Вы находитесь на странице: 1из 33

EUROPEAID/126298/C/SER/MULTI

Мультимодальные перевозки

Повышение потенциала транспортного обучения в странах СНГ

Армения, Азербайджан, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Таджикистан, Туркменистан, Украина, Узбекистан

Модуль: мультимодальные перевозки

Проект реализуется
компанией «NEA» и ее
Данный проект финансируется партнерами компаниями STC,
Европейским Союзом 1 TRADEMCO и «Wagener &
Herbst Management Consultants».
Мультимодальные перевозки

Содержание

ЛЕКЦИЯ № 6: ЛУЧШАЯ ПРАКТИКА ДЛЯ ЛОГИСТИЧЕСКИХ


ТЕРМИНАЛОВ .......................................................................................................... 1

6.1 Лучшая международная практика ............................................................................................. 1

6.1.1 Опыт европейских стран, не имеющих выхода к морю ........................................................ 1


6.1.1.1 Австрия ................................................................................................................................ 1
6.1.1.2 Венгрия................................................................................................................................. 1

6.1.1.2 Франция .................................................................................................................................. 1

6.1.3 Германия .................................................................................................................................... 5

6.1.4 Компания «Прологис» .............................................................................................................. 7

6.1.5 Концессионный логистический терминал в Триассио (Греция).........................................11

6.1.6 Бенчмаркинг.............................................................................................................................15

6.1.7 Выводы из лучшей международной практики ......................................................................17

6.2 Краткое содержание технико-экономического обоснования для грузовых центров ...........17


6.2.1 Методология ..........................................................................................................................17
6.2.2 Прогнозирование грузоперевозок для грузового логистического центра.......................18
6.2.3 Оценка площадей, необходимых для работы грузового логистического центра ...........18
6.2.4 Инвестиционный и финансовый план для грузового логистического центра ...............19

6.3 Перечень использованной литературы ..................................................................................... 1

6.4 Аббревиатуры и сокращения ...................................................................................................... 1

6.5 Глоссарий и термины .................................................................................................................. 3

3
Лекция № 6: Лучшая практика для логистических терминалов

Учебные цели Лекции № 6:

• ознакомление с лучшей международной практикой для логистических терминалов;


• ознакомление с основными этапами разработки технико-экономического обоснования
строительства логистического терминала.

6.1 Лучшая международная практика

6.1.1 Опыт европейских стран, не имеющих выхода к морю

У Австрии и Венгрии много общего с центральноазиатскими странами, поскольку они тоже не


имеют выхода к морю и расположены на пересечении европейских грузовых потоков, также как
центральноазиатские страны находятся в центре азиатских грузовых магистралей.

6.1.1.1 Австрия

Австрия является примером того, что может сделать страна, не имеющая выхода к морю, чтобы
стать международным логистическим хабом. Австрия является распределительным центром
(лигистическим хабом) многонациональных компаний («Хьюлет-Паккард», «Пежо», «Вольво»,
«Данфос») благодаря своему местоположению, эффективности, транспортной инфраструктуре,
современным терминалам, коммуникациям (Интернет и мобильная связь), высокой
производительности, ноу-хау и регулярным транспортным услугам. Транзит в другие
центральноевропейские страны, включая время, необходимое для таможенного оформления,
занимает всего один день. «Рэйл Карго Австрия», дочерняя компания ОВВ (Австрийские
железные дороги), создала в Австрии семь логистических центров и шесть многофункциональных
логистических центров.

6.1.1.2 Венгрия

Венгрия (страна, не имеющая выхода к морю и расположенная в центре европейских грузовых


потоков) на протяжении последних 15 лет также проводит модернизацию своей логистической
инфраструктуры, включая:

- транспортные и коммуникационные системы, другие объекты инфраструктуры;


- строительство современных логистических центров;
- восполнение недостающих звеньев (посредством строительства мостов через реки и т.д.).

6.1.1.2 Франция

Франция занимает выгодное местоположение и имеет большой опыт в сфере логистики.

В компании «Логистика» во Франции работает более 887 000 человек. Хотя современная
логистика впервые появилась в конце 20 века в военной сфере, она стала неотъемлемой и

1
зачастую стратегической функцией управления бизнесом. О ее значении можно судить по тому
факту, что от 8 до 12% доходов от продаж (120 миллиардов евро) французские компании
направляют именно на развитие логистики.

Центральное положение Франции на рынке, обслуживающем 380 миллионов жителей, и ВНП


которого в 2000 году составило 916 миллиардов долларов (больше, чем в США и в два раза
больше, чем в Японии), является несомненным преимуществом.

Французские рабочие имеют высокую квалификацию, при этом почасовая оплата их труда на 15-
40% ниже, чем в странах Северной Европы. Франция является первоклассным мультимодальным
пунктом въезда в Европейский союз. Занимающая центральное место в планах логистических
организаций, логистическая платформа больше не считается просто товарным складом. Выбор
ее местоположение имеет такое же важное значение для эффективности работы предприятия, как
и ее структура.

Управляемые непосредственно или через внешнего провайдера (провайдера 3PL), товарные


склады сегодня являются чем-то большим, чем просто местом для хранения товаров. Подгонка
товара под конкретные требования клиента в последнюю минуту (известная как «дифференциация
на последнем этапе»), упаковка и проведение административных или таможенных процедур были
добавлены к традиционному перечню услуг по подготовке заказа.

В 2001 году по железным дорогам Франции было перевезено более 55 миллиардов тонно-
километров (20% приходилось на смешанные автожелезнодорожные перевозки). Железные
дороги играют важную роль в сфере мультимодальных перевозок.

Северный Па-де-Кале занимает второе место среди регионов Франции по организации логистики
и наличию десятков платформ, включая мультимодальный центр площадью 260 гектаров в Дурже,
построенный компаниями «Логистис» и «Прологис».

Местные органы власти и лица, принимающие экономические решения, лионского региона


проводят амбициозную и агрессивную политику в сфере логистики. Под маркой «Логистика
Лиона» они проводят политику совместного международного стимулирования, направленную на
использование преимуществ своего региона. Эта стратегия имеет большой успех и привлекает в
регион большое число предприятий международного уровня.

Японский провайдер логистических услуг «Нью Вейв Логистик» (филиал нью-йоркской


судоходной компании) управляет складом площадью 20000 м 2 для компании «Ямаха Моторос» в
Лионе на Л’Иль-д‘Або.
Компания «Койо Стеаринг Юроуп», мировой лидер в производстве автомобильных систем
рулевого управления, решила построить свою новую штаб-квартиру и Европейский научно-
исследовательский центр в южных предместьях Лиона.

Компания «Даймлер Крайслер» построила распределительный центр в Этуаль-сюр-Рон в


департаменте Дром. Было подсчитано, что в 2001 году объем логистической деятельности в
Лионском регионе составил более 9 миллиардов французских франков. За пять лет были
построены 46 объектов площадью более 10000 м 2 , что позволило создать 4000 рабочих мест.

Иль-де-Франс, наиболее развитый центр во Франции с общей площадью складских помещений


995 миллионов квадратных метров и 12 миллионами потребителей, является предпочтительным
местом размещения новых объектов. Портовые зоны Марсель-Фос, Ле Гавр-Руен, Дюнкерк и зоны
аэропортов Руасси имени Щарля де Голля, Марсель, Мариньян, Сент-Экзюпери, Лион, Ватри и
Шатору-Део (связанные с оператором автоматической обработки данных Парижского аэропорта)
успешно выполняют свою роль логистических центров.

2
Некоторые компании выбирают места размещения своих операций по краю так называемого «Blue
Banana belt» (простирающегося от Лондона до Милана и проходящего через Франкфурт) рядом с
железнодорожными, автомобильными и судоходными центрами в провинциях Северная и Юго-
Восточная Пикардия, Лотарингия и Шампань.

В Лотарингии находится большое число очень эффективных логистических центров, выбранных


компаниями мирового уровня, например мультимодальные платформы в Нанси, «Евротранзит» в
Эннери и «Полюс европейского развития» в Меце.

- Компания «Икеа» открыла логистическую платформу в Ла-Максе, емкость складских


помещений которой составляет 165000 м3, ею управляет провайдер логистических услуг
«Норберт Дентрессангл Логистикс».
- «Кат Логистикс», дочерняя фирма компании «Катерпиллар Инк», в 1993 году выбрала
складское помещение площадью 32000 м 2 в Лотарингии в качестве базы управления
потоками поставок ее клиентов «Крайслер», «Лэнд Ровер», «Хиаб», «Электролюкс» и т.д.
- Компания «Дженерал Электрик Лайтинг» работает с платформы «Евротранзит» в Эннери.
- Компания «Теннеко Аутоматив», производитель выхлопных труб и подвесных систем для
автомобилей, располагается в Фамеке (Мозель).
- Компания «Смарт» (SCC) основала свой логистический центр в Аттене (Нижний Рейн).

