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MOTOR F 1 C
EURO 5 = PROCONVE P7
NOME:
DATA: CONCESSIONÁRIA:
1
Índice
APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 11
INTRODUÇÃO ............................................................................................................... 11
PROCONVE.................................................................................................................... 16
DIESEL ......................................................................................................................... 16
ARLA-32 ....................................................................................................................... 17
REAÇÃO QUÍMICA:........................................................................................................ 19
2
MISTURADOR ............................................................................................................... 23
CATALIZADOR .............................................................................................................. 23
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS....................................................................................... 29
Autodiagnóstico.......................................................................................................... 31
3
Controle da marcha lenta ........................................................................................... 32
Derating ..................................................................................................................... 35
4
Partida com o motor quente ....................................................................................... 36
Run up ........................................................................................................................ 36
Cut-off ........................................................................................................................ 37
Funcionamento ........................................................................................................... 37
Características ............................................................................................................ 41
5
DIAGRAMA ÁREA DE TRABALHO VÁLVULA DE CONTROLE PRESSÃO DRV 3.2 ................ 47
Funcionamento ........................................................................................................... 49
Funcionamento ........................................................................................................... 52
6
3) Regeneração Service: ............................................................................................. 62
ANOTAÇÕES:................................................................................................................. 67
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS....................................................................................... 73
7
Seleção de casquilhos de mancais (munhões retificados) .......................................... 82
1º Procedimento: ....................................................................................................... 89
2º Procedimento: ....................................................................................................... 92
8
De-rating (Avaliação de funcionamento) .................................................................... 99
Componentes............................................................................................................ 102
9
SENSOR DE ROTAÇÕES E PMS (VOLANTE) .................................................................. 109
ANOTAÇÕES:............................................................................................................... 119
10
Apresentação
Esta apostila tem por finalidade de apresentar e discutir o funcionamento, dos sistemas de
controle de emissões em motores.
Estudaremos os princípios de funcionamento dos dois sistemas a serem utilizados e a utilização
do Easy para diagnosticar possíveis falhas nos sistemas
Introdução
Esta apostila atende as necessidades básicas para uma manutenção com qualidade.
11
As Leis Brasileiras de Emissões
Para veículos produzidos a partir de 2009, os veículos devem atender ao PROCONVE 6 (P6) que
é mais rigoroso que o P5.
Os índices P5 e P6 equivalem às normas EURO III e IV respectivamente que, por sua vez, são
representadas pelas fases V e VI do CONAMA.
12
Evolução dos Motores Diesel
13
Introdução à Emissão de Poluentes
O Diesel é obtido pela destilação fracionada do petróleo e é formado por uma variedade de
hidrocarbonetos com ponto de ebulição que varia de 180°C a 360°C (Norma DIN 51 601
aplicadas na Alemanha).
A composição do Diesel após a destilação irá variar de acordo com a qualidade do Petróleo
usado. a quantidade de enxofre e outros compostos indesejáveis devem ser tratados e
monitorados pelo fabricante.
A relação teórica ideal ar/combustível do Diesel é de 14,5 partes de ar para 1 parte de Diesel.
14
Poluição Atmosférica
Os gases produzidos pela combustão são água (H2O) e dióxido de carbono (CO2), inofensivo,
mas também contêm os seguintes produtos químicos:
- O monóxido de carbono (CO);
- Vários hidrocarbonetos não queimados (HC);
- Óxidos de nitrogênio (NOx);
- O dióxido de enxofre (SO2);
- Sais de chumbo e de carbono na forma de pó;
- Oxidantes.
Enquanto H20 e CO2 dissolvem naturalmente na água, no solo e por absorção pela vegetação,
outras emissões permanecem no ar.
Óxidos de nitrogênio (NOx) devido a reações químicas complexas, combinado também com os
HC e pela ação da luz solar, podem causar nevoeiro fotoquímico, irritação nos olhos e na
respiração.
O dióxido de enxofre (SO2), devido ao enxofre presente nos combustíveis causa efeitos
fisiológicos, danos a vegetação e corrosão. A quantidade de SO2 produzido pelo motor dos
veículos é desprezível ao contrário do que é emitido pelas chaminés industriais.
As emissões dos motores a gasolina são compostos principalmente de CO, HC, NOx, nos
motores de 4 tempos.
15
PROCONVE
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores)
FASE P7 = Euro 5
Estabelece níveis de emissões de gases veiculares e que requerem uma tecnologia de redução
dos gases:
Atenção:
Caso o veículo não utilize o ARLA-32 (reservatório vazio), o conversor catalítico pode ser
danificado e por medida de segurança a potência do motor será reduzida automaticamente em
até 70%.
Diesel
16
ARLA-32
Agente Redutor Líquido de NOx Automotivo, também conhecido no exterior como AdBlue, Air 1,
Arnox 32 ou AUS 32.
É uma solução não inflamável, não tóxica, não perigosa, não explosiva e, portanto, muito
segura de uréia diluída em 32,5% de água desmineralizada;
Não é nocivo ao meio ambiente e está classificado na categoria dos fluidos transportáveis de
baixo risco;
Tem validade de 6 meses quando estocado em temperatura média de 35°C sem incidência da
luz solar;
Atua nos sistemas de exaustão como agente redutor de emissões de óxidos de nitrogênio
(NOx), e indiretamente de material particulado (HC, CO e CO2).
Tipos de tecnologia
Existem dois tipos principais de tecnologia de pós-tratamento de gases de escape para atender
aos requisitos do Proconve P7 (EURO 5):
17
Princípio de funcionamento do sistema EGR
Aplicação motores F1 C
18
Princípio de funcionamento do sistema SCR
O sistema SCR é controlado eletronicamente pela unidade de controle DCU 15 (Dosing Control
Unit), que regula a quantidade de Arla 32 em função da:
- rotação do motor, torque de saída,
- temperatura do gás de descarga,
- quantidade de óxido de nitrogênio (NOx).
