В.В.

САХИН

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК

Книга 2
ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ.
ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ
 Министерство образования и науки Российской Федерации
Балтийский государственный технический университет «Военмех»

В.В. САХИН

УСТРОЙСТВО И ДЕЙСТВИЕ
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК

Книга 2
ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ.
ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ

Учебное пособие

Санкт-Петербург
2015
УДК 621.438 +621.565.93/.95] (075.8)
С22

Сахин, В.В.
С22 Устройство и действие энергетических устано-
вок. Кн. 2. Газовые турбины. Теплообменные аппа-
раты: учебное пособие / В.В. Сахин; Балт. гос. техн.
ун-т. – СПб., 2015. – 133 с.
ISBN 978-5-85546-863-2
ISBN 978-5-85546-865-6

Рассмотрены газовые турбины и теплообменные ап-

параты, используемые в энергетических установках раз-
личного назначения (генераторы пара – водяные котлы и
рекуператорные теплообменники). Изложено устройство
и методика исследования эффективности установок, ана-
лиз путей её повышения.
Предназначено для студентов, обучающихся по про-
граммам бакалавров по направлениям подготовки 140100
“Теплоэнергетика и теплотехника” (профиль “Энергетика
теплотехнологий”) и 160700 “Двигатели летательных
аппаратов” (профиль “Авиационная и ракетно-косми-
ческая теплотехника”).
УДК 621.438 +621.565.93/.95] (075.8)

Р е ц е н з е н т ы: д-р техн. наук, проф. БГТУ В.А. Пинчук,

канд. физ-мат. наук, доц. СПбГУ Ю.Ф. Гунько

Утверждено
редакционно-издательским
советом университета

ISBN 978-5-85546-863-2  В.В. Сахин, 2015

ISBN 978-5-85546-865-6  БГТУ, 2015
 5. ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

Газотурбинные установки (ГТУ) являются прогрессивными

высокоэкономичными энергетическими системами, использую-
щими в качестве рабочего тела продукты сгорания углеводородно-
го топлива (газы) [1]. Такие специфические качества, как малая
удельная металлоёмкость и трудоёмкость в обслуживании, высо-
кая маневренность и степень автоматизации управления, эксплуа-
тационная надёжность обусловили распространение ГТУ как в
теплоэнергетике, так и на наземном, воздушном и морском транс-
порте.

5.1. Газовые турбины в теплоэнергетике

Наряду с развитием паротурбинных установок и усовершен-

ствованиями двигателей внутреннего сгорания (ДВС) к началу
XX в. возрос интерес к проблеме газотурбостроения. ГТУ принци-
пиально отличается от ДВС тем, что механическая энергия произ-
водится в ней за счёт кинетической энергии непрерывного потока
газа, что существенно повышает её работоспособность [2]. Основ-
ное преимущество ГТУ перед другими тепловыми двигателями
состоит в принципиальной возможности получения более высоких
термических КПД при преобразовании энергии.
Традиционная современная газотурбинная установка – это со-
вокупность воздушного компрессора, камеры сгорания углеводо-
родного топлива и газовой турбины, а также вспомогательных си-
стем, обеспечивающих ее работу.
ГТУ может работать как на жидком, так и на газообразном
топливе. В обычном рабочем режиме – на газе, а в резервном (ава-
рийном) она автоматически переключается на дизельное топливо.
Оптимальным режимом работы энергетической газотурбинной
установки является комбинированная выработка тепловой и элек-
трической энергии, поскольку её турбина работает с противодав-
лением [1], так что температура отходящих газов достаточно вели-
ка [2].
Применение ГТУ в теплоэнергетике создает реальные воз-
можности значительного улучшения технико-экономических и
3
экологических показателей вырабатываемой электрической и теп-
ловой энергии, прежде всего в малой энергетике – газовой, хими-
ческой, металлургической и других отраслях промышленности,
при их использовании для покрытия пиковых нагрузок энергети-
ческих систем и в качестве составного элемента комбинированных
парогазовых энергетических установок [3].
Наиболее распространённый тип ГТУ – установка со сгорани-
ем топлива при постоянном давлении и разомкнутым циклом
(цикл Брайтона) [2]. Однако такая установка имеет довольно низ-
кий КПД ηэ ~ 20%. Для повышения эффективности ГТУ в схему
простой установки вводится регенератор [2], позволяющий ча-
стично использовать энергию отработавших газов и повышающий
КПД до ηэ ~ 28%. Однако регенератор-теплообменник существен-
но снижает экономичность установки в целом за счёт его громозд-
кой конструкции [4] и применяется в редких случаях. Эффектив-
ным путём повышения КПД установки считается увеличение тем-
пературы рабочих газов перед турбиной, т.е. создание высокотем-
пературных ГТУ [1]. Этот приём требует разработки таких мето-
дов охлаждения рабочих элементов первых ступеней турбины, ко-
торые не препятствовали бы повышению КПД ГТУ в целом.
Также используются схемы ГТУ со ступенчатым сжатием и
сгоранием топлива [1], приводящие к двухвальной структуре уста-
новок с несколькими компрессорами и камерами сгорания. Расчё-
ты показывают, что эффективность ГТУ при этом можно повысить
до ηэ ~ 36% и более, если начальная температура газов будет
больше 800 °С.
Развитие ГТУ и повышение их характеристик тесно связано с
разработкой высокопроизводительных и эффективных турбоком-
прессоров. И, тем не менее, на привод компрессора турбина затра-
чивает примерно 2/3 своей мощности, что и ограничивает эффек-
тивность установки в целом.

5.1.1. История развития газовых турбин

Первый патент на проект газотурбинной установки был выдан

в 1791 г. в Англии Джону Барберу. В патенте Барбера, хотя и в
примитивной форме, были представлены все основные элементы
современных газотурбинных установок: воздушный и газовый
компрессоры, камера сгорания и активное турбинное колесо.
4
В качестве топлива предполагалось использовать продукты пере-
гонки угля, дерева или нефти, для понижения температуры рабо-
чих газов – впрыскивать воду в камеру сгорания.
В XIX в. продолжались многочисленные попытки ученых и
изобретателей различных стран создать газотурбинную установку,
пригодную для практического использования. Однако эти попытки
были обречены на неудачу вследствие низкого уровня науки и
техники. Металлы, которые могли бы длительное время противо-
стоять температурам порядка 500 °С и выше, еще не были получе-
ны (здесь уместно вспомнить опыт Парсонса по созданию газовой
турбины для привода торпеды, разд. 3). Кроме того, свойства газов
и паров были изучены недостаточно, а состояние газодинамики не
могло обеспечить создание хороших проточных частей турбины и
компрессора.
В России также предпринимались попытки создать газотур-
бинную установку, в частности, инженером-механиком русского
военно-морского флота П.Д. Кузминским (1897 г.). Он разрабо-
тал, а затем и построил небольшую газопаровую турбинную уста-
новку, состоявшую из камеры сгорания, в которую кроме воздуха
и топлива, подавался водяной пар, получавшийся в змеевике,
окружавшем камеру. Газопаровая смесь затем поступала в много-
ступенчатую турбину радиального типа. Горение топлива (кероси-
на) происходило при постоянном давлении порядка 10 ата. Турби-
на предназначалась для привода небольшого катера. При испыта-
ниях, несмотря на принятые меры, камера сгорания турбины
быстро прогорала и выходила из строя. Создать длительно дей-
ствующую установку не удалось.
В период 1900–1904 гг. в Германии инженером Штольце бы-
ла построена и испытана газотурбинная установка, в которой тем-
пература рабочих газов перед поступлением их в турбину понижа-
лась за счет большого избытка воздуха, подававшегося компрессо-
ром в камеру сгорания. Испытания установки не дали положи-
тельных результатов. Практически вся мощность газовой турбины
расходовалась только на привод компрессора, так что полезная
мощность установки была близка к нулю. В 1905–1906 гг. фран-
цузскими инженерами Арманго и Лемалем были построены две
газотурбинные установки, работавшие на керосине. Снижение
температуры газов перед турбинами примерно до 560 °С достига-
лось впрыскиванием воды. Мощность газовой турбины первой
5
установки равнялась 25 л.с., второй – до 400 л.с. КПД установок
был чрезвычайно низок и не превышал 3…4%, хотя механический
КПД собственно турбины достигал уже 70…75%.
Над созданием газотурбинных установок работал также
немецкий ученый доктор Хольцварт, который провел обширные
экспериментальные работы, основанные на глубоких теоретиче-
ских исследованиях. Начиная с 1908 г. по проектам Хольцварта
было построено несколько газотурбинных установок. Наибольший
КПД, который был получен в опытах с турбинами Хольцварта за
период до 1927 г., составил 14 %.
В общем же можно сказать, что те немногие, фактически ра-
ботавшие газотурбинные установки, которые были построены за
рассмотренный период времени, либо обладали низким КПД, либо
были конструктивно очень сложны и мало надежны в эксплуата-
ции, что, естественно, являлось препятствием для их практическо-
го использования. Большие достижения инженеров в Германии по
разработке газовых турбин и компрессоров, начатые в конце 30-х
годов, позволили создать и довести до серийного производства к
1944 г. турбокомпрессорные авиационные реактивные двигатели,
устанавливаемые на реактивные самолёты Мессершмитта.
Реальное применение газовых турбин началось в 50-х годах
XX в. Первые практически эксплуатировавшиеся газовые турбины
выполнялись утилизационными. Они работали на газах, отходив-
ших от двигателей внутреннего сгорания, и приводили в действие
воздуходувку, осуществлявшую наддув того же двигателя (усиле-
ние воздушной зарядки цилиндров повышало мощность ДВС за
счёт увеличения массы воздуха, подаваемого в цилиндр). Подоб-
ная система впервые была применена в авиации, что позволило
уменьшить “падение” мощности поршневого мотора с увеличени-
ем высоты полета самолёта.
Первая газотурбинная электростанция с турбоагрегатом мощ-
ностью 5 МВт была введена в эксплуатацию в 1939 г. в Швейца-
рии. Установка была выполнена по простейшей схеме (по циклу
Брайтона) и работала при температуре газа перед турбиной поряд-
ка 560 °С. Позднее, в 50-х годах, в Швейцарии, в местечке Бецнау,
была построена и эксплуатировалась газотурбинная электростан-
ция с турбоагрегатами мощностью в 12 и 25 МВт при начальной
температуре газа 650 °С. Тепловая схема установок предусматри-
вала утилизацию теплоты отходящих газов для нужд производ-
6
ства, что обеспечило более высокий КПД энергетической системы.
С 50-х годов XX в. начинается быстрое развитие газотур-
бостроения во всех странах, имевших развитую турбостроитель-
ную промышленность. В стационарном применении газотурбин-
ных установок наметились два основные направления:
1) на магистральных газопроводах,
2) для выработки электроэнергии на электростанциях.
На газопроводах газотурбинные агрегаты применяются для
привода компрессоров, перекачивающих газ. На отечественных
заводах (НЗЛ, УТЗ, ЛМЗ) был освоен выпуск подобных турбона-
гнетателей первоначально мощностью 4 МВт, затем до 25 МВт и
более мощных.

5.1.2. Эффективность и область применения ГТУ

Области применения газотурбинных установок практически

не ограничены: нефтегазодобыча и переработка, промышленные
предприятия и бытовые нужды, силовые установки транспортных
машин. Положительным моментом использования ГТУ для быто-
вых нужд является то, что содержание вредных выбросов в вы-
хлопных газах NOх и CO находится на безопасном уровне, что
позволяет устанавливать и эксплуатировать данное оборудование
в черте города, непосредственно в жилом районе [1].
Газотурбинные установки на электростанциях как основной
тип двигателя для привода электрогенераторов использовались
первоначально в тех районах, где имелся природный газ, а также, с
учетом их возможности к быстрому пуску для покрытия пиковых
нагрузок, возникающих в энергосистемах в относительно кратко-
временные периоды наибольшего потребления энергии. Предпри-
нимались попытки применения газотурбинных агрегатов в новых
технологических процессах (продуктов подземной газификации
угля в качестве топлива для ГТУ). С этой целью на ЛМЗ были из-
готовлены два турбоагрегата мощностью по 12 МВт, которые
смонтированы на Шацкой электростанции (Рязанская область) и
запущены в эксплуатацию.
Однако работы, проводившиеся в течение ряда лет, показали,
что путь использования в газотурбинных агрегатах низкокалорий-
ных продуктов подземной газификации в энергетике неперспекти-
вен с экономической точки зрения. Паротурбинные установки с
7
обычной схемой использования топлива экономичнее и надежнее.
Поэтому в 1961 г. работы по освоению сжигания продуктов пере-
гонки твердого топлива в газотурбинных агрегатах были прекра-
щены, а Шацкая электростанция остановлена [1].
Еще одно из направлений по применению газотурбинных
установок для выработки электроэнергии – в авиационных га-
зотурбинных агрегатах. Эти агрегаты технические совершенны,
компактны, надежны, не требуют охлаждающей воды, быстро за-
пускаются в работу (за 1…3 мин). При минимальных работах по
реконструкции эти агрегаты могут служить для привода электро-
генераторов как для передвижных автоматизированных энерго-
установок небольшой мощности (1…3 МВт), так и для более мощ-
ных, в том числе пиковых. Транспортабельные установки монти-
руются на трейлерах и могут быть доставлены практически в лю-
бой район для обслуживания строительных объектов и снятия пи-
ковых нагрузок.
Отдельное внимание стоит уделить возможности дополнения
существующих котельных станций теплофикационных систем га-
зотурбинными установками [1], что позволит обеспечить надежное
тепло- и электроснабжение собственных нужд и снизить удельный
расход топлива. Применение ГТУ в мини-ТЭС экономически
оправдано в комплексе с утилизационными контурами, позволяю-
щими использовать теплоту отводимых газов для нужд теплофи-
кации. Это обусловлено достаточно низким электрическим КПД
газовой турбины 22…37%. При этом соотношение вырабатывае-
мой электрической энергии и тепловой составляет 1:1,5 до 2,5 [3].
В зависимости от потребностей ГТУ может комплектоваться паро-
выми или водогрейными котлами-утилизаторами, что позволяет
получать либо пар (низкого, среднего, высокого давления) для
технологических нужд, либо горячую воду с температурой выше
140 °С. При комплексной выработке энергии общий КПД станции
возрастает до 90% [3]. Максимальная эффективность ГТУ обеспе-
чивается при длительной работе с максимальной электрической
нагрузкой. В диапазоне мощностей порядка 10 МВт существует
возможность использования комбинированного цикла газовых и
паровых турбин. Это позволяет существенно повысить эффектив-
ность станции и увеличить электрический КПД до 57…59 % [3].
ГТУ предназначены для эксплуатации в любых климатических
условиях как основной или резервный источник электроэнергии и
8
тепла для объектов производственного или бытового назначения.
Строительство таких электростанций в отдалённых (особенно се-
верных) районах позволяет получить значительную экономию
средств за счет исключения издержек на строительство и эксплуа-
тацию протяжённых линий электропередач, а для центральных рай-
онов – повысить надежность электрического и теплового снабжения
как отдельных предприятий, так и территорий в целом.
За основу строительства электростанций на базе ГТУ взята
концепция блочно-модульного построения [1]. Такие электростан-
ции состоят из максимально унифицированных отсеков и модулей,
что позволяет в сжатые сроки создавать новые модификации агре-
гатов, а также совершенствовать, модернизировать устаревшие
объекты с минимальными затратами. Блочно-модульное исполне-
ние обеспечивает высокий уровень заводской готовности газотур-
бинных электростанций. Они монтируются с применением уни-
версальных грузоподъемных монтажных средств. Размеры блоков
допускают перевозку по железной дороге.
Степень автоматизации газотурбинной электростанции позво-
ляет отказаться от постоянного присутствия обслуживающего пер-
сонала в блоке управления. Работу станции можно контролировать
с главного щита управления, поставляемого вместе с комплектом
оборудования энергоблока. Во время эксплуатации электростанции
ее работу обеспечивают три человека: оператор, дежурный элек-
трик, дежурный механик. При возникновении аварийных ситуаций
для обеспечения безопасности персонала, сохранности систем и аг-
регатов энергоблока предусмотрена надежная система защиты.
Как известно, ГТУ, помимо энергетики, широко применяются
в авиации, в качестве корабельных силовых установок, силовой
установки в локомотивах и в танкостроении. Это объясняется сле-
дующими качествами газотурбинной установки по сравнению с
поршневыми машинами [1]:
 очень высокое отношение мощности к массе;
 возможность осуществления цикла с полным расширением
газа и поэтому с большим термическим КПД;
 отсутствие возвратно-поступательного движения, что
обеспечивает намного меньшую вибрацию; меньшее количество
движущихся частей;
 существенно меньше выбросов вредных веществ по срав-
нению с поршневыми двигателями;
9
  низкие требования к качеству топлива – газовые турбины
потребляют любое горючее, которое можно распылить: газ,
нефтепродукты, органические вещества и пылеобразный уголь.
Главное преимущество ГТУ – ее компактность. Действитель-
но, прежде всего, в ГТУ отсутствует паровой котел – сооружение,
имеющее большие, если не огромные габариты и требующее для
установки отдельного помещения или системы помещений. Это
связано прежде всего с высоким давлением в камере сгорания ГТУ
(1,2…2 МПа); в паровом котле горение происходит при атмосфер-
ном давлении, и соответственно объем образующихся горячих га-
зов оказывается в 12…20 раз больше. Далее в ГТУ процесс расши-
рения газов происходит в газовой турбине, состоящей всего из
3…5 ступеней, в то время как паровая турбина, имеющая такую же
мощность, состоит из 3…4 цилиндров, заключающих 25…30 сту-
пеней (разд. 4). Даже с учетом размеров и камеры сгорания, и воз-
душного компрессора газовая турбина мощностью 150 МВт имеет
длину 8…12 м, а длина паровой турбины такой же мощности при
трехцилиндровом исполнении в 1,5 раза больше (рис. 4.17). При
этом для функционирования паровой турбины, кроме котла, необ-
ходимо предусмотреть установку конденсатора с циркуляционны-
ми и конденсатными насосами, систему регенерации из 7…9 подо-
гревателей, питательные турбонасосы (от одного до трех), деаэра-
тор. Как следствие, ГТУ может быть установлена на бетонное ос-
нование на нулевой отметке машинного зала, а ПТУ требует рам-
ного фундамента высотой 9…16 м с размещением паровой турби-
ны на верхней фундаментной плите и вспомогательного оборудо-
вания в конденсационном помещении.
Компактность позволяет собрать ГТУ на турбинном заводе,
доставить в машинный зал железнодорожным или автодорожным
транспортом для установки на простом фундаменте. Так, в частно-
сти, транспортируется ГТУ с встроенными камерами сгорания.
При транспортировке ГТУ с выносными камерами последние
транспортируются отдельно, но легко и быстро присоединяются с
помощью фланцев к модулю «компрессор–газовая турбина». Па-
ровая турбина поставляется в виде многочисленных узлов и дета-
лей, монтаж как ее самой, так и многочисленного вспомогательно-
го оборудования и связей между ними занимает в несколько раз
больше времени.
10
 ГТУ не требует охлаждающей воды. Как следствие, в ГТУ от-
сутствует конденсатор и система технического водоснабжения с
насосной установкой и градирней (при оборотном водоснабже-
нии). В результате все это приводит к тому, что стоимость 1 кВт
установленной мощности газотурбинной электростанции значи-
тельно меньше. При этом стоимость собственно ГТУ (компрессор
+ камера сгорания + газовая турбина) из-за ее сложности оказыва-
ется в 3…4 раза больше, чем стоимость паровой турбины такой же
мощности.
Важное преимущество ГТУ – ее высокая маневренность,
определяемая малым уровнем давления (по сравнению с давлени-
ем в паровой турбине) и, следовательно, легким прогревом и
охлаждением без возникновения опасных температурных напря-
жений и деформаций.
Однако газотурбинная установка обладает рядом недостат-
ков [1]:
• высокой стоимостью установки, поскольку материалы,
применяемые в турбине должны иметь высокую жаростойкость и
жаропрочность, а также высокую удельную прочность. Техноло-
гические операции изготовления деталей также более сложные;
• необходимостью использования газа высокого давления,
что обусловливает применение компрессоров с дополнительным
расходом энергии и существенным снижением общей эффектив-
ности системы;
• меньшей экономичностью, чем у паросиловой установки.
Средний КПД достаточно проработанных ГТУ составляет
37…38 %, а паротурбинных энергоблоков 42…43 %. “Потолком”
для мощных энергетических ГТУ, как он видится в настоящее
время, является КПД на уровне 41…42 % (а может быть и выше с
учетом больших резервов повышения начальной температуры га-
за). Меньшая экономичность ГТУ связана с высокой температурой
отработанных газов, уходящих в окружающую среду. Для этого
необходима установка агрегатов вторичного использования тепло-
ты, что существенно удорожает ГТУ в целом.
Еще одним недостатком ГТУ является невозможность исполь-
зования в них низкосортных топлив, по крайней мере, в настоящее
время. Она может хорошо работать только на газе или на хорошем
жидком топливе, например, дизельном. Паросиловые энергоблоки
11
могут работать на любом топливе, включая самые некачествен-
ные – каменные угли и торф.
Низкая начальная стоимость ТЭС с ГТУ и одновременно
сравнительно низкая экономичность и высокая стоимость топлива
определяют основную область индивидуального использования
ГТУ: в энергосистемах их следует применять как пиковые или ре-
зервные источники мощности, работающие несколько часов в сут-
ки. Вместе с тем ситуация кардинально изменяется при использо-
вании теплоты уходящих газов ГТУ в теплофикационных установ-
ках или в комбинированном (парогазовом) цикле.

5.2. Схемы и циклы ГТУ

Газотурбинная установка, предназначенная для привода элек-

трогенератора в составе энергетической системы (рис. 5.1), состо-
ит из следующих блоков: I – электрогенератор, II – компрессор,
III – газовая турбина, IV – камера сгорания (всего их две).

6 7 8
5
4

3 9
2
10
1
11

14 13

18 17 16 15 12

Рис. 5.1
12
 Узлы системы: 1 – электрогенератор, 2 – вал, соединяющий
валы электрогенератора и ГТУ, 3 – соединительная муфта валов с
опорным узлом, 4 – корпус воздухозаборника-очистителя, 5 – вал
компрессора, 6 – трубы подачи воздуха из компрессора в систему
охлаждения турбины, 7 – турбина, 8 – выпускной коллектор отра-
ботанных газов, 9 – опорный узел вала турбины, 10 – камера сго-
рания, 11 – щелевой канал подачи воздуха в камеру сгорания,
12 – узел топливных форсунок, 13 – опорно-соединительная муфта
валов турбины и компрессора, 14 – статор компрессора с системой
отводов воздуха, 15 – трубопроводы подачи топлива, 16 – ротор
компрессора, 17 и 18 – опоры ГТУ на фундамент.
Таким образом, ГТУ – это двигатель, в котором происходит
превращение тепловой энергии газа в механическую работу, за-
трачиваемую на привод электрогенератора (или иного потребителя
механической энергии). Процесс производства работы осуществ-
ляется в турбине, рабочим телом является газ (продукты сгорания
топлива в смеси с воздухом), сформированный в поток. Поток,
кроме внутренней энергии газа, должен обладать определённой
энергией давления, совершающей работу проталкивания в проточ-
ной части турбины. Заданный уровень температуры и давления
обеспечивают камера сгорания топлива и компрессор, забираю-
щий воздух из атмосферы.
Компрессор, используя часть мощности турбины, создаёт вы-
сокий уровень потенциальной энергии давления газа и подаёт его
в камеру сгорания. В камере сгорания выделяется химическая
энергия топлива при сгорании его углеводородов, необходимая
для повышения температуры газа.
Последовательность реальных процессов, протекающих в от-
дельных блоках ГТУ, принято изображать как на принципиальных
физических схемах энергетических установок, так и на диаграм-
мах термодинамического состояния рабочего тела в ходе цикла
непрерывного производства работы [2].

5.2.1. ГТУ простой тепловой схемы

Простейшая принципиальная схема ГТУ (рис. 5.2) объединяет

в единый рабочий цикл турбину Т, компрессор К и камеру сгора-
ния КС. Воздух, забираемый из атмосферы компрессором, подаёт-
ся под давлением в камеру сгорания, где происходит процесс го-
13
рения топлива в воздушной среде. Туда же специальным насосом
Н подаётся топливо, которое распыливается форсунками и сгорает
с выделением химической энергии. Образовавшаяся смесь газов
(продукты сгорания) поступает в виде потока в турбину, где уско-
ряется в сопловых решётках и при
взаимодействии с лопатками ро-
тора турбины совершает работу на
привод вращения вала. Отрабо-
танные газы отводятся от турбины
во внешнюю среду.
На валу ротора турбины за-
креплены потребитель энергии ЭГ
(например, электрогенератор или
Рис. 5.2
гребной винт корабля) и компрес-
сор, на привод которого от турбины отводится значительная часть
энергии (до 2/3). Работу на привод топливного насоса не учитыва-
ют ввиду её малости. Подобные схемы ГТУ называются одноваль-
ными схемами.
Наибольшее распространение нашли ГТУ с изобарным (не-
прерывным) горением топлива. Идеальный цикл ГТУ непрерывно-
го горения топлива, называемый циклом Брайтона, изображён на
p,v- и T,s-диаграммах (рис. 5.3, а и б соответственно) сплошными
линиями. Цикл состоит из процесса сжатия воздуха в компрессоре
(линия 1-2), по своему характеру близкому к адиабатному. Затем
следуют изобарный процесс производства и нагрева рабочих газов
в камере сгорания с подводом теплоты q1 (изобара 2-3).

а б
Рис. 5.3

14
 Процесс расширения газов в турбине, поступающих из камеры
сгорания и совершающих располагаемую работу потока, изобра-
жается адиабатой 3-4. И, наконец, процесс, замыкающий цикл –
процесс отвода теплоты q2 вместе с потоком отходящих газов во
внешнюю среду, соответствует изобаре 4-1.
Работа на привод компрессора lк, повышающего давление воз-
духа в процессе сжатия 1-2, характеризуется на диаграмме поверх-
ностью, расположенной слева от этого процесса, полезная работа
ГТУ lгту – поверхностью, ограниченной контуром цикла. Величина lк
может составлять до 70% от располагаемой работы потока газа,
производимой турбиной (эта работа характеризуется поверхностью,
расположенной слева от процесса расширения 3-4), lрп = lк + lгту.
Меры, направленные на снижение затрат на привод компрес-
сора, приводят к повышению эффективности ГТУ в целом.
Техническая реализация изохорного горения топлива, имею-
щего некоторое термодинамическое превосходство над изобарным
процессом [2], возможна лишь в герметичной камере сгорания.
Идея связана с необходимостью использования для организации
изохорной камеры сложной системы клапанов впуска в неё возду-
ха и выпуска продуктов сгорания. Система клапанов выпуска го-
рячих продуктов сгорания подвергается повышенной тепловой
нагрузке, что снижает надёжность и ресурс времени эксплуатации
камеры и тем самым ограничивает широкое применение этой схе-
мы в ГТУ.

5.2.2. Техническая реализация повышения эффективности ГТУ

Термическая эффективность цикла теплового двигателя опре-

деляется универсальной формулой через соотношение теплоты q2,
отведённой от цикла, и теплоты q1, подведённой к нему [2]:

lц q T
ηтд = = 1 − 2 , ηmax = 1 − min .
q1 q1 Tmax
Меры, направленные на сокращение величины q2, способству-
ют повышению термодинамической эффективности цикла реально-
го теплового двигателя, т.е. увеличению ηтд, однако его эффектив-
ность не может быть выше эффективности цикла машины Карно,
работающей в заданном интервале температур ηтд < ηmax.
15
 Полный анализ термодинамического цикла ГТУ выполнен в
[2]. Термодинамическая эффективность ГТУ, работающей по цик-
лу Брайтона, определяется исключительно степенью повышения
давления воздуха в её компрессоре [1,2], величина повышения
давления характеризуется отношением давлений на его выходе р2
и на его входе р1: ηгту = 1 – 1/πт, где π = р2/р1, т = (к - 1)/к = ср/R,
к – показатель адиабаты как физический параметр газа.
Трансформация цикла Брайтона при увеличении степени по-
вышения давления π показана на диаграммах (рис. 5.3) штриховой
линией, максимальная температура Т3 в цикле остаётся неизмен-
ной (она определяется термомеханической прочностью сопловых
и рабочих лопаток турбины). При увеличении π, т.е. при повыше-
нии давления р2 до р2′ , величина q2 заметно сокращается, что при-
водит к повышению КПД цикла. Однако при этом также сокраща-
ется полезная работа цикла, т.е. lгту убывает (площадь, ограничен-
ная контуром цикла сокращается). Это потребует для достижения
заданной мощности ГТУ увеличить расход рабочих газов, а вместе
с ним и расход топлива.
Для характеристики эффективности ГТУ вместе с её термиче-
ским КПД ηгту вводят коэффициент полезной работы ϕ как отно-
шение её работы к работе, произведённой турбиной [1]:
lгту lт − lк Т
ϕ= = = 1 − τπт , τ= 1 ,
lт lт Т3
где τ – температурный коэффициент, устанавливаемый по началь-
ным температурам сжатия Т1 и расширения Т3 газа в ГТУ.
Коэффициент ϕ, определяющий долю полезной работы ГТУ
от работы её турбины, с повышением
π монотонно убывает (рис. 5.4). Его
максимальная величина реализуется
при π = 1, т.е. ϕmax = 1 - τ = ηmax.
Произведение ηэ = ϕηгту называ-
ют эффективным КПД установки. В
зависимости от параметров установ-
ки π и τ величина ηэ имеет, с учётом
характера изменения этих функций,
Рис. 5.4
вполне определённое максимальное
значение (рис. 5.4, где изображён принципиальный вид зависимо-
16
сти коэффициентов ηгту, ϕ и ηэ от степени повышения давления π
воздуха в компрессоре ГТУ при определённом значении темпера-
турного коэффициента τ, т.е. при определённой температуре газа в
камере сгорания Т3).
Из зависимости эффективного КПД ηэ ГТУ, работающей по циклу
Брайтона, от степени повышения дав-
ления π компрессором при различных
Т3 (рис. 5.5) видно, что при повыше-
нии температуры газов перед турби-
ной эффективность ГТУ существенно
увеличивается. Однако степень по-
вышения давления в камере сгорания
(т.е. перед турбиной) на КПД ГТУ
влияет неоднозначно. Так, при любом
значении Т3 функция ηэ(π) имеет мак-
симум, т.е. повышение давления оп-
Рис. 5.5
тимальное, соответствующее макси-
мальной величине ηэ, при росте Т3 это значение увеличивается. Та-
кие закономерности следует учитывать при проектировании ГТУ,
выбирая соответствующие параметры работы её компрессора и ка-
меры сгорания [1].
ГТУ с регенерацией теплоты. Обычно температура газа по-
сле турбины достаточно высока, и если она больше температуры
воздуха после компрессора, можно подогревать воздух перед его
подачей в камеру сгорания за счёт теплоты отходящих от турбины
газов, т.е. осуществлять регенерацию теплоты в цикле ГТУ [2].
Этот приём существенно сокращает расход топлива и повышает
экономичность ГТУ.
В систему ГТУ с регенерацией теплоты вводят специальный
теплообменный аппарат (регенератор)
Р (рис. 5.6). Отходящие от турбины
газы направляются в регенератор, где
и отдают часть своего теплосодержа-
ния нагнетаемому компрессором в
камеру сгорания воздуху. ТОА проек-
тируют таким образом, чтобы темпе-
ратура воздуха на его выходе прибли- Рис. 5.6
жалась к температуре газа после тур-
бины [4]. Регенерация теплоты является эффективным средством
17
повышения термического КПД ГТУ и поэтому может находить
применение в стационарных энергетических установках, работа-
ющих в базовом и полупиковом режиме.
Однако степень возврата теплоты (степень регенерации) опре-
деляется площадью поверхности теплообмена регенератора (см.
разд. 7), т.е. его размерами [4]. Этот фактор существенно увеличи-
вает экономическую стоимость энергетической установки. Кроме
того, если для прокачки нагреваемого воздуха через регенератор,
как правило, используется перепад давления, создаваемый компрес-
сором, то для прокачки отработавших газов затрачивается часть пе-
репада давления в их потоке, которая могла бы быть преобразована
турбиной в полезную работу. Всё это обусловливает выбор уровня
регенерации в зависимости от энергетических затрат и параметров
рабочих газов по эффективному КПД ГТУ. Особо мощные энерге-
тические ГТУ (рис. 5.1) выполняются без регенерации теплоты.
ГТУ с промежуточным охлаждением и подогревом рабоче-
го тела. Как известно из термодинамики [2], изотермическое сжа-
тие газа требует минимальной работы на привод компрессора, а
изотермическое расширение газа обладает максимальной работо-
способностью. Однако изотермические процессы в реальных теп-
ловых двигателях реализовать трудно, практически невозможно.
На практике находят применение промежуточное охлаждение газа
при его сжатии и промежуточный подогрев при его расширении
(при производстве работы). Для этого процессы сжатия и расши-
рения осуществляются ступенями, в нескольких турбомашинах,
между которыми располагаются теплообменные аппараты – охла-
дители и газовые подогреватели (камеры сгорания). Чем больше
предусматривается таких ступеней, тем ближе реальный цикл ГТУ
к идеальному циклу с изотермическим сжатием и расширением
рабочего тела.
Охлаждение газа в компрессоре уменьшает работу на его сжа-
тие [2]. Однако при этом существенно возрастает и экономическая
стоимость установки, так что этот метод обычно применяется при
относительно высокой степени повышения давления. Наиболее
распространены схемы внешнего охлаждения газа в межступен-
ных теплообменных аппаратах, расположенных вне проточной
части компрессора (аналогом может служить схема охлаждения
газа между ступенями поршневого компрессора, разд. 2). В этих
схемах сжатый воздух из первой ступени сжатия поступает во
18
внешний охладитель, в котором отдаёт часть своего теплосодер-
жания холодному теплоносителю (обычно это вода или окружаю-
щий воздух), так что его температура снижается до первоначаль-
ной величины.
На рис. 5.7 приведена p,v-диаграмма трехступенчатого ком-
прессора с двумя промежуточными
(межступенными) охладителями. Газ
сжимается в отдельных ступенях по
политропе (n > к), после чего охлажда-
ется до первоначальной температуры
(изотерма Т1 = const) без потери давле-
ния в охладителях, т.е. при p = const.
Заштрихованная площадь диаграммы
соответствует уменьшению работы на
привод компрессора за счёт промежу- Рис. 5.7
точного охлаждения газа по сравнению
с его одноступенчатым сжатием. Кроме того, имеющаяся в сжима-
емом газе влага конденсируется в охладителях и удаляется, что
повышает его термодинамическое качество.
На диаграмме точка 1 соответствует параметрам воздуха в
окружающей среде с температурой Т1. Процесс 1-21 – политропное
сжатие воздуха в первой ступени компрессора; 21-11 – изобарное
охлаждение сжатого воздуха в охладителе первой ступени до тем-
пературы Т1; 11-22 – политропное сжатие воздуха во второй ступе-
ни компрессора; 22-12 – изобарное охлаждение сжатого воздуха в
охладителе второй ступени; 12-2 – политропное сжатие воздуха в
третьей ступени компрессора; 2-3 – изобарное вытеснение воздуха
компрессором в камеру сгорания ГТУ с подводом теплоты q1.
Следует отметить, что чем выше температура воздуха, подава-
емого в камеру сгорания (точка 2 на диаграмме), тем меньше топ-
лива q1 потребуется на его нагрев [2] до заданной величины Т3 пе-
ред турбиной (точка 3 на диаграмме). Следовательно, задача по-
вышения эффективности ГТУ снижением работы на привод ком-
прессора за счёт промежуточного охлаждения воздуха решается
путём определения оптимального варианта, объединяющего затра-
ты энергии на сжатие воздуха в компрессоре и затраты топлива на
поддержание заданной температуры в камере сгорания ГТУ [1].