Портовые зоны: администрация марсельского порта, АПМ (Автономный порт Марселя), создала в
Фоссе логистическую зону под названием «Дистрипорт» площадью 160 гектаров. Там
представлены такие фирмы, как «Данон», «Кавасаки» (которая имеет свой распределительный
центр, управляемый компанией «Лорафрет и P&O Недлойд»), «Доул Фудз» и специализированная
логистическая фирма «TNT». С 1999 года мультимодальная платформа «Клесуд» площадью 260
гектаров, которую выбрали компании «Рексель», «Нортин» и провайдеры логистических услуг
«Ла Флюш» и «Жиро Логистикс», предоставляет дополнительные складские мощности.

Американская компания «Прологис», мировой лидер в сфере логистики, приобрела компанию


«Гаронор» (450000 м 2) в Париже.

Кроме того, компания «Прологис» построила логистическую платформу площадью 125000 м 2 в


Гавре на объекте «Ле Од».

Базирующийся в Антверпене гигант «Вестермунд», крупнейший в мире дистрибьютор


лесоматериалов, построил в Руане терминал площадью 13500 м 2 для обслуживания своих
клиентов «UPM», «Кимин» и «М-Реал», а также для экспорта целлюлозы и крафт-бумаги в Китай.

В Дюнкерке находится мультимодальная платформа площадью 20 гектаров, на которой проводят


свои торговые операции такие компании мирового уровня, как «Coca Cola», «Дюпон де Немур»,
«Цинамид», «Аджиномото», «Нутрасвит», «Печини», «Маерск Логистикс», «Лего» и «Фалкон».

Инвесторы могут полагаться на специалистов крупных строительных компаний при


проектировании и строительстве платформ «под ключ».

Несмотря на то, что после покупки компании «Гаронор» (450000 м 2) мировой лидер
логистических складов американская компания «Прологис» обеспечила свое присутствие во
Франции, французские компании также сохраняют свои позиции на этом рынке. Компания
«Буйгес» и ее дочерняя фирма «Парколог» планируют построить к 2005 году десять крупных
логистических парков общей площадью 550000 м2. Компания «GSE» управляет собственностью
общей площадью 8000000 м 2  в 12 странах. Компания «Логистикс», дочернее предприятие
компании «Кэс де Депот», управляет складами площадью 600000 м 2. Компания «Согарис»,

3
являющаяся основателем подобных платформ в Рунге во Франции, имеет склады общей
площадью 350000 м 2 в Лионе, Руане и Байонне и участвует в проекте строительства
логистического парка «Понт де Норманд» площадью 200000 м 2 в Гавре. Начав с сектора
строительства и общественных работ, эти компании сумели последовать за развитием
логистического сектора и приобрели статус специалистов по разработке платформ.

Сколько стоит логистический центр площадью 20000 м 2 ?


Участок стоит 2 миллиона евро + затраты на строительство в сумме 5 миллионов евро = 7
миллионов евро, также можно арендовать участок за 0,82 миллиона евро в год (41,16 евро за м 2).

Столь высокие затраты обусловлены дополнительными аспектами строительства складов, такими


как качественное проектирование ландшафта с деревьями, лужайками и клумбами, а также
необходимость обеспечить:

- охранные и противопожарные системы;


- эргономическое проектирование производственной среды;
- освещение: 150 люксов в складских зонах, 200 люксов в зонах подготовки заказов, 250
люксов в офисах; более яркое центральное освещение через крышу обеспечивает 6%
суммарного освещения;
- отопление, обеспечивающее минимальную температуру в складских помещениях +7°С.

В будущем потребность предприятий электронной торговли в складах и распределительных


объектах может привести к появлению объектов меньшего размера, расположенных ближе к
крупным городам, что приведет к повышению стоимости объектов собственности.

Признаком скорых перемен стало торжественное открытие в апреле 2001 года теле-платформы в
Гароноре (Париж), которая объединяет все коммуникационное оборудование для интернет-
торговли, необходимое интернет-продавцам.

Операторы платформ: 3PL, 4PL, ТОО.


Стремление предприятий сосредоточить усилия на своей основной деятельности также сказалось
на логистике. Перестав выполнять эту функцию, предприятия позволили появиться в этом секторе
настоящему рынку предоставления услуг, в частности в сфере управления платформами.

Основанная примерно в 1880 году компания «Дахэр» в настоящее время получает 1/5 своих
доходов от продаж в сфере логистики (157,17 миллиона евро из общей суммы в 760 миллионов
евро в 2001 году). В компании работает 2205 человек, из которых 550 заняты в логистике. Эта
компания управляет складскими помещениями общей площадью 675000 м 2 на пяти логистических
объектах .

Компания «Дахэр» перевозит секции фюзеляжей для «Аэробуса» и «ATR».

В химической промышленности компания «Дахэр» владеет специализированными складами


общей площадью 21000 м 2.

Компания «Дахэр» осуществляет хранение, подготовку и доставку товаров для автомобильной


промышленности.

Компания «Билз Деро», продажи которой в 2001 году составили 833 миллиона евро и в которой
работает 1800 человек на 40 платформах общей площадью 450000 м2, является хорошей
иллюстрацией участия 3PL провайдеров в оптимизации логистики на начальных этапах

4
производственного процесса. Компания предоставляет следующие услуги компаниям «Рено» и
«PSA»:

• монтаж и распределение запасных колес;


• распределение запасных частей;
• хранение резервных запасов.

Логистическая революция обуславливается новыми возможностями, предоставляемыми


информационными технологиями для хранения и управления базами данных (СУБД), а также для
их обработки различными видами программного обеспечения. Эти инструменты позволяют
различным подразделениям предприятия связываться друг с другом и управлять логистическими
операциями. Некоторые инструменты также позволяют предпринимать действия во время
производственных процессов.

Специализированные логистические услуги


1. Логистика «последней мили» и начальных этапов производственного процесса
2. Логистика возвращенных товаров
3. Интернет-логистика

6.1.3 Германия

Затраты на логистику в Германии составляют 180 миллиардов евро (2006 год) или 8% ВВП!
Логистическая сеть «Берлин-Бранденбург» является ГЧП (государственно-частное партнерство)
для продвижения региона немецкой столицы в качестве региона логистики. Оно было основано в
январе 2006 года по инициативе немецких федеральных земель Берлина и Бранденбурга. В сети
состоят 27 партнеров: «Агиплан», «БЕХАЛА», «Газели», инвесторский центр «Остбранденбург»,
«РейКо Спедишн», «Риек Логистикс», «Ульрих Транспорт», «Вербанд Веркер унд Логистик»,
«Вагнер & Хербст», «ZAB Цукунфст-Агентур Бранденбург», «Флюгхавен Берлин Шоенфельд» и
другие.

История развития грузовых деревень (ЛЦ)


1965 год Первый морской контейнер прибыл в порт Бремена.
1970-е годы Первые идеи ученых и руководителей транспортного сектора о выводе
транспортно-экспедиционных компаний из скученных дорогих городских
центров на объекты за пределами городов и о переориентации перевозок с
автомобильного на железнодорожный транспорт
1972 год Создание в Бремене терминала для смешанных автожелезнодорожных
перевозок («пиггибек», съемные кузова и контейнеры)
1974-1984 годы Региональная администрация Бремена изучила и запланировала
строительство грузовой деревни в бывшем сельскохозяйственном районе
Нидервиланд (Бремен).
1985-1986 годы Администрация Бремена создала промышленную зону за счет
государственного финансирования (40 млн. евро). Основание первой в
Германии грузовой деревни в Бремене. Первые шесть предприятий,
обосновавшиеся в грузовой деревне, и Бременское агентство содействия
промышленному развитию создали управляющую компанию «GVZe».
2005 год Через 20 лет площадь грузовой деревни в Бремене достигла 360 га (165 га не
используются), с 1985 года в нее было вложено 260 миллионов евро
европейских государственных инвестиций и 200 миллионов евро частных
инвестиций, действуют 150 предприятий, на которых работают 5000 человек.

5
ЛЦ (грузовые деревни) в Германии (2008 год)
- 32 действующие грузовые деревни
- четыре планируемые грузовые деревни
- 1300 предприятий в грузовых деревнях
- 45000 работников
- Общая площадь в среднем составляет 150 га.
- Средний коэффициент использования составляет 50%.
- Средняя стоимость участка составляет 50 евро/м 2 (от 10 до 200 евро/м2).
- В немецком обществе ЛЦ состоят 22 ЛЦ.