A injeção de Arla 32 no "sistema SCR ocorrerá se todos os parâmetros abaixo estiverem nas
condições ideais, ou seja:
- a temperatura deverá ser superior a 40°C,
- a temperatura do catalisador deve ser superior a 180°C.
- se a rotação do motor for superior a 400 rpm,
- se o pedido de torque do motor for superior a 5%.
Atenção:
O funcionamento do sistema é garantido se a DCU-EDC não tiver erros, tais como:
Injetores.
Pressão de sobe alimentação,
Pressão de injeção,
Sensor de rotações do motor,
Sensor de umidade.
Sensor de temperatura de ar.
Reação química:
19
Na primeira parte do catalisador ocorre a primeira etapa do processo:
- a solução do reagente, devido à temperatura dos gases de escape, evapora-se
instantaneamente e por hidrólise é convertido em amônia (2NH3) e dióxido de carbono
(CO2), ao mesmo tempo, a evaporação da solução, provoca a diminuição da temperatura dos
gases de escape aproximando-se da ideal requerida no processo.
20
Layout Stralis
21
Tector e Vértis
DCU 15
22
Misturador
Catalizador
23
Funcionamento do sistema scr
Partida do motor
24
Injeção de Arla 32
Circulação Arla 32
25
Esvaziamento sistema Arla 32
26
Controle da DCU
PINO
REFERENCIA COMPONENTE
DCU15
27
Nova Unidade Injetora motor Cursor 13
Código N.I.M.A.
Característica:
28
Características Técnicas
O sistema EDC 17 é um Sistema de alta pressão para motores diesel velozes de Injeção direta.
Suas principais características são:
- disponibilidade de elevadas pressões de Injeção (1800 bar);
- possibilidade de modular estas pressões entre 150 e o valor máximo de serviço de 1800 bar
independentemente da velocidade de rotação e da carga motor;
- capacidade de operar com elevados regimes de motor (até 6000 r/min);
- precisão do comando da Injeção (avanço e durações da Injeção);
- redução de consumo;
- redução das emissões.
29
As principais funções do sistema são:
O Sistema permite efetuar uma pré-injeção (injeção piloto) antes do P.M.5. com a vantagem de
reduz" a derivada. da pressão na câmara de explosão reduzindo o valor da rumurosidade da
combustão típico dos motores de Injeção direta.
A central controla a quantidade de combustível Injetado, regulando a pressão de linha e os
tempos de injeção.
As informações que a centralina elabora para controlar a quantidade de combustível para
Injetar são:
- rotações motor;
- temperatura do líquido arrefecimento;
- pressão de sob realimentação;
- temperatura do ar;
- quantidade de ar aspirado;
- tensão da bateria;
- pressão do óleo diesel:
- posição do pedal do acelerador.
30
Controle eletrônico da injeção
O sistema calcula os modos de injeção elaborando os seguintes parâmetros:
- Rotações do motor.
- Temperatura do líquido que refrigera o motor.
- Fluxo de ar introduzido.
- Tensão da bateria.
- Pressão do combustível.
- Posição do pedal do acelerador.
A pressão do combustível pode alcançar um máximo de 1800 bar.
Até 2800 r/min se realiza à pré-injeção, com o objetivo de reduzir o ruído típico da injeção
direta.
Funcionalidade do sistema
Autodiagnóstico
Reconhecimento do imobilizador
Ao receber o sinal da chave em "MAR", a central dialoga com a central do imobilizador para
obter a habilitação ao arranque.
31
Controle da quantidade de combustível injetado
Sobre a base dos sinais provenientes dos sensores e dos valores detectados, a central:
- O opera o regulador de pressão;
- O modifica o lapso da injeção "piloto" em até 2200 r/min;
- O modifica o lapso de injeção "principal".
A central, baseando-se nos sinais recebidos dos sensores. controla a regularidade do torque ao
regime de mínimo, variando a quantidade de combustível injetado pelos eletro-injetores
(tempo de injeção).
A central do motor, utilizando os sinal e de sensor de rotação e do medidor de fluxo de ar, atua
no regulador de pressão e varia o tempo de injeção dos eletro-injetores para controlar as
fumaças no escape em forte aceleração.
32
Controle recirculação gases de escapamento
A central, baseando-se na carga do motor e no sinal proveniente do sensor do pedal
acelerador, limita a quantidade de ar aspirado parcializando a admissão dos gases de
escapamento.
Em função do número de rotações, a central aplica uma das duas estratégias de intervenção;
- A 4250 r/min limita o fluxo de combustível reduzindo o tempo de abertura dos eletro
injetores.
- Acima de 5000 r/min desativa os eletro injetores.
A central, a cada rotação do motor, reconhece qual cilindro se encontra em fase de trabalho e
manda a sequência de injeção ao cilindro apropriado.
33
Controle avanço da injeção principal e piloto
A central, baseando-se nos sinais provenientes dos diversos sensores (inclusive o sensor de
pressão absoluta, integrado a própria central), determina o ponto ótimo de injeção segundo um
mapa interno.
A central com base na carga do motor, determinada pela elaboração dos sinais provenientes dos
diferentes sensores, opera o regulador para obter uma pressão de linha otimizada.
Dosagem do combustível
A dosagem do combustível calcula-se em função de:
- posição do pedal do acelerador;
- rotação do motor;
- quantidade de ar introduzido.
O valor injetado pode ser corrigido em função da temperatura da agua ou para evitar:
- Ruído;
- fumaça;
- sobrecargas;
- reaquecimento;
- velocidade excessiva na turbina.
No frio, o motor encontra mais resistência em seu funcionamento: os atritos mecânicos são
elevados, o óleo é ainda muito viscoso e as diferentes folgas não estão ainda otimizadas.