19
 Промежуточное охлаждение газа усложняет конструкцию
энергетической системы, увеличивает её металлоёмкость, повы-
шает её себестоимость на 20…30% по сравнению с неохлаждае-
мыми компрессорами. Использование охлаждающей воды увели-
чивает эксплуатационные затраты. Применение промежуточного
охлаждения газа должно основываться на результатах технико-
экономических расчётов всей энергетической системы. Теплота,
отводимая от компрессоров ГТУ повышенной мощности, может
иногда служить в качестве вторичных энергетических ресурсов
для производственных и бытовых нужд.
На рис. 5.8 приведена принципиальная схема ГТУ повышен-
ной мощности с промежуточным охла-
ждением воздуха при его сжатии и подо-
греве газов при совершении ими работы.
Схема двухвальная, со свободным выхо-
дом отходящих газов. Компрессоры и тур-
бины делятся соответственно на агрегаты
низкого и высокого уровня давления (КНД
и КВД для компрессоров и ТВД и ТНД для
турбин). Полезная нагрузка может быть
как на обоих валах установки, так и на од-
ном из них (обычно ТВД служит приводом
Рис. 5.8 для КВД, являющимся основным в цикле
установки, а ТНД – для полезной нагрузки и КНД малой мощно-
сти) [1].
Компрессор низкого давления КНД забирает атмосферный
воздух и повышает его давление до промежуточного значения.
Нагретый сжатием воздух направляется в теплообменник – охла-
дитель ТОА, после чего поступает в компрессор высокого давле-
ния КВД, повышающий его давление до расчётной величины. В
камере сгорания высокого давления КСВ образуется смесь газов и
с заданной температурой и давлением поступает на турбину высо-
кого давления ТВД, приводящую в действие потребитель П2 и
компрессор КВД. После турбины отработанные газы направляются
в камеру сгорания низкого давления КСН, где подогреваются до
расчётного уровня, и затем на турбину низкого давления ТНД.
Турбина приводит в действие основной потребитель П1 и компрес-
сор КНД. Отработанные газы выводятся в окружающую среду или
утилизируются для вторичных нужд производства.
20
 Как уже говорилось, промежуточное охлаждение воздуха при
сжатии может увеличить затраты топлива, вводимого в камеру
КСВ, т.е. охлаждение воздуха не всегда способствует повышению
эффективности установки. Для определения оптимального распре-
деления степени повышения давления в компрессорах существуют
эффективные методики расчёта.
Промежуточный подогрев газов перед турбиной требует спе-
циальной камеры сгорания и дополнительного расхода топлива.
Однако в совокупности с промежуточным охлаждением воздуха
эта мера при надлежащем анализе её показателей может привести
к существенному повышению полезной работы и термического
КПД установки [1].
ГТУ с впрыском воды в камеру сгорания. Современные ста-
ционарные ГТУ характеризуются относительно низкой удельной
мощностью, приходящейся на 1 кг используемого воздуха
(0,25…0,28 МВт/1 кгВ) [1]. Ввод воды или пара в тракт высокого
давления ГТУ значительно улучшает этот показатель. Кроме того,
появляется возможность регенерации теплоты отходящих газов
через подогрев воды или для производства пара, подаваемого в
камеру сгорания установки. Это заметно повышает термодинами-
ческую эффективность ГТУ и экономию топлива до 20%. Дело в
том, что пары воды в отличие от воздуха не содержат азот, явля-
ющийся балластом в рабочей смеси газов в силу своей инертности
и большой молярной массы, снижающей термодинамическую эф-
фективность рабочих газов [2].
Схема ГТУ с впрыском воды или пара
приведена на рис. 5.9. Вода заданного рас-
хода подаётся в специальный теплообмен-
ный аппарат, где подогревается или даже
испаряется за счёт теплоты отводимых от
турбины газов. Воду или водяной пар мож-
но вводить как перед камерой сгорания, так
и непосредственно перед подачей рабочего Рис. 5.9
тела на турбину.
Высокотемпературные ГТУ. В настоящее время основное
направление совершенствования показателей ГТУ – неуклонное
повышение температуры газов перед турбиной [1] (влияние вели-
чины температуры газов перед турбиной на её эффективность по-
казано на рис. 5.5). Достигнутый уровень этих температур и про-
21
гнозируемый их рост в будущем обусловливают необходимость
интенсивного охлаждения элементов проточной части турбины,
особенно её первых ступеней.
В практике проектирования и эксплуатации высокотемператур-
ных ГТУ к настоящему времени утвердились
две схемы охлаждения теплонагруженных де-
талей установок – открытая (рис. 5.10,а) и за-
крытая (рис. 5.10,б). В открытых схемах охла-
ждающий теплоноситель после системы охла-
а ждения детали выводится в проточную часть
турбины и участвует в производстве полезной
работы. Обычно это воздух, отбираемый
напрямую, минуя камеру сгорания, из соответ-
ствующей ступени компрессора (рис. 5.10,а). В
закрытой схеме теплоноситель прокачивается
б
по системе охлаждения детали по закрытому
Рис. 5.10
тракту специальным компрессором, не участ-
вуя в рабочем цикле установки. Отбор воздуха
из силового компрессора на нужды охлаждения турбины и работа
на привод компрессора системы охлаждения должны быть учтены
при расчёте показателей ГТУ.
Высокой эффективностью обладает не газовое, а паровое
охлаждение деталей турбины благодаря следующим обстоятель-
ствам [1]:
• меньшим затратам энергии на получение сжатого пара, так
как процесс повышения давления осуществляется в жидкой фазе;
• лучшим физическим свойствам пара (теплоёмкость и теп-
лопроводность);
• возможности использования пара в системах, рассчитан-
ных на воздушное охлаждение без существенных конструктивных
изменений;
• возможности использования теплоты отходящих газов на
производство пара.
Анализ литературных источников, как отечественных, так и
зарубежных [1], свидетельствует, что наибольшее распростране-
ние в стационарных ГТУ получили две типовые конструктивные
схемы. Первая – одновальная ГТУ простого цикла с возмож-
ной разбивкой компрессорной группы на две-три ступени сжатия.
22
Вторая – двухвальная ГТУ со свободной силовой турбиной низко-
го давления для привода полезной нагрузки.
Максимальная полезная мощность ГТУ достигла 130…145 МВт
с тенденцией дальнейшего повышения до 160…200 МВт за счёт по-
вышения температуры газа перед турбиной и повышения расхода
воздуха (для приводных ГТУ мощность агрегатов составляет
16…25 МВт). КПД эксплуатируемых стационарных ГТУ составляет
32…34% (в перспективе повышение до 36…38%). Металлозатраты
для лучших образцов составляют 1,6…2,9 кг/кВт со снижением до
1,4…1,5 кг/кВт в перспективе.
Достигнуты следующие основные показатели энергетических
ГТУ мощностью ~ 100 МВт (отечественные/зарубежные) [1]: КПД
ηэ = (28 – 30)/(30 – 32); степень повышения давления π = 25/(12…15);
расход воздуха Gв = 630/(280…360) кг/с; максимальная температура
газа 1300/1365 К; температура газа после турбины 820/780 К; масса
турбинной группы 620/(200…290) тонн. Следует обратить внимание
на то, что зарубежные ГТУ при одинаковой температуре в камере
сгорания имеют более высокую эффективность, позволяющую раз-
вивать заданную мощность при меньшем расходе воздуха, и мень-
шую массу турбинной группы. При этом степень повышения давле-
ния воздуха в компрессоре в 1,5…2 раза меньше, чем у отечествен-
ных аналогов.
Постоянный прогресс энергетического турбостроения преду-
сматривает как повышение максимальной температуры цикла ГТУ
и расхода воздуха, так и аэродинамическое совершенствование
проточных частей турбомашин и элементов газовоздушного трак-
та ГТУ [1,3].
Дальнейший прогресс в энергетическом турбостроении связан
с расширением и углублением блочного принципа разработки ис-
ходной энергетической системы. В перечень таких модулей обыч-
но включают [1]:
• блок турбомашин (турбина и компрессор), имеющий об-
щую базу, на которой также монтируются системы обеспечения
работы установки;
• блок выносных камер сгорания, не входящих в блок тур-
бомашин;
• блок пускового устройства;
• блок полезной нагрузки (электрогенератор, нагнетатели,
насосы и т.п.);
23
 • воздухоочистительное устройство;
• блок выпуска газов из турбины с регенератором и шумо-
глушителем.
Блочный принцип разработки энергетических систем опреде-
ляет возможность взаимозаменяемости, использование прогрес-
сивных методов изготовления и сборки, транспортировки, монта-
жа, контроля технического состояния, обслуживания и ремонта.
Мощность последующих типов растет в основном за счёт по-
следовательного повышения максимальной температуры газа и в
меньшей мере за счёт степени сжатия и расхода воздуха. Уровень
Тmax = 1600…1700 К будет достигаться с помощью уже существу-
ющих марок жаропрочных сталей и систем воздушного охлажде-
ния таких ответственных узлов и деталей, как лопаточный аппа-
рат, диски статоров турбины, поддерживающие сопловые решёт-
ки, пламенные трубы КС, горячие газоходы. Дальнейшее повыше-
ние до Тmax = 1800…1900 К потребует применения новых систем
охлаждения (в том числе водяных) и разработки новых жаропроч-
ных сплавов и композитных материалов.
Турбокомпрессорная установка энергетической ГТУ, спроек-
тированная с использованием блочного принципа изготовления,
приведена на рис. 5.11.

Рис. 5.11

24
 Воздух из атмосферы поступает в компрессор через входной
коллектор 1, представляющий собой профилированный коакси-
альный канал, в котором формируется поток 2. Через направляю-
щее устройство воздух подаётся в проточную часть компрессора 3,
составленную из вращающихся вместе с ротором рабочих и непо-
движных направляющих лопаток статора. Поток воздуха 4 после
компрессора, совершающего работу сжатия газа до определённой
степени повышения давления, поступает в камеру сгорания 5 (ка-
мер сгорания может быть несколько). Воздух, проходя между
внешним корпусом 6 и стенкой жаровой (огневой) трубы 7, разде-
ляется на два потока. Первый подаётся через форсуночное устрой-
ство 8 в зону горения 9, туда же подаётся топливо. При сжигании
топлива образуются продукты сгорания высокой температуры.
Второй поток через специальные окна поступает в зону смешения
10, откуда направляется в проточную часть турбины 11. В турбине
поток газов совершает работу на лопатках её ротора, расширяясь
при этом практически до атмосферного давления, и поступает в
выходное устройство 12 и из него – либо сразу в дымовую трубу,
либо предварительно в какой-либо теплообменник, использующий
теплоту уходящих газов ГТУ. Компрессор 3 и турбина 11 соедине-
ны общим валом 13 с опорными подшипниковыми узлами и муф-
тами.
Часть воздуха высокого давления из ступеней компрессора
через специальные каналы в барабане вала ГТУ подаётся на ло-
патки турбины для их охлаждения (на рис. 5.11 это показано
штрихами). Охлаждение лопаток газовой турбины позволяет по-
высить температуру в её камере сгорания, что приводит к повы-
шению эффективности преобразования энергии.
Турбина через вал 13, общий для всей установки, приводит в
действие компрессор, тратя на его привод весьма значительную
часть своей мощности (половину или более от мощности на валу
турбины). Оставшаяся часть мощности турбины расходуется на
привод потребителя (например, электрогенератора). Это и есть
полезная мощность ГТУ, которая указывается при ее маркировке.
Камера сгорания может быть выполнена и отдельным блоком,
при этом необходима система специальных газоходов, что приво-
дит к дополнительным потерям мощности ГТУ.
Внешний вид ГТУ типа 13Е АВВ (Asea Brown Boveri) на сбо-
рочном стенде завода приведен на рис. 5.12. Видны сборка турбо-
25
компрессорного агрегата и камер сгорания (вторая камера сгора-
ния находится под сборочным стапелем). На виде с торца агрегата
расположен направляющий аппарат входного коллектора ком-
прессора.

Рис. 5.12

Мощность ГТУ 265 МВт, КПД ηэ = 38,5%, степень сжатия

π = 30, расход воздуха Gв = 562 кг/с, температура газов в КС
Т3 = 1290 °С, на выходе из турбины Т2 = 640 °С, масса 330 т. ГТУ
может быть использована в качестве “верхнего” энергоблока в па-
рогазовом цикле энергетической системы.

5.3. Высокотемпературные ГТУ

Повышение температуры газа, поступающего из камеры сго-

рания на турбину, приводит к существенному увеличению её тер-
модинамической эффективности (рис. 5.2) и мощности. Такие тур-
бины называют высокотемпературными (ВГТУ). Вместе с этим,
неизбежным является использование дорогостоящих и сложных по
26
технологии обработки жаропрочных материалов для изготовления
деталей турбины, прежде всего деталей конструкции её проточной
части – направляющих лопаток сопловых решёток и рабочих лопа-
ток, особенно для первых ступеней турбины [1].
Между тем охлаждение деталей турбины в значительной сте-
пени позволяет реализовать преимущества от повышения началь-
ной температуры процесса расширения газа в цикле ГТУ при ис-
пользовании вполне обычных материалов. Становится возможным
создать такой температурный уровень материала охлаждаемой де-
тали и перепады температуры (или градиенты температуры) в ней,
которые обеспечивают её надёжность во всём диапазоне режимов
работы установки.
Теплоносителями могут быть различные газы и жидкости.
Наибольшую глубину охлаждения, т.е. разность температур между
горячим рабочим газом и охлаждаемой деталью, получают при
использовании воды или жидких металлов (натрий, калий и т.п.) в
силу их теплофизических характеристик (прежде всего, теплоём-
кости и теплопроводности). Однако их применение для охлажде-
ния ГТУ связано с решением сложных конструкторских и техно-
логических задач и пока не вышло из стадии предварительного
проектирования и экспериментальной отработки опытных образ-
цов.
В современных стационарных ВГТУ повсеместно в качестве
охлаждающего теплоносителя служит воздух, отбираемый из её
силового компрессора [1].
При проектировании ВГТУ системы их охлаждения разделяют
на закрытые и открытые. В закрытых системах охлаждающий теп-
лоноситель изолирован от попадания в проточную часть турбины,
тем более в поток рабочего газа. В открытых системах теплоноси-
тель выводится из тракта охлаждения детали в поток рабочего газа
и участвует в преобразовании его энергии в работу турбины.
Возможны следующие схемы охлаждения (рис. 5.13, где
1 – поток рабочего газа, 2 – охлаждаемая стенка или деталь, 3 –
поток охлаждающего теплоносителя): конвективное охлаждение
стенки, закрытая система теплоносителя, теплоноситель движется
по специально устроенному тракту, охлаждая поверхность детали
(рис. 5.13,а). Конвективный теплообмен используют как в закры-
тых, так и в открытых схемах. К открытым схемам относят плё-
ночное (рис. 5.13,б) и пористое охлаждение (рис. 5.13,в). Схемы
27
на рис. 5.13,б и в – заградительные меры охлаждения, которые вы-
полняются в виде тонкой плёнки (слоя) с относительно низкой
температурой на поверхности теплонагруженной детали. В схеме
на рис. 5.13,б охладитель подаётся на поверхность детали через
систему отверстий или щелей и образует на ней защитную плёнку
сравнительно холодного воздуха. Так как плёнка быстро размыва-
ется потоком рабочего газа, на поверхности детали должно быть
несколько рядов выпускных отверстий.

а б в
Рис. 5.13

При плёночном охлаждении требуется для защиты детали в

1,5…1,8 раза меньший расход охладителя, чем при конвективном
охлаждении.
Пористое охлаждение может быть реализовано при использо-
вании пористых материалов для изготовления деталей или нанесе-
ния на их поверхность пористых слоёв. При этом тонкий холод-
ный слой охладителя равномерно покрывает всю охлаждаемую
поверхность детали. В этом случае требуется расход охладителя, в
2,5…3,0 раза меньший по сравнению с конвективным охлаждени-
ем, так что приток теплоносителя в поток рабочего газа будет ми-
нимальным.
При закрытом воздушном охлаждении теплота охлаждающего
воздуха возвращается в рабочий цикл рабочего газа, так как при
этом воздух из системы охлаждения возвращается в ступень ком-
прессора с низким давлением. Такая схема охлаждения деталей ГТУ
называется регенеративной. Подогрев воздуха в ней снижает затра-
ты топлива на поддержание заданной температуры газов на выходе
из камеры сгорания, однако постоянное отвлечение воздуха от ра-
бочего процесса при температуре Т3 = 1500К снижает удельную ра-
боту ГТУ на ~ 7%, а её термический КПД η на ~ 1% [3].
При открытом воздушном охлаждении потери располагаемой
работы большие. Результаты анализа показывают, что с отбором
28
1% воздуха после компрессора расход топлива повышается на
0,4…0,6%. Так, при Т3 = 1500К потребный отбор воздуха на охла-
ждение ВГТУ составляет 12…14% от общего расхода, что влечёт
повышение расхода топлива для достижения заданной мощности
на 10% [3].
При использовании водяного пара для охлаждения ВГТУ в от-
крытой схеме при Т3 = 1500К экономия топлива составляет
12…14% и увеличивается при повышении Т3.
Водяной пар в закрытых схемах охлаждения более эффекти-
вен по сравнению с открытыми схемами, особенно при повыше-
нии Т3.
При охлаждении дисков, роторов, узлов подшипников вала,
уплотнителей и корпусных деталей ВГТУ теплота отводится в
большинстве случаев за счёт конвективной схемы охлаждения.
Для этого используют организованный обдув их поверхностей че-
рез специальные щелевые зазоры и отверстия – каналы, направля-
ющие поток охлаждающего воздуха к наиболее теплонапряжён-
ным местам конструкции. В ряде случаев охлаждающий воздух
подаётся во внутренние полости ротора, из которых он поступает в
зону крепления рабочих лопаток для охлаждения их корневой ча-
сти и дальнейшего поступления во внутренние каналы системы
охлаждения лопатки.
Охлаждение сопловых решёток. Сопловой аппарат первых
ступеней газовой турбины находится в зоне максимальных темпе-
ратур газа, поэтому уже при начальной температуре Т3 ~ 1200 К
требуется интенсивное охлаждение его деталей, особенно направ-
ляющих лопаток [1]. С этой целью
сопловые лопатки изготавливают полы-
ми, с вставным дефлектором – устрой-
ством для направления потока охлажда-
ющего воздуха внутри полости лопатки
(рис. 5.14). Если лопатки литые, их внут-
ренние полости охлаждающего тракта
должны иметь развитую систему проточ-
ных щелей и канавок. Поступающий
охлаждающий воздух через дефлекторы 1 Рис. 5.14
в полости лопатки, проходя по соединя-
ющим их каналам, выдувается через щели 2, расположенные в
непосредственной близости от входной кромки лопатки или в са-
29
мой кромке. Для усиления теплообмена охлаждающего воздуха с
лопаткой в щелевом канале, выполненном в её теле вместо щели 2,
могут быть установлены турбулизаторы (штыри – выступы) 3. В
результате создания конвективно-плёночного охлаждения на по-
верхности лопатки снижается температура ∆Т = 200…250 градусов
относительно температуры газа. При этом охлаждающий воздух
выводится из щели или системы каналов тракта охлаждения в по-
ток рабочего газа на выходе из сопловой решётки.
Глубина охлаждения может быть увеличена при использова-
нии лопаток с пористой профильной
оболочкой и внутренним несущим ос-
нованием [1] (рис. 5.15). Основание 1
лопатки покрыто пористой оболочкой
2, опирающейся на его выступы так,
что вдоль поверхности лопатки обра-
зуются продольные каналы 3. По этим
каналам осуществляется дифференци-
Рис. 5.15 рованный подвод охлаждающего воз-
духа к пористой оболочке лопатки.
Часть охлаждающего воздуха выводится в поток рабочих газов
через щель в концевом профиле лопатки. Схема может быть реа-
лизована при освоении технологии пористых материалов со ста-
бильными характеристиками и высоком требовании к чистоте
охлаждающего воздуха. Повышенная шероховатость поверхности
лопатки с пористым охлаждением вызывает заметное увеличение
профильных потерь энергии на ступени турбины.
Охлаждение рабочих лопаток, закреплённых на дисках вра-
щающегося ротора, более сложно, нежели охлаждение сопловых
лопаток, установленных в виде венцов на неподвижном массивном
статоре турбины.
Среди возможных схем охлаждения рабочих лопаток может
быть реализовано струйное внешнее охлаждение, при котором во-
да подаётся на их поверхность через щели, расположенные в вы-
ходных кромках сопловых лопаток. На поверхности рабочих лопа-
ток вода испаряется, тем самым достигается большая глубина их
охлаждения. Однако при этом резко снижается эффективность
преобразования энергии на ступени турбины, поэтому этот способ
используется весьма редко, в маломощных турбинах специального
назначения [1].
30
 Широко распространены схемы внутреннего охлаждения от-
крытого типа. Конструктивно наиболее простой и достаточно эф-
фективной является рабочая лопатка с системой продольных и по-
перечных каналов для пропуска охлаждающего воздуха, который
подаётся во внутреннюю полость лопатки, в её корневую часть, и из
верхнего (периферийного) конца выпускается в радиальный зазор
между рабочим колесом и статором турбины. Этот способ обеспе-
чивает глубину охлаждения ∆Т = 150…250 градусов относительно
температуры газа при Т3 ~ 1200К. Технология изготовления таких
лопаток достаточно проста, но охлаждение не позволяет обеспечить
необходимую равномерность распределения температуры по объё-
му лопатки, вызывающую её термическую деформацию.
Весьма эффективна система охлаждения с
многократным продольно-поперечным движе-
нием воздуха по внутренним каналам, устроен-
ным в теле лопатки (рис. 5.16). В этой схеме
поток охлаждающего воздуха распределяется
дифференцированно в зависимости от поля
температур в теле лопатки через систему рёбер
1, направляясь через систему турбулизаторов 2
в щель, расположенную вдоль выходной кром-
ки лопатки, и поступает в поток рабочего газа.
Воздух в систему охлаждения лопатки подаётся
через её корневую часть 3, которой лопатка
крепится на ротор вала турбины. Рис. 5.16
Система охлаждения рабочих лопаток жид-
костью (водой) может быть выполнена как с принудительной, так
и естественной циркуляцией. В первом случае теплоноситель про-
качивается в системе охлаждения лопатки за счёт перепада давле-
ния специальным насосом. Во втором – используется так называе-
мый термосифонный эффект в поле центробежных сил из-за раз-
ности плотности нагретой и холодной жидкости. Жидкость, запол-
нившая внутреннюю полость лопатки, на периферийном её конце
будет испытывать бóльшее воздействие центробежных сил, чем в
корневой части. Кроме того, в корневой части жидкость охлажда-
ется внешним теплоносителем в случае замкнутой системы либо
поступает в систему охлаждения с меньшей температурой.
Широкое применение охлаждаемых лопаток в ВГТУ, как
сопловых, так и рабочих, связано с решением следующих кон-
структивно-технологических проблем [1]:
31
 • наличием многочисленных каналов и полостей в тракте
теплоносителя, сложной конфигурацией и малой площадью про-
ходных сечений;
• малой толщины стенки профильной части лопатки;
• необходимостью обеспечения достаточной герметичности
тракта, особенно для замкнутых схем охлаждения,
• обеспечением требуемой пористости оболочки или самой
стенки лопатки.
При изготовлении лопатки, несмотря на её охлаждение, необ-
ходимо использовать жаропрочные сплавы, обладающие прием-
лемыми характеристиками пластичности при высоких тепловых
нагрузках. Как правило, эти материалы с трудом поддаются обра-
ботке обычными технологическими методами.
В современных технологиях охлаждаемые лопатки изготавли-
вают преимущественно методом точного литья с последующим
полированием профильных поверхностей. В некоторых особо от-
ветственных случаях для доводки профилей лопаток применяют
электрохимический способ обработки. Для изготовления или до-
водки внутренних каналов и полостей тракта охлаждения широко
используют электрохимическую или электроимпульсную обработ-
ку. Наиболее сложной является технология изготовления пористой
(проникающей) оболочки профильной части лопаток.
Для повышения коррозионной стойкости материалов приме-
няют поверхностные жаростойкие покрытия, наносимые плазмен-
ным, электронно-лучевым или диффузионным способом.
Охлаждение ВГТУ приводит к следующим особенностям [1]:
• повышению температуры газов в камере сгорания, увели-
чивающему эффективность термодинамического цикла ГТУ;
• уменьшению располагаемой работы потока из-за отвода
части теплоты от рабочего газа;
• затрачиванию на сжатие и прокачку охлаждающего тепло-
носителя части располагаемой работы потока газа;
• возникновению дополнительных термодинамических и
аэродинамических потерь располагаемой работы из-за ввода
охлаждающего воздуха в поток горячих газов в открытых систе-
мах охлаждения;
• экономии топлива 12…14% и увеличению при повышении
Т3 при использовании водяного пара в открытых системах при
Т3 ~ 1500К.
32
 На рис. 5.17 представлена диаграмма, показывающая развитие
по годам и достигнутые результаты по эффективности отечествен-
ных и зарубежных энергетических ГТУ с повышением температу-
ры газов перед турбиной (данные ЛМЗ). Обобщены результаты
фирм АВВ (Швейцария), General Elektric (США), Siemens (Ав-
стрия) и Westinghous (Германия) без расшифровки, указаны марки
отечественных ГТУ (разработки ЛМЗ).

Рис. 5.17

На рис. 5.18 приведена диаграмма достигнутого уровня мощ-

ности и эффективности отечественных и зарубежных ГТУ. Как
видно, общая тенденция развития энергетических ГТУ следующая:
стремление повышать абсолютную мощность ГТУ сопровождает-
ся мерами, направленными на повышение их эффективности. Сле-
дует отметить, что наилучшие показатели соответствуют высоко-
температурным ВГТУ (рис. 5.17) зарубежных систем.

Рис. 5.18

33
 5.4. Осевые компрессоры для ГТУ

Компрессор – машина для повышения давления и перемеще-

ния газа. По принципу действия компрессоры подразделяют на
объёмные и лопастные. В свою очередь, объёмные компрессоры
делятся на поршневые и роторные. В поршневом компрессоре
сжатие газа осуществляется перемещением поршня в цилиндре,
совершающего возвратно-поступательное движение (разд. 2). К
роторным машинам относятся винтовые, ротационно-пластинча-
тые и другие конструкции компрессорных машин [5].
Лопастной компрессор – машина динамического действия, в
которой сжатие газа происходит в результате взаимодействия по-
тока газа с вращающейся и неподвижной решётками лопастей (ло-
паток), установленных в проточной части. К лопастным машинам
относят радиальные (центробежные), в которых поток газа дви-
жется в основном от центра к периферии, и осевые компрессоры, в
которых поток движется вдоль оси ротора.
К компрессору как важнейшему компоненту ГТУ предъявля-
ют требования, среди которых наиболее важными являются произ-
водительность (или массовый расход газа) G, кг/с; достаточно
большая степень повышения давления πк = рвых/рвх – отношение
давления на его выходе к давлению газа на входе; высокий КПД,
определяемый как отношение полученной энергии сжатого газа к
работе, затраченной на привод; высокая надёжность и долговеч-
ность работы; малые габариты и масса. Немаловажное условие –
подача сжатого газа без пульсаций давления. В наибольшей степе-
ни этим требованиям удовлетворяют центробежные компрессоры,
используемые в цикле ГТУ малой мощности, и осевые компрессо-
ры для ГТУ средней и большой мощности [1,3].
Осевые компрессоры имеют преимущество перед центробеж-
ными – более высокие значения КПД, меньшая масса и габариты,
примерно равная стоимость изготовления и эксплуатации. В
большинстве случаев осевые компрессоры – это многоступенча-
тые машины, применяемые в энергетической промышленности, в
авиационной, криогенной, газовой, химической, металлургической
и других отраслях, т.е. там, где широко распространены газовые
турбины.
Современные осевые компрессоры ГТУ имеют степень повы-
шения давления до πк = 25…35 и выше. В зависимости от скорости
34
газового потока в рабочих органах различают дозвуковые и сверх-
звуковые компрессоры, они могут иметь привод как от турбины,
так и от электродвигателя.

