Manual Del Operador B3

MANUAL DEL OPERADOR
HELICOPTERO BELL RANGER 206 B3
POLICIA NACIONAL
DIRECCION NACIONAL DE ESCUELAS
ESCUELA DE AVIACION POLICIAL
MANUAL DEL OPERADOR
Publicación de la Policía Nacional de Colombia

Escuela de Aviación Policial
Doctor JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN

Presidente de la República
Doctor JUAN CARLOS PINZON BUENO

Ministro de Defensa Nacional
General ÓSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO

Director General Policía Nacional
Brigadier General JOSE ROBERTO LEON RIAÑO

Subdirector General Policía Nacional
Brigadier General LUIS ALBERTO PEREZ ALVARAN

Director Antinarcóticos
Brigadier General RODRIGO GONZALEZ HERRERA

Director Nacional de Escuelas
Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Director Escuela de Aviación Policial
Mayor FREDY RANGEL GUTIERREZ

Sub-Director Escuela de Aviación Policial
MANUAL DEL OPERADOR
ELABORACION, CONCEPTUALIZACION Y COPILACION
Mayor DIEGO JAVIER CALVO VALENCIA

Piloto Instructor Escuela de Aviación Policial
REVISION Y APORTES
Mayor MARCOS WILSON FORERO RUGE

Piloto Estandarizador del equipo Bell 206
INSTRUCTORES
Mayor. LUIS FELIPE TRIANA BUITRAGO

Capitán. LEONARDO PARRA MARTINEZ
Capitán. JOSE FERNANDO ACOSTA
Capitán. FRANKY CEDIEL PICO
Capitán. JAIME RUBIANO ROMERO
Contenido
1 HISTORIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2 DATOS GENERALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2..1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL HELICOPTERO .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …. .. . . .. .. .. .. 29
2..2 DIMENSIONES EN PIE. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. . .. .. 31
2.2.1TROCHA. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …….... . .... .. ... .. ..31
2.2.2DIMENSIONES EXTERIORES PRINCIPALES. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ………...... .32
2..3 DATOS GENERALES.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... ... .. ..34
2.3.1 MOTOR. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .... .. .. .. .. .. .... .... .. .. .. .. 34
2.3.2 TORQUE VS. CABALLOS AL EJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. …35
2.3.3 VELOCIDADES AEREAS MAXIMAS INDICADAS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..35
2.3.4 VELOCIDADES AEREAS RECOMENDADAS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …35
2.3.5 ALTITUD. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …35
2.3.6 PESO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. ..... .. .. .. .. .... .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ….36
2.3.7 ROTOR PRINCIPAL. . .. .. …… .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. ….. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .36
2.3.8 ROTOR DE COLA. ... .. . ... ... …... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..…... .. . .. .. .. .. .. ... .... .. .. .. .. .... .... . .. .. . .. ... ...... . ..36
2.3.9 FUSELAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ……. .. .. .. . .. .. .. .. ….. .. ... .. .. .. . . ... ... .. .. .. .. .. .... .. .. .... .. .. .. .. .. .. . .. ..37
2.3.10 AREA DE LA CARGA. .. .. .. .. . .. …. .. .. .. .. .. ..….. .. . .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. . ..37
2.3.11 ABERTURA DE LA PUERTA DE EQUIPAJE…….. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. . .. .. .. .. .. .. . .. .37
2.3.12 VOLUMEN DEL AREA DE CARGA. .. .. .. .. .….... .... .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. . .. .. .. .. .. .. ... .. 37
2.3.13 COMBUSTIBLES.. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ……... .... .. .. .. .. .. . ... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. ..38
2.3.14 ENCENDIDOS DURANTE TIEMPO FRIO. .. .. .... .. .. .. …….. .. .. .. .. .. . .. .. . .... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. ... .. .. ..38
2.3.15 LUBRICANTES APROBADOS.. .. .. ... .. .. . .. .. .. .. .. .. .. ..…….. .. . .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .... ... .. .. .. ... .. .. .. .38
2.3.16 SISTEMA HIDRAULICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. …. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. . .. .. .... .. .. …38
2.3.17 GRASA GENERAL. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. …….. .. .. . .. .. .. .. .. .. ... ... ... ... .. .. .. . .. .. .. .. 39
2..4 TERMINOLOGÍA. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ….. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. … .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. ... .. .. .... ..39
2.4.1 ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES Y NOTAS. . .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ………. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 39
2.4.2 USO DE PALABRAS DE PROCEDIMIENTO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .………. .. .. .. .. .. . . .. . .. .. .. .. .. ... 40
3 CABINA DE LA TRIPULACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3..1 SISTEMAS DE INSTRUMENTOS. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. …44

3..2 SISTEMA DE TUBO PITOT. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. ...46
3..3 INSTRUMENTOS DE VUELO. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. ...47
3.3.1INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .... .….47
3.3.2ALTIMETRO. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. …47
3.3.3INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. ….47
3.3.4INCLINOMETRO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .... .. ..…..48
3.4 INSTRUMENTOS DE NAVEGACION. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ….. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .... .. ...48
3.4.1BRÚJULA MAGNÉTICA.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. ….48
3..5 INSTRUMENTOS DE PROPULSION.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... … .. .. .. .. .. .. .48
3.5.1TACOMETRO DOBLE.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..... .. .. .. .. .. ……48
3.5.2TACOMETRO DEL PRODUCTOR DE GAS.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. . .. ….49
3.5.3INDICADOR DE TEMPERATURA/PRESION DE ACEITE DEL MOTOR.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 49
3.5.4INDICADOR DE TEMPERATURA/PRESION DE ACEITE DE LA TRANSMISION.. .. .. .. … .. ... .. .. .. .. .. .. …..49
3.5.5INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …… .. .. .. .. .. .. .. ..….50
3.5.6INDICADOR INSTRUMENTO DE TORQUE…… .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .50
3.5.7INDICADOR DE TOT (TEMPERATURA DE GASES DENTRO DE LA TURBINA).. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. 50
3..6 INSTRUMENTOS VARIADOS.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. … .. .. .. .. .... ..51
3.6.1INDICADOR DE TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . ..51
3.6.2INDICADOR DE CARGA.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …. .51
3.6.3CONTADOR HORARIO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. … .51
3.6.4RELOJ.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …. 51
3..7 SISTEMAS DE ADVERTENCIA Y PRECAUCIÓN.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …. .. .. .. .. .. .. .. .. 52
3.7.1PANEL DE PRECACUCIÓN.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ….. . .. .. .. .. .. .. ….. 52
3.7.2DEFINICIONES.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ….... .. .. .. .. .. .. .. .. … 52
4 LIMITACIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
4..1 LIMITACIONES.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. . .. .. .. .. .... .68

4..2 TIPO DE FUNCIONAMIENTO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. . .. .. .. .. .... ..68
4..3 LIMITACIONES DE VUELO NOCTURNO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ...... . . .. .. . .. 68
4..4 VUELO CON LA(S) PUERTA(S) REMOVIDA(S).. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .68
4..5 VUELO CON EQUIPO OPCIONAL INSTALADO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .... .. . .. .. .. .. .. 69
4..6 TRIPULACION.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. …. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. 69
4..7 LIMITES DE ALTITUD.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. ... .. .. .. ... .. .. . . .69
4..8 LIMITES DE VELOCIDAD AÉREA.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. … .. .. .. .. .. .. ... .. .. …69
4..9 PUERTA(S) POSTERIORES(S) REMOVIDA(S).. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. … 70
4.9.1PUERTA(S) DELANTERA(S) REMOVIDA(S).. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. . 70
4.10 LIMITES DE PESO.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . 71
4.10.1PESO BRUTO MAXIMO DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. ... .. .. .. 71
4.10.2PESO EN ASIENTO DELANTERO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... … .. .. .. 71
4.11 LIMITES LONGITUDINALES DEL CENTRO DE GRAVEDAD. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. .71
4.11.1PUERTA(S) REMOVIDA(S) . .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. ... . .. .. ..72
4.11.2LIMITES LATERALES DEL CENTRO DE GRAVEDAD. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. ..... . . . .. ..72
4.12 LIMITES DEL MOTOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. ..72
4.13 LIMITES DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .79
4.14 MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .80
4.15 PLACAS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 83
5 FUSELAJE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
6 PLANTA DE POTENCIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . … . . . . 98
6..1 SISTEMA DE AIRE SANGRADO DEL COMPRESOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. ..101

6..2 SISTEMA ANTIHIELO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. ..103
6..3 SECCIÓN DE COMBUSTIÓN. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. ... . . .. .. ...104
6..4 SECCION DE TURBINA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. … 104
6..5 SISTEMA DE ACEITE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. …112
6..6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... . .. . . .. ..114
6..7 SISTEMA DE CONTROL DE COMPENSACION DE CAIDA N2. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . . . .. . . .. .117
7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
7..1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HELICÓPTEROS DE NÚMERO DE SERIE DE 2212 A 3566) . .. .. .. .. . .. .. .. .. .... .121
7..2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE (HELICÓPTEROS DE NÚMERO DE SERIE 3567 Y SUBSIGUIENTES) . .. .. .. . . . .. .. 121
7..3 BOMBAS REFORZADORAS DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . .. .122
7..4 VALVULA DE APAGADO DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . ... .. .. .. .124
7..5 SENSORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. . . .. .. .. .. .. ..124
7..6 FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL FUSELAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. . . .. ..124
7..7 LUZ DE BAJA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. . . ... . . . . .. 125
7..8 FILTRO DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..126
7..9 DRENAJE ELÉCTRICO DE SUMIDERO DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. . . .. .. .126
7.10 PROCEDIMIENTO PARA DRENAR UNA MUESTRA DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .... .. . .. .. . . .. . .. .. .126
8 REMOLQUE/SERVICIO Y MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
8..1 CUBIERTAS Y AMARRES. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. ..130

8..2 CUBIERTAS ENTRADA DEL MOTOR Y TUBO PITOT. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. . .. .. .. .. . .. ..130
8..3 CUBIERTA – SALIDA DE ESCAPE DE GAS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. . .. 130
8..4 AMARRE ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .131
8..5 ACEITES. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..133
9 TRANSMISION Y TREN DE POTENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
9..1 UNIDAD DE RUEDA LIBRE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .141

9..2 EJE IMPULSOR PRINCIPAL. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. … .. ..142
9..3 TRANSMISION. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..143
9..4 MASTIL DEL ROTOR PRINCIPAL. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..147
9..5 CONTROLES DEL ROTOR PRINCIPAL. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. ..149
9..6 CONJUNTO DEL CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL Y DE LAS PALAS. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..151
9..7 EJES IMPULSORES Y SOPORTES DEL ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. ..155
9..8 CAJA DEL ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .157
9..9 CUBO Y PALAS DEL ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. ..157
9.10 ENLACE DE CONEXIÓN-SISTEMA DE CONTROL DEL ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. ..158
9.11 MECANISMO DE CAMBIO DE PASO DEL ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . .. .. .158
10 SISTEMA HIDRAULICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162
10..1 CHEQUEO PRELIMINAR DEL SISTEMA HIDRAULICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .... .. .. .165

10..2 CHEQUEO DE PRUEBA DEL MOTOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .165
10..3 CHEQUEO DEL SISTEMA HIDRAULICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . ... .. .. .. .. .. .. 165
10..4 SERVOACCIONADORES DE LOS MANDOS CICLICO Y COLECTIVO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .... .. .. .. 166
11 CONTROLES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..170
11.1 CICLICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..170

11.2 COLECTIVO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .171
11.3 ROTOR DE COLA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... ..173
11.4 PLATO UNIVERSAL (SWASH PLATE) Y COLECTIVO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. ... .. .175
11.5 CONTROLES DOBLES.. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. …... .. ..176
12 SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
12.1 EL SISTEMA DE POTENCIA DE CORRIENTE CONTINUA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . ... .. .. ..179

12.2 EL SISTEMA DE BATERÍA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... . . .. .. .. .. .. .. .. .. ...... .. .. ..179
12.3 EL RELÉ DE LA BATERÍA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . .. .. .. 180
12.4 EL RECEPTÁCULO DE LA POTENCIA EXTERNA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .180
12.5 EL RELÉ DE POTENCIA EXTERNA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. ... .. .. 181
12.6 EL SISTEMA DEL GENERADOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. ..181
12.7 LA RESISTENCIA REGULADORA DE VOLTAJE DE PLACAS DE CARBÓN. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. ... …183
12.8 EL RELÉ DE CORRIENTE INVERSA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. ...... .183
12.9 EL RELÉ DE CONTROL DE CAMPO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. … .. .183
12.10 EL RELÉ DE POSICIÓN DE CAMPO DEL GENERADOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. ..184
12.11 EL RELÉ DETECTOR DE SOBRE VOLTAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .184
13 RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
13.1 PROCEDIMIENTOS DEL CHEQUEO DE POTENCIA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. . . .. .. .. .. . 189

13.2 TABLA DE CORRECCION DE LA VELOCIDAD AEREA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. . ... .. .. . .. .. .. . . .. .. .206
13.3 DIAGRAMA DE ALTITUD VS. VELOCIDAD. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. . .. .. .. .... .. .. .. .. .. 207
14 PESO Y BALANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
14.1 CENTRO DE GRAVEDAD DE PESO EN VACIO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .212

14.2 CENTRO DE GRAVEDAD DE PESO BRUTO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .... .. .. .. ... .. .. ....212
14.3 CARGAMENTO DE LA CABINA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .... .. .. .. .. .. .. .... ..212
14.4 CARGA DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. . .. ..212
14.5 CARGAMENTO DEL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. 213
14.6 DIAGRAMAS DE PESO Y BALANCE, Y LAS TABLAS DE CARGA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .213
14.7 CARGAMENTO DEL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. . .. .. .. .. .. 213
14.8 CENTRO DE GRAVEDAD VS. PESO BRUTO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. . . 214
14.9 CENTRO DE GRAVEDAD VS. PESO EN VACIO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..214
14.10 CENTRO DE GRAVEDAD. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. ... .. .. .. .. .. .. .. ..219
15 PROCEDIMIENTOS NORMALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …222
16 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y MAL FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . .258

16.1 EMERGENCIAS HELICOPTERO BELL 206. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .259
16.2 LUCES DE ADVERTENCIA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 260
16.3 LUCES DE PRECAUCION. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .... .. .. . .261
16.4 EMERGENCIAS DEL MOTOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. … ... .. .. ..265
16.5 FALLAS DEL SISTEMA ELECTRICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. 269
16.6 FALLA DE TRASLADO DE COMBUSTIBLE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. ..270
Presentación
La Escuela de Aviación Policial acorde a las políticas institucionales de la Policía

Nacional, en cuanto a la potenciación del conocimiento ha encomendado a los
docentes de su plantel, la vital labor de presentar herramientas de consulta
básica como un valioso soporte que goce de claros conocimientos. Garanticen y
proporcionen a los estudiantes fortalecerla comprensión y fomentar la formación
integral, en el marco del humanismo.
Es así, como los lineamientos propios de la dirección de la Escuela, motivan a la

comunidad educativa para que basados en su experiencia y la propias
necesidades de formación mediante la producción intelectual se generen
documentos, publicaciones y manuales que concluyan en un instrumento de
consulta que permitan al estudiante afianzar sus conocimientos.
Con la elaboración del manual del operador JetRanger Bell206 BIII, se pretende
brindar a todos los estudiantes y Pilotos formados en nuestra institución, un
instrumento funcional y pedagógico, de fácil comprensión, que se establezca
como una guía básica al servicio de la comunidad estudiantil , y al tiempo asumir
fielmente su rol de aviadores garantes de la seguridad aérea, para enfrentar con
idoneidad los distintos retos que impone la dinámica de la aviación.
Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Director Escuela de Aviación Policial
Presentación
MANUAL DEL OPERADOR
Publicación aprobada por el

Comité académico
De La Escuela De Aviación Policial
mediante el cual se expide el
Manual del operador Helicóptero
Ranger Bell 206 BIII
Con fines de aprendizaje.
MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
1
HISTORIA
HISTORIA BELL 206
Bell AircraftCorporation, la predecesora de Bell HelicopterTextron fue
fundada el 10 de julio de 1935 en Buffalo, Nueva York por Lawrence D.
Bell.
Bell AircraftCorporation creó una división de helicópteros la cual se mudó

a Fort Worth, Texas en 1951 y se convirtió en la Bell
HelicopterCorporation, una subsidiaria propiedad total de Bell
AircraftCorporation
En 1960, Textron de Providence, Rhode Island compró varias propiedades

de Bell Aircraft incluyendo la operación de helicópteros. Textron cambió el
nombre de su operación de helicópteros a Bell HelicopterCompany, y en
unos cuantos años se estableció como la división más grande de Textron.
En enero de 1976 cambió el nombre a lo que ahora es "Bell
HelicopterTextron".
Igualmente en 1960 el US Army convocó un concurso de proyectos,

definido como un nuevo Helicóptero ligero de observación (LOH). Tal vez,
a decir verdad, se estuviera pensando en dos o tres Helicópteros
diseñados para uso múltiple, ya que el LOH debía ocuparse de la
evacuación de bajas, apoyo cercano, observación, reconocimiento
fotográfico y misiones de transporte.
Anteriormente, ningún tipo de aeronave había sido capaz de realizar tan

amplia gama de misiones; las especificaciones indicaban que debía tener
cuatro plazas, una carga útil de 381 kg y una velocidad de crucero de unos
193 km/h. Doce fabricantes de Helicópteros de EE UU presentaron
propuestas, Bell y Hughes fueron seleccionados inicialmente y obtuvieron
contratos para la construcción de cinco prototipos, cada uno que se
emplearían en una evaluación competitiva. Una vez sometidos a prueba,
fue finalmente elegido el Hughes OH-6 (luego OH-6A) para entrar en
producción como el LOH del US Army
18 Manual del Operador - Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI

http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_YOH-4 / http://www.boeing.com/history/mdc/cayuse.htm
http://es.scribd.com/doc/86604256/6/Bell-206B-JetRanger-III
http://www.comunidades/aviones-y-helos/732793/Historia-de-Bell.html
1Historia
“Jeep volador", financiado por la UnitedStates Marine Corps, que suministra la

empresa con un Hughes OH - 6 helicópteros, que se utiliza para el fuselaje
delantero. Un motor de Garrett TSE231 turboeje se instaló, la conducción de aire a
través de la ingesta en la parte trasera de la embarcación, que estaba agotada
después a través de los conductos rectangulares en cada lado.
La compañía no compartía las dudas que pudiera tener el US Army con

respecto a la capacidad del Bell HO-4, que realizó su primer vuelo el 8 de
diciembre de 1962, construyó un nuevo prototipo, designándolo Modelo
2O6A JetRanger. El helicóptero realizó su primer vuelo el 10 de enero de
1966, y el 20 de octubre de 1966 recibió el certificado de la FAA, después
de lo cual entró en producción con destino a clientes civiles. Fue
construido también en Italia por la compañía fabricante Augusta.
El JetRanger era básicamente el mismo OH-4A (antes HO-4), a

excepción del fuselaje, que había sido modificado para poder acomodar a
cinco personas. Desde 1966 se construyó en grandes cantidades, y en
1982 se siguió fabricando bajo la designación Modelo 206B JetRanger III,
después de un desarrollo progresivo y de una serie de programas de
mejora.
Manual del Operador – HelicópteroBellRanger 206 B3 ESAVI 19
Cuatro asientos, helicóptero de observación ligera propulsado por un motor 250hp turboeje
Allison T63. Producido con una especificación del Ejército de EE.UU. y voló por primera vez
el 8 de diciembre de 1962. Cinco entregas, originalmente designado HO-4 por el Ejército,
pero posteriormente designado OH-4A.
El US Army confiaba en producir unos 4000 OH-6A, pero quedó algo

desencantado con Hughes cuando el costo unitario comenzó a subir
aceleradamente, y el ritmo de producción a decrecer. Como consecuencia
de ello, e1 US Army volvió a abrir el concurso para el LOH en 1967, y el 8
de marzo de 1968 se anunció que el Modelo 206A de Bell era el ganador y
que inmediatamente comenzaría la producción del mismo, bajo la
designación OH-58 Kiowa; a finales de 1973 se habían entregado unos
2200 aparatos de este modelo.
Las diferencias del OH-58 con relación al JetRanger comercial consisten

en su rotor principal de mayor diámetro, cambios en la distribución interior
y la adopción de aviónica militar. Las primeras entrega al US Army
tuvieron lugar el 23 de mayo de 1969, y antes de cuatro meses el Kiowa
estaba operando en Vietnam. Del pedido original de 2200 unidades para el
US Army, se retiraron 74 aparatos de la línea de producción para
suministrarlos a las Fuerzas Armadas del Canadá en diciembre de 1971,
con la designación COH-58A (posteriormente CH-I36).

1Historia
En enero de 1973, se firmó un contrato adicional por 74 aparatos para

sustituir a los entregados a Canadá. En los primeros meses de 1971, Bell
comenzó a suministrar un Helicóptero mejorado, el Modelo 206 B
JetRanger II, que pasó a sustituir al Modelo 206A en la línea de
producción. Difería en su motor de mayor potencia, un turboeje Allison
250-C20 de 400 SHP, cuya instalación solo requería una ligera
modificación en la estructura del aparato, de modo que resultaba posible
proporcionar Kits de montaje para convertir los Modelos 206A al ahora
estándar 206 B.
El Helicóptero OH-58 A KIOWA con indicaciones técnicas así, Tripulación: 1 Pasajeros: 3,

Motor: 1 x Allison T63-A-5 turbo eje, con capacidad de 185kW diámetro del rotor principal:
10.14m , longitud del fuselaje: 11.79m , altura: 2.69m , peso al despegue: 1145kg , vacío
peso: 693kg , velocidad máxima: 217 km/h , velocidad de crucero: 179 km/h , techo de
servicio: 6100 , rango: 455 kilómetros.
Australia adquirió también esta versión bajo la designación Modelo 206B-1

Kiowa, 12 de los cuales fueron suministrados por Bell y 44 fabricados por
contrato de coproducción. La Commonwealth AircraftCorporation de
Australia se ocupó del montaje final; los motores y la aviónica venían de
EE UU. Mediante un contrato de desarrollo con el US Army, un único OH-
58A fue equipado con un turboeje Allison T63-A-720 de 420 hp de
potencia y con una cubierta mejorada de paneles planos. Este aparato
modificado se designó como OH-58C, y posteriormente se llevaron a cabo
dos nuevas conversiones del OH-58A en OH-58C, al objeto de realizar
pruebas más amplias por parte de Bell y del US Army.
Como resultado de las pruebas de vuelo, en marzo de 1978 se inició la
modificación de 275 OH-58A para convertirlos en OH-58C mejorados.
En 1978-79 fue probado un OH-58C con un visor de mástil en el rotor,

incorporando una cámara de TV para exploración automática y un
señalizador de blancos por telémetro láser. Otras versiones incluyen 12
aparatos OH-58B, parecidos al OH-58A, suministrados a las Fuerzas
Aéreas de Austria en 1976, y la US Navy dispone de 40 TH-57 A
SeaRanger. Estos últimos son entrenadores provistos de doble mando;
fueron pedidos el 31 de enero de 1968 para satisfacer los requisitos de un
Helicóptero de entrenamiento primario del Mando de Entrenamiento Aéreo
Naval de Pensacola, Florida. Básicamente son aparatos civiles Modelo
206A JetRanger con aviónica de la US Navy.
La producción del JetRanger II finalizó en el verano de 1977, al ser

reemplazado en la línea por el Modelo 206B JetRanger III. Este aparato,
que incorporaba una versión más potente del turboeje Allison y ofrecía
amplias mejoras en las prestaciones, pasó a ser la versión corriente de
producción a finales de 1981.
El motor también está disponible en forma de kit, a fin de convertir al

JetRanger II al estándar JetRanger III. La capacidad y seguridad de la
familia JetRanger se ponen de manifiesto en el desarrollo por la Bell de
un Helicóptero medio bajo la designación Modelo 206L LongRanger. Este
aparato tenía el motor del JetRanger III, y el fuselaje se alargó 0,63 m para
poder dar cabida a cinco pasajeros.
Con una capacidad de 2,35 m3, el Long-Ranger posee excelentes

cualidades para el transporte de carga, y para facilitar el acceso de cargas
voluminosas se incorporó una doble puerta en el costado de babor del
fuselaje. Otras mejoras incluyeron el uso de un rotor principal más
avanzado, y la incorporación de un sistema de suspensión Noda-Matic
patentado por la compañía, que reduce notablemente el nivel de
vibraciones en el interior de la cabina.

1Historia
El YOH-4A , que llevaba la empresa modelo número 206, hizo su primer vuelo en diciembre de 1962. El
helicóptero conto con dos palas, rotor principal y rotor de cola, tren de aterrizaje de patines, y un diseño
convencional que se muestra con la nariz que sobresale una “burbuja”
El suministro de Long-Ranger de producción comenzó en octubre de

1975, pero, a mediados de 1978 fue sustituido por el tipo de producción
Modelo 206B Long-Ranger II. El Long-Ranger II difiere del anterior por el
turboejeAllison 250C-28B, con una potencia máxima continua de 489
SHP, transmisión a más alta velocidad y mejoras de detalle. En 1981 la
compañía estaba desarrollando las versiones mejoradas Long-Ranger III y
Long- Ranger IV, que presentan cambios de motor y motor/rotor,
respectivamente.
Posteriormente, Bell ha iniciado el desarrollo de una variante militar

multiuso basada en la versión comercial del Long-Ranger, bajo la
designación Modelo 206L TexasRanger. Los ejemplares de producción
estarán potenciados por un turboeje Allison 250-C30P de 650 hp, e irán
armados con misiles, cohetes de aletas plegables y contenedores de
ametralladoras. Destinados al mercado de exportación, entre sus
funciones se incluyen el reconocimiento armado y vigilancia, mando y
control, evacuación médica, suministro y búsqueda y rescate. En esas
fechas, la producción total de los distintos Bell Modelo 206 había
sobrepasado con creces los 6000 aparatos. También la compañía
Augusta, en Italia, ha producido las variantes Modelo 206 JetRanger y
Long Ranger bajo licencia de Bell, en versiones generalmente similares en
todo a sus equivalentes americanos.
MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
2
DATOS
GENERALES
GENERALIDADES
NOTA
El siguiente Manual es publicado con fines académicos en el desarrollo

de la instrucción suministrada por la Escuela de Aviación Policial, por
tal razón el Piloto es responsable de verificar las condiciones
mecánicas del helicóptero acompañado de las listas de chequeo y
Manual del Operador BHT-206B3-FM-1.
INTRODUCCIÓN
El modelo Jet Ranger B-III es un helicóptero monomotor de tipo utilitario

que está diseñado para despegar y aterrizar en cualquier terreno
razonablemente nivelado. La configuración normalizada proporciona
espacio para un Piloto y cuatro pasajeros.
GENERALIDADES
El fuselaje consiste en cuatro secciones principales: delantera, intermedia,

botalón de cola y la capota de la transmisión (incluyendo la del motor).
Sección Delantera: consiste en una estructura de panal de abeja de

aluminio, la cual proporciona rigidez y la relación máxima entre resistencia
versus peso. Debido a las cualidades de protección contra sonido, este
material ayuda a mantener un bajo nivel de ruido. La mayoría de los
elementos de carga se encuentran en esta sección, igualmente da soporte
a los asientos de los Pilotos, asientos de pasajeros y la celda de
combustible.Así mismo se encuentra el área de carga, el parabrisas, la
puerta de tripulación, la puerta de pasajeros, el tren de aterrizaje, la
batería, receptáculo de la planta externa, la transmisión, rotor principal, el
separador de partículas y las tomas estáticas.
La máxima visibilidad está combinada con una capa protectora contra la

luz solar directa mediante ventanillas plásticas y parabrisas transparentes
sombreados, las cuales constituyen la sección de la nariz, los paneles
superiores y los paneles de las puertas.

Manual BELL HELICOPTER a Textron company, revision 13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
Bell modelo 206 B JET RANGER III ,20 marzo 1993 – escuela de tierra y procedimiento de vuelo
Fotografías helicópteros ESCUELA DE AVIACIÓN POLICIAL.
2Datos Generales
se encuentra el compartimiento del motor y el de carga. Contiene

aproximadamente 40 pies cúbicos para llevar pasajeros y carga. Las
puertas posteriores pueden removerse para permitir el traslado de cargas
largas.
Compartimiento de motor: Está hecho de una aleación de aluminio.

Localizado en la parte superior de la sección intermedia. Provee una
bandeja para el motor. También está el tanque de aceite y el enfriador.
Sección Intermedia: Comprende el compartimiento de equipaje el cual

está localizado en la parte inferior del lado izquierdo de la aeronave;
Cuando la puerta no está cerrada se activa un micro interruptor que
ilumina una luz en el panel de precaución. Tiene un espacio de unos 16
pies cúbicos aproximadamente y soporta un peso de 250 libras, 86 libras
por pie cuadrado
Botalón de cola: Su estructura Monococo que soporta el rotor de cola, los

ejes impulsores del rotor de cola, la caja de engranaje del rotor de cola, el
estabilizador vertical, el estabilizador horizontal, los soportes de las
balineras del rotor de cola, los soportes internos para los tubos de soporte
del rotor de cola, cubiertas para los ejes impulsores y la caja de
engranajes del rotor de cola.
Un depósito entre (celdas) de 91 galones está localizado por debajo y
atrás del asiento de los pasajeros posteriores. El combustible, los
pasajeros y/o la carga están localizados por debajo del rotor principal para
minimizar el movimiento del centro de gravedad.
El rotor principal, el cual utiliza “PRECONING” (ángulo de inclinación

diseñado en el yugo para disminuir las fuerzas) y “UNDERSLINGING” (el
eje de ángulo de ataque está instalado por debajo del eje de aleteo) para
asegurar el funcionamiento suave, es de tipo semirrígido de dos palas.
Cada pala está sujetada al yugo común mediante una agarradera,
cojinetes de cambio de paso y un conjunto de barra de retención de
tensión-torsión para aliviar la fuerza centrífuga de ella.
Las palas del rotor principal son de construcción metálica e

individualmente intercambiable. El rotor de cola es de tipo semirrígido de
dos palas que aletean. Cada pala está sujetada a un tubo común mediante
dos cojinetes y pernos.
Manual del Operador - Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI 27

Manual BELL HELICOPTER a Textroncompany, revision 13, 24 Marzo 2010 - BHT 206B3 - FM - 1
Bell modelo 206 Manual
B JET RANGER III ,20 marzoa1993
BELL HELICOPTER – escuela
Textron de tierra
company, y procedimientos
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
Fotografías helicópteros ESCUELA
Bell modelo 206 B DE AVIACIÓN
JET RANGERPOLICIAL.
III ,20 marzo 1993 – escuela de tierra y procedimientos de vuelo
Para dar un control de actitud y dirección durante el vuelo, cuenta con
controles mecánicos tales como: cíclico (actitud y dirección), colectivo
(control vertical) los anteriores con asistencia hidráulica y pedales (cambio
angular del rotor de cola).
El motor del Jet Ranger BIII es una turbina de eje libre fabricado por
Detroit Diesel División de General Motors Corporation. Es de 420 caballos
al eje pero está limitado a 317 caballos al eje para el despegue y 270
caballos al eje para funcionamiento normal y continuo.
El Helicóptero está equipado con un sistema eléctrico de 28 VDC,

consistente en una batería, un generador y planta externa, (en caso de
que se requiera).
Fotografía Helicóptero PNC 0909 ESAVI
Así mismo el helicóptero puede ser adaptado con varios kits de aterrizaje
que incluyen configuraciones como: patín bajo de aterrizaje, patín alto de
aterrizaje, flotadores de aterrizaje y patines de aterrizaje de emergencia.