O combustível injetado tende também a condensar-se nas superfícies metálicas ainda frias,
portanto, com motor frio, a dosagem do combustível deve ser maior que com um motor
quente.
34
Correção do fluxo para evitar ruídos. quantidade de fumaça ou sobrecargas.
Como se conhecem comportamentos aos quais poderia conduzir à verificação dos problemas
em objeto, o programador introduziu nas centrais instruções pertinentes para evitá-los.
Derating
O avanço (instante de início do envio, expresso em graus) pode ser diferente de uma injeção a
sucessiva, inclusive de modo diferente de um cilindro a outro; se calcula. igual ao
fluxo, em função da carga do motor (posição acelerador, regime motor e ar introduzido).
- avanço é corrigido oportunamente;
- nas fases de aceleração;
- em função da temperatura da água;
e para obter:
- uma redução de emissões, ruídos e sobrecargas;
- melhores acelerações do veículo.
Regulador de velocidade
Arranque do motor
Nas primeiras rotações de arrastre do motor se produz a sincronização dos sinais de fase e de
reconhecimento do cilindro n° 1 (sensor volante e sensor eixo de distribuição).
Ao arrancar é ignorado o sinal do pedal acelerador: A capacidade de arranque se programa
exclusivamente em função da temperatura da água, mediante um específico mapa.
Quando a central detecta um número de rotações e uma aceleração do volante que lhe
permitem considerar que o motor arrancou deixando de ser arrastado pelo motor de arranque,
reabilita o pedal acelerador.
35
Arranque com o motor frio
Se mesmo somente um dos três sensores de temperatura (água, ar ou diesel) registre uma
temperatura inferior a 10°C, ativa-se o pré/pós-aquecimento.
localizadas no cabeçote de cilindros para os motores F 1 aquecem o ar), depois pisca e o motor
pode partir.
Com o motor em funcionamento a luz indicadora se apaga enquanto as velas continuam sendo
alimentadas durante certo lapso de tempo (variável), efetuando o pós-aquecimento.
Se com a luz indicadora piscando não se arranca o motor em 20 ~ 25 seg. (tempo de
desatenção). a operação se anula para não descarregar a bateria inutilmente.
A curva de pré-aquecimento é variável também em função da tensão da bateria.
Run up
After run
A cada parada do motor mediante a chave, a central permanece ainda alimentada durante
alguns segundos pelo relé principal. consistindo ao microcomputador a transferência de alguns
dados da memória principal (de tipo volátil) a uma memória não volátil, cancelável e reescrita
(EEprom), de modo que esteja disponível para o sucessivo arranque (ver: Run up).
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Atenção:
É muito importante que este procedimento não se interrompa, por exemplo, parando o motor
com o corta corrente. ou abrindo o corta corrente antes de 10 segundos da parada do motor:
as interrupções repetidas podem danificar a central ainda que a funcionalidade não seja
comprometida.
Cut-off
É a função de interrupção do envio de combustível durante a desaceleração do veículo (pedal
acelerador solto).
O balanço individual dos cilindros contribui para aumentar o conforto e para facilitar a
condução.
Esta função permite um controle individual e personalizado do fluxo de combustível e do inicio
do envio em cada cilindro, inclusive distinguindo entre um cilindro e outro, para compensar as
tolerâncias do injetor.
A central não valoriza diretamente as diferenças de fluxo (caudal) dos injetores: a calibração
sucede introduzindo no EASY o código de barras do injetor (ver "substituição de um injetor").
Busca da sincronização
No caso de falta do sinal desde do senso r do eixo de comando, a central consegue em todo
caso reconhecer os cilindros nos quais devem injetar o combustível.
Se isto é feito quando o motor está em funcionamento, a sucessão das combustões já está
adquirida, portanto a central continua com a sequência já sincronizada.
Se isto acontece com motor parado, a central ativa somente um injetor; para as 2 rotações do
virabrequim neste cilindro sucederá uma combustão, na qual a árvore de manivelas acelera e
a central é capaz de sincronizar a ordem de acesso e arrancar o motor.
Funcionamento
Neste sistema de injeção o regulador de pressão, situado em posição prévia à bomba de alta
pressão, regula o fluxo de combustível necessário no sistema de baixa pressão. Em seguida a
bomba de alta pressão se encarrega de alimentar corretamente o conduto comum.
Esta solução mandando em pressão somente o combustível requerido aumenta o rendimento
energético e limita o aquecimento do combustível no sistema. A válvula limitadora instalada na
bomba de alta pressão se encarrega de manter a pressão na entrada do regulador de pressão a
um valor constante de 5 bar, independentemente da eficácia do filtro combustível e do sistema
águas acima. A intervenção da válvula limitadora comporta um aumento do fluxo
combustível no circuito do esfriamento da bomba de alta pressão.
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A bomba de alta pressão mantém o combustível na pressão do serviço de modo contínuo,
independentemente da fase e do cilindro que deve receber a injeção, e o acumula num
conduto comum a todos os eletro injetores.
Portanto, na entrada dos eletro injetores há sempre
combustível disponível à pressão de injeção calculada pela central eletrônica.
Quando a eletroválvula de um eletro injetor é ativada pela central eletrônica, no cilindro
correspondente se verifica a injeção de combustível tomado diretamente do conduto comum.
A instalação hidráulica é composta por um circuito de baixa pressão e de recirculação de
combustível e por outro de alta pressão.
- tubo que conecta a saída à bomba de alta pressão com o conduto comum (rail);
- conduto comum (rail);
- tubos que alimentam os eletro injetores, desde o conduto comum.
Em função das elevadas pressões existentes neste sistema hidráulico e por motivos de
segurança é necessário;
- evitar conectar com um torque inadequado às conexões dos tubos de alta pressão;
- evitar desconectar as tubulações de alta pressão com o motor em funcionamento (NÃO se
- devem tentar drenagens, que são absolutamente inúteis e perigosas).