5.4.1. Элементы устройства осевого компрессора

Подводящее устройство. Наиболее простым подводящим

устройством, широко используемым в осевых компрессорах, явля-
ется подвод газа в виде патрубка (рис. 5.11). Для уменьшения по-
терь энергии вводная часть патрубка закруглена, а его профиль
может быть выполнен в виде конфузора с углом 10…15°.
Во вводной патрубок воздух поступает из атмосферы (из бло-
ка очистки, см. рис. 5.1) через аппарат, формирующий его поток
(рис. 5.19) с лопатками 1, установленными в корпусе 2. Угол
наклона направляющих лопаток относительно потока газа регули-
руется посредством тяг-рычагов 3, соединённых с системой
управления расходом газа через компрессор. Далее сформирован-
ный поток воздуха подаётся на рабочее колесо первой ступени
компрессора.

Рис. 5.19

Рабочее колесо – основной элемент проточной части компрес-

сора, в которой механическая энергия привода (в частности, тур-
бины) преобразуется в энергию потока перекачиваемого газа. Ко-
лесо состоит из рабочих лопаток (профилированных лопастей) 4,
закреплённых своей корневой частью равномерно по окружности
на цилиндрической поверхности барабана 5, составленного из от-
35
дельных дисков. Диски устанавливаются на общий вал 6, образуя
ротор компрессора, который соединён муфтой с валом привода
(турбины). В системе направляющих решёток и дисков рабочих
лопаток предусмотрены элементы 7 герметизации ступеней ком-
прессора, предотвращающие перетекание газа из области сжатия в
область с низким давлением. Для регулирования расхода газа че-
рез компрессор лопасти также могут быть поворотными синхрон-
но с лопастями подводящего устройства.
Выпрямляющий аппарат. Поток воздуха высокого давления,
завихрённый в лопаточном аппарате рабочего колеса компрессора,
проходит через выпрямляющий аппарат, представляющий собой
решётку профилированных лопаток, расположенную за рабочим
колесом. Лопатки обычно направлены по радиусу проточной ча-
сти, могут быть неподвижными или, как и рабочие лопатки, пово-
ротными. В решётке выпрямляющего аппарата гасится вращатель-
ный момент скорости потока, создаваемый рабочим колесом, и
кинетическая энергия потока преобразуется в энергию давления
газа.
Выводное устройство предназначено для отвода потока газа
из проточной части компрессора, дополнительного гашения мо-
мента скорости за ступенями и преобразования кинетической
энергии потока в энергию давления газа. За выводным устрой-
ством может быть установлен кольцевой диффузор.
К потребителям воздух высокого давления поступает через
специальные воздуховоды, в системе ГТУ поток воздуха направ-
ляется непосредственно в камеру сгорания.
На рис. 5.20 показана сборка ГТЭ-150 ЛМЗ, установленной на
ГРЭС-3 Мосэнерго. Ротор установки объединяет турбину (слева) и
компрессор. Количество рабочих колёс компрессора больше, а их
периферийные диаметры меньше, чем у турбины, проточная часть
компрессора сужается, а у турбины расширяется в соответствии с
изменением в них параметров газа (воздуха). Вал ротора ГТУ
установлен на мощные опорные подшипники скольжения, распо-
ложенные вместе с кольцевыми уплотнениями в корпусе агрегата.
Серия рабочих колёс компрессора, аналогично турбине, обра-
зует вместе с направляющими лопатками, установленными между
ними, ступени сжатия воздуха (всего их 17). Многоступенчатая
схема устройства проточной части компрессора требуется для реа-
лизации повышенного давления воздуха, подаваемого в камеру
36
сгорания. По мере повышения давления в потоке воздуха средний
диаметр его ступеней убывает по определённому закону.

Рис. 5.20

Работа ступени осевого компрессора. В осевом компрессоре

передача энергии с его вала потоку газа происходит при помощи
рабочего колеса, состоящего из лопастей, закреплённых на бара-
бане. Так как лопасти установлены под углом в плоскости враще-
ния колеса, то они захватывают и тянут на себя газ, несколько за-
кручивая его, ускоряя и перемещая вдоль оси вращения с опреде-
лённой скоростью. Приращение энергии газового потока в про-
точной части компрессора сопровождается одновременным изме-
нением всех термодинамических параметров состояния газа – дав-
ления, температуры и плотности.
Величина повышения давления газа, создаваемая одним коле-
сом, ограничена скоростными и геометрическими факторами. В
современных осевых компрессорах энергетических установок
применяются очень высокие числа оборотов вала, дающие окруж-
ные скорости на концах лопастей до 400 м/с. Но даже это во мно-
гих случаях не обеспечивает получения требующегося давления.
Повышение давления в одной ступени обычно невелико, степень
сжатия газа в ступени πст (отношение конечного давления к
начальному) составляет всего πст ~ 1,05…1,35, и поэтому приме-
няют многоступенчатое сжатие газа. Количество ступеней давле-
ния в осевых компрессорах достигает 20 [1,5].
37
 Работа всех элементов проточной части компрессора взаимо-
связана. В общем случае ступень компрессора включает в себя ра-
бочее колесо и установленный непосредственно за ним выпрям-
ляющий аппарат. Схема ступени осевого компрессора приведена
на рис. 5.21. Ступень состоит из рабочего лопаточного колеса 1 и
следующего за ним неподвижного направляющего аппарата 2
(рис. 5.21,а). К рабочему колесу подводится механическая работа,
которая с помощью лопаток преобразуется в кинетическую энер-
гию потока газа. В направляющем аппарате в общем случае про-
исходят лишь преобразование кинетической энергии потока в по-
тенциальную энергию давления газа (или без такого преобразова-
ния) и изменение направления потока для его подвода к следую-
щей ступени (рис. 5.21,б).

б
Рис. 5.21

В каналах между лопатками рабочего колеса (на рисунке они

зачернены) газ перемещается в двух направлениях: вращается вме-
сте с колесом с окружной скоростью и и движется вдоль поверх-
ности лопаток с относительной скоростью w. В результате поток
газа с заданным массовым расходом перемещается в проточной
части компрессора вдоль его оси с координатой z (поэтому ком-
прессор и называется осевым).
В соответствии с заданным расходом, по аналогии с рабочим
колесом турбины, строят треугольники скоростей потока газа на
входе и на выходе с профиля лопатки. При этом выбор расчётного
угла β для установки рабочей лопатки относительно плоскости
диска рабочего колеса должен обеспечить максимальный напор
газа при его минимальной потере на профиле лопатки. Наиболь-
ший интерес представляет режим работы решётки лопаток рабоче-
го колеса, когда достигается наибольший угол разворота потока в
38
канале, а коэффициент её профильного сопротивления ещё не ве-
лик. Это достигается уменьшением до определённых пределов от-
носительного шага решётки ∆/b, где b – ширина лопатки.
Типичные формы проточной части многоступенчатых осевых
компрессоров в меридиональной плоскости могут быть различны-
ми. Например, на рис. 5.19 показана схема компрессора с изменя-
ющимися внутренним Dв и наружным Dн диаметрами проточной
части. Наиболее распространена схема, при которой неизменным
выполняется наружный (периферийный) диаметр проточной части
Dн = const (рис. 5.21,а). В этом случае окружная скорость на пери-
ферии рабочих лопаток во всех ступенях оказывается одинаковой,
а скорости на внутреннем диаметре Dв возрастают вдоль по про-
точной части от ступени к ступени. Это позволяет увеличить
напор в последующих ступенях, что сокращает их количество
[1,5].
При больших степенях повышения давления и, в первую оче-
редь, при небольших расходах газа лопатки последних ступеней
могут иметь малую относительную длину, что ухудшает эконо-
мичность компрессора из-за повышенного расхода перетекания
газа в щелях между лопатками из зоны сжатия в зону с низким
давлением.
Ступени осевого компрессора принято классифицировать, как
и в турбинах, по коэффициенту реактивности (разд. 3). В чисто
активной ступени давление газа возрастает в результате преобра-
зования кинетической энергии потока только в рабочих каналах, а
направляющие устройства служат только для изменения направ-
ления потока, подготавливая его для взаимодействия со следую-
щим рабочим колесом. В частично реактивных ступенях преобра-
зование кинетической энергии в давление происходит как в рабо-
чих, так и в направляющих каналах. Коэффициент реактивности
ступеней назначается в пределах 0,4…1,0 [1,5].

5.4.2. Работа на привод компрессора

Реальный процесс сжатия газа в ступени осевого компрессора

удобнее анализировать на термодинамической h,s-диаграмме со-
стояния газа (рис. 5.22). Здесь параметры в точке 1 исходные и ха-
рактеризуют состояние газа на входе в систему лопаток рабочего
колеса (параметры воздуха в окружающей среде или во впускном
39
коллекторе). Одним из основных параметров компрессора, учиты-
ваемым при его проектировании, является степень повышения
давления π = р2/р1 – отношение давления за компрессором (или за
его ступенью) к давлению на его входе
(параметры с индексами 2 и 1 соответ-
ственно). При изоэнтропическом сжатии
газа в компрессоре работа на его привод
определяется из уравнения сохранения
энергии (3.3) так называемым тепловым
напором на ступень [2]
к
lкs = hs = (h2 − h1 )s =
к −1
( )
RT1 π(к −1) к − 1 ,

где с учётом реальных процессов показа-

тель адиабаты к может быть заменён на
показатель политропы п. Обычно для воз-
Рис. 5.22
духа п = 1,45…1,52.
На h,s-диаграмме вертикальный отре-
зок hs соответствует адиабатному процессу сжатия газа на задан-
ную величину π (точка 2s). Однако для анализа реального процесса
сжатия газа следует учесть и потери энергии ∆hрк (или потери ра-
боты на привод компрессора) за счёт взаимодействия потока со
стенками лопаточного канала (потери на входе и выходе, вызван-
ные завихрениями потока, а также потери трения на поверхности
канала и внутреннюю вязкость в потоке). Все эти потери, рассчи-
танные, как правило, с учётом опыта проектирования и экспери-
ментальных исследований, откладывают на вертикали адиабаты.
Таким образом, параметры газа на выходе из лопаток рабочего ко-
леса компрессора, определяемые с учётом реальных процессов,
будут соответствовать точке 2.
Далее, для определения параметров газа на выходе из ступени
компрессора и работы, необходимой на её привод, на вертикали,
выходящей из точки 2, откладывают отрезками все составляющие
потерь энергии потока в канале направляющей решётки ∆hнр с учё-
том потерь на мятие газа при его переходе с лопаток рабочего ко-
леса на лопатки решётки. Как правило, эти потери довольно слабо
влияют на снижение давления, так как оно покрывается суще-
ственным повышением температуры газа. Следовательно, пара-
метры газа на выходе из ступени компрессора (или из компрессо-
ра) соответствуют на h,s-диаграмме точке 3, а работа на привод
40
ступени компрессора – отрезку hст [1,5].
Физическая схема возникновения потерь энергии потока на
вихреобразование и профильных потерь показана на рис. 5.23.
Действительная структура потока газа в
ступени компрессора весьма сложная
(рис. 5.23,а). Поток, проходящий в меж-
лопаточных каналах, трёхмерный, его
масса переносится вдоль по каналу со
скоростью w относительно поверхности
лопаток и одновременно совершает
а
окружное движение со скоростью и в
средней своей части и п оборотов
вокруг оси вращения вала. Так как по
условиям эксплуатации длина лопа-
ток должна быть несколько меньше б
поперечного размера канала, в объёме Рис. 5.23
потока возникают вихревые явления,
вызванные наличием этого торцевого зазора.
На выпуклой части профиля лопатки, забирающей газ и про-
талкивающей его в канал, давление газа меньше, чем на вогнутой,
тыльной стороне профиля. В результате возникшей разности дав-
ления, особенно проявляющейся в периферийной с диаметром Dп
и втулочной части канала с диаметром Dв, происходит вихреоб-
разное движение в потоке газа. Это движение, постоянно погло-
щающее часть энергии потока газа, является причиной дополни-
тельных потерь и, наряду с потерями на трение как на поверхно-
стях лопаток, так и на поверхностях ротора и статора, определяет
суммарные потери энергии потока [1].
В реальных условиях профили решёток ступеней компрессора,
а также углы входа-выхода потока в межлопаточном канале имеют
некоторые отклонения от проектных. Эти отклонения могут вы-
звать срыв потока газа с поверхности лопатки, особенно с её вы-
пуклой стороны, где давление в потоке наименьшее (рис. 5.23,б).
В результате срыва потока уменьшается расход газа через
компрессор, возникают периодические изменения сил давления,
действующих на лопатки, и как следствие – вынужденные изгиб-
ные колебания лопаток с возможным их разрушением (возникает
помпаж – режим неустойчивой работы компрессора).
41
 5.4.3. Расход воздуха через компрессор

Расход воздуха через компрессор рассчитывается с использо-

ванием треугольника скоростей, построенного на его рабочей ло-
патке, и теоретического напора на его ступень.
Треугольник скоростей ступени компрессора. Большое зна-
чение при проектировании компрессора имеет анализ треугольни-
ков скоростей на входе-выходе
рабочего колеса (рис. 5.24, где
с1 и с2 – абсолютные скорости
потока газа и их векторы, w1 и w2
– скорости, относительные к по-
верхности лопатки, и – окружная
скорость вращения ротора на
среднем меридиональном диа-
метре ступени, cz и cu – геомет-
рические проекции скоростей на
Рис. 5.24 продольную (осевую) координа-
ту z и на направление и, совпа-
дающее с окружным движением газа в межлопаточной полости
ступени компрессора, α1 и α2 – углы подачи и схода потока газа по
отношению к плоскости рабочего колеса, β1 и β2 – углы безударно-
го входа и безотрывного выхода потока в лопаточном канале коле-
са, индексы 1 и 2 для входа и для выхода соответственно [1].
Важнейшими составляющими треугольника скоростей, по-
строенного на входе лопатки рабочего колеса, являются величины
и и сz1, определяющие, как это будет показано, основные энергети-
ческие параметры компрессора – работу на его привод и массовый
расход газа.
Теоретический напор на ступень. Теоретическим напором
ступени hт считается энергия, сообщаемая единице массы газа на
рабочем колесе ступени. Величину hт принято определять по фор-
муле Эйлера (разд. 3):
hт = и2си2 – и1си1,
где си – составляющая абсолютной скорости газа в направлении
окружного движения, в плоскости рабочего колеса компрессора на
его входе и выходе, а ввиду малого изменения величины окружной
42
скорости лопатки можно положить и1 = и2 = и.
Исходя из треугольника скоростей газа (си2 - си1) = (wи2 - wи1),
где wи = сz ctgβ, т.е. теоретический напор можно выразить через
величину осевой скорости сz1 и сz2 с использованием углов β1 и β2,
назначаемых при профилировании контура лопатки из условия
безударного входа и гладкого, безотрывного выхода потока из
межлопаточного канала. По условиям работы можно с уверенно-
стью предположить, что в случае сz1 = сz2 = сz и и1 = и2 формула
Эйлера для теплового перепада на ступени приобретает следую-
щий вид:
hт = исz(ctgβ2 - ctgβ1).
Следовательно, уменьшение составляющих скорости газа и и
сz способствует уменьшению работы на привод компрессора, а со-
отношение углов β1 и β2, определяющих профиль лопатки рабоче-
го колеса на её передней и задней кромках, должно учитывать это
условие. Однако уменьшение сz влечёт за собою уменьшение рас-
хода газа через компрессор, а снижение и за счёт увеличения диа-
метров канала может привести к недопустимому уменьшению вы-
соты лопаток и снижению КПД ГТУ.
Практика проектирования и эксплуатации компрессоров пока-
зывает, что тепловой напор в его ступенях следует распределять
неравномерно. Так, средний тепловой напор ступени высокона-
порных компрессоров, состоящий из z ступеней, hm = hк/z, состав-
ляет 20…32 кДж/кг. Теоретический напор первой ступени назна-
чают как hт1 = (0,5..0,6)hm, в средних ступенях напор достигает
максимального значения hmax = (1,15…1,20)hm , в последней ступе-
ни hz = (0,95…1,0)hm так, чтобы сумма напоров на все ступени
равнялась суммарному напору на компрессор [1].
Степень реактивности ступени. Распределение общей рабо-
ты сжатия газа в ступени компрессора между рабочим колесом hрк
и направляющим аппаратом характеризуется степенью реактивно-
сти ступени
θк = hрк/hт,
где hт – теоретический тепловой напор ступени. Обычно вели-
чина степени реактивности ступени изменяется в диапазоне
θк = 0,5…1,0.
Отношение изоэнтропной работы сжатия в ступени hs, рассчи-
танной по заданной величине степени повышения давления газа, к
43
теоретическому напору называется изоэнтропийным КПД ступени:
ηs = hs/hт = (T3s – T1)/(T3 – T1).
На h,s-диаграмме (рис. 5.22) процесс 1-2 сжатия газа в ступени
компрессора соответствует условию θк = 1, т.е. давление в направ-
ляющем аппарате не повышается, а потери энергии в нём преду-
смотрены изобарным переходом в точку 3. Если ступень характе-
ризуется реактивностью θк = 0,5, то в рабочем колесе реализуется
процесс повышения давления 1-2', далее 2'-2 – в направляющем
аппарате ступени и переход в точку 3 с учётом потерь энергии, не
связанных с процессом сжатия газа.
Расход газа через компрессор учитывают при проектировании
на стадии выбора габаритов его проточной части в выходной сту-
пени. Величина массового расхода газа будет определяться плот-
ностью потока массы ρcz, направленного вдоль оси компрессора, и
поперечным сечением его проточной части на входе в первую сту-
пень:

G= ρcz
4
(
π 2
)
Dн − Dв2 ,

где Dн и Dв – наружный и внутренний (втулочный) диаметры ка-

нала соответственно (рис. 5.21). Для характеристики этих размеров
канала вводится понятие втулочного отношения d = Dв/Dн.
Необходимый (заданный) расход газа через компрессор опре-
деляет не только поперечные размеры его проточной части, но и
величину осевой составляющей скорости прокачки (скорость по-
тока вдоль оси компрессора) сz. В свою очередь, величина сz жёст-
ко связана условием безударного входа потока газа на лопатки ра-
бочего колеса со всеми составляющими треугольников скоростей,
построенных для входа и выхода со ступени компрессора
(рис. 5.24).
На входе в первую ступень сz1 назначают с учётом опыта про-
ектирования [1,5]. При допустимых числах Маха натекающего в
компрессор потока М ≤ 0,7 для низконапорных компрессоров
сz1 = 100…130 м/с и 140…170 м/с для высоконапорных.
Необходимая площадь поперечного сечения входа в проточ-
ную часть диктует размер (длину) лопаток рабочего колеса. Для
увеличения длины лопаток последних ступеней, имеющих мини-
мальный размер в связи с максимальной плотностью сжимаемого
44
газа, целесообразно величину сz уменьшать вдоль по проточному
каналу компрессора. Наиболее распространённый характер
уменьшения сz(z) соответствует линейной зависимости, что со-
ставляет 10…15 м/с на ступень.
Обычно в первой ступени, поперечные размеры которой мак-
симальны, назначают втулочное отношение d1 = 0,46…0,65, в про-
межуточных ступенях это значение увеличивают, так что для по-
следней ступени dz = 0,90…0,92. При этом относительная длина
лопатки первой ступени l/b = 1,8…2,2, в последней ступени
l/b = 1,4…1,5, что говорит об увеличении её ширины [1].
Значительное влияние на расход газа через компрессор оказы-
вает величина окружной скорости и. Выбор окружной скорости и
зависит от назначения компрессора. Если это компрессор в составе
ГТУ, то частота вращения ротора задана условиями на турбине. В
этом случае следует учитывать влияние и на необходимый тепло-
вой перепад на компрессоре (на работу его привода).

5.5. Камеры сгорания ГТУ

Камерой сгорания называется устройство, обеспечивающее

повышение теплосодержания газа в цикле ГТУ за счёт химических
реакций окисления углеводородов топлива и подготовку продук-
тов сгорания с заданной температурой для их подачи в проточную
часть турбины.
В энергетике более распространены камеры непрерывного
сгорания топлива при постоянном давлении в зоне горения
(p = const). Изобарические камеры сгорания представляют собой
полуограниченный объём, в который непрерывно поступают топ-
ливо (жидкое или газообразное) и воздух и из которого непрерыв-
но отводятся продукты сгорания.
Принципиальная схема камеры
приведена на рис. 5.25 [1]. Поток
воздуха В, подаваемого в камеру
сгорания компрессором, разделяет-
ся на две неравные части – первич-
ную В1 и вторичную В2. Первичный
поток воздуха В1, меньший по своей
величине, задаётся так, чтобы обес-
Рис. 5.25
45
печить полное сгорание топлива [2] с устойчивой зоной горения
при повышенной температуре 1800…2000 К в жаровой трубе 1,
установленной внутри камеры сгорания. Вторичный поток воздуха
В2, омывая жаровую трубу, охлаждает её стенки до приемлемой
температуры и затем подаётся через специальные отверстия в
стенке жаровой трубы в зону смешения с продуктами сгорания
ПС. В этом объёме камеры температура газа снижается до требуе-
мого уровня, и газ поступает в проточную часть турбины.
Топливовоздушная смесь требуемого состава и структуры
смешения для полного сгорания топлива образуется путём дроб-
ления расхода топлива на мелкие струи специальными устрой-
ствами – форсунками 2 (жидкие топлива) или насадками для газо-
образного топлива. Для интенсификации перемешивания топлива
и воздуха используют различного рода завихрители 3, через кото-
рые подаётся основная масса первичного воздуха. Здесь же распо-
ложено запальное устройство (свеча зажигания СЗ), которое ис-
пользуется при запуске установки. В результате в огневой зоне
камеры образуются различного рода вихри и обратные токи ОТ,
интенсивно перемешивающие воздух с топливом для полного
окисления его углеводородов. Расход первичного воздуха обеспе-
чивает повышенную температуру в огневой зоне и стабильное го-
рение топлива через расчётное соотношение скорости его прокач-
ки и скорости распространения пламени.
В процессе устойчивого горения в огневой зоне создаются
следующие условия [1]:
• подача воздуха в количестве, необходимом для образова-
ния смеси нужного состава при полном окислении углеводородов
[1,2];
• нужная температура для полного сгорания топлива;
• зона стабилизации фронта пламени, в которой скорость пе-
ремещения топливовоздушной смеси должна быть равна скорости
распространения пламени в этом потоке.
Пламенная (огневая) труба ограничивает пространство камеры
сгорания и воспринимает основную тепловую нагрузку. На сило-
вой корпус 4 действуют, в основном, механические нагрузки, со-
здаваемые избыточным давлением в камере сгорания. На выходе
из камеры могут быть установлены различного рода стабилизато-
ры для равномерного распределения параметров в потоке газов,
направляющемся в впускной коллектор турбины. В подобной схе-
46
ме организации горения топлива в камере сгорания ГТУ (рис. 5.11)
реализована цилиндрическая схема конструкции камеры с разде-
лением потоков воздуха, подаваемого из компрессора.
Совершенство камеры сгорания характеризует коэффициент
полноты сгорания топлива как отношение количества теплоты,
подведённой к рабочим газам, к теплоте, которая теоретически
могла выделиться при полном сгорании топлива. К настоящему
времени ηкс = 0,97…0,995 [1].
На рис. 5.26 приведена схема камеры сгорания ГТУ трубчато-
кольцевого типа с обратным поворотом потока [1]. Блок камеры
располагается непосредственно на корпусе турбоагрегата ГТУ.
Воздух из проточной части компрессора 1 по кольцевому диффу-
зору 2, установленному на его выходе, подаётся в объём кольцево-
го корпуса 3 камеры и, осуществив разворот, проходит внутрь
пламенной трубы 4. Пламенная труба собрана из секций 5 таким
образом, чтобы между ними оставались кольцевые зазоры для се-
лективного доступа первичного воздуха в зону стабилизационного
горения топлива. Топливо Т подаётся в объём пламенной трубы
через специальную форсунку 6 с запальным устройством 7, уста-
новленную в её торце. В нижней, выходной части 8 жаровой тру-
бы, в её стенках, имеется система отверстий различного диаметра
для доступа вторичного воздуха в зону смешения газов. Рабочие
газы по выпускному каналу из жаровой трубы поступают в коль-
цевой газосборник 9, установленный перед входом в проточный
канал турбины.

Рис. 5.26

47
 Основное топливо – дистиллят (газотурбинное топливо) или
природный газ. Блок камер сгорания состоит из 12 пламенных труб,
смонтированных в едином кольцевом корпусе блока генерации ра-
бочих газов с заданными параметрами состояния перед турбиной.
На рис. 5.27 показана схема
камеры сгорания коробчато-
кольцевого типа [1]. Воздух из
проточного канала 1 компрессо-
ра поступает в коллектор-
диффузор 2, в котором разделя-
ется на первичный и вторичный
потоки. Первичный поток
направляется к головке камеры,
где установлена система подачи
топлива 3 с форсунками 4 и си-
стемой зажигания 5. Сгорание
топлива в смеси с первичным
Рис. 5.27
воздухом происходит в огневом
объёме 6 камеры, на выходе из которого установлен блок смеше-
ния 7 продуктов сгорания с расходом вторичного воздуха. Образо-
вавшиеся рабочий газ поступает в проточную часть турбины.
На рис. 5.28 показаны выходная часть компрессора, трубчато-
кольцевая камера сгорания и входная часть газовой турбины (про-
ект ЛМЗ “Авиадвигатель”. Воздух из проточного канала 1 ком-
прессора через кольцевой коллектор 2 поступает в кольцевой объ-
ём 3 камеры сгорания и далее в её головку, на которой установле-
ны форсунки 4 подачи топлива. В верхней части огневой камеры
расположена система отверстий 5 для подачи воздуха, как первич-
ного, так и вторичного, в её объём. На выходе из огневого объёма
установлен кольцевой коллектор 6 подачи рабочих газов в проточ-
ный канал турбины. На входе проточного канала турбины показа-
ны сопловая решетка 7 и рабочие лопатки 8 на диске рабочего ко-
леса первой ступени турбины, затем сопловая решётка 9 второй
ступени турбины.
Диски 10 рабочих колёс компрессора и турбины собраны в
единый барабан с общим валом ГТУ. В дисках и корпусе турбины
организованы различные полости и каналы 11 для подачи воздуха
от компрессора к охлаждаемым деталям первой ступени турбины.
На рисунке показаны различные способы герметизации проточных
48
каналов компрессора и турбины, в том числе скользящее секцион-
ное уплотнение 12 между объемами компрессора и турбины.

Рис. 5.28

На рис. 5.29 и рис. 5.30 схематически показаны различные ти-

пы горелок – устройств, обеспечивающих смешение топлива, жид-
кого или газообразного, подаваемого в поток первичного расхода
воздуха [1]. Эти схемы горелок различаются принципом смешения
топлива и воздуха, но главная их задача – обеспечение наилучше-
го, полного сгорания топлива для экономии его расхода и дости-
жение заданной температуры про-
дуктов сгорания в огневой зоне
камеры при заданном давлении.
При оценке энергетических пара-
метров ГТУ снижение их характе-
ристик, вызванное неполнотой
сгорания топлива, учитывается
специальным коэффициентом. Рис. 5.29
Горелки кольцевой камеры
сгорания ГТУ (проект ЛМЗ), представленной на рис. 5.27, показа-
ны на рис. 5.29. Топливо из системы подачи 1, ограниченной гер-
метичным корпусом 2, поступает по трубкам 3 в зону горения.
Трубки заканчиваются форсунками с системой каналов 4 для рав-

49
номерного распределения топлива и его смешения в объёме фор-
сунки 5 с первичным потоком воздуха, поступающего туда же че-
рез завихрители 6. Горение смеси, подготовленной в заданной
пропорции массовых расходов топлива и воздуха, начинается на
срезе форсунки и продолжается в основном объёме камеры сгора-
ния. Вторичный поток воздуха подмешивается к продуктам сгора-
ния в специальном смесителе, расположенном на выходе из каме-
ры сгорания (рис. 5.27). Форсунки установлены в шахматном по-
рядке, образуя сотовую структуру, наиболее соответствующую
наилучшему смешению топлива с потоком воздуха с высокой пол-
нотой его сгорания.
На рис. 5.30 приведена схема горелочного модуля трубчато-
кольцевой камеры сгорания ГТУ, показанной на рис. 5.28 (проект
ЛМЗ). Горелка предусматривает работу ГТУ как на газообразном,
так и на жидком, дизельном топливе.

Рис. 5.30

Газ подаётся через штуцер 1, установленный в корпусе 2, в

кольцевой канал 3, из которого по специальным газоходам 4 по-
ступает через систему отверстий в огневой объём 5 форсунки.
Воздух попадает в огневой объём через щели-завихрители 6, рас-
положенные на корпусе форсунки между газоходами.
Дизельное топливо подаётся в форсунку через штуцер 7 и по
каналу в её корпусе поступает в объём 8, из которого вытесняется
в огневой объём форсунки через жиклёры 9 – каналы с минималь-
ным проходным сечением. В результате мельчайшие струйки и
капли жидкого топлива подхватываются завихрённым потоком
воздуха, подаваемого в огневой объём форсунки, интенсивно пе-
ремешиваются с ним, быстро испаряются и сгорают при достаточ-
ной полноте сгорания топлива.
50
 5.6. Элементы конструкции ГТУ

5.6.1. Эскизные схемы энергетических ГТУ

Рассмотрим схему ГТУ энергетического класса (рис. 5.31) –
проект фирмы ABB мощностью 140 МВт с одной выносной каме-
рой сгорания.