2Datos Generales
2.1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL HELICÓPTERO
Algunas de las partes o componentes del helicóptero son señaladas con una ubicación
cercana y externa.
13
3 12
14
2 5
11
10
1
5
9 8
1. Estabilizador Vertical
2. Estabilizador Horizontal
3. Depósito de aceite
4. Plato universal
5. Actuadores hidráulicos de los mandos cíclico y colectivo
6. Tubo Pitot
7. Orificio estático
8. Asiento de tripulantes
9. Orificio de llenado del Depósito de combustible
10. Batería
11. Bomba y deposito hidráulicos
12. Transmisión
13. Motor
14. Eje impulsor de rotor de cola
15. Caja de 90

Textron de tierra
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
JET RANGERPOLICIAL.
COMPONENTES PRINCIPALES DEL HELICÓPTERO
22
24 19
20
21 16
23 17
18
16. Rotor de cola

17. Patín de rotor de cola
18. Asientos de Pasajeros
19. Enfriador de aceite del motor
20. Ventilador de enfriador de aceite
21. Panel de acceso al Botalón de cola
22. Luz de anticolisión
23. Cubierta y acceso al motor
24. Cubierta sistema hidráulico

2Datos Generales
COMPONENTES PRINCIPALES DEL HELICÓPTERO
2.2 DIMENSIONES EN PIES

2.2.1 TROCHA

Textron de tierra
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
JET RANGERPOLICIAL.
2.2.2 DIMENSIONES EXTERIORES PRINCIPALES
Dimensiones parte principal exterior en pies del Helicóptero Bell

JetRangerModelo 206 B3

2Datos Generales
DIMENSIONES EXTERIORES PRINCIPALES
PIES
A. Ancho de la cabina delantera 4,0

B. Ancho de cada asiento delantero 1,3
C. Asiento delantero y espacio para las piernas 3,6
D. Asiento posterior y espacio para las piernas 3,3
E. Ancho del asiento posterior 3,9
F. Ancho del anaquel de paquetes 3,4
G. Longitud del anaquel de paquetes 0,8
H. Ancho delantero del compartimiento de equipaje 3,4
I. Ancho posterior del compartimiento de equipaje 1,6

Textron de tierra
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
JET RANGERPOLICIAL.
DIMENSIONES EXTERIORES PRINCIPALES
O
L
J K
M
PIES
J. Altitud de la abertura de la puerta 3,8

K. Distancia desde piso hasta techo 4,3
L. Altitud del anaquel de paquetes 1,3
M. Altitud del compartimiento de Equipaje 1,8
N. Longitud de compartimiento de equipaje 3,0
O. Ancho de abertura de la puerta posterior 2,9
2.3 DATOS GENERALES DEL HELICOPTERO 206 B III
2.3.1 MOTOR
Modelo 250-C20J
Fabricante Allison Gas Turbine División de General Motors

2Datos Generales
2.3.2 TORQUE Vs. CABALLOS AL EJE

.
La potencia máxima continua 85% de Torque /270 caballos al eje
La potencia despegue (máx. 5 min) 100% de Torque /317 caballos al eje
La potencia transitoria (máx. 5 seg) 110% de Torque /348 caballos al eje
2.3.3 VELOCIDADES AEREAS MAXIMAS INDICADAS
Peso bruto de 3.000 libras o menos 130 nudos (150 mph)
Peso bruto de más 3.000 libras 122 nudos (140 mph)
La autorrotación 100 nudos (115 mph)
La (s) puerta (s) posterior (s) removida (s) 87 nudos (100 mph)
La (s) puerta (s) delantera (s) removida (s) 69 nudos ( 80mph)
Con Potencia despegue aplicada entre (85 a 100% de torque) 80

nudos (92 mph)
2.3.4 VELOCIDADES AEREAS RECOMENDADAS
Régimen mínimo de descenso 52 nudos (60 mph)
Distancia máxima de planeo 69 nudos (80 mph)
Falla del motor 60 nudos (69 mph)
Falla del sistema hidráulico 61-69 nudos (70-80 mph)
2.3.5 ALTITUD
Menos de 3000 libras de peso bruto 20.000 pies de altitud de presión
Más de 3.000 libras de peso bruto 13.500 pies de altitud de densidad

Textron de tierra
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
JET RANGERPOLICIAL.
2.3.6 PESO
Promedio de peso en vacío 1.604 libras
Peso bruto máximo con carga Interna 3.200 libras
Peso bruto máximo con carga Externa 3.350 libras
Capacidad nominal del gancho de carga 1.500 libras
Configuración con los flotadores normalizados fijos 3.000 libras
2.3.7 ROTOR PRINCIPAL
Numero de Palas 2
Diámetro 33 pies 4 pulgadas
Cuerda 13 pulgadas
Torsión -10 grados
Relación de engranaje entre el motor y el rotor 15,23 a 1
Las RPM con 100% de N2 395 RPM
2.3.8 ROTOR DE COLA
Numero de Palas 2
Diámetro 5 pies 5 pulgadas
Cuerda 5, 27 pulgadas
Relación de engranaje entre el motor y el rotor 235a 1
Las RPM con 100% de N2 2560 RPM
Torsión 0

2Datos Generales
2.3.9 FUSELAJE
Longitud total 39 pies 1 pulgadas
Altitud total 9 pies 7,5 pulgadas
Ancho de los patines a peso bruto máximo 6 pies 3,5 pulgadas
2.3.10 AREA DE LA CARGA
Longitud total 39 pulgadas
Ancho al nivel del piso 46,75pulgadas
Máximo altitud 34, 25 pulgadas
2.3.11 ABERTURA DE LA PUERTA DE EQUIPAJE
Altitud 35,75pulgadas
Ancho 35 pulgadas
2.3.12 VOLUMEN DEL AREA DE CARGA
Cabina de pasajeros 40 pies cúbicos
Compartimento de equipaje 16 pies cúbicos
Resistencia 75Lbs/pie cuadrado
Peso Máximo 250 Lbs.

Textron de tierra
revision de vuelo
13, 24 Marzo 2010- BHT 206B3-FM -1
JET RANGERPOLICIAL.
2.3.13 COMBUSTIBLES
Máxima capacidad (número de serie 3567 y subsiguientes) 91 GLS EEUU
Tipo ASTM (JP-4) Cualquier temperatura
Tipo ASTM (JP-5) Por encima de 0° F (-17,8°C)
Uso de mezcla de 80/87 gasolina de Aviación y tipo
ASTM J A Y A-1 Por encima de 0° F (-17,8°C)
Mezcla alterna tipo 100 de plomo bajo 300 horas entre reparaciones.
Referirse a BHT-206 BIII-FMS-27 para el uso de JP-5, Jet A, Jet A-1 hasta
-32°C (25°F)
2.3.14 ENCENDIDOS DURANTE TIEMPO FRIO
Referirse a las siguientes cartas de servicio: BHT 206-166; Allison 250-

C20 CLS No. 1003, 250-C20 CLS No. 1014 y 250-C20 CLS No. 1031.
2.3.15 LUBRICANTES APROBADOS

Los aceites del motor y del tren de potencia tienen que conformarse a las
especificaciones de MIL-L-7808, MIL-L23699, o DOD-L-85734 (AS). El
mismo grupo y número de aceite que está usado en la transmisión tendrá
que usarse en el motor.
2.3.16 SISTEMA HIDRAULICO
MIL-H-5606
Una pinta en el depósito
Una pinta en el sistema

2Datos Generales
2.3.17 GRASA GENERAL
MIL-G-81322
2.4 TERMINOLOGÍA
2.4.1 ADVERTENCIAS, PRECAUCIONES Y NOTAS.
Están usadas a lo largo de este manual para enfatizar instrucciones

importantes y críticas, como sigue:
ADVERTENCIA
AD
Un procedimiento de funcionamiento, una práctica. etc. que puede resultar
en daño al personal o en la pérdida de vida sino está realizado
correctamente.
PRECAUCION
AD
Un procedimiento de funcionamiento, una práctica etc. que puede resultar

en daño o en la destrucción del equipo sino está observado
correctamente.
NOTA
AD
Un procedimiento de funcionamiento, una condición, etc. que es esencial
notar.

Textron de tierra
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JET RANGERPOLICIAL.
2.4.2 USO DE PALABRAS DE PROCEDIMIENTO
El concepto de uso de palabras de procedimiento y del significado

entendido, que ha sido utilizado en la realización de este manual, es como
sigue:
TENER QUE Ha sido usado solo cuando la aplicación de un

procedimiento es obligatoria.
PODER Ha sido usado solo cuando la aplicación de un procedimiento es

opcional.
DEBER Ha sido usado solo cuando la aplicación de un procedimiento es

recomendado. Nunca para indicar un procedimiento obligatorio.

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
3
CABINA DE LA
TRIPULACIÓN
\
3Cabina de la Tripulación
CABINA DE LA TRIPULACION
La estación del piloto está localizada en el lado derecho del

compartimiento de la tripulación. El lado izquierdo puede acomodar un
pasajero o copiloto si los mandos dobles están instalados.
Fotografía de la cabina tomada helicóptero de la Escuela de Aviación Policial PNC 0908
El tablero de instrumentos está localizado en el panel central delante de

los asientos de tripulantes y está inclinado a un ángulo ascendente de 5
grados para la visibilidad máxima. Los instrumentos de vuelo y de
sistemas están colocados en el lado derecho e izquierdo respectivamente.
Las luces de advertencia y de precaución están colocadas a través de la
parte superior del tablero de instrumentos justo debajo de la pantalla.
El pedestal extiende desde el tablero de instrumentos de a bordo hacia

abajo entre los asientos con el fin de formar una consola para el equipo de
radios y los controles misceláneos.
El panel superior está colocado en el techo de la cabina y contiene todos

los cortacircuitos y la mayoría de los interruptores eléctricos.

Manual BELL HELICOPTER a Textron company, revision 13, 24 Marzo 2010 - BHT 206B3 - FM - 1
Bell modelo 206 B JET RANGER III ,20 marzo 1993 – escuela de tierra y procedimientos de vuelo
Fotografías helicópteros ESCUELA DE AVIACIÓN POLICIAL
3.1 SISTEMAS DE INSTRUMENTOS
Los sistemas de instrumentos están divididos en cuatro categorías

distintas:
Vuelo, navegación, propulsión y variado. Los indicadores están

instalados en el tablero de instrumentos abisagrado excepto la brújula, el
contador de horas y el indicador de temperatura del medio ambiente.
La brújula está colocada en una escuadra de soporte, la cual está sujetada

a la estructura en el lado derecho de la cabina, el contador de horas está
colocado en el compartimiento de la batería y el indicador de temperatura
del aire ambiente está colocado en la parte superior del parabrisas del
piloto.
El sistema de instrumentos de vuelo incluye el sistema PitotEstático y los

siguientes:
a. El indicador de velocidad aérea

b. El altímetro
c. El inclinometro
d. La placa de limitaciones de velocidad
El sistema de instrumentos de navegación consiste solamente en la

brújula magnética pero depende la instalación de aparatos, puede incluir
otros equipos

\
Figura Tablero de instrumentos
El sistema de instrumentos de propulsión incluye los siguientes:
a. El indicador tacómetro doble

b. El indicador tacómetro de la productora de Gas
c. El indicador de temperatura / presión de aceite del motor
d. El indicador de temperatura / presión de aceite de la transmisión
e. El indicador de la cantidad de combustible
f. Presión de combustible del indicador de carga y presión de
combustible
g. El instrumento de torque
h. El indicador de TOT

El sistema de instrumentos variados incluye los siguientes:
a. El lado de medidor de carga del indicador de carga y presión de

combustible
b. El contador de horas
c. El reloj
d. Indicador de temperatura del aire ambiente
3.2 SISTEMA DE TUBO PITOT
El tubo Pitot está colocado en un soporte sujetado a la parte delantera de

la nariz del helicóptero y a la derecha de la línea central del mismo. Este
tubo suministra aire de impacto al indicador de velocidad aérea. La presión
estática para el altímetro, está obtenida desde dos puertos estáticos
colocados en cada panel izquierdo y derecho, y atrás de las ventanillas
inferiores de la cabina.
1. Tubo Pitot
2. Orificio estático
3. Desconexión orificio estático
4. Drenaje del orifico estático
5. Desconexión del tubo Pitot

\
3.3 INSTRUMENTOS DE VUELO:
3.3.1 INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA
El indicador de velocidad aérea es el instrumento estándar

Pitot/Estático que da lectura de velocidad aérea en millas y
nudos por hora midiendo la diferencia entre la presión del aire de
impacto del tubo Pitot y la presión del aire estático de las ventilas
estáticas
3.3.2ALTIMETRO
El altímetro proporciona una lectura directa de la altitud del

helicóptero en pies arriba del nivel del mar. Está conectado al
sistema del aire estático para percibir la presión atmosférica. Hay
una manija de ajuste externo para compensar las variaciones en
la presión barométrica actual.
3.3.3 INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL

El indicador de velocidad vertical utiliza presión estática para
presentar una rata de ascenso de 0 a 4000 ft por minuto.

3.3.4 INCLINOMETRO :
El inclinómetro es un instrumento simple que consiste de un tubo
de vidrio curvo, bola y fluido de amortiguación.
 La bola indica cuando el helicóptero está en balance

direccional, viraje o vuelo horizontal.
 Si el H/C vira o se desliza la bola se mueve del centro.
 El indicador de viraje y deslizamiento indica vuelta de 2
minutos
3.4 INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN:
3.4.1 BRÚJULA MAGNÉTICA – la brújula magnética es un

instrumento estándar, no estabilizado tipo magnético, montado
en un soporte que está instalado en el lado derecho de la
cabina delantera. Está brújula se usa junto con la tarjeta de
corrección de brújula, colocada debajo de está.
3.5 INSTRUMENTOS DE PROPULSIÓN:
3.5.1 TACOMETRO DOBLE
El Tacómetro doble proporciona la lectura en porcentaje de las

RPM del rotor y la turbina de potencia. Este instrumento está
accionado por los generadores tacómetro del rotor y la turbina
de potencia. Son autos generativos y no están conectados al
sistema eléctrico. La sincronización de las aguas indica el
funcionamiento normal.

\
3.5.2 TACOMETRO DEL PRODUCTOR DE GAS
El tacómetro del productor de Gas proporciona la lectura en

porcentaje de las RPM del productor de gas N1. Este instrumento
está accionado por el generador tacómetro del productor de Gas.
Es auto generativo y no está conectado al sistema eléctrico.
3.5.3 INDICADOR DE TEMPERATURA/PRESION DE ACEITE

DEL MOTOR
El indicador de temperatura /presión de aceite del motor es un
instrumento doble que proporciona la lectura de temperatura en
grados centígrados y la presión en libras por pulgada cuadrada.
El lado de temperatura del instrumento es una parte del circuito
en puente con el elemento de resistencia del bulbo de
temperatura colocado dentro del tanque de aceite. El lado de
presión está pre-calibrado y es parte de la instalación de tubos,
la cual proporciona la lectura directa (tubo húmedo)desde el
motor hasta el indicador
3.5.4 INDICADOR DE TEMPERATURA/PRESION DE

ACEITE DE LA TRANSMISION
El indicador de temperatura/presión de aceite de la temperatura

de la transmisión es un instrumento doble que proporciona la
lectura de temperatura en grados centígrados y la presión en
libras por pulgada cuadrada. El lado de la temperatura del
instrumento es una parte del circuito en puente con el elemento
de resistencia del bulbo de temperatura colocado dentro de la
cabeza del filtro de aceite. El lado de presión está pre calibrado
y es parte de la instalación de tubos, la cual proporciona la
lectura directa (tubo húmedo) desde la trasmisión hasta el
indicador.

3.5.5 INDICADOR DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
El indicador de cantidad de combustible, colocado en el tablero de

instrumentos, está calibrado en galones es una parte del circuito
en puente, el cual incluye dos transmisores de nivel de
combustible, dos resistores de calibración variables y bloques de
terminales. Los dos transmisores de combustible están colocados
en la celda uno monitorea el nivel de combustible hasta la
superficie horizontal de la celda por debajo de los asientos de
pasajeros y el otro monitorea el nivel en la sección posterior
superior atrás de los asientos. Cuando los flotadores se mueven
hacia arriba o abajo, la resistencia se sube o se baja, la que causa
la deflexión de la aguja para indicar el nivel en la celda.
3.5.6INSTRUMENTO DE TORQUE
El Torquímetro que está representado en el tablero de

instrumentos, está pre-calibrado en porcentaje y conectado por
medio de tubería al desconector del mamparo inferior contra
fuego, la cual continúa hasta la caja de engranajes accesoria (lado
delantero del motor)
3.5.7 INDICADOR DE TOT (TEMPERATURA DE GASES

DENTRO DE LA TURBINA)
El indicador recibe la lectura de temperatura desde los

termocuplés colocados entre las turbinas de N1 y N2. Está
graduado en grados centígrados y la potencia eléctrica está
suministrada por la barra de 28 VDC a través del cortacircuitos de
TOT. Una luz de advertencia de color rojo en la placa del
indicador se iluminara si los límites específicos se exceden y
permanecerá iluminada hasta que el circuito está reajustado por el
interruptor de TOT OVERTEMP LIGHT. Este interruptor de
reajuste es de tipo que requiere una llave para activarlo y está
colocado en el compartimiento de la batería justo por encima del
contador horario del motor. Cuando la potencia se suministra al
indicador, la luz de advertencia se iluminara si el corta - circuito no
está reajustado.

\
3.6 INSTRUMENTOS VARIADOS:
3.6.1 INDICADOR DE TEMPERATURA DEL AIRE AMBIENTE
El indicador está montado en la parte superior del parabrisas

derecho, su lectura es dada en grados centígrados y grados
Fahrenheit
3.6.2 INDICADOR DE CARGA
El medidor de carga mide y proporciona la lectura de la potencia de

salida del generador en porcentaje y es una parte del indicador de
carga y presión del combustible.
3.6.3 CONTADOR HORARIO
El contador horario está colocado en el compartimiento de la

batería. Está calibrado en horas y decimos de horas, y registra el
tiempo de funcionamiento.
3.6.4 RELOJ
El reloj es de tipo manual y tiene una perilla para dar cuerda y

ajustar la hora , su cuerda tiene una duración de aproximadamente
8 días.

3.7 SISTEMAS DE ADVERTENCIA Y PRECAUCIÓN
Estos sistemas consisten en luces segméntales de precaución colocadas
a lo largo de la parte superior del tablero de instrumentos de abordo y sus
dispositivos detectores respectivos. Un interruptor de prueba para estás
luces permite el chequeo de las mismas. Otro interruptor de oscuro brillo
(colocado en el panel misceláneo) junto con el control reóstato de INST
LTS varía la intensidad de las luces de precaución. También una alarma
de advertencia del apagado del motor está colocada en el panel superior.
3.7.1 PANEL DE PRECAUCIÓN
AF TRANS
GEN FUEL ENGINE BATTERY ENG
SPARE SPARE FUEL SPARE OIL
FIL LOW CHIP HOT OUT
FILTER PRESS
TRANS ROTOR
FUEL T/R TRANS BATTERY
SPARE SPARE SPARE SPARE OIL LOW
PUMP CHIP CHIP TEMP
TEMP RPM
Segmentos del Panel de Precaución
3.7.2 DEFINICIONES
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE
Aterrizar sin tardanza en el área apropiada más cercana (un campo

abierto, etc.), en la cual la aproximación y el aterrizaje seguros están
razonablemente asegurados.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA PRÁCTICO
La duración de vuelo y el sitio de aterrizaje, están a la discreción del piloto.

No se recomienda el vuelo prolongado fuera del área aprobada más
cercana.

\
APAGADO DEL MOTOR ENG OUT
El sistema de aviso de apagado del motor proporciona indicaciones visuales y

audibles incluye la luz de advertencia de ENG OUT colocada en el panel de
precaución, la alarma de advertencia colocada en el panel superior y el sensor de
las RPM del motor.
NOTAS
Se activa cuando las RPM de la turbina productora de gas están por debajo de 55%
± 3%.
BAJAS RPM DEL ROTOR ROTOR LOW

RPM
El sistema de bajas RPM proporciona indicaciones visuales y audibles de la

condición de las RPM del rotor. Incluye la luz de precaución ROTOR LOW RPM
colocada en el panel de precaución, la alarma de aviso de las RPM colocada en el
lado derecho del panel superior y el sensor de Las RPM colocado en el anaquel
del equipo atrás del tablero de instrumentos.
NOTA
Se activa cuando las RPM del rotor están por debajo de 90%.
EL SISTEMA DE ANULACION DE SONIDO DE LAS RPM
Las alarmas de aviso del apagado del motor y de bajas RPM se silencian al pulsar
el botón del sistema de anulación de sonido, el cual está ubicado en el tablero de
instrumentos. Las alarmas se activan de nuevo o automáticamente cuando los
limites de funcionamientos normales están alcanzados.
TRANS OIL
PRESION DE ACEITE DE LA TRANSMISION
PRESS
El sistema de aviso de presión de aceite de la transmisión incluye la luz de

precaución TRANS OIL PRESS y un interruptor automático por caída de presión. El
interruptor está instalado en el tubo húmedo entre el indicador y la transmisión, y
sirve para activar la luz en el panel de precaución y avisar al piloto de la baja
presión de aceite.
NOTA
Se activa cuando la presión del aceite de la transmisión está por debajo de 30 PSI.

TRANS OIL
TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISION
TEMP
El interruptor de temperatura de aceite de la trasmisión está colocado al lado

de la sonda detectora termo-sensible en el conjunto del filtro de aceite cuando
la temperatura sube por encima de 110°C, el interruptor se cerrara y se
iluminara la luz de precaución.
BATTERY
TEMPERATURA DE LA BATERIA TEMP
El sistema sensible de temperatura de la batería incluye la luz de precaución

BATTERY TEMP, el modulo detector de sobre-temperatura y el cableado
relacionado. La luz se iluminara cuando la temperatura de la caja alcance
130°F (54,4°C), y después de que se ilumine la luz, la batería tendrá que
desconectarse desde el sistema eléctrico para permitir que la temperatura de
la caja disminuya.
BATTERY
BATERIA CALIENTE HOT
El sistema de aviso de la batería caliente incluye la luz de precaución

BATTERY HOT, y el modulo sensor de sobrecalentamiento de la misma.
Cuando la temperatura de la caja alcanza 140°F (60°C), este interruptor se
activara y se iluminara la luz de precaución.
ENG
DETECTOR DE PARTICULAS METALICAS
CHIP
DEL MOTOR.
El sistema detector de aviso de partículas metálicas incluye la luz de

precaución ENG CHIP, dos detectores magnéticos colocados en el motor y el
cableado relacionado. Si hay partículas metálicas en el aceite, los imanes las
atraen; y cuando hay partículas metálicas suficientes en las puntas de la
sonda para completar el circuito, se iluminara la luz de precaución ENG CHIP.

\
DETECTOR DE PARTICULAS METALICAS TRANS

DE LA TRANSMISION CHIP
El sistema detector de aviso de partículas metálicas en la transmisión incluye la

luz de precaución TRANS CHIP, dos o tres detectores de partículas y el
cableado relacionado. Si hay partículas metálicas en el aceite, los imanes las
atraen; y cuando hay partículas metálicas suficientes en las puntas de la sonda
para completar el circuito, se iluminara la luz de precaución TRANS CHIP.
DETECTOR DE PARTICULAS METALICAS DEL T/R

ROTOR DE COLA CHIP
El sistema detector de aviso de partículas metálicas en la caja del rotor de cola

incluye la luz de precaución T/R CHIP, un detector de partículas y el cableado
relacionado. Si hay partículas metálicas en el aceite, el imán las atrae; y cuando
hay partículas metálicas suficientes en las puntas de la sonda para completar el
circuito, se iluminara la luz de precaución T/R CHIP.
A/F FUEL
FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL FUSELAJE
FILTER
El interruptor del filtro de combustible, el cual está colocado en compartimiento

del motor (desvió inminente) es parte del conjunto del filtro de combustible del
motor. El interruptor está accionado por la presión y está conectado a la luz de
precaución A/F FUEL FILTER.
Si el filtro está demasiado obstruido para admitir el flujo normal, se abre la válvula
de desvío y permite que el combustible evite el filtro. El interruptor de desvío
inminente cierra antes del desvío y se iluminara la luz de precaución. Un botón
pulsador de prueba en la unidad de filtro, está incorporado en el circuito y la luz
de precaución se iluminara para verificar la integridad del circuito eléctrico,
oprimiendo el botón.
NOTA
Se activa cuando la presión en el filtro de combustible ha superado 4 ± 0.5 PSI.
Válvula de desvío By Pass se activa con una diferencia de presión 4.5 a 5.0 PSI.

FILTRO DE COMBUSTIBLE (si está instalado) FUEL
FILTER
Contiene un interruptor accionado por presión, el cual es una parte del

conjunto del filtro del motor, está conectado a la luz de precaución del filtro
de combustible. El interruptor se cierra debido al filtro obstruido, se
iluminara la luz de precaución FUEL FILTER cuando la presión dentro del
mismo se caiga por debajo de los límites de funcionamiento seguro.
FUEL
BOMBA REFORZADORA DE COMBUSTIBLE PUMP
Un interruptor sensible a la presión está colocado en la puerta de salida

de cada bomba reforzadora de combustible (delantera y posterior). El
interruptor se cierra si la presión a la salida se cae a 4.0 ± 0.5 PSI, debido
a la falla de cualquier bomba. Este cerrado del interruptor completara un
circuito eléctrico con la luz segmentada en el panel de precaución de
FUEL PUMP y se iluminara.
FUEL
BAJA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
LOW
En los helicópteros de números de serie 4.110 y anteriores quedan

aproximadamente 20 galones de combustible. Con los helicópteros de
número de serie 4.111 y subsiguientes quedan aproximadamente 17
galones de combustible.

\
SISTEMA DE LUCES
El sistema de alumbrado consiste en el equipo para iluminar los

instrumentos e interruptores, y para hacer funcionar las luces
interiores/exteriores y las luces de aterrizaje, como sigue:
Dos paneles de borde o iluminados integralmente están colocados en el

tablero de instrumentos.
Un panel de control iluminado integralmente está colocado en la parte

delantera del panel superior y contiene:
INTERRUPTORES DE CONTROL
El reóstato INST LT controla un circuito

transistorizado reductor a través de un margen de
5 a 28 Vcd.
Una luz en la cabina de la tripulación está
colocada en la estructura de soporte o por debajo
del asiento del piloto en el eje longitudinal del
helicóptero.
Dos luces de aterrizaje, una que señala delante y otra abajo, están
controladas por relés separados. Un conmutador bipolar bidireccional, que
está colocado en el mando de control colectivo, activa selectivamente los
relés. La opción de encender ambas luces de aterrizaje o de encender la
luz de aterrizaje delantera, está disponible. Las luces están colocadas en
soportes localizadas en el eje longitudinal del helicóptero por debajo y
delante del tablero de instrumentos. Una estructura metálica rodea las
luces para proteger la cabina de la luz deslumbrante.

LUCES EXTERIORES
Una luz de posición está colocada en la punta de cada estabilizador

horizontal y una luz posterior está instalada en la parte más posterior del
botalón de cola. Una luz de anti-colisión de destellos (lámpara
estroboscópica) está colocada en la parte superior del estabilizador
vertical.
Cada circuito de alumbrado está conectado a la barra de distribución de

28 VCD Los cortacircuitos por cada sistema están localizados en el panel
superior.
VALVULA DE COMBUSTIBLE
La válvula de apagado del combustible, la cual está

localizada por encima del depósito (celda) de
combustible en el lado derecho del helicóptero,
está activada eléctricamente por una válvula
accionada por el motor y proporciona un medio
para cortar el flujo de combustible hacia el motor.
Está válvula está controlada por el interruptor
FUEL VALVE que está localizado en el lado
posterior derecho del tablero de instrumentos.
Los helicópteros de número de serie 3567 y subsiguientes están

equipados con interruptores marcados ENGINE ANTI-ICINGY
HYDRAULIC SYSTEM. Los helicópteros anteriores tienen
respectivamente sus interruptores marcados ENGINE DE ICING Y
CONTROL BOOST.
INTERRUPTOR DE BRILLO/OSCURO
Las luces del panel de precaución

pueden estar poco o brillantemente
iluminadas colocando
momentáneamente el interruptor de

\
brillo/oscuro a la posición de brillo/oscuro, cuando el reóstato de INST LT

está encendido. Las luces de precaución permanecerán en la intensidad
seleccionada hasta que el reóstato INST LT este apagado u otra posición
este seleccionada.
SISTEMA ANTIHIELO DEL MOTOR

La potencia está suministrada por la barra esencial de 28 VCD a través del
cortocircuito y el interruptor del sistema antihielo. Cuando el anti hielo está
seleccionado, el aire caliente pasara a través de la válvula de antihielo
desde el difusor del compresor hasta la entrada del motor. Este aire
caliente ayudara a evitar la formación de hielo en los alabes huecos en la
entrada del motor. La potencia está suministrada solamente al solenoide
cuando el interruptor está en la posición de encendido. Si el sistema
eléctrico falla, la válvula de antihelio permanecerá en la posición
seleccionada al momento de la falla.
INTERRUPTOR DEL SISTEMA HIDRAULICO

El interruptor del sistema hidráulico, localizado en el pedestal central,
controla el funcionamiento del solenoide hidráulico de desvió. Este
solenoide está abierto (desactivado) normalmente cuando está en la
posición de encendido. También el interruptor suministra solamente
potencia al solenoide en la posición de apagado. Por lo tanto, el sistema
es considerado con protección contra falla.
INTERRUPTORES DEL MANDO CICLICO

Dos interruptores están colocados en el mango del bastón
cíclico. El botón del sistema de intercomunicación (ICS) es
un interruptor accionado por el dedo pulgar y está localizado
en la parte superior del mango. El interruptor transmisor del
sistema de radios está localizado al frente del mango y
puede activarse con el dedo índice.

MANDO COLECTIVO
El mando colectivo, que se extiende arriba y a través de una

bota flexible, está instalado al lado izquierdo del asiento del
piloto e incorpora un acelerador para el control positivo de
apagado del motor, la marcha lenta y la posición de abierto
completamente. También los interruptores están instalados en
la parte superior delantera para el encendido del motor,
control de las RPM del rotor, tope de la marcha lenta y para
las luces de aterrizaje.
1. Interruptor de Luz de aterrizaje

2. Interruptor regulador de
combustible N2
3. Botón de encendido
4. Tope de marcha lenta
5. Acelerador
ACTUADOR E INTERRUPTOR DEL REGULADOR

DE COMBUSTIBLE DE N2
El actuador del regulador de combustible de N2 está

colocado en el lado izquierdo delantero del motor y es
un motor reversible que proporciona un aumento o
disminución de las RPM y está controlado por el
interruptor de GOV RPM que está colocado en el
mando colectivo.

