Diseño de carpetas asfálticas

Lunes, 26 de Octubre de 2009 14:41

El diseño y contrucción de los pavimentos en diferentes materiales y la aplicación de diversos métodos de

reparación para su adecuada rehabilitación, son parte de la tendencia actual en el desarrollo de proyectos
viales.
El estado de las obras viales en Centroamérica se podría reflejar en el del llamado Corredor Pacífico, que
comunica el estado de Puebla (México) con Panamá. Esta es la principal ruta de integración del comercio de
la región mesoamericana, por lo que su recuperación se ha establecido como prioritaria en la Cumbre de
Tuxtla, celebrada en julio de este año, para lo cual se requiere una inversión superior a los US$1000 millones.

Se trata de una red vial de 3244 kilómetros, a través de la cual se transporta el 95% de los bienes comerciales
de la región. El tiempo de viaje desde Puebla hasta Panamá se reduciría de 190 a 54 horas, si se reparasen
los 1564 kilómetros que se encuentran en mal estado.

Esto implica un enorme potencial de obras de construcción y reparación de carpetas asfálticas, además de
una demanda continua de mantenimiento.

En algunos casos la carpeta debe ser rehabilitada o reconstruida y en otros será necesario construir la
estructura en su totalidad, por lo que incluimos en esta nota una reseña sobre la evaluación general del estado
de pavimentos y un resumen de los métodos de diseño empleados en pavimentos flexibles.

Evaluación de pavimentos

Además de las pruebas de campo, los análisis de laboratorio determinan las características de la mezcla y el
cemento asfáltico, el material de base granular, el de la subrasante; y los controles de compactación.

Para definir el estado general de un pavimento y conocer el grado de intervención que requiere, se deben
relevar las fallas y medir su rugosidad, para verificar la condición funcional; emplear la viga Benkelman para
definir la condición estructural y verificar la calidad de los materiales según normas internacionales

Una vez realizados los ensayos correspondientes, se deben actualizar las condiciones de servicio de la
carpeta, mediante una actualización de los datos del tráfico, lluvias y temperaturas. Si los resultados obtenidos
son inferiores a los requeridos según las nuevas condiciones de servicio de la vía, será necesaria la
rehabilitación, mediante su reconstrucción o reparaciones puntuales, por ejemplo:
- Reparación de todo el espesor de la carpeta en casos de piel de cocodrilo. Esto implica remover la capa
de rodamiento, la base e incluso la subbase, para volverlas a colocar. El tratamiento podrá hacerse por
segmentos en el caso de que se presenten baches o bombeo.
- Aplicación de arena caliente sobre el pavimento, en los casos en que exista exudación, es decir que
parte de la mezcla asfáltica aflora a la superficie.
- Slurry seal o sellos de lechada asfáltica, que permiten sellar los pavimentos que presentan un estado de
oxidación muy avanzado, además de restaurar la textura superficial, aumentar la resistencia al deslizamiento e
impermeabilizar las capas de rodadura.

Principales parámetros en el diseño de pavimentos

Cuando en función del nivel de daño y las causas que lo provocaron sea necesaria la reconstrucción total de
la carpeta, o bien si se deben construir vías nuevas, en su diseño se deben considerar tres parámetros
fundamentales, que son el suelo, el tráfico previsto y los materiales a utilizar.
Suelo: Sus características definen el tipo y capacidad de soporte de la fundación. En laboratorio debe
obtenerse su granulometría, clasificación y el índice de capacidad de soporte (CBR), aunque actualmente se
los está sustituyendo por el módulo resilente (MR) especificado en la Norma AASHTO T-274, el cual se
obtiene mediante ensayos triaxiales dinámicos en muestras sometidas a cargas repetidas.
Tráfico previsto: Debe conocerse su composición, es decir el peso y la cantidad de ejes de los vehículos que
transitarán, y su proyección a futuro, tanto por el tráfico derivado como por el inducido.
Materiales: Una vez identificada la cantera se debe realizar el estudio de la calidad de sus materiales.

Metodologías de diseño de pavimentos

Las metodologías clásicas se han basado en el método del CBR o en el del índice de grupo. En la actualidad
se prefieren emplear métodos como el de la AASHTO o el del Instituto del Asfalto.

Diseño por el método de la AASHTO

El método AASHTO para diseño de pavimentos flexibles data de la década de 1960, sin embargo ha sido
objeto de varias modificaciones importantes dirigidas a mejorar su confiabilidad.