5
15 7
6
12

10 13 14 9
8
1
11

Рис. 5.31

На схеме 1 – вал ГТУ – место стыковки через соединительную

муфту с валом электрогенератора; 2 – проточная часть компрессора
с рабочими лопатками; 3 – камера сгорания; 4 – турбина; 5 – помост
для обслуживающего персонала; 6 – тракт охлаждения камеры сго-
рания, устроенный между стенками корпуса и пламенной трубы; 7 –
зона сгорания топлива; 8 – сопловые решётки, установленные в кор-
пусе статора ГТУ; 9 – крепление корпуса ГТУ на фундаментных по-
душках; 10 – трубопровод подачи сжатого воздуха из ступеней ком-
прессора в тракт охлаждения ступеней турбины; 11 – направляющие
лопатки воздухозаборника; 12 – система выпуска из турбины отра-
ботанных газов; 13 – коллектор подачи сжатого воздуха в камеру
сгорания; 14 – коллектор подачи рабочих продуктов сгорания на
51
турбину; 15 – короб воздухозаборника; 16 – система подачи топлива
в камеру сгорания; 17 – теплообменник-регенератор; 18 – система
очистки и стабилизации потока воздуха перед камерой сгорания;
19 – передняя подшипниковая опора вала ГТУ (задняя опора не по-
казана); 20 – ротор компрессора, собранный из дисков.
Рабочий процесс ГТУ происходит следующим образом. Воздух
из атмосферы через систему очистки (не показана) поступает в короб
воздухозаборника 15, и его поток, сформированный направляющими
лопатками 11, попадает в проточную часть компрессора. Проходя
через многочисленные ступени, образованные направляющими и
рабочими лопатками, воздух высокого давления подаётся через спе-
циальный коллектор в систему стабилизации и очистки. Затем, про-
ходя по каналу охлаждения, воздух поступает в объём камеры сго-
рания. Сюда же через систему подачи поступает и топливо.
Рабочие газы (продукты сгорания топлива) из камеры через
специальный коллектор направляются в проточную часть турби-
ны, где и срабатывают свою энергию. Для охлаждения турбины
предусмотрена система отбора воздуха из промежуточных ступе-
ней компрессора и подачи его в тракт охлаждения турбины, осо-
бенно её первой ступени.
Отработанные газы из турбины поступают в теплообменник-
утилизатор, где отдают своё остаточное теплосодержание внеш-
нему теплоносителю (например, для отопления или на нужды про-
изводства). Охлаждённые газы выводятся в атмосферу через спе-
циальное устройство.
Второй вариант схемы ГТУ (рис. 5.32) предусматривает ис-
пользование не одной, а шести камер сгорания, равномерно рас-
пределённых по кольцевому коллектору, установленному перед

Рис. 5.32
52
впуском рабочих газов в турбину. Такая схема обеспечивает
большую полноту сгорания топлива в отдельных камерах и луч-
шее распределение потока газов на впуске в турбину.
Принципиальная схема охлаждения турбины ГТУ приведена на
рис. 5.33. Здесь представлена проточная часть высокотемператур-
ной ГТУ с системой каналов подвода воздуха, забираемого из ком-
прессора, где 1 – рабочий газ из камеры сгорания; 2 – воздух после
7-й ступени компрессора; 3 – воздух высокого давления после ком-
прессора; 4 – рабочие лопатки ротора турбины; 5 – сопловые ре-
шётки статора; 6 – передняя направляющая решётка с выпуском
охлаждающего воздуха из задних кромок своих лопаток; 7 – эле-
менты постановки завесы перед лопатками; 8 – каналы подачи
охлаждающего воздуха, выполненные в корпусе статора турбины.
8
3 5

4 8
2 1 6 7

Рис. 5.33

Ротор ГТУ фирмы Siemens, в отличие от схемы, представлен-

ной на рис. 5.31, собран как из отдельных дисков, так и на основе
цилиндрического полого барабана (рис. 5.34, где 1 – передняя опо-
ра вала; 2 – фланец для соединения с муфтой вала электрогенера-
тора; 3 – шейка опоры для подшипника скольжения; 4 – сборка
вала с опорой; 5 – рабочие лопатки компрессора; 6 – центральный
вал; 7 – диски с рабочими лопатками турбины; 8, 9, 10 – аналогич-
ные узлы задней опоры ротора; 11 – барабан).
Конструкция ротора обладает минимальной материалоёмко-
стью, поэтому он экономически выгоден.
53
 Рис. 5.34
Форма и концевые части креплений охлаждаемых сопловых и
рабочих лопаток первой ступени турбины приведены на рис. 5.35,
где слева – лопатка сопловой ре-
шётки с характерными фланцами
для установки их в статоре (свер-
ху) и в кольцевом бандаже на валу
(снизу). Рабочая лопатка ротора
(справа) имеет корень с весьма
сложным профилем для закрепле-
ния её в диске рабочего колеса.
Обе лопатки снабжены внутрен-
ними каналами для пропуска
Рис. 5.35
охлаждающего их воздуха
(рис. 5.14 и рис. 5.16). На профильных поверхностях лопаток вид-
ны выходы из внутренних каналов, для плёночной защиты их по-
верхности, создаваемой воздухом (рис. 5.13).
Всю сложность конструкции ротора компрессора, уложенного
на опорные подшипники в корпусе агрегата показывает рис. 5.36,
где 1 – канал воздухозаборника с установленным в нём направля-
ющим аппаратом 2. За ним расположены рабочие лопатки 3 пер-
вой ступени сжатия газа. В проточной части компрессора, в его
корпусе 4 установлены направляющие лопатки 5, а за ними – сно-
ва рабочие лопатки 3, закреплённые на барабане вала 6. Вал опи-
рается на подшипники скольжения 7, установленные в опорах
корпуса компрессора.

54
 Рис. 5.36

На рис. 5.37 приведен общий вид ГТЭ-170 (проект ЛМЗ,

мощность 170 МВт). Установка имеет две камеры, подающие газы
(продукты сгорания) в коллектор, расположенный перед турбиной.
В передней части сборки находится профилированный воздухо-
заборник с направляющими лопатками, формирующими поток
воздуха перед входом в компрессор. Турбина, имеющая общий вал
с компрессором, смонтирована после коллектора.

Рис. 5.37

Продольный разрез ГТЭ демонстрируется на рис. 5.38, где 1 –

воздухозаборник с решёткой направляющих лопаток, 2 – компрес-

55
сор, 3 – коллектор продуктов сгорания, 4 – турбина, 5 – устройство
для вывода отработанных газов.
4

Рис. 5.38

При сборке дискового ротора компрессора (рис. 5.39), схема-

тично изображённого на рис. 5.34, диски рабочих колёс компрес-
сора прилегают друг к другу как
можно плотнее, во избежание утеч-
ки воздуха высокого давления из
межлопаточных каналов. Между
венцами рабочих колёс будут уста-
новлены решётки направляющих
лопаток, образующих ступени по-
вышения давления в его проточной
части. Вид направляющих решёток
компрессора подобен устройству
сопловых решёток турбин
(рис. 4.15).
Рис. 5.39 Приводные стационарные и
мобильные (передвижные) ГТУ
средней и малой мощности несколько отличаются по своему кон-
структивному исполнению от показанных мощных установок
энергетического класса. Особенно это сказывается на устройстве и
конструкции камер сгорания, которые становятся уже не самосто-
56
ятельными агрегатами, а выглядят как функциональные узлы,
вмонтированные в общий корпус установки.
5.6.2. Эскизные схемы мобильных ГТУ

На рис. 5.40 показан разрез ГТУ многофункционального

назначения LM-2500 фирмы General Electric. Установка легко мон-
тируется на лёгкое основание при её перевозке железнодорожным
транспортом и может использоваться для привода мощных ком-
прессоров, электрогенераторов средней мощности и пр.

Рис. 5.40

Атмосферный воздух из камеры забора (не показана) через

профилированный канал с направляющими лопатками поступает в
компрессор. Воздух высокого давления из компрессора подаётся
непосредственно в камеру сгорания коаксиального типа, облегаю-
щую вал установки. Рабочие газы, истекая из коллектора камеры
сгорания, попадают на турбину. В данной конструкции установка
имеет две секции коаксиального вала, передняя из которых полу-
чает привод от первых двух ступеней турбины. Последующие
шесть ступеней турбины приводят в действие вал, соединяемый
через специальный фланец с нагрузкой (с валом компрессора или
электрогенератора). Отходящие газы удаляются через специаль-
ный газоход, может быть использована утилизационная установка,
повышающая экономическую эффективность ГТУ в целом.
Конструкция компрессора, как и на рис. 5.39, собрана из плотно
прилегающих дисков рабочих колёс и установленных между ними
57
решёток с направляющими лопатками. Устройство первой ступени
турбины показано на рис. 5.41, где 1 – вал турбины, уложенный в
подшипники качения на корпусе установки. Своими шлицами он
соединяется через муфту с валом компрессора; 2 – рабочее колесо с
лопатками и диском; 3 – сопловая
решётка, закреплённая в бандажном
ободе на корпусе турбины; 4 – газо-
ходы из выходного коллектора каме-
ры сгорания.
Конструкция мобильной ГТУ,
используемой в качестве приводного
двигателя на транспорте (корабли,
тепловозы, тяжёлые транспортные и
строительные машины и т.п.) приве-
дена на рис. 5.42. Атмосферный воз-
дух через коллектор 1 впускного
устройства поступает на лопатки 2
рабочих колёс компрессора 6. Сжа-
тый воздух через газоходы коллекто-
Рис. 5.41 ра подаётся в камеру сгорания 5 и
при максимальной температуре ра-
ботает на турбине 3. Отработанные газы удаляются через вывод-
ное устройство 4 непосредственно в атмосферу.
Нагрузка на установку подсоединяется к её валу, передний ко-
нец которого уложен в подшипники опоры.
3 4
2
1

6
Рис. 5.42
58
 5.7. Тестовые вопросы и задания по разделу
“Газотурбинные установки”

1. Из каких агрегатов состоит ГТУ? Какие принципы заложе-

ны в их совместные характеристики?
2. Как определяются эффективный КПД и удельная работа
ГТУ? Покажите изменения этих параметров на графике l(ηт).
3. Чем объясняется снижение удельной работоспособности
турбины при повышении давления в её камере сгорания?
4. Каковы пути повышения эффективности ГТУ? Дайте ха-
рактеристику достигнутых показателей ГТУ на современном этапе
развития энергетики и путей их дальнейшего повышения.
5. Какие цели достигаются использованием двухвальной схе-
мы ГТУ? Изобразите её и дайте характеристику процессов в их
последовательности.
6. Почему возникает необходимость ограничения температу-
ры рабочих газов в камере сгорания ГТУ? Как регулируется её
величина? Чем вызвано стремление к повышению этой величины?
7. Какие цели достигаются охлаждением наиболее теплонагру-
женных деталей и узлов ГТУ? Каковы возможные схемы охлажде-
ния и способы их реализации? Приведите примеры на схемах ГТУ.
8. Каковы приёмы охлаждения сопловых и рабочих лопаток
высокотемпературных ГТУ? Какие теплоносители и схемы могут
быть использованы при этом? Приведите примеры.
9. Проанализируйте общие приёмы организации процесса
сгорания топлива в камерах ГТУ. Приведите примеры реализации
этих приёмов на схемах камер сгорания ГТУ.
10. Пользуясь схемами, поясните устройство камер сгорания
ГТУ. Какие факторы влияют на их устройство? Как они учитыва-
ются в конкретных случаях?
11. Каково устройство и принцип действия форсуночных узлов
камер сгорания ГТУ? Какие функции они выполняют?
12. Как достигается строго определённая температура продук-
тов сгорания перед турбиной? Какие факторы ограничивают вели-
чину? Какая температура продуктов сгорания перед турбиной до-
стигнута к настоящему времени? Каковы пути повышения темпе-
ратуры?
13. Пользуясь различными схемами, расскажите об устройстве
осевого компрессора. Какими параметрами должен обладать ком-
прессор, входящий в состав ГТУ?
59
 14. Из каких элементов состоит проточная часть осевого ком-
прессора? Чем определяются размеры его проточной части, осо-
бенно длина рабочих лопаток?
15. Как рассчитать необходимый тепловой напор ступени ком-
прессора и как распределить его по ступеням осевого компрессора?
16. Почему в любой схеме ГТУ количество ступеней компрес-
сора всегда больше, чем у турбины?
17. Каковы виды гидродинамических потерь в компрессоре и
как их учесть при расчёте работы на привод компрессора?
18. Каковы пути повышения эффективности компрессора?
19. Почему применяют многоступенчатые компрессоры?
20. Чем определяется предельная мощность многоступенчато-
го компрессора?

6. ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ
Воздушно-реактивный двигатель (ВРД) – тепловой реактив-
ный двигатель, в котором в качестве рабочего тела используется
атмосферный воздух, нагреваемый за счёт химической реакции
окисления топлива кислородом, содержащимся в самом рабочем
теле (в воздухе).
Впервые этот термин в печатной публикации, по-видимому,
был использован Б. С. Стечкиным в журнале «Техника Воздушно-
го Флота», где была помещена его статья «Теория воздушного ре-
активного двигателя» (1929 г.). В английском языке этому термину
наиболее точно отвечает словосочетание air-breathing jet engine
(буквально – реактивный двигатель, дышащий воздухом).
Воздушно-реактивные двигатели используются, как правило,
для приведения в движение различных воздушных летательных
аппаратов (самолёты, вертолёты, крылатые ракеты, дирижабли и
т.д.). Подробная классификация ВРД различных типов и анализ их
термодинамических циклов приведён в [2,6,7], там же показаны
принципиальные схемы их устройства.

6.1. История создания ВРД

История воздушно-реактивных двигателей неразрывно связа-

на с историей авиации. Прогресс в авиации на всём протяжении её
существования обеспечивался усовершенствованием авиационных
60
двигателей, а всё возраставшие требования, предъявляемые авиа-
цией к двигателям, являлись мощным стимулом развития авиаци-
онного двигателестроения.
Первый самолет «Флайер-1» конструкции братьев Райт
(США, 1903 г.) был оснащён поршневым двигателем внутреннего
сгорания, и это техническое решение на протяжении сорока лет
оставалось в авиации неизменным. Другие имевшиеся в то время
технические решения, например самолет Можайского, который
имел паровые двигатели, были менее удачными. Совершенствова-
ли авиационные поршневые двигатели, возрастала их мощность и
тяговооружённость самих самолётов, однако к середине прошлого
века требование ещё большего повышения мощности поршневых
двигателей внутреннего сгорания вошло в неразрешимое противо-
речие с другими требованиями, предъявляемыми к авиамоторам –
компактностью и ограничением массы. Дальнейшее развитие
авиации по пути совершенствования поршневых двигателей ста-
новилось невозможным, и эпоха поршневой авиации закончилась.
В двигателестроении ожили идеи, предложенные намного
раньше поршневого двигателя внутреннего сгорания, но не при-
влекавшие внимания авиаконструкторов – идея двигателя лета-
тельного аппарата, основанная на использовании газовой турбины.
Первый патент на газотурбинный двигатель был выдан англича-
нину Джону Барберу в 1791 г. (разд. 5), и только в 1913 г. француз
Рене Лорен получил патент на прямоточный воздушно-
реактивный двигатель.
Следует отметить, что ряд инженеров и учёных разных стран
ещё в 30-е и даже в 20-е годы XX в. предвидели надвигающийся
кризис в авиационном двигателестроении и искали пути выхода из
него, в том числе и за счёт ВРД. К ним можно отнести Ф. Уиттла
(Великобритания), фон Охайна (Германия), Рене Ледюка (Фран-
ция). В СССР этой проблемой занимались Ф.А. Цандер,
Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев, А.М. Люлька и др. В большин-
стве случаев главным ресурсом этих разработок был энтузиазм
разработчиков.
Первым самолётом, поднявшимся в небо с турбореактивным
двигателем HeS-3 конструкции фон Охайна, был Heinkel He-178
(фирма «Хейнкель», Германия, 27 августа 1939 г.) (рис. 6.1).
Единственным реактивным самолетом союзников по антигит-
леровской коалиции, принимавшим участие во Второй мировой
61
 войне, был «Глостер Метеор» (Великобритания) с ТРД Rolls-Royce
самолётов, из-за чего требовалась более длинная взлётно-поса-
дочная полоса с качественным покрытием.
С августа 1944 г. начался серийный выпуск реактивного ис-
требителя-бомбардировщика «Мессершмитт Me-262», оборудо-
ванного двумя турбореактивными двигателями Jumo-004 произ-
водства фирмы «Юнкерс». Он значительно превосходил всех сво-
их «современников» по скорости и скороподъёмности. А с ноября
1944 г. начал выпускаться ещё и первый реактивный бомбарди-
ровщик Arado Ar-234 Blitz с теми же двигателями, который из-за
его скорости не могли перехватывать поршневые истребители того
времени.
Первым отечественным серийным реактивным самолётом был
истребитель Як-15 (1946 г.), разработанный в рекордные сроки на
базе планера Як-3 и адаптации тро-
фейного двигателя Jumo-004, вы-
полненной в моторостроительном
КБ В.Я. Климова под обозначением
РД-10 (рис. 6.3).
А уже через год прошёл госу-
дарственные испытания первый,
полностью оригинальный, отече-
ственный турбореактивный двигатель ТР-1, разработанный в КБ
Derwent-8 конструкции Ф. Уиттла (рис. 6.2).

Рис. 6.1 Рис. 6.2

Самолёт He-178 превосходил по скорости (700 км/ч) все

поршневые истребители своего времени, максимальная скорость
которых не превышала 650 км/ч, но при этом был менее экономи-
чен и, как вследствие, имел меньший радиус действия. К то

Рис. 6.3

62
А.М. Люльки (ныне НПО «Сатурн»). Такие быстрые темпы освое-
ния совершенно новой сферы двигателестроения имеют объясне-
ние: группа А.М. Люльки занималась этой проблематикой ещё с
довоенных времён, но «зелёный свет» этим разработкам был дан,
только когда руководство страны вдруг обнаружило отставание
СССР в этой области.
Запатентованный ещё в 1913 г. прямоточный воздушно-
реактивный двигатель (ПВРД) привлекал конструкторов не только
простотой своего устройства, но главное – своей потенциальной
способностью работать на сверхзвуковых скоростях и в самых вы-
соких, наиболее разреженных слоях атмосферы, т.е. в условиях, в
которых ВРД других типов неработоспособны или малоэффектив-
ны. В 1930-е годы с этим типом двигателей проводились экспери-
менты в США (Уильям Эвери), в СССР (Ф.А. Цандер,
Б.С. Стечкин, Ю.А. Победоносцев).
В 1937 г. французский конструктор Рене Ледюк получил заказ
от правительства Франции на разработку экспериментального са-
молёта с ПВРД. Эта работа
была прервана войной и воз-
обновилась после её оконча-
ния. 19 ноября 1946 г. состо-
ялся первый в истории полёт
аппарата с маршевым ПВРД,
Leduc-010 (Музей в Ле Бур-
же, рис. 6.4). Рис. 6.4
Обладая рядом недостатков для использования на пилотируе-
мых самолётах (нулевая тяга на месте, низкая эффективность на
малых скоростях полёта), ПВРД является предпочтительным ти-
пом ВРД для беспилотных одноразовых снарядов и крылатых ра-
кет, благодаря своей простоте, а следовательно, дешевизне и
надёжности. Начиная с 50-х г.
XX в. в США был создан ряд экс-
периментальных самолётов и се-
рийных крылатых ракет разного
назначения с этим типом двигате-
ля. На рис. 6.5 показан запуск
одной из первых моделей крыла-
той ракеты с ПВРД с самолёта-
Рис. 6.5
носителя.
63
 Среди ВРД нельзя не упомянуть пульсирующий воздушно-
реактивный двигатель (ПуВРД). Он был изобретён в XIX в. швед-
ским изобретателем Мартином Вибергом. Наиболее известным
летательным аппаратом (и единственным серийным) c ПуВРД яв-
ляется Argus As-014 производства фирмы Argus-Werken (немецкий
самолёт-снаряд Фау-1, предназначенный, главным образом, для
бомбардировки Лондона). Главный конструктор Фау-1 Роберт
Люссер выбрал для него ПуВРД не ради эффективности (поршне-
вые авиационные двигатели той эпохи обладали лучшими харак-
теристиками, так что лётчики-истребители английских ВВС легко
сбивали Фау-1 ещё над Ламаншем). Главным критерием была про-
стота конструкции и, как следствие, малые трудозатраты на изго-
товление, что было оправдано при массовом производстве однора-
зовых снарядов, серийно выпущенных за неполный год (с июня
1944 по март 1945 г.) в количестве свыше 10 000 единиц.
После войны исследования в области пульсирующих воздуш-
но-реактивных двигателей продолжились во Франции (компания
SNECMA) и в США (Pratt & Whitney, General Electric).

6.2. Общие принципы работы ВРД

Несмотря на многообразие ВРД, имеющих различную кон-

струкцию, характеристики и область применения, можно выделить
ряд принципов, общих для всех ВРД и отличающих их от тепло-
вых двигателей других типов. С учётом этих принципов возможна
и классификация ВРД по их типам.
По внешним признакам ВРД можно разбить на две основные
группы [6,7]. Во-первых, это ВРД прямой реакции, в которых тяга
создается исключительно за счёт реактивной струи, истекающей
из сопла. И, во-вторых, ВРД непрямой реакции, в которых тяга,
кроме или вместо реактивной струи, создается специальным дви-
жителем, например пропеллером самолёта или несущим винтом
вертолета.
Применяется также классификация по признаку наличия ме-
ханического воздушного компрессора в тракте двигателя. В этом
случае ВРД подразделяются на бескомпрессорные (ПВРД и
ПуВРД с их вариантами) и компрессорные, где компрессор приво-
дится от газовой турбины (турбокомпрессорные ТРД с их вариан-
64
тами) [2,6,7], а также мотокомпрессорные ВРД, в которых ком-
прессор приводится не от турбины, а от отдельного двигателя
внутреннего сгорания.

6.2.1. ВРД как двигатель прямой реакции

ВРД – реактивный двигатель прямой реакции, развивающий

тягу за счёт струи рабочих газов, истекающих из сопла двигателя.
Рассмотрим схему двигателя Jumo-004 (1944 г.), т.е. первого дви-
гателя, запущенного в серийное производство (рис. 6.6, где 1 –
диффузор воздухозаборника, 2 – пусковой электромотор, 3 – ком-
прессор, 4 – камера сгорания торового типа, 5 – турбина, 6 – газо-
ход, 7 – сопло с центральным телом, установленным на опорах в
корпус двигателя).

Рис. 6.6

Работа ВРД совершается в ходе следующих процессов. При по-

лёте самолёта (или другого летательного аппарата) атмосферный
воздух через воздухозаборник попадает в диффузор 1 двигателя, в
котором по законам газодинамики тормозится, а его давление и
температура повышаются практически по адиабатному процессу.
Так как степень повышения давления воздуха в диффузоре может
быть недостаточной для эффективной работы двигателя [2,7],
используется компрессор 3, получающий привод от турбины 5.
Сжатый до необходимого давления воздух из компрессора по-
даётся в камеру сгорания 4, скорость потока воздуха при этом так
мала по отношению к его скорости на входе в воздухозаборник, что
её значением при расчёте параметров в камере сгорания пренебре-
гают. Температура рабочих газов в камере сгорания ограничена жа-
ростойкостью используемых материалов лопаток турбины, распо-
ложенных в их потоке непосредственно на выходе из камеры.
65
 Рабочие газы, устремляясь за счёт перепада давления через га-
зоход 6 к соплу 7, ускоряются в его объёме, приобретая тем самым
наибольшую кинетическую энергию потока, создающую реактив-
ную тягу двигателя [6].
Рабочие газы, образующиеся в камере сгорания 4 двигателя,
по большей части состоят из воздуха, поступающего из окружаю-
щей среды, из атмосферы через воздухозаборник. Вместе с пото-
ком воздуха в камеру сгорания попадает и кислород, необходимый
для горения топлива.
Рабочие газы ВРД на выходе из сопла представляют собой
смесь продуктов сгорания углеводородного топлива СО2 и Н2О с
оставшимися после выгорания кислорода фракциями воздуха и
азота N2 [2]. Если для полного окисления 1 кг керосина (обычного
топлива для ВРД) требуется около 3,4 кг чистого кислорода, то,
учитывая, что атмосферный воздух содержит по массе лишь 23%
кислорода, для полного окисления этого топлива требуется 14,8 кг
воздуха, и, следовательно, рабочие газы, как минимум, на 94%
своей массы состоят из исходного атмосферного воздуха.
Динамику движения ВРД как тела переменной массы на осно-
вании уравнения Мещерского [6] можно представить следующим
образом: рабочее тело (воздух) поступает в двигатель массовым
расходом Gв со скоростью полёта летательного аппарата wп, а по-
кидает его (рабочие газы) массовым расходом Gт со скоростью
истечения струи из сопла wт. Из баланса импульса получается
простое выражение для реактивной тяги ВРД:
P = Gтwт – Gвwп. (6.1)
Раскроем зависимость силы тяги ВРД от режима его работы.
Выполненные оценки показывают, что в (6.1) Gт ≈ Gв, так что ВРД
развивает должную тягу и эффективен только в случае, когда ско-
рость истечения рабочих газов из сопла двигателя превышает ско-
рость полёта, т.е. wт >> wп.
Скорость истечения газа из сопла теплового реактивного дви-
гателя [2] зависит от химического состава рабочих газов, их абсо-
лютной температуры на входе в сопло и от степени расширения в
сопле двигателя (отношения давления на входе в сопло к давлению
на его срезе).
В первом приближении химический состав рабочих газов для
всех ВРД можно считать одинаковым, что же касается температу-
66
ры в камере сгорания и степени расширения газов в сопловом ап-
парате двигателя, имеют место существенные различия для разных
типов ВРД и разных образцов ВРД одного типа. Во всяком случае,
для каждого ВРД существует некоторая максимальная, специфи-
ческая для данного двигателя скорость истечения рабочего тела из
сопла (или тяга двигателя), которая ограничивает сверху диапазон
скоростей полёта, при которых данный ВРД эффективен.
Но каким же образом возникает реактивная сила в двигателе,
открытом с обеих сторон? Где в двигателе находится место при-
ложения этой силы? Для ответа на эти вопросы необходимо озна-
комиться с процессами, протекающими в работающем двигателе.
Если положить, что потери энергии потока в диффузоре от-
сутствуют, то, воспользовавшись уравнением Первого закона тер-
модинамики для потока газа [2], можно записать:
ρп wп2 ρ w2
+ pп = д д + p д = р0 , (6.2)
2 2
где индекс «п» – параметры атмосферы и потока в воздухозабор-
нике на высоте полёта ЛА, «д» – на выходе из диффузора, р0 –
полное давление (давление торможения потока). Так как в диффу-
зоре поток тормозится, его скоростной напор должен убывать
(6.2), а статическое давление в потоке будет увеличиваться так,
чтобы полное давление оставалось неизменным.
Вместе с тем, при течении газа в канале с непроницаемыми
стенками должно удовлетворяться условие сохранения его расхода
[2]: расход воздуха плотностью ρв, поступающий в двигатель со ско-
ростью wп через воздухозаборник с сечением Fв, должен быть равен
расходу на выходе из диффузора с сечением Fд: Gв = ρвwпFв =
= ρдwдFд, кг/с, откуда
ρд wд Fв
= . (6.3)
ρп wп Fд
В (6.3) ρд > ρв из-за сжатия воздуха, так что чем больше рас-
ширение диффузора (Fд > Fв), тем сильнее тормозится в нём поток
(wд < wп), тем выше в нём статическое давление (6.2), т.е. рд > рп.
Итак, в диффузоре происходит преобразование скоростного
напора потока в статическое давление воздуха, которое, непре-
рывно нарастая по длине диффузора, будет всегда выше атмо-
67
сферного давления рп во внешнем потоке на высоте полёта ЛА.
Поскольку в потоке, обтекающем диффузор снаружи, статическое
давление остаётся близким к атмосферному, избыток давления со
стороны его внутренней поверхности создаёт силу, направленную
навстречу набегающему потоку, в противодействие силе тяги дви-
гателя.
За диффузором расположена камера сгорания, представляю-
щая собой трубу постоянного сечения. При отсутствии горения
параметры потока на этом участке оставались бы неизменными,
если не считать небольших потерь энергии за счёт трения на стен-
ках. Однако выделение теплоты сгорания топлива приводит к су-
щественному изменению параметров потока вдоль по течению.
Прежде всего, выделяющаяся в камере теплота идёт на нагрев
продуктов сгорания с повышением их температуры до Тк ~ 2·103 К.
В объёме сопла происходит ускорение рабочих газов, сопро-
вождающееся преобразованием энергии согласно Первому закону,
записанному по аналогии с (6.2) для потока на срезе сопла:
ρп wп2 ρ w2
+ pп = а а + p а = р0 ,
2 2
т.е. при отсутствии потерь энергии в двигателе полное давление в
потоке на срезе сопла должно равняться полному давлению потока
воздуха на входе в диффузор.
Если поток рабочего газа в объёме сопла расширяется до ат-
мосферного давления, т.е. ра = рп, что соответствует максимальной
тяги двигателя ЛА, то
0,5
wп  ρ а 
ρп wп2 = ρ а wа2 , =  . (6.4)
wа  ρп 
Вновь используем уравнение сохранения расхода, записав его
для сечений воздухозаборника и среза сопла. При этом будем пола-
гать, что расход рабочих газов через сопло определяется, в основ-
ном, расходом воздуха через канал двигателя, т.е. Gг = Gв + Gт ≈ Gв
(на практике [2] Gт/Gв ~ 10 -2). В таком случае по аналогии с (6.3) и с
учётом (6.4) получим следующее отношение поперечных сечений:
0,5
Fa ρп wп  ρп 
= =  . (6.5)
Fв ρ а wа  ρ а 
68
 Поскольку температура рабочих газов Та больше температуры
воздуха Тп на высоте полёта, Та > Тп, то при условии ра = рп из урав-
нения состояния газа следует ρа < ρп, т.е. Fa > Fв – сечение воздухо-
заборника ВРД должно быть меньше сечения среза сопла двига-
теля.
Сделанный вывод, основанный на законах сохранения расхода
и энергии в канале двигателя, показывает, что проекция поверхно-
сти диффузора на плоскость, перпендикулярную оси двигателя,
больше соответствующей проекции сопла. В итоге, хотя перепады
давлений в диффузоре и по соплу для рассматриваемой схемы
двигателя примерно одинаковы и, следовательно, близки и сред-
ние значения давлений, действующих на их внутренние поверхно-
сти. В результате сила избыточного давления, приложенная к
диффузору со стороны камеры сгорания, при условии Fa > Fв ока-
зывается больше той, которая действует на сопло. Вследствие раз-
личия этих сил в двигателе возникает реактивная сила, или сила
тяги Р, приложенная к внутренним наклонным стенкам диффузора
двигателя. Тяга двигателя будет возрастать при использовании
сопла Лаваля вместо конического.
На практике определение реактивной силы как разности сил
избыточного давления, действующего на диффузор и сопло, ока-
зывается затруднительным, поскольку для этого необходимо под-
считывать распределения давлений по поверхности. Другой, более
простой путь определения тяги двигателя основан на использова-
нии закона о количестве движения тела переменной массы, вы-
полненный Мещерским (6.1). В нашем случае импульс реактивной
силы определяется разностью количеств движения газов, вытека-
ющих из двигателя в единицу времени через его сопло, и воздуха,
поступающего в двигатель через его воздухозаборник.
Термодинамическую эффективность любого теплового двига-
теля принято анализировать методом цикла [2,7]. В основу боль-
шинства ВРД как тепловой машины положен цикл Брайтона, в ко-
тором сначала происходит адиабатическое сжатие рабочего тела
(в нашем примере это повышение давления последовательно в
диффузоре, а затем и в компрессоре двигателя). Потом осуществ-
ляется изобарический подвод теплоты за счёт сжигания топлива в
камере сгорания. После чего следует адиабатическое расширение
рабочих газов, во время которого и формируется реактивная струя.
В рассматриваемом примере часть кинетической энергии потока
газов расходуется на турбине, совершающей механическую работу
69
на привод компрессора (как в классической ГТУ, см. разд. 5). За-
вершает цикл изобарический отвод теплоты вместе с рабочими
газами, выбрасываемыми в атмосферу.
Как уже говорилось, наиболее рациональным является форми-
рование реактивной струи в процессе расширения до достижения
статического давления рабочего тела, равного забортному атмо-
сферному давлению (так называемый расчётный режим истечения
газа из сопла [2,6]).
Анализ термодинамического цикла ВРД показал [2,7], что его
термический КПД определяется исключительно степенью повы-
шения давления в камере сгорания β = р0/рв, т.е. отношением дав-
ления в камере р0 к давлению воздуха на высоте полёта ЛА рв:
1
ηт = 1 − к ( к −1)
. (6.6)
β
Таким образом, для ВРД обязательно условие: давление в ка-
мере сгорания перед началом фазы расширения рабочего тела
должно превышать атмосферное и чем больше, тем лучше, тем
выше полезная работа термодинамического цикла и его КПД (6.6).
Но в окружающей среде, из которой забирается рабочее тело, оно
находится при атмосферном давлении. Следовательно, чтобы ВРД
мог работать, необходимо тем или иным способом повысить дав-
ление рабочего тела в камере сгорания по отношению к атмосфер-
ному. Однако повышение давления воздуха в камере сгорания
ВРД оказывает на его эффективность неоднозначное влияние.
Приняв в первом приближении в (6.1) Gг ≈ Gв, и для расчётно-
го режима истечения pa = p∞, получим более простую, но доста-
точно достоверную формулу:
 Т  0,5   0,5 
2  Т 0г 
P = Gв (wa − wп ) = Gв wп 
  0г
 − 1 = ρ F w    − 1 .(6.7)
 Т 0в   Т 0в 
в в п
 

В (6.7) отношение температур торможения газа Т0г и воздуха

Т0в называется степенью относительного подогрева воздуха в ка-
мере сгорания двигателя. Из (6.7) следует, что сила тяги ВРД на
заданной высоте полёта при заданном сечении его воздухозабор-
ника является квадратичной зависимостью от скорости полёта ле-
тательного аппарата и при приближении Т0в к Т0г (при снижении
степени подогрева) она убывает, а при Т0в = Т0г исчезает вовсе.
70
 Подобный феномен является внутренним свойством цикла
Брайтона, рассмотренным ранее в разд. 5. Там же выполнен анализ
эффективности газотурбинных установок в зависимости от степени
повышения давления воздуха в компрессоре (подразд. 5.2, рис. 5.4 и
5.5). Показано, что, несмотря на повышение термодинамической
эффективности цикла при увеличении степени повышения давления
перед турбиной, её работоспособность убывает. Это объясняется
тем, что при повышении температуры воздуха перед камерой сго-
рания, вызванном его сжатием в компрессоре, доля теплоты сгора-
ния топлива сокращается, так как температура газов в камере на
практике ограничена термостойкостью материалов, прежде всего,
материалов сопловых и рабочих лопаток турбины. При этом зако-
номерность снижения эффективности ГТУ (в нашем случае и ВРД)
не зависит от абсолютного значения
максимально допустимой температу-
ры, просто экстремум функции ηэ(Т0г)
будет смещаться в сторону повыше-
ния Т0г [1] (рис. 6.7, где штриховой
линией нанесена зависимость терми-
ческого КПД ВРД (6.2) от β при
температуре в камере сгорания
Т0г = 1550 К). Видно, что с понижени-
ем температуры Т0г эффективный
КПД двигателя ηэ снижается, а его
Рис. 6.7
максимум смещается в сторону
уменьшения β. Степень повышения давления βопт, соответствующая
максимуму ηэ, находится в пределах βопт = 20 – 25.
Таким образом, формула (6.7) и ранее обсуждаемая зависи-
мость (6.1) выявляют как при анализе термодинамического цикла,
так и динамики тяги вполне определённый режим работы ВРД по
степени повышения давления в камере сгорания.