\
El interruptor de aumento /disminución de las RPM de N2, es un

interruptor de contacto momentáneo accionado por el resorte, el cual
permite que el piloto cambie el ajuste del actuador de las RPM del
regulador de combustible de N2. El motor del actuador mueve el brazo a la
posición de aumento cuando el interruptor está colocado en la posición de
aumento. A la inversa, el motor del actuador mueve el brazo en la
dirección opuesta y disminuye las RPM cuando el interruptor está
colocado en la posición de disminución. Cuando el interruptor está en la
posición normal, el circuito estará desactivado.
PEDALES Y AJUSTADOR DEL ROTOR DE COLA
El conjunto de los pedales proporciona al piloto un medio de controlar el

rotor de cola y puede ajustarse mediante el ajustador de los pedales.
SISTEMA DE VENTILACION
El aire de ventilación para la cabina es obtenido abriendo las ventanillas

deslizables en cada una de las puertas de entrada. El aire adicional de
ventilación para la cabina de la tripulación puede obtenerse a través de las
entradas de aire impacto, las cuales están colocadas en la sección de la
nariz del helicóptero, halando la perilla de control VENT y encendiendo el
interruptor DEFOG BLOWER que está colocado en el panel superior.

SISTEMA DE AIRE IMPACTO
La perilla de VENT (ventilación) está instalada por debajo del tablero de

instrumentos y cuando es halada, el aire ambiente de impacto entrara
mediante los orificios de enrejados y será dirigido a través del pleno y la
válvula de mariposa, la cual está abierta o cerrada usando la perilla de
ventilación.
SISTEMA CONTRA LA FORMACION DE HUMEDAD BRUMOSA
Dos sopladores eléctricos de flujo axial están instalados en la entrada de

las toberas de descongelación y controlados mediante el
cortacircuito/interruptor DEFOG BLOWER en la sección delantera del
panel superior.
Este sistema está usado primeramente para ventilar y remover la
humedad brumosa durante el funcionamiento del helicóptero en tierra. Se
recomienda que ambas perillas sean haladas y aseguradas en la posición
abierta completamente cuando el sistema está usado para ventilar o
disipar la humedad brumosa.

\
ASIENTOS DELANTEROS
Los asientos de los helicópteros de número de serie 2.212 a 3.121, están

fabricados de tipo de cojín con soportes internos metálicos y tienen un
cinturón de seguridad. Los asientos de los helicópteros de número de
serie 3.122 y subsiguientes, están fabricados de tipo de cojín con soportes
internos metálicos y tienen cinturón de seguridad y arnés de hombros con
carretes de inercia. Los asientos corrientes del piloto y copiloto/pasajero
están integrales a la estructura del helicóptero la base de los asientos y el
soporte posterior es parte del mamparo de la cabina. También el asiento
izquierdo puede es funcional tanto para pasajero como de copiloto
cuando los mandos dobles están instalados.
ASIENTOS POSTERIORES
El compartimiento posterior proporciona asientos para llevar tres pasajeros

o cuando los asientos están removidos, hay espacio para la carga. El
soporte de los asientos está fabricado de paneles de panal de abeja de
aluminio y cubren la parte delantera del depósito de combustible.
ARNES DE HOMBROS
Cada asiento de los helicópteros de número de serie 2.212 a 3.121, está

equipado con un cinturón de seguridad sujetado a la estructura a cada
lado del cojín. Un conjunto de arnés de hombro está disponible como
opción para los asientos del piloto y copiloto. Cada asiento de los
helicópteros de número de serie 3.122 y subsiguientes está equipado con
cinturón de seguridad, arnés de hombro y un carrete de inercia.

Este carrete de inercia tiene la capacidad de extender o retraerse 22
pulgadas y tiene incorporado la característica contra el rebote.
INSPECCION DE CARRETE DE INERCIA
 Chequear el carrete para daño y suavidad de funcionamiento

 Chequear el arnés de hombro y cinturón de seguridad para fleco,
desgaste y puntadas sueltas.
 Chequear la hebilla para el funcionamiento correcto.
 Reemplazar los ítems inutilizables.
EXTINGUIDOR DE FUEGO
El extinguidor de fuego en los helicópteros de número de serie 2.212 a

3.566 estaba instalado en la consola inmediatamente adelante del asiento
del piloto. Está accionado a mano y sujetado a la estructura en un soporte
que tiene una suelta rápida. En los helicópteros de números de serie 3.567
y subsiguientes el extinguidor está instalado en la estructura delantera de
los tubos de control por encima del asiento del piloto y está retenido en el
soporte mediante una suelta rápida.
El extinguidor consiste en dos secciones principales. La primera sección

contiene un tubo de descarga, palanca de funcionamiento, seguro y un
disco indicador de color rojo de descarga. La segunda sección del
extinguidor incorpora un indicador de la presión y el contenedor del agente
de BROMOCHLORIDIFLUOROMETHANE (BCF), un líquido vaporizador.
El extinguidor es recargable a la fábrica y cilindros de reemplazo están
disponibles.

\
FUNCIONAMIENTO
1. Remover el extinguidor de fuego desde el soporte

2. Desenganchar el seguro en el mango del extinguidor de fuego.
Apuntar a la base de fuego y apretar el mango.
INSPECCIÓN
Chequear el indicador de presión en el extinguidor de fuego para verificar

que la aguja está dentro de los límites permisibles de color verde. Si no
está dentro de estos límites remover el extinguidor y cargar de nuevo o
remplazarlo. Chequear el montaje para la seguridad. Chequear el
funcionamiento del seguro para el desenganche rápido y el aseguramiento
positivo.
BOTIQUIN DE PRIMEROS AUXILIOS
El botiquín de primeros auxilios está incluido como equipo auxiliar y puede

sujetarse al pedestal de la consola o dentro de la caja de los mapas y
datos.

\
MANUAL DEL OPERADOR
CAPITULO
LIMITACIONES
4
LIMITACIONES
4.1 LIMITACIONES
Por los reglamentos apropiados, se tiene que cumplir con las limitaciones. El uso
intencional de los límites transitorios está prohibido.
Para evitar reflexiones y vértigo, apagar la luz de anticolisión durante el vuelo en

humedad visible o casi visible, mantener limpios los parabrisas para evitar el
fenómeno de halo.
4.2 TIPO DE FUNCIONAMIENTO
El helicóptero básico está aprobado para llevar cinco personas y está certificado
para vuelo visual bajo las condiciones anticongelantes, diurnas y nocturnas.
El vuelo está aprobado con el carenado instalado o removido desde el tren de

aterrizaje.
4.3 LIMITACIONES DE VUELO NOCTURNO
El vuelo nocturno está limitado a las condiciones visuales. La orientación tiene que
mantenerse con los objetos terrestres por medio de la referencia visual, solamente
como consecuencia de las luces terrestres o la iluminación astronómica.
4.4 VUELO CON LA(S) PUERTA(S) REMOVIDA(S)
 Todos los ítems sueltos serán removidos de la cabina.
 No exceder los límites de velocidad aérea ni los límites del centro de

gravedad.
 Está prohibido el vuelo prolongado hacia atrás o lateral.
 Con cualquier combinación de puertas removidas, el vuelo con la carga

externa está limitado al peso bruto máximo de 3.350 libras.
 Cuando las camillas están instaladas, el vuelo está prohibido con las puertas
delanteras removidas.
68 Manual del Operador - Helicóptero BellRanger 206 B3 ESAVI

\
4Limitaciones
4.5 VUELO CON EQUIPO OPCIONAL INSTALADO
Para disminuir la posibilidad del apagado del motor cuando el vuelo se realiza en
condiciones de precipitación de nieve y/o de alta ventisca, los siguientes equipos
tendrán que instalarse:
El conjunto del sistema de separador de partículas y el conjunto de deflexión de

nieve (vea BHT-206BIII-FMS-10 y BHT-206BIII-FMS-12)
Para los límites adicionales, procedimientos y los datos de rendimiento, referirse a

los suplementos apropiados del manual de Vuelo.
4.6 TRIPULACION
La tripulación mínima consiste en un piloto, que tiene que manipular los mandos
de control del helicóptero desde el asiento derecho delantero.
Cuando los mandos de controles dobles y apropiados están instalados, el asiento

izquierdo delantero puede utilizarse para el piloto adicional.
4.7 LIMITES DE ALTITUD
Con peso bruto de menos de 3000 libras (1360,8 kilogramos)
La máxima altitud – 20.000 pies de altitud de presión (H/P)
Con peso bruto de más de 3000 libras (1360,8 kilogramos)
La máxima altitud – 13.500 pies de altitud de Densidad (H/D)
4.8 LIMITES DE VELOCIDAD AÉREA
NOTA
Los valores de velocidad aérea son de la velocidad calibrada (CAS) excepto

cuando la velocidad aérea indicada (IAS) está especificada definitivamente.
Manual del Operador - Helicóptero BellRanger 206 B3 ESAVI 69

Peso Bruto por debajo de 3000 libras (1360,8 kilogramos)
La VNE es de 150 millas por hora indicada (130 nudos) desde el

nivel del mar hasta 3.000 pies de altitud de densidad. Por encima
de 3.000 pies de altitud de densidad, disminuir la VNE 4.0 millas por
hora de velocidad aérea indicada (3,5 nudos indicados) por cada mil
pies. La máxima altitud de presión es de 20.000
Peso Bruto por encima de 3000 libras (1360,8 kilogramos)
La VNE es de 140 millas por hora indicada (122 nudos) desde el

nivel del mar hasta 3.000 pies de altitud de densidad. Por encima
de 3.000 pies de altitud de densidad, disminuir la VNE 8.0 millas por
hora de velocidad aérea indicada (7.0 nudos indicados) por cada mil
pies. La máxima altitud de presión es de 13.5000.
4.9 PUERTA(S) POSTERIORES(S) REMOVIDA(S)
Con o sin potencia, la VNE es de 100 millas por hora indicadas (87 nudos
indicados).
4.9.1 PUERTA(S) DELANTERA(S) REMOVIDA(S)
Con o sin potencia, la VNE es de 80 millas por hora indicadas (69 nudos
indicados).
Con los flotadores normalizados instalados y la puerta delantera izquierda

removida, la VNE es de 90 millas por hora indicadas (78 nudos)
Cuando las puertas han sido removidas, las velocidades aéreas en

exceso de las limitaciones aéreas causarán la inversión de control
bastón cíclico hacia adelante y atrás, y la conmoción estructural del
fuselaje.
Cuando el margen de torque de la potencia de despegue es de 85% a

100%
La VNE es de 92 millas por hora (80 nudos

\
4Limitaciones
4.10 LIMITES DE PESO
PRECAUCION
Las cargas que tienen como resultado pesos brutos de más de 3.200
libras, tendrán que llevarse en el gancho de carga y no tendrán que
imponerse al tren de aterrizaje.
4.10.1 PESO BRUTO MAXIMO DURANTE EL DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Interno – 3.200 libras (1.451,5 kilogramos)
Externo – 3.350 libras (1.519,5 kilogramos)
4.10.2 PESO EN ASIENTO DELANTERO
El peso mínimo – 170 libras (77,1 kilogramos)
NOTA
El lastre, como sea requerido para, mantener el centro de gravedad de peso

vacío dentro de los limites, está presentado en la gráfica de centro de
Gravedad vs Peso vacío en el capítulo 8 del manual de mantenimiento.
4.11 LIMITES LONGITUDINALES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

Los límites del centro de gravedad son desde la estación 106,0 hasta la
estación 114,2; sin embargo, los límites posteriores son variables y dependen
del peso bruto. Referirse a la gráfica del Centro de gravedad vs. Peso bruto
(Figura Centro de gravedad vs. Peso bruto)
NOTA
La estación 0 está localizada 55,16 pulgadas, delante de la línea central del

punto delantero de apoyo para gato.

4.11.1 PUERTA(S) REMOVIDA(S)
Cuando las puertas posteriores están removidas, no hay ningún cambio en el

centro de gravedad del helicóptero básico.
Cuando una o ambas puertas delanteras o cualquier combinación de puertas

delanteras y posteriores están removidas, los límites del centro de gravedad
son desde la estación 106,0 hasta la estación 110,0.
Con el fin de retornar el centro de gravedad de peso vacío a los límites

permisibles, el cambio real de peso tiene que determinarse después de que
hayan sido removidos las puertas y lastre reajustado, como sea necesario.
4.11.2 LIMITES LATERALES DEL CENTRO DE GRAVEDAD
- 3,0 pulgadas (76,2) a la izquierda de la línea central del fuselaje
4.0 pulgadas (101,6) a la derecha de la línea central del fuselaje
NOTA
Los limites laterales del centro de gravedad varían depende de la localización

del CG. Longitudinal. Referirse a la carta de los límites del CG lateral vs.
Longitudinal (figura)
4.12 LIMITES DEL MOTOR
Motor ALLINSON, los modelos 250-C20B ó 250-C20J, las limitaciones del

motor 250-C20B, que están contenidas aquí dentro, son aplicables al motor
250-C20J.

\
4Limitaciones
LIMITACIONES DEL PESO
CENTRO DE GRAVEDAD vs. PESO BRUTO

UNIDADES DE MEDIDA INGLESA

\
4Limitaciones
LIMITES DE LAS RPM DE LA TURBINA DE POTENCIA (N2)

 CON POTENCIA
Las RPM máximas – 100%
Las RPM mínimas – 97%
ADVERTENCIA
No se autoriza el uso del acelerador para controlar las RPM de N2.

(Referirse a la sección del Manual de Vuelo, Procedimientos de
emergencia, para la excepción.)
LIMITES TRANSITORIOS DE SOBREVELOCIDAD DE N2
Los límites transitorios de sobre velocidad de N2 son máximo de 15

segundos.
El área sombreada representa la sobre velocidad permisible
LIMITES DE LAS RPM DEL PRODUCTOR DE GAS (N1)
Las RPM mínimas – 60%
Las RPM máximas – 105%
Las RPM máximas transitorias – 106 (máximo 15 segundos)

LIMITES DE TORQUE
El torque máximo de despegue – 100% (máximo 5 minutos)
El torque máximo transitorio – 110% (máximo de 5 segundos. El uso

intencional está prohibido)
El torque máximo continúo – 85%
TEMPERATURA DE SALIDA DE GAS DE LA TURBINA (TOT)
La temperatura máxima de despegue – 810° C (máximo de 5 minutos)
La temperatura máxima continúa – 738° C
La temperatura máxima transitoria – 810° a 843° C (Máximo de 6

segundos, el uso intencional está prohibido.
ADVERTENCIA
Al exceder los límites de TOT de 810° ó 100% de torque, puede

causar que se llegue al límite superior de N1, con resultado de que
se caigan las RPM del rotor.
Durante el encendido y apagado – 810° a 927° C (máximo de 10

segundos)
Algunos helicópteros pueden equiparse con una luz de advertencia de

color rojo en el instrumento de TOT y está luz se iluminara cuando
cualquiera de las siguientes condiciones se exceden:
812° a 927° C por 10 segundos
927° C o más por 1 segundo
Algunos helicópteros pueden equiparse con una luz roja de advertencia,

con o sin el instrumento de TOT marcado con un punto de referencia
999°C.

\
4Limitaciones
LIMITES DE PRESIÓN DE ACEITE DEL MOTOR

La mínima presión – 50 PSI
Por debajo de 78,5% del productor de gas N1 – la mínima presión de 50

PSI
Entre 78,5 a 94,2 % de N1 – la mínima presión de 90 PSI
Por encima de 94,2% de N1 – la mínima presión de 115 PSI
La máxima presión – 130 PSI
LIMITES DE LA TEMPERATURA DE ACEITE DEL MOTOR

La temperatura continua – 0 a 107° C
La máxima temperatura – 107° C
LIMITES DE LA PRESION DE COMBUSTIBLE
La mínima presión – 4,0 PSI
La máxima presión – 30,0 PSI
Las bombas reforzadoras de combustible tienen que encenderse durante

el funcionamiento normal del motor.
LIMITES DEL ARRANQUE DEL MOTOR
Limitar el tiempo de accionamiento del arrancador a lo siguiente:
Potencia Externa Batería
25 segundos – Encendido 40 segundos – Encendido

30 segundos – Apagado 60 segundos – Apagado
30 segundos – Apagado 60 segundos – Apagado
30 minutos – Apagado 30 minutos – Apagado

LIMITES DEL SISTEMA ANTICONGELACIÓN DEL MOTOR
El sistema anti-congelación del motor tiene que usarse en temperaturas
del aire ambiente por debajo de 4,4° C.
El sistema anti-congelación del motor tiene que encenderse para vuelo en

humedad visible cuando la temperatura del aire ambiente está por debajo
de 4,4° C (40° F)
LIMITES DE ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
 PRESION DE ACEITE
La mínima presión – 30 PSI
La presión continúa – 30 a 50 PSI
La máxima presión – 70
 TEMPERATURA DE ACEITE DE LA TRANSMISION
La temperatura continúa – 15° a 110° C
La máxima temperatura – 110° C
LIMITES DE LAS RPM DEL ROTOR PRINCIPAL
 CON POTENCIA
Las máximas RPM – 100%
Las mínimas RPM – 97%

\
4Limitaciones
NOTA
La caída transitoria se permite hasta 95% de las RPM del rotor pero no
debe excederse 5 segundos.
50 a 60% de las RPM del rotor – Con el bastón cíclico centrado, acelerar a
través de este margen tan rápido como sea práctico.
SIN POTENCIA
Las máximas – 107% de las RPM del rotor
Las mínimas – 90% de las RPM del rotor
LIMITES DEL MEDIDOR DE CARGA DEL GENERADOR
El máximo limite – 70%
4.13 LIMITES DE COMBUSTIBLE
Para cualquier temperatura del aire ambiente ASTM D-1655, tipo B (JP-4).
Para las temperaturas del aire ambiente por encima de -17,8°C ASTM D-
1655, tipo Jet A o A-1 (JP-5).
Los helicópteros que están equipados con el filtro de combustible colocado

en el fuselaje, no requieren los aditivos anticongelantes con cualquier
temperatura del aire ambiente. Referirse al Manual ALLISON de
Mantenimiento y Funcionamiento de serie 250-C20 para la mezcla de
gasolina de aviación AVGAS, el combustible con tiempo frio y las
instrucciones de la mezcla.

4.14 MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS
Referirse a la figura (Marcaciones de los Instrumentos)
TEMPERATURA DE ACEITE DEL

MOTOR 0° a 107°C Funcionamiento continúo
107°C La máxima
PRESION DEL ACEITE DEL MOTOR
50 PSI Mínima
50 a 90 PSI Operación por debajo de 78.5% N1

RPM
90 a 115 PSI Operación continúa por debajo de

94.2%
115 a 130 Operación continúa
130 PSI La máxima
TEMPERATURA DE ACEITE DE LA
TRANSMISION
15° a 110°C Funcionamiento continúo
110°C La máxima
PRESION DE ACEITE DE LA
TRANSMISION
30 PSI Mínima
30 a 50 PSI Operación continúa
70 PSI La máxima

\
4Limitaciones
MEDIDOR DE CARGA
70% La máxima
PRESION DE COMBUSTIBLE
4,0 PSI Mínima
4,0 A 30 PSI Operación continua
30 PSI La máxima
TEMPERATURA DE SALIDA
DE GAS DE LA TURBINA
100° a 738°C Operación continúa
738° a 810°C Para el despegue
810°C Máxima para el despegue (5

Minutos)
810° a 843°C Máxima transitoria por 6 Seg.
810° a 927°C Máxima durante el encendido y

apagado (máxima de 10 Seg.)
Luz roja de advertencia
Está luz se ilumina cuando

cualquiera de las siguientes
condiciones se exceden: 810 a
927° C por 10 Segundos, 927°C
o más por 1 segundo
PRODUCTOR DE GAS (N1)
60 a 105% Operación continúa
105% La máxima
106% Limite transitorio por 6 Seg.

TACOMETRO DOBLE
INDICADOR DE LA POTENCIA DE LA
TURBINA(N2)
97% Mínima funcionamiento
97% a 100% Funcionamiento continuo
100% El máximo
INDICADOR DEL ROTOR (Nr)

90% Mínimo funcionamiento (sin potencia)
90% a 107% Operación continua (sin potencia)
107% La Máxima (sin potencia)
97% Mínima (con potencia)
97% a 100% Operación continua (con potencia)
100% Máxima (con potencia)
INDICADOR DE TORQUE
0 a 85% Operación continua
85% a 100% Potencia para el despegue
100% La máxima por 5 Minutos
Máximo transitorio de 110% por 5 seg.

\
4Limitaciones
4.15 PLACAS
La placa de las siguientes limitaciones de velocidad aérea está instalada
en los helicópteros de numero de serie 3567 y subsiguientes.

PLACAS (CONTINUACION)
FWD DOORS VNE 80 MPH (69KNOTS) C.G. 106-110
 Cuando las puertas están removidas, la máxima velocidad aérea es

de 80 millas por hora (69 nudos) y el centro de gravedad es desde
la estación 106 hasta la estación 110.
(Located on both forward door frame posts)
 Colocados en ambos soportes delanteros de los marcos de las

puertas.
THIS HELICOPTER MUST BE OPERATED IN COMPLIANCE WITH THE

OPERATHING LIMITATIONS SPECIFIELD IN FAA APPROVED
ROTORCRAFT FLIGHT MANUAL.
MINUM PILOT WEIGHT 170 LBS
(Instalados en los helicópteros de números de serie 4077 y anteriores)
 Este helicóptero tiene que manejarse de acuerdo con las

limitaciones de funcionamiento especificadas en el manual de vuelo
aprobado por la FAA.
 El mínimo peso del piloto es de 170 libras.
THIS HELICOPTER MUST BE OPERATED IN COMPLIANCE WITH

OPERATHING LIMITATIONS SPECIFIELD IN THE APPROVED
HELICOPTER FLIGHT MANUAL.
MINUM PILOT WEIGHT 170 LBS

\
4Limitaciones
 Este helicóptero tiene que manejarse de acuerdo con las

limitaciones de funcionamiento especificadas en el manual de
vuelo aprobado del helicóptero.
 El mínimo peso del piloto es de 170 libras.
(Instalados en los helicópteros de números de serie 4078 y

anteriores)
(Estás placas están colocadas en la parte delantera de la puerta de

compartimiento de equipaje)
CARGO MUST BE SECURED
IN ACCORDANCE WITH FLIGHT MANUAL INSTRUCTION
 La carga tiene que asegurarse de acuerdo con las instrucciones en

el manual de vuelo.
MAX ALLOWABLE WEIGHT 250 LBS.*
 El máximo peso permisible es de 250 libras
MAX ALLOWABLE WEIGHT PER SQ. FT. 86 LBS.*
 El máximo peso permisible por pie es de 86 libras.

\
MANUAL DEL OPERADOR

CAPITULO
5
FUSELAJE
FUSELAJE
El fuselaje consiste en cuatro secciones principales, la sección delantera

la cual se extiende desde la nariz de la cabina hasta el bulkhead trasero
del compartimiento de los pasajeros (mamparo, estructura central), la
sección intermedia cual se extiende desde el bulkhead trasero del
compartimiento de los pasajeros hasta el botalón de cola, la sección del
botalón de cola y la capota de la transmisión incluyendo el motor.
La sección delantera utiliza estructura de panel de abeja en aluminio y

suministra la mayor capacidad de carga de elementos en la cabina
delantera. Dos mamparos sólidos, uno detrás en cada área de la silla y un
túnel de control vertical, instalado desde el piso hasta el techo
inmediatamente por detrás del mamparo delantero son construidos dentro
de la cabina para agregar una estructura integra, así mismo esta sección
suministra una protección de resbalamiento para los ocupantes. Un par de
vigas longitudinales en el techo de la cabina suministra la resistencia
adicional para soportar la transmisión. La nariz y la consola forman en una
extensión del compartimiento de la cabina. El recubrimiento del panal de
abejas el cual soporta el panel de los instrumentos y el pedestal de los
radios, se extiende hacia arriba hasta el limpia brisas formando el
compartimiento para las luces de aterrizaje y la batería.
La estructura de panal de abeja de la cabina suministra una solidez

durable. Es resistente para el porcentaje de peso su proporción es
superior para las técnicas de construcción de aeronaves convencionales y
está proporciona resistencia para grandes impactos como resultado de
una combinación de una múltiple senda de carga y una estructura integral.
Cuatro puertas de entrada son suministradas para el acceso de la sección

delantera. Las puertas utilizan una parte de su estructura de panal de
abeja y unas ventanas de acrílico tinturado. Las ventanas corredizas están
provistas para la ventilación y una amarra está instalada en la parte
inferior para resistencia de la puerta.
Las puertas de la tripulación están acopladas al fuselaje y son equipadas

con ventanas, un sencillo conjunto de doble manija puede ser operado
para abrir o cerrar las puertas desde el interior o exterior.

\
5Fuselaje
La manija sencilla está provista de un conjunto de resorte interno y está

equipada en todas las cuatro puertas de entrada. Los conjuntos están
identificados excepto por un eslabón largo empleado en las dos puertas
traseras para conectar la puerta con el exterior y la manija de mano.
El conjunto de manija doble sobre las puertas de pasajeros son similares

en su designación y operación. Cada puerta de cabina incorpora dos
aletas tipo manijas conectadas con eslabones y manijas exteriores que
suministran seguros a las puertas y una manija estándar en el interior de
las puertas. El conjunto de manijas doble suministra un mayor sellante
positivo contra el aire y el agua en el fuselaje.
El limpia brisas, las ventanas inferiores y las ventanas de la cabina son de

plástico acrílico tinturado azul, igualmente las ventanas superiores son de
plástico poli-carbonado tinturado o plexiglás.
5
8
5
5
1.
2.
Parabrisas
Puerta de Tripulación
5
7. Sección intermedia
8. Botalón de Cola
3. Puerta de Pasajeros 9. Aleta Vertical
4. Compartimiento de la Bodega 10. Estabilizador Horizontal
5. Tren de Aterrizaje 11. Cubierta Ejes impulsores
6. Sección Delantera
La capota de la transmisión, y motor ubicados en la parte superior de la
aeronave.
Figura. Conjunto del Fuselaje

Sección de nariz de la cabina, y las dos ventanas superiores están
aseguradas por medio de una tira retenedora de acción de aluminio y
remachada a la estructura.
Las ventanas de las puertas de la cabina y tripulación están aseguradas al

conjunto de las puertas por medio de remaches. Las ventanas corredizas
están construidas de plástico acrílico son ajustables y están previstas para
la ventilación. La ventana corrediza de mano funciona como un retenedor
para mantener la ventana desde la canal corrediza. Los helicópteros de
serie número 2.212 hasta el 3.566 tienen una estructura retardante a las
llamas en el contorno de las ventanas de la puerta. Los helicópteros de
número de serie 3.567 y subsiguientes tienen unas ventanas pronunciadas
en las puertas de los pasajeros para permitir más comodidad de los
pasajeros.
La sección intermedia es de estructura semi-monocoque (que combina la

resistencia de una “piel” externa (siendo comúnmente de aluminio) con
una estructura interna que consta de largueros, refuerzos, marcos y
tensores (hechos de aleaciones de acero y aluminio) que le dan una
combinación de resistencia pero a la vez de ligereza, necesarias para que
la aeronave sea operacionalmente efectiva) la cual suministra una capota
para el motor, un compartimiento de bodega y un compartimiento para
equipos. Está recubierta por lámina en aleación de aluminio y una cubierta
de fibra de vidrio en su parte inferior trasera.
Una bandeja de titanio para el motor y dos paredes de fuego la cuales

son moldeadas para proveer suficiente espacio y permitir la remoción de
accesorios sin tener que remover el motor. La bandeja del motor y las
paredes de fuego delantera y trasera están colocadas en la parte superior
de esta sección para formar el compartimiento del motor.
Directamente localizado por debajo del área del motor está el

compartimiento de la bodega el cual tiene una capacidad de 16 pies
cúbicos de volumen y puede cargar hasta un máximo de 250 libras. La
puerta de carga la cual está localizada al lado izquierdo del fuselaje y está
acoplada al final de la sección delantera, abre totalmente a lo alto y ancho;
y este está asegurada por medio de dos chapas de presión y una
cerradura. Dentro de este compartimiento están instalados diez puntos de
amarre para asegurar la carga.
\
5Fuselaje
Hay un espacio adicional para equipos inmediatamente por debajo del

compartimiento de la bodega. Elementos seleccionados pueden ser
instalados allí sin interferencia con el área de la bodega.
El compartimiento de equipos está instalado por detrás del paquete de

estantes y por encima del compartimiento de la bodega. Está contiene los
relevos eléctricos y reguladores y tiene espacio para un calentador
opcional o una unidad de control ambiental, una conveniente localización
cerca de una fuente de aire expulsado.
El Tailboom excepto por las diez pulgadas delantera donde está

distribuida la carga por medio de cuatro soportes de refuerzo intercostal
este totalmente en estructura monocoque, este soporta los ejes
impulsores del rotor de cola, el rotor de cola, la caja de engranajes, la
aleta vertical, el estabilizador horizontal, los soportes de la balineras de los
ejes impulsores del rotor de cola y los soportes internos para el tubo del
rotor de cola. Una cubierta fuselada para proteger los ejes del rotor de
cola y la caja de engranajes.
La cubierta fuselada de la caja de engranajes del rotor de cola está

construida de aleación de aluminio y está asegurada a la aleta principal y
el Tailboom por medio de pernos.
El estabilizador horizontal ayuda a mantener el nivel de fuselaje

compensando a través de todo rango de la velocidad del aire. Este está
construido de aluminio y está acoplado a la viga por medio de
abrazaderas. La costilla interior del estabilizador horizontal contiene un
acople el cual asegura el estabilizador por medio de pernos.
La aleta vertical suministra estabilidad direccional, corrigiendo la dirección

del viento por encima y por debajo de la parte final de tailboom por el lado
derecho, el borde de ataque es inclinado hacia fuera para reducir el
empuje del rotor de cola durante un vuelo hacia adelante. Está aleta
vertical es muy efectiva para aumentar la habilidad de la aeronave
durante los procedimientos de aterrizaje relacionado con las condiciones
de pérdida o atascamiento de los pedales. Está construida de panal de
abeja y recubierta con láminas, el larguero del borde de ataque y de salida
es de aluminio.

El patín de cola está montado sobre un adaptador y un amortiguador y
está adherido dentro de la base de la aleta vertical.
CUBIERTA CAJA DE
ENGRANAJES
ALETA VERTICAL ESTÁBILIZADOR CUBIERTA EJES

HORIZONTAL IMPULSORES
BOTALON DE COLA
PATIN DE COLA
Figura. Conjunto Del Botalón De Cola- Helicóptero PNC 0909 ESAVI
El tren de aterrizaje consiste de un tren esquí y un esquí de cola. El tren

esquí consiste de dos tubos de esquí principales y dos tubos cruzados
tubulares curvados. El tren de aterrizaje es acoplado a la estructura del
fuselaje por medio de cuatro conjuntos de bandas metalizas que pueden
ser removidos con facilidad. Las provisiones para la instalación de las
ruedas de manejo en tierra y argollas de remolque están elaboradas en
los tubos del esquí, cada tubo de esquí está provisto con unas zapatas
reemplazables que absorben el desgaste causado por el normal contacto
con tierra del helicóptero.