38
- conduto comum (rail) e com sensor de pressão e válvula de regulação pressão DRV 3.2;
- eletro injetores;
- tubos de alimentação a baixa pressão e recirculação de combustível;
- tubos alta pressão.
1. Eletro injetor
2. Válvula reguladora de pressão DRV
3. Tubo de retorno combustível ao
tanque. -
4. Regulador de pressão
5. Engate rápido retorno combustível
6. Bomba de alta pressão CP 4.1 -
7. Conector para: aquecedor, sensor de
temperatura, sensor de obstrução
(opcional) e sensor de presença água
8. Dreno d’água
9. Filtro de combustível com separador
água
10. Tubo de chegada do tanque. -
11. Tubo envio de combustível à bomba
de alta pressão
12. Parafuso drenagem ar
13. Conjunto tubos de baixa pressão
14. Retorno combustível ao tanque
15. Tubo de envio combustível em alta
pressão ao conduto comum (rail)
16. Válvula com filtro
17.Sensor de pressão
18. Retorno dos eletro injetores
19. Tubo de envio combustível alta
pressão aos eletro injetores
20. Conduto comum (rail)
39
Esquema funcional da instalação hidráulica
40
Filtro de combustível
Características
Tensão na carga:
- em estado de repouso: superior a 11,8 V;
- em estado de alarme: inferior a 3,9 V.
Durante o key-on (chave ligada), o sensor realiza um auto-teste e acende a luz indicadora no
quadro de controle durante uma duração de 2,5 segundos.
41
Sensor de temperatura NTC (Pin 8 - 9)
-30°C= 26.1140hm±9,7%
O °C = 5.896 ohm ± 7.3%
25°C = 2.057 ohm ± 5.6%
+60 °C = 596 ohm ± 3.8%
+ 100 °C = 186 ohm ± 2,0%
+ 110°C = 144 ohm ± 2.4%
NOTA O conjunto bomba de alta pressão não pode ser revisado, portanto não se deve
desmontá- lo nem alterá-lo. As únicas intervenções admitidas são: a substituição da
engrenagem de controle e do regulador de pressão,
42
Eixo de transmissão
Eletro-válvula (M-PROP)
Saída diesel
Entrada diesel
Saída diesel em alta pressão
Regulador de pressão
O regulador de pressão combustível está montado no circuito de baixa pressão da bomba CP4.1.
O regulador de pressão modula a quantidade de combustível enviada ao circuito de alta pressão
em função dos controles recebidos diretamente desde a central de controle do motor. O
regulador de pressão é constituído principalmente pelos seguintes componentes:
- conector,
- corpo,
- solenóide,
- mola de pré-carga,
- cilindro obturador.
Na ausência de sinal, o regulador de pressão se encontra normalmente aberto, portanto, com a
bomba em situação de fluxo máximo.
43
A central do controle motor modula, mediante sinal PWM Pulse Width Modulation) a variação do
fluxo de combustível no circuito de alta pressão, isto mediante um fechamento parcial ou
abertura das seções de passagem do combustível no circuito de baixa pressão.
1 Solenóide
2. Núcleo magnético
3. Cilindro obturador
4. Entrada de combustível
5. Saída de combustível.
Quando a central de controle do motor opera o regulador de pressão (mediante sinal PWM)
envia energia ao solenóide (1) que, por sua vez, provoca o movimento do núcleo magnético
(2). A transferência do núcleo provoca o deslocamento no sentido axial do cilindro obturador
(3), parcializando o fluxo do combustível.
1. Solenóide
2. Núcleo magnético
3. Mola de pré-carga
4. Cilindro obturador.
Quando o solenóide (1) não recebe energia, a mola de pré-carga (3) empurra o núcleo
magnético para a posição de repouso. Nesta condição, o cilindro obturador (4) se encontra
numa posição que permite ao combustível a máxima seção de passagem.
Common Rail
44
No rail (I) estão montados:
- um sensor de pressão de combustível (4), mede a pressão do combustível no interior do rail.
- sensor de pressão de combustível pode influir na precisão da correção dos fluxos mínimos do
injetor,já que o fluxo mínimo depende tanto dos tempos de inserçao como da pressão efetiva
do conduto comum.
- uma válvula de regulagem da pressão (2) DRV para controlar a pressão do funcionamento.
Nas conexões de envio de combustível são aplicadas válvulas (throttle valves) ou casquilhos de
regulagem (3), de Ø 0,8S mm que regulam as ondas de pressão do combustível, geradas pela
bomba de alta pressão. Tem a função de proteger os eletro injetores. reduzindo seu desgaste
através do tempo.
O sensor de pressão de combustível (4) pode Influir na precisão da correção dos fluxos mínimos
do injetor, já que o fluxo mínimo depende tanto dos tempos de Injeção como da pressão efetiva
do rail.
Ao ser substituído, deve-se a zerar os coeficientes de correção (ZFC) da central EDC 17.
Tais alterações são efetuadas através do IVECO - EASY., reprogramando a central e aplicando o
procedimento de substituição do sensor seguindo as indicações facilitadas pelos instrumentos de
diagnóstico.
45
Sensor de pressão
Regula e mantém a pressão no rail de acordo com a condição de carga do motor. Com uma
pressão muito elevada, a válvula se abre para permitir o fluxo de uma parte do combustível do
conduto comum ao depósito mediante o circuito de recuperação: com uma pressão muito baixa
no conduto comum, a válvula se fecha e separa o lado da alta pressão do lado da baixa pressão.
É uma eletroválvula com solenóide acionado eletronicamente em PWM pela central (EDC 17).