В Берлинском регионе выбрано семь мест для размещения ЛЦ (грузовых деревень):


1. ЛЦ в городе Бехала
2. ЛЦ «Берлин Вест Вустермарк»
3. ЛЦ «Берлин Саут Гроббеерен»
4. ЛЦ «Берлин Ист Фрайенбринк»
5. Логистический парк «Берлин – Шонефельдер Кройц»
6. ЛЦ «ETTC» во Франкфурте-на-Одере
7. Магнапарк «Берлин Вердер».

Например, в грузовой деревне «Берлин Саут (Гроббеерен)» объекты обслуживания включают


автомойку, рестораны, автозаправку, частные железнодорожные подъездные пути, центр аренды
автоприцепов, центр технического обслуживания рефрижераторов и контейнеров.
Эта деревня находится в 5 километрах от Берлина, в 15 километрах от Потсдама, рядом с
автомобильной дорогой В101, вблизи железнодорожного терминала KV (700 метров путей, 2
портальных крана), рядом с берлинским аэропортом Шонефельд и имеет доступ к скоростной
железной дороге.

Площадь имеющихся зданий составляет от 3000 до 60000 м 2. Инвесторами являются компании


«GFODIS», «REWE LIDL», «RHENUS AG». ЛЦ в Берлинском регионе являются воротами в
Восточную Европу. Например, контейнерный поезд «Иствинд» три раза в неделю совершает
рейсы по маршруту Берлин – Москва - Казахстан, его эксплуатирует компания «Интерконтейнер –
Интерфриго». Таким образом, поезд «Иствинд» обеспечивает сообщение приблизительно 20
пунктов в Западной Европы с 2000 пунктами в регионах Восточной Европы.

6
Недостатки и преимущества ЛЦ (грузовых деревень)

Преимущества Недостатки
Для администрации Для администрации
• Снижение транспортной • Необходимы первоначальные усилия
перегрузки, совершенствование и инвестиции
городской логистики • Риски долгосрочного планирования
• Лучший доступ для региона по • Риски использования
линиям интермодальных перевозок
• Основной упор на
инфраструктурные инвестиции
• Территориальное планирование
• Более высокие корпоративные и
подоходные налоги
• Охрана окружающей среды
Для компаний Для компаний
• Более быстрое и легкое размещение • Стоимость одного квадратного метра
логистического объекта (покупка может быть выше
или аренда) • Необходимо подождать, пока не
• Доступ к железнодорожным и будут готовы ЛЦ
интермодальным терминалам • Иногда угроза конкуренции.
• Вспомогательные услуги
• Поддержка государства

Для успешного развития ЛЦ необходимы совместные усилия государства и промышленности.


Необходимо создать организацию, отвечающую за развитие и управление. Следует обеспечить ее
начальное финансирование и открытость, также возможны государственные субсидии.

6.1.4 Компания «Прологис»

Многонациональная компания «ПРОЛОГИС» является одной из крупнейших на мировом рынке


распределения и логистики. Компания работает на 118 рынках по всей Северной Америке, Азии и
Европе и владеет, управляет или строит объекты площадью 460 00 000 м 2. Ее клиентская база
включает производителей, розничных продавцов, дистрибьюторов, транспортные компании,
независимых провайдеров логистических услуг и другие компании с большими потребностями в
распределении. В 1997 году компания «Прологис» вышла на европейский рынок. Компания
«Прологис» была создана в 1993 году.

7
Таблица 1: ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПАРКИ КОМПАНИИ «ПРОЛОГИС» В ЕВРОПЕ

Число Площади, Площадь


Обслуживаемые
логистических сдаваемые в железнодорожный
железной дорогой
парков аренду, м 2 (000) путей м 2 (000)
Бельгия 2 43,5 1 21
Чехия 8 136 - -
Франция 106 2026,1 17 746,4
Венгрия 14 179,5 1 23
Германия 19 275,1 - -
Италия 17 475 8 248,1
Нидерланды 23 500,7 - -
Польша 19 353,4 7 81
Испания 10 235,1 - -
Швеция 4 111,6 1 45,9
Соединенное
41 679 5 88,9
Королевство
263 5015,2 40 1254,4
Всего
100% 100% 15% 25%

Со времени прихода в Европу в 1997 году компания «Прологис» расширила свое присутствие на
стратегических рынках распределения в европейских странах. Быстрый рост непосредственно
связан с потребительским спросом в регионе, что позволяет компании создавать
распределительную сеть, обслуживающую некоторых крупнейших европейских производителей,
розничных продавцов и независимых провайдеров логистических услуг.

В настоящее время компания «Прологис» владеет и управляет распределительными объектами


площадью более 9,4 миллиона квадратных метров на 37 рынках по всей Европе. Европейская
штаб-квартира компании «Прологис» по обслуживанию клиентов находится в аэропорту Шипхол
в Амстердаме.

Компания «Прологис» владеет 263 логистическими парками в Европе. 15 % из них


обслуживаются железными дорогами. Эти данные говорят о том значении, которое компания
«Прологис» придает мультимодальности.

Компания «Прологис» получила награды «Сделка года в Европе» за удачное приобретение


компании «Паркридж» в феврале 2007 года и приз «Грин» за устойчивое развитие парка
«Пайнхэм» в Мидлэндсе (Соединенное Королевство).

Парк строится с использованием ряда передовых экологических технологий, разработанных для


значительного сокращения потребления энергии и выбросов углекислого газа на объекте.

Арендная деятельность компании «Прологис» на территории Китая


21 апреля 2008 года компания «Прологис» объявила о начале арендной деятельности в новых
строящихся крупных распределительных парках на территории Китая.

8
В парке «Цзянинь» в Наньцзине, столице китайской провинции Цзянсу, компания «Прологис»
сдала в аренду 100 процентов распределительного центра площадью 234 000 квадратных футов
компании «Анджи-TNT Логистикс», ведущему провайдеру логистических услуг по поставке
автомобильных запасных частей. Компания «Анджи-TNT» будет управлять парком от имени
компании «Фиат», итальянского автомобильного производителя, обслуживая клиентов по всему
Китаю.

Парк «Цзянинь» компании «Прологис», расположенный в организованной государством зоне


экономического развития, прилегающей к нанцзиьскому международному аэропорту «Лукоу»,
после окончания строительства будет включать шесть комплексов общей площадью более 140000
квадратных метров.

В 2007 году компания «Прологис» стала инициатором сделок на пяти крупнейших внутренних рынках
Китая (Чангша, Ченгду, Чонквинг, Нанцзинь и Вухан) и с тех пор переживает период значительного
роста спроса со стороны производителей, розничных торговцев и независимых провайдеров
логистических услуг в данном регионе.

Компания «Прологис» во Франции


Во Франции имеется исключительно развитые сети автомобильного, авиационного, железнодорожного
и речного транспорта. Эти объекты привлекают промышленные компании и операторов логистики,
рассчитывающих на расширение и повышение качества своих операций.

В рамках своей глобальной стратегии компания «Прологис» продолжает политику развития,


ориентированную на самые важные экономические полюсы Франции, расположенные на оси
европейских перевозок, проходящей с севера на юг, а также на предоставление своим клиентам услуг по
распределению на стратегических рынках.

Компания «Прологис» в Венгрии


В 2007 году экономика Венгрии развивалась значительно более умеренными темпами, чем в последние
несколько лет. Рост венгерской экономики обуславливается главным образом увеличением валовой
добавленной стоимости в промышленности, что значительно способствует росту экспорта. В последние
годы Венгрия стабилизировалась как стратегический регион распределения и логистики в ЕС.
Центральное местоположение страны остается главным фактором успеха венгерского рынка логистики.
В конце декабря 2007 года в соответствии с Шенгенским соглашением границы между Венгрией и
другими странами-участниками этого договора перестанет контролироваться, что приведет к еще
большему ускорению логистических процессов.

Большинство быстро развивающихся логистических комплексов в Венгрии расположено вокруг


Будапешта, центра венгерского рынка логистики.

Экологически чистые комплексы компании «Прологис»


В течение долгого времени устойчивость была для компании «Прологис» основным методом
ведения бизнеса. Основной целью является применение в работе распределительных комплексов
передовых, экологически чистых технологий.

Она начала реализацию ряда пилотных проектов по всему миру, что позволило получить
экспертные знания мирового уровня в сфере проектирования экологически чистых складов.
Например, была реализована программа модернизации внутреннего освещения в Соединенных

9
Штатах, которая позволит снизить потребление электроэнергии почти на 75 %. В Великобритании
начато строительство объектов в новом распределительном парке, в ходе которого будет
оцениваться ряд ультрасовременных, экологически чистых строительных материалов и методов
строительства. Недавно в Японии было завершено строительство промышленного комплекса в
Осаке, на котором используется новая технология укладки дорожного покрытия, предназначенная
для нейтрализации выбросов углекислого газа транспортными средствами.