\
5Fuselaje
La deflexión permite del conjunto de los Cross Tuve con el peso del
helicóptero removido para trenes estándares es de 1.0 de pulgada por
cada lado para tren alto, con flotadores, trenes altos, y tubos esquí ; de
2.0 pulgadas por cada lado.
Un esquí de cola tubular de acero y un caucho son instalados en la parte

baja de la aleta vertical. El propósito del esquí de cola es prevenir al piloto
de la altitud de la cola cuando aterriza.
El conjunto de cubiertas consiste en cuatro secciones: carenaje delantera,

carenaje de inducción, conjunto de la cubierta del motor y carenaje
trasero, estás son construidas de aleación de aluminio, fibra de vidrio y
material de panal de abejas y son de fácil remoción para cambios del
motor y la transmisión. Los paneles de acceso son productos de broches
de abertura de resorte los cuales permiten la inspección sin la remoción
de la cubierta. El conjunto de carenaje delantero y trasero son
asegurados por medio de broches.
La cubierta del motor es removida como una unidad sencilla o una sección
de bisagra a cada lado del motor que pueden ser abiertas
individualmente. Puertas enmalladas son provistas en ambos lados para
enfriamiento y ventilación.
La cubierta de carenaje trasero de radiador de aceite del motor provee

acceso a los ejes impulsores del rotor de cola y un área para la salida del
aire del radiador del aceite. La cubierta de la sección central de entrada
del aire del motor, la entrada acampanada y la pared de fuego delantera.
El separador de partículas, instalado delante de la entrada de aire del

motor, justo atrás de la cubierta de la transmisión, suministra protección al
motor contra daño por la ingestión de arena, polvo y otro material extraño,
la unidad consiste del separador, tubos y mangueras de aire sangrado,
acople de lavado del compresor y otros accesorios requeridos.

Figura. Separador de Partículas Toma General
La sección del separador tiene 281 elementos filtrantes, estos están

posicionados para que el aire que entre pase a través de estos antes de
entrar al motor.
Cada uno de los filtros, elementos o conjuntos de tubos en el separador

consiste de un generador de remolino unido a un tubo de entrada y un
segundo tubo pequeño que forman una cámara de excavación.
Figura. Separador de Partículas

\
5Fuselaje
Las partículas tales como polvo, suciedad o arena entran en los elementos
del filtro, son centrifugados en el generador de remolino y es lanzado
centrífugamente entre la cámara de excavación. Donde estos son
afectados a la parte externa por el limpiador de succión, efecto creado por
el aire sangrado del motor cuando este es descargado a través de los
tubos venturi. Este flujo excavado sin carga de partículas con una cuenta
aproximadamente del 8% del flujo de aire que entra.
Una ventana es instalada en cada lado de la cubierta para permitir una

inspección visual de la cámara plenum del separador y los tubos eyectores
son montados en cada lado justo debajo de estás ventanas. También un
acople de lavado del compresor permite la inducción de agua de lavado
directamente en la entrada del motor.
La instalación impone una restricción aerodinámica y no tiene efecto sobre

el máximo peso bruto. Debido a la perdida de presión en la entrada y el
constante uso del aire sangrado para purgar el sistema, hay una leve
reducción de la potencia disponible un 3% de pérdida de torque
aproximadamente, cuando el separador está instalado.
El separador, el cual no está aprobado para vuelo en precipitación o caída

de nieve sin el kit deflector, tiene una prueba eficiente del 85% por peso
de partículas de arena. Debido a la acción de la inercia (centrifuga) el
separador es más eficiente para partículas mayores de 27 micrones.
Materiales tales como paja, hojas, etc.; los cuales son de gran tamaño
para entrar a los elementos filtrantes son detenidos en la entrada del
separador. Sin embargo, hay numerosos elementos filtrantes para
permitir el paso del flujo de aire necesario, si estos son bloqueados.
Cuando las operaciones no requieren de protección adicional, el

separador de partículas puede ser removido y en la entrada de aire del
motor reemplazarlo por una malla. Cuando la unidad está instalada,
aproximadamente 6,5 libras de peso son adicionadas al peso vacio de la
aeronave.

5
4
3
2
1 7
10
1. Cubierta delantera 6. Puertas de acceso

2. Cubierta de inducción 7. Cubiertas del motor
3. Cubierta del motor 8. Panel enmallado
4. Toberas de escape 9. Filtro de malla
5. Cubierta trasera 10. Eyectores
Figura. Cubiertas

\
MANUAL DEL OPERADOR
HELICOPTERO BELLRANGER 206 B3
CAPÍTULO
6
PLANTA DE
POTENCIA
PLANTA DE POTENCIA
El RollsRoyce Modelo 250-C20J es un motor de 420 caballos de fuerza

que entrega 317 caballos de fuerza para despegue y 270 caballos de
fuerza para operación continua.
El principio del motor C20J es combustión continua que produce un

suministro estable de potencia. El aire es llevado al motor a través de las
tomas de aire. Sin embargo, antes de que el aire llegue a la entrada del
motor y compresor, pasa por una malla protectora o separador de
partículas para evitar la entrada de partículas grandes.
Figura. Motor 250-C20J
El compresor de titanio es una unidad de seis etapas axiales y una etapa

sencilla centrifuga que compactan e incrementan la velocidad del aire que
entra, luego lo descarga en un par de conductos externos y luego los
envía a la sección de combustión del motor.
En el compresor hay un sistema automático de aire sangrado, el cual

permite que salga algo de aire al exterior durante el ciclo de arranque; a
6Planta de Potencia
medida que aumenta la velocidad del compresor, la válvula de sangrado

controlada neumáticamente, se cierra gradualmente.
La sección de combustión consiste en una caja exterior y forro, bujía de

ignición y un inyector de combustible. Es un sistema de combustión de
pre cámara diseñado para quemar combustible al máximo de eficiencia y
minimizar las emisiones. El combustible es rociado a la cámara en una
porción controlada con presión; cuando el encendido es energizado la
mezcla se enciende. La combustión es pareja y continua mientras se
mantenga la mezcla adecuada de aire y combustible. Los gases de
combustión se mueven hacia adelante, fuera del forro de combustión para
acelerar y mantener la sección de turbina productora de gas.
La sección de turbina tiene una turbina productora de gas de dos etapas

(N-1) mecánicamente unida al compresor y gas acoplado a la turbina N-2
en dos etapas. La turbina N-1 a una velocidad de 100% de N-1 gira
aproximadamente 50.970 RPM. Después de pasar ambas etapas de la
turbina productora de gas N-1 los gases de combustión pasan por la
turbina N-2 de dos etapas la cual entrega la potencia de salida del motor y
gira a 33.290 RPM constantes a 100% de N-2
El motor está montado horizontalmente detrás de la transmisión y arriba

del fuselaje para simplificar el sistema impulsor, tener buena distribución
de la toma y el escape, reducir el ruido de la cabina y proporcionar mejor
integridad estructural
El 250-C20J consiste de compresor, sección de combustión, turbina y

cajas de engranajes de potencia accesoria; y como todos los motores de
combustión interna necesita toma, compresión, combustión y escape
durante operación, sin embargo como el ciclo de combustión es continuo
no hay ciclo de golpes de potencia para absorber la energía de los gases
para desarrollar caballos de fuerzas. La absorción de energía y el
desarrollo de los caballos de fuerza se hacen con el uso de cuatro etapas
de turbina localizadas entre las secciones de combustión y de escape.
Estás turbinas proporcionan los medios para extraer la energía de los
gases y convertirlos en energía mecánica en forma de caballos de fuerza.
Como resultado, el C20J es clasificado como un motor de turbina de gas.

El motor debe tener las siguientes secciones operacionales para producir
potencia:
Toma de aire (admisión), compresor, combustión, turbina, escape y caja

de engranajes compresor.
Los ductos de entrada montados en el fuselaje y el soporte frontal del

compresor del motor tienen mínima restricción para el flujo de aire y están
diseñados para que la formación de hielo no resulte en un bloqueo
completo del flujo de aire al compresor. La toma tiene también un medio
para evitar la entrada de objetos grandes que pueden dañar el motor.
El compresor consiste de un soporte frontal, caja, ruedas del rotor con

aspas, propulsor centrifugo, conjunto del difusor frontal alabes difusores y

6Planta de Potencia
tubos de descarga del compresor. El aire entra por la toma del compresor
el aire entra por la toma del compresor y lo comprime en seis etapas
axiales y una centrifuga para incrementar la presión del aire.
En la primera etapa las palas del rotor aceleran el aire hacia atrás hacia
los alabes de la primera etapa.
Estos álabes disminuyen la velocidad del aire y lo dirigen a las palas del
rotor, del compresor de la segunda etapa. Estás aceleran el aire en
retroceso hacia los alabes de la segunda etapa y así sucesivamente.
hasta que el aire entra al propulsor donde es acelerado dentro del caracol
(scroll) el cual lo recibe y lo entrega a los tubos de descarga de aire del
compresor. Al ser bombeado el aire a través del compresor, la presión y
la temperatura aumentan debido a la compresión. En condiciones
estándar y a 100% de RPM de N-1 la temperatura y la presión aumenta a
500°F y 7 a 1 respectivamente. El rotor del compresor requiere una
cantidad considerable de caballos de fuerza para bombear aire en un día
estándar a 100% de RPM de N-1 se usan cerca de 600 caballos de fuerza,
pero esto no varía directamente con la densidad del aire y RPM de N-1.
El aire bombeado por el compresor es necesario para la combustión para

el enfriamiento interno y el flujo masivo para desarrollo de potencia. Para
el proceso de combustión es necesario entre 20% y 25%. El 75% u 80%
restante se utiliza para enfriamiento este aire para enfriar entra al forro de
combustión de tal forma que la flama no choque con la pared del forro.
Cuando los gases salen de la cámara de combustión y antes de entrar a
las secciones de la turbina, se vuelven a mezclar con el aire de
enfriamiento para disminuir la temperatura.
6.1 SISTEMA DE AIRE SANGRADO DEL COMPRESOR
Los álabes del compresor con planos aerodinámicos (airfoils). Si el ángulo

de ataque es muy grande, o si la velocidad del aire que pasa sobre un
plano aerodinámico es muy baja, hay separación de flujo y el plano
aerodinámico pierde su sustentación (stalls). Para producir motores con
menos consumo de combustible y rápida aceleración es necesario operar
tan cerca de la región de perdida (stall) como sea posible. La habilidad del
compresor para bombear aire es una función de RPM. A bajas RPM el

compresor no tiene la misma habilidad de bombear como la tiene en RPM
altas.
Para mantener el ángulo de ataque y la velocidad del aire dentro de los

límites deseados, es necesario “descargar” el compresor. Esto se hace
durante arranque y operaciones de baja potencia para hacer que el
compresor perciba menos resistencia al flujo del aire usando un sistema
de aire sangrado del compresor.
Este sistema de aire sangrado del compresor es un sistema totalmente

automático que sangra el aire de la 5ª. etapa del compresor durante el
arranque del motor, la aceleración y en operación de baja presión del
compresor. El sistema incluye una válvula de control de aire sangrado
unida a la caja del compresor y la tubería necesaria entre el caracol
(scroll) difusor y la válvula de control de aire sangrado. La válvula es un
control modulador, neumático que sangra está presión de aire sobre un
rango específico de presión de descarga del compresor a presión
ambiente. Está válvula sangra la presión de la 5ª etapa si hay baja
presión, para descargar el compresor y evitar que el compresor se pare o
tenga fluctuaciones repentinas.
La presión del aire de descarga del compresor que percibe la operación de

la válvula de aire sangrado se obtiene en un puerto sensor al frente a la
derecha del caracol (scroll) difusor. La válvula de control de aire sangrado
está abierta durante arranque y operación en marcha lenta. Se queda
abierta hasta que se obtiene una razón de presión predeterminada y luego
la válvula empieza a modularse de abierto a cerrado.
Cuando el motor no está funcionando, la válvula de sangrado se abre

totalmente por medio de un resorte que está dentro de la cámara de pistón
ventilada. El resorte y la presión de la 5ª etapa dirigida al extremo de la
válvula de sangrado, se usan durante el arranque del motor y la
aceleración para abrir totalmente la válvula de sangrado.
La válvula de sangrado está abierta durante el arranque y aceleración del

motor hasta que la presión de modulación (Px) aumenta lo suficiente para
compensar el valor combinado del resorte a presión ambiental (Pa).
Entonces la válvula de sangrado se cierra y permanece cerrada en todas
las velocidades de N1 arriba de las RPM de cierre.

6Planta de Potencia
6.2 SISTEMA ANTIHIELO
El sistema anti-hielo manda aire

caliente a las áreas de soporte
frontal del compresor en donde
puede formarse hielo cuando
está helando. Este sistema es
completamente separado e
independiente de cualquier otro
sistema de aire sangrado. Es
activado del lado del piloto
moviendo manualmente el
interruptor ANTI-ICE (DE-ICE en
los helicópteros anteriores al
3567), localizado en el panel de
control misceláneo. En caso de una falla eléctrica, el sistema permanecerá
en la posición que estaba (ON u OFF) al momento de suceder la falla. Los
alabes guías de las entrada del compresor y el cubo de soporte del
cojinete frontal son los únicos componentes del motor que tienen
instalación de anti-hielo. El anti-hielo es dado por el uso de aire de
descarga del compresor el cual es tomado desde un adaptador en la
posición de las 12 horas en la cara frontal del caracol (scroll) del
compresor. La válvula de cierre de aire y el actuador controlado
eléctricamente están montados en la caja de engranajes superiores y
unidos mecánicamente a la válvula.
El soporte frontal de acero inoxidable del compresor consiste de una piel
exterior de pared doble, siete puntales radiales huecos y un cubo de pared
doble (nariz de bala). Durante la operación anti-hielo los tubos entregan
aire caliente de la válvula anti-hielo a los dos puertos de entrada en el
soporte frontal del compresor. Estos puertos entregan aire caliente al
pasaje anular a través de los puntales huecos dentro de la nariz de bala.
Parte del aire pasando por los puntales es expulsado hacia afuera por las
ranuras en el borde de salida de los puntales. El aire rasante es
expulsado afuera de los orificios en la nariz de bala.
Todas las superficies del soporte frontal del compresor que tiene contacto
con el aire de entrada del compresor se calienta y no pude formarse hielo.

6.3 SECCIÓN DE COMBUSTIÓN
La sección de combustión, consiste del forro de combustión y la caja
exterior, es apoyada y orientada en el extremo delantero por la boquilla de
la productora de gas y en el trasero por el inyector de combustible en la
caja exterior trasera.
La bujía de ignición está montada radialmente cerca del extremo trasero

de la caja. El aire entrando al forro de combustión por los orificios en el
domo y la piel del forro, es mezclado con el combustible rociado por el
inyector. Al llevarse a cabo la combustión, los gases se mueven hacia
afuera del forro de combustión a la primera etapa productora de gas. El
diseño de turbina toma ventaja del impacto y reacción de los gases
pasando a través de la turbina productora de gas y la turbina de potencia.
El flujo variable de combustible cambia y la turbina de potencia. El flujo
variable de combustible cambia la temperatura de los gases pasando por
la sección de turbina y la cantidad de energía en la corriente de gas. Está
variación de energía en el gas resulta en una variación en la expansión y
en el cambio de velocidad de los gases a través de la turbina, por lo tanto,
todo incremento en la temperatura del gas trae un aumento del torque
desarrollado por la turbina. Cuando el torque aumenta las RPM de N1
aumentan. El torque desarrollado por la turbina de potencia es entregado
al sistema de rotor del helicóptero en forma de caballos de fuerza.
6.4 SECCION DE TURBINA
La turbina consiste de un soporte de la productora de gas, un soporte de

la turbina y del escape, un rotor de la turbina productora de gas y un rotor
de la turbina de potencia está unidad está montada dentro de la sección
de combustión y las cajas de engranaje de potencia y accesoria. La
productora de gas de dos etapas acciona al compresor y al tren de
engranajes accesorios de N1. La de potencia de dos etapas acciona al
tren de engranajes accesorios. La temperatura de los gases que pasan
por la sección de turbina (TOT) es percibida por cuatro termocouples
localizados en la salida de turbina productora de gas.

6Planta de Potencia
Los gases de escape de turbina de potencia son dirigidos al soporte del

colector del escape que hace que el escape fluya a un ángulo específico
hacia la línea central del motor por dos ductos elípticos en la parte
superior del motor. Estos ductos están fuera de centro cuarenta grados a
los lados de la línea central del helicóptero.
EL CONJUNTO DEL TERMOCOPLE TOT
El conjunto del termocople es un arnés de resistencia pareja con cuatro

probadores termocouple. Cada probeta tiene un elemento sencillo,
conjunto de calibre 16 de alumel-chromel con juntura de alambre sin
recubrimiento. Las probetas con aislante de óxido de magnesio usan los
mismos principios de construcción que aquellos usados en motores
previos. Las probetas de termocople espaciadas por igual, se extienden
fuera del soporte de la turbina de potencia para el arnés. La juntura de
alambre sin recubrimiento de cada probeta termocople se extiende por el
soporte de la turbina de potencia y la banda exterior de la coraza de la
boquilla de la turbina de 3ª. etapa y hacia los gases saliendo del rotor de la
turbina productora de gas. Cada probeta termocople genera voltaje CD el
cual es directamente proporcional a la temperatura del gas que percibe.
Los termocople y el arnés de termocople dan un promedio de los 4
voltajes representativos de la temperatura de salida de la turbina
productora de gas para indicar el TOT en el panel de instrumentos.
CAJA DE ENGRANAJES DE POTENCIA Y ACCESORIA
La caja de engranajes de potencia y accesoria, contiene también la

mayoría de componentes del sistema de lubricación, es el miembro
estructural principal del motor pues ahí se montan y apoyan el compresor
y la turbina. Tienen dos trenes de engranajes separados, N1 y N2. El tren
de engranajes de N2 da una reducción en la velocidad de N2 de 33.290
RPM en el rotor de la turbina de potencia a 6.016 RPM de salida a la
unidad de rueda libre.
Los componentes necesarios para la operación del motor turbo eje serie
250 pueden ser clasificados como accionados o no accionados. Todos los
componentes accionados están montados en la caja de engranajes
accesoria y son accionados por el tren de engranajes de la productora de
gas o el tren de engranajes de la turbina de potencia.

Figura. Engranajes de N1
Componentes accionados por el tren de engranajes de N1
 Generador tacómetro de N1
 Conjunto de la bomba de combustible
 Generador/Arrancador
 Unidad de Control combustible
 Conjunto de la bomba de aceite

6Planta de Potencia
Figura. Engranajes de N2
Componentes accionados por el tren de engranajes de N2
 Generador tacómetro de N2
 Gobernador de N2
 Torquímetro
 Unidad de rueda libre

TORQUIMETRO
El torquimetro usa el sistema de lubricación del motor como fuente de
presión (hidráulica) para minimizar los efectos de fricción y tener
indicaciones acertadas de torque, el empuje del engranaje axial en el eje
de engranajes del torquímetro es alto. La presión del sistema debe ser
siempre mayor que la presión del aceite del torquímetro, por lo tanto, es
necesario regular el sistema de presión de aceite al valor relativamente
alto de 115-130 PSI.
Figura. Esquema del Torquímetro
El tren de engranaje de la turbina de potencia N2 tiene dos etapas de

engranajes. La 1ªetapa de reducción la realiza el engranaje helical del tren
de potencia que acciona un engranaje de diámetro mayor en el eje de
engranajes del torquímetro-helical. La 2ª etapa de reducción se lleva a
cabo por el engranaje de diámetro menor en el eje de engranajes del
torquímetro-helicalque impulsa al eje de engranaje helical. Los ángulos
proporcionan que ambas etapas de reducción producen un empuje axial
hacia adelante en el eje de engranajes helical del torquímetro.

6Planta de Potencia
Si no se cuida la fricción, este empuje axial es directamente proporcional

al torque transmitido por medio de los engranajes.
Los cojinetes de bolas pasan empuje desde los engranajes rotatorios

helicoidales del torquímetro al pistón no rotatorio del mismo. Este pistón
tiene un pasador anti rotación el cual hace contacto con otro pasador de
las mismas características en el reborde del eje de soporte.
El pistón se desliza axialmente en el eje de soporte no rotatorio y retenido

axialmente, y sirve como válvula de posición variable que admite presión
regulada de aceite del motor desde el eje de soporte hasta la cámara de
aceite formada por el pistón y el reborde en el eje de soporte. El reborde
tiene también una ranura externa que aloja un anillo de pistón y un
expandidor.
El eje de soporte y el pistón están colocados de tal forma que un aumento

en el empuje del engrane aumenta la abertura del puerto de entrada del
pistón. Como las aberturas de salida del pistón permanecen constantes, la
presión dentro de la cámara de aceite es directamente proporcional al
torque. La presión en la cámara de aceite es dirigida al puerto sensor de
presión del torquímetro en el frente de la caja de accesorios. El aceite de
la cámara se transfiere por el pasador de anti rotación del eje de soporte y
por la malla del filtro que está en este pasaje.
En potencia estabilizada, la fuerza de empuje axial que actúa en el pistón

es contrarrestada por la presión del torquímetro en la cámara de aceite.
Se asume que el torque de salida del motor se aumenta. Esto resulta en

un aumento en el empuje axial sobre el pistón y un desbalance en el
pistón. El pistón se mueve ligeramente hacia adelante para aumentar la
abertura del puerto de entrada. Con esta abertura más grande hay menos
restricción en el flujo de aceite dentro de la cámara.
Esto hace que la presión en la cámara de aceite aumente y continúe

aumentando hasta que su fuerza contrarresta el empuje axial actuando en
el pistón. Cuando las dos fuerzas son iguales, el pistón deja de moverse y
la presión en la cámara de aceite será mayor que antes del aumento de
torque. Cuando el indicador de torque percibe una presión mayor, registra
el torque aumentando.

Figura. Localización Accesorios del Motor
ACCESORIOS DEL MOTOR

El conjunto del filtro de aceite consta del filtro y la válvula reguladora de
presión.
El filtro de descarga de presión de aire (PC) está ubicado en la línea de

descarga de aire del compresor. Está provee el gobernador N2 y el control
de combustible N1 con el aire presurizado para operar.
El generador tacómetro de la productora de gas genera un voltaje CA

con una frecuencia que es una función de RPM del rotor de la turbina
productora de gas N1. La salida de este generador tacómetro es llevado al
indicador del tacómetro el cual indica la frecuencia en términos de RPM de
N1.

6Planta de Potencia
El generador tacómetro de la turbina de potencia genera un voltaje CA con

una frecuencia que es una función de RPM del rotor de la turbina de
potencia N2. La salida del generador tacómetro es entregada al indicador
del tacómetro de la turbina de potencia el cual indica la frecuencia en
términos de RPM de N2.
El sistema de ignición consiste de un conjunto excitador de ignición de

baja tensión, conductor de chispa de ignición y bujía de ignición de diseño
con separador tipo anular (shuntedsurface gap sparkigniter). El sistema
deriva la corriente de la fuente de corriente del helicóptero de 28 Vcd.
Todos los componentes están montados en el motor, conectados y
funcionan como una parte integral del motor. el sistema de ignición
transfiere energía a la mezcla de aire y combustible en el forro de
combustión en forma de alta temperatura, arco de amperaje alto en la
separación de la bujía de ignición para encender la mezcla de combustible
y aceite. El sistema de ignición se usa solamente para arrancar pues una
vez que el motor ha arrancado, la combustión continua permite a ignición
continua.
La bomba de aceite provee aceite presurizado para la lubricación y

enfriamiento de los cojinetes y engranajes. La bomba tiene la capacidad
de extraer el aceite desde las varias cavidades del motor y lo envía al
tanque de abastecimientos.
El inyector de combustible atomiza e inyecta combustible al forro de

combustión en el ángulo adecuado. Tiene una entrada sencilla y orificio
doble de salida y entrega un roció fino de combustible en cualquier
condición de flujo requerida por el motor. Está diseñado para dar un
ángulo óptimo de rocío para arrancar el motor y para una distribución
uniforme de combustible en el forro de combustión. El inyector tiene un
filtro para minimizar la posibilidad de contaminación. La válvula de
regulación está diseñada para evitar que el combustible se drene después
de apagado el motor. En la punta del inyector hay un anillo que rodea los
orificios dobles el cual tiene varios orificios por los cuales el aire es dirigido
a alta velocidad para minimizar la formación de carbón alrededor de los
orificios.
La válvula de drenaje del quemador, en la parte inferior de la caja (casing)

exterior de combustión se abre con resorte. Durante el arranque el motor
la válvula de drenaje se cierra cuando la presión de aire en la sección de
combustión es mayor que la presión en el exterior de la sección de
combustión en un valor predeterminado. Está válvula permanece cerrada
durante la operación del motor pero se abre por acción de un resorte
cuando se apaga el motor. La válvula drenara el combustible que no se
quemó de la sección de combustión para evitar la acumulación de
combustible en la caja exterior de combustión.
El generador / arrancador es usado como un motor de CD para arrancar

el motor durante el ciclo de arranque. Una vez que el motor ha arrancado,
el generador / arrancador funciona como un generador CD para abastecer
al helicóptero con los requerimientos eléctricos y para mantener la batería
cargada.
El conjunto de la bomba de combustible accionado por el motor es de

engranajes, de elemento sencillo y produce aproximadamente 600 PSI.
Está presión alta es necesaria para operar el sistema de control de
combustible, la bomba tiene un filtro que si se tapa el combustible será
desviado ( By Pass). En los helicópteros de serie número 2.212 al 3.566
hay un filtro de presión diferencial que ilumina la luz de aviso FUEL
FILTER si el filtro empieza a obstruirse.
El control de combustible de la productora de gas y el gobernador de

la turbina de potencia sirven para gobernar la velocidad del rotor de la
turbina de potencia y evitar velocidad excesiva. El sistema de control de
combustible percibe RPM de N1 y N2, presión de descarga del compresor,
posición de la empuñadura (acelerador) y posición del colectivo para
regular y mantener el flujo de combustible entre los límites establecidos. El
sistema regula las funciones del motor durante arranque, aceleración,
control, desaceleración y apagado.
6.5 SISTEMA DE ACEITE

El sistema de lubricación de sumidero seco tiene un depósito externo y un
intercambiador de calor. Hay un conjunto de bombas de presión y de
recuperación en la caja de engranajes. En el lado superior derecho del
alojamiento de la caja de engranajes hay un conjunto formado por
elemento del filtro de aceite, válvula de desviación del filtro y una válvula
reguladora de presión, al cual puede llegarse por la parte superior del
motor.

6Planta de Potencia
La válvula de retención (check) que está entre el paquete del filtro y la caja
accesoria, evita que el aceite se salte hacia el motor desde el tanque del
helicóptero cuando el motor no está operando. Los detectores magnéticos
de partículas están instalados en el fondo de la caja de engranajes y en la
conexión de salida del aceite del motor. Todas las líneas y conexiones del
aceite del motor son internas excepto las líneas de presión y de
recuperación al cojinete frontal del compresor y los cojinetes en los
soportes de la turbina productora de gas y la de potencia.
El sistema de lubricación está diseñado para dar adecuada lubricación,
recuperación y enfriamiento necesarios para los cojinetes, estrías y
engranajes sin importar la altitud o actitud del helicóptero. La lubricación
por inyección se hace en el compresor, la turbina productora de gas, los
cojinetes del rotor de la turbina de potencia y a los cojinetes y engranes
del tren de engranajes de la turbina de potencia excepto los cojinetes del
eje de salida de potencia. Estos cojinetes y todos los otros engranajes y
cojinetes se lubrican con rocío de aceite.
Aceite del tanque externo es llevado a la bomba de presión y está lo envía

a través del filtro de aceite y luego a varios puntos de lubricación. La
válvula de retención (check) está abierta cuando el motor está corriendo y
cerrada cuando está apagado. La presión de aceite, 115-130 PSI arriba de
94,2% de velocidad de N1, es regulada a este valor relativamente alto
para balancear el alto empuje axial en el torquímetro. Este balance es
necesario para minimizar los efectos de fricción y para proporcionar una
medición exacta del torque.
El tanque tiene una capacidad de 1.5 galones y tiene aberturas de puerto

para abastecer al motor, para retorno de motor, ventilación, luz de
temperatura de aceite, mirilla de nivel de aceite y válvula de drenaje
autocerrable.
El aceite llega al radiador de aceite del motor por medio de una ventila
montada en el eje de engranajes del rotor de cola. El nivel de aceite se
revisa con una varilla que está en la tapa de llenado.
Aceite de presión regulado pasa por una línea externa al instrumento ENG
OIL PRESSURE la temperatura de aceite es monitoreado por un bulbo de
temperatura lo que es montado en el fondo del tanque de aceite.

Figura. Esquema de Aceite del Motor
6.6 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR

El conjunto de la válvula doble de retención (check) y acumuladores que
está en la línea neumática entre el gobernador de la turbina de potencia y
la sección de reprogramación del gobernador del control de combustible
de la productora de gas, están incorporados para amortiguar las
vibraciones torsionales que se encuentran en los sistemas de rotor.
La boquilla de combustible tiene una entrada sencilla y orificios dobles de

salida. Está boquilla emite un rocío fino de combustible en todas las
condiciones de flujo que requiera el motor. Está diseñado para
proporcionar un ángulo óptimo de rocío para arrancar el motor y
distribución pareja en el forro de combustión. Está boquilla tiene filtro para
minimizar la posibilidad de contaminación.

6Planta de Potencia
El sistema de control de combustible controla la salida de potencia del

motor controlando la velocidad de la productora de gas. Esto lo hace el
gobernador de la turbina de potencia que percibe su velocidad, la cual la
establece el piloto. La potencia para mantener está velocidad es sostenida
automáticamente por el gobernador de la turbina de potencia, en el flujo
medido de combustible a través del control de combustible de la
productora de gas. La palanca del gobernador de potencia establece los
requerimientos. Este gobernador programa los cambios de velocidad de la
productora de gas N1 para mantener una velocidad constante del eje de
salida N2.
Figura. Unidad Control de Combustible
El flujo de combustible para control del motor es establecido como una

función de presión de descarga del compresor, velocidad del motor
(productora de gas y/o turbina de potencia) ángulo de las palancas de la
productora de gas y del gobernador de la turbina de potencia. El flujo de
combustible es una función de presión de descarga del compresor como
se percibe en el control de combustible.

Figura. Esquema Sistema de Combustible del Motor
El conductor de la bujía de ignición está diseñado para que los

adaptadores de los extremos se acoplen a las terminales de grandes
alturas en el excitador de ignición y la bujía. Se usa un conductor trenzado
para proteger el cable aislado de teflón y vidrio contra la abrasión
mecánica y para suprimir las radiaciones que interfieren con el radio. Las
terminales de conductor usan el contacto de pasador y enchufe que tienen
una mínima cantidad de resistencia eléctrica a las descargas de alto
voltaje.
El contador de arranques está montado en el alojamiento de la caja de

engranajes debajo y detrás del excitador de ignición. El contador registra
el total de eventos de arranque en el sistema de ignición del motor. Está
conectado eléctricamente a la terminal de entrada de corriente del
excitador y cuenta como un evento cada vez que el excitador de ignición
es energizado. Un sello en la terminal lo mantiene en su lugar.