A central aciona a válvula depois de elaborar os sinais procedentes dos diferentes sensores
acoplados ao sistema do motor: rotações do motor, carga, massa de ar aspirada, pressão do ar,
temperatura motor e temperatura combustível. A variação de pressão se efetua ao se regular o
fluxo de óleo diesel que retorna ao tanque.
Com o motor desligado, a mola (2) levanta o pistão (3) e deste modo a barra (1) conectada
permite a compensação da pressão entre as câmaras A e B.
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Diagrama área de trabalho válvula de controle pressão drv 3.2
1 Sensor temperatura
2. Bomba de alta pressão
3. Rail
4. Manômetro
5. Sinal PWM de EDC 17
6. Válvula de controle pressão
7. Dados adquiridos
8. Manômetro de pressão
9. Medidor de fluxo
10. Tanque
P = pressão rail
Q = fluxo
47
Injetor Piezo elétrico
1. Código do fabricante
2. Código IMA Matrix
3. Código IMA
4. Nº Bosch
5. Data de fabricação
6. Nº de serie
7. Código de produção
8. Nº peça Iveco
1 Conector elétrico
2 Conduto alta pressão
3 Amplificador hidráulico
4 Válvula de ponteiro
5 Pulverizador
6. Estrangulamento dos condutos: entrada,
saída e by-pass
7. Válvula de controle
8. Atuador piezo elétrico
9. Descarga combustível
48
Sendo assim, estes injetores, por não estarem regulados por uma válvula magnética
(solenóide), permitem intervalos de tempo muito flexíveis, com injeções ainda menores,
precisas e mais pulverizadas (injeções de quantidades inferiores a I mm3 / corrida).
A rapidez do movimento permite cinco injeções por ciclo e a otimização obtida reduz: o ruído, os
consumos, as emissões e produz um incremento das capacidades do motor.
Além disso uma série de buracos minúsculos de passagem direta do combustível desde a zona
de alta pressão a de baixa pressão incrementa Ia eficiência hidráulica de todo o sistema.
A pressão de injeção dos eletro injetores é de 1800 bar enquanto a recirculação do combustível
se mantem em baixa pressão para o funcionamento da válvula de controle dos mesmos.
Os tempos de ativação são por volta de 100 microssegundos. com uma tensão aproximada de
100 V.
O injetor piezoeléctrico é formado principalmente por: atuador piezo elétrico (8), amplificador
hidráulico (3), válvula de controle (7), válvula de ponteiro (4) e pulverizador (5).
Funcionamento
49
Esquema enchimento amplificador hidráulico
Conduto de baixa pressão PA=Pressão amplificada
Atuador piezo elétrico P2= Pressão fluxo de retorno
3. Amplificador hidráulico ΔV=Diferença de volume
V=Tensão C=Perda
P=Pressão D=Cheio
50
Válvula de controle
51
Funcionamento
Pulverizador aberto
1 . Válvula de pistão levantada (fechada)
A . By-pass fechado
B . Furo calibrado de saída aberto
C . Furo calibrado de entrada aberto
2 . Pulverizador levantado (injeção)
Pulverizador fechado
1 . Válvula de pistão levantada (fechada)
A . By-pass aberto
B . Furo calibrado de saída aberto
C . Furo calibrado de entrada aberto
A pressão aumenta no volume de controle e
baixa rapidamente e o pulverizador fecha
(fim de injeção).
52
Medidor de massa de ar Debímetro
A massa de ar que passa através do canal de medição tende a roubar o calor da membrana,
assim, para manter este último a uma temperatura constante, a corrente deve vencer
resistência.
A corrente absorvida é proporcional à massa de ar que flui para o motor, ela é medida, o sinal
obtido é então enviado para a central eletrônica.
Conector
Corpo do Debímetro
Entrada de ar
Alimentação
Massa
Sensor de temperatura ar admitido
Sinal de saída p/ Central de Injeção
Sonda Lambda
A sonda lambda mede a porcentagem de NOx (óxido de nitrogênio) presente nos gases de
escapamento.
53
Por exemplo um injetor já envelhecido, terá um tempo de reação mais lento que um novo.
Devido à mistura ficar pobre, medido nos gases de descarga, comunicará a centralina, que irá
aumentar o tempo de injeção dos injetores.
Para um correto funcionamento da sonda lambda, a temperatura dos gases deve ser no mínimo
de 350° C.
Para garantir o correto funcionamento da sonda em um tempo rápido, internamente a sonda
possui uma resistência elétrica que permite fornecer uma temperatura próxima dos 350° C para
um correto funcionamento, mesmo com o motor ainda frio.
Em caso de anomalia a luz OBD, no quadro de instrumentos acenderá.
Pino Função
1 Alimentação (+ 5V)
2 Massa
3 Negativo aquecimento
4 Positivo aquecimento
5 Sinal de saída (corrente)
6 Sinal de saída (tensão)
54
1 – Turbina
2 – Válvula by-pass
3 – Eletro válvula
Proporcional
4 – Filtro
5 – Central EDC 17
6 – Servo-freio
7 – Bomba CP 4.1
8 - Depressor
Válvula by-pass
55
Eletro-válvula de comando
Funcionamento do turbo
O turbo compressor de dois estágios é composto por duas turbinas Borg Warner de geometria
fixa:
Uma turbina de alta pressão (menor)
Uma turbina de baixa pressão (maior).
56
O funcionamento é controlado por uma válvula Waste Gate comandada por uma válvula
moduladora auxiliada pela depressão retirado do circuito pneumático do servofreio. A Centralina
recebe as informações do sensores do motor e calcula a abertura e o fechamento da WG.
Esquema funcional
Baixo regime
Em baixas rotações, a válvula by-pass está fechada e os gases de descarga vindos do coletor de
descarga, fazem trabalhar somente a turbina de alta pressão que por sua vez aciona o
compressor. O ar vindo do filtro de ar passa através do compressor da turbina de baixa pressão,
é comprimido pelo compressor da turbina da alta pressão, é enviado ao intercooler e ao motor.