6.2.2. Особенности устройства и функционирования

элементов ВРД

Прежде чем приступить к анализу особенностей и эффектив-

ности различных типов ВРД, познакомимся с общими положения-
ми, касающимися отдельных элементов, составляющих эти двига-
тели.
71
 Диффузор ВРД – входное устройство, которое обеспечивает
торможение поступающего в двигатель потока воздуха с одновре-
менным повышением давления и температуры.
Рассмотрим зависимость степени повышения давления возду-
ха в диффузоре ВРД βд от скорости полёта летательного аппарата
(ЛА). Запишем в (6.6) степень повышения давления в диффузоре
β = βд = рд/рв через газодинамическую функцию, полученную для
адиабатного (изоэнтропического) потока газа [2]. При этом введём
число Маха полёта ЛА как отношение его скорости полёта к ско-
рости звука в атмосфере на высоте полёта, т.е. Мп = wп/ап:
к
pд  к − 1 2  к −1
βд = = 1 + Mп  . (6.8)
pв  2 
В (6.8) параметры воздуха имеют индексы «в» на входе в
диффузор двигателя и индексы «д» на его выходе (перед камерой
сгорания). Формула показывает, что желаемая степень повышения
давления β (рис. 6.7) может быть достигнута в диффузоре ВРД
лишь при больших скоростях полёта летательного аппарата, соот-
ветствующих Мп ≥ 3 (скорость полёта в (3…4)⋅103 км/ч). При
меньших скоростях полёта ЛА, особенно при дозвуковых, при
Мп < 1, характерных для полётов пассажирских самолётов, требу-
ются дополнительные меры, направленные на повышение давления
в камере сгорания ВРД, а именно – использование специального
компрессора.
Идеальным был бы диффузор ВРД, работающего по циклу
Брайтона, в котором скоростной напор потока воздуха полностью
преобразовался бы в статическое давление в камере сгорания без
потерь (формула (6.8) как раз и получена при этом условии). Од-
нако на практике при торможении потока газа, особенно сверхзву-
кового, неизбежны потери давления, т.е. уменьшение давления
торможения. Таким образом, в потоке за диффузором полное дав-
ление, т.е. сумма скоростного напора и статического давления
(6.2), всегда меньше полного давления перед входом в диффузор.
Качество диффузора оценивается величиной коэффициента
восстановления σд, рассчитанного как отношение полных давле-
ний за диффузором р0д и перед ним роп:
σд = р0д/ роп. (6.9)
72
 Чем выше значение σд, тем меньше потери полного давления в
данном диффузоре (6.9), тем выше его качество, тем совершеннее
двигатель в целом.
Рассмотрим процессы, протекающие в диффузоре ВРД при
торможении в нём воздушного потока. Известно [2], что дозвуко-
вой поток тормозится в расширяющемся, а сверхзвуковой поток –
в сужающемся канале. Представим себе диффузор, предназначен-
ный для торможения (для повышения давления) при дозвуковой
скорости ЛА, выполненный в форме конуса, расширяющегося в
направлении потока (обычно угол конусности принимают равным
10…15°). Никаких локальных волн сжатия в таком диффузоре не
возникает, а потери давления в нём вызываются, в основном, тре-
нием потока о стенки, а также вихреобразованием на входе в воз-
духозаборник. Эти потери обычно невелики, и коэффициент вос-
становления давления в хорошо спроектированном образце может
достичь σд = 0,85…0,95.
Однако если ВРД с таким диффузором поместить в сверхзву-
ковой поток, процесс торможения воздуха качественно изменится.
Перед диффузором в набегающем потоке возникнет скачок уплот-
нения, который на оси симметрии имеет форму, близкую к прямо-
му скачку. При этом все параметры набегающего потока будут
изменяться внезапно – скачком. Скорость потока на скачке резко
уменьшится, одновременно резко возрастут давление, плотность и
температура воздуха. За скачком уплотнения образуется слой сжа-
того воздуха, который опирается на внешние стенки диффузора.
Появление скачков уплотнения при сверхзвуковой скорости
потока объясняется следующим явлением. При движении тела с
дозвуковой скоростью волны уплотнения, вызванные столкнове-
нием тела с воздухом, распространяются во все стороны со скоро-
стью звука. Эти волны являются “вестниками” тела, движущегося
в атмосфере. Они заранее заставляют воздух “расступиться” перед
ним, и слоя сжатия перед телом не образуется.
При движении тела со сверхзвуковой скоростью “вестники” не
могут распространяться вверх по потоку, т.е. впереди летящего
тела, и тело сталкивается с покоящимся воздухом подобно удару о
преграду. При этом на лобовой поверхности тела образуется слой
сжатия, ограниченный поверхностью тела и скачком уплотнения.
В слое сжатия часть кинетической энергии потока переходит в
теплосодержание воздуха, этот процесс сопровождается повышени-
73
ем температуры, плотности и статического давления, однако полное
давление не восстанавливается, так как часть энергии потока затра-
чивается на работу проталкивания воздуха в слой сжатия.
Следует заметить, что чем больше скорость (число Маха) пе-
ред скачком, тем сильнее тормозится поток, тем ниже его скорость
за скачком, тем больше потеря полного давления при его тормо-
жении. Особенно велики потери давления на прямом скачке, по-
верхность которого перпендикулярна направлению скорости набе-
гающего потока. Торможение потока на прямом скачке протекает
настолько интенсивно, что скорость потока за прямым скачком
при любой скорости перед ним становится дозвуковой. Взаимо-
действие потока с косым скачком уплотнения протекает менее ин-
тенсивно, и потери полного давления при этом снижаются.
Прямой скачок появляется перед входом в дозвуковой диффу-
зор при использовании его на сверхзвуковой скорости. Примене-
ние дозвуковых диффузоров допустимо лишь на небольших сверх-
звуковых скоростях, не превышающих Мп ≤ 1,5…2,0. При полёте
ЛА с Мп = 2 потери полного давления на прямом скачке достигают
20%, а при Мп = 2,5 уже 50%! Потеря полного давления резко
снижает степень повышения давления в диффузоре и термический
КПД двигателя (6.6).
Для уменьшения потерь давления в диффузоре ВРД целесооб-
разно использовать устройства, позволяющие заменить торможе-
ние сверхзвукового потока воздуха на прямом скачке торможени-
ем на серии косых скачков уплотнения. Заменив интенсивный
прямой скачок несколькими косыми скачками, следующими друг
за другом, можно затормозить сверхзвуковой поток с меньшими
потерями энергии проталкивания и получить в заторможенном
потоке более высокое полное дав-
ление. Такая схема торможения
(сжатия) воздуха, основанная на
системе скачков, используется в
сверхзвуковом диффузоре с цен-
Рис. 6.8 тральным телом (рис. 6.8).
Для образования системы ко-
сых скачков на входе в диффузор помещают ступенчатое кониче-
ское тело 1. Кольцевой канал – вход в диффузор, образован обе-
чайкой 2. Косые скачки, возникающие при набегании сверхзвуко-
вого потока на это тело, представляют собой конусные поверхно-
74
сти. Размеры и углы при вершине конического тела подбираются
таким образом, чтобы косые скачки пересекались на передней
кромке обечайки входа в диффузор.
После первого косого скачка 3, образованного взаимодействи-
ем невозмущённого набегающего сверхзвукового потока Мп > 1 с
остриём конуса, поток воздуха отклоняется от первоначального
направления и движется параллельно поверхности конуса с мень-
шей скоростью w1 < wп. При этом скорость потока остаётся сверх-
звуковой, а давление, температура и плотность воздуха повыша-
ются, в результате число Маха потока за косым скачком 3 снижа-
ется. Угол наклона скачка должен точно соответствовать положе-
нию передней кромки обечайки диффузора.
После второго косого скачка 4, образующегося при набегании
потока на вторую ступень конуса, происходит дальнейшее сниже-
ние скорости и числа Маха потока, сопровождающееся повышени-
ем давления, температуры и плотности воздуха, а также снижени-
ем числа Маха в потоке. Угол наклона и этого скачка должен быть
таким, чтобы скачок замыкался на кромке обечайки диффузора.
Косые скачки 3 и 4 при взаимодействии с обечайкой образуют
отражённый от неё прямой скачок уплотнения 5, перекрывающий
вход в кольцевой канал диффузора, так что сверхзвуковое течение
в серии косых скачков преобразуется на замыкающем её прямом
скачке в дозвуковое течение. Так как число Маха на замыкающем
прямом скачке будет существенно меньше числа Маха полёта ЛА
Мп, потеря давления на нём будет существенно снижена. Даль-
нейший участок канала, по существу, представляет собой дозвуко-
вой диффузор с расширяющимся каналом, который рассматривал-
ся выше.
Диаграмма зависимости коэффициента восстановления полно-
го давления в диффузоре (6.9) от чис-
ла Маха полёта для различных схем
скачков уплотнения на его входе при-
ведена на рис. 6.9, где 1 – одиночный
прямой скачок перед дозвуковым
диффузором (без центрального тела),
2 – система из одного косого и прямо-
го скачков, 3 – два косых и один пря-
Рис. 6.9
мой скачок. Начиная с Мп = 3 величи-
на коэффициента восстановления давления σд для двухступенчато-
75
го конусного диффузора почти вдвое выше, чем одноступенчатого
и почти в четыре раза для диффузора с прямым скачком уплотне-
ния на входе. По мере повышения скорости полёта Мп коэффици-
ент восстановления давления существенно убывает, но преимуще-
ство диффузора с большим числом косых скачков сохраняется.
Так протекает работа диффузора на режиме, называемым рас-
чётным по числу Маха полёта Мп. При этом все геометрические
особенности диффузора, такие как углы конусности участков цен-
трального тела, продольные размеры этих участков и положение
обечайки диффузора, должны строго соответствовать величине
Мп. Если скорость полёта (или число Маха) будет меньше расчёт-
ной, то углы наклона скачков увеличатся и конусные поверхности
их фронтов уже не будут пересекаться на входной кромке обечай-
ки диффузора. Это приводит к срыву режима работы диффузора и
двигателя, так как в двигатель попадёт лишь часть воздуха, про-
шедшего через систему косых скачков, остальная часть пройдёт
мимо входа в диффузор, расход воздуха в двигатель уменьшится,
вызвав ухудшение всех характеристик двигателя.
Если скорость полёта ЛА будет выше расчётной, то углы
наклона скачков уменьшатся, а их пересечение переместится с
входной кромки внутрь диффузора. Положение замыкающего
прямого скачка будет неопределённым, неустойчивым, что вызо-
вет пульсацию давления на входе в диффузор, срыв его режима по
расходу воздуха и силе тяги двигателя
Таким образом, при использовании многоскачкового диффузо-
ра на нерасчётном режиме полёта (обычно это 3-скачковые серии)
его эффективность и эффективность двигателя падают. При исполь-
зовании ВРД на режиме переменных скоростей полёта для поддер-
жания его рабочих характеристик целесообразно использовать ре-
гулируемый многоскачковый диффузор, геометрия которого может
изменяться непрерывно в соответствии с условиями полёта.
Турбокомпрессорный агрегат (газотурбинная установка) –
неотъемлемая составляющая в группе компрессорных ВРД для
создания оптимального давления в камере сгорания. Основные
принципы конструирования и расчёта параметров ГТУ ВРД не от-
личаются от теории ГТУ стационарных энергетических и привод-
ных установок (разд. 3 и 5). Однако специфика применения ГТУ
ВРД должна учитываться, и, прежде всего, это относится к их га-
баритным и массовым (весовым) характеристикам.
76
 Наряду с одновальной схемой турбокомпрессорного агрегата,
когда турбина и компрессор имеют один, общий вал, в ВРД широко
используется и многовальная схема, при которой отдельные секции
компрессорной группы или винт самолёта и компрессор двигателя
приводятся в действие различными секциями турбины через раз-
дельные валы. При этом применяется коаксиальная схема валов,
когда на оси системы расположен один вал сплошного сечения, а
другие валы выполнены в виде полых цилиндров (труб), коаксиаль-
но собранных на центральном валу. Эта мера усложняет конструк-
цию двигателя, но весьма способствует повышению его эффектив-
ности, так как учитывает различие в оптимальной частоте вращения
различных элементов его роторной группы (подразд. 3.2).
Соплом реактивного двигателя является канал, служащий для
ускорения потока рабочих газов. Чем больше скорость истечения
газа из сопла wa, тем больше реактивная тяга двигателя (6.1). Соп-
ло также должно соответствовать расчётному режиму истечения
газа в атмосферу, давление в которой изменяется в зависимости от
высоты полёта ЛА.
Ускорение потока реализуется в сужающемся канале при
М < 1, т.е. в объёме сопла, имеющего коническую форму [2,6].
Скорость потока на срезе сопла достигает максимальной величи-
ны, равной скорости звука (т.е. Ма = 1), если обеспечен перепад
давления по соплу βс = ра/р0, меньший критического значения β∗:
к ( к −1)
 2 
β∗ =  .
 к + 1
При к = 1,4 (воздух) β∗ ≈ 0,5, так что давление перед соплом
должно быть по крайней мере в два раза больше давления в атмо-
сфере. Дальнейшее ускорение потока газа коническое сопло обес-
печить не может.
Для реализации сверхзвуковой скорости на срезе сопла необ-
ходимо использовать сопло Лаваля, имеющее дозвуковую часть в
виде сужающегося конического канала, плавно переходящую в
сверхзвуковую часть, выполненную в виде расширяющегося кана-
ла сложного профиля [2,6]. Сопло Лаваля работает при βс ≤ β∗.
В этом случае поток газа за счёт перепада давления ускоряется в
сужающейся части сопла до звуковой скорости (в минимальном,
критическом сечении сопла М∗ = 1). Далее, поток со скоростью,
77
равной скорости звука, поступает в расширяющуюся часть сопла,
в которой ускоряется до сверхзвуковой скорости. При этом число
Маха потока газа на срезе зависит от степени расширения сопла,
которая определяется как отношение сечения среза Fa и критиче-
ского сечения F∗, т.е. Ма = f(Fa/F∗) [3].
Давление ра в потоке газа на срезе сопла, влияющее на вели-
чину тяги двигателя (6.1), может быть как больше, так и меньше
давления р∞ в окружающей атмосфере. Как уже говорилось [6],
максимальная тяга двигателя будет соответствовать случаю
ра = р∞, т.е. на расчётном режиме истечения газа в атмосферу.
Для реализации максимальной тяги двигателя при полёте ЛА
на различных высотах используется сопло с регулируемой степе-
нью расширения Fa /F∗, изменяющее число Маха Ма и давление ра
в зависимости от давления в атмосфере р∞.
Камера сгорания ВРД служит для сжигания горючего, т.е. для
преобразования его химической энергии в тепловую энергию (теп-
лосодержание) рабочего газа, представляющего смесь воздуха с
продуктами сгорания.
В настоящее время в качестве горючего для ВРД применяется,
в основном, авиационное топливо (керосин) со сравнительно вы-
сокой теплотворной способностью, развивающее при его сжига-
нии в воздушной среде достаточно высокую температуру в камере
Т0г ≥ 2·103 К.
Совершенство камеры сгорания оценивается в первую очередь
коэффициентом полноты сгорания топлива ϕк, т.е. отношением
теплоты, выделившейся в результате сгорания, к запасу химиче-
ской энергии, которая в этом горючем содержится. Степень пол-
ноты сгорания зависит не только от качества подготовки горючей
смеси, но и от длины камеры сгорания. С увеличением длины уве-
личивается время пребывания горючей смеси в камере [6], что
способствует завершению идущих в ней процессов горения. Одна-
ко с удлинением камеры увеличивается и её боковая поверхность,
а следовательно, возрастают тепловые потери рабочего газа, поте-
ри трения на её стенках, а также масса конструкции двигателя.
Следует иметь в виду, что начиная с некоторой длины дальнейшее
удлинение камеры приводит к незначительному увеличению пол-
ноты сгорания топлива. Исходя из этого, длину камеры сгорания
выбирают такой, чтобы, с одной стороны, получить приемлемую

78
полноту сгорания, а с другой – сделать конструкцию двигателя как
можно более лёгкой и компактной.
Для обеспечения приемлемой полноты сгорания топлива в ка-
мере необходимо тщательно распылить его в потоке воздуха и тем
самым создать однородную горючую смесь. Смесеобразование
включает в себя следующие процессы: подачу горючего в камеру
сгорания, дробление струй горючего на мелкие капли, испарение
капель в потоке воздуха и, наконец, перемешивание паров горюче-
го с воздухом. Горючее подаётся в камеру сгорания специальным
топливным насосом. Распыл жидкого горючего производится при
помощи форсунок. Степень распыла зависит от физических
свойств жидкости (вязкости, плотности, поверхностного натяже-
ния и т.п.), а также от скорости движения струйки жидкости отно-
сительно потока воздуха и от конструкции форсунки. Наиболее
эффективны центробежные форсунки, обеспечивающие тонкий
распыл жидкости на капли размером в десятки микрон даже при
небольших скоростях истечения жидкости (т.е. при малых перепа-
дах давления, создаваемого топливным насосом). При истечении
из такой форсунки жидкости придаётся интенсивное вращательное
движение, и при выходе струи из форсунки центробежные силы
растягивают её в тонкую коническую плёнку, которая распадается
на мельчайшие капли.
Первоначальное воспламенение горючей смеси обеспечивает-
ся специальным запальным устройством, в дальнейшем горение в
камере поддерживается за счёт передачи теплоты из зоны горения
непрерывно поступающими порциями горючей смеси. Однако для
поддержания непрерывности и надёжности горения в объёме ка-
меры необходимы специальные устройства – стабилизаторы пла-
мени (аналогичные меры по организации горения топлива в каме-
рах ГТУ рассмотрены ранее в подразд. 5.5).
Стабилизаторы пламени представляют собой плохо обтекае-
мые тела различной формы, установленные в начале камеры в ви-
де плоских пластин, конусов, угольников и т.д. При обтекании
стабилизатора потоком воздуха за ним образуется вихревой след с
возвратным течением, в котором скорость потока по сравнению с
соседними участками будет сильно замедлена. Здесь происходит
наиболее интенсивное перемешивание горючей смеси, которая
успевает полностью выгореть с выделением теплоты, достаточной
для прогрева и воспламенения холодной смеси, обтекающей ста-
79
билизатор. Таким образом, за стабилизаторами возникают устой-
чивые зоны горения, обеспечивающие непрерывное воспламене-
ние свежей смеси из подаваемых в камеру топлива и воздуха.
В зависимости от организации процесса горения камеры под-
разделяются на одноконтурные и двухконтурные. В одноконтур-
ной камере горючее вводится сразу в весь воздушный поток, такие
камеры используются на двигателях сравнительно малой тяги, т.е.
с небольшим расходом воздуха. В двухконтурной камере поток
воздуха, по аналогии с камерами ГТУ (разд. 5), делится на первич-
ный, меньшего расхода, и вторичный. Горючее вводится в первич-
ный поток, здесь образуется богатая смесь, для которой легко по-
лучить высокую полноту сгорания. Затем происходит смешение
первичного потока продуктов сгорания с воздушным потоком из
второго контура, в результате чего достигается более высокая тем-
пература газов или при заданной температуре экономия топлива.
Температура в камере сгорания Т0г зависит, прежде всего, от
расхода и теплотворной способности горючего и от коэффициента
полноты сгорания. Анализ термохимии горения топлива в атмосфе-
ре воздуха приведен в [2], и там же рассмотрены методики расчёта
температуры Т0г в зависимости от соотношения массовых расходов
топлива и воздуха, подаваемых в камеру сгорания двигателя.

6.2.3. Классификация ВРД

По способу повышения давления воздуха в камере сгорания

все ВРД могут быть подразделены на бескомпрессорные и ком-
прессорные.
Бескомпрессорные ВРД не имеют турбокомпрессорной уста-
новки, так что повышение давления в камере сгорания ВРД, необ-
ходимое для его эффективной работы (6.6), достигается не при ис-
пользовании компрессора (рис. 6.6), а иными путями. К этому
классу двигателей относят прямоточные (ПВРД) и пульсирующие
(ПуВРД) воздушно-реактивные двигатели. В свою очередь, эти
виды ВРД подразделяют на типы, объединяющие их по их особен-
ностям – прежде всего, скорости полёта и организации рабочего
цикла.
Как правило, ПВРД подразделяют на сверхзвуковые (СПВРД)
и гиперзвуковые (ГПВРД), имеющие принципиальные отличия,
прежде всего, в своём конструктивном исполнении. ПуВРД по
80
своим разновидностям бывают пульсирующего и детонационного
принципа сгорания топлива.
Компрессорные ВРД в основе своей конструкции имеют раз-
личного вида турбокомпрессорные установки (ТРД) и могут быть
по принципу организации потоков рабочего тела в двигателе од-
ноконтурными и двухконтурными (ТРДД); по способу создания
тяги двигателями прямой реакции – винтовыми (ТВД) и вентиля-
торными. По способу подвода энергии ТРД бывают однокамерны-
ми и с форсажной камерой сгорания топлива (ТРДФ).
Приведём краткую характеристику ВРД.
Повышенное давление в камере сгорания прямоточного воз-
душно-реактивного двигателя (ПВРД) при β ~ βопт достигается ис-
ключительно торможением потока воздуха в диффузоре. Это воз-
можно лишь при сугубо сверхзвуковых скоростях полёта лета-
тельных аппаратов. В этом случае компрессор, а также и турбина
для его привода не нужны, поэтому проточный канал двигателя
представляет собой в простейшем случае трубу со сложным про-
филем поперечного сечения – с диффузором на входе и с соплом
на выходе. Однако для запуска двигателя необходимо придать ему
необходимую начальную скорость полёта, обеспечивающую
надлежащие условия в камере сгорания.
По скорости полёта летательных аппаратов ПВРД в настоящее
время подразделяют на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуко-
вые двигатели.
Турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТВРД)
эффективно работает при сугубо дозвуковых и около звуковых ско-
ростях полёта, при которых в диффузоре β < βопт, но нужная степень
повышения давления достигается в компрессоре. Для привода ком-
прессора предусмотрена специальная турбина.

6.3. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД) (ан-

глоязычный термин Ramjet) в классе ВРД является самым простым
по устройству. Необходимое для работы двигателя повышение
давления в камере сгорания достигается только за счёт торможе-
ния встречного потока воздуха в его диффузоре при сверхзвуковой
скорости полёта ЛА (6.8) со СПВРД.
81
 Принцип ПВРД предложен французским инженером Лореном
в 1913 г. Двигатель применялся на некоторых управляемых снаря-
дах ВМФ и ВВС США в 1950...60-е гг., а также в нереализованных
проектах крылатых ракет дальнего действия. В настоящее время
ведутся интенсивные разработки двигателя для создания летатель-
ного аппарата, способного развивать полёт при Мп ~ 10 (ГПВРД).
На схеме прямоточного ВРД (ПВРД) (рис. 6.10) двигатель раз-
делён характерными сечениями на зоны, в которых протекают ос-
новные процессы создания и
ускорения реактивной струи ра-
бочих газов. Зона 0-1 – воздухо-
заборное устройство, в котором
формируется поток воздуха, по-
ступающий из атмосферы в дви-
Рис. 6.10 гатель. Так как двигатель эффек-
тивно работает при сверхзвуко-
вых скоростях полёта, перед его воздухозаборником формируется
косой скачок уплотнения а, для чего в диффузоре двигателя уста-
навливается центральное тело б конической формы (схема диффу-
зора с центральным телом). Зона 1-2 – диффузор сложной формы
поперечного сечения, в котором первоначально тормозится сверх-
звуковой, а затем и дозвуковой поток воздуха [2], 2-3 – камера сго-
рания с форсунками с для подачи топлива; 3-4 – сопло, выполнен-
ное в форме сопла Лаваля для ускорения потока рабочих газов до
сверхзвуковой скорости, заведомо превышающей (6.7) скорость по-
лёта ЛА.
Воздух, поступая со скоростью полёта во входное устройство
двигателя, затормаживается (на практике до скоростей 30…60 м/с,
что соответствует числу Маха 0,1…0,2), кинетическая энергия по-
тока преобразуется в теплосодержание – температура и давление
воздуха повышаются.
В камере сгорания смешиваются сжатый и нагретый воздух с
парами топлива (обычно это углеводородное топливо – керосин или
бензин), химическая реакция сгорания углеводородов первоначаль-
но при запуске двигателя инициируется электрической свечой за-
жигания и поддерживается самопроизвольно во всё время работы
ВРД. Процесс горения не полностью изобарический, т.е. он не про-
исходит при постоянном давлении, однако с достаточной достовер-
ностью может быть описан как изобарно-изотермический.
82
 Горячие газы из камеры сгорания поступают в сопло, где они
ускоряются с преобразованием энергии теплосодержания в кине-
тическую энергию потока [2,6]. Приращение скорости газов в дви-
гателе вызывает приращение их количества движения (расход
топлива, как правило, составляет сотые доли от общего расхода
газов на выходе из сопла). Это, в свою очередь, вызывает появле-
ние реактивной силы тяги, действующей в направлении, обратном
направлению скорости выбрасываемых газов. Сила тяги (6.1) за-
трачивается на совершение механической работы по перемещению
ЛА в пространстве.
Так как ПВРД не может работать при малой скорости полёта,
обычно его запускают в полете при сбрасывании реактивной си-
стемы с самолёта-носителя (рис. 6.5) либо с использованием
наземных стартовых ускорителей. Поскольку работа ПВРД связа-
на с использованием воздуха, забираемого из атмосферы, высота
его полёта ограничена, однако летательный аппарат способен
функционировать и в разреженных слоях атмосферы.

6.3.1. Эффективность ПВРД. Кризис тяги

Характеристики работы ПВРД в известной степени зависят от

его скорости и высоты полёта (числа Маха Мп) [6,7]. Чем выше ско-
рость полёта, тем больше динамическое давление потока воздуха на
входе в двигатель, а следовательно, и его тяга. Таким образом,
ПВРД рассчитывают для определённых значений числа Мп и высо-
ты полёта. Наиболее пригодным диапазоном скоростей для работы
ПВРД является режим, отвечающий условиям 2 – 2,5 < Мп < 4 – 4,5.
Нижний предел определяется эффективностью преобразования
энергии (термическим КПД двигателя [7]), верхний – возможностя-
ми охлаждения камеры сгорания двигателя и срывом его тяги.
Так как в ПВРД всё повышение давления воздуха осуществля-
ется только в его диффузоре, с учётом (6.2) и (6.8) термодинамиче-
ская эффективность цикла ПВРД полностью определяется числом
Маха полёта ЛА:
−1
 к −1 2 
η т = 1 − 1 + Mп  . (6.10)
 2 
83
 Зависимость (6.10) представлена в графическом виде на
рис. 6.11. При малых скоростях полёта (при Мп ≤ 1) эффективность
работы ПВРД недопустимо низкая,
ηт ≤ 0,2. Применение двигателя целесо-
образно только при больших сверхзву-
ковых скоростях, когда Мп ≥ 3 – 4, при
этом ηт ≥ 0,6 – 0,75, что приемлемо на
практике. Но как это будет показано
Рис. 6.11
далее, полёт ЛА с ПВРД, работающим
по циклу Брайтона на гиперзвуковых
скоростях, соответствующих Мп > 4 – 5, неприемлем, так как будет
сопровождаться резким снижением силы тяги двигателя.
Скоростная характеристика ПВРД представляет собой зави-
симость его тяги от скорости полёта (от числа Мп) на заданной вы-
соте и при заданной допустимой температуре подогрева газа Т0г в
камере сгорания. Эта зависимость (функция Р(Мп)) выражается
уравнением тяги ПВРД (6.7). В уравнении (6.7) параметры атмо-
сферы ρв и ав, а также двигателя Fв заданы, анализ функции Р(Мп)
выполняется при определённой, заданной температуре в камере
сгорания Т0г, а температура подогрева воздуха в диффузоре Т0в яв-
ляется функцией числа Маха полёта (6.8), так как повышение дав-
ления и температуры в диффузоре связано между собой уравнени-
ем адиабаты [2].
Результаты анализа скоростной характеристики ПВРД приве-
дены на рис. 6.12. Все характеристики (6.7)
вне зависимости от Т0г берут начало от ну-
ля, так как при нулевой скорости полёта,
как следует из самого принципа работы
двигателя, он не способен создавать тягу.
Для запуска ПВРД необходимо применить
стартовый двигатель, разгоняющий ЛА до
скорости, при которой начинается его
устойчивая работа.
Дальнейшее поведение функции Р(Мп)
определяется квадратичной зависимостью
Рис. 6.12 тяги от скорости полёта (6.7). При малых
дозвуковых скоростях повышение температуры воздуха (подогрев)
при его торможении невелико, Т0в << Т0г, так что функция Р(Мп)
достаточно плавно возрастает.
84
 Тяга резко увеличивается при переходе к сверхзвуковым ско-
ростям полёта при Мп > 1, что подобным образом отражается и на
термической эффективности ПВРД (6.10) (рис. 6.11). Однако вме-
сте с увеличением скорости полёта происходит повышение темпе-
ратуры подогрева воздуха Т0в в диффузоре пропорционально Мп2
(6.8), что противодействует повышению тяги двигателя, так как
интенсивность присоединённой массы к ПВРД (6.1) возрастает.
Вследствие этого при определённой скорости полёта повышение
тяги двигателя замедляется, а при дальнейшем её увеличении сме-
няется спадом (наблюдается так называемый кризис тяги ПВРД).
На рис. 6.12 зависимость Р(Мп) показана при различном значе-
нии температуры газов в камере сгорания: кривая 1 при Т0г = 980 К,
2 – при 1200К и 3 – при 1500К, абсолютное значение тяги двигателя
определено по его показателям, в общем случае оно имеет фор-
мальный характер.
Формально зависимость (6.7) содержит два противодейству-
ющих друг другу фактора – повышение тяги при увеличении wп2 и
ее снижение за счёт повышения температуры Т0в подогрева возду-
ха в диффузоре, также определяемого скоростью (числом Маха)
полёта. В итоге, при повышении величины Мп функция Р(Мп) пе-
реходит через экстремум в её максимуме и стремительно убывает,
если Мп > 3,3 – 4. Затем, в зависимости от заданной температуры
Т0г в камере сгорания двигателя при определённом значении Мп,
соответствующем равенству Т0в = Т0г, тяга двигателя равна нулю.
Температура в камере сгорания Т0г, которую можно допустить,
обычно ограничивается термостойкостью материалов камеры сго-
рания и возможностями её охлаждения. Например, если в качестве
верхнего предела температуры газа в камере сгорания принять
Т0г = 2·103 К, то температура воздуха после его торможения в диф-
фузоре при скорости полёта в 5Мп также равна Т0в = 2·103 К. Тяга
такого двигателя должна быть равна нулю, так как подвести к
нему теплоту сгорания топлива уже невозможно.
Повысить тягу двигателя, работающего по циклу Брайтона, в
том числе и на режиме кризиса тяги, представляется возможным
при заданной скорости полёта только увеличением допустимой
температуры Т0г.
Как объяснить это для начинающих исследователей довольно
неожиданное явление кризиса тяги ПВРД не формально, форму-
лой (6.7), а на уровне физических явлений? Представим себе, что
85
создан такой совершенный двигатель, который допускает любые
температуры Т0г в камере сгорания. Казалось бы, что это сулит не-
ограниченные возможности повышения тяги ПВРД, т.е. кризис
тяги не наступит. На самом деле характер зависимости Р(Мп) с её
экстремумом для этого совершенного двигателя не изменится. Де-
ло в том, что при очень больших скоростях тяга любого ПВРД
начинает стремительно убывать, приближаясь к нулю. Вызывается
это следующими физическими явлениями. Прежде всего, при
очень больших скоростях полёта воздух при торможении нагрева-
ется до таких высоких температур Т0в, что дальнейший его подо-
грев за счёт сжигания топлива не может привести к существенно-
му повышению температуры газов в камере сгорания Т0г.
Величина подогрева газов в камере при сгорании любого уг-
леводородного топлива, например, керосина, ограничена его теп-
лотворной способностью и не превышает Т0г = (2,3 – 2,5)·103 К [2].
Следовательно, если совершается полёт ЛА с гиперзвуковой
скоростью в 10 Мп, то температура воздуха в двигателе после
диффузора достигает ~ 6·103 К. При этом сжигание топлива в ка-
мере сгорания не вызовёт какого-либо повышения температуры
газов, так как подвод теплоты к ним в таких условиях за счёт хи-
мической энергии невыполним.
По условиям сохранения и превращения энергии любой теп-
ловой двигатель без подвода теплоты к его рабочему телу работать
не сможет (теорема Карно, [2]), так что тяга ПВРД при Мп > 4 ис-
пытывает свой кризис, а при увеличении скорости полёта ЛА
стремится к нулю. В данном случае подобный вывод следует из
того, что при полёте ЛА с гиперзвуковыми скоростями количество
движения Gгwа выбрасываемой из двигателя массы рабочих газов
будет практически равно количеству движения Gвwп присоединяе-
мой в двигатель массы воздуха, и в силу формулы тяги ПВРД (6.1)
её значение равно нулю.
В общем зависимость тяги ВРД от скорости полёта ЛА
(рис. 6.12) может быть представлена следующим образом: пока
скорость полёта значительно ниже скорости истечения реактивной
струи, тяга двигателя увеличивается с повышением скорости полё-
та (вследствие повышения расхода воздуха, давления в камере
сгорания и термического КПД двигателя). С приближением скоро-
сти полёта к скорости истечения реактивной струи тяга ПВРД
убывает, миновав некоторый максимум, соответствующий опти-
мальной скорости полёта ЛА.
86
 6.3.2. Типы и предельные характеристики ПВРД