Компания «Прологис» активно действует в сфере застройки участков с заброшенными объектами.


Это - сложный процесс, который включает расчистку и застройку загрязненных участков, а также
перестройку нерационально застроенных и/или не обладающих высокой ландшафтной ценностью
участков. Она также участвует в перепланировке городов, разработке мастер-планов,
строительстве объектов совместного использования на территории бывших аэропортов и военных
баз.

В последние годы некоторые усилия, связанные с устойчивым развитием, были публично


признаны, сертифицированы и вознаграждены.

Парк «Шантлю» во Франции, принадлежащий компании «Прологис», был отмечен наградой за


инновации в логистике за 2005 год. Особенностью современного дизайна парка является одна из
самых больших солнечных батарей во Франции.

В 2006 году компания «Прологис» получила награду «Лидер в сфере освещения» за устойчивые
методы использования энергии. Компания «Прологис» проводит исследования некоторых
экологических аспектов работы складов:

Повторно используемые и местные строительные материалы, снижающие воздействие на


окружающую среду
Застекленные крыши и ленточные окна, усиливающие естественное освещение,
способствующие сокращению потребления электроэнергии и улучшающие условия работы
персонала складов
Флуоресцентные лампы Т5 и T8 с низким энергопотреблением, которые имеют более высокие
энергетические характеристики по сравнению с традиционными металлогалоидными системами
Белый кровельный термопластичный полиолефин (ТПО) с высоким коэффициентом
отражения, который имеет такие же характеристики, что и обычная черная резиновая кровля (из
каучука на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера) и примерно такую же
стоимость, но создает меньшую нагрузку на систему охлаждения здания
Строительство воздухонепроницаемых конструкций, уменьшающих утечку воздуха и таким
образом постоянно снижающих затраты на обогревание и кондиционирование воздуха
Солнечная энергия и энергия ветра, которые используются в альтернативных энергосистемах,
особенно в фотогальванических солнечных ячейках и ветряных двигателях
Системы с пониженным водопотреблением, которые используют очищенную грязную воду и
перерабатывают дождевую воду, что приводит к снижению потребления воды на объектах
Специальное озеленение, которое может помочь минимизировать водопотребление и уменьшить
выбросы углерода.

При их строительстве все чаще используются различные комбинированные устройства,


обеспечивающие устойчивое энергопотребление. Например, компания «Прологис» в феврале 2007
объявила, что она планирует построить промышленный объект площадью 530 000 квадратных
футов в Мидленде (Великобритания) для ведущей сети супермаркетов «Сейнзбериз». На объекте
будет использоваться ряд технологий и экологическое оборудование, разработанные с целью
значительного снижения локального потребления энергии и выбросов углерода:
• самонагревающиеся стены, преобразующие солнечную энергию в тепловую;
• встроенные в стены фотогальванические панели, генерирующие электричество;

10
• автономные электростанции, использующие тепло, выделяемое при кондиционировании
воздуха;
• автономные системы утилизации материалов;
• системы освещения с низким энергопотреблением;
• строительство зданий с воздухонепроницаемой облицовкой.

6.1.5 Концессионный логистический терминал в Триассио (Греция)

Новый логистический центр, первый этого типа в Греции, планируется построить в Триассио
(Афины, Греция). Период концессии составит 30 лет с возможным продлением на 10 лет. Он
расположен рядом с грузовым терминалом греческой железной дороги в 46 километрах от
Афинского международного аэропорта, в 17 километрах от порта Пирей (с которым связан новой
железнодорожной линией), в 20 километрах от центра Афин, прямо на кольцевой афинской
автодороге «Аттики Одос», на пригородной железной дороге и на новой высокоскоростной
железнодорожной линии, соединяющей Афины с портом Патрас и Салониками/Балканами –
Турцией. Общая площадь составляет 588 000 квадратных метров, тогда как площадь территории,
разрешенной для застройки, составляет 40 % или 235 000 квадратных метров. Разрешенная высота
зданий составляет 13,5 метра. Согласно мастер-плану, планируемые здания включают склады
площадью 200 000 квадратных метров, офисы площадью 14 115 квадратных метров,
рестораны/кафе площадью 1 110 квадратных метров, гостиницу площадью 2 800 квадратных
метров, магазины и комплексы обслуживания площадью 1 200 квадратных метров и другие
сооружения площадью 1 875 квадратных метров. Кроме того, планируется построить стоянки для
легковых и грузовых автомобилей, контейнерный терминал, таможенных пост, пожарного депо,
помещения для охраны. ЛЦ будет оказывать услуги по сквозному складированию для служб
доставки, экспедиторских компаний и компаний по доставке посылок, а также предоставлять
склады для навалочных грузов, доставляемых по железной дороге. Для размещения контейнеров
будет выделено 20 000 квадратных метров со 190 местами для размещения контейнеров (2-3
контейнера будут размещаться на одном месте).

Государственная сервисная компания «ГАИАОСЕСА», которая является дочерней компанией


Греческих железных дорог (ГЖД), была учреждена для управления и развития дорогостоящих
объектов недвижимости с целью повышения доходов и собственного капитала ее акционера ГЖД.

ГЖД является одним из крупнейших собственников имущества в Греции.

Рыночная стоимость недвижимого имущества железных дорог оценивается в 4,6 миллиарда евро.

Номер Площадь
Земля 3600 90 000 000 м2
Здания 4600 500 000 м2

Местоположение грузового терминала «Триассио»

Терминал занимает стратегическое положение на территории Больших Афин.

• Прямой доступ ко всей железнодорожной сети (включая новую высокоскоростную линию


Афины – Коринф, север Греции и линию, ведущую в международный аэропорт Афин)
• Превосходный доступ к новой афинской кольцевой дороге (к международному аэропорту
Афин и автомагистрали Афины – Салоники), шоссе Афины – Коринф/Патрас
• Прямое железнодорожное сообщение с Торговым портом (Нео Иконио)

11
ФОТО 1. Местоположение терминала «Триассио»

Болгария
БЮРМ
БЮРМ

Турция

Триассио

ФОТО 2. Регион Аттики

12
Информация о проекте
• Площадь земельного участка: 590 000 м 2
• Общая площадь зданий: 240 000 м 2
• Строительный бюджет: 150 миллионов евро
• Проект реализуется по схеме ГЧП (долгосрочная концессия)

Фото 3. План терминала «Триассио»

Часть инфраструктуры объекта построена компанией «ЕРГОСЕ» (при государственном


финансировании и финансировании ЕС), включая:

• подъездную дорогу к афинской кольцевой дороге (Аттики Одос);


• предварительные земляные работы;
• внутреннюю сеть автодорог на объекте;
• инженерные коммуникации и основную дренажную систему объекта.

13
ФОТО 4. Аэрофотоснимок

ФОТО 5. Строительство инфраструктуры

14
Тендерные процедуры

• Процедура двухэтапного международного тендера


• Концессионер учредит специальную компанию, которая будет: проектировать, строить,
финансировать, содержать и управлять грузовым терминалом в течение 30 лет.
• Строительство будет проводиться в две очереди:
1. Очередь A: 60 000 м 2
2. Очередь B: 180 000 м 2

Международные конкурсные торги по терминалу «Триассио»:

- подано 6 предложений;
- 5 предложений прошли предварительный отбор;
- 2 финансовых предложения на концессию на 30 + 10 лет.

Тендерные процедуры начались во втором полугодии 2007 года.

• Денежные средства Европейского союза уже были израсходованы для расчистки


строительной площадки, строительства железнодорожной инфраструктуры и мостов (20
миллионов евро).
• 150 миллионов евро будет расходовано концессионером.
• Земля принадлежит компании «GAIAOSE».
• 15% капитала будет передано компании «GAIAOSE».
• Концессионер будет выплачивать минимальную годовую арендную плату, 2,5% с оборота
и часть оборота (прибыли).
• Будет использоваться для контейнеров, наземных линий, хранения и т.д.
• Будут проводиться маневровые работы для формирования маршрутных поездов.
• По оценкам участников торгов здесь будут обрабатываться 10-15 маршрутных поездов в
день и до 70-100 сорокафутовых контейнеров, 20 вагонов=40 контейнеров.
• (Большинство) хранилищ будет иметь высоту 13 метров.
• Плата за аренду складов в Триассио будет составлять 5 евро/м 2/месяц.
• Компания «CoSco» не проявила интереса к Триассио.
• Участники торгов, принявшие участие в заключительном этапе:
- компании «Прологис» и «J&P»;
- Группа компаний «ELLAKTOR», оценка технических предложений греческих
логистических предприятий аналогична оценке еще не открытых финансовых
предложений.
• 30% капитала является собственностью концессионера и ~70% необходимо получить от
банков.