Sus parámetros de diseño consideran los siguientes elementos:

1. W18. Es el número esperado de repeticiones de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo de diseño.

Puede calcularse como:

W18 = DDxDLxEAL

EAL = Número de ejes equivalentes a 8.2 toneladas en el periodo de diseño

DD = Factor de distribución direccional, por lo general se considera 0.5
DL = Depende del número de líneas en cada dirección, va desde un valor de 100% para una sola línea hasta
un 50 a 75% para cuatro líneas o vías

2. Zr. Desviación estándar del error combinado en la predicción del tráfico y comportamiento estructural. Este
valor depende del grado de confiabilidad asignado para el tipo de vía, el cual está en función de si es urbana o
rural, y si es interestatal, arteria principal, vía colectora o vía local, por lo que el parámetro va desde un valor
de 99,9 hasta 50.

3. So. Desviación estándar total; va desde 0.30-0.45 para pavimentos rígidos, hasta 0.40-0.45 para
pavimentos flexibles.
4. ΔPSI. Diferencia entre la serviciabilidad inicial (Po) y la final (Pt).
5. Mr. Módulo resilente de la subrasante (psi). Debido a que en muchos casos no se cuenta con los equipos
necesarios para calcular este módulo, se puede recurrir a las siguientes correlaciones desarrolladas por la
misma AASHTO:

Mr = 1500 x CBR para CBR < 10%

Mr = 3000 x CBR 0.65 para CBR de 7.2% a 20%
Mr = 4326 x lnCBR + 241 para suelos granulares

6. SN. Indica la capacidad estructural requerida, que es el indicador del diseño final por medio del cual se
determina el espesor a utilizar en la subbase, base y carpeta. Utilizando todos los datos anteriores se recurre
a cartillas específicas de la AASHTO que determinan el número SN en función de las desviaciones estándar,
la serviciabilidad y el módulo resilente.

SN=a1xD1+a2xD2xm2+a3xD3xm3
ai = Coeficiente estructural de la capa i
Di = Espesor de la capa i
mi = Coeficiente de drenaje de la capa granular i

El coeficiente estructural (a1) para carpetas asfálticas en caliente está en función de su módulo de elasticidad
y a su vez de la estabilidad Marshall. La AASHTO provee tablas que permiten determinar el valor
correspondiente.

El coeficiente estructural para el material de base se estima a través de la siguiente fórmula:

a2 = 0.2 x log EBS – 0.977
EBS = K1 θ K2
Donde:
θ = Sumatoria de estados de esfuerzos (psi)
K1 y K2 = Constantes estadísticas de regresión que están en función del tipo de material; K1 va desde 3000 a
8000 y K2 de 0.5 a 0.7

El espesor de la capa posee valores mínimos que son definidos según las ecuaciones siguientes:

D*1 >= SN1/ a1

S*N1 = a1 x D*1 >= SN1
D*2 >= SN2 – S*N1 / a2 x m2
S*N1 + S*N2 >= SN2
D*3 >= SN3 – (S*N1 + S*N2) / a3 x m3

El uso de asterisco indica que se trata de un valor supuesto, por lo tanto el método es iterativo.

El coeficiente de drenaje de cada capa, que se identifica en tablas disponibles en el manual AASHTO,
depende del porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento estará expuesta a un nivel de humedad
próxima a la saturación y de la cantidad de horas en que el suelo elimina el agua.

El Instituto del Asfalto

Su metodología considera:
- La temperatura media anual del aire
- Porcentaje de tráfico por carril

El método, que es de fácil aplicación, brinda los espesores mínimos recomendados en función de la condición
y el rango del tráfico. Facilita mediante gráficos determinar el espesor de las capas granulares en función de la
carga por eje simple equivalente a 80 KN.

A pesar de que el diseño y cálculo de los espesores a utilizar depende del criterio, condiciones climáticas y
disposición de materiales en la zona, la más utilizada en América es la metodología AASHTO.

Tendencias en el diseño de pavimentos flexibles

El incremento del parque automotor ha vuelto obsoleto el diseño de pavimentos basados en
experimentaciones realizadas hace más de medio siglo, para cargas de tráfico menores a 2 millones de ejes
equivalentes.

La tendencia actual es diseñar en base a procedimientos mecanísticos o mecanísticos-empíricos, los cuales

incorporan el análisis económico y el diseño por confiabilidad, que dan un mayor grado de seguridad a las
correlaciones empíricas establecidas con pavimentos ya construidos y las caracterizaciones de materiales
basados en los valores índice (por ejemplo CBR).

En la última década se han desarrollado procedimientos basados en:

El uso del espectro de ejes de carga para el modelo del tráfico.
El uso del análisis de elementos finitos para la predicción de la respuesta del pavimento
La incorporación de la confiabilidad y el análisis económico del pavimento.