6Planta de Potencia
Los controles del motor consisten de controles de la productora de gas de

N1 y controles del compensador de caída N2. Los de la productora de gas
se operan con el acelerador montado en la parte superior del bastón
colectivo. Los de compensación de caída se operan desde la placa
angular en el sistema colectiva.
Los controles de la productora de gas N1 operan el control de combustible

de la productora de gas y consisten de un cable flexible de control que va
del brazo del acelerador en la parte trasera del bastón colectivo hasta la
palanca angular montada en la plataforma del motor. Hay un tubo de
control entre la palanca angular y la palanca montada en el eje de control.
6.7 SISTEMA DE CONTROL DE COMPENSACION DE CAIDAN2
El sistema de control de compensación de caída de N2 consiste de un

eslabonaje mecánico entre una palanca intermedia (idler) en el sistema
colectivo y una palanca montada en el eje del gobernador de la turbina de
potencia. El movimiento del bastón colectivo hace que el eje del
gobernador se reposicione. Esto da compensación de caída para evitar las
variaciones en RPM cuando se hagan cambios de potencia. El sistema
tiene un actuador lineal que es controlado eléctricamente por un
switchGOVernor rpm INCrease/DECRease montado en la cabeza del
colectivo.
El compensador de caída mantiene las RPM del motor N2 mientras

aumenta la demanda de potencia. Es un eslabonaje mecánico directo
entre el bastón colectivo y la palanca selectora de velocidad en el
gobernador N2 y mantiene las RPM de N2 cuando está bien reglado
(rigged)
Figura. Droop Compensador

La caída se define como el cambio de velocidad en RPM del motor N2
mientras la potencia es aumentada estando en condición sin carga. Está
característica está en el sistema de gobernador para evitar que se cree
inestabilidad al aumentarse la salida del motor.
Sin esta cualidad, la velocidad N1 excede u oscila del valor necesario para
satisfacer la nueva potencia. También si N2 se deja caer más que
momentáneamente, la reducción en velocidad del rotor puede hacerse
critica.
El límite de sobre velocidad transitoria de N2 es 15 segundos máximo. El

área sombreada representa la sobre velocidad permitida.

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
7
SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
7Sistema Combustible
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
7.1 SISTEMA DE COMBUSTIBLE (Helicópteros de número de serie

de 2212 a 3566)
El sistema de combustible incorpora un solo depósito de combustible anti
fractura que está colocado por debajo y atrás de los asientos de
pasajeros. El depósito de combustible está llenado desde el lado derecho
y tiene una capacidad de 76 galones tipo US de otra manera es similar al
sistema de combustible en las aeronaves corrientes de fabricación.
7.2 SISTEMA DE COMBUSTIBLE (Helicópteros de número de serie

3567 y subsiguientes)
El sistema de combustible incorpora un solo depósito de combustible anti

rotura que está colocado por debajo y atrás de los asientos de pasajeros.
Dos bombas eléctricas de combustible están colocadas dentro del
depósito, sensores posteriores y superiores de cantidad de combustible y
una válvula eléctrica de drenaje del sumidero. Las bombas están
interconectadas y suministran combustible a través de una sola manguera
a la válvula de apagado de combustible y desde está válvula hasta el filtro
de combustible del fuselaje. Las bombas de combustible incorporan
interruptores de presión en los orificios de salida y drenajes en los orificios
de drenaje de las bombas. El depósito de combustible está llenado desde
el lado derecho y tiene una capacidad de 93 galones U.S. de los cuales,
91 galones U.S. son utilizables. El acceso a las bombas de combustible,
la unidad inferior del depósito y la válvula solenoide de drenaje, es desde
la parte inferior del fuselaje. El acceso al sensor superior de cantidad de
combustible, está alcanzado por medio de una cubierta que está
localizada en el piso atrás de los asientos de pasajeros. El acceso a la
válvula de apagado de combustible y al respiradero está en el
compartimiento del combustible, el cual está localizado en el lado derecho
por encima de la tapa de llenado. Para el propósito de mantenimiento, las
provisiones están incluidas en el compartimiento de combustible con el fin
de instalar una línea de purga en el respiradero de combustible.

7.3 BOMBAS REFORZADORAS DE COMBUSTIBLE

Bombas Reforzadoras de Combustible: dos bombas reforzadoras

eléctricas están colocadas en la parte inferior del depósito de combustible,
están interconectadas y suministran combustible a través de un tubo de
suministro. Están equipadas con válvulas unidireccionales y de relevo
térmico, orificio de drenaje para cada bomba, mallas protectoras a la
entrada de cada bomba y el interruptor de presión, el cual está colocado
en el orificio de salida de cada bomba, Las bombas están protegidas
mediante cortacircuitos localizados en el panel superior de la cabina. El
conjunto del motor/impulsor de cada bomba puede removerse sin quitar
todo el ensamblaje de cada bomba de combustible. Cualquier bomba
puede suministrar suficiente combustible
para el funcionamiento del motor.
Figura. Sistema de Combustible

7.4 VALVULA DE APAGADO DE COMBUSTIBLE
La Válvula de Apagado de Combustible es una válvula de apagado

accionada por motor que incorpora una característica de relevo térmico,
está instalado en el sistema principal de suministro de combustible y
colocado en el compartimiento por encima de la tapa de llenado. La
válvula eléctrica está controlada mediante un interruptor de
apagado/encendido que está localizada en el tablero de instrumentos y
está protegido con un cortacircuitos colocado en el panel superior. En
caso de falla eléctrica, la válvula quedara en la posición seleccionada
antes de la falla.
7.5 SENSORES DE CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Dos transmisores, tipo flotador, de cantidad de combustible están

instalados en el depósito de combustible. El transmisor inferior está
colocado en el fondo de la celda y monitorea el nivel de combustible hasta
la superficie horizontal de la celda por debajo del asiento. El transmisor
superior monitorea el nivel de combustible en la sección superior atrás del
asiento y está colocado en la parte superior del depósito de combustible.
Ambos transmisores indicadores están conectados al mismo indicador de
cantidad de combustible.
7.6 FILTRO DE COMBUSTIBLE DEL FUSELAJE
Un filtro está colocado en la estructura en lado

izquierdo del compartimiento del motor (al lado
derecho del tabique delantero contra fuego en los
helicópteros de número de serie de 3387 y
subsiguientes). El conjunto del filtro consiste en una
unidad reemplazable del filtro, válvula de drenaje,
válvula de desvío, un interruptor de desvío eminente
y un botón manual de prueba. La indicación de
desvío eminente iluminara la luz segmentada, A/F
FUEL FILTER, en el panel de precaución. La unidad
del filtro tendrá que removerse y reemplazarse

cuando la luz de precaución se ilumina durante el funcionamiento del

motor.
7.7 LUZ DE BAJA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE
Cuando se ilumina la luz en los helicópteros de números de serie de 4110

y anteriores, quedarán aproximadamente 20 galones de combustible.
Cuando se ilumina la luz en los helicópteros de números de serie de 4111

y subsiguientes, quedarán aproximadamente 17 galones de combustible.
Figura. Diagrama Sistema Combustible

7.8 DRENAJE ELÉCTRICO DE SUMIDERO DE COMBUSTIBLE
El sistema de drenaje de combustible consiste en la válvula solenoide y el

botón de drenaje. La válvula está colocada en la parte más baja del fondo
del depósito de combustible y ventila directamente por la borda cuando
está accionada. El interruptor está accionado por resorte a la posición de
apagado y está colocado en el fuselaje. Tiene una cubierta de caucho y
está colocado al lado derecho del helicóptero directamente por encima del
montaje del patín posterior. Cuando el interruptor de la batería está
encendido, el interruptor de la válvula de combustible está apagada
mientras el botón esté oprimido, 28 voltios de corriente directa serán
aplicados a la válvula solenoide.
7.9 PROCEDIMIENTO PARA DRENAR UNA MUESTRA DE

COMBUSTIBLE
Sumidero (colector)de combustible-Sacar una muestra como sigue:
Cortacircuito delantero y posterior de las bombas de combustible – Sacar
Interruptor de batería – Activar
Interruptor de la válvula de combustible – Apagar
Drenaje de combustible o botón del sumidero (colector) de combustible –

Oprimir, drenar una muestra y soltar.

NOTA
Usar el siguiente procedimiento con el conjunto del filtro de combustible de

fuselaje y /o el filtro de la bomba de combustible del motor.
Filtro de combustible de fuselaje (si está instalado) – Drenar y chequear

antes del primer vuelo del día como sigue:
Interruptor de la válvula de combustible – Encender
Cortacircuito delantero y posterior de las bombas de combustible –Puestos
Cortacircuito de la luz de precaución – Puesto
Válvula de drenaje del filtro – Abrir, sacar una muestra y cerrar.
NOTA
El interruptor de prueba está colocado en la parte superior del filtro.
Interruptor del filtro de combustible del fuselaje – Oprimir y verificar que se

ilumina la luz de precaución del filtro. Soltar el interruptor y verificar que se
apaga la luz.
Interruptor de la batería – Apagar

\
MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
8
REMOLQUE/SERVICIO
MANTENIMIENTO
REMOLQUE/ SERVICIO MANTENIMIENTO
8.1 CUBIERTAS Y AMARRES

Las cubiertas protectoras y los amarres están proporcionados como
equipo auxiliar y están usados para estacionar y amarrar el helicóptero
(Referirse a la figura cubiertas y amarres) Equipo adicional tal como
sogas, cables, herrajes, amarres a tierra o anclas estarán requeridos
durante el amarre.
8.2 CUBIERTAS ENTRADA DEL MOTOR Y TUBO PITOT
Los tapones de la entrada del motor son de color rojo, ignifugas y una
manga de color rojo estarcida en letras de color blanco REMOVE
BEFORE FLIGHT está sujeta a cada tapón. Una cuerda esta usada para
sujetar la cubierta del tubo pitot y las cubiertas de la entrada de aire del
motor en un conjunto. Cubrir primeramente el tubo pitot, después colocar
los tapones dentro de las entradas de aire. Atar la cubierta del tubo pitot
aseguradamente con la cuerda de fijación.
8.3 CUBIERTA – SALIDA DE ESCAPE DE GAS
La cubierta de escape de gas del motor es de color rojo, ignifugas e incluye una
manga de color rojo estarcida en letras de color blanco REMOVE BEFORE
FLIGHT. Una cuerda de diámetro de 3/16 pulgadas esta cosida a la cubierta
para asegurarlo a la salida de escape de gas del motor.
AMARRE ROTOR PRINCIPAL
El amarre de tipo manga del rotor principal es de color gris oscuro e incluye una
cuerda de nylon de color rojo brillante que tiene sujetados a las puntas dos
bolsas de plomo para asistir y retraer la pala del rotor principal para amarre. Una
cuerda esta cosida al amarre y esta estarcida en ambos lados en letras de color
blanco REMOVE BEFORE FLIGHT.

8Remolque / Servicio Mantenimiento
PRECAUCION
La máxima fuerza aplicada a las puntas de la pala no tendrá que exceder

100 Libras. Y la máxima deflexión medida entre el eje de aleteo y una
línea de referencia entre las puntas de la pala no tendrá que exceder 24
pulgadas. Referirse a la figura Cubiertas y amarres.
Después de que las palas del rotor principal se hayan detenido, lanzar las
puntas de las cuerdas que tienen las bolsas de plomo por encima de una
pala del rotor principal por encima cerca de la punta. Esto ayudara a
halar la punta de la pala hacia abajo para instalar la manga. Instalar la
manga en la punta de la pala con la cuerda en la superficie superior que
lea THIS SIDE UPP. Girar las palas del rotor principal en la dirección
opuesta a la dirección de rotación hasta que las palas del rotor principal
están alineadas con el estabilizador vertical. Cruzar las cuerdas una vez
entre las palas del rotor principal y el botalón de cola. Después halando la
pala hacia abajo suavemente contra el tope estático, tirar por debajo del
botalón de cola delante del estabilizador horizontal. Referirse a la figura
cubiertas y amarre.
8.4 AMARRE ROTOR DE COLA

El amarre del rotor de cola es de color rojo y estarcido con letras de color
blanco REMOVE BEFORE FLIGHT. Girar el rotor principal hasta que las
palas del rotor de cola estén alineadas con el estabilizador vertical y las
del rotor principal con la línea central del helicóptero para amarrar el
conjunto del rotor de cola. Amarrar el rotor principal primero y después
asegurar el rotor de cola al botalón o al estabilizador vertical con la cuerda
de amarre.
PRECAUCION
No amarrar el rotor de cola hasta que la pala se flexione
DATOS DEL SERVICIO
COMBUSTIBLE
76.0 GALONES 91.0 U.S. galones (SN 3567 y

subsiguiente)
287.7 litros 344.5 Litros
494.0 libras (JP-4) 591.5 Libras (JP-4)
516.8 libras (JP-5) 618.8 Libras (JP-5)
224.1 Kilogramos (JP-4) 268.7 Kilogramos (JP-4)
234.4 Kilogramos (JP-5) 280.8 Kilogramos (JP-5)
NOTA
Los pesos presentados son pesos nominales a 15° C
Capacidad utilizable – 1,03 galones U.S. (4,0 litros)
ACEITE DEL MOTOR
Capacidad – 5.5 cuartos U.S. (5,2 litros)
ACEITE DE LA TRANSMISIÓN
Capacidad – 5,0 cuartos U.S. (4,7 litros)

3 2
Figura. Cubiertas y amarres
1. Amarre del Rotor principal

2. Amarre del rotor de cola
3. Cubierta del tubo pitot y las entradas del motor
CAJA DEL ROTOR DE COLA

Capacidad – 3/8 de pinta (0,2 litros)
FLUIDO HIDRAULICO MIL – H- 5606
Capacidad del depósito – 1 pinta, y 1 pinta en las líneas
Combustible que se conforma a las especificaciones comerciales y

militares están aprobados.
ASTM D.1655, Tipo A, A-1, o B
MIL – T-5624, Grado JP-4 ó JP-5
Referirse a BHT-206B3-FM-1.
8.5 ACEITES
Se debe realizar registro en el libro de vuelo del helicóptero cuando el

aceite ha sido adicionado al motor, la transmisión, o la caja del rotor de

cola. La entrada tendrá que incluir el tipo y la marca del aceite usados
para evitarla mezcla inadvertida.
La mezcla de aceites está permitida únicamente dentro del mismo grupo.

Un aceite puede mezclarse con cualquier otro aceite en el mismo grupo.
La mezcla de aceites que no están en el mismo grupo está permitida

únicamente en caso de emergencia.
El uso de aceites mezclados (aceites no en el mismo grupo) está limitado

a 5 horas totales de funcionamiento del sistema.
ACEITES DEL MOTOR
Ciertos aceites que se conforman a las siguientes especificaciones están

aprobados para el uso en el motor.
MIL – L -7808 MIL – L – 23699 DOD – L – 85734

(AS)
En todos los casos, los aceites del motor tendrán que alcanzar la
aprobación de la fábrica. Consultar la fabrica del motor para el uso de las
marcas de aceite no incluidas aquí dentro.
Está recomendado que el aceite del mismo grupo esté usado en el motor y
la transmisión ya que escapes alrededor de los sellos pueden resultar en
la mezcla de aceites. Referirse BHT-206B3-FM-1. Referirse al manual de
mantenimiento del motor para instrucciones de servicio.
ACEITES DE LA TRANSMISIÓN Y DEL ROTOR DE COLA

Los aceites presentados aquí dentro, están aprobados para el uso en la
transmisión y la caja del rotor de cola. Estos aceites tienen que
conformarse a las siguientes especificaciones:
MIL-L-7808
MIL-L-23699
DOD-L-85734 (AS)
Referirse a BHT-206B3-FM-1

Cuando se cambia el aceite a una especificación distinta, realizar los

siguientes pasos:
1. Drenar la transmisión, la unidad de rueda libre y la caja del rotor de

cola.
2. Reemplazar el filtro de aceite de transmisión
3. Revisar la transmisión con la cantidad correcta del lubricante

aprobada.
4. Revisar la caja del rotor de cola con la cantidad correcta del

lubricante aprobada.
5. Hacer funcionar el helicóptero por no menos de 30 minutos ni más

de 5 horas.

cola.

aprobada.
8. Revisar el rotor de cola con la cantidad correcta del lubricante

aprobada.
9. Observar cuidadosamente todos los indicadores visuales de nivel

durante las primeras 100 horas de funcionamiento con el aceite
nuevo para indicaciones de cambio de apariencia. Si hay cambio,
repetir los pasos 6 a 9 hasta que el cambio haya sido eliminado.
NOTA
Los aceites de especificaciones MIL-L-7809, MIL-L-23699, ó DOD-

L-85734 (AS) no deben mezclarse. Si ocurre, drenar el sistema y
llenar de nuevo de acuerdo a los pasos 6 a 9 precedentes.

No usar los aceites de especificaciones MIL-L-23699 ó DOD-L-
85734 (AS) cuando la temperatura ambiente disminuya por
debajo de -40°F (-40°C). Remover MIL-L-23699 ó DOD-L-85734
(AS) y reemplazar con MIL-L-7808 de acuerdo con los pasos 1 a 9
precedentes.
Cuando los aceites de marcas diferentes pero de la misma

especificación están reemplazados, realizar los siguientes pasos:

cola.
2. Reemplazar el filtro de aceite de la transmisión

aprobado-
4. Revisar la caja del rotor de cola con la cantidad correcta del

lubricante aprobado.
NOTA
1. Remover la bota protectora antes de purgar los cojinetes con grasa,

para evitar que la grasa entre en la caja del rotor de cola. Purgar y
después limpiar la bota de grasa. Asegurar de nuevo con alambre de
seguridad.
2. La grasa de especificación MIL-G-81322 se recomienda para el uso

en todas las aplicaciones, las cuales estaban utilizando
anteriormente la especificación MIL-G-25537. Sin embargo la mezcla
de grasas está prohibida. Cuando el tipo de grasa esta cambiado a
otro, purgar el sistema hasta que la grasa anterior este removida
completamente.
3. Lubricar el cojinete del Rotor de cola
a. Limpiar el lado exterior del protector de sello del cojinete para

revelar los cuatro orificios de diámetro de 0.08 pulgadas. No es
necesario limpiar el protector de sello interior.

b. Inyectar 0,5 centímetros cúbicos (cc) de grasa de la

especificación MIL-G-81322 en cada cojinete, utilizando una
jeringa hipodérmica de 6 cc., y una aguja hipodérmica de tamaño
18.0 inyector 0,5 cc., de grasa en uno de los orificios en cada
protector de sello del cojinete. Si la aguja de la jeringa no entra
completamente al sello y al cojinete, remover la aguja y girar el
eje principal para despejar la caja del cojinete. Insertar de nuevo
e inyectar grasa en el cojinete.
c. La aguja tendrá que purgarse antes de cada uso y la superficie

externa de la misma lubricada para evitar la rotura del sello.
Limpiar la grasa en exceso desde el exterior del cojinete.
NOTA
La temperatura máxima recomendada de funcionamiento es de

185° F (85°C) durante las primeras 15 a 20 horas después de la
lubricación, es normal que un cojinete funcionara a una temperatura
90°F (32°C) más caliente que la temperatura máxima recomendada
de funcionamiento
4. Lubricar más frecuentemente si las condiciones lo justifican.

Referirse a la Nota 6. Lubricar los cojinetes dúplex del plato
universal únicamente al punto de lubricación. Purgar y lubricar.
Girar 90° y lubricar de nuevo.
5. Inyectar la grasa despacio para evitar sobrepresión del cojinete

y daño al borde de los sellos.
6. Requisitos de la Lubricación especial
a. Después de cada día de vuelo en lluvia, nieve o después

del lavado del helicóptero, todos los cojinetes expuestos
deben purgarse y lubricarse para remover toda la
humedad retenida y para asegurar que una cubierta
protectora está aplicada a las superficies expuestas.

b. El estacionamiento de los helicópteros en un medio
ambiente de rocío pesado, requiere que todos los
cojinetes expuestos han de lubricarse cada siete días,
para asegurar que no hay áreas vacías que pueden
retener humedad.
c. Purgar y lubricar todos los cojinetes si el helicóptero está

almacenado por más de 45 días sin vuelo o servicio.
7. Purgar y lubricar
8. Cada vez que el yugo del rotor principal está desensamblado, el

yugo tendrá que lubricarse durante el ensamblaje de nuevo,
después el primer encendido y después del primer vuelo.
9. Antes de lubricar los cojinetes del rotor principal, remover las

válvulas de relevo de la agarradera del rotor principal.
10. Desde la fecha de empaque colocada en el contenedor, la grasa

de especificación 204-040-755-05 tiene una vida de estante de
cuatro años.

\
MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
9
TRANSMISION Y
TREN DE POTENCIA
9Transmisión y Tren de Potencia
TRANSMISION Y TREN DE POTENCIA
El sistema del tren de potencia proporciona el medio para transferir la

energía del motor a las unidades del rotor principal y del rotor de cola.
Incluye el conjunto de rueda libre, eje impulsor principal, la transmisión, el

eje impulsor del rotor de cola, ventilador enfriador de aceite, la caja del
rotor de cola y el mástil.
Eje Impulsor del

Rotor de Cola
Caja del Rotor

De Cola
Mástil
Unidad de
Rueda Libre
Ventilador Enfriador
De Aceite
Eje Impulsor
Principal
Transmisión
El motor está acoplado a la transmisión mediante la unidad de rueda libre

y el eje impulsor principal.
9.1 Unidad de Rueda Libre, tipo Sprag, está colocado en la caja de

accesoria del motor y su eje está ranurado directamente al eje de
engranaje de toma de energía; durante la autorrotación el rotor principal
hace funcionar el eje de entrada de potencia. Bajo tales condiciones, la
unidad de rueda libre proporciona una DESCONEXIÓN desde el motor
para que la fuerza rotacional del rotor principal esté libre para hacer
funcionar la transmisión, el rotor de cola y todos los accesorios colocados
en la transmisión.

Figura. Unidad de Rueda Libre
9.2 EJE IMPULSOR PRINCIPAL

Consiste en acoplamientos ranurados flexibles y una brida de árbol hueco,
los cuales están instalados entre el conjunto de rueda libre y la brida
adaptadora. Este eje está diseñado para transferir potencia desde el motor
hasta la transmisión durante su funcionamiento normal y también desde la
transmisión hasta el sistema del rotor de cola durante la autorrotación.
Figura. Eje Impulsor Principal

9.3 TRANSMISION
La transmisión proporciona una disminución total de 15,23 por 1,0 (6.016 a
395 rpm). La primera reducción de 3,26 por 1.0 es proporcionada
mediante la primera etapa del conjunto cónico de engranaje y otra
reducción de 4,67 por 1,0 mediante la segunda etapa del tren de
engranaje planetario. Un engranaje accesorio sujetado en la parte
delantera de la transmisión, suministra una reducción de 1,42 por 1,0 para
el sistema hidráulico.
Figura. Transmisión

La transmisión está colocada delante del motor en la superficie del techo
de la cabina está sujetada al techo de la cabina por medio de un par de
eslabones de soporte y un montaje de aislamiento, los cuales mantienen
la transmisión alineada, disminuye las vibraciones estructurales y permiten
velocidades más altas sin comprometer el límite de resistencia a la fatiga
del fuselaje y repuestos dinámicos. También un retén cilíndrico que se
extiende hacia abajo desde la punta delantera del eslabón de arrastre y se
encaja holgadamente en el orificio del retén del pilón, proporciona un límite
positivo de movimiento para el mismo.
TAPA DE LA
TRANSMISION
COMPONENTES INTERNOS DE LA TRANSMISIÓN
Primera Etapa de Reducción Segunda Etapa de Reducción
CAJA PLANETARIA Reduce

CONJUNTO CONICO
De 4,67 por 1,0
Reduce de 3,26 por 1.0

Engranajes Planetarios
Figura. Componentes internos de la Transmisión
Este sistema de soporte es diferente del arreglo convencional montado

por resorte de cuatro o cinco puntos de fijación en el que, los soportes
diploides enfocan las cargas de entrada del pilón al centro de gravedad
central vertical del fuselaje. El uso de cojinetes elastomericos proporciona
el centraje estático del pilón.
El mástil del rotor principal está asegurado a la transmisión mediante el

cojinete del mástil, el forro del mismo y la placa de unión hermética.
La lubricación está suministrada por un sistema que incluye una bomba,

válvulas de relevo, un filtro, inyectores, una ampolleta termostática y un
enfriador de aceite. La bomba es de tipo volumen constante accionado por
el engranaje accesorio. Una tapa de relleno tipo respiradero, dos
detectores de partículas metálicas y un monitor de aceite, están
incorporados en el sistema; también suministra lubricación a la Unidad de
Rueda Libre que está colocada en la caja accesoria del motor.
Un tubo de presión con filtro y otro tubo de retorno pasan a través del
mamparo delantero para conectar la transmisión y la unidad de rueda
libre. Un tubo sujetado a un restrictor en el tubo de presión de aceite está
conectado al indicador de presión de aceite en el tablero de instrumentos
del piloto. Una ventanilla indicadora está colocada en el lado derecho de la
caja de la transmisión para proporcionar un método de verificación de
aceite.
Figura. Sistema de Lubricación de la Transmisión
Una bomba de aceite de volumen constante, está colocada dentro del

casco de la bomba hidráulica y está accionada por el engranaje biselado
del eje accesorio. Puede quitarse removiendo primeramente el conjunto de
la bomba hidráulica las cuatro tuercas y sacando la bomba de la caja.
El filtro de aceite colocado en el lado izquierdo inferior de la transmisión y

que tiene incorporado en la tapa del filtro una válvula de drenaje y un
monitor de aceite que incluye una malla con un detector de partículas
metálicas, tiene un filtro reemplazable.
Un filtro de malla de la bomba de aceite está colocado en la caja inferior

delante de la ventanilla indicadora de la transmisión.
Tres detectores de partículas metálicas están colocados en la

transmisión, dos cerca de la bomba de aceite y otro cerca del cojinete
superior del mástil; cada detector consiste en una sonda de cierre
automático con un imán permanente en la punta. Si hay partículas están
en el este para completar el circuito entre el polo y la tierra, la luz
segmentada de TRANS CHIP en el panel de precaución o la luz de
advertencia de la transmisión se iluminarán
El enfriador de aceite contiene un solo núcleo y está colocado en la parte

superior del lado posterior de la transmisión. La válvula térmica de desvío
que controla el flujo de aceite a través del núcleo del enfriador, está
colocado en el lado de salida del enfriador y permite que el fluido desvíe el
núcleo cuando la temperatura de aceite está baja.
El ventilador del enfriador, está colocado en la estructura superior atrás

de la pared contra fuego y accionado por el eje impulsor del rotor de cola.
El impulsor del enfriador está localizado en un eje ranurado que está
sujetado en cojinetes colgantes. El eje del ventilador está conectado a los
ejes impulsores del rotor de cola delantero y posterior y es una parte del
sistema de los ejes del rotor de cola. El ventilador del enfriador de aceite
suministra aire para el aceite del motor, el aceite de la transmisión y el
sistema hidráulico. El enfriador de aceite del motor está situado por
encima del ventilador, mientras un conducto flexible lleva aire hacia
adelante al enfriador de aceite de la transmisión y al depósito hidráulico.
Figura. Enfriador de Aceite Helicóptero PNC-0909
9.4 MASTIL DEL ROTOR PRINCIPAL

El mástil acciona el rotor principal y también soporta los componentes
requeridos para cambios direccionales.

El mástil está sujetado a la transmisión mediante una placa de sujeción y
pasadores en la parte superior de la transmisión. Es un eje hueco y de
acero que transmite la energía rotacional de la transmisión al sistema del
rotor, tres conjuntos ranurados y dos áreas enroscadas, están
incorporados en su diseño.
La ranura superior está acanalada para localizar correctamente el muñón

del rotor principal.
Las ranuras del plato giratorio colocados en el centro del mástil están
maquinadas para recibir un conjunto de collar, al cual el eslabón de
impulso del plato giratorio está sujetado.
En las ranuras inferiores es donde energía rotacional de la transmisión es
transmitida al mástil del engranaje planetario.
La porción superior del mástil está enroscada para recibir la tuerca de
retención del mástil.
Figura. Conjunto del Mástil

9.5 CONTROLES DEL ROTOR PRINCIPAL

Los controles del rotor principal consisten en el plato giratorio y el equipo
de soporte, la palanca y el eslabón colectivo, la unidad de collar y el
varillaje del mando y el equipo de eslabón de cambio de paso.
El Plato Giratorio y el Equipo de Soporte transfieren los movimientos

del mando cíclico desde la unidad de control no rotativa a la unidad
rotativa. Rodean el mástil directamente por encima de la transmisión y
están colocados en un soporte universal (manga pivote o bola universal)
que permite la inclinación del plato giratorio en cualquier dirección. El
movimiento del bastón cíclico resulta en la inclinación correspondiente del
plato giratorio y del rotor principal. La manga transfiere el movimiento
colectivo.
El movimiento de la palanca colectiva activa la unidad de manga, lo cual

sube o baja el plato giratorio y envía el control colectivo al rotor principal.
Los mandos cíclicos están mezclados con el control colectivo a través de
la mezcladora colocada en la base del túnel de controles. El eslabón de
cambio de paso, el cual conecta el cuerno del mismo en los agarraderos
de las palas al aro exterior del plato giratorio, recibe la entrada de control
desde los controles colectivos y cíclicos.
Figura. Plato de Control y Soporte

La palanca colectiva y el conjunto de varillaje de mando están
sujetados a la unidad de soporte del plato giratorio y transfiere las
entradas de control desde el mando colectivo hasta el plato giratorio.
El conjunto del plato giratorio consiste en la unidad del collar, el eslabón

y la palanca secundarios. La unidad del collar está sujetada al mástil y el
eslabón secundario está sujetado al aro exterior del plato giratorio. La
palanca secundaria está conectada entre la unidad del collar y el eslabón
secundario.
La unidad del eslabón de cambio de paso conecta el cuerno de cambio

de paso en los agarraderos de las palas al plato giratorio, que transfiere
las entradas de control desde los mandos colectivo y cíclico.
Figura. Controles del Rotor Principal

9.6 CONJUNTO DEL CUBO DEL ROTOR PRINCIPAL Y DE LAS PALAS
El rotor principal, con dos palas metálicas es un conjunto semirrígido

donde el eje de cambio de paso está colocado por debajo del eje de
aleteo. La unidad del cubo está sujetada al mástil mediante un yugo
ranurado que también funciona como el eje de aleteo del rotor principal.
Los cojinetes del aleteo son cojinetes de rodillos lubricados con grasa, que
están colocados en el soporte sujetado al yugo y sirven para proporcionar
las provisiones de centrado del cubo junto con el yugo.
El yugo sirve como el eje de cambio de paso y los agarraderos están

sujetados al mismo mediante las unidades de las barras de tensión-
torsión, las cuales transfieren las fuerzas centrifugas desde las palas hasta
el yugo y también asisten a contrarrestar las fuerzas aerodinámicas.
Los cojinetes de cambio de paso están colocados en los agarraderos y

lubricados con grasa. El cambio del ángulo de ataque de las palas, es
realizado rotando las horquillas en el yugo mediante una entrada en los
cuernos de cambio de paso. Las palas están sujetadas a los agarraderos
por medio de pernos que están huecos por dentro y usados para colocar
peso con el propósito del balance estático del yugo y las palas. El
alineamiento de las palas está realizado ajustando los pernos sujetadores
que están colocados en el ensamble de las palas.
El Yugo conecta el sistema del rotor principal al mástil, transmite

accionamiento a la unidad del yugo, sirve como un conjunto de pivote para
el eje de aleteo del rotor principal y soporta el sistema del rotor principal,
tiene dos muñones huecos y pre-inclinados para aliviar esfuerzos. Cada
muñón tiene un interior hueco fabricado especialmente a la punta exterior
para colocar una unidad de sello y la punta interior está fabricada para
colocar el herraje de la barra de tensión-torsión.
La banda de tensión-torsión que consiste en alambre de acero

inoxidable enrollado alrededor de dos puntos metálicos, suministra la
conexión entre los agarraderos y el yugo. Durante el aleteo la flexibilidad
de la barra permite que los cojinetes de los agarraderos roten en los
muñones del yugo.