6.1.6 Бенчмаркинг

Согласно международному опыту, логистические центры (ЛЦ) можно классифицировать по:


размеру (общей площади, площади крытых помещений/складов), стоимости использования,
качеству, времени перевозки и обработки, надежности, пропускной способности по ДФЭ и
удаленности от грузоотправителей.

ЛЦ, общая площадь которых составляет от 30 до 100 га, можно назвать малыми, от 100 до 200 га –
средними, и свыше 200 га – крупными.

15
Критерии выбора места размещения и количества сухих портов

В работе под названием «Междисциплинарные аспекты управления глобализацией в торговле и на


транспорте: содействие развитию сухих портов как средство совместного использования выгод от
распространения глобализации на районы, удаленные от моря» (Перечень использованной
литературы, пункт 1) подчеркивается необходимость создания сети сухих портов в Евразии,
связанных с морскими портами посредством мультимодального транспорта и, в частности с
Трансазиатской железной дорогой и сетью автодорог Азии. На прилагаемой карте показаны
предлагаемые места размещения сухих портов в Центральной Азии. На ней также представлены
ориентиры сухих портов Европы/США (200 сухих портов в Европе в 2005 году, 370 крупных в
США, а также 200 малых портов, 100 объектов в регионе ЭСКАТО.

Пропускная способность морского порта по контейнерам является хорошим предиктором


количества сухих портов во многих азиатских странах (который более эффективен, чем данные по
производству, например, ВВП). По оценкам Секретариата ЭСКАТО, один сухой порт должен
приходиться на миллион ДФЭ контейнеров, переваливаемых в морском порту страны (что не
отражает ситуацию в странах Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, в которых
существующие объекты используются не на полную мощность или нуждаются в модернизации).
Кроме того, в Индии один сухой порт приходится на 140000 ДФЭ контейнеров, переваливаемых в
порту. Такой предиктор не действителен для Европы и США (один сухой порт на каждый город,
выпускающий продукции больше чем на 2,5 миллиарда евро). В тех регионах США, где ВВП и
плотность населения являются очень высокими, сухие порты бывают больше и обычно
располагаются на расстоянии в 10 000 км 2.

В Европе один сухой порт может обслуживать несколько стран. По оценкам ЭСКАП, к 2015 году
региону потребуется 200 дополнительных сухих портов, при этом их общее количество достигнет
приблизительно 312 (из них 130 в Китае, 61 в Индии, 10 в Казахстане и по одному в
Таджикистане, Кыргызстане и Узбекистане).

Размер сухих портов в Европе: пропускная способность: от 40 000 до 1,9 миллиона ДФЭ/год
площадь: 30-200 гектаров
количество компаний: 25 – 100
численность работающих: от 7000 до 37 000
В высоко урбанизированных странах больше сухих портов меньшего размера.

В Непале в сухом порту в Биргундже (38 гектара, пропускная способность 200 000 ДФЭ в год)
производится перевалка грузов с железнодорожного на автомобильный транспорт, хранение и
таможенное оформление контейнерных и навалочных грузов, доставляемых по железной дороге.

По мнению ЭСКАТО, для успеха сухих портов необходимы:

Сотрудничество правительства с частным сектором, государственно-частное партнерство,


соответствующая политика (снижение транспортных расходов, экологические выгоды,
переориентация перевозок на железнодорожный транспорт, транспортные сети, коммуникации,
региональная политика и политика в отношении малых и средних предприятий, политика по
привлечению инвестиций и содействию торговле, стоимость рабочей силы, капитала и земли).

В Европейском союзе существуют значительные различия по среднему размеру сухих портов (как
правило, с пропускной способностью от 40 000 до 1,9 миллиона ДФЭ в год), по площади земли
(обычно от 30 до 200 гектаров), по количеству компаний (обычно 25-100) и по общей
численности работающих (приблизительно от 7 000 до 37 000 человек).

16
6.1.7 Выводы из лучшей международной практики

Существует много международных застройщиков, которые финансируют, строят и эксплуатируют


логистические центры в развивающихся и развитых странах. Правительства стран ЦАР должны
привлекать таких застройщиков с тем, чтобы передать им риск затрат на строительство и
эксплуатацию ЛЦ (или разделить этот риск с ними), поскольку затраты высоки.

Экономика этих стран получит значительные выгоды от развития ЛЦ. Высокая численность
работающих в ЛЦ является сильным стимулом. Мультимодальные перевозки и железнодорожный
транспорт играют важнейшую роль в работе ЛЦ.

Даже европейские страны, не имеющие выхода к морю, такие как Австрия и Венгрия, выступают
в качестве хабов для международной логистики и обслуживают транзитные перевозки.
Непременными условиями являются современная и находящаяся в хорошем состоянии
транспортная инфраструктура, современные ЛЦ, хорошие коммуникации, высокая
производительность, ноу-хау и регулярность оказания транспортных услуг.

Одной из тенденций в развития ЛЦ является строительство экологически безопасных («зеленых»)


объектов, эффективно использующих энергию и технологии энергосбережения (солнечные стены)
и утилизирующие отходы на месте. Многие ЛЦ в Европе строятся вокруг больших городов. Это
означает, что если будет подтверждена их экономическая и техническая выполнимость (что
заранее проверяется разработчиками), то можно построить несколько ЛЦ в пригородах больших
городов в Центральной Азии (если для Алматы, где уже построены два ЛЦ, будет получено такое
подтверждение, разумеется, при условии, что эти ЛЦ будут работать на полную мощность и
заранее до начала их строительства будут разработаны соответствующие технико-экономические
обоснования). Развитие ЛЦ в Европе поддерживается в целях разгрузки городов и защиты
окружающей среды.

Контрольные вопросы:
- Верите ли вы в то, что логистические терминалы станут стабильной тенденцией развития в
Европе? Пожалуйста, обоснуйте.
- Приведите несколько примеров строительства логистических терминалов в европейских
странах.
- Опишите, как ЛЦ могут стать экологически безопасными.

6.2 Краткое содержание технико-экономического обоснования для грузовых центров

6.2.1 Методология

Методология, которая может быть использована для оценки выполнимости и предварительных


условий развития грузовых логистических центров, включает следующие этапы:

• оценка общего объема грузоперевозок в зоне влияния грузового логистического центра и


особенно грузов, которые могут быть привлечены грузовым логистическим центром в
различные интервалы времени, в ходе исследований, анкетных опросов, за счет
использования прогнозов из аналогичных исследований и других данных;
• конвертирование грузоперевозок в площади земельных участков, необходимых для их
обработки, но также с учетом международного опыта и соответствующих транспортных
коэффициентов;

17
• проведение изысканий в местах, соответствующих требованиям в отношении наличия
земли, необходимой для осуществления деятельности грузового логистического центра;
• анализ сильных, слабых сторон и угроз (анализ SWOT) для альтернативных мест
размещения;
• окончательный выбор места, соответствующего требованиям по размещению грузового
логистического центра;
• предложения по финансовому плану, экономическая и финансовая оценка инвестиций для
всех сценариев грузовых перевозок (базового, оптимистического и пессиместичесого).

6.2.2 Прогнозирование грузоперевозок для грузового логистического центра

Среднесрочные и долгосрочные прогнозы на 2010 и 2015 годы и до 2020 года.

Для оценки латентного спроса на грузоперевозки, которые грузовой логистический центр может
обслуживать, можно использовать аналогичный опыт создания подобных центров и обслуживания
подобных видов грузоперевозок (например, являются ли перевозки внутренними, экспортными,
импортными или транзитными), а также пунктов отправления и назначения. Согласно
международному опыту, латентный спрос на грузоперевозки в грузовом логистическом центре
находится в диапазоне от 1,5 до 25% в зависимости от горизонта планирования и сценария
развития, который может быть базовым, оптимистическим или пессимистическим.

Объемы грузоперевозок привлеченных I, j = Сценарий x коэффициент * Объемы грузоперевозок i,j


Где:
Сценарий x = сценарий (базовый, оптимистический или пессимистический)
Объемы грузоперевозок i,j = объемы грузоперевозок для каждого горизонта планирования и
категории
J = категория (транзитные, экспортные, импортные, местные)
I = горизонт планирования (2010, 2015, 2020 годы).

6.2.3 Оценка площадей, необходимых для работы грузового логистического центра

Для окончательного выбора соответствующего сценария развития грузового логистического


центра необходимо определить типы и размеры объектов, которые будут построены. Для этого
используются сценарии развития и транспортных потоков с разбивкой по потокам, пунктом
отправления/назначения которых является грузовой логистический центр, импортным и
экспортным, местным и транзитным грузам. Транзитные потоки также включают международные
транзитные грузы. В зависимости от характеристик потоков необходимы различные объекты для
обработки грузов.