57
Alto regime
1 – Coletor de descarga
2 – Válvula reguladora de fluxo
3 – Trocador de calor
4 – Válvula borboleta
5 – Coletor de admissão
58
De acordo com as condições de funcionamento do motor (rpm, temperatura da água,
temperatura de entrada de ar, pressão atmosférica, ausência de erros na memória) a unidade
define uma quantidade de fluxo de ar que é comparada com a real lida pelo Debímetro.
A EGR pode assim obter um certo valor, agindo apenas na válvula EGR (abertura)
além de um certo percentual caso precise com a ajuda da válvula borboleta (fechada).
A EGR em função da seção de vazão dos gases de escape pela válvula EGR e pelo salto
de pressão entre o escape e admissão.
A válvula borboleta aumenta a pressão que permite um aumento adicional da EGR, quando
tolerados pela combustão.
Essa interação explica porque se a válvula EGR não está mais ativa por uma falha (posição
fechada), a válvula borboleta provoca um estrangulamento no fluxo da entrada de ar, de modo
a gerar vácuo no coletor de admissão e um falso sina de erro (baixa pressão no turbo).
Se um erro de baixa pressão ocorrer em cargas parciais, provavelmente foi devido a um mau
funcionamento do sistema EGR.
59
Entrada dos gases de descarga Mecanismo da válvula borboleta
Filtro DPF
60
Regeneração do filtro DPF
A regeneração do filtro é realizada enviando gases de descarga ao filtro a uma temperatura >
500°C. O aumento da temperatura é atingida pelo catalisador antes do filtro, onde uma
quantidade de hidrocarbonetos nos gases de descarga reage com o oxigênio, esta reação é
favorecida pela presença de catalisadores metálicos nobres (Pt).
A regeneração do filtro DPF ou autocombustão das partículas presas no filtro podem ser
efetuadas de várias maneiras tais como:
1) Regeneração normal:
O sistema de controle do motor gera uma pós-injeção de combustível (entre 120° a 140° após o
PMS), a fim de obter uma combustão diretamente no oxicat, capaz de elevar a temperatura do
filtro para cerca de 650°C com o objetivo de se ativar a queima no depósito de partículas.
61
O sistema de regeneração funciona na condição de válvula EGR desativada e com a válvula
(borboleta) parcialmente fechada, o que permite a combustão adequada no filtro particulado
(DPF).
É importante ressaltar que a ECU faz aquisição dos valores de temperatura e pressão presentes
no filtro.
3) Regeneração Service:
Atenção:
62
Substituição óleo do motor (com D.P.F)
Durante a vida útil do veículo a unidade de controle conta a quantidade de combustível injetado
com o propósito de pós-ativação e manutenção da regeneração.
Uma fração deste combustível (que é injetado muito tempo depois da combustão e portanto não
queimado ou não envolvidos na combustão), entra em contato com o óleo lubrificante.
A centralina é capaz de calcular a quantidade de combustível dissolvidos no óleo lubrificante e
então sugerir a sua substituição.
Durante a vida útil do veículo a unidade de controle processa uma grande quantidade de
informações sobre o estado do filtro relevantes para o seu correto funcionamento e
durabilidade.
Substituição do Sensor Δp
Durante a vida útil do veículo, a unidade irá executar algumas verificações sobre o sensor de
pressão diferencial do filtro, por exemplo, quando o motor estiver desligado não deverá ter
diferença de pressão entre os sensores e nem valor negativo.
Serão calculados eventuais diferenças de valores corretos quando o motor estiver em
funcionamento.
Na substituição do sensor Δp será necessário zerar o seu corretor.
63
Montagem da bomba de alta pressão
64
Tabela de torques
Torque
65
Torque
Ferramentas específicas
66
Anotações:
67
68
69
70
71
Motor Cursor 9
72
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Cursor 9
Ferramentas específicas
1 – Retentor 1 – Retentor
2 – Extrator 99340051 2 – Extrator 99340054
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Remoção comando de válvulas
1 – Ferramenta 99360558
74
Remoção/montagem da camisa
1 – Parafuso
2 – Ferramenta 99360706
3 – Camisa do cilindro
4 – Placa 99360724
Calços da camisa
1 – Calço de ajuste
2 – Camisa do cilindro
3-4-5 – Anéis de vedação
75
Eixo virabrequim
76
Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas
77
Seleção dos casquilhos dos mancais e bielas
78
Seleção de classe dos munhões e moentes bielas
79
Seleção de classe dos munhões e moentes de bielas
Munhões principais Ø
80
Seleção de casquilhos de mancais
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Seleção de casquilhos de mancais (munhões retificados)
Classificação da biela
Peso Dimensão
Cor Amarela - 3450 g – 3470 g Ø 85,987 a 85,996 – Amarela
Cor Verde - 3471 g – 3490 g Ø 85,987 a 86,005 – Verde
Cor Azul - 3491 g – 3510 g Ø 86,006 a 86,013 - Azul
82
Seleção de casquilhos de biela
83
Seleção de casquilhos de biela (casquilhos retificados)
84
Controle das molas de válvulas
Principais dados para o controle das molas das válvulas de admissão e descarga.
Munhão 0,050-0,090mm
Moente 0,040-0,080mm
0,10-0,30mm
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Verificação da projeção eletro injetor
1 – Relógio comparador
2 – Ponta do injetor
Projeção 1,53mm
Seqüência de torques:
1ª fase 50 Nm (5 kgm)
3ª fase 90°
4ª fase 75°
2ª fase 60°
86
Fasagem motor/Sincronismo
1 – Ferramenta 99360612
2 – Furo de referência
1 – Calibre 99395222
2 – Parafuso fixação
3 – Suporte de regulagem
87
Referencias do volante
No volante temos 58 furos e uma falha (equivale a dois dentes) que é a referência.