La unidad de sujeción de las palas (horquillas) es el miembro
estructural entre el yugo y las barras del rotor principal. La punta exterior
de cada agarradero tiene un hueco fabricado para el perno de retención
de la pala y el cuerpo del agarradero tiene lengüetas taladradas para
colocar el perno de sujeción que tiene la pala exterior de la barra de
tensión-torsión.
Figura. Rotor principal, Hub y ensamble de la pala

Las Palas del Rotor Principal tienen cualidades de eficiencia avanzada

aerodinámica, durabilidad y simplicidad. Tienen una torsión de -10° y un
perfil caracterizado por una curvatura positiva al primer tercio del largo de
la cuerda y por las superficies simétricas de los dos tercios posteriores.
Mediante el uso de la sección del perfil inclinado, la eficiencia de la pala

del rotor está mejorada significativamente y en comparación a los tamaños
de las palas simétricas.
Un margen amplio de empuje para maniobrabilidad y alta eficiencia

durante vuelo estacionario es debido en parte como resultado de este
diseño del perfil. Es un conjunto metálico unido que consiste en tres
miembros estructurales–larguero de aluminio, cerradura de larguero y una
banda de borde de salida. Revestimientos estabilizados por un interior de
panal de abeja, están unidos a la sección principal mediante adhesivo
aplicado bajo calor y presión. Los dobladores reforzados y las placas de
sujeción y de arrastre están unidos al extremo de la pala. La porción
básica de la pala tiene una cuerda de 13,026 pulgadas.

Figura. Pala Rotor Principal
El Conjunto del Tope Dinámico está instalado en el yugo del muñón del
rotor principal. Incorpora contrapesos y resortes, los cuales sirven para
limitar el movimiento de aleteo durante el encendido y apagado del motor,
pero permite el aleteo normal a las RPM normales.
Figura. Conjunto de Topes Dinámicos

9.7 EJES IMPULSORES Y SOPORTES DEL ROTOR DE COLA
El eje impulsor del rotor de cola consiste en las siguientes secciones, el

eje corto delantero, el eje corto del enfriador de aceite, el eje corto
posterior y los otros segmentos del eje del rotor de cola. Acoplamientos
flexibles de acero laminado que no requieren lubricación, son usados para
conectar las secciones del eje a la caja del rotor de cola. El eje corto
delantero y el enfriador de aceite son de acero.
El eje corto posterior y los ejes segméntales del rotor de cola de aluminio.
Los colgantes del eje impulsor soportan y mantienen el alineamiento del
mismo.
Figura. Segmentos Ejes Cortos del Rotor de Cola PNC-0909
Los ejes cortos delantero y posterior están colocados en cada lado del
conjunto de la unidad del ventilador de aceite. El eje corto delantero es de
acero y está conectado al extremo de la unidad de rueda libre y la punta
delantera del eje del ventilador mediante adaptadores ranurados. El eje
corto posterior es de aluminio y está conectado al extremo del eje del
ventilador mediante un adaptador ranurado y el primer segmento del eje
impulsor del rotor de cola.

Figura. Eje Impulsor Corto Delantero y Posterior
El eje impulsor del rotor de cola consiste en cinco segmentos y se

extiende a lo largo de la parte superior del botalón de cola. Cada
segmento del sistema de empuje es idéntico e intercambiable con los
otros.
Siete Unidades de Cojinetes Colgantes soportan los ejes impulsores y

los acoplamientos flexibles de acero en forma de disco. Los acoplamientos
Thomas están usados para conectar las secciones del eje y permitir el
alineamiento continuo con el botalón de cola.

9.8 CAJA DEL ROTOR DE COLA
La caja del rotor de cola, contiene

engranajes helicoidales de 90° que
suministran una disminución de
velocidad de 2,35 por 1,0. Las
unidades del árbol hueco están
diseñadas en dimensiones específicas
para suministrar el reemplazo
intercambiable de las unidades del eje
sin acuñamiento.
La caja es una fundición de magnesio
sujetada a la estructura del fuselaje
por medio de cuatro pernos. Una tapa
respiradora de llenado, un tapón de
drenaje magnético y una ventanilla
indicadora del nivel de aceite son
accesibles desde tierra.
9.9 CUBO Y PALAS DEL ROTOR DE COLA
La unidad del rotor de cola es abisagrada en delta con dos palas

intercambiables y un ángulo de cambio de paso controlable hasta 23°.
Con el fin de suministrar un eje de aleteo para el rotor de cola, el yugo de

aleación de aluminio está sujetado al eje del rotor de cola mediante un
muñón ranurado dentro del yugo. El balance a lo largo de la envergadura
está realizado utilizando arandelas en los pernos de las palas en el yugo.
El balance a lo largo de la cuerda está efectuado utilizando peso y
arandelas en los pernos de retención de la caja del cojinete del muñón.
Las palas metálicas del rotor de cola consisten en revestimiento de acero

inoxidable reforzado por un núcleo de panal de abeja y una banda
abrasiva de acero inoxidable a lo largo del borde de ataque. Estaciones de
lastre localizadas al borde de la salida interior y la punta de las palas,
están suministradas para el balance de las mismas. Los pesos usados en

estás localizaciones, son determinados cuando la pala está fabricada. Las
palas están sujetadas al yugo mediante cojinetes esféricos (para
proporcionar el cambio de paso de las palas), los cuales están colocados
en los agarraderos de las palas en el eje de cambio de paso.
9.10 ENLACE DE CONEXIÓN-SISTEMA DE CONTROL DEL ROTOR DE

COLA
El enlace de conexión consiste en varillas de empuje y de tiro, manivelas,

palancas y soportes, los cuales conectan los pedales del piloto al
mecanismo de cambio de paso del Rotor de cola.
9.11 MECANISMO DE CAMBIO DE PASO DEL ROTOR DE COLA
El cambio de paso del rotor de cola es realizado mediante una manivela,

un tubo y una unidad de palanca, los cuales están colocados en la caja del
rotor de cola y activan un tubo de control que pasan a través del eje
impulsor hueco a la cruceta y eslabones de cambio de paso.

Figura. Conjunto de la Pala y Núcleo del Rotor de Cola

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
10
SISTEMA
HIDRAULICO
SISTEMA HIDRAULICO
Con el fin de minimizar el trabajo del piloto, el sistema hidráulico

proporciona ayuda por servomando a los controles. Con este sistema las
buenas calidades de control han sido realizadas. Aun en aire turbulento,
hay control suave y preciso.
El sistema consiste en un conjunto de la bomba y del regulador, los

servo/accionadores (servo/actuadores) , la válvula solenoide, los conjuntos
de tubos y mangueras, y el filtro hidráulico que incorpora un botón
indicador rojo, que saltara cuando el filtro está obstruido.
Figura. Filtro del Sistema Hidráulico Helicóptero PNC-0909
También el depósito es un componente del conjunto de la bomba y del

regulador. Es ventilado e incorpora un orificio y tubo para que sea
drenado el fluido hidráulico en exceso. La bomba, el regulador y el
depósito están colocados como un conjunto en el lado delantero de la
bomba de aceite de la transmisión. Dos orificios de drenaje están
colocados adyacentes al montaje para permitir que cualquier escape de
aceite de la transmisión o de fluido hidráulico, los cuales pueden pasar los
sellos, y sean drenados. El conjunto de la bomba y del regulador incluye
un montaje para el generador tacométrico de las RPM del rotor.

10Sistema Hidráulico
Un interruptor de encendido y de apagado está colocado en el panel

misceláneo para accionar la válvula solenoide. También las provisiones
para la instalación del conjunto del freno del rotor que están incorporadas.
Si ocurre mal funcionamiento, el desplazamiento de los mandos queda

igual pero la fuerza requerida para mover los mandos cíclico y colectivo,
aumentara. La rapidez a lo que los movimientos pueden hacerse, estará
disminuida. Ya que la contra reacción a través de los mandos no es
excesiva, el piloto puede apagar el sistema y retornar seguramente a una
zona de aterrizaje. Como resultado un sistema auxiliar no es necesario.
La presión del sistema es de 600 + 25 PSI y un ajuste está previsto a la

válvula reguladora de presión.
El conjunto de la bomba hidráulica y del depósito están localizados en la

parte delantera de la transmisión.
Los Servoaccionadores Hidráulicos

están usados como la fuente de
ayuda por servomando para el
sistema de los mandos con el fin de
disminuir fuerzas.
La Válvula Solenoide Hidráulica está localizada en el piso delante de la

transmisión y está controlada por el interruptor del sistema hidráulico,
localizado en el panel misceláneo. Cuando el interruptor está colocado en
la posición de apagado, el solenoide está activado para permitir que el
sistema esté desviado. El sistema de control estará activado colocando el
interruptor a la posición de encendido.
En los helicópteros de números de serie 4 a 497, el servo- accionador del
rotor de cola está instalado en el fuselaje por encima y atrás del
compartimiento de equipaje, el cual sirve para disminuir las fuerzas del
Sistema de control del rotor de cola.

Sin embargo, este sistema no incorpora la característica irreversible que
está usada en los servos del mando cíclico y colectivo. En los helicópteros
de número de serie 498 y subsiguientes, este servo-accionador del rotor
de cola ha sido removido.
Figura. Sistema Hidráulico

10.1 CHEQUEO PRELIMINAR DEL SISTEMA HIDRAULICO
NOTA
El movimiento de los controles sin mando o con el sistema apagado puede

indicar mal funcionamiento del sistema hidráulico.
Interruptor del sistema hidráulico HYDRAULIC SYSTEM o CONTROL

BOOST- Apagar, después encender.
10.2 CHEQUEO DE PRUEBA DEL MOTOR

Girar suavemente y controladamente el acelerador con un régimen
continuo hasta la posición completamente abierta mientras se mantiene el
mando colectivo completamente bajo y el bastón cíclico centrado.
Unidad de regulador de potencia N2- Chequear el margen de las RPM de

97 a 100%
10.3 CHEQUEO DEL SISTEMA HIDRAULICO
NOTA
El chequeo del sistema hidráulico está usado para determinar el

funcionamiento correcto de los actuadores de cada sistema de control de
vuelo. Si se encuentran fuerzas anormales, desiguales, atascadas o
movimientos sin mando puede indicar mal funcionamiento de un actuador
hidráulico.
Mando colectivo- Bajar completamente con la fricción removida
RPM del rotor (Nr)- A justar a 100%

Interruptor del sistema hidráulico- Apagar
Basto cíclico-Centrar con la fricción removida
Chequear el funcionamiento del mando cíclico moviendo el cíclico en

forma de letra “X” – hacia adelante a la derecha y hacia atrás a la derecha,
después hacia adelante hacia la izquierda y hacia atrás a la derecha
(aproximadamente 1 pulgada) centrar el cíclico.
Mando colectivo-Chequear el funcionamiento normal aumentado un poco

el control (1 a 2 pulgadas) repetir 2 0 3 veces como sea requerido. Bajar
completamente.
Pedales (si está instalado el actuador hidráulico) Desplazar un poco a la

izquierda y a la derecha. Notar un aumento en la fuerza para mover los
pedales en cualquier dirección.
Interruptor hidráulico- Encender
Fricción de los mandos cíclico y colectivo- Ajustar como sea deseado.
10.4 SERVOACCIONADORES DE LOS MANDOS CICLICO Y

COLECTIVO
El soporte de los servo-accionadores está instalado en el techo de la

cabina. Sirve como montaje para estos y las manivelas asociadas. El
servo-accionador del mando colectivo está colocado en la posición central
y los servo-accionadores del mando cíclico están en las posiciones
exteriores, sirven para disminuir las fuerzas desde los sistemas de vuelo.
Una válvula unidireccional está colocada dentro de cada servo válvula. En
caso de pérdida de presión hacia el servo-accionador, el pulsador dentro
de la válvula de frecuencia estará elevado mediante el resorte superior,
que también ayuda a mantener el asiento de la válvula cerrado.

Está acción cierra el orificio hidráulico de retorno y mantiene la

irreversibilidad sin tener en cuenta la presión hidráulica. Proporciona el
control seguro del helicóptero aunque este sistema no funcione. También
la válvula de secuencia sirve para aliviar la presión térmica si ocurre
mientras el sistema está inactivo.
Cuando la presión del sistema está por debajo de 100 a 180 PSI, la
válvula debe cerrarse normalmente .El asiento de la válvula se elevará y el
resorte estará comprimido si la presión interna se aumenta. La válvula de
elevación en el resorte inferior se detiene de seguir mediante el pistón.
La válvula de relevo de presión diferencial sirve para aliviar el aumento de

presión, el cual puede ocurrir debido a las fuerzas excesivas desde el rotor
principal.
Figura. Esquema del Sistema Hidráulico

MANUAL DEL OPERADOR
11
CAPÍTULO
CONTROLES
DE VUELO
CONTROLES DE VUELO
El sistema de controles de vuelo consiste de los tubos de control y

palancas angulares accionadas por el cíclico, el colectivo y controles
direccionales del helicóptero convencional. Los controles están tendidos
debajo del asiento del piloto hacia atrás al centro del helicóptero y hacia
arriba al techo de la cabina por la columna de control, que sirve también
como estructura principal de la cabina. Las puertas de acceso se
encuentran en el lado trasero de la columna de control y los paneles
removibles del asiento de tripulación sirven de acceso para hacer las
inspecciones de con trol y el mantenimiento. Los controles cíclico y
colectivo van a las palas del rotor principal a través del plato universal. Los
controles direccionales se tienden por el cono de cola hasta el rotor de
cola. Los tubos de control de tamaño fijo y un mínimo de tubos ajustables
simplifican el reglaje.
El cíclico y colectivo tienen actuadores servos hidráulicos que tiene

válvulas de secuencia y de retención (check) que los hacen irreversibles
evitando el retroceso de la fuerza de control.
Los tubos de control de aleación de aluminio se usan por todos los

controles colectivo, cíclico y de cola. Algunos tubos tienen el largo fijo con
adaptadores en los extremos mientras otros pueden tener adaptadores
ajustables que se reemplazan fácilmente. Las palancas angulares, las
palancas y los soportes se usan por todo el sistema de control colectivo,
cíclico y de cola. Estás partes transmiten o controlan movimientos de
cambio el sistema particular en que están instaladas.
11.1 CICLICO
El bastón cíclico utiliza un sistema de varillas para transmitir movimientos
al plato universal, el cual acciona los controles giratorios del rotor principal
para controlar actitud y dirección del helicóptero.

11Controles de Vuelo
El control hacia adelante, atrás y a los lados usa varillajes independientes

del bastón a la palanca mezcladora. Desde este punto el varillaje a los
cuernos del plato universal no pueden ser considerados por separados.
Hay dos actuadores servos hidráulicos para reducir el esfuerzo requerido
para controlar y reducir las fuerzas de retroceso del rotor principal.
Figura. Esquema control de Vuelo Cíclico
11.2 COLECTIVO
El sistema de control de paso colectivo consiste de un tubo intermedio con

un bastón de control, tubos deslizables (push-pull), palancas angulares y
un actuador servo hidráulico conectado a una palanca de control en el
soporte del plato universal.
El movimiento del bastón es transmitido por el varillaje un actuador servo
hasta el mecanismo de control de paso del rotor principal lo cual hacen
que el helicóptero ascienda, descienda o permanezca a una altura
constante. El actuador servo es irreversible, lo cual reduce la fuerza de
contra golpe y para que los controles se puedan seguir usando en caso de
una falla en el sistema hidráulico.

El bastón del colectivo del piloto está en el lado izquierdo del asiento del
piloto y se extiende hacia arriba y adelante por la bota flexible. Tiene una
empuñadura que gira (acelerador) que controla la potencia para una
operación positiva del motor en corte, marcha lenta y todo abierto. Los
interruptores están en la parte superior del bastón para arrancar el motor,
gobernador de RPM, luces de aterrizaje y liberación de marcha lenta. El
tubo intermedio del colectivo tiene un punto de montaje para el bastón del
colectivo. Un cojinete de fricción ajustable montado en el tubo intermedio
que el piloto ajuste la fricción a sus necesidades. Hay una abrazadera de
ajuste de fricción mínima en el extremo izquierdo del tubo intermedio para
asegurar que el bastón colectivo tenga siempre una fricción mínima
preestablecida.
El Trunión del colectivo y la palanca están entre el tubo intermedio

(jackshaft) y el tubo de control. Une los controles colectivos con la
palanca mezcladora de los controles cíclicos. Cuando el bastón colectivo
se mueve para cambiar el paso del rotor, los actuadores servos del cíclico
y el varillaje se mueven para mantener el plato universal en su plano
relativo.
Figura. Esquema control de Vuelo Colectivo

11.3 ROTOR DE COLA
Los controles del rotor de cola incluyen los pedales, ajustador de pedales,
tubos, palancas angulares y un mecanismo de control de paso montado
por el eje del rotor de cola. Al mover el pedal se produce un cambio
angular en las palas del rotor de cola para compensar el torque del rotor
principal y controlar la dirección del helicóptero.
Los pedales de control del rotor de cola montados en la plataforma del

compartimiento del piloto están conectados debajo de la consola central, a
una palanca angular ajustadora del pedal que permite ajustar
manualmente la posición del pedal de acuerdo a las necesidades del
piloto.
Varillas de conexión consiste de tubos que se deslizan (push-pull)

palancas angulares, palancas y soportes que conectan los pedales del
piloto con el mecanismo de cambio de paso del rotor de cola.
El control de paso del rotor de cola se realiza por medio del conjunto de
palanca angular, varilla y palanca montada en la caja de engranajes del
rotor de cola que acciona un tubo de controla través del eje hueco del rotor
de cola a la cruceta y los eslabones de paso.
Figura. Controles de Vuelo Rotor de Cola

Columna de Control : los controles de vuelo pasan debajo de los
asientos de los asientos de piloto y copiloto hasta la columna de control
vertical y entonces hacia arriba al techo de la cabina.
Está columna de control también es un soporte estructural primario de la
cabina. Paneles de acceso en la parte trasera de la columna, la parte
inferior del helicóptero y los paneles de los asientos son proveídos para
permitir la inspección de los componentes y para proveer acceso de
mantenimiento.
Los controles del cíclico son mezclados con el colectivo por medio de una
palanca angular mezcladora (mixingbellcrank)ubicado a la base de la
columna de control.
Figura. Columna de Control

11.4 PLATO UNIVERSAL (SwashPlate) y COLECTIVO
Los controles del rotor principal consisten del plato universal, el eslabón de
empuje (drive link)y varillas de cambio de paso. El plato universal
transfiere los mociones de control del cíclico desde la parte del plato
universal que no gira a la parte que gira. El plato universal y su soporte
rodean el mástil directamente sobre la transmisión.
El plato universal es montado en un soporte universal (uniball que le
permite moverse en cualquier dirección. Movimiento del cíclico resultara
en una inclinación correspondiente del plato universal y el rotor principal.
La palanca del colectivo y el conjunto de varillas están montados en el
soporte del plato universal y transfiere los mandos del colectivo al plato
universal. El movimiento de la palanca de paso del colectivo mueve al
conjunto de la manga que a su vez, levanta o baja al plato universal y
transmite los mandos del colectivo al rotor principal.
Figura. Plato Universal y Tubo de Control

11.5 CONTROLES DOBLES
Los controles duales proveen un colectivo, y un cíclico y pedales del rotor

de cola para el copiloto. Los controles del piloto y copiloto son
interconectados por medio de un eje torsional, tubos de control y
cableados eléctricos. Los montajes del cíclico y colectivo son del tipo
desconectada rápida (quickdisconnect).
Los controles del copiloto no tienen un mecanismo de liberación del

gancho de carga, un tope de marcha lenta, un bisel marcado con
posiciones del acelerador, ni controles de las luces de aterrizaje.

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
12
SISTEMA
ELECTRICO
12 Sistema Eléctrico
SISTEMA ELECTRICO
El helicóptero modelo 206B-3 está equipado con un sistema eléctrico de

28 voltios de corriente continua. La energía está suministrada por una
Batería ventilada de tipo NÍQUEL-CADMIO, de 24 voltios, de 17 amperios
por hora, y un generador arrancador de 30 voltios, 150 amperios (reducido
a 105 amperios).Los componentes principales del sistema eléctrico
incluyen la batería, el generador arrancador, el regulador del voltaje, los
relés y cortacircuitos. Todos los circuitos en el sistema eléctrico son de hilo
unifilar con un retorno común a tierra. Los terminales negativos del
arrancador/generador y de la batería son conectados a tierra mediante la
estructura del helicóptero. Los controles de los sistemas eléctricos están
colocados en el panel superior y en el tablero de instrumentos.
12.1El sistema de potencia de corriente continua consiste en la batería,

el receptáculo de la potencia externa, generador/arrancador e ignición.
12.2El sistema de batería consiste en la batería, el relé de batería,

interruptor de la batería, los sensores de BATT TEMP y BATT HOT, y el
cableado correspondiente.
La batería de Níquel – Cadmio, localizada en el compartimiento de la

nariz del helicóptero es de 24 voltios y 17 amperios por hora. Su
funcionamiento normal puede verificarse durante el vuelo colocando el
interruptor de la batería a la posición de apagado y notando la lectura en el
indicador de carga. Si el cambio de posición de la aguja en el indicador es
menos de 1%, la batería estar completamente cargada.

Figura. Receptáculo de la Batería PNC-0909
La revisión que incluye la carga y descarga completa, es un procedimiento

para llevarse a cabo en el taller. La frecuencia de revisión debe ser
aproximadamente cada 100 horas de vuelo. También con el fin de
determinar el tiempo máximo entre las revisiones de la batería, los
documentos de funcionamiento deben mantenerse.
12.3El Relé de la Batería que controla la corriente desde la batería hasta

la barra principal, es un interruptor excitado eléctricamente y está
accionada por el interruptor de la batería colocada en el panel superior.
12.4El Receptáculo de la Potencia Externa localizado en la sección

delantera de la nariz, es un receptáculo polarizado y está usado para
conectar la potencia externa al helicóptero.

Figura. Receptáculo Planta Externa
12.5El Relé de Potencia Externa controla eléctricamente la potencia

externa hacia la barra principal. El pequeño conector positivo del
receptáculo excita el circuito de la bobina del relé para que los contactos
cierren.
12.6El Sistema del Generador consiste en la sección del generador,

arrancador/generador, el regulador de voltaje, relé de corriente inversa,
interruptor de reposición del generador, desviador del generador, relé de
control de campo y el relé detector de sobre voltaje.
La potencia regulada para todos los circuitos eléctricos de corriente

continua, está suministrada por el generador.
La potencia desde el generador hasta la barra principal está suministrada

por el relé de corriente inversa cuando el voltaje adecuado del generador
está detectado por el regulador de voltaje.

Figura. Sistema de Potencia de la Corriente Continua

La protección contra sobre voltaje y las condiciones de corriente inversa,

están suministradas por los relés detectores de sobre voltaje y de corriente
inversa.
Las fluctuaciones de voltaje causadas por condiciones de la carga

variable, están compensadas por el regulador de voltaje.
El arrancador/generador está usado para encender la máquina, cargar la

batería y suministrar potencia al equipo de corriente continua.
La corriente continua está suministrada al arrancador a través del relé del

mismo cuando el botón de encendido está oprimido.
12.7La resistencia reguladora de voltaje de placas de carbón funciona

como un resistor variable en el circuito de campo del generador para
mantener constante el voltaje de salida del generador en el valor ajustado
indiferente a la carga variable.
12.8El relé de corriente inversa evita que el generador esté activado

hasta que se alcance el voltaje normal, evita el flujo inverso de la corriente
y mantiene el generador en línea a menos que el voltaje se disminuya al
nivel donde el funcionamiento prolongado puede ser perjudicial para el
equipo eléctrico.
Una caída de voltaje que está proporcional a la corriente de carga del
generador, está suministrada por el desviador desde el generador hasta el
indicador de carga de la cabina.
12.9 El relé de control de campo del generador es un interruptor

accionado eléctricamente, el cual activa el campo desviador del
arrancador/generador cuando el generador está usado como un
arrancador. También completa el circuito de ignición.

12.10 El relé de posición de campo del generador es un relé de doble
acción, el cual abre el campo desviador del arrancador y desconecta el
generador desde la línea cuando una condición de sobre voltaje existe.
También puede ser reajustado eléctricamente por el interruptor de
reposición del generador.
12.11 El relé detector de sobre voltaje está activado cuando la línea de

voltaje alcanza 31 + 1 voltio y entonces excita el relé de ajuste de campo
del generador a la posición de desconexión para remover el generador del
sistema eléctrico.
Figura. Caja Eléctrica

Figura. Controles del Sistema Eléctrico

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
13
RENDIMIENTO
14 Peso y Balance
RENDIMIENTO
Los datos de rendimiento del B206 Ranger están contenidos en esta

sección. Los datos presentados en las gráficas son derivados de pruebas
actuales de vuelo y están proyectados a suministrar información, que ha
de usarse durante la realización del vuelo. Los datos de rendimiento
presentados aquí dentro, son aplicables al motor 250-C20B/J.
13.1 PROCEDIMIENTOS DEL CHEQUEO DE POTENCIA
Se indica por la gráfica del chequeo de potencia el mínimo porcentaje de

torque que tendrá que estar disponible de un motor, conforme a la
especificación mínima de Allison. El motor tiene que desarrollar estos
valores para alcanzar los datos de rendimiento contenidos en este manual
de vuelo.
Los límites de potencia de despegue son como siguen:
El máximo torque-100% (máximo 5 minutos)

La máxima TOT- 810°C (máximo 5 minutos)
Las máximas RPM de N1 – 105%
NOTA
También los chequeos precisos de potencia pueden realizarse en un

ascenso estabilizado de 60 millas indicadas (52 nudos) sumando 2% al
resultado de la gráfica de porcentaje de torque. Si es inaceptable, ejecutar
el chequeo de potencia desde vuelo estacionario cuando la altitud,
temperatura y el peso bruto permitan la altitud segura de vuelo
estacionario. Referirse al diagrama de Altitud Vs. Velocidad. Los chequeos
más precisos están realizados por encima de la TOT máxima continua
(738°C). Este procedimiento requerirá generalmente un ascenso por
encima de 5.000 pies, para evitar exceder los límites de torque del motor.

Durante tiempo frio el límite de presión de torque, puede alcanzarse antes
de que el límite del TOT sea alcanzado. Durante tiempo cálido o a
altitudes superiores, la TOT será factor límite. Para realizar un chequeo de
potencia, asegurarse de que los interruptores del generador y de
anticongelación están apagados. Levantar el colectivo para aumentar la
potencia hasta que sea realizado una TOT estabilizada o el límite de
presión de torque.
Anotar la temperatura del aire ambiente, TOT, altitud de presión, el torque

y el N1. Referirse a la figura carta de chequeo de potencia.
NOTA
Cuando el torque de la gráfica está igualado o excedido el chequeo de

potencia es aceptable.
REGIMEN DE ASCENSO
Los datos del régimen de ascenso presentados en las graficas se

evidenciaran en el altímetro solamente durante un día normalizado con un
gradiente vertical de temperatura normalizada. Referirse a la figura carta
de rendimiento de ascenso. (TAPELINE RATE OF CLIMB) lo cual significa
el régimen actual de ascenso.

14 Peso y Balance

14 Peso y Balance

14 Peso y Balance

El siguiente ejemplo ha de usarse con el régimen de ascenso- la máxima
potencia del despegue.
EJEMPLO
Asumir una temperatura del aire ambiente de 10° C, una altitud de presión
de 12.000 pies y un peso bruto de 3.000 libras (1.360,8 Kg)
PARTE 1- ANTICONGELACION APAGADA
Entrar en la escala de temperatura a 10°C, proceder verticalmente hasta la

intersección de la curva de altitud de presión de 12.000 pies. Moverse
horizontalmente a la derecha desde este punto para interceptar la línea del
peso bruto de 3.000 libras (1.360,8 Kg). Moverse hacia abajo en línea
recta y leer el régimen de ascenso con anti congelación apagada de 890
pies por minuto.
PARTE 2- ANTICONGELACION ENCENDIDA
Desde la intersección de la línea horizontal y el peso bruto de 3.000 libras

(1.360,8 Kg) del ejemplo, proceder verticalmente hasta la parte superior de
la línea diagonal de la gráfica y entonces, proceder horizontalmente a la
derecha y leer 240 pies por minuto. Restar 240 ppm R/A de 890 ppm con
anti congelación apagada, y el régimen de ascenso con anti congelación
encendida está determinado a ser 650 pies por minuto para el mismo peso
bruto de 3.000 libras (1.360,8 Kg).
REGIMEN DE ASCENSO- PUERTAS REMOVIDAS
Disminuir los datos básicos de la gráfica de R/A 350 p/m cuando el

helicóptero vuela con una, todas o cualquier combinación de las puertas
removidas.

14 Peso y Balance
FUNCIONAMIENTO EN EL VIENTO PERMISIBLE RELATIVO
La estabilidad satisfactoria y el control lateral y posterior han sido

demostrados dentro del área A de las gráficas del techo de vuelo
estacionario en los vientos de 20 millas/hra (17 nudos) con todas las
condiciones de carga.
GRAFICAS DEL TECHO DEL VUELO ESTÁCIONARIO CON Y SIN

EFECTO DE TIERRA.
NOTA
Las cartas de vuelo estacionario, las cuales están presentadas en este

manual, muestran el rendimiento con el rotor de cola instalado de diámetro
de 65 pulgadas (P/N206-016-201) referirse a BHT-206B3-FMS-22 para el
rendimiento con el rotor de cola de diámetro de 62 pulgadas (P/N206-010-
750).
Las cartas del techo de vuelo estacionario con efecto de tierra y sin efecto
de tierra, muestran el rendimiento de vuelo estacionario (peso bruto
permisible) para las condiciones de altitud de presión y temperatura del
aire ambiente. Las gráficas están divididas en dos áreas.
AREA A (Área de color blanco) como está presentada en las gráficas de

techo de vuelo estacionario, muestra el rendimiento de vuelo estacionario
lateral y posterior, para lo cual la controlabilidad ha sido demostrada en
condiciones de vientos relativos hasta 20 millas/hra (17 nudos).
PRECAUCION
Cuando el helicóptero está en vuelo estacionario con el viento, la TOT del

motor subirá notablemente. Evitar vuelo estacionario con el viento cuando
el helicóptero está funcionando cerca de los límites de la TOT.

AREA B (Área Sombreada)
Como está presentada en las cartas del techo de vuelo estacionario,

muestra el rendimiento de vuelo estacionario, que puede realizarse en
vientos calmados o los vientos fuera del acimut crítico del viento relativo.
TECHO DE VUELO ESTÁCIONARIO
El siguiente ejemplo ha de usarse con la gráfica del techo de vuelo

estacionario con efecto de tierra, la potencia de despegue, anticongelación
apagada, y es típico para el uso de las gráficas del techo de vuelo
estacionario.