Для расчета площадей, необходимых для объектов (включая второстепенные здания, площади
автостоянок и зоны для маневрирования), используются коэффициенты пересчета объемов грузов
в площади в соответствии с теорией и практикой, применяемой в Европе (ЕВРОППЛАТФОРМА,
1996 год), которые представлены в следующей таблице:

18
Таблица 2. Объемы грузов по категориям, сценариям и горизонтам планирования

Услуги грузовых деревень Коэффициенты пересчета Комментарии


Общее хранение 45 квадратных метров/ на тонну в Здания
день
Международный транзит 6 квадратных метров/ на тонну в Зоны временного хранения
день несопровождаемых грузов
Местное распределение 84 квадратных метров/ на тонну в Логистика и услуги хранения
день
Автостоянки и зоны для 60% всех зданий 150 квадратных метров/грузовой
маневрирования автомобиль
Другое, вспомогательные 10% всех зданий Другие услуги (банк, офисы,
услуги мотель и т.д.).

На основе вышеизложенного и с учетом типов грузов мы сделали вывод о том, что площади,
которые необходимы для каждого горизонта планирования (2010, 2015, 2020 года), а также для
каждого сценария развития (пессимистического, базового и оптимистического), должны быть
такими, как указано в следующей таблице:

Таблица 3. Объемы грузов по категориям, сценариям и горизонтам планирования

2010 год 2015 год 2020 год


Пессимистический

Пессимистический

Пессимистический
Оптимистический

Оптимистический

Оптимистический
Базовый

Базовый

Базовый
Функция

Местное распределение
Общее хранение (импорт-экспорт)
Зоны для хранения несопровождаемых и
транзитных грузов
Промежуточный итог
Автостоянки и зоны для маневрирования
Вспомогательные услуги
Всего

6.2.4 Инвестиционный и финансовый план для грузового логистического центра

Инвестиционные затраты на строительство грузового логистического центра вытекают из оценки


потребностей в зонах для хранения грузов на открытом воздухе, инфраструктуре, хранилищах и
других зданиях и оборудовании. С другой стороны, определение размеров инфраструктуры,
необходимой для удовлетворения вышеуказанных потребностей, основывается на количественном
и качественном анализе объемов грузоперевозок, которые будут обслуживаться грузовым
логистическим центром. Анализ потребностей в площадках, перевозках и инфраструктуре,
хранилищах и оборудовании может быть проведен с учетом параметров базового сценария для
каждого целевого горизонта планирования (2010, 2015, 2020 годы).

19
Стоимость строительства – удельные затраты, Греция

Стоимость земляных работ 7,5 евро/кубический метр


Стоимость строительства зон хранения 500 евро/квадратный метр
Стоимость строительства 1000 евро/квадратный метр
вспомогательных сооружений
Стоимость строительства автостоянки и 100 евро/квадратный метр
зоны для маневрирования
Стоимость прокладки инженерных 500 евро/квадратный метр
коммуникаций

Инвестиционные затраты (на примере грузового центра «OLIG», Греция)

Категория Затраты в 2010 Затраты в 2015 Затраты в 2020


инвестиционных затрат году году году
Стоимость земли* 270 000 330 000 870 000
Дорожное покрытие -
1 900 000 2 300 000 6 100 000
стоянки
Сети автодорог** 900 000 1 200 000 3 000 000
Хранилища 15 800 000 19 200 000 52 000 000
Вспомогательные услуги 3 150 000 3 850 000 10 200 000
Механическое
1 000 000 4 500 000
оборудование***
ИТОГО 24 020 000 31 080 000 72 170 000

(*) Было подсчитано, что стоимость составляет примерно 30000 евро/акр.


(**) Было сделано предположение о том, что потребуется построить 10 километров внутренних
автодорог и автодорог, которые обеспечат связь с автомагистралями.
(***) Оно включает два портальных крана и десять контейнеровозров-погрузчиков.

Доходы и поступления

Годовые доходы грузового логистического центра включают доходы от перевозки грузовых


единиц, оказания логистических услуг и услуг по таможенному оформлению, аренды складских
помещений и зданий, а также от оказания других услуг.

Для экономических и финансовых расчетов финансирования инвестиций могут быть предложены


три инвестиционных плана для трех различных сценариев (базового, оптимистического и
пессимистического):

План 1: 25% - собственный капитал, 55% - финансирование со стороны государства и МФО и 20%
- заем, выданный на 20 лет под 6 %.

План 2: 45% - собственный капитал и 55% - финансирование со стороны МФО.

План 3: 25% - собственный капитал, 40% - финансирование со стороны государства и МФО и 25%
- заем, выданный на 25 лет под 6 %.

Экономические индикаторы, рассчитанные для всех возможных комбинаций объемов


грузоперевозок и планов финансирования инвестиций, представлены в таблице ниже:

20
Таблица 4. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНДИКАТОРЫ (НА ПРИМЕРЕ КОМПАНИИ «OLIG»)

Инвестиционн
Схемы финансирования ЧПС ВНД*
ый план
Базовый сценарий
1,142
25% - собственный капитал, 20% - заем, 55% -
План 1 миллиона 7,9 %
финансирование
евро
-8,662
45% - собственный капитал, 55% - Превышен
План 2 миллиона
финансирование ие лимита
евро
-2,876
25% - собственный капитал, 35% - заем, 40% -
План 3 миллиона 1,0 %
финансирование
евро
Оптимистический сценарий
5,903
25% - собственный капитал, 20% - заем, 55% -
План 1 миллиона 13,3 %
финансирование
евро
-5,905
45% - собственный капитал, 55% -
План 2 миллиона -0,5 %
финансирование
евро
1,336
25% - собственный капитал, 35% - заем, 40% -
План 3 миллиона 7,7 %
финансирование
евро
Пессимистический сценарий
1,867
25% - собственный капитал, 20% - заем, 55% -
План 1 миллиона 10,2 %
финансирование
евро
-6,720
45% - собственный капитал, 55% - Превышен
План 2 миллиона
финансирование ие лимита
евро
-1,018
25% - собственный капитал, 35% - заем, 40% -
План 3 миллиона 3,6 %
финансирование
евро
• ВНД равна «чистая прибыль – собственный капитал».

Контрольные вопросы:
- Необходимо ли наличие данных по грузоперевозкам для подготовки технико-
экономического обоснования?
- Каким образом эти данные можно проверить на достоверность, обновить или дополнить?
- Где и как можно узнать удельные затраты?
- Как прогнозируется спрос?
- Почему сценарии необходимы для технико-экономического обоснования?

21
6.3 Перечень использованной литературы

1. DMR: A2006-000195 CMG3-I_1E ESCAP/CMG (3/I) / 1, 17 августа 2006 года


Комитет по управлению глобализацией
Междисциплинарные аспекты управления глобализацией в торговле и на транспорте:
содействие развитию сухих портов как средство совместного использования выгод от
распространения глобализации на районы, удаленные от моря

2. Национальная транспортная стратегия Казахстана, подписана в апреле 2006_анг

3. АБР, Транспортная стратегия Узбекистана, проект отчета АБР (2), TA4659-UZBEKISTAN


заключительный отчет по Транспортной стратегии Узбекистана
подготовлен компаниями «PADECO»/«IKS», Ташкент, 28 декабря 2006 года

4. Отчет консультанта АБР по проекту оказания технической помощи №: 37691-01, декабрь 2006
года, Узбекистан: Стратегия транспортного сектора в 2006–2020 годы (за счет
финансирования из специального фонда Японии), подготовлен компанией «PADECO Co.,
Ltd.»,
Токио (Япония) для Узбекской ассоциации транспорта и транспортных коммуникаций

5. Информационный документ ОБСЕ (Организации по безопасности и сотрудничеству в Европе)


для первой подготовительной конференции к 14-му Экономическому форуму ОБСЕ: «Роль
транспорта в развитии регионального экономического сотрудничества и стабильности»,
Душанбе (Таджикистан), 7-8 ноября 2005 года

6. МСЖД, Изучение евразийских коридоров, компания «TRADEMCO», 2000 год

7. ТРАНСПОРТ – 2005, том XX, № 3, 106–110, Сравнительный анализ определений


логистических центров, И. Мейдуте, 2005 год

8. Различные источники в Интернете: Wikipedia, www.prologis.com, www.logisticsairport.com,


www.ifx.ru, www.interfax.kz , www.kazzinc.kz

9. ФРАНЦИЯ, страна логистических предпочтений, Министерство экономики Франции

10. (ЭСКАТО/СМП(3/I)) 1, 17.08.200 года, Третье заседание Комитета по управлению


глобализацией, часть I, Бангкок, 12-14.09.2006 года

11. Сухой порт в Априне, Иран (Источник: «Mehr News», 15 Января, 2008), http://www.hindu.com

12. «Разработка скоординированной национальной транспортной политики», Республика


Казахстан, Республика Кыргызстан, Республика Таджикистан, Республика Туркменистан,
Республика Узбекистан, Ссылка: EuropeAid/122076/C/SER/Multi, GOPA-TRADEMCO.