Procedimientos de diseño

Los procedimientos mecanísticos incorporan modelos basados en principios de la ingeniería mecánica para
evaluar el estado de esfuerzos de un pavimento y predecir su respuesta, comportamiento y durabilidad.

Los métodos empíricos son procedimientos que cuentan con modelos desarrollados a partir de la
experimentación y la observación de la durabilidad de pavimentos ya construidos.

El uso de modelos analíticos permite calcular los esfuerzos de un pavimento bajo la simulación de cargas de
rueda y clima. La mayoría de estos modelos están basados en la teoría multicapa, que predice el
comportamiento bajo cargas de rueda, pero no toma en cuenta las variaciones del clima y son relativamente
fáciles de operar. El análisis de elementos finitos considera ambos factores, pero su operación es más
complicada.

La simulación de cargas de tráfico se realiza con conceptos desarrollados hace 40 años, por lo que no
considera las altas presiones y los nuevos tipos de neumáticos, ni las nuevas configuraciones de ejes, por lo
que en la Guía AASHTO 2002 se plantea el uso de un espectro de cargas que sustituye este sistema.

Para la caracterización de materiales, el módulo resilente es el valor recomendado, amparado por el empleo
de mejores métodos de laboratorio y el uso del análisis regresivo en pruebas no destructivas de deflexión en
campo.

El análisis económico es un componente importante, pues provee la base para la evaluación de las
alternativas de diseño y la rentabilidad de una obra.

La nueva tendencia es que el diseñador realice la evaluación económica de las alternativas propuestas y que
la elección tome en cuenta criterios técnicos y económicos.

Como parte de los obstáculos que se han presentado en el desarrollo y el diseño de los diferentes proyectos
de obras viales en toda la región, empresas como la Constructora Santa Fe, Pavimentos de Guatemala y
Constructora MECO comparten sus experiencias y puntos de vista al respecto.

Santa Fe considera que falta un plan de rehabilitación y reconstrucción de la red vial nacional pavimentada,
que permita una evaluación objetiva de los resultados de las inversiones así como su recuperación a corto
plazo. Otro problema a superar es la gestión de las vías, pues según las empresas consultadas, las obras
desarrolladas carecen de una adecuada planificación, ya sea por el desfase entre su conceptualización y
ejecución, o bien porque no obedecen a un plan vial nacional, necesario para poder llevar a cabo una
adecuada planificación, no solo a nivel de proyecto, sino a nivel de red.

Para Pavimentos de Guatemala, los principales errores que se han cometido en este país por parte de las
autoridades públicas al tratar temas de desarrollo de infraestructura vial, es que lo manejan políticamente y no
desde el punto de vista técnico, esto a pesar de la insistencia por parte de las diferentes cámaras y
asociaciones de manejarlo correctamente.
MECO por su parte, considera que en Costa Rica se ha caído en el error de darle mayor prioridad a las obras
de infraestructura y no tanto a la obra vial como tal, lo que ocasiona que muchas veces se cometan errores en
su planificación y diseño.

Los principales errores que se dan en la planificación y diseño de estructuras viales de nuestra región, según
lo detalla Resansil, es que la mayoría de las veces se trabaja con presupuestos muy estrechos y necesidades
muy grandes, que hacen que el tipo de diseño no sea el adecuado; desde el aspecto en el número de ejes y
de vías. Además, la empresa ha observado que en algunos países, los diseños de vías son muy antiguos y
también no se considera el uso de tecnologías modernas que ayuden al ahorro de dinero y a la protección del
medio ambiente.

Reciclaje

Elementos que anteriormente no eran considerados en el diseño hoy lo son, debido a la necesidad de
proteger el ambiente y reutilizar los materiales. Ellos son:
- Reciclado
- Utilización de geotextiles
- Empleo de neumáticos
- Uso de escoria de hierro y fibra de vidrio
- Agregado de aditivos para el sellado de grietas y juntas

Existen equipos y maquinaria que hacen posible el reciclaje de asfalto. Resansil es una de las empresas que
los ofrece, además de brindar asesorías de reciclaje en frío con asfalto espumado; campo en donde cuentan
con bastante experiencia, ya que las han desarrollado en diversos países de América Latina, como Guatemala
y Venezuela.

Se espera que las tendencias futuras incluyan modelos a escala natural de mayor confiabilidad, con
pavimentos durables y materiales de rehabilitación que deberán comprobar su durabilidad en aplicaciones
específicas, además del desarrollo de nuevos procedimientos constructivos y de rehabilitación, que mejoren
los existentes, para que los pavimentos alcancen la vida útil para la cual fueron diseñados.