14 Peso y Balance
TECHO DE VUELO ESTACIONARIO

CON EFECTO DE TIERRA Y CON POTENCIA DE DESPEGUE
0 A 46°C
GENERADOR: 22,3 AMPERIOS ANTICONGELACION APAGADA
ALTITUD DE LOS PATINES: 2 PIES LAS RPM DEL MOTOR N2: 100%
EL PESO BRUTO SERA DE 220 LIBRAS MENOS CON LA
ANTICONGELACION ENCENDIDA
Figura. Techo de Vuelo Estacionario con Efecto de Tierra

14 Peso y Balance
TECHO DE VUELO ESTACIONARIO

SIN EFECTO DE TIERRA Y CON POTENCIA DE DESPEGUE
0 A 46°C
GENERADOR: 22,3 AMPERIOS ANTICONGELACION APAGADA
ALTITUD DE LOS PATINES: 40 PIES LAS RPM DEL MOTOR N2: 100%
EL PESO BRUTO SERA DE 295 LIBRAS MENOS CON LA
ANTICONGELACION ENCENDIDA
Figura. Techo de Vuelo Estacionario Sin Efecto de Tierra

14 Peso y Balance
Figura. Área del Acimut Critico del viento Relativo

NOTA
Cuando el viento relativo está en el área de acimut del viento crítico, el

margen de control del rotor de cola y/o control de los parámetros del motor
(TOT y Torque) puede excluir el funcionamiento en el área B de las
gráficas del techo de vuelo estacionario.
EJEMPLO
Determinar el peso bruto que puede esperarse en vuelo estacionario en un
sitio que tiene las siguientes condiciones:
Altitud de Presión- 10.000 pies

Temperatura Aire Ambiente- 20°C
Para el ejemplo precedente, el piloto tendrá que referirse a las gráficas del
techo de vuelo estacionario de temperatura del aire ambiente desde 0°
hasta 46°C.
Desde la gráfica apropiada del vuelo estacionario con efecto de tierra,

obtener:
El peso máximo de 2.915 libras (1.322,2 Kg) para todas las condiciones de
los vientos permisibles y de 3.145 libras (1.426,46 Kg) con vientos
calmados o los vientos fuera del área de acimut de viento crítico.
Desde la gráfica apropiada de vuelo estacionario sin efecto de tierra,

obtener:
El peso máximo de 2.460 libras (1.115,8 Kg) para todas las condiciones
permisibles de los vientos, y de 2.710 libras (1.229,3 Kg) con vientos
calmados o los vientos fuera del área de acimut de viento crítico.

14 Peso y Balance
EJEMPLO
Determinar el peso bruto que puede esperarse en vuelo estacionario en un

sitio que tiene las siguientes condiciones:
Altitud de presión- 1.200 pies

Temperatura del aire ambiente- -15°C
Para el ejemplo precedente, el piloto tendrá que referirse a las gráficas de

techo de vuelo estacionario de temperatura de aire ambiente desde cero
hasta -40°C
Desde la gráfica apropiada del vuelo estacionario con efecto de tierra ,

obtener:
El peso máximo de 3.070 libras (1.392,5 Kg) para todas las condiciones
permisibles del viento y de 3.200 libras (1,451,5 Kg) con vientos calmados
o los vientos fuera del área de acimut de viento crítico.
Desde la gráfica apropiada del vuelo estacionario sin efecto de tierra,

obtener:
El peso máximo de 2.610 libras (1.183,9 kg) para todas las condiciones
permisibles del viento y de 2.920 libras (1.324,5 Kg) con vientos calmados
o los vientos fuera del área critica de acimut de viento.
NOTA
Las gráficas del techo de vuelo estacionario con y sin efecto de tierra
están presentadas individualmente para las temperaturas de 0° a 46°C y
las temperaturas de 0° a -40°C, solo para clara presentación.

13.2 TABLA DE CORRECCION DE LA VELOCIDAD AEREA
INDICADO CALIBRADO INDICADO CALIBRADO

A/S MPH A/S MPH A/S NUDOS A/S NUDOS
40 40.5 (35) (35.5)
45 45 (40) (40)
50 50 (45) (45)
60 59.9 (50) (49.5)
70 69 (55) (54.5)
80 79 (60) (59)
90 88.5 (70) (69)
100 98.5 (80) (79)
110 108 (90) (88.5)
120 118 (100) (98.5)
130 128 (110) (108.5)
140 138 (120) (118.5)
150 148 (130) (128)
La velocidad aérea indicada (IAS) corregida por posición y error de

instrumento se iguala a la velocidad aérea calibrada (CAS). Determinar la
velocidad aérea calibrada (CAS) de la tabla anterior.

14 Peso y Balance
13.3 DIAGRAMA DE ALTITUD Vs. VELOCIDAD

El diagrama de Altitud Vs. Velocidad define las condiciones que permiten
un aterrizaje seguro en una superficie sólida, lisa y nivelada después de la
falla del motor. Es valida solamente cuando el peso bruto del helicóptero
no excede los límites del diagrama de Altitud Vs. Límite de peso bruto para
el diagrama de Altitud Vs. Velocidad.
Figura. Diagrama de Altitud vs Velocidad

LIMITE DE ALTITUD Vs. PESO BRUTO PARA EL DIAGRAMA DE
ALTITUD Vs. VELOCIDAD
Figura. Límite de Altitud Vs. Peso Bruto para el diagrama de

Altitud Vs. Velocidad

14 Peso y Balance

14 Peso y Balance
MANUAL DEL OPERADOR

CAPÍTULO
PESO Y
14 BALANCE

PESO Y BALANCE
El propósito de incluir la información de los datos de peso y balance

presentada aquí dentro, es familiarizar al personal con el centro de
gravedad del modelo Bell 206 Jet Ranger BIII y suministrar la información
necesaria para determinar el peso y el balance.
14.1 CENTRO DE GRAVEDAD DE PESO EN VACIO
El peso en vacío consiste en el helicóptero básico con el equipo requerido,

los conjuntos de equipo opcional, aceite de la transmisión y caja de
engranajes, el fluido hidráulico, combustible inutilizables, aceite no
drenable del motor y el lastre fijo. El centro de gravedad del peso en vacío
tendrá que ajustarse dentro de los límites de la gráfica del centro de
gravedad de peso en vacío de acuerdo con el BHT-206B3-MM-1.
14.2 CENTRO DE GRAVEDAD DE PESO BRUTO
Con el fin de realizar el vuelo completo dentro de los límites de la gráfica

de centro de gravedad Vs. Peso Bruto en el BHT-206B3-FM-1, el piloto
tiene la responsabilidad de asegurar de que el helicóptero está cargado
apropiadamente. El centro de gravedad del peso bruto puede calcularse
por sí mismo.
14.3 CARGAMENTO DE LA CABINA
En la cabina de la tripulación, el peso mínimo requerido del piloto es de

170 libras (77,7 Kg) si las puertas delanteras están instaladas, los
pasajeros pueden ocupar cualquier asiento sin exceder los límites del
centro de gravedad del peso bruto; pero cuando las puertas delanteras
están removidas, el centro de gravedad tendrá que calcularse.El
compartimiento de pasajeros suministra 40 pies cúbicos (1,13 metros
cúbicos) de espacio y tiene límite de carga en el suelo de 75libras X pie
cuadrado.
14.4 CARGA DE COMBUSTIBLE
Ya que el centro de gravedad de combustible está un poco atrás del

centro de gravedad de la aeronave, este se moverá hacia adelante como

14 Peso y Balance
sea consumido el combustible. Cuando las puertas delanteras estén

instaladas y con el cargamento normal de la tripulación y pasajeros, el
centro de gravedad del peso bruto debe permanecer dentro de los límites
con cualquier cantidad de combustible; pero cuando las puertas delanteras
están removidas, el centro de gravedad tendrá que calcularse.
14.5 CARGAMENTO DEL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
El compartimiento de equipaje es accesible desde el lado izquierdo del

helicóptero y contiene aproximadamente 16 pies cúbicos (0,45 metros
cúbicos) de espacio. El compartimiento de equipaje tiene un límite de
carga de 250 libras (113,4 Kg), sin exceder 86 libras por pie cuadrado
(4,2Kg/100cm). Son solo limitaciones estructurales y no infiere de que el
centro de gravedad permanezca dentro de los límites aprobados. Cuando
hay peso en el compartimiento de equipaje, el cargamento indistinto de la
tripulación pasajeros y de combustible no puede asumirse más y el piloto
tiene que calcular el centro de gravedad del peso bruto para garantizar
que el cargamento está dentro de los límites aprobados. El cargamento
del compartimiento de equipaje deberá estar desde el frente hasta la
posterior. La carga tendrá que asegurarse a puntos de amarre si el
desplazamiento de la carga en vuelo puede tener como resultado daños
estructurales al compartimiento de equipaje o si se exceden los límites del
centro de gravedad del peso bruto. El centro de gravedad estará calculado
cuando la carga está en la posición más adversa.
14.6 DIAGRAMAS DE PESO Y BALANCE, Y LAS TABLAS DE CARGA
DIAGRAMA DE ESTÁCION DEL HELICOPTERO
Las estaciones necesarias del helicóptero se muestran en el diagrama de

estación y las secciones longitudinales paralelas al diametral de fuselaje.
14.7 CARGAMENTO DEL COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE
El cargamento puede calcularse por el piloto, ver la Tabla de Momentos

del Compartimiento de la Cabina y de Equipaje.

14.8 CENTRO DE GRAVEDAD Vs. PESO BRUTO
Ver la tabla de Momentos del Compartimiento de la Cabina y de Equipaje,

y la Tabla de Carga de Combustible. Referirse al BHT-206B3-FM-1 para la
gráfica de Centro de Gravedad Vs. Peso Bruto.
14.9 CENTRO DE GRAVEDAD Vs. PESO EN VACIO
Referirse al BHT-206B3-MM-1

14 Peso y Balance
TABLA CARGAMENTO DE COMBUSTIBLE
(Combustible Utilizable)
Tipo ASTM JET B (JP-4)

Gal PESO Cg Momento Gal PESO Cg Momento
6,5 Lb/ Gal 6,5 Lb/ Gal
5 32,5 110,1 3.578 45 292,5 111,6 32.643
10 65,0 110,6 7.189 50 325,0 112,5 36.563
15 97,5 110,7 10.793 55 357,5 113,5 40.576
20 130,0 110,7 14.391 60 390,0 114,2 44.538
25 162,5 110,7 17.989 65 422,5 114,9 48.545
30 195,0 110,8 21.606 70 455,0 115,4 52.507
35 227,5 110,8 25.207 75 487,5 115,9 56.501
40 260,0 111,0 28.860 76 494,0 116,0 57.304
Tipo ASTM JET A&A-1 (JP-5)

6,8 Lb/ Gal 6,8 Lb/ Gal
5 34,0 110,1 3.743 45 306,0 111,6 34.150
10 68,0 110,6 7.521 50 340,0 112,5 38.250
15 102,0 110,7 11.291 55 374,0 113,5 42.449
20 136,0 110,7 15.055 60 408,0 114,2 46.594
25 170,0 110,7 18.819 65 442,0 114,9 50.786
30 204,0 110,8 22.603 70 476,0 115,4 54.930
35 238,0 110,8 26.370 75 510,0 115,9 59.109
40 272,0 111,0 30.192 76 516,8 116,0 59.949
Helicópteros de Numero de Serie 3567 y Subsiguientes
Tipo ASTM JET B (JP-4)

6,5 Lb/ Gal 6,5 Lb / Gal
5 32,5 110,3 3.585 55 357,5 114,6 40.970
10 65,0 110,7 7.196 60 390,0 115,3 44.967
15 97,5 110,8 10.803 65 422,5 115,9 48.968
20 130,0 110,8 14.404 70 455,0 116,4 52.962
25 162,5 110,8 18.005 75 487,5 116,9 56.989
30 195,0 110,8 21.606 80 520,0 117,2 60.944
35 227,5 110,9 25.230 85 552,5 117,6 64.974
40 260,0 111,5 28.990 90 585,0 117,9 68.972
45 292,5 112,8 32.994 91 591,5 118,0 69.797
50 325,0 113,8 36.985

Tipo ASTM JET A & A-1 (JP-5)
6,8 Lb/ Gal 6,8 Lb / Gal
5 34,0 110,3 3.750 55 374,0 114,6 42.860
10 68,0 110,7 7.528 60 408,0 115,2 47.002
15 102,0 110,8 11.302 65 442,0 115,8 51.184
20 136,0 110,8 15.069 70 476,0 116,4 55.406
25 170,0 110,8 18.836 75 510,0 116,8 59.568
30 204,0 110,8 22.603 80 544,0 117,2 63.757
35 238,0 110,9 26.394 85 578,0 117,6 67.973
40 272,0 111,7 30.382 90 612,0 117,9 72.155
45 306,0 112,6 34.456 91 618,8 118,0 73.018
50 340,0 113,8 38.692
Tabla Momentos (Unidades Inglesas) del compartimiento de Equipaje

LIBRAS
PESO ASIENTO ASIENTO POSTERIOR PACIENTE EQUIPAJE
LBS DELANTERO F.S 104 F.S 84 F.S 148
F.S 65
40 2.600 4.160 3.360 5.920
50 3.250 5.200 4.200 7.400
60 3.900 6.240 5.040 8.880
70 4.550 7.280 5.880 10.360
80 5.200 8.320 6.720 11.840
90 5.850 9.360 7.560 13.320
100 6.500 10.400 8.400 14.800
110 7.150 11.440 9.240 16.280
120 7.800 12.480 10.080 17.760
130 8.450 13.520 10.920 19.240
140 9.100 14.560 11.760 20.720
150 9.750 15.600 12.600 22.200
160 10.400 16.640 13.440 23.680
170 11.050 17.680 14.280 25.160
180 11.700 18.720 15.120 26.640
190 12.350 19.760 15.960 28.120
200 13.000 20.800 16.800 29.600
210 13.650 21.840 17.640 31.080
220 14.300 22.880 18.480 32.560
230 14.950 23.920 19.320 34.040
240 15.600 24.960 20.160 35.520
250 16.250 26.000 21.000 37.000
260 16.900 27.040 21.840
270 17.550 28.080 22.680
280 18.200 29.120 23.520
290 18.850 30.160 24.360
300 19.500 31.200 25.200
310 20.150 32.240 26.040
320 20.800 33.280 26.880
330 21.450 34.320 27.720
340 22.100 35.360 28.560
350 22.750 36.400 29.400

14 Peso y Balance
MUESTRA DEL PROBLEMA DE CARGA (UNIDADES INGLESAS)

Un helicóptero es fletado para trasportar pasajeros mas el piloto y 40 libras
de equipaje para un viaje que requerirá aproximadamente 65 galones de
combustible jet B (JP-4). El piloto con peso de 170 libras regresara solo
determinar los pesos brutos y las condiciones extremas del CG para
ambos viajes.
VUELO DE SALIDA
PESO CG MOMENTO
PESO EN VACIO 1750 117.5 205.625
+ ACEITE 12 179.0 2.202
+ PILOTO 170 65.0 11.050
+ PASAJERO ADELANTE 180 65.0 11.700
+PASAJERO ATRÁS 520 104.0 54.080
+ EQUIPAJE 40 148.0 5.920
+ COMBUSTIBLE JP-4,
ATERRIZANDO (10 GALONES) 65 110.6 7.189
2737 108.8 297.766
CONDICION DE ATERRIZAJE
(CONDICION DELANTERA DEL CG) + 429 50.115
COMBUSTIBLE JP-4 LLENO
CONDICION DE DESPEGUE
(CONDICION POSTERIOR DEL CG) 3166 109.9 347.881
VUELO DE RETORNO
PESO CG MOMENTO
PESO EN VACIO 1750 117.5 205.625
+ ACEITE 12 179.0 2.202
+ PILOTO 170 65.0 11.050
+ COMBUSTIBLE JP-4,
1997 113,2 226.066

Un chequeo de las condiciones críticas del CG, contra el centro de

gravedad VS la grafica del peso bruto, verifica que la operación completa
será conducida dentro de los límites aprobados.
MUESTRA DEL PROBLEMA DE CARGA (UNIDADES INGLESAS)

(HELICÓPTERO CON NUMERO DE SERIE 3567 Y SUBSIGUIENTES)
Un helicóptero es fletado para transportar pasajeros más el piloto y 40

libras de equipaje para un viaje que requerirá aproximadamente 81
galones de combustible jet B (JP-4). El piloto con peso de 170 libras
regresara solo. Determinar los pesos brutos y las condiciones extremas
del CG para ambos viajes.
VUELO DE SALIDA
PESO CG MOMENTO
PESO EN VACIO 1700 116.5 198.050
+ ACEITE 12 179.0 2.202
+ PILOTO 170 65.0 11.050
+ PASAJERO ADELANTE 170 65.0 11.050
+PASAJERO ATRÁS 510 104.0 53.040
+ EQUIPAJE 40 148.0 53.920
+ COMBUSTIBLE JP-4,
2667 108.2 228.508
COMBUSTIBLE JP-4 PARA LLENAR

14 Peso y Balance
VUELO DE RETORNO
PESO CG MOMENTO
PESO EN VACIO 1700 116.5 198.050
+ ACEITE 12 179.0 2.202
+ PILOTO 170 65.0 11.050
+ COMBUSTIBLE JP-4,
1945 112,2 218.498
Un chequeo de las condiciones criticas del CG, contra el centro de

gravedad VS la grafica del peso bruto, verifica que la operación completa
será conducida dentro de los límites aprobados.
14.10 CENTRO DE GRAVEDAD

Para los propósitos de peso y balance, el centro de gravedad está
considerado el punto de balance de un cuerpo. El helicóptero puede
compararse con un péndulo donde el punto de suspensión está el punto
de intersección entre el yugo del rotor principal y el mástil, y el peso
oscilante es el helicóptero. Este peso estará localizado directamente por
debajo del punto de suspensión si se permite dejar de mover. Por ejemplo:
si el centro de gravedad está localizado atrás de la intersección del
yugo/mástil, el botalón de cola estará abajo en vuelo. El piloto puede
compensar está condición moviendo el bastón cíclico hacia adelante. Si el
movimiento requerido para mover el bastón cíclico es demasiado, el piloto
habrá usado total control disponible, y la maniobrabilidad y la velocidad
aérea estarán limitadas. Hay que mantener el centro de gravedad del
helicóptero dentro de los límites de peso y balance ya que la pérdida de
maniobrabilidad es peligrosa. El cambio del centro de gravedad se realiza
aumentando o disminuyendo el peso.

Los siguientes pesos están usados en los cálculos de peso y balance.
PESO DE COMBUSTIBLE Y ACEITE

JP-4 = 6, 5 Lbs. /galon JP-5 = 6, 8 Lbs. /galon
MIL-L-7808 = 7,5 Lbs. / galon MIL-L-23699 = 8,4 Lbs. / galon
COMBUSTIBLE INUTILIZABLE
PESO X BRAZO = MOMENTO
JP-4 9,7 Lbs x 120 in = 1.164 in-Lbs
JP-5 10,1Lbs x 120 in = 1.212 in-Lbs
COMBUSTIBLE NO DRENABLE
JP-4 3,0 Lbs. x 130 in = 390 in-Lbs.
JP-5 3,1Lbs x 130 in = 403 in-Lbs.
ACEITE INUTILIZABLE
MIL-L-7808 1, 3 Lbs x 167, 0 in = 217, 1 in-
Lbs.
MIL-L-23699 1, 4 Lbs. x 167, 0 in = 233,8 in-
Lbs
MOMENTO TOTAL = Suma de los momentos en total.
PESO TOTAL = Suma de pesos en total.
CENTRO DE GRAVEDAD = Momento Total / Peso Total

14 Peso y Balance

MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
15
PROCEDIMIENTOS
NORMALES
15 Procedimientos Normales
PROCEDIMIENTOS NORMALES
INTRODUCCION
Esta sección contiene las instrucciones y procedimientos para la operación

del helicóptero desde la etapa de la planeación, durante las condiciones
reales de vuelo, hasta el aseguramiento del mismo después del aterrizaje.
Las condiciones generales y normales se asumen en estos

procedimientos. Los datos pertinentes en otras se refieren cuando sean
aplicables.
Las instrucciones y procedimientos contenidos en este capitulo, están

escritos con el propósito de normalización y no son aplicables a todas las
situaciones.
LIMITES OPERACIONALES
Los mínimos y máximos límites, los márgenes normales y de precaución

del helicóptero y sus subsistemas, se indican mediante marcaciones y
placas. Las marcaciones de los instrumentos y placas representan
cálculos aerodinámicos cuidadosos que se justifican por los datos de vuelo
de prueba. Refiérase a la sección 1 del Manual de Vuelo para una
explicación detallada de cada límite de funcionamiento.
La anotación apropiada se hará en el libro de bitácora del helicóptero

cuando se exceda un límite de funcionamiento. Será incluido el limite que
se excedió, la duración, el extremo alcanzado y cualquier información
adicional esencial para determinar la acción de mantenimiento requerida.
PLANIFICACION DE VUELO
Cada vuelo debe planificarse adecuadamente para realizar un vuelo

seguro y para proveer de los datos necesarios al piloto, los cuales se
usaran durante el desarrollo del mismo.
Chequear el tipo de vuelo que se hará y el destino

Seleccionar las graficas apropiadas de la sección 4 del Manual de Vuelo
las cuales se usaran.
DATOS DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE
Refiérase a la sección 1 del Manual de Vuelo para los límites de peso y

despegue y de aterrizaje, y a la sección 4 para la información de
rendimiento.
PESO Y BALANCE
Averiguar el peso y balance apropiado del helicóptero, como sigue;

Consultar BHT-206B3-MD-1, para las instrucciones aplicables de pesoy
balance.
Calcular el peso bruto del despegue y el anticipado del aterrizaje, y

chequear la localización del centro de gravedad y acertadamente averigüe
el peso de combustible, aceite y carga.
Verificar que las limitaciones de peso y del centro de gravedad anotadas

en la sección 1, no hayan sido excedidas.
CHEQUEO ANTES DEL VUELO
El piloto es responsable si el helicóptero esta en buen estado para el vuelo

seguro
NOTA
El prevelo que realiza el piloto no tiene el propósito de ser una inspección

detallada mecánica, si no simplemente una guía, la cual el piloto puede
usar para determinar el estado del helicóptero. A la discreción del piloto
puede ser hecho tan extenso como lo justifican las condiciones.
Todas las áreas inspeccionadas tendrán que incluir un chequeo visual y
de condición para indicaciones de oxidación particularmente cuando el

helicóptero vuela sobre o cerca del agua salada o áreas de alta

contaminación industrial.
ANTES DEL CHEQUEO EXTERIOR
1. Cubiertas amarres, cerraduras Remover.

(Exceptuar el rotor principal)
2. Planificación de vuelo Completar.
3. Publicaciones Chequear.
4. Asegurarse de que el helicóptero haya sido revisado como sea

requerido.
5. Batería Conectar.
CHEQUEO EXTERIOR
1- FUSELAJE – LADO DERECHO DE LA CABINA
1. Orificio estático derecho - Condición.
2. Puertas de la cabina - Condición y seguridad.
3. Ventanillas - Condición y seguridad.
4. Tren de aterrizaje - Condición, Ruedas de remolque removidas.

.

2- FUSELAJE – LADO DERECHO CENTRO
1. Techo de la cabina, capota Limpieza de detritos, nieve

de la transmisión y área y hielo acumulados.
de la entrada de aire.
2. Depósito Hidráulico - Nivel del fluido.
3. Filtro del sistema Indicador de desvío

hidráulico- retractado.
4. Actuadores y líneas Condición, seguridad,

hidráulicas – interferencia y escapes.
5. Capota delantera – Asegurar.
6. Puerta de acceso - Asegurar.
3- AREA DE LA TRANSMISION
1. Acoplamiento delantero del Condición y evidencia de escapes

eje principal - de grasa. Chequear tiras de
testigo (Temp-plate) para
evidencia sobrecalentamiento
mediante cambio de color
Chequear el nivel de fluido y

2. Transmisión – escapes
3. Transmisión y montajes – Condición y seguridad.
4. Montaje de aislación – Condición.
5. Barra de arrastre – Seguridad e indicación de

( dragping) Contacto con la placa de tope
estático
6. Puerta de acceso Asegurar
7. Capota de entrada de aire- Asegurar.
8. Entrada de aire del motor Condición y despejadas de

y la cámara de distribución obstrucciones.
de aire- (cámara plenum)
9. Tapa de llenado de Chequear visualmente el nivel y

combustible - asegurar la tapa.
10. Sumidero (colector de Sacar muestra como sigue:

combustible) -
Cortacircuitos delantero y posterior de las bombas de combustible- sacar
Interruptor de la Batería- Activar
Drenaje de combustible o botón del sumidero (colector) de combustible –

Oprimir, drenar una muestra y soltar.

NOTA
Usar el siguiente procedimiento con el conjunto del filtro de combustible de

fuselaje y/o el filtro de la bomba de combustible del motor.
Filtro de Combustible de fuselaje Drenar y chequear antes del

(si está instalado) - primer vuelo del día como sigue:
Interruptor de la válvula de combustible - Encender
Cortacircuitos delantero y Puestos.

posterior de las bombas de
combustible -
Cortacircuitos de la luz de Puestos.

precaución -
Válvula de drenaje del filtro- Abrir, sacar una muestra y cerrar.
NOTA
El interruptor de prueba esta instalado en la parte superior del filtro.
Interruptor del filtro de Oprimir y verificar que se ilumine

combustible de fuselaje – la luz de precaución del filtro.
Soltar el interruptor y verificar que
se apague la luz.
Interruptor de la válvula de
combustible – Apagar.
Interruptor de la batería - Apagar.

4- AREA DEL MOTOR
1. Acoplamiento posterior del Condición y evidencia de escapes

eje principal- de grasa. Chequear las tiras para
evidencia de sobrecalentamiento
mediante el cambio de color
2. Motor – Condición y seguridad de fijación.
3. Montajes - Condición y seguridad.
4. Enlace del acelerador- Condición, seguridad y facilidad

de funcionamiento.
5. Control de combustible-
Evidencia de escapes.
6. Tuberías y mangueras-
Desgaste, condición y seguridad.
7. Abrazadera y tubo de
escape de gas- Condición y seguridad.
8. Capota del Motor- Asegurar.
9. Entrada de enfriamiento Despejada de detritos.

del generador-
10. Cubierta (funda) de tubo Remover.

de escape de gas-

PRECAUCION
La ventanilla indicadora de depósito de aceite del motor, la cual esta

colocadas en el lado izquierdo, no es indicadora de la presencia real de
aceite. El nivel se verificara mediante el medidor de inmersión.
1. Deposito de aceite – Nivel, escapes, seguridad y la

tapa asegurada.
2. Puerta de acceso- Asegurar.
5- FUSELAJE – LADO DERECHO POSTERIOR
1. Fuselaje –
Condición
2. Cubierta del eje impulsor
del rotor de cola - Condición y asegurada.
3. Botalón de cola- Condición.
4. Estabilizador horizontal- Condición y seguridad.
5. Pala del rotor principal- Condición.

6- FUSELAJE –POSTERIOR
1. Estabilizador horizontal - Condición.
2. Protector (patín) del rotor Condición y asegurada.

de cola-
3. Luz anticolisión - Condición.
4. Luz posterior de posición -

Condición.
5. Caja de engranajes del

6. rotor de cola- Nivel de aceite, escapes y
seguridad.
7. Rotor de cola – Amarre removido, condición y

movimiento libre.
8. Controles del rotor de cola-

Condición y seguridad.
9. Palas del rotor de cola –

Condición, chequear la punta de
la pala para daño a los remaches,
oxidación y la condición del
sellado

7- FUSELAJE – LADO IZQUIERDO
ADVERTENCIA
Olvidar remover el amarre antes del encendido del motor, puede resultar
un daño excesivo a la aeronave y la posibilidad de herir a los ocupantes.
1. Pala principal- Amarre removido, condición.
2. Botalón de cola - Condición.
3. Cubierta del eje impulsor Condición y asegurada.

del rotor de cola –
4. Estabilizador horizontal y Condición y seguridad.

luz de posición –
5. Fuselaje – Condición.
6. Compartimiento de La carga y puerta asegurada

equipaje-
7. Acoplamiento delantero del Condición del adaptador estriado

eje impulsor del rotor de y la facilidad de rotación del
cola – “pasador de testigo” (si esta
instalado).
8. Cojinetes colgantes del eje Escapes de grasa y

de ventilador – sobrecalentamiento.
9. Ventilador de enfriador de
Despejado de obstrucciones y la
aceite -
seguridad.

10. Enfriador de aceite – Condición y escapes.
11. Puerta de acceso – Asegurar.
12. Capota posterior – Asegurar.
13. Cubierta (funda) de tubo Remover.

de escape de gas -
8- AREA DEL MOTOR
1. Motor - Condición y seguridad de fijación.
2. Montajes del Motor – Condición y seguridad.
3. Abrazadera y tubo de Condición y seguridad.

escape-
4. Evidencia de escapes de Chequear evidencias.

aceite y combustible-
5. Tubería y mangueras- Desgaste, condición y seguridad.
6. Actuador lineal y enlace de

la unidad reguladora de Condición y seguridad.
combustible (N2)-
7. Válvula anticongelante y Condición y seguridad.

enlace-

8. Eje impulsor del rotor de Condición de ranuras,
cola- . abrazaderas y facilidad de
movimiento.
9. Capota del motor- Asegurar.
10. Capota de inducción de Asegurar.

aire-
11. Entrada de aire del motor y Condición y despejada de

la cámara de distribución obstrucciones.
de aire -
9- AREA DE LA TRANSMISION
1. Transmisión y montajes – Condición y seguridad.
2. Montaje de aislación- (insolation mount) Condición

.
3. Puerta de acceso - Cerrar y asegurar.

10- FUSELAJE- LADO IZQUIERDO DE LA CABINA
1. Techo de la cabina, capota de Desgaste y seguridad.

la transmisión y área de la
entrada de aire-
2. Depósitos del rotor principal Limpio de detritos, nieve y/o hielo

(lubricado con aceite)-Yugo y acumulados.Niveles de aceite
núcleo del rotor principal – visibles.
3. Cojinetes de montaje sobre Condición y seguridad.

muñones de cuerno de paso-
4. Eslabones de cambio de paso Condición, grietas, seguridad de

del rotor- los pernos de sujeción y las
tuercas de fijación.
5. Conjunto de plato universal- Condición, seguridad de los

controles sujetados y protector
contra polvo.
6. Enlaces de control sujetados al Condición, seguridad de pernos

plato universal- de fijación, las tuercas de fijación
y el alambre de seguridad.
7. Capota delantera y puerta de Aseguradas.

acceso-
8. Puertas de la cabina – Condición y seguridad.
9. Ventanillas – Condición y seguridad.
10. Tren de aterrizaje – Condición y ruedas de remolque

removidas.
11. Orificio estático izquierdo – No obstruido

11- FUSELAJE- DELANTERO
1. Superficies exteriores- Condición.
2. Parabrisas- Condición y limpieza.
3. Batería y tubería de Condición y seguridad.

drenaje –
4. Puerta de acceso de la Asegurar.

batería-
5. Tubo Pitot- estático- Funda removida, despejado de

obstrucciones.
6. Puerta de potencia Condición y seguridad.

auxiliar-
7. Vidrio de la luz de
Condición.
aterrizaje-
8. Antenas-
Condición y seguridad.
9. Pala del rotor principal-

Condición.
10. Planta externa-

Conectar (si es requerida).