13. Триассио, компания «GAIAOSE».

14. Технико-экономическое обоснование грузового центра порта Игуменица, подготовленное


компанией «TRADEMCO»

15. Транспортный проект EUROMED, основной контракт, анализ ситуации проводила компания
«RODER».

1
6.4 Аббревиатуры и сокращения

АБР - Азиатский банк развития


АМЭ - Ассоциация международных экспедиторов
БОМКА - Программа Европейского Союза по управлению границами в Центральной Азии
ЧЭС - Организация черноморского экономического сотрудничества
ЦА - Центральная Азия
ЦАР Центрально-Азиатский регион
ЦАРЭС - Программа центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (АБР)
СНГ - Содружество независимых государств
ЕБРР - Европейский банк реконструкции и развития
ЭСКАТО - Экономическая комиссия для Азии и Тихого океана
ЕК - Европейская комиссия
ЕС - Европейский союз
ЕврАзЭС - Евразийское экономическое сообщество
ЭРГ - Экспертная рабочая группа
ФИАТА - Fιdιration Internationale des Associations de Transitaires et Assimilιs (Международная
федерация экспедиторских ассоциаций)
ВВП - Валовой внутренний продукт
РГВУ - Рабочая группа высокого уровня
ИАТА - Международная ассоциация воздушного транспорта
ИКТ - Информационно-коммуникационные технологии
МФИ - Международный финансовый институт
МПК - Межправительственная комиссия
ИМО - Международная морская организация
МАФ - Международная автодорожная федерация
МСАТ - Международный союз автомобильного транспорта
ЛЦ - Логистические центры
РСНВК - Развивающиеся страны, не имеющие выхода к морю
МО - Мониторинг и оценка
МСД – Многосторонний договор
МТК - Министерство транспорта и коммуникаций
МОВ - Меморандум о взаимопонимании
НПО - Неправительственная организация
ОБСЕ - Организация по безопасности и сотрудничеству в Европе
ОСЖД - Варшавский комитет Организации сотрудничества железных дорог
ОТИФ – Межправительственная организация международных железнодорожных перевозок в
Берне
PETrA – Панъевропейские коридоры и черноморская панъевропейская транспортная зона
ГЧП - Государственно-частное партнерство
КНР - Китайская Народная Республика
ШОС - Шанхайская организация сотрудничества
МСП - Малые и средние предприятия
СМГС - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

1
ШОС - Шанхайская организация сотрудничества
МСП - Малые и средние предприятия
СМГС - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении
СМПС - Соглашение о международном пассажирском сообщении
СПЕКА - Специальная Программа ООН для экономик стран Центральной Азии
ТАСИС - Техническая помощь Содружеству Независимых Государств
ТЕН-Т - Трансъевропейская транспортная сеть
TIR – Международный перевозчик грузов
ТЛЦ – Транспортный логистический центр
ТЗ – Техническое задание
ТРАСЕКА - Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия
МСЖД - Международный союз железных дорог
ООН - Организация Объединённых Наций
ЕЭК – Европейская экономическая комиссия ООН
ЭСКАТО - Экономическая комиссия ООН для Азии и Тихого Океана
ЮСАИД - Агентство США по международному развитию
ВТО - Всемирная торговая организация

2
6.5 Глоссарий и термины

Сухой порт: Сухой порт - это площадка, используемая для размещения контейнеров или
навалочных грузов, которая обычно имеет сообщение с морским портом по автомобильной или
железной дороге. На ней производится хранение, консолидация и техническое обслуживание
контейнеров, а также таможенное оформление грузов. Сухие порты используются в качестве
центров отправки, приема и распределения грузов. Являясь портами, не имеющими выхода к
морю, они предназначены для снижения нагрузки на морские порты, объемы перевозок через
которые постоянно растут.

Индустриальный парк: Индустриальный парк – это участок земли, выделенный для


промышленного строительства.
Индустриальные парки обычно располагаются вблизи объектов транспорта, в частности там, где
сходятся несколько видов транспорта: автомагистрали, железные дороги, аэропорты, судоходные
реки.

Специальная экономическая зона: Специальная экономическая зона (СЭЗ) – это географический


регион, в котором экономические законы являются более либеральными по сравнению с
обычными законами страны. Категория «СЭЗ» включает целый ряд более специфичных видов зон,
включая зоны свободной торговли (ЗСТ), особые экспортные зоны (ОЭЗ), свободные зоны (СЗ),
промышленные зоны (ПЗ), свободные порты, городские зоны предпринимательства и другие. Как
правило, целью структуры СЭЗ является увеличение иностранных инвестиций. Одна из первых и
самая известная специальная экономическая зона была создана правительством Китайской
Народной Республики при Ден Сяопине в начале 1980-х годов. За 20 лет самая успешная
специальная экономическая зона Китая Шэньчжэнь превратилась из небольшой деревни в
большой город с населением более 10 миллионов жителей. Следуя примеру Китая, свободные
экономические зоны создали такие страны, как Бразилия, Индия, Иран, Иордания, Казахстан
(порты Астана и Актау), Пакистан, Филиппины, Польша, Россия и Украина.

Контейнерный терминал: Контейнерный терминал – это объект, на котором грузовые


контейнеры перегружаются с одного транспортного средства на другое с целью их дальнейшей
транспортировки. Перевалка может осуществляться с морского на наземный транспорт, например,
на поезда и грузовые автомобили. В этом случае терминал считается морским контейнерным
терминалом. Если грузы переваливаются с одного вида наземного транспорта на другой, обычно с
поездов на грузовые автомобили, то такой терминал считается сухопутным контейнерным
терминалом.

Морские контейнерные терминалы обычно являются частью большого порта, а самые большие
морские контейнерные терминалы находятся вблизи больших гаваней. Сухопутные контейнерные
терминалы находятся на территории или вблизи больших городов, где имеются надежные
железнодорожные линии, идущие к морским контейнерным терминалам.

Морские и сухопутные континентальные терминалы также обеспечивают хранение груженых и


порожних контейнеров. Груженые контейнеры хранятся относительно короткое время в ожидании
дальнейшей перевозки, тогда как порожние контейнеры могут храниться гораздо дольше в
ожидании дальнейшего использования. Для хранения контейнеры обычно укладываются друг на
друга. Этот метод хранения называется штабелированием контейнеров.

Сухопутное контейнерное депо (СКД) и контейнерная грузовая станция (КГС): Сухопутное


контейнерное депо/контейнерную грузовую станцию можно определить как: объект общего
пользования, имеющий государственный статус, оснащенный стационарным оборудованием и
используемый для оказания услуг по перевалке и временному хранению
импортируемых/экспортируемых груженых и порожних контейнеров, проходящих таможенный
контроль. Таможенные и другие компетентные органы на этом объекте могут выпускать товары

3
внутрь страны, разрешать их хранение, временный ввоз, реэкспорт, временное хранение для
последующего транзита и прямого экспорта. Также на таких станциях может осуществляться
перевалка грузов.

Функционально между СКД и КГС нет разницы, поскольку они оба являются транзитными
объектами, которые предоставляют услуги по контейнеризации навалочных грузов и выгрузке
грузов из контейнеров. Они могут обслуживаться железнодорожным и/или автомобильным
транспортом. Обычно СКД располагаются внутри страны (за пределами портовых городов) вдали
от обслуживаемых портов. С другой стороны, КГС являются объектами, расположенными вблизи
от обслуживаемых портов, что помогает снизить транспортную перегрузку в портах за счет
переноса грузовых операций и таможенного оформления за пределы портовой зоны. КГС в
основном обрабатывают навалочные грузы, прибывающие/направляющиеся в районы,
расположенные в непосредственной близости к порту. Кроме того, в них переваливаются грузы,
направляющиеся и прибывающие из внутренних районов страны по железной дороге.

Основные функции СКД/КГС:

• приемка и отправка/доставка грузов:


• загрузка и разгрузка контейнеров;
• транзитные перевозки железнодорожным/автомобильным транспортом в/из
обслуживаемых портов;
• таможенное оформление;
• консолидация и распределение LCL (партий груза меньших, чем грузовместимость
контейнера);
• временное хранение грузов и контейнеров;
• переоборудование контейнеров;
• техническое обслуживание и ремонт элементов контейнеров.