В зависимости от скорости полёта ПВРД подразделяют на до-

звуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые. Это разделение обу-
словлено конструктивными особенностями каждой из этих групп.
Дозвуковые ПВРД предназначены для полётов на скоростях с
числом Маха от 0,5 до 1. Торможение и сжатие воздуха в этих
двигателях происходит в диффузоре с расширяющимся каналом и
характеризуется крайне низкой эффективностью. При полёте на
скорости Мп = 0,5 степень повышения давления в диффузоре
βд = 1,186, вследствие чего их идеальный термический КПД (6.6)
составляет всего ηт ≈ 4,76%, а с учётом потерь в реальном двига-
теле становится почти равным нулю. Это означает, что на скоро-
стях полёта при Mп < 0,5 ПВРД неработоспособен. Но и на пре-
дельной для дозвукового диапазона скорости при Мп = 1 степень
повышения давления βд = 1,89, а ηт ≈ 16,7%, что в 1,5 раза меньше
чем у реальных поршневых ДВС, и вдвое меньше, чем у газотур-
бинных двигателей [2].
Из-за своей низкой эффективности дозвуковые прямоточные
двигатели оказались неконкурентоспособными в сравнении с
авиадвигателями других типов и в настоящее время серийно не
выпускаются.
Сверхзвуковые ПВРД (СПВРД) предназначены для полётов
летательных аппаратов различного назначения в диапазоне
1 < Mп < 5. В сверхзвуковом диапазоне скоростей ПВРД значи-
тельно более эффективен, чем в дозвуковом. Например, на скоро-
сти полёта Мп = 3 для идеального ПВРД степень повышения дав-
ления (6.8) в его диффузоре βд = 36,7. Это сравнимо с показателя-
ми самых высоконапорных компрессоров турбореактивных двига-
телей, а термический КПД теоретически достигает ηт ≈ 64,3%.
У реальных ПВРД эти показатели ниже, но даже с учётом потерь
давления (6.9) в диапазоне Мп = 3 – 5 СПВРД превосходят по эф-
фективности ВРД всех других типов.
При Мп = 5 и при Тв =273 K на высоте полёта ЛА температу-
ра изоэнтропически заторможенного воздуха [2] достигает
Т0в = 1638°К, а при Мп = 6 уже 2238 К. При этом дальнейший
нагрев рабочих газов в камере сгорания за счёт сжигания топлива
становится проблематичным из-за ограничений его теплотворной

87
 способности [2], а также накладываемых термостойкостью кон-
ции.
орости притока
воздуха, что и создает тягу двигателя. Опять же, как и в СПВРД,
гиперзвуковой ПВРД имеет мало движущихся частей или не имеет
их вовсе. В частности, в нём нет высокоскоростной турбины, ко-
торая присутствует в турбореактивном двигателе и является одной
из самых дорогостоящих частей такого двигателя, представляя
при этом потенциальный источник проблем в процессе эксплуата-

Для эффективной работы гиперзвуковой ПВРД нуждается в

проходящем сквозь него сверхзвуковом воздушном потоке. По-
этому, подобно СПВРД, гиперзвуковой ПВРД имеет минимальную
скорость, при которой он может эффективно функционировать,
примерно равную Мп = 7 – 8. Таким образом, для летательного ап-
парата с гиперзвуковым ПВРД нужен другой способ разгона ЛА
до скорости, достаточной для работы его двигателя. Гибрид

струкционных материалов, из которых изготовлен двигатель. Кро-

ме того, следует учитывать и усиливающийся кризис тяги двигате-
ля (рис. 6.12). Потому к настоящему времени скорость, соответ-
ствующая Мп = 5, считается для СПВРД предельной.
Гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель
(ГПВРД) – двигатель, работающий на скоростях полёта свыше 5М
(теоретический верхний предел скорости гиперзвуково-
го ПВРД без использования дополнительного окислителя оценива-
ется в Мп =12 – 24).
Исследования в США в рамках проекта «X-30» в 80-х г. XX в.
установили верхнее значение скорости для работы ГПВРД, соот-
ветствующее Мп = 17 в связи с трудностями сгорания топлива в
камере двигателя. Для сравнения, самый быстрый пилотируемый
самолёт со СПВРД типа SR-71 «Чёрный дрозд» достигает ско-
рость полёта не выше Мп = 3,4 из-за интенсивного торможения
воздушного потока в двигателе до дозвуковой скорости.
Так же как и сверхзвуковой, гиперзвуковой ПВРД имеет диф-
фузор в виде сужающегося воздуховода, в котором поступающий
воздух претерпевает сжатие из-за высокой полетной скорости ле-
тательного аппарата. Двигатель также имеет камеры сгорания, где
происходит сжигание топлива, и сопла, через кото

88
указывают, что экспериментальный гиперзвуковой самолёт X-43
(Боинг/НАСА) имеет именно такой двигатель (рис. 6.13). Послед-
ние испытания X-43 проводились
с помощью ракетного ускорителя,
запускаемого с самолёта-носителя
и разгоняющего этот аппарат до
скорости Мп = 7,8.
Для гиперзвуковых аппаратов
характерны проблемы, связанные Рис. 6.13
с их массой, конструктивной и
эксплуатационной сложностью. Перспективность гиперзвуковых
ПВРД активно обсуждается в основном по той причине, что мно-
гие параметры, которые в конечном итоге определят эффектив-
ность самолёта с таким двигателем, остаются неопределёнными.
Это, в частности, также связано со значительными затратами на
испытания таких летательных аппаратов. Такие хорошо финанси-
руемые проекты, как X-30, были приостановлены или закрыты до
создания экспериментальных моделей.
На начало XXI в. тип двигателя ГПВРД является гипотетиче-
ским: не существует ни одного образца, прошедшего лётные ис-
пытания, подтвердившие практическую целесообразность его се-
рийного производства.

6.4. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД), как

следует из его названия, работает в режиме пульсации, его тяга
развивается не непрерывно, как у ПВРД или ТРД, а в виде серии
импульсов, следующих друг за другом с частотой от десятков герц
для крупных двигателей до 250 Гц для малых двигателей. По ха-
рактеру сгорания топлива в камере ПуВРД разделяют на собствен-
но пульсирующие и детонационные.

6.4.1. Принцип работы

Впервые принцип ПуВРД предложил французский исследова-

тель Караводен. Современная схема ПуВРД разработана и испы-
тана немецким изобретателем Паулем Шмидтом в 1928 г. Двига-
89
тель использовался на немецком самолёте-снаряде V-1, предна-
значенном для бомбардировки Лондона в 1944…1945 г.
Причиной интереса к ПуВРД является возможность осуще-
ствить изохорное сгорание топлива, эффективность которого по
достигаемой температуре продуктов сгорания выше, чем при его
изобарном горении [2].
Конструктивно ПуВРД пред-
ставляет собой (рис. 6.14) цилин-
дрическую камеру сгорания 3 с
топливными форсунками и свечой
Рис. 6.14 зажигания; 4 – сопло, ускоряющее
поток продуктов сгорания; 5 – вы-
хлопную трубу, через которую продукты сгорания выбрасываются
в атмосферу.
Между диффузором 1, забирающим при движении ЛА воздух
из атмосферы, и камерой сгорания установлена решётка 2 с кла-
панами, работающими под воздействием разницы давлений в ка-
мере и на выходе диффузора. Когда давление заторможенного
воздуха в диффузоре превышает давление в камере, клапан откры-
вается и пропускает воздух в камеру; при обратном соотношении
давлений он закрывается.
Клапанная решётка может иметь различную конструкцию. В
двигателе Argus As-014 ракеты V-1 она имела форму и действова-
ла наподобие оконных жалюзи, изготовленных из пружинной ста-
ли и наклёпанных на раму гибких прямоугольных пластинок. В
малых двигателях она выглядит как пластина в форме цветка с ра-
диально расположенными клапанными пластинками в виде не-
скольких тонких, упругих металлических лепестков, прижатых к
основанию клапана в закрытом положении и отгибающихся от ос-
нования под действием давления в диффузоре, превышающего
давление в камере. Первая конструкция намного совершеннее, так
как оказывает минимальное сопротивление потоку воздуха, но го-
раздо сложнее в производстве.
В передней части камеры имеются одна или несколько топ-
ливных форсунок, которые впрыскивают в неё топливо, пока дав-
ление наддува в топливном баке превышает давление в камере.
При превышении давления в камере давления наддува, обратный
клапан в топливном тракте автоматически перекрывает подачу
топлива. Примитивные маломощные конструкции нередко рабо-
90
тают без впрыска топлива, подобно поршневому карбюраторному
двигателю. Для пуска двигателя в этом случае обычно используют
внешний источник сжатого воздуха.
Для инициирования процесса горения в камере устанавливает-
ся свеча зажигания, которая создаёт высокочастотную серию элек-
трических разрядов, и топливная смесь воспламеняется, как только
концентрация горючего в ней достигает некоторого, достаточного
для возгорания уровня. Когда оболочка камеры сгорания доста-
точно прогревается, электрозажигание вовсе становится ненуж-
ным, так как топливная смесь воспламеняется от горячих стенок
камеры.
При работе ПуВРД издаёт очень характерный трещащий или
жужжащий звук, обусловленный как раз пульсациями в его работе.
Цикл работы ПуВРД (рис. 6.15):
1 – воздушный клапан открыт, воздух поступает в камеру сго-
рания, форсунка впрыскивает горючее, и в камере образуется топ-
ливная смесь;
2 – топливная смесь воспламеняется и сгорает, давление в ка-
мере сгорания резко возрастает и закрывает воздушный клапан и
обратный клапан в топливном тракте. Про-
дукты сгорания, расширяясь, истекают из
сопла, создавая реактивную тягу;
3 – после выброса рабочих газов давле-
ние в камере уравнивается с атмосферным.
Под напором воздуха в диффузоре воздуш-
ный клапан открывается, и воздух начинает
поступать в камеру, топливный клапан тоже
открывается, двигатель переходит к фазе 1. Рис. 6.15
Кажущееся сходство ПуВРД и ПВРД – ошибочное. В действи-
тельности ПуВРД имеет глубокие, принципиальные отличия от
ПВРД или ТРД.
Во-первых, наличие у ПуВРД воздушного клапана, очевидным
назначением которого является предотвращение обратного движе-
ния рабочего тела вперёд по ходу движения аппарата. В ПВРД
этот клапан не нужен, поскольку обратному движению рабочего
тела в тракте двигателя препятствует «барьер» давления на входе в
камеру сгорания, созданный в ходе сжатия рабочего тела.
В ПуВРД начальное сжатие воздуха слишком мало, а необхо-
димое для совершения работы повышение давления в камере сго-
91
рания достигается благодаря нагреву рабочего тела в постоянном
объёме, ограниченном стенками камеры, клапаном и инерцией га-
зового столба в длинной трубе сопла двигателя. Поэтому ПуВРД с
точки зрения термодинамики тепловых двигателей относится к
иной категории, нежели ПВРД или ТРД – его работа описывается
циклом Хамфри (цикл при изохорном подводе теплоты), в то вре-
мя как работа ПВРД и ТРД описывается циклом Брайтона [2,6].
Во-вторых, пульсирующий, прерывистый характер работы
ПуВРД также вносит существенные различия в механизм его
функционирования, в сравнении с ВРД непрерывного действия.
Для объяснения работы ПуВРД недостаточно рассматривать толь-
ко газодинамические и термодинамические процессы, происходя-
щие в нём. Двигатель работает в режиме автоколебаний, которые
синхронизируют по времени работу всех его элементов. На часто-
ту этих автоколебаний оказывают влияние инерционные характе-
ристики всех частей ПуВРД, в том числе инерция газового столба
в длинном сопле двигателя и время распространения по нему аку-
стической волны. Увеличение длины сопла приводит к снижению
частоты пульсаций и наоборот. При определённой длине сопла
достигается резонансная частота, при которой автоколебания ста-
новятся устойчивыми, а амплитуда колебаний каждого элемента –
максимальной. При разработке двигателя эта длина подбирается
экспериментально в ходе испытаний и доводки.
Иногда говорят, что функционирование ПуВРД при нулевой
скорости движения аппарата невозможно, но это ошибочное пред-
ставление, во всяком случае, оно не может быть распространено на
все двигатели этого типа. Большинство ПуВРД может работать,
«стоя на месте», хотя тяга, развиваемая им в этом режиме, мини-
мальна.
Функционирование двигателя в этом случае объясняется сле-
дующим образом. Когда давление в камере после очередного им-
пульса снижается до атмосферного, движение газа в сопле по
инерции продолжается, и это приводит к понижению давления в
камере до уровня ниже атмосферного. Когда воздушный клапан
открывается под воздействием атмосферного давления, в камере
уже создано достаточное разрежение, чтобы двигатель мог «вдох-
нуть свежего воздуха» в количестве, необходимом для продолже-
ния следующего цикла.
92
 Подобно ПВРД, эффективность и тяга ПуВРД повышаются с
увеличением скорости полёта ЛА [2]. Двигатель способен разви-
вать тягу при нулевой скорости полёта, но при этом весьма неэф-
фективен и расходует большое количество горючего. Применение
системы клапанов для организации изохорного горения топлива
показало их плохую работоспособность в условиях больших теп-
ловых и импульсного воздействия силовых нагрузок.

6.4.2. Детонационные ПуВРД

Детонационные двигатели используют не режим горения топ-

лива а режим его взрыва, который позволяет за ничтожно малый
промежуток времени отдать почти всю энергию, затрачиваемую на
повышение давления, рабочим газам двигателя. При создании тяги
при этом выбрасываются практически холодные газы (условно,
конечно, при 250…350 ºС). Однако получить режим устойчивой
детонации в таком двигателе довольно трудно, что и является
предметом исследований и поисков. Во многих уже реально рабо-
тающих детонационных двигателях детонацию возбуждают тон-
кие акустические и сверхзвуковые эффекты в газах
Особенности горения топливной смеси в режиме детонации
заключаются в следующем. Детонационная волна, образованная
начальным взрывом, распространяется в топливной смеси намного
быстрее, чем звуковая. Следовательно, за время химической реак-
ции детонационного горения объём топливной смеси не успевает
существенно увеличиться, а давление возрастает скачкообразно
(до значений свыше 100 ата и более). Таким образом, имеет место
изохорический нагрев рабочего тела, после чего начинается фаза
его расширения в сопловом аппарате с образованием реактивной
струи. Детонационные ПуВРД могут быть как с клапанами, так и
без них.
Потенциальным преимуществом детонационного ПуВРД счи-
тается более высокий термический КПД, чем в ВРД любого друго-
го типа. Практическая реализация этого двигателя находится в
стадии эксперимента.

6.4.3. Область применения ПуВРД

ПуВРД характеризуется как шумный и неэкономный, зато

простой и дешёвый. Высокий уровень шума и вибрации вытекает
из самого пульсирующего режима его работы. О неэкономном ха-
93
рактере использования топлива свидетельствует обширный факел,
«бьющий» из сопла ПуВРД – следствие неполного сгорания топ-
лива в камере и выброс его в реактивной струе.
Сравнение ПуВРД с другими авиационными двигателями поз-
воляет довольно точно определить область его эксплуатации.
ПуВРД во много раз дешевле в производстве, чем газотурбин-
ный или поршневой ДВС, поэтому при одноразовом применении
он выигрывает экономически (разумеется, при условии, что он
«справляется» с их работой). При длительной эксплуатации аппа-
рата многоразового использования ПуВРД проигрывает экономи-
чески этим же двигателям из-за расточительного расхода топлива.
По простоте и дешевизне ПВРД практически не уступает
ПуВРД, но на скоростях менее 0,5Мп он неработоспособен. На бо-
лее высоких скоростях ПВРД превосходит по эффективности
ПуВРД (при закрытом клапане резко возрастает лобовое сопро-
тивление ПуВРД и на околозвуковых скоростях оно «съедает» по-
чти всю тягу, создаваемую этим двигателем).
Совокупность этих обстоятельств и определяют ту нишу, в ко-
торой находит применение ПуВРД – беспилотные летательные
аппараты одноразового применения с рабочими скоростями до
0,5Мп, т.е. летающие мишени, беспилотные разведчики.

6.5. Компрессорные воздушно-реактивные двигатели

Как показал анализ характеристик ПВРД [2,6,7], эффективное

использование двигателей этого типа возможно лишь при больших
скоростях полёта, обеспечивающих достаточно высокую степень
повышения давления в их диффузоре. Кроме того, для вывода на
крейсерский режим полёта ЛА требуются специальные двигатели-
ускорители, так как ПВРД самостоятельно разгоняться не могут.
Иначе обстоит дело при использовании компрессорных ВРД.
В компрессорных ВРД воздух, поступающий в двигатель,
сжимается, главным образом, специальными агрегатами – воздуш-
ными компрессорами, получающими привод от газовой турбины.
Поэтому, в отличие от ПВРД, которые не обеспечивают достаточ-
ной тяги при малых скоростях полёта и вовсе не способны разви-
вать тягу на месте, без движения, компрессорные ВРД обладают в
области малых скоростей высокими рабочими характеристиками.
94
 Компрессорные ВРД разделяются по принципу создания тяги
и конструктивных особенностей на турбокомпрессорные, турбо-
винтовые и двухконтурные, называемые также турбовентилятор-
ными двигателями.

6.5.1. Турбокомпрессорный ВРД

Турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТРД) в

настоящее время является основным типом реактивного двигателя,
используемого в авиации.
Идея ТРД предложена в патенте французского исследователя
Гийома в 1922 г. В Германии практические работы по ТРД начаты с
1930-х годов, в 1939 г. осуществлён первый полёт на реактивном
самолёте. В Англии в 1930 г. практически использовать ТРД на ре-
активном двигателе предложил Фрэнк Уитль, в мае 1941 г. совер-
шён первый полёт на самолёте «Глостер» с ТРД, серийное произ-
водство авиационных моторов начато с 1944 г.
Схема ТРД приведена на рис. 6.16. Воздух из атмосферы, по-
ступающий в двигатель через воздухозаборник В, первоначально
тормозится в диффузоре Д, а затем
сжимается до более высокого дав-
ления воздушным компрессором К
и подаётся в камеру сгорания КС.
Горение топлива (горючее Г,
Рис. 6.16
например, керосин) в камере про-
исходит почти при постоянном давлении. Рабочие газы, содержа-
щие ~ 2…5% сгоревшего топлива от массового расхода, нагрева-
ются до 1100...1200 К. Температура рабочих газов (продуктов сго-
рания ПС) в камере ограничена прочностью (термостойкостью) ло-
паток ротора турбины Т, установленной сразу же после камеры сго-
рания.
Проходя через турбину, поток рабочих газов приводит её во
вращение, отдавая часть располагаемой энергии (разд. 3 и 5). Работа
турбины затрачивается на привод компрессора, связанного с ней
общим валом. Газы, отработавшие на турбине, покидают её с тем-
пературой ~ 800…1000 К и поступают в сопло. Поток газов, уско-
ренный в объёме сопла С, создаёт реактивную тягу двигателя [2,6].
В настоящее время в ТРД применяются два вида компрессо-
ров – центробежные и осевые. Сжатие воздуха в центробежном
95
компрессоре происходит под действием центробежных сил, приоб-
ретённых потоком на рабочих лопатках компрессора, с последую-
щим торможением в его выводных диффузорах и входных патруб-
ках камеры сгорания. Принцип действия осевого компрессора из-
ложен в подразд. 5.4.
На рис. 6.17 приведен вид ТРД спереди, со стороны компрес-
сора. Видны рабочие лопатки, смонтированные на роторе, перед-
няя опора которого располагается в обтекаемом центральном кор-
пусе, образующим вместе с обечайкой двигателя проточный тракт
компрессора. Диффузор двигателя не показан.

Рис. 6.17

Сверхзвуковые ТРД. Полёт СТРД сопровождается газодинами-

ческими явлениями, связанными с образованием скачков уплотне-
ния в воздушной среде. Например, на рис. 6.18 показана картина,
возникающая при преодолении самолётом скорости звука. На раз-
витой части корпуса, где к фюзеляжу присоединены крылья, обра-
зовался скачок уплотнения в атмосферном воздухе.

96
 Рис. 6.18
Явление образования скачков уплотнения, возникающих при
сверхзвуковой скорости полёта ЛА, в виде локальной области сжа-
тия воздуха, присоединённой к корпусу ЛА, может существенно
затруднить или даже сорвать запланированный забор воздуха в его
двигатель.
Как уже говорилось (п. 6.2.2), забор воздуха в ВРД осуществ-
ляется через специальный воздухозаборник, а затем направляется
в диффузор двигателя. Конструктивная схема воздухозаборника
очень сильно зависит от режима полёта ЛА – дозвуковой или
сверхзвуковой. При дозвуковом полёте ЛА с ТРД никаких особен-
ностей организации потока воздуха в компрессор не возникает,
воздух тормозится в расширяющемся канале и направляется на
компрессор.
При сверхзвуковом полёте ЛА с ТРД торможение потока воз-
духа на его выступающих вперёд поверхностях происходит всегда
разрывно (скачкообразно) – с образованием скачка уплотнения,
называемого также ударной волной. Процесс сжатия воздуха на
фронте ударной волны не является изоэнтропийным, вследствие
чего в нём имеют место необратимые потери механической
энергии, и степень повышения давления в нём меньше, чем в иде-
альном – изоэнтропийном процессе. Чем интенсивнее скачок
уплотнения, т.е. чем больше изменение скорости потока на его
фронте, тем больше потери давления (6.9), которые могут превы-
шать 50 %.
Потери давления удаётся минимизировать при конструирова-
нии диффузоров за счёт организации сжатия воздуха в них не в
одном, а в нескольких (обычно не более четырех) последователь-
ных скачках уплотнения меньшей интенсивности, после каждого
из которых (кроме последнего) скорость потока снижается, оста-
ваясь сверхзвуковой. Это возможно, если все скачки (кроме по-
следнего) являются косыми, фронт которых наклонён к вектору
скорости потока. (Косой скачок уплотнения образуется, когда
сверхзвуковой поток встречается с препятствием, поверхность ко-
торого наклонена к вектору скорости воздушного потока.) В про-
межутках между скачками параметры потока остаются постоян-
ными. В последнем скачке (всегда прямом – нормальном к вектору
скорости воздушного потока) скорость становится дозвуковой и
дальнейшее торможение и сжатие воздуха происходят непрерывно
97
в расширяющемся канале диффузора.
Если входное устройство двигателя находится в зоне невоз-
мущённого потока, например, в носовом окончании летательного
аппарата или смонтировано на специальной консоли при доста-
точном удалении от фюзеляжа, оно исполняется осесимметричным
и снабжается центральным телом – длинным острым «конусом»,
выступающим из обечайки, назначение которого состоит в созда-
нии во встречном потоке системы косых скачков уплотнения,
обеспечивающих торможение и сжатие воздуха ещё до поступле-
ния его в канал входного устройства – так называемое внешнее
сжатие (рис. 6.10). Такие входные устройства называются также
устройствами конического течения, потому что поток воздуха в
них имеет коническую форму. Коническое центральное тело мо-
жет быть снабжено механическим приводом, позволяющим пере-
мещаться ему вдоль оси двигателя, оптимизируя тем самым тор-
можение воздушного потока на различных скоростях полета. Та-
кие входные устройства именуются регулируемыми (рис. 6.8).
При установке двигателя на нижней (боковой) стенке фюзе-
ляжа или под крылом летательного аппарата, т.е. в зоне аэродина-
мического влияния его элементов (рис. 6.18), обычно применяются
плоские входные устройства
двухмерного течения, имею-
щие прямоугольное попереч-
ное сечение, без центрально-
го тела (рис. 6.19). Система
скачков уплотнения в них
начинается на передней
кромке скошенного сечения
Рис. 6.19 воздухозаборника и обеспе-
чивается благодаря внутренней форме канала. Они называются
также устройствами внутреннего или смешанного сжатия, так как
внешнее сжатие частично имеет место и в этом случае – в скачках
уплотнения, образованных у носового окончания и/или у передней
кромки крыла летательного аппарата. Регулируемые входные
устройства прямоугольного сечения снабжены меняющими свое
положение клиньями внутри канала.
Сверхзвуковой ТРД, как и СПВРД, подвержен явлению кризи-
са тяги (п. 6.3.1). Однако при наличии турбокомпрессорного агре-
гата его характеристики Р(Мп) (рис. 6.12) не начинаются с нуля,
98
так как ТРД может развивать тягу на месте, без полёта. В осталь-
ном при наборе скорости полёта ЛА, близкой к скорости истече-
ния рабочих газов из сопла двигателя, характеристики Р(Мп) для
СТРД и СПВРД от параметров полёта становятся подобными.
Отметим, что повышение тяги до максимального значения и спад
её до нуля у ТРД достигается при скоростях, значительно меньших,
чем у ПВРД. В области скоростей, соответствующих Мп = 1,5 – 2,0,
турбореактивный двигатель обладает высокой экономичностью.
Подобно ПВРД, ТРД относится к двигателям непрерывного
действия. Однако, в отличие от бескомпрессорных ПВРД, этот тип
двигателей может работать и при неподвижном ЛА, обеспечивая его
самостоятельное перемещение по аэродрому. Для запуска двигателя
достаточно иметь стартёр, создающий начальное вращение вала тур-
бокомпрессора и подающий воздух в камеру сгорания. После подачи
в неё топлива двигатель переходит на самостоятельный цикл работы
(схема ТРД на рис. 6.6).
Турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигатели широко
применяются на самолётах, скорость полёта которых меньше ско-
рости звука (wп <103 км/ч), и являются основным типом двигателя в
современной авиации. Экономичность ТВРД лишь частично зави-
сит от динамического напора атмосферного воздуха, степень повы-
шения давления воздуха перед камерой сгорания осуществляется, в
основном, компрессором. ТРД эффективно используется на режи-
мах полёта с крейсерской скоростью свыше 800 км/ч, однако расчё-
ты показывают, что для скоростей свыше 1950 км/ч выгоднее
ПВРД, не тратящий энергию продуктов сгорания на привод ком-
прессора.

6.5.2. Турбовинтовые двигатели

По своему устройству и рабочему процессу турбовинтовой дви-

гатель (ТВД) во многом напоминает ТРД, так как тоже имеет турбо-
компрессорную установку (схема ТВД приведена на рис. 6.20, где
1 – воздушный винт (пропеллер), 2 – редуктор, 3 – воздухозаборник,
4 – осевой компрессор, 5 – камера сгорания, 6 – газовая турбина,
7 – сопло, 8 – вал привода компрессора).
Атмосферный воздух подхватывается винтом (движителем), со-
здающим тягу двигателя непрямого действия (показано объёмными
стрелками), и частично направляется через воздухозаборник в ком-
прессор. Сжатый воздух через кольцевые патрубки из компрессора
99
поступает в камеру сгорания, в которой подогревается до заданной
температуры с образованием рабочих газов. Горячие газы за счёт
перепада давления подаются в турбину, где, вращая её ротор, про-
изводят работу. После турбины газы ускоряются в объёме сопла и
выбрасываются в атмосферу.

Рис. 6.20

Существенное различие между рабочими процессами обоих

двигателей состоит в том, что в ТВД энергия газов почти целиком
тратится на привод турбины. Мощность, развиваемая турбиной,
намного превышает мощность, необходимую для привода компрес-
сора (для сжатия воздуха). Основная доля мощности, вырабатывае-
мой турбиной, используется для вращения воздушного винта, со-
здающего тягу двигателя (до 85…90%), остальная доля тяги созда-
ётся за счёт реактивной составляющей, возникающей при выбрасы-
вании отработанных газов в атмосферу через сопло двигателя.
Между валами турбокомпрессорной группы и воздушным вин-
том установлен редуктор, так как оптимальная частота вращения
винта, создающего тягу двигателя, значительно меньше оптималь-
ной частоты вращения турбокомпрессора (подразд. 5.4). На
рис. 6.20 приведена 2-вальная схема турбокомпрессорной группы,
предусматривающая раздельный привод от турбины ротора ком-
прессора и винта двигателя.
На рис. 6.21 показан продольный разрез ТВД, используемого
для пассажирских самолётов местных авиалиний. Степень повыше-
ния давления в компрессоре βк = 16, температура газа перед турби-
ной Т0г = 1525 К, расход воздуха через двигатель Gв = 8,7 кг/с, мощ-
ность двигателя на взлётном режиме Nвз = 1840 кВт.
Воздух из заборного коллектора двигателя (показан стрелками)
поступает через регулировочный узел в проточную часть компрес-
сора 1. Компрессор имеет серию осевых ступеней (подразд. 5.4),
которая заканчивается одиночной центробежной ступенью. Из ком-

100
прессора сжатый воздух направляется в камеру сгорания 2, устро-
енную в виде тора, плотно облегающего корпус турбины 3. Ротор
турбины разделён на секции, каждая из которых отдельно приводит
в действие серию осевых ступеней, ступень центробежного дей-
ствия и вал воздушного винта самолёта (п. 6.2.2). Такая схема валов
агрегата позволяет существенно повысить КПД преобразования
энергии потока рабочих газов в механическую работу его отдель-
ных элементов для совмещения частоты вращения воздушного вин-
та с оптимальной частотой вращения ротора турбины, приводящей
его в действие (разд. 3 и 5).

Рис. 6.21

После турбины отработавшие на ней газы направляются в до-

звуковое сопло 4, ускоряются и при выбросе в атмосферу создают
дополнительную прямую реактивную составляющую двигателя
(объемные стрелки).
ТВД эффективно используется на ЛА при малых и средних
скоростях полёта, не более 750…800 км/ч. При таких скоростях по-
лёта воздушный винт имеет достаточно высокий КПД и ТВД ока-
зывается значительно экономичнее ТВРД. Кроме того, ЛА с ТВД
имеют лучшие взлётно-посадочные характеристики, поэтому они
получили широкое применение в тяжёлой транспортной и граждан-
ской авиации.