Sincronismo da distribuição
Objetivo:
Sincronizar o comando de válvulas e o ponto inicial de injeção com o virabrequim.
O procedimento descrito a seguir garantirá o sincronismo do comando de válvulas e o ponto
inicial de injeção.
88
1º Procedimento:
1º - Girar o virabrequim com a ferramenta 99360341 para que o furo (D) marcado no volante
com duas ranhuras (5) apareça no furo de inspeção inferior e introduzir a ferramenta (1)
99360612 no local do sensor de rotações (2) no furo (3) do volante do motor, conforme
figura abaixo.
89
3º - Girar a ferramenta (1) 99395223 para a direita até que o pino (3) encaixe no furo (2)
existente no cabeçote.
90
Montar o porta balancins, utilizando a ferramenta (1) 99360558 sobre o cabeçote. Aplicar o
torque específico nos parafusos do porta balancins.
Montar a engrenagem (7) da bomba de alta pressão, aplicando o torque específico da porca
(8).
A arruela plana (PN 17095914) será montada em substituição a que vem junto com a bomba
Bosch CP3.
Montar a roda fônica de maneira que o dente que possui uma marcado corresponda com o
sensor (6) e para garantir o perfeito posicionamento aplicar a ferramenta 993660613 no lugar
do sensor.
91
2º Procedimento:
Após a montagem do cabeçote e o comando de válvulas, alinhar os três furos conforme foto
e seguir o procedimento abaixo:
1 – volante
2 – janela de inspeção inferior
3 – ferramenta
4 – referência (B) cil. 1-6 furo com 1 ranhura
5 – referência (D) 54° furo com 2 ranhuras
1- Identificação da referência D
92
1B-Montar a ferramenta(1) 99360612 no lugar do sensor de rotações (2).
1C- Montar o relógio comparador com a haste perpendicular ao bloco do motor, no rolete do
cames da descarga 3º cilindro e aplicar uma Pré-carga de 6mm.
2D- Girar o motor no sentido de funcionamento (horário), até que o relógio indique:
93
2E- Ao encontrar o valor nominal correto, observar se a marca D do volante está no
furo de inspeção.
OBS: O procedimento é importante para eliminar as folgas entre o dentes das engrenagens.
Girar no sentido de funcionamento (horário) até encontrar a marca D
novamente.
94
2G2-Montar a ferramenta 99360612 no lugar do sensor de rotações para assegurar o
ponto exato.
1 – Ferramenta 99360613
2 – Parafuso de fixação da roda fônica
3 – Parafuso de fixação engrenagem da
Bomba de alta pressão
4 – Engrenagem da bomba de alta
Pressão
5 – Roda fônica
95
Regulagem das válvulas admissão/descarga
Cilindros simétrico:
1 - 6;
2 – 5;
3–4
Folga válvula:
Admissão 0,30~0,45mm
Descarga 0,55~0,65mm
96
Sistema de alimentação
1. Eletro-injetor
2. "Common rail" linha comum
3. Filtro de combustível
4. Pré-filtro
5. Válvula de alívio de pressão do "Common rail"
6. Sensor de pressão do "Common rail"
7. Bomba de alta pressão e do "Common rail" e bomba de alimentação tipo engrenagem de
baixa pressão
97
Sistema de injeção eletrônico EDC 7 UC 31
Além de outras:
• Interface com outros sistemas eletrônicos de bordo (se presentes)
• Diagnose
• Dosagem de combustível
• Posição do acelerador.
• Rotação do motor.
• Quantidade de ar introduzida.
O resultado poderá ser corrigido em função de:
• Temperatura da água.
Ou para evitar:
• rumurosidade.
• Fumos idade.
• Sobrecarga.
• Superaquecimento.
98
otimizadas.
Desta forma, o combustível injetado tende a condensar-se sobre as superfícies metálicas
ainda frias.
Com o motor frio, a dosagem de combustível é maior que com o motor quente.
Correção da distribuição para evitar rumurosidade, fumosidade ou sobrecarga:
Existem comportamentos que podem ocasionar danos ao motor. Desta forma o fabricante
inseriu na unidade de controle instruções específicas para evitar danos no mesmo.
E para obter:
• Redução das emissões, rumurosidade e sobrecarga.
• Melhoria de aceleração do veículo.
Na partida, uma antecipação elevada acontece, em função da temperatura da água.
O feed-back do instante do início da distribuição é fornecido pela variação de impedância da
eletro válvula do injetor.
Partida do motor
99
Partida a frio
Partida a quente
A cada partida no motor através da chave, a unidade de controle, alimentada por alguns
segundos pelo relé principal. Isto permite ao microprocessador transferir alguns dados da
memória principal (do tipo volátil, cancelável e regravável - EEPROM), de maneira a tornar-se
disponível para partida (ver Run Up).
Estes dados consistem essencialmente em:
Impostação variada (marcha lenta do motor, etc).
Regulagem de alguns componentes.
Falha da memória.
O procedimento dura alguns segundos, tipicamente de 2 a t (depende da quantidade de
dados a serem salvos), depois que o ECU envia um comando ao relé principal e o desliga da
bateria.
É muito importante que este procedimento não seja interrompido, tanto desconectando o
motor da bateria, quanto desconectando a bateria sem que antes sejam passados 10
segundos após o desligamento do motor.
100
Desta forma, a funcionalidade do sistema será assegurada, após o quinto desligamento
incorreto (mesmo que não consecutivo), será memorizado um erro na memória de falha e
então na próxima partida ele funcionará com prestação incorreta enquanto a luz espia EDC
estará acesa.
Repetidas interrupções do procedimento poderá conduzir à danificação da unidade de
controle.