Основные преимущества СКД/КГС:

i) пункты концентрации и комплектования грузов для перевозки на дальние расстояния;


ii) обслуживание транзитных перевозок;
iii) таможенное оформление проводится вблизи от центров производства и потребления;
iv) сокращение простоев и мелких хищений;
v) таможенные пошлины в порту въезда не взимаются;
vi) выдача сквозных транспортных накладных судоходными компаниями, которые берут на
себя полную ответственность за груз;
vii) снижение общего объема перевозок порожних контейнеров;
xi) конкурентные транспортные расходы;
ix) снижение затрат на хранение товарно-материальных запасов и увеличение торговых
потоков.

Железнодорожные подъездные пути: Место на терминале, где происходит приёмка, отправка и


разгрузка/погрузка контейнерных поездов. Здесь контейнеры перегружаются из/в
железнодорожные вагоны при помощи мостовых кранов и/или другого грузоподъёмного
оборудования.

Контейнерная станция: Контейнерные станции занимают самую большую площадь на СКД и


КГС. Это - место складирования, где вывозимые контейнеры группируются до отправки в порт,
ввозимые контейнеры хранятся до окончания таможенного оформления, а порожние контейнеры
ожидают отправки. Кроме того, имеются места складирования, предназначенные для хранения
специальных контейнеров для замороженных продуктов, опасных, слишком тяжелых,
длинномерных и других грузов.

4
Склад: Крытое пространство/ангар, где принимаются импортные грузы, а экспортные грузы
хранятся/отправляются; контейнеры заполняются/высвобождаются или переоборудуются;
экспортные грузы LCL консолидируются, а импортные грузы LCL распаковываются; таможня
проводит физический осмотр грузов. Экспортные и импортные партии товаров обычно
переваливаются или в отдельных зонах склада, или в различных специально предназначенных для
этого складах/ангарах.

Контрольно-пропускной пункт: На контрольно-пропускных пунктах контролирует въезд и выезд


транспортных средств, перевозящих грузы и контейнеры через терминал. Это место где
производится регистрация, контролируется безопасность и производится осмотр контейнеров.

Зона свободной торговли: Зона свободной торговли (ЗСТ) или особая экспортная зона (ОЭЗ) –
это один или несколько особых районов страны, где не применяются некоторые стандартные
торговые барьеры, такие как тарифы и квоты, а бюрократические требования снижены с целью
привлечения новых компаний и иностранных инвестиций. Зоны свободной торговли определяются
как центры трудоёмкого производства. Они импортируют сырье или компоненты и экспортируют
готовую продукцию.

Большинство ЗСТ находится в развивающихся странах. Бюрократические процедуры обычно


сводятся к минимуму за счет передачи их в аутсорсинг оператору ЗСТ, а корпорациям,
работающим в зоне, в качестве дополнительного стимула могут предоставляться налоговые
льготы. Обычно эти зоны размещаются в слаборазвитых частях принимающей страны. Их цель
заключается в привлечении работодателей и снижении бедности и безработицы, а также в
стимулировании развития экономики региона. Такие зоны часто используются
многонациональными корпорациями для создания предприятий по производству товаров
(например, одежды и обуви).

Контейнеризация: является системой интермодальных грузоперевозок с использованием


контейнеров стандарта ISO (известных как контейнеры для морских перевозок или изотейнеры).
Их можно герметизировать и загружать на контейнеровозы, железнодорожные платформы, в
самолеты и на грузовые машины.

Перевалка: Отправка грузов в промежуточный пункта назначения, а оттуда в другой пункт


назначения. Одна из возможных причин заключается в смене вида транспорта в пути (например,
перевалка с морского на автомобильный транспорт). Такой процесс называется интермодальными
перевозками. Мостовые и портальные краны поднимают грузы при помощи подъемника,
установленного на крановой тележке, и могут перемещаться горизонтально по одной рельсе или
по паре рельс, расположенных под балкой.

«ДФЭ»: означает единицу измерения «двадцатифутовый эквивалент», т.е. двадцатифутовый


транспортный контейнер. Соответственно, сорокафутовый контейнер равен двум ДФЭ и т.д.

КГС (Контейнерная грузовая станция): Термин КГС означает место, указанное перевозчиками
для приёма грузов с целью погрузки их в контейнеры перевозчиком. При выгрузке в портах
назначения термин КГС означает таможенную территорию, предназначенную перевозчиками для
выгрузки контейнерных грузов.

КГС/КГС (от пирса до пирса): Термин КГС/КГС (от пирса до пирса) означает доставку партий
груза меньших, чем грузовместимость контейнера на контейнерные грузовые станции (КГС) для
их погрузки/выгрузки в/из контейнеров на конечной КГС.

5
Стоимость услуг КГС (Стоимость услуг контейнерной грузовой станции): Плата за услуги,
предоставляемые в пункте отправления или пункте назначения, по погрузке или выгрузке грузов
в/из контейнеров на КГС.

Грузополучатель: Физическое лицо компания, которым продавец или грузоотправитель


отправляет товары, и которые по предъявлении необходимых документов признаются
владельцами товара для целей декларирования и уплаты таможенных пошлин.

Грузоотправитель: Этот термин используется для обозначения лица, которое отправляет товары
самому себе или другой стороне и указано в транспортной накладной или эквивалентном
документе. Грузоотправитель может являться владельцем товара или экспедитором, который
отправляет грузы от имени принципала.

Отправка сборных грузов: Метод отправки, при помощи которого агент (экспедитор или
консолидатор) объединяет отдельные партии грузов различных грузоотправителей в одну партию
для отправки агенту в пункте назначения с целью получения льготных тарифов. (Этот метод также
называется «группировкой»). Затем консолидированная партия грузов деконсолидируется
агентом в пункте назначения на исходные партии, которые передаются грузополучателям.
Консолидация позволяет грузоотправителям воспользоваться лучшими тарифами, которые в
противном случае не были бы предоставлены.

Консолидатор: Агент, который объединяет партии грузов, направляющиеся в один пункт


назначения, для получения льготных тарифов.

Различие между зонами свободной торговли и специальными экономическими зонами


(которые впервые были введены в Китае) заключается в том, что в зонах свободной
торговли льготные условия применяются только к экспортным товарам, тогда как в
специальных экономических зонах льготы также применяются к товарам, производимым
для местного рынка. Однако по большинству аспектов они очень сходны.

Условия работы сходны с теми, которые предлагаются в других странах, включая Джебэль Али. В
частности, они включают:

‰ отсутствие импортных пошлин, хотя эта льгота применяется только к


определенному перечню товаров;
‰ отсутствие корпоративного налога;
‰ отсутствие налога на собственность;
‰ отсутствие НДС и таможенных пошлин на товары, импортируемые для личных
нужд.

3PL = Логистика третьей стороны: субподрядчики, которые играют обычную исполнительскую


роль, управляют и выполняют конкретную логистическую функцию, используя свои собственные
активы и выставляя счет другой стороне.

4PL = Логистика четвертой стороны: субподрядчики берут на себя работу по составлению


графиков и планированию, не имеют своих собственных ресурсов, но управляют, комбинируют,
оптимизируют и передают на условиях субподряда все физические и информационные потоки
своих клиентов.

Совместное производство: Переупаковка по требованию, сборка нескольких видов продукции в


месте хранения для выполнения заказов клиентов.

Совместная упаковка: Группировка продукции по партиям для стимулирования сбыта.

6
Сквозное складирование: Превращение склада по группировке/сортировке (без хранения) в
центр прибыли за счет расширения объема первоначальных задач.

EDI = Электронный обмен данными.

ERP = Планирование бизнес-ресурсов: пакет программного обеспечения, который используется


для организации и соединения потоков данных внутри предприятия для создания единой базы
данных, включающей бухгалтерские, коммерческие и производственные функции.

JIT = Точно по графику: метод производства, при котором все производственные процессы
запускаются на основе подтвержденных заказов, а не на основе прогнозов, как это было при
использовании метода MRP2.

SCM = Управление цепочками поставок: пакет программного обеспечения, который позволяет


управлять потоками товаров и информации по цепочке, связывающей поставщиков и заказчиков,
посредством выполнения четырех основных процессов - планирования, поставки материалов,
производства и отгрузки.

ДФЭ = Эквивалент двадцатифутового контейнера: единица измерения ISO в контейнеризации (=


6,06 метра, в цепочках морских поставок один сорокафутовый контейнер равняется двум ДФЭ).

ЕС недавно принял новую концепцию СО-МОДАЛЬНОСТИ: Эффективное использование


различных моделей как отдельно, так и совместно для обеспечения оптимального и устойчивого
использования ресурсов.

ДРУЖБА (по-русски) = Friendship = DOSTYK (по-казахски) = DOSLYK (по-узбекски)

7
Настоящая публикация была подготовлена при содействии Европейского союза.
Содержание этой публикации является единоличной ответственностью компании «NEA» и ее партнеров и
ни в коем случае не может рассматриваться как отражающее взгляды Европейского Союза.