6.5.3. Двухконтурные турбореактивные двигатели

Двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД) (их также

101
называют турбовентиляторными двигателями) по своим лётным
характеристикам занимают место между ТВД и ТРД – вместо воз-
душного винта они имеют вентилятор, который одновременно с
турбокомпрессорным агрегатом создаёт реактивную тягу двигателя.
Таким образом, в устройстве ТРДД предусмотрены два контура:
внутренний (первый) для рабочих газов через проточную часть тур-
бокомпрессорного агрегата и наружный (второй) для воздуха. Вто-
рой контур выполняется в форме кольцевого канала, своей внутрен-
ней поверхностью облегающей турбокомпрессорный агрегат. Воз-
дух, протекающий через второй контур, забирается из атмосферы и
прокачивается по нему с ускорением за счёт действия специального
вентилятора (отсюда и второе название двигателя).
По схеме газовоздушных трактов ТРДД могут быть с раздель-
ными контурами и со смешением потоков перед общим соплом. Для
сверхзвуковых самолётов в последнем варианте вместе со смесите-
лем устанавливают дополнительную форсажную камеру, резко по-
вышающую их лётные характеристики.
ТРДД без смешения потоков. Схема двухконтурного двигателя с
раздельными контурами показана на рис. 6.22. Набегающий поток
атмосферного воздуха подхватыва-
ется уже не винтом, как у ТВД, а
вентилятором 1, установленным в
специальном заборном устройстве в
виде кожуха с цилиндрической
внешней стенкой. Сформированный
таким образом поток воздуха под
Рис. 6.22 действием вентилятора направляет-
ся во внутреннюю проточную часть
двигателя (первый контур), подхватываемый компрессором низкого
давления 2. Другая, меньшая часть потока воздуха поступает за счёт
работы вентилятора во внешний (второй) контур 3. При выходе из
второго контура поток воздуха создаёт реактивную тягу.
В первом контуре протекают те же процессы, что и в турбовин-
товом двигателе, только турбина вращает не воздушный винт, а
вентилятор 1 наружного контура, компрессор низкого давления и
компрессор высокого давления 4 (реализуется трёхвальная схема
турбокомпрессорного агрегата). Сжатый воздух первого контура
подаётся в камеру сгорания 5, из которой рабочие газы поступают в
турбину 6, разделённую на три секции. Основная часть энергии ра-
102
бочих газов, запасённая в камере сгорания, преобразуется в объёме
сопла 7 в кинетическую энергию струи. Тяга двигателя создаётся
истечением газов из первого контура и струи ускоренного вентиля-
тором воздуха из второго контура. Схема такого двигателя была
предложена советским конструктором А.М. Люлькой (Авиационное
ОКБ, г. Харьков, 1937 г.). Общая тяга двигателя возрастает за счёт
дополнительной тяги, создаваемой кольцевым соплом.
Общий вид вентилятор-
ного ТРДД приведен на
рис. 6.23. Спереди двигателя
расположен воздухозаборник
с вентилятором, за ним видна
турбокомпрессорная группа с
камерой сгорания первого
контура с коротким сужаю-
Рис. 6.23
щимся (дозвуковым) соплом.
ТРДД со смешением потоков. В отличие от рис. 6.22, в двух-
контурном ТРДД со смешением потоков (рис. 6.24) поток воздуха
второго контура, движимый вентилятором, подаётся не в атмосфе-
ру, создавая дополнительную тягу, а прокачивается по кольцевому
каналу в камеру смешения, устроенную в предсопловом объёме, где
и смешивается с газом первого контура. Двигаясь по контуру, воз-
дух омывает стенки камеры сгорания, делая её работу в более бла-
гоприятных условиях. Тем самым осуществляется регенеративный
принцип охлаждения теплонагруженных агрегатов, при котором
теплота, отводимая от стенок при их охлаждении, возвращается в
производственный цикл двигателя [2].

Рис. 6.24

Смешение потоков газа и воздуха улучшает тяговые и эконо-

мические характеристики двигателей. Хотя при этом реализуется
меньшая скорость истечения смеси на срезе сопла по сравнению с
103
ТРД, но больший расход её массы. Такое сочетание скорости и рас-
хода рабочего тела позволяет ТРДД обеспечивать силу тяги (6.1) на
относительно малых скоростях полёта с более высоким КПД и эко-
номичностью. Однако при скорости полёта, начиная с Мп ≥ 1,2–1,3,
они уступают по эффективности одноконтурным ТРД.
ТРДД с форсажной камерой. Главным препятствием для по-
вышения эффективности ТРД является ограничение по максималь-
ной температуре рабочих газов перед турбиной (6.6). Эта проблема
может быть частично снята, если обеспечить вторичный подвод
теплоты к потоку рабочих газов после турбины и повысить их тем-
пературу перед соплом двигателя. С этой целью в конструкции ТРД
предусмотрена специальная форсажная камера сгорания, располо-
женная за камерой смешения. Этот тип ВРД называют двухконтур-
ные двигатели с форсажной камерой (ТРДДФ).
Процесс сгорания топлива, подаваемого в форсажную камеру,
организуют таким образом, чтобы получить максимально допусти-
мую температуру рабочих газов Т0ф ≈ 1800 – 2200 К, что намного
превышает температуру рабочих газов в камере сгорания ТРД.
ТРДДФ обычно используются на сверхзвуковых самолётах,
имеют сверхзвуковой диффузор и сверхзвуковое сопло. Использо-
вание форсажной камеры (цикл ТРДДФ показан в [7]) увеличивает
работоспособность двигателя в 2,0…2,3 раза. По сравнению с
обычным ТРД этот тип двигателей характеризуется более высокими
тягами, но меньшей экономичностью.
Принципиальная схема ТРДДФ (без диффузора и сопла) приве-
дена на рис. 6.25. Об устройстве форсажной камеры даёт представ-
ление её продольный разрез (рис. 6.26). Здесь стрелки указывают
направление потоков рабочих газов первого и второго контура газо-
воздушного тракта. Рабочие газы после турбины (видна её задняя
опора) показаны сплошными стрелками, поток воздуха, подаваемый
в камеру смешения через отверстия внутренней стенки кольцевого
канала – объёмными стрелками.

Рис.104
6.25
 Рис. 6.26

Часть воздуха через специальный газоход подаётся на форсун-

ки, установленные в торце камеры сгорания, туда же поступает топ-
ливо. Некоторая часть рабочего газа из камеры смешения проникает
в объём камеры сгорания через перфорированную стенку, охлаждая
её и создавая газовую завесу на внутренней стороне огневой каме-
ры. После камеры сгорания установлен стабилизатор потока рабо-
чих газов, устремляющихся в сверхзвуковое сопло.
Общий вид ТРДДФ показан на рис. 6.27 (без диффузора).
В разрезе двигателя виден вентилятор, за ним установлены секции
компрессора, подающие сжатый воздух в камеру сгорания. Камера
имеет вид тора, плотно облегающего вал турбокомпрессорного аг-
регата, и частично корпус турбины. За турбиной находятся после-
довательно камера смешения, форкамера и стабилизатор потока на
входе в сопло (сопло не показано).

Рис. 6.27

Двухконтурный двигатель по своим характеристикам занима-

ет промежуточное положение между ТРД и ТВД. Его основным
достоинством является то, что вентилятор второго контура сохра-
няет высокий КПД при больших скоростях полёта, при которых
КПД винта ТВД снижается. Кроме того, тяга двухконтурного дви-
гателя при необходимости может быть значительно увеличена за
счёт использования дополнительной, форсажной камеры, установ-
ленной за турбиной.
105
 6.6. Тестовые вопросы и задания по разделу
“Воздушно-реактивные двигатели”

1. Каковы принципы разработки теплового двигателя на

начальном этапе его проектирования?
2. Проанализируйте схемы различных воздушно-реактивных
двигателей. Чем определяется область их применения?
3. Чем определяется тяга реактивного двигателя? Каковы пу-
ти повышения тяги двигателя?
4. Почему возникает кризис тяги воздушно-реактивного дви-
гателя? Можно ли его избежать?
5. Почему сгорание топлива в камерах двигателей полагают
либо изохорным, либо изобарным? Приведите примеры.
6. Какова модель расчёта температуры и состава газа в каме-
ре двигателя? От каких факторов зависит его работоспособность и
как её повысить?
7. Как достигается и каким образом степень повышения дав-
ления воздуха перед камерой двигателя влияет на его термодина-
мическую эффективность? Чем ограничено это влияние?
8. Выявите факторы, определяющим образом влияющие на
эффективность тепловых двигателей. Определите предел повыше-
ния термодинамической эффективности двигателей.
9. Проанализируйте явление кризиса тяги ВРД. Является ли
он закономерностью только ПВРД? Как избежать или, по крайней
мере, “отодвинуть” кризис в сторону повышения скорости ЛА?
10. Приведите модель, описывающую течение потока газа по
диффузору и соплу РД. Каким требованиям должен удовлетворять
их контур?
11. Как устроен сверхзвуковой диффузор ВРД? Влияет ли на
его устройство тип ЛА?
12. Чем определяется повышение давления в потоке газа на
выходе из диффузора? Как увеличить это повышение?
13. Как возникает потеря давления торможения в диффузоре
ВРД? Возможно ли её избежать? Как снизить потерю давления?
14. Как влияет потеря давления торможения воздуха в диффу-
зоре на эффективность ВРД?
15. Каковы причины стремления к повышению скорости пото-
ка на срезе сопла реактивного двигателя? Есть ли пределы на пути
этого повышения?
106
 16. Каким должно быть соотношение поверхности среза диф-
фузора и сопла ВРД?
17. Чем отличаются устройство и принцип действия ПуВРД от
ПВРД? Укажите область использования ПуВРД. Назовите типы
ПуВРД.
18. Какие проблемы возникают при конструировании ВРД для
сверхзвуковых ЛА? Как эти проблемы решаются? Приведите при-
меры.
19. Чем принципиально отличается ПВРД от ТРД? Может ли
ЛА с ТРД лететь со сверхзвуковой скоростью? Или с гиперзвуко-
вой скоростью?
20. Расскажите об устройстве и принципе действия ТВД. Ка-
кова область использования ТВД, чем она ограничена?
21. Расскажите об устройстве и принципе действия ТРДД. Ка-
кова область использования ТРДД, чем она ограничена?
22. Что такое ТРДДФ? Какие преимущества имеет этот двига-
тель по сравнению с ТРД? Какова область его применения?

7. ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ

УСТАНОВОК

Теплообменные аппараты (ТОА) – это устройства, предназна-

ченные для передачи теплоты от первичного теплоносителя, име-
ющего более высокую температуру, к вторичному теплоносителю,
с низкой температурой. ТОА используются в производственных
целях для осуществления различных тепловых процессов (напри-
мер, нагревания холодного теплоносителя, производства водяного
пара, охлаждения горячего теплоносителя и конденса-
ции пара, и т.п.), а также в целях, направленных на повыше-
ние эффективности использования теплоты в энергетических
установках [4].
В большинстве случаев основой теплообмена в теплообмен-
никах различного назначения является процесс теплопередачи, т.е.
обмен теплотой между двумя подвижными средами (теплоносите-
лями) через разделяющую их стенку. В отдельный класс теплооб-
менников выделяют паровые котлы – энергетические аппараты,
предназначенные для производства пара.
107
 7.1. Паровые котлы энергетических систем

Рассмотрим особенности устройства, энергетические характе-

ристики и принципы расчёта параметров паровых котлов, предна-
значенных для производства водяного пара как рабочего тела па-
ротурбинных установок (ПТУ) конденсационного и теплофикаци-
онного цикла (разд. 4).
Для получения перегретого водяного пара в системе ПТУ ис-
пользуются специальные аппараты – паровые котлы. Котельная
установка (рис. 4.1) позволяет генерировать водяной пар с широ-
ким диапазоном параметров и состоит из котельного агрегата, па-
роперегревателя и вспомогательного оборудования, связанных
единой технологической схемой. К вспомогательному оборудова-
нию относят устройства подачи топлива и воздуха в топку котла,
питательные водяные насосы, дымососы, водоподогреватели, па-
ро- и водопроводы и пр.
Рассмотрим основные направления в развитии теплотехники
производства пара, вызванные широким внедрением паровых ма-
шин, особенно для нужд электротехники, т.е. для производства
электроэнергии. Применение паровых турбин повышенной мощ-
ности на основе котлоагрегатов высокой производительности пара
потребовало дальнейшего развития знаний в области теоретиче-
ских основ теплотехники [2]. Нужно было расширить область ис-
следования свойств водяного пара в качестве рабочего тела турбин
как по давлениям, так и по температурам, исследовать вопрос ис-
пользования потока рабочего тела, развить теорию теплообмена.
Увеличение паропроизводительности отдельных котельных
агрегатов было достигнуто за счет как увеличения поверхностей
нагрева, так и резкой интенсификации процесса теплообмена меж-
ду топочными газами и водой, превращаемой в пар [4]. К концу
XIX в. практика котлостроения выработала достаточно надежные
и экономичные парогенераторы, дающие возможность постепен-
ного перехода от паропроизводительности в десятки тонн в час к
сотням тонн, требовавшимся для энергоснабжения как развиваю-
щегося производства, так и бытовых нужд.
В технологиях производства пара исторически существуют
два основных типа паровых котлов: газотрубные и водотрубные.
Все котлы, в которых высокотемпературные газы, полученные при
сжигании топлива в топке котла, поступают внутрь жаровых (ды-
108
могарных) труб, называются газотрубными. Жаровые трубы в та-
ких котлах погружены в нагреваемую воду, заполняющую боль-
шой объём цилиндрического резервуара. В водотрубных котлах по
трубам протекает вода, а топочные газы омывают эти трубы, уста-
новленные в объёме топки котла, снаружи.
В современной теплоэнергетике применение газотрубных кот-
лов ограничивается их малой мощностью (около 360 кВт) и рабо-
чим давлением до 1 МПа. Подобное ограничение обусловлено
особенностями эксплуатации парового котла как сосуда высокого
давления, так как при превышении критических значений пара-
метров по давлению и температуре толщина стенки жаротрубного
котла становится несоизмеримо большой. Поэтому газотрубные
котельные установки в энергетической отрасли можно отнести к
устаревшим, хотя они до сих пор применяются в теплофикацион-
ных системах жилых и промышленных помещений.
Быстрый рост количества и мощности электрических станций
в начале XX в. привел к отбору из всех существовавших к этому
времени типов котлов таких, которые обеспечивали возможность
интенсивного роста паропроизводительности, давления и темпера-
туры пара. Возможность перехода к использованию в турбинах
водяного пара с повышенными начальными параметрами была
заложена в конструктивной основе водотрубных котлов, являю-
щихся комбинацией стальных труб небольшого диаметра. Малый
диаметр позволяет трубам при толщине стенки в 3…4 мм выдер-
живать высокие давления; что касается больших поверхностей
нагрева, то они достигаются увеличением суммарной длины труб,
входящих в конструкцию котла. Таким образом, обе тенденции
развития – повышение давления пара и паропроизводительности
котла могли быть удовлетворены при использовании водотрубной
системы.
Все паровые водотрубные котлы можно подразделить на бара-
банные и прямоточные.

7.1.1. Барабанные водотрубные котлы

Простейший водотрубный котел для производства насыщен-

ного пара состоит из пучков труб, присоединенных своими конца-
ми к барабану (или барабанам) умеренного диаметра. Схема про-
дольного разреза котла приведена на рис. 7.1, где 1 – подвод топ-
109
лива и воздуха в топку; 2 – огнеупорная топочная камера; 3 – во-
дяные трубы; 4 – передний коллектор пароводяной смеси; 5,6,7 –
первый, второй, третий проходы
дымовых газов, образованные
направляющими перегородками
8; 9 – дымовой короб с дымохо-
дом 10 к вытяжной трубе; 11 –
задний коллектор (водяной); 12 –
слив воды из системы труб при
их обслуживании; 13 – подача
питательной воды для поддержа-
ния заданного уровня; 14 – выход
влажного пара к потребителю;
Рис. 7.1 15 – сепаратор пара, отделяющий
его от кипящей воды; 16 – бара-
бан котла со свободной поверхностью кипящей воды; 17 – водо-
мерное стекло для контроля положения уровня свободной поверх-
ности воды; 18 – объём влажного пара над свободной поверхно-
стью кипящей жидкости в барабане; 19 – пароводяная смесь,
насыщенное состояние кипящей воды.
Вся система труб монтируется над топочной камерой, в кото-
рой происходит сгорание топлива, и заключается в дополнитель-
ный кожух. Направляющие перегородки, установленные в камере,
заставляют топочные газы несколько раз проходить сквозь труб-
ные пучки, что обеспечивает наибольшую теплопередачу между
ними и водой. Барабаны (разной конструкции) служат резервуара-
ми для воды и пара, а их диаметр выбирается минимальным, что
позволяет избежать характерных для жаротрубных котлов про-
блем, вызванных повышенным давлением в системе.
Водотрубные котлы бывают следующих типов: горизонталь-
ные с продольным или поперечным барабаном; вертикальные с
одним или несколькими паровыми барабанами; радиационные,
вертикальные с вертикальным или поперечным барабаном и ком-
бинации перечисленных вариантов, в некоторых случаях с прину-
дительной циркуляцией топочных газов.
Котёл работает следующим образом. Горячие продукты сго-
рания топлива из топочной камеры самотягой (естественной кон-
векцией в поле тяготения [8]) движутся к дымовой трубе по поло-
стям, образованным перегородками. При этом поток горячих газов
110
омывает трубы, по которым прокачивается нагреваемая вода.
Движение воды также имеет естественную природу, основанную
на разности сил веса её нагретых и холодных объёмов. В результа-
те теплопередачи через стенку трубы, возникающей в силу разно-
сти температуры газов и воды [4], теплосодержание воды и её
температура по мере движения в трубе повышаются, а температу-
ра газов снижается.
При определённом состоянии, которое соответствует парамет-
рам фазового перехода [2], вода начинает вскипать, интенсивность
кипения повышается по мере подвода теплоты, а её параметры со-
стояния соответствуют состоянию насыщенных паров при задан-
ном давлении в системе. Кипящая вода поступает в барабан котла,
в котором процесс её кипения продолжается. Образовавшийся пар
покидает объём кипящей воды через её свободную поверхность,
накапливается в свободном объёме и через сепаратор подаётся
потребителю или направляется в пароперегреватель (смотри
T,s-диаграмму производства пара на рис. 4.2).
Массовый расход пара, выводимого из котла, должен быть
компенсирован для его непрерывной работы соответствующим рас-
ходом воды, подаваемой питательным насосом при заданном давле-
нии пара в объём барабана. Холодные объёмы свежей воды отво-
дятся водяным коллектором в нижнюю часть котла, затем поступа-
ют в систему труб, расположенных в топочной камере, нагреваются
в них по ходу движения, цикл производства пара замыкается.
Схема котла, приведенная на рис. 7.1, является прообразом
котла, запатентованного В.Г. Шуховым в 1896 г. Котёл Шухова –
секционный котел с пучками параллельных труб. Каждая отдель-
ная секция представляла собой пучок, собранный из 19…21 трубы,
которые ввальцовывались в короткие коллекторы-барабаны с лег-
ко снимавшимися крышками, дававшими доступ ко всему пучку
труб (всего 115 труб диаметром 35/32 мм). Таким образом, из от-
дельных пучков можно было (по два пучка по вертикали и по два-
три пучка по горизонтали) составлять котлы с поверхностью
нагрева от 50 до 300 м2. Малая металлоёмкость, хорошая транс-
портабельность и низкая стоимость являлись отличительными
особенностями котлов Шухова.
В патентной заявке на свой водотрубный котел Шухов впер-
вые предложил применение экранов для топочных поверхностей.
Он писал: «... В случае надобности, обмуровка котлов заменяется
111
особою одеждою, состоящею из циркулярных труб. Такая одежда
образует топочное пространство, в котором помещается котел...».
В этом вопросе Шухов, как и во многих других, значительно
опередил современную технику, применяя творческий метод, мо-
гущий служить хорошей школой для инженеров. При проектиро-
вании парового котла необходимо, по его рекомендации, исполь-
зовать следующие последовательные приемы:
1) чёткую постановку задачи, вытекающую из ее целевого
назначения;
2) выделение главных определяющих элементов решения;
3) нахождение характера связи между этими элементами в
виде математической формулы;
4) выделение в качестве определяющего аргумента того эле-
мента, с изменением которого меняется экономический эффект
решения;
5) решение выведенного общего уравнения для "частной фор-
мы", определяемой максимумом экономической эффективности;
6) приведение частных решений к форме, удобной для ис-
пользования на производстве;
7) дополнение частного решения практическими нормами и
коэффициентами;
8) доведение результатов работы до завершенной техниче-
ской формы – рабочего чертежа, графика, таблицы величин.
На рис. 7.2 приведена схема двухбарабанного вертикального
водотрубного котла с экранированной топкой, где 1 – подвод топ-
лива и воздуха в топку; 2 – экра-
нированная (радиационная) то-
почная камера; 3 – огнеупорная
обмазка или металлическая об-
шивка труб экрана; 4 – трубы
экрана; 5 – нижний барабан (вода);
6 – опора водяного барабана; 7 –
слив воды при обслуживании си-
стемы; 8 – вертикальные водяные
трубы; 9 – направляю-щие перего-
родки; 10 – дымоход
к дымовой трубе; 11 – вход пи-
Рис. 7.2 тательной воды; 12 – верх-
ний барабан насыщенного пара;
112
13 – выход пара к потребителю; 14 – объём насыщенного пара;
15 – кипящая вода.
В вертикальном паровом котле могут быть два или несколько
барабанов, установленных на разной высоте, причем свободная
поверхность (зеркало) кипящей воды находится в самом верхнем
из них. Трубы присоединяются непосредственно к барабанам.
Вблизи места присоединения они изгибаются, образуя ряд пучков.
Поток горячих газов специальными перегородками направляется
поперек труб. Такая конструкция позволяет легко изменять гео-
метрию поверхности нагрева, так как и барабаны, и соединяющие
их трубы выполняются в виде секций.
Для показанных на рис. 7.1 и 7.2 водотрубных котлов насы-
щенного пара характерно наличие барабана со свободной поверх-
ностью кипящей жидкости и коллекторов системы труб, соединя-
ющихся с ним. Барабан может быть расположен как вдоль топоч-
ной камеры (на рис. 7.1 продольный барабан), так и поперек её
(рис. 7.2 – поперечный барабан).

7.1.2. Прямоточный котёл – генератор перегретого пара

В настоящее время большинство паротурбинных установок

работают не с насыщенным, а с перегретым паром с предельно
высокими температурой и давлением. Такие параметры пара обес-
печивают повышенную термическую эффективность преобразова-
ния энергии в ПТУ [2]. Для достижения необходимых параметров,
т.е. повышения температуры пара выше нормальной точки кипе-
ния при заданном давлении, служит специальный агрегат – паро-
перегреватель. Его использование очень важно с экономической и
технологической точки зрения, так как с повышением температу-
ры на каждые 5 ºС потребление пара для производства той же ра-
боты снижается примерно на 1%. Верхняя граница повышения
давления и температуры пара определяется термостойкостью и
прочностью конструкции как котла, так и паровой турбины – ос-
новного потребителя перегретого пара.
Пароперегреватель состоит, как правило, из стальных труб,
образующих поверхность нагрева для выпущенного из котла
насыщенного пара. Трубы, собранные в пучок, помещаются в топ-
ку котла, где реализуется максимальная температура газов – про-
дуктов сгорания топлива [4,8]. Насыщенный пар входит в трубы с
одного конца и при прохождении по ним подогревается омываю-
113
щими их снаружи топочными газами до заданной стадии перегре-
ва. Пароперегреватель может быть как подсоединенным к котлу
устройством, так и встроенным в него, что чаще используется на
практике. Встроенные пароперегреватели бывают двух типов: ра-
диационные и конвекционные. Поверхность радиационного паро-
перегревателя расположена так, что он улавливает лучистую теп-
лоту из топочной камеры, вследствие чего она передает пару в
2…3 раза больше тепла, нежели поверхность конвекционного ана-
лога. Конвекционные пароперегреватели помещают в высокотем-
пературные зоны газовых проходов котлов.
На рис. 7.3 приведена схема прямоточного водотрубного котла
перегретого пара высокого давления системы профессора Рамзина
(котёл не имеет ни водяного, ни
парового барабанов). Производи-
тельность котла 230 т/ч пара при
давлении 9,8 МПа и температуре
перегрева 500 ºС. Питательная вода
из конденсатора турбины, работа-
ющей в теплофикационном режиме
с регенеративным подогревом пи-
тательной воды (разд. 4), поступает
с температурой 185 ºС в змеевик 1,
установленный в канале отвода
Рис. 7.3 продуктов сгорания (дымовых газов
ДГ). Здесь вода подогревается до
233 ºС, после чего направляется в змеевик 2, расположенный в
топке котла, куда подаются топливо Т и воздух В. В этом змеевике
вода подогревается радиационно-конвективной теплопередачей до
температуры насыщения и кипит с конечной степенью сухости
пара до 69%.
Далее, образовавшаяся в трубах пароводяная смесь поступает
в змеевик 3, в котором досушивается и перегревается до 340 ºС.
Дальнейший перегрев пара до 500 ºС происходит в змеевике 4 и
пароперегревателе 5 трубного конвекционного типа, из которого
подаётся по паропроводу высокого давления к потребителю (на
турбину).
Приведенная схема котла не имеет барабана со свободной по-
верхностью воды, все стадии процесса производства перегретого
пара происходят при прокачке воды по трубам при заданном дав-
лении, осуществляемом питательным насосом.
114
 7.1.3. Пути повышения паропроизводительности котла

Паропроизводительность котла или расход пара, который ко-

тёл поставляет потребителю пара согласно (3.13) определяется же-
лаемой мощностью потребителя Nт, например, для паровой турби-
ны с тепловым перепадом на ней hт и учётом КПД турбины ηт:
G = Nт/(ηтhт).
В то же время, котёл для производства необходимого расхода
пара заданных параметров должен обеспечить строго определён-
ное значение теплового потока:
Q = G(h1 – hв) = ∑(Ктп∆ТтпFw). (7.1)
Формула (7.1) отражает тепловой баланс прямоточного паро-
вого котла и имеет следующее содержание: количество теплоты Q,
которое следует подвести при производстве заданного расхода па-
ра G из начального состояния питательной воды с теплосодержа-
нием hв в конечное состояние перегретого пара h1, определяется
суммарным тепловым потоком теплопередачи [4,8] в различных
стадиях: подогрев воды в экономайзере до состояния кипения, ис-
парение воды с генерацией влажного насыщенного пара и затем
производство перегретого пара в соответствующих теплообменни-
ках котла (п. 4.5.1). Здесь Ктп – коэффициент теплопередачи, ∆Tтп –
осреднённый температурный напор теплопередачи как разность
температур теплоносителей, Fw – размер рабочей поверхности
ТОА на заданном участке прямоточного котла.
Так как Nт ~ G ~Q, то заявленная мощность турбины полно-
стью определяет режим работы котельного агрегата. Для повыше-
ния его эффективности, в том числе и экономичности, котельный
агрегат при его проектировании подвергают процедуре интенси-
фикации.
Интенсификация котельного агрегата, как и любого теплооб-
менного аппарата [4], направлена, прежде всего, на повышение его
удельной паропроизводительности gп = G/Fw, т.е. производство
пара с единицы рабочей поверхности котла.
Из (7.1) следует, что при заданных начальных параметрах пара
перед турбиной, т.е. при вполне определённых значениях h1, hв и
∆Ттп , повышение gп возможно лишь при существенном увеличе-
нии коэффициента теплопередачи Ктп, величина которого характе-
115
ризует интенсивность процессов теплообмена [4,8] между горячи-
ми газами в шахтах котла и водой в различных состояниях, прока-
чиваемой по трубам системы теплообменников.
Увеличение поверхности нагрева. Простое решение повыше-
ния паропроизводительности за счёт увеличения поверхности теп-
лообмена парового котла (или суммарной длины труб в водотруб-
ной системе) было найдено в виде секционных котлов, получив-
ших широкое распространение в конце XIX и начале XX вв.
В секционном котле вместо одной или нескольких труб большой
длины применялись секции, каждая из которых предусматривала
использование нескольких коротких труб. В секционных водо-
трубных котлах поверхность нагрева к концу первого десятилетия
XX в. достигала в отдельных случаях предельной разумной вели-
чины в (1–2)·103 м2.
Для современных ПТУ наиболее актуально использование сек-
ционных прямоточных водотрубных котлов, вода и пар в которых
находятся под высоким давлением в трубах сравнительно неболь-
шого диаметра, что позволяет выдерживать требования к толщине и
прочности их стенки. Водотрубные паровые котлы гораздо сложнее
газотрубных по своей конструкции, однако они имеют ряд неоспо-
римых достоинств. Такие установки легко разогреваются, практиче-
ски взрывобезопасны, просты в транспортировке, эксплуатации и
встраивании в существующие технологически схемы, а также спо-
собны выдерживать значительные перегрузки по давлению и тем-
пературе. Существенным недостатком водотрубного парового котла
является то, что в его конструкции имеется множество соединений,
которые должны быть устойчивы к протечкам при работе в услови-
ях высоких давлений и температур.
Интенсификация теплообмена на поверхностях нагрева.
Однако задача повышения паропроизводительности котлоагрегата
не решалась только простым увеличением поверхности нагрева.
Если сопоставить средние значения удельной паропроизводитель-
ности котла в начале и середине XX в. (т.е. производительность
пара с единицы поверхности теплообмена), то можно констатиро-
вать 10-кратное (в среднем) ее увеличение. Следовательно, рас-
сматриваемый период являлся начальным этапом большой и дли-
тельной работы по интенсификации работы котельных агрегатов.
Эта работа, неразрывно связанная с концентрацией мощностей,
дополнялась работой по обеспечению надежности и повышению
116
экономической эффективности котельных установок, также при-
несшей свои плоды: ранее имевшие место частые и разрушитель-
ные взрывы котлов в современных конструкциях исключены, а
КПД котлов за истекшие полвека почти удвоился.
Интенсификация работы котельных агрегатов, сводящаяся к
интенсификации процесса передачи теплоты от горящего топлива
(топочных газов) к воде и пару, заключенным в контуре котла,
имела несколько путей развития [4,8]. Прежде всего она повыша-
лась за счет скорости топочных газов в газоходах котла, для
чего увеличивалась их тяга сначала путем изменения высоты ды-
мовых труб, позднее установки специальных вентиляторов – ды-
мососов; в отдельных случаях – преодолением сопротивления слоя
горящего на колосниковой решетке твёрдого топлива (рис. 7.1)
дутьем под неё воздуха от специальных дутьевых вентиляторов.
Наконец, в ряде случаев вводилась комбинированная тяга, вызы-
ваемая одновременной работой дымососа и вентилятора.
С помощью воды интенсификация процесса теплоотдачи до-
стигалась увеличением скорости движения воды по трубам за
счет организации интенсивной естественной циркуляции путем
соответствующей компоновки пучков труб или за счет её прину-
дительной циркуляции, вызываемой работой специальных цирку-
ляционных насосов в прямоточных котлах высокой паропроизво-
дительности. Помимо повышения теплообмена, интенсивная и
бесперебойная циркуляция воды и водяного пара является одним
из существенных факторов надежности работы котлоагрегата, ис-
ключающим возможность местных перегревов и разрывов котель-
ных труб.
Существенным элементом в достижении высокой интенсивно-
сти теплообмена был перенос части поверхности нагрева в топку.
Экранирование, т.е. использование интенсивного лучистого тепло-
обмена для нагрева воды, поступающей в контур котла (схема на
рис. 7.2), возможно при высоких температурах горения топлива в
топках котлов. Повышение температуры горения достигалось введе-
нием предварительного подогрева воздуха за счет тепла отходящих
газов [2]. В этом случае принудительная тяга становилась совершен-
но необходимой как для нагнетания воздуха через воздухоподогре-
ватель, так и для отсасывания настолько охлажденных топочных
газов, что их эвакуация с большими скоростями потребовала бы при
естественной тяге нецелесообразно высоких дымовых труб.
117
 Проблема интенсификации распространилась и на процесс го-
рения топлива в топках паровых котлов. Был разработан ряд
конструкций механических топок, в которых периодическое пита-
ние топки горючим заменялось непрерывным питанием (забрасы-
вающие, переталкивающие устройства, бесконечные цепные ре-
шетки), существовали предложения и попытки сжигания каменно-
го угля и в виде мельчайшей пыли, подаваемой в топку вместе с
потоком воздуха. Были разработаны многочисленные конструкции
распыливающих форсунок для жидкого топлива. В технике сжига-
ния неоднократно предпринимали попытки использовать жидкое
горючее в промышленных котельных. Эти попытки заключались
или в разбивке струи горючего на отдельные струйки и капли, или
в «фитильном» сжигании путем пропитки горючим пористых ог-
неупорных материалов, или в предварительном испарении жидко-
го горючего до подачи в топку. Первые предложения не обеспечи-
вали надежного смешивания горючего с окислителем – воздухом;
последнее взрывоопасны.
А.И. Шпаковский выдвинул новый способ – сжигание жидко-
го топлива в мелкораспыленном состоянии, пульверизацию его
струей пара. Форсунка А.И. Шпаковского, получившая широкую
известность с 1867 г., была первой в мире паровой форсункой.
В 1867 г. на Неве были проведены опыты с пожарной шлюпкой
«Русская», для которой Шпаковский сконструировал котел очень
малых размеров, требовавший всего 4 мин на «разведение паров».
При расходе топлива (скипидара) 12 кг/ч машина развивала мощ-
ность 6 л. с. Насос пожарной шлюпки выбрасывал 50 ведер воды в
минуту на высоту 60 м.
С начала XX в. нефтяное отопление паровых котлов получило
широкое распространение в России, обладающей громадными ре-
сурсами нефти. Поэтому разнообразные типы форсунок для сжи-
гания нефти были разработаны и предложены отечественными
изобретателями В.Г. Шуховым, С. Данилиным, В.И. Бересневым,
Е.И. Ивановым и др. Успешное сжигание нефти в форсунках дало
возможность профессору Г.Ф. Деппу писать, что нефтяное отопле-
ние, представленное на промышленной выставке в 1896 г.
«...составляет славу русской земли, русского ума и русского труда».
Работа по изысканию эффективных методов сжигания топлива
вела одновременно и к неуклонному повышению экономичности
работы котлоагрегатов. Другим методом повышения экономично-
118
сти являлось снижение температуры уходящих газов за счет
развития «хвостовых» поверхностей нагрева в виде водяных эко-
номайзеров и воздухоподогревателей.
Взрывобезопасность работы котлоагрегатов постоянно увели-
чивалась за счет снижения аккумулирующей способности котлов –
уменьшения водяного объема. Эта тенденция развития одновре-
менно ставила вопрос об автоматизации, поскольку время по-
нижения уровня в котле (от наивысшего до наинизшего) настолько
сокращалось, что ручное регулирование котла становилось
затруднительным. Обстоятельство это отмечал уже в 1877 г.
И.А. Вышнеградский, классифицируя котлы по их аккумулирую-
щей способности. Следует указать, что развитие водотрубных кот-
лов поставило задачу и об очистке их питательной воды.
На данный момент котлы, установленные на тепловых элек-
тростанциях (ТЭС), могут вырабатывать до 4500 тонн пара в час
при давлениях до 28 МПа, что превышает критическое давление
воды (22,1 МПа), при котором она превращается в пар без подвода
теплоты. Большой паровой котел такого типа, потребляя несколь-
ко сот тонн пылевого угля в час, может производить такое количе-
ство пара при температуре 550ºС, сколько необходимо для выра-
ботки 1300 МВт электроэнергии [3].
Питательная вода в барабанных котлах (рис. 7.4) под действи-
ем насоса 1, пройдя экономайзер 2, попадает в барабан 5, распо-
ложенный вверху котла. Из барабана во-
да под действием силы тяжести (в котлах
с естественной циркуляцией) поступает в
опускные необогреваемые трубы 4, а за-
тем в подъёмные обогреваемые 3, где
происходит парообразование (подъёмные
и опускные трубы образуют циркуляци-
онный контур). Из-за того, что плотность
пароводяной смеси в экранных трубах 3
меньше плотности воды в опускных тру-
бах 4, пароводяная смесь поднимается
самотёком по экранным трубам в бара- Рис. 7.4
бан. В нем происходит разделение паро-
водяной смеси на пар и воду. Вода заново идёт в опускные трубы,
а насыщенный пар уходит в пароперегреватель 6, а затем и к по-
требителю через паропровод 7.
119
 В котлах с естественной циркуляцией кратность циркуляции
воды по циркуляционному контуру составляет от 5 до 30 раз. Кот-
лы с принудительной циркуляцией оснащены насосом 8, который
создаёт напор в циркуляционном контуре. Кратность циркуляции
составляет от 3 до 10 раз. Котлы с принудительной циркуляцией у
нас широкого распространения не получили. Барабанные котлы
работают при давлении, меньшем критического состояния воды.
Прямоточные котлы (рис. 7.5) не имеют барабана и могут ра-
ботать при повышенных давлениях пара.
4 5 Питательный насос 1 через экономайзер 2,
в котором совершается предварительный
подогрев воды, прокачивает воду через
испарительные трубы 3. За счёт интенси-
фикации теплообмена и увеличения рабо-
чей поверхности испарительных труб вода
проходит однократно, постепенно превра-
щаясь в пар. Зона, где заканчивается паро-
образование, называется переходной. По-
сле испарительных труб пароводяная смесь
Рис. 7.5 в первичном перегревателе приобретает
параметры сухого насыщенного пара и по-
падает в пароперегреватель 4, на выходе из которого реализуются
заданные параметры перегретого пара. По паропроводу 5 пар вы-
сокой степени перегрева поступает к потребителю.
Прямоточный котел – разомкнутая гидравлическая система.
Такие котлы работают не только на докритическом, но и на сверх-
критическом давлении.