Cut-off (Corte)
101
Componentes
A bomba de alta pressão possui 3 êmbolos radiais acionados por um eixo cames que gira pela
engrenagem da distribuição. A bomba não necessita ser sincronizada. Na parte traseira da
bomba de alta pressão está montada a bomba de engrenagem de alimentação mecânica a
qual é acionada pelo eixo da bomba de alta pressão.
O êmbolo de alta pressão (3) corre sobre o cames instalado sobre o eixo da bomba (4). Na
fase de entrada o êmbolo é alimentado com combustível através da passagem de alimentação
(5). A quantidade de combustível a ser fornecida ao êmbolo é determinada pelo regulador de
pressão (7). O regulador de pressão controla o fluxo de saída da bomba de alta pressão
102
baseada no comando PWM (largura de pulso modulado) recebido da
unidade de controle EDC7.
Durante a fase de compressão do êmbolo o combustível atinge pressão suficiente para abrir a
válvula de distribuição (2) do e é forçado através da saída (1) para o "Common rail".
103
A figura mostra o fluxo de combustível sob
alta pressão fluindo através das galerias de
descarga dos elementos de bombeamento.
A válvula de segurança de pressão (1) abre quando a pressão de saída da bomba (B), for
excessiva devido a restrição do filtro ou mau funcionamento do regulador de pressão de
alimentação. A pressão do combustível irá então vencer a força exercida pela
mola (1) permitindo o fluxo de combustível à entrada da bomba através da passagem (2).
104
1 Válvula de desvio (by-pass) posição aberta
2 Orifício de saída
A Entrada de combustível do tanque
B Saída do combustível para o filtro
A válvula de desvio (2) atua com o motor desligado e simultaneamente querem encher o
sistema de alimentação através da bomba de escorva manual.
Nessa situação a válvula by-pass (1) fica fechada e a válvula by-pass (2) abre, devido a
pressão de entrada (A) do fluxo de combustível para a saída (B).
Pré-filtro de combustível
Atenção
Em caso de acendimento da luz espia, é
necessário agir imediatamente para eliminar
a causa; os componentes do sistema
Common Rail danificam-se rapidamente com
a presença de água ou impurezas no
combustível.
105
Rail (Acumulador Hidráulico)
Funcionamento
106
1. Rail
2. Retorno de combustível
3. Tubulação aos injetores
4. Entrada de combustível da bomba
de alta pressão
5. Sensor de pressão
6. Válvula de sobre pressão
O volume do Rail é de dimensões reduzidas para permitir uma rápida pressurização durante
a partida, na marcha lenta, e em caso de altas taxas de fluxo.
De qualquer forma, o volume é suficiente para minimizar os problemas causados pela
abertura e fechamento dos injetores e funcionamento da bomba de alta pressão. Esta função
é plenamente possibilitada através de um furo calibrado presente na bomba de alta pressão.
Aparafusado sobre o Rail existe um sensor de pressão do combustível (5). O sinal enviado por
este sensor à unidade de controle constitui uma informação de feed-back, com base na qual é
verificado o valor de pressão no Rail e, se necessário, corrigi-lo.
Eletro injetor
Início de injeção
Quando a bobina é energizada, ocorre o deslocamento da válvula eletromagnética com o
movimento do obturador para cima, abrindo a passagem de combustível para o retorno.
O combustível do volume de controle flui através pelo furo calibrado na entrada do retorno
causando a queda da pressão. Conseqüentemente a queda da pressão do combustível na
câmara superior, provocando o movimento da agulha para cima e a injeção de combustível.
107
Final da injeção
Quando a bobina não está mais excitada, o obturador volta à posição fechada para recriar um
equilíbrio de força, retornando a agulha à posição de fechamento e finalizando a injeção.
108
Sensor de temperatura Combustível
109
Sensor de fase (distribuição)
Sensor do tipo indutivo
Conectado a centralina nos pinos 9 e 10
Valor da resistência (temperatura ambiente) 880 ~920 Ω
110
Sensor de temperatura/pressão do ar
111
Centralina eletrônica EDC 7 UC31
Conectores
112
Pin-out conector A
Pino Descrição
1 Eletro injetor cilindro 5
2 Eletro injetor cilindro 6
3 Eletro injetor cilindro 4
4 Eletro injetor cilindro 1
5 Eletro injetor cilindro 3
6 Eletro injetor cilindro 2
9 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
10 Eletro válvula reguladora bomba de alta pressão
11 Eletro injetor cilindro 2
12 Eletro injetor cilindro 3
13 Eletro injetor cilindro 1
14 Eletro injetor cilindro 4
15 Eletro injetor cilindro 6
16 Eletro injetor cilindro 5
113
Pin-out conector C
Pino Descrição
9 Sensor de fase (distribuição)
10 Sensor de fase (distribuição)
12 Sensor de pressão rail
13 Sensor de pressão rail
14 Sensor de pressão rail
15 Sensor temperatura líquido de arrefecimento
18 Sensor temperatura diesel
19 Sensor de rotações e PMS (Volante)
23 Sensor de rotações e PMS (volante)
24 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
25 Alimentação sensor de pressão/temperatura do ar
26 Sensor temperatura líquido de arrefecimento
27 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
28 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
32 Sensor de pressão/temperatura óleo lubrificante motor
33 Alimentação sensor de pressão/temperatura do ar
34 Sinal sensor de pressão do ar
35 Sensor temperatura diesel
36 Sinal sensor de pressão do ar
114
Pin-out conector B
Pino Descrição
2 Positivo +30
3 Positivo +30
5 Massa
6 Massa
8 Positivo +30
9 Positivo +30
10 Massa
11 Massa
34 Linha CAN L (ECB)
35 Linha CAN H (ECB)
40 Positivo +15
42 Sinal sensor presença de água no combustível
89 Linha K diagnose (Easy)
115
Esquema elétrico EDC 7 UC31
116
Tabela de torques
117
118
Anotações:
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129