7.1.4. Паровой котёл как теплообменный аппарат

В рассмотренных схемах паровых котлов используются раз-

личного рода теплообменные аппараты. Так, экономайзерный уча-
сток подогрева питательной воды реализуется в секциях змееви-
ков, расположенных в шахте дымохода. Питательная вода, прока-
чиваемая по трубам экономайзера водяным насосом, нагревается в
процессе теплопередачи [4] через стенки этих труб горячими от-
ходящими дымовыми газами, которые движутся по каналу шахты
дымохода либо за счёт самотяги, либо принудительно под воздей-
ствием различных воздуходувок. Эти и подобные им задачи, не
120
предусматривающие фазовый переход воды (состояние кипения),
рассмотрены в работе [8].
В испарительных трубах, расположенных непосредственно в
объёме топки, подогретая в экономайзере вода доводится до со-
стояния кипения, т.е. в этой зоне теплообмена реализуется фазо-
вый переход со своей спецификой расчёта интенсивности тепло-
отдачи [4]. Фазовый переход воды заканчивается в зоне предвари-
тельного перегрева пара, так что в основном пароперегревателе
вновь, как и в экономайзере, теплоотдача совершается без фазовых
переходов теплоносителей. Внутри труб находится перегреваемый
пар, снаружи – горячие дымовые газы и тепловое излучение от
факела сгораемого топлива [4,8].
В ходе теплового и гидравлического расчётов различных теп-
лообменных аппаратов используются известные приёмы интенси-
фикации теплообмена [4], за счёт выполнения которых возможно
существенно повысить эффективность как самого котла, так и зна-
чительно уменьшить рабочую поверхность теплопередачи, т.е. дли-
ну труб [8].

7.2. Теплообменники энергетических установок

В теплообменниках энергетических установок и теплообмен-

ных аппаратах (ТОА) осуществляются различные тепловые про-
цессы (нагревание, охлаждение и т.п.), направленные как на по-
вышение эффективности использования теплоты в энергетических
установках, так и на выполнение производственных нужд.
Теплообменный аппарат [4] состоит из теплопередающей ча-
сти, в которой через рабочую поверхность передаётся теплота, и
коллекторов входа-выхода из неё, в которых теплообмен не про-
исходит, но они необходимы для организации потоков теплоноси-
теля в зоне теплообмена.
По назначению ТОА энергетических установок подразделяют
на воздухоподогреватели, воздухоохладители, маслоохладители,
теплофикационные и сетевые подогреватели воды. По способу пе-
редачи теплоты между теплоносителями ТОА подразделяют на кон-
тактные и поверхностные. В контактных аппаратах теплообмен
происходит при непосредственном контакте теплоносителей при их
смешении. Например, при регенеративном подогреве питательной
воды в схеме ПТУ часть пара из турбины подаётся в специальный
121
теплообменник, в котором при смешении с потоком конденсата,
подаваемого из конденсатора, подогревает его и конденсируется.
В поверхностных аппаратах теплоносители разделены стен-
кой, через которую и реализуется теплопередача, т.е. теплообмен
осуществляется через рабочую поверхность ТОА [4].
По схеме течения теплоносителей ТОА делятся на аппараты с
параллельным (прямо- и противотоком) и перекрёстным токами,
которые могут быть как одноходовыми, так и многоходовыми.
Основа проектного расчёта [4] – уравнения, записанные как
условия сохранения теплоты (сколько теплоты отдаёт первичный
теплоноситель, столько её же получает вторичный теплоноситель).
При известных расходах теплоносителей с использованием их
теплоёмкостей уравнение сохранения теплоты позволяет рассчи-
тать изменение температуры теплоносителей или по заданному
изменению температуры становится возможным определить необ-
ходимый расход теплоносителя:
Q = cp1G1δT1 = cp2G2δT2, (7.2)
где cp – теплоёмкость; G – массовый расход; δT = Твых – Твх – изме-
нение температуры теплоносителей в аппарате.
Для определения размеров рабочей поверхности ТОА исполь-
зуется уравнение теплопередачи через стенку аппарата [4]
Q = К ∆T Fw, (7.3)
где К – коэффициент теплопередачи, ∆T – осреднённый темпера-
турный напор теплопередачи как разность температур теплоноси-
телей, Fw – размер рабочей поверхности ТОА.
Формулы (7.2) и (7.3) связывают термодинамику теплообмена
теплоносителей с закономерностями процесса теплопередачи
между ними.
Задачей проектирования ТОА является обеспечение мини-
мального размера его рабочей поверхности Fw при заданной вели-
чине теплового потока Q и температурного напора ∆T за счёт мер,
направленных на повышение коэффициента теплопередачи (7.3),
т.е. интенсификацией теплообмена между теплоносителями.
Основные понятия, определения и формулы расчёта теплопе-
редачи в ТОА рассмотрим на его простейшей схеме “труба в тру-
бе”. Полный алгоритм расчёта ТОА с использованием программы
численного анализа, выполненной в среде MATLAB, приведён в
работе [4].
122
 7.2.1. Теплообменный аппарат “труба в трубе”

Теплообменный аппарат “труба в трубе” является простейшим

теплообменником поверхностного типа, в котором реализуется
теплопередача между двумя теплоно-
сителями (рис. 7.6). По центральному
каналу (по трубе 1) с диаметром d те-
чёт, как правило, горячий теплоноси-
тель с массовым расходом G1 и темпе-
ратурой T1′ на входе. По периферий-
ному каналу кольцевого поперечного
сечения, образованному внешней тру-
бой 2 диаметром D течёт холодный
теплоноситель с параметрами G2 и T2′ .
Если направления движения теплоно-
сителей совпадают, схему течения
называют прямотоком, в противном Рис. 7.6
случае – противотоком.
В силу разности температур между теплоносителями возника-
ет теплообмен через разделяющую их стенку, т.е. теплопередача с
потоком теплоты Q. При этом вдоль по поверхности теплообмена
теплосодержание и температура горячего теплоносителя убывают,
а холодного возрастают. Характерное изменение температуры
теплоносителей показано на рис. 7.6 сплошными линиями Т1(х) и
Т2(х), стрелками на линиях обозначают направление тока теплоно-
сителя. Штриховой линией показана функция Т2(х) в случае про-
тивотока теплоносителей.
В результате теплообмена температура горячего теплоносите-
ля на выходе из ТОА меньше, чем на входе, T1′′ < T1′ , а холодного
теплоносителя T2′′ > T2′ . В случае прямотока вполне очевидно (из
принципа теплообмена), что T2′′ < T1′′ , и эта разность будет убы-
вать с увеличением длины ТОА. Однако в случае противотока
возможно T2′′ > T1′′ , т.е. режим противотока может обеспечить при
определённых условиях нагрев холодного теплоносителя до более
высокой температуры.
Поперечные размеры трубы задаются её внутренним d1 и
внешним d2 диаметрами, определяющими толщину её стенки
δ = 0,5(d1 + d2). При расчётах часто используются средний диаметр
123
теплопередачи d = d1 + δ. Обычно d1 >> δ, так что d ≈ d1, это позво-
ляет рассматривать теплопередачу через цилиндрическую стенку
трубы как через плоскую стенку и использовать при этом более
простые соотношения в расчёте [4]. В частности, термические со-
противления, обусловливающие коэффициент теплопередачи в
(7.3), будут иметь следующий вид:
Ê = (1 α1 + δ λ w + 1 α 2 )−1 , (7.4)

где 1/α1 и 1/α2 – термические сопротивления теплоотдачи на по-

верхностях стенки, δ/λw – термическое сопротивление теплопро-
водности стенки.
Обычно для ТОА δ/λw << 1/α2 < 1/α1, при этом коэффициент
теплопередачи ТОА определяется меньшим по величине значени-
ем коэффициента теплоотдачи (в нашем примере это α1).
Коэффициенты α1 и α2 в (7.4) рассчитывают с использованием
критериальных уравнений теплоотдачи, вид которых зависит от
режима течения теплоносителя и формы канала, эти уравнения
приведены в справочниках (см. подробнее в [8]).
Температурный напор ∆Тх в аппарате “труба в трубе” сложным
образом изменяется вдоль по поверхности теплообмена (рис. 7.6)
как разность между локальными (местными) значениями темпера-
туры теплоносителей (эта разность показана вертикальными линия-
ми, проведённым между функциями распределения температуры
теплоносителей Т1(х) и Т2(х). Для расчёта теплового потока, переда-
ваемого в аппарате (7.3), вводят осреднённое значение температур-
ного напора, определяемое по напорам на входе ∆T ′ = T1′ − T2′ и вы-
ходе ∆T ′′ = T1′′− T2′′ из аппарата. Чаще всего используют формулу
среднелогарифмического температурного напора [4]
∆T ′ − ∆T ′′
∆Tòò = . (7.5)
ln ( ∆T ′ ∆T ′′)
Рабочая поверхность ТОА Fw в (7.3) вычисляется как боковая
поверхность трубы длиной l, рассчитанная по её среднему диамет-
ру Fw = πdl. Для реализации передачи повышенного значения теп-
лового потока (7.3) рабочая поверхность ТОА должна быть доста-
точно большой. При этом в системе “труба в трубе” длина рабочей
поверхности оказывается чрезмерной. В таком случае возможно
использование многосекционной схемы “труба в трубе”, показан-
124
ной на рис. 7.6 (секций может быть и больше, чем две). При этом
рабочая поверхность ТОА определяется как Fw = πdlп, где п – ко-
личество секций. Cкругления трубы при этом в размер рабочей
поверхности не входят, так что их наличие существенно увеличи-
вает металлоёмкость и экономическую стоимость аппарата.
Вместе с тем, теплообменники, выполненные по схеме “труба
в трубе”, обладают при прочих равных условиях максимальной
величиной коэффициента теплопередачи, так как в этом случае
весь расход теплоносителя, как первого, так и второго, прокачива-
ется в неразветвленных каналах. Это обстоятельство приводит к
максимальной интенсивности теплообмена, что позволяет умень-
шить размер рабочей поверхности аппарата [8].
Так как в энергетических системах расходы теплоносителей
весьма велики (7.2), прокачка их в теплообменнике “труба в трубе”
вместе с повышенной интенсивностью теплопередачи приводит к
недопустимо большим потерям давления в каналах, что требует по-
вышенного расхода энергии на привод насосов или компрессоров,
прокачивающих теплоносители [4,8]. По этим причинам в энергети-
ческих системах повышенной мощности используют иные схемы
теплообменников, прежде всего, кожухотрубные аппараты.

7.2.2. Кожухотрубный теплообменный аппарат

Схема кожухотрубного ТОА показана на рис. 7.7, где 1 – па-

раллельные трубы, собранные в пучок и своими концами вмонти-
рованные в трубные доски 2. Пучок труб охватывается кожухом 3,
который организует канал для теплоносителя и является корпусом
аппарата. Кожух герметично смонтирован с трубными досками и с
коллекторами 4, установленными на входе и на выходе пучка труб,
в которых движется первичный теплоноситель с расходом G1.

Рис. 7.7

125
 В объёме кожуха в межтрубном пространстве установлены
перегородки 5, поддерживающие трубы в пучке и организующие
сложное движение вторичного теплоносителя с расходом G2. Вто-
ричный теплоноситель подаётся в объём кожуха через специаль-
ный коллектор, заполняет межтрубное пространство и, омывая
трубы, в поперечном направлении, движется к выходу.
Многоходовое движение вторичного теплоносителя организо-
вано для повышения интенсивности теплоотдачи на поверхности
поперечно-обтекаемых труб (на рисунке показана трёхходовая схе-
ма тока вторичного теплоносителя). Это обеспечивает рост коэффи-
циента теплопередачи, что при заданном тепловом потоке даёт воз-
можность реализовать ТОА с меньшими габаритными размерами.
Рабочей поверхностью аппарата, через которую реализуется
передача теплоты между теплоносителями, является боковая по-
верхность всех труб в пучке. Поэтому для увеличения размера ра-
бочей поверхности без увеличения габаритов ТОА в объёме его
кожуха стараются поместить как можно большее количество труб,
что и показано на поперечном сечении аппарата.
Схема ТОА, приведенная на рис. 7.8, может быть использована
для подогрева воздуха в циклах ГТУ с регенерацией теплоты
(разд. 5). В этом случае отрабо-
танные газы низкого давления
подаются в межтрубное простран-
ство кожуха, а воздух высокого
давления после компрессора – в
коллекторы пучка труб. Подобная
схема служит для охлаждения
воздуха в многоступенчатом ком-
Рис. 7.8
прессоре (рис. 5.8).
Схема ТОА (рис. 7.8) также может быть применяться для
охлаждения воздуха при его ступенчатом сжатии между компрес-
сорами низкого и высокого давления (разд. 5). В схеме реализуется
движение охлаждаемого воздуха за один проход по щелевым ка-
налам, устроенным между плоскими листами, и 4-ходовое движе-
ние охлаждающей воды по коробчатым каналам в пакете. Замена
трубчатых пакетов плоскими значительно интенсифицирует теп-
лопередачу в ТОА, однако и требует повышенного перепада дав-
ления на прокачку теплоносителей.
Пластинчатые аппараты-подогреватели составлены из плоских
или гофрированных листов, собранных в пакеты и объединённых
126
впускными и выпускными коллекторами. Нередко к поверхности
плоских листов может быть припаяна зигзагообразно изогнутая
проволока, за счёт чего повышается как прочность конструкции, так
и интенсивность теплопередачи между потоками теплоносителей.
На рис. 7.9 приведены принципиальная схема пластинчатого
сегмента пакета ТОА с перекрёстным (а) и продольным (б) током
теплоносителей. В схеме а использованы плоские листы, в схеме б –
гофрированные. Каналы, образованные гофрами, могут распола-
гаться как в коридорном (один над другим), так и в шахматном по-
рядке. В последнем варианте максимальны плотность пакета и ин-
тенсивность теплопередачи в ТОА. Параллельное течение теплоно-
сителей может быть как прямоточным, однонаправленным, так и с
противотоком. Последний случай обеспечивает большую интенсив-
ность теплопередачи и повышает эффективность аппарата.
Варианты схем кожухотрубных аппаратов наиболее распро-
странённых типов представлены на рис. 7.10: схема а – двухходо-
вой аппарат тока по трубам с прямотоком в межтрубном простран-
стве, схема б – двухходовой ток обоих теплоносителей, суще-
ственно сокращающий продольные размеры аппарата. Многохо-
довая схема тока теплоносителей организуется постановкой до-
полнительных продольных стенок в кожухе, герметично разделя-
ющих его объём (или объём коллекторов).

а б
а б
Рис. 7.9 Рис. 7.10
Для аппаратов сложной формы токов теплоносителей осред-
нённый температурный напор, что вполне естественно, не может
быть определён по формуле (7.5), справедливой только для аппа-
ратов типа “труба в трубе”. Для расчётов теплового потока в аппа-
ратах сложной формы токов вводят поправку ε(∆Т), учитывающую
127
особенности конструкции ТОА, и формально рассчитанную вели-
чину температурного напора (7.5):
∆Т = ε(∆Т) ∆Ттт. (7.6)
На рис. 7.11 представлен типичный график для определения
поправки ε(∆Т) = f(P,R) к вели-
чине температурного напора
ТОА сложной схемы. Подобные
графики приведены в справочни-
ках по теплопередаче в аппара-
тах различных энергетических
систем [1].
Здесь комплексы P и R опре-
Рис. 7.11 деляются по следующим форму-
лам:
δT2 T2′′ − T2′ δT T ′ − T ′′
P= = , R= 1 = 1 1 ,
∆T ′ T1′ − T2′ δT2 T2′′ − T2′
где параметры с индексом «1» для горячего теплоносителя, с индек-
сом «2» для холодного теплоносителя, с одним штрихом – на входе
и с двумя штрихами – на выходе из каналов теплообменника.
График функции ε(∆Т) = f(P,R) сопровождается в справочнике
символом типа теплообменного аппарата (на рис. 7.11 это кожухо-
трубный аппарат с продольным омыванием пучка труб).
Комплексы P и R рассчитывают по исходным данным проекта,
в справочнике находят соответствующий схеме аппарата график
ε(∆Т) = f(P,R), по нему определяют поправку ε(∆Т) и затем осред-
нённый температурный напор в аппарате (7.6).

7.3. Конденсаторы пара

Конденсаторы пара являются одной из определяющих состав-

ляющих различных энергетических систем, таких как переработка
нефти, производство дистиллята различных жидкостей, опресне-
ние солёной воды и т.п. Здесь мы рассмотрим конденсаторы пара
воды как неотъемлемую составляющую паротурбинной установки
(разд. 4).
128
 Схема поверхностного конденсатора приведена на рис. 7.12. На
торцах корпуса 1 конденсатора расположены трубные доски 2, а за
ними водяные камеры 4 и 6. Камера 6 разделена перегородкой на
две части – нижнюю впускную и верхнюю выпускную. В трубные
доски вмонтированы трубы 3. Охлаждающая вода, подаваемая
насосом по трубе 7, поступает в нижнюю (впускную) часть водяной
камеры 6, затем движется внутри трубок нижней секции пакета в
камеру 4 и, возвращаясь по трубам верхней половины пакета в
верхнюю (выпускную) часть камеры, отводится через трубу 8. По-
скольку вода в рассматриваемой схеме совершает два хода, конден-
сатор называется двухходовым. Если бы вода удалялась из проти-
воположной камеры 4, конденсатор назывался бы одноходовым.

Рис. 7.12

Отработанный пар из турбины поступает в конденсатор через

патрубок 9, заполняет межтрубное пространство в объёме кожуха,
охлаждается на поверхности трубок, конденсируется, а конденсат,
стекая вниз по поверхностям трубок, собирается в нижней полости
кожуха и через патрубок 5 откачивается из конденсатора пита-
тельным насосом в паровой котёл (см. рис. 4.1).
Через патрубок 10 из объёма конденсатора постоянно отсасыва-
ется воздух, попадающий в пар через различные негерметичности
конструкции ПТУ (давление в конденсаторе конденсационных тур-
бин намного меньше атмосферного, присутствие воздуха повышает
давление в конденсаторе, ухудшая энергетические показатели
ПТУ). Для отделения пара от воздуха организован специальный от-
сек, в котором расположены трубы воздухоохладителя. В этом объ-
ёме происходит полная конденсация пара из паровоздушной смеси.
Посредине пакета трубок имеется широкий проход для досту-
па пара сразу на несколько рядов трубок пакета, что существенно
увеличивает интенсивность конденсации.
129
 Трубки конденсатора делают из хорошо теплопроводных ма-
териалов (обычно это латунь) с минимальной толщиной стенок,
так как силовые нагрузки на них невелики. Их диаметр составляет
от 14 до 24 мм и редко – больше. Число трубок в пакете зависит от
расхода пара и может достигать до нескольких тысяч. Температура
охлаждающей воды на выходе из конденсатора в большинстве
случаев на 6…12 º меньше температуры насыщенного пара, что
требует её повышенного расхода по отношению к расходу пара,
обычно это 40…80 кгВ/кгП для двухходовых и 80…120 кгВ/кгП
для одноходовых конденсаторов [4]. Проектный расчёт конденса-
ционных установок изложен в [4].
При больших расходах пара, соответствующих энергетиче-
ским ПТУ повышенной мощности, используют блочную структу-
ру конденсаторов. О размерах конденсационного узла паротур-
бинной установки на базе паровой турбины мощностью 350 МВт
даёт представление рис. 7.13, на котором показаны горизонты раз-
личных уровней строения, различного рода паропроводы и кол-
лекторы, распределяющие расход пара по секциям конденсацион-
ной схемы, расположенным на периферии строения.

Рис. 7.13

7.4. Тестовые вопросы и задания по разделу

“Теплообменные аппараты”

1. Какие функции выполняют теплообменные аппараты в

энергетических установках? Приведите примеры их использования.
2. Каково назначение паровых котлов в различных энергетиче-
ских системах? Что такое насыщенный и перегретый пар? В чём их
отличие, каковы схемы их производства?
130
 3. Как устроен паровой котёл? По каким признакам котлы
подразделяют на классы?
4. Какие схемы теплообменников реализуются в котлах раз-
личного типа? Как достигается перегрев пара в паровых котлах
различного типа?
5. Как достигается повышенное давление пара в паровом кот-
ле, необходимое для эффективной работы паровой турбины? Чем
это отличается от схемы газотурбинной установки?
6. Какой принцип теплообмена реализован в ТОА различного
назначения? Какие теплоносители могут быть использованы при
применении ТОА в энергетических установках и системах?
7. Как связаны между собой расход теплоносителя и размеры
теплообменного аппарата? Каких размеров может достигать ТОА
энергетической системы повышенной мощности?
8. Пользуясь схемами, поясните устройство и схему тока теп-
лоносителей в ТОА.
9. Пользуясь схемами, поясните устройство и принцип дей-
ствия конденсатора пара.
10. Поясните принцип действия и устройство теплообменных
аппаратов, используемых в АЭС различных схем производства па-
ра. Возможно ли получение пара высокой степени перегрева на
АЭС?

Библиографический список

1. Арсеньев, Л.В. Стационарные газотурбинные установки / Л.В. Арсеньев

[и др.]. Л.: Машиностроение, 1989. 543 с.
2. Сахин, В.В. Термодинамика энергетических систем: учебное пособие.
В 2-х кн. Изд. 2-е, испр. и доп. / В.В. Сахин; Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2014.
3. Щегляев, А.В. Паровые турбины. Теория парового процесса и конструкция
турбин: учебник для вузов в 2-х кн. / А.В. Щегляев. М.: Энергоатомиздат, 1993.
4. Сахин, В.В. Теплообменные аппараты: учебное пособие / В.В. Сахин;
Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2010. 131 с.
5. Михайлов, А.К. Компрессорные машины: учебник для вузов /
А.К. Михайлов, В.П. Ворошилов. М.: Энергоатомиздат. 1989. 288 с.
6. Сахин, В.В. Устройство и действие энергетических объектов: учебное
пособие / В.В. Сахин; Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2008. 196 с.
7. Юнаков, Л.П. Основы теории авиационных газотурбинных двигателей:
учебное пособие / Л.П. Юнаков; Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2013. 90 с.
8. Сахин, В.В. Конвективный теплообмен в однородной среде (теплоотда-
ча): учебное пособие / В.В. Сахин; Балт. гос. техн. ун-т. СПб., 2013. 224 с.

131
 ОГЛАВЛЕНИЕ

5. ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ ......................................................................... 3

5.1. Газовые турбины в теплоэнергетике ............................................................... 3
5.1.1. История развития газовых турбин ......................................................... 4
5.1.2. Эффективность и область применения ГТУ ......................................... 7
5.2. Схемы и циклы ГТУ ........................................................................................ 12
5.2.1. ГТУ простой тепловой схемы................................................................ 13
5.2.2. Техническая реализация повышения эффективности ГТУ ................. 15
5.3. Высокотемпературные ГТУ ........................................................................... 26
5.4. Осевые компрессоры для ГТУ ....................................................................... 34
5.4.1. Элементы устройства осевого компрессора ....................................... 35
5.4.2. Работа на привод компрессора ............................................................. 39
5.4.3. Расход воздуха через компрессор........................................................... 42
5.5. Камеры сгорания ГТУ..................................................................................... 45
5.6. Элементы конструкции ГТУ .......................................................................... 51
5.6.1. Эскизные схемы энергетических ГТУ ................................................... 51
5.6.2. Эскизные схемы мобильных ГТУ............................................................ 57
5.7. Тестовые вопросы и задания по разделу “Газотурбинные установки” ..... 59
6. ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ ....................................................... 60
6.1. История создания ВРД.................................................................................... 60
6.2. Общие принципы работы ВРД ....................................................................... 64
6.2.1. ВРД как двигатель прямой реакции....................................................... 65
6.2.2. Особенности устройства и функционирования элементов ВРД ......... 71
6.2.3. Классификация ВРД ................................................................................. 80
6.3. Прямоточный воздушно-реактивный двигатель .......................................... 81
6.3.1. Эффективность ПВРД. Кризис тяги .................................................... 83
6.3.2. Типы и предельные характеристики ПВРД .......................................... 87
6.4. Пульсирующие воздушно-реактивные двигатели ........................................ 89
6.4.1. Принцип работы ..................................................................................... 89
6.4.2. Детонационные ПуВРД .......................................................................... 93
6.4.3. Область применения ПуВРД .................................................................. 93
6.5. Компрессорные воздушно-реактивные двигатели ....................................... 94
6.5.1. Турбокомпрессорный ВРД ...................................................................... 95
6.5.2. Турбовинтовые двигатели...................................................................... 99
6.5.3. Двухконтурные турбореактивные двигатели ...................................... 101
6.6. Тестовые вопросы и задания по разделу “Воздушно-реактивные двига-
тели” ................................................................................................................. 106
7. ТЕПЛООБМЕННЫЕ АППАРАТЫ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК ...... 107
7.1. Паровые котлы энергетических систем ...................................................... 108
7.1.1. Барабанные водотрубные котлы........................................................ 109
7.1.2. Прямоточный котёл – генератор перегретого пара........................ 113
7.1.3. Пути повышения паропроизводительности котла........................... 115
7.1.4. Паровой котёл как теплообменный аппарат .................................... 120
7.2. Теплообменники энергетических установок .............................................. 121
7.2.1. Теплообменный аппарат “труба в трубе” ........................................ 123
7.2.2. Кожухотрубный теплообменный аппарат ....................................... 125
7.3. Конденсаторы пара ....................................................................................... 128
7.4. Тестовые вопросы и задания по разделу “Теплообменные аппараты” ... 130
Библиографический список ...................................................................................... 131

Сахин Василий Васильевич

Устройство и действие энергетических установок

Книга 2
Газовые турбины. Теплообменные аппараты

Редактор Г.В. Никитина

Корректор Л.А. Петрова
Подписано в печать 30.03.2015. Формат 60х84/16. Бумага документная.
Печать трафаретная. Усл. печ. л. 7,7. Тираж 100 экз. Заказ № 20.
Балтийский государственный технический университет
Типография БГТУ
190005, С.-Петербург, 1-я Красноармейская ул., д.1