12- CHEQUEO INTERIOR
1. Interior de la cabina- Limpieza y seguridad del equipo.
2. Extinguidor de incendios- Asegurar, verificar carga y fecha.
3. Botiquín de primeros auxilios- Asegurar (si está instalado).
4. Mandos de control piloto (si

están instalados)- Seguridad e instalación correcta.
Ajustar.
5. Cinturones de seguridad-
6. Cargamento de la cabina- Referirse a BHT- 206B3-MD-1.
7. Puertas de la cabina- Asegurar.
CHEQUEO ANTES DEL ENCENDIDO DEL MOTOR
NOTA
Los helicópteros de numero de serie 3567 y subsiguientes, están

equipados con interruptores anticongelantes ENGINE ANTI-ICING y
sistema hidráulico HYDRAULIC SYSTEM. Los anteriores están
nombrados respectivamente anti congelación del motor, ENGINE DE –
ICING, y aumento de control, CONTROL BOOST.
Mandos de control – Remover la fricción. Chequear la facilidad de

movimiento y colocar el bastón cíclico en posición neutral, bajar mando
colectivo completamente y centrar los pedales.

Acelerador – chequear el funcionamiento del reten de marcha lenta y el
margen total de accionamiento. Chequear el acelerador del Piloto (si esta
instalado). Retornarlo a la posición cerrada.
Interruptor de la luz de aterrizaje – Apagar.
Interruptor anticongelante – Apagar.
Interruptor del sistema Hidráulico – Encender.
Interruptor de la válvula de combustible – Encender y cubierta protectora

puesta.
Altímetro- Ajustar a la elevación del terreno.
Instrumentos – Posiciones estáticas en cero.
Interruptores en el panel de instrumentos- Apagar.
NOTA
Los helicópteros de numero de serie 4128 y anteriores: Asegurarse que el

interruptor de las luces de los instrumentos (reostato0 este apagado
durante el vuelo diurno. Las luces de precaución pueden oscurecerse y no
pueden ser visibles, si el interruptor de las luces de instrumentos
(reostato0 esta encendido.
Los helicópteros de números de serie 4129 y subsiguientes: Las luces de

precaución están oscurecidas a una intensidad fija y no pueden ajustarse
por el interruptor de las luces de instrumentos INST LT (reóstato), si el
interruptor del mismo esta encendido y el selector de intensidad esta
colocado a la posición de oscuro DIM.
Interruptor del generador – Apagar.

Cortacircuitos – puestos (como sea requerido).

Interruptor de la batería – activar para el encendido( si es con batería)
apagar si se usa la planta de potencia auxiliar.
Notar que los segmentos de las luces de precaución están encendidas
TRANS OIL PRESS, ENG OUT Y ROTOR LOW, y las señales aplicables
auditivas que estén funcionando.
Botón de anulación de sonido WRN HORN MUTE (si está instalado) –

Oprimir para silenciar.
NOTA
El aviso audible de apagado del motor puede desactivarse.
Luces de precaución- Probar para verificar la

iluminación de cada luz.
Botón de prueba del TOT (si está Oprimir, verificar que se ilumine la
instalado) - luz del TOT.
Sistema de bajas RPM del rotor - Chequear como sigue: (el

siguiente no aplica si el botón de
anulación de sonido está
instalado)
Mando colectivo – Incrementar y chequear que se

active la luz de bajas RPM del
rotor y el audio.
Mando colectivo - Controles de vuelo -

Bajar completamente y chequear
que se apague la luz de bajas
RPM y el audio.

Centrar y bajar. Aplicar fricción como sea requerida.
Cortacircuitos de la bomba de Activar, chequear la presión de

combustible (FUEL BOOST)- combustible dentro de los límites
y la luz de precaución apagada.
Interruptor de la luz de Encender (como sea requerido).

anticolisión -
ENCENDIDO DEL MOTOR
Mando colectivo- Bajar completamente.
Acelerador - Cerrar completamente.
Rotor principal - Despejar.
Arrancador – Activar (no exceder los límites del

arrancador del motor en la
sección 1 del manual de vuelo).
Presión de aceite del motor - Notar un aumento.
Abrir a la marcha lenta a 15 % de

Acelerador - las RPM del productor de gas
cuando la TOT esta por debajo
de 150 c

PRECAUCION
No debe tratar de hacerse un encendido a velocidades de N1 por debajo

del 12%.
Usar la siguiente guía para las velocidades de N1 deseadas VS. La

temperatura del aire ambiente:
RPM DE N1 TEMPERATURA oC (oF)

15% Por encima de 7º
13% - 18 a 7º (0 a 45º)
12% Por debajo de -18º (0o)
NOTA
Durante los primeros segundos del encendido, la TOT acelerara a una

rápida velocidad y tendrá que monitorearse cuidadosamente por el piloto.
TOT- Monitorear para evitar sobrecalentamiento. Detener el encendido si

los límites de la máxima temperatura de 927 o C o la temperatura
transitoria de 810º a 927º por 10 segundos están a punto de excederse.
Oprimir el botón de reten de marcha lenta, cerrar el acelerador y accionar
hasta que la TOT decremento a 810º. Algunos helicópteros están
equipados con una luz roja de advertencia en el instrumento de TOT.
Consultar el manual de funcionamiento y mantenimiento ALLISON, si se
exceden los limites o se ilumina la luz.

PRECAUCION
Detener el encendido si el rotor no está girando a 25% del productor de

gas N1.
Arrancador – Soltar a 58% de productor de gas N1.
Aceite del motor y de la transmisión – chequear que las presiones

aumenten.
PRECAUCION
Estabilizar el motor en la marcha lenta por 1 minutos antes de aumentar la

potencia, si ha sido apagada por mas de 15 minutos.
NOTA
Durante el vuelo en tiempo frio, estabilizar el motor en la marcha lenta de

60% a 64% de las RPM de N1 hasta que la temperatura del aceite alcance
0 o C.
Productor de gas N1. Verificar de 60% a 64%
Potencia auxiliar – Desconectar y encender la

batería.
Acelerador - Abrir al 70% de N1.
Interruptor del generador – Encender.
Equipo de radios – Encender.
ELT (si está instalado) – Chequear por la transmisión

inadvertida.

CHEQUEO PRELIMINAR DEL SISTEMA HIDRAULICO
NOTA
El movimiento de los controles sin mando o con el sistema apagado puede

indicar mal funcionamiento del sistema hidráulico.
Interruptor del sistema hidráulico HYDRAULIC SYSTEM o CONTROL

BOOST- Apagar, después encender.
CHEQUEO DEL SISTEMA HIDRAULICO
NOTA
El chequeo del sistema hidráulico está usado para determinar el

funcionamiento correcto de los actuadores de cada sistema de control de
vuelo. Si se encuentran fuerzas anormales, desiguales, atascadas o
movimientos sin mando puede indicar mal funcionamiento de un actuador
hidráulico.
Mando colectivo- Bajar completamente con la fricción removida
RPM del rotor (Nr)- A justar a 100%
Interruptor del sistema hidráulico- Apagar
Basto cíclico-Centrar con la fricción removida
Chequear el funcionamiento del mando cíclico moviendo el cíclico en

forma de letra “X” – hacia adelante a la derecha y hacia atrás a la derecha,
después hacia adelante hacia la izquierda y hacia atrás a la derecha
(aproximadamente 1 pulgada) centrar el cíclico.
Mando colectivo-Chequear el funcionamiento normal aumentando un poco

el control (1 a 2 pulgadas) repetir 2 0 3 veces como sea requerido. Bajar
completamente.

Pedales (si está instalado el actuador hidráulico) Desplazar un poco a la
izquierda y a la derecha. Notar un aumento en la fuerza para mover los
pedales en cualquier dirección.
Interruptor hidráulico- Encender
Fricción de los mandos cíclico y colectivo- Ajustar como sea deseado.
ANTES DEL DESPEGUE
Equipo eléctrico - Chequear, ajustar de nuevo como

Luces alumbrado - sea requerido.
Interruptor de luces de Como sea requerido.

instrumentos (reóstato) -
Radio – Chequear como sea requerido.
Acelerador – Abierto completamente.
Instrumentos de potencia y de Margen normal de

vuelo – funcionamiento.
Carga del generador – Por debajo del 70% (notar entre

10% a 20%).
Turbina de potencia N2 – Ajustar a 100% con el colectivo

completamente bajo.

EL DESPEGUE
Mando colectivo - Como sea deseado.
Control direccional – Aumentar hasta que esté en

vuelo estacionario.
Bastón cíclico – Como sea requerido para

mantener el rumbo deseado.
Ajustar como sea requerido para
acelerar ligeramente.
Mando colectivo - Aplicar como sea requerido para

obtener el régimen deseado de
ascenso y la velocidad aérea.
OPERACIÓN EN VUELO
Velocidad aérea – como sea deseada (sin exceder la VNE a la altitud de

vuelo o la máxima velocidad aérea permitida con las puertas removidas.
ADVERTENCIA
Las velocidades aéreas en exceso de la velocidad permisible con las

puertas removidas causaran la inversión de control del bastón cíclico hacia
adelante y atrás y la conmoción estructural del fuselaje.
NOTA
La TOT aumentara cuando el interruptor anticongelante este encendido.
Interruptor de calefacción de tubo pitot- Encender (si está instalado) con

humedad visible y la temperatura del aire ambiente por debajo de 4,4º C
(40º F).

Se recomienda que el equipo aprobado de oxigeno sea usado a altitudes
por encima de 10.000 pies.
La máxima altitud de presión es de 20.000 pies.
DESCENSO Y ATERRIZAJE
Controles de vuelo - Ajustar la fricción como sea deseada.
Acelerador - Abrir completamente.
RPM de la turbina de Potencia N2 - Ajustar de 97% a 100%.
NOTA
La disminución del mando colectivo hasta la región de baja potencia

puede tener como resultados la condición de sobre velocidad de las RPM.
Durante las aproximaciones prolongadas de baja potencia, las RPM
pueden controlarse mediante pequeños aumentos del mando colectivo
(sin aumento significante de torque) y/o disminuyendo las RPM de N2
hasta 100% por medio del interruptor de aumento / disminución de las
RPM. Esto mantendrá control dentro de los limites durante descensos con
bajas potencia: sin embargo, el interruptor GOV RPM debe oprimirse a
INCR como esta aplicado el colectivo (Referirse a los limites de sobre
velocidad transitoria de N2 en la sección 1 del Manual de Vuelo).
Trayectoria de vuelo – Como sea requerida para el tipo de aproximación.
Interruptor de luces de aterrizaje – Encender como sea requerido.

APAGADO DEL MOTOR
NOTA
Si los controles dobles están instalados, cuando hay un piloto adicional en

el asiento de la tripulación izquierda, chequee por separado los puños
giratorios del acelerador tanto del copiloto y del piloto.
Acelerador- marcha lenta, chequear el tiempo de desaceleración del

motor.
Deberá tomar aproximadamente 2 segundos desde las RPM de

funcionamiento hasta 65% de N1. Si se exceden estos tiempos, consultar
el manual de funcionamiento y mantenimiento ALLISON.
PRECAUCION
Botón de anulación de sonido – Oprimir para silenciar.
Controles de vuelo – Colocar en neutral, aplicar la

fricción.
TOT – Estabilizar a marcha lenta por dos

minutos.
ELT (Si está instalado) - Chequear para la transmisión

inadvertida.
Botón de reten de marchas lenta - Oprimir y girar completamente el

acelerador a la posición cerrada.

Mantener el acelerador en la posición cerrada hasta que el N1 disminuya a
0 y la TOT se estabilice. Para asegurar el apagado del motor. No apagar
la batería hasta que el N1 este en cero y la TOT este estabilizada.
TOT - Chequear que este

disminuyendo.
Equipo de radio – Apagar.
Interruptor de la válvula de Apagar (o sacar los cortacircuitos

combustible- de las bombas de combustible).
Interruptor del generador- Apagar.
Todos los interruptores excepto Apagar.

la batería-
Interruptor de la batería- Apagar después de que N1 este

en cero y la TOT este
estabilizada.
Cortacircuitos - Sacar (como sea deseado)
El piloto debe permanecer a los controles hasta que el rotor haya sido
detenido completamente.
DESPUES DE LA SALIDA DEL HELICOPTERO
Instalar los amarres del rotor principal de cola si existen las siguientes
condiciones:
- Altos vientos o ráfagas están predichos.

- Otros helicópteros están volando o esperando por volar en la cercanía
inmediata al helicóptero.

- Cualquier momento en que el helicóptero este abandonado.

- Instalar las cubiertas (fundas) protectoras (tubo pitot, entrada de aire
del motor y los tubos de escape de gas).
ANEXOS
ORIENTACIÓN A LA TRIPULACIÓN
PRESENTACIÓN DE LA TRIPULACIÓN.
a. Equipo personal y profesional
b. Descanso de la tripulación
MISIÓN
EJECUCIÓN
a. Rutas y altitudes
b. Tiempo estimado en ruta
c. Requisitos de reabastecimiento de combustible
Condiciones meteorológicas y Notams
AERONAVES
a. Equipo de la misión
b. Criterios de servicio e inspección
c. Datos de rendimiento
d. Restricción de operación
PROCEDIMIENTO DE EMERGENCIA Y SALIDA

a. Consideraciones de seguridad
b. Acciones y responsabilidades del técnico y pasajeros
c. Puntos de reunión
d. Remoción del personal herido
e. Procedimiento condiciones meteorológicas imprevistas
COORDINACIÓN TRANSFERENCIA CONTROLES DE VUELO Y

PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
a. Control de la aeronave
b. Volteo dinámico

TAREAS DE LA TRIPULACIÓN
A. TÉCNICOS
a. Asegura los pasajeros y carga
b. Anunciar trafico y obstáculos
B. PILOTO EN LOS CONTROLES
a. Volar la aeronave (concentrándose principalmente fuera de la aeronave)

b. Evitar tráfico y obstáculos
c. Verificar instrumentos y sistemas
d. Escuchar y transmitir en radios asignados
C. PILOTO NO EN LOS CONTROLES
a. Anunciar tráfico y obstáculos

b. Anunciar cuando se enfoca dentro de la aeronave
c. Sintonizar el equipo aviónica, escuchar y transmitir en radios asignados
d. Navegar
e. Verificar instrumentos y sistemas
f. Copiar autorizaciones, datos de misión y ejecutar los chequeos de
consumo de combustible.
COORDINACIÓN DE LA TRIPULACIÓN CRM.

a. Comunicación positiva
b. Ordenar asistencia
c. Anunciar asistencia
d. Ofrecer asistencia
e. Confirmar acciones
f. Ser explicito
g. proveer aviso de control de la aeronave
h. coordinar la secuencia de acciones

PREGUNTAS QUE CONCIERNEN AL A LA ORIENTACIÓN DE LA

MISIÓN
PREVUELO
1. Cubiertas, cerraduras, amarres y cables - quitar excepto el amarre del

r/p.
2. Planificación de vuelo - completar
3. Publicaciones - chequear
4. Batería – conectar, luces probar
5. Muestra de combustible - chequear como sea requerida
6. Batería - apagar
CHEQUEO EXTERIOR
3 4
2
7 5
6
Figura Helicóptero PNC 0909

1. FUSELAJE - LADO DERECHO: orificio estático derecho - condición y
limpieza /puertas de la cabina - condición y seguridad-/ventanillas -
condición y seguridad /tren de aterrizaje - condición - ruedas de
remolque removidas.
2. FUSELAJE - LADO DERECHO CENTRO
Techo de la cabina, capota de la transmisión y aérea de la entrada del

aire -limpieza de desechos acumulados / deposito hidráulico - nivel del
fluido-
Filtro del sistema hidráulico / indicador de desvío chequear-activadores y
líneas hidráulicas - condición y seguridad – escapes / capota delantera -
asegurar /
Puerta de acceso – asegurar
AREA DE LA TRANSMISION: transmisión - chequear fluidos y escapes

Montajes - condición y seguridad/montaje de aislamiento – condición/barra
de arrastre - condición y seguridad /acoplamiento delantero del eje
principal - condición y escapes de grasas/ temp-blade chequear por
temperatura /puerta de acceso – asegurar/entradas de aire del motor -
condición libre de obstrucciones/tapa de llenado de combustible -
chequear visualmente - asegurar.
AREA DEL MOTOR: Acoplamiento posterior del eje principal - condición y

escapes de grasa / temp-blade, chequear por temperatura/motor -
condición - seguridad/ fijación-montajes del motor - condición y
seguridad/enlace del acelerador - condición, seguridad y facilidad de
funcionamiento/unidad reguladora de combustible (no) - evidencia de
escape/tubería y mangueras - desgaste condición y seguridad/abrazadera
y tubo de escape de gas - condición y seguridad/capota del motor –
asegurar/entrada de enfriamiento del generador – despegada/deposito de
aceite - nivel, escapes, seguridad y tapa asegurada/puerta de acceso –
asegurar/capota posterior – asegurar

3. FUSELAJE - LADO DERECHO POSTERIOR
Fuselaje – condición/cubierta del eje impulsor del rotor de cola - condición

y asegurada/ botalón de cola – condición-estabilizador horizontal y luces
de posición - condición y seguridad/pala del rotor principal - condición
4. FUSELAJE POSTERIOR
Estabilizador vertical – condición/patín del rotor de cola - condición y

seguridad
5. FUSELAJE - LADO IZQUIERDO POSTERIOR
Pala principal - amarre removido- condición/ botalón de cola - condición /

Cubierta del eje impulsor del rotor de cola - condición y
asegurada/estabilizador horizontal y luz de posición - condición y
seguridad/fuselaje - condición /compartimiento de equipaje - la carga y
puerta aseguradas/acoplamiento delantero del eje impulsor del rotor de
cola - condición del adaptador estriado facilidad de rotación/cojinetes
colgantes del eje del ventilador - escapes de grasa y sobre calentamiento-
ventilador de enfriador de aceite - despejado de obstrucciones y
seguridad-enfriador de aceite - condición y escapes/puerta de acceso –
asegurar/capota posterior - asegurar
AREA DEL MOTOR
Motor - condición y seguridad/montajes - condición y

seguridad/abrazadera y tubo de escape de gas - condición y
seguridad/tubería y mangueras - desgaste, condición y seguridad-actuador
lineal y enlace de la unidad reguladora de combustible (n2) - condición y
seguridad/válvula anti congelante y enlace - condición y seguridad/eje
impulsor del rotor de cola - condición , abrazaderas movimiento/capota del
motor – asegurar/capota de inducción de aire - asegurar/entrada de aire -
condición y despegada de obstrucciones

ÁREA DE LA TRANSMISIÓN
Transmisión y montajes-condición y seguridad/montaje de aislamiento –

condición-puerta de acceso - cerrar y asegurar
6. FUSELAJE LADO IZQUIERDO
Techo de la cabina, capota de la transmisión y aérea de la entrada de aire

- limpieza de desechos acumulados/depósitos del rotor principal - niveles
de aceites visibles-yugo y núcleo del rotor principal - condición y rajaduras/
Cojinetes de montaje sobre muñones de cuerno de paso-desgaste y
seguridad/eslabones de cambio de paso - condición y rajaduras/conjunto
del plato universal - condición – seguridad/capota y puertas de acceso –
aseguradas/puertas de la cabina - condición y seguridad/ventanillas -
condición y seguridad/tren de aterrizaje - condición y ruedas removidas-
orificio estático - condición y limpieza
7. FUSELAJE DELANTERO
Superficies exteriores – condición/parabrisas - condición y limpieza

/batería y tubería de drenaje - condición y seguridad/puerta de acceso de
la batería – asegurar/tubo pitot - despejado de obstrucciones/puerta de
potencia auxiliar - condición y seguridad/pala del rotor principal –
condición/planta externa - como sea requerida
CHEQUEO DURANTE EL RODAJE
1. CONTROLES DE VUELO Y CENTRO DE GRAVEDAD

2. INSTRUMENTOS DE TURBINA Y TRANSMISION
3. INSTRUMENTOS DE VUELO, CHEQUEAR:
 Indicador de ascenso/descenso (VSI) y altímetro ver si indica
un ascenso o descenso.
 Indicador de resbalamiento – Bola libre en su canal.
 Indicador de viraje, Giróscopo, brújula magnética – Notar
indicaciones de viraje izquierda/derecha.
 Horizonte artificial – Chequear indicaciones de nariz
arriba/abajo, inclinación izquierda/derecha.
 Indicador de velocidad aérea – Coteje velocidad.
4. POTENCIA CHEQUEAR – EN DIRECCION DEL DESPEGUE

CHEQUEO VUELO RECTO Y NIVELADO
1. Rpm y potencia – cotejar

2. Fricción del cíclico y colectivo – como sea deseado.
3. Horizonte artificial e instrumentos de vuelo – chequear por
indicaciones normales.
4. Instrumentos de turbina y transmisión – en límites.
5. Radios de comunicación y navegación – asegúrese que las
frecuencias sean las requeridas para ejecutar la misión.
6. Chequeo de combustible – iniciado.
CHEQUEO POST VUELO
1. Lado derecho – tren de aterrizaje, zapatas, tubos transversales,

fuselaje.
2. Nivel de aceite de la transmisión
3. Compartimiento del motor lado derecho
4. Nivel de aceite del motor
5. Botalón de cola y estabilizador horizontal derecho
6. Rotor de cola
7. Nivel de aceite del rotor de cola
8. Botalon de cola y estabilizador horizontal izquierdo
9. Bodega de carga
10. Compartimiento del motor lado izquierdo
11. Fluido hidráulico
12. Sistema del rotor principal
13. Tren de aterrizaje -zapatas, tubos transversales, fuselaje.
14. Compartimiento de la batería
15. Condición general de la aeronave
16. Publicaciones – diligenciar
17. Asegúrese de haber llenado el libro de vuelo
LISTA DE CHEQUEO ABREVIADA
Cubiertas cerraduras amarres - quitar

Combustible - chequear como sea requerido
Fuselaje lado derecho de la cabina

Orificio estático lado derecho - condición y limpieza-puertas y ventanillas -
chequear -tren de aterrizaje - chequear

Lado derecho centro
Deposito hidráulico - chequear nivel -capota y puertas de acceso -
chequear y asegurar
Transmisión
Transmisión y montantes - chequear por condición, escapes-
acoplamiento delantero del eje principal - chequear por escape de grasas -
chequear las temp-blade - por sobre temperatura -puerta y capota de
acceso - chequear
Tapa de llenado de combustible - chequear y asegurar
Motor
Motor - chequear por escapes y fijación-montajes - condición seguridad
Enlace del acelerador - chequear recorrido-nivel de aceite del motor –
chequear
Lado derecho posterior

Fuselaje – condición-cubiertas del rotor de cola - chequear-estabilizador
horizontal y luz de posición – chequear-pala del rotor principal - chequear
Fuselaje posterior
Estabilizador vertical - condición
Rotor de cola - chequear
Luces - chequear
Nivel de aceite del rotor de cola - chequear
Rotor de cola - chequear
Fuselaje lado izquierdo posterior

Fuselaje - condición
Cubiertas del rotor de cola - chequear
Estabilizador - chequear
Compartimiento de carga - chequear
Motor
Compartimiento del motor - chequear por escape y fijación actuador lineal
- condición y seguridad transmisión - chequear -rotor principal –
chequear-fuselaje delantero – chequear-planta externa - como sea
requerido.


MANUAL DEL OPERADOR
CAPÍTULO
16
PROCEDIMIENTOS
DE EMERGENCIA Y
MAL FUNCIONAMIENTO
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y MAL
FUNCIONAMIENTO
16.1 EMERGENCIAS HELICOPTERO BELL 206 JET RANGER B-III
INTRODUCCION
Los siguientes procedimientos contiene las indicaciones de fallas o mal
funcionamiento las cuales afectan la seguridad de la tripulación, el
helicóptero, personas y propiedad de la tierra; el uso de los sistemas
primarios y secundarios, y apropiadas advertencias, precauciones y notas
de explicación. A continuación se dará a conocer las condiciones de fallas
y acciones correctivas para las luces de advertencia y precaución.
DEFINICIONES
El grado de urgencia para el aterrizaje del helicóptero, está indicado por

los siguientes términos.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA POSIBLE
Aterrizar sin tardanza en el área apropiada más cercana (un campo

abierto, etc.) en la cual la aproximación y el aterrizaje están
razonablemente asegurados.
ATERRIZAR TAN PRONTO COMO SEA PRÁCTICO
La duración del vuelo y el sitio de aterrizaje están a la discreción del piloto.

No se recomienda el vuelo prolongado fuera del área aprobada más
cercana.
Los siguientes términos están usados para describir la condición de

funcionamiento de un sistema, subsistema, un juego de piezas, o
componente.
AFECTADO No funcionar en una manera normal o usual.
NORMAL Funcionar en una manera normal o usual.
260 Manual del Operador – Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI

16 Emergencia y Mal Funcionamiento
Se asume con todos los procedimientos correctivos contenidos aquí, que

el piloto de la primera prioridad al control del helicóptero y la trayectoria de
vuelo.
EMERGENCIAS
VENTILACION DE LA CABINA
La ventilación de la cabina tendrá que ejecutarse inmediatamente para
proteger al piloto y tripulantes de los efectos del humo y vapores toxicos,
así:
VENTILACION – ABIERTA
Abrir las ventanillas de la cabina para la ventilación máxima.
16.2 LUCES DE ADVERTENCIA
LUZ FALLA REMEDIO

ADVERTENCIA
ENG OUT Falla de la potencia del Realizar el procedimiento

motor (n1 por debajo de de falla del motor
55%+-3 rpm)
Apagar el interruptor de la
batería y aterrizar tan pronto
La temperatura de la como sea práctico.
batería ha alcanzado 140°f
BATTERY HOT (60°c) Si se ilumina la luz de
battery relay aterrizar tan
pronto como sea posible
Manual del Operador - HelicópteroBellRanger 206 B3 ESAVI 261

16.3 LUCES DE PRECAUCION
LUZ FALLA PROCEDIMIENTO

PRECAUCION
Decrementar el mando
colectivo y verificar el
Rpm del rotor por debajo acelerador si está
de 90% completamente abierto.
ROTOR LOW RPM
La luz y audio deben apagarse
cuando las rpm se incrementan
por encima de 90%
La presión de aceite de la Decrementar potencia, verificar

transmisión está por la falla con el indicador.
TRANS OIL PRESS debajo del mínimo.
Aterrizar tan pronto sea posible.
La temperatura de aceite Decrementar potencia, verificar

de la transmisión está por la falla con el indicador.
TRANS OIL TEMP encima del máximo.
Aterrizar tan pronto como sea
posible.
Quedan aproximadamente Verificar la cantidad del

17 y 20 galones de indicador.
FUEL LOW combustible.
Planear un aterrizaje.

LUZ FALLA REMEDIO

PRECAUCION
BATTERY TEMP La temperatura de la Batería OFF, hasta su

batería ha alcanzado 130°f enfriamiento.
(54.5°c)
Al apagarse la luz de
precaución: batería ON
ENGINE CHIP Hay partículas metálicas Aterrice tan pronto como sea
en el aceite del motor posible.
TRANS CHIP Hay partículas metálicas Aterrizar tan pronto como sea
en el aceite de la posible.
transmisión
Hay partículas metálicas Aterrizar tan pronto como sea

en el aceite de la caja de posible.
T/R CHIP engranajes del rotor de
cola
Interruptor reset, entonces ON.

Ya se ilumina la luz, apagar el
GEN FAIL Falla del generador generador y aterrizar tan pronto
como sea posible.
La puerta del Aterrice tan pronto sea práctico.

compartimiento de carga cerrar el compartimiento
BAGGAGE DOOR se encuentra abierta
El filtro de combustible Aterrizar tan pronto como sea

está obstruido. práctico.
FUEL FILTER

PRECAUCIÓN: Una o ambas bombas son
inoperativas: descender por
La operación con las dos debajo de 6.000 pies si es
bombas reforzadoras posible. Aterrizar tan pronto
inoperativas no está como sea práctico.
autorizado.
FUEL PUMP
NOTA :
Debido al movimiento del
combustible en actitudes El motor está diseñado para
inusuales , con la falla de funcionar sin el apoyo de las
una o las dos bombas de bombas, bajo 600 pies altitud
envío de combustible , el presión. Ya que posee una
combustible no utilizable bomba mecánica la cual
es de 10 galones suministra combustible
suficiente para las operaciones
normales del motor en todas las
condiciones de potencia.

16.4 EMERGENCIAS DEL MOTOR

FUEGO EN EL MOTOR DURANTE EL
ENCENDIDO/APAGADO
INDICACIONES
1. TOT excesiva
2. Fuego o humo visibles
PROCEDIMIENTO
1. Acelerador- Cerrar completamente

2. Interruptor de la válvula de combustible FUEL VALVE- Apagar
3. Arrancador- continuar accionado (activando) el motor hasta que
la TOT estabilice temperatura normal.
4. Completar el apagado del helicóptero y salir.
FUEGO EN EL MOTOR DURANTE EL VUELO

INDICACIONES
1. Humo
2. Vapores
3. Fuego
PROCEDIMIENTO

2. Ejecutar inmediatamente la autorrotación
3. Interruptor válvula combustible FUEL VALVE- Apagar
4. Interruptor de la batería- Apagar
5. Interruptor del generador- Apagar
6. Ejecutar un descenso y aterrizaje autorrotativo.
NOTA
No encender de nuevo el motor hasta que el mantenimiento correctivo

haya sido realizado.

FALLA DEL MOTOR Y AUTORROTACION
Mando colectivo ajustar como sea requerido para mantener las RPM del
ROTOR entre 90% a 107%.
Controles de vuelo ajustar para un descenso autorrotacional en equilibrio

de acuerdo a las condiciones de altura.
ADVERTENCIA
Disminuir velocidad aérea hasta la velocidad aérea deseada autorrotativa

para las condiciones existentes de 50 millas indicadas por hora (50KTS).
A baja altitud, cerrar el acelerador y desacelerar para perder velocidad

excesiva.
Cuando el efecto de la desaceleración disminuye, emplear el mando

colectivo para disminuir más la velocidad aérea y suavizar el aterrizaje.
Se recomienda que el contacto nivelado sea hecho antes de pasar el 70%

de las RPM del rotor, al hacer contacto, el mando colectivo tendrá que
bajarse suavemente mientras que el bastón cíclico se mantiene centrado.
FALLA DEL MOTOR EN VUELO ESTÁCIONARIO

CON EFECTO DE TIERRA
INDICACIONES
1. Desvió izquierdo
2. La luz de ENG OUT está iluminada
3. El audio de ENG OUT está activado
4. Si las RPM del rotor decrementan por debajo del 90% la luz y el
audio de ROTOR LOW se activan
5. Los instrumentos del motor indican pérdida de potencia

PROCEDIMIENTO
1. Mantener el rumbo y actitud de aterrizaje

2. Mando colectivo- ajustar para controlar el descenso y el
aterrizaje. Se recomienda que un aterrizaje a nivel debe estar
realizado antes de que las RPM del rotor estén por debajo del
70%.
3. Aterrizar.
4. Completar el apagado del helicóptero.
FALLA DEL MOTOR EN VUELO SIN EFECTO DE

TIERRA
INDICACIONES
1. Desvió izquierdo
2. La luz de ENG OUT está iluminada
3. El audio de ENG OUT está activado
4. Si las RPM del rotor decrementan por debajo del 90% la luz y el
audio de ROTOR LOW se activan
5. Los instrumentos del motor indican pérdida de potencia
PROCEDIMIENTO
1. Mantener el control del rumbo y actitud del helicóptero

2. Mando colectivo- ajustar como sea requerido para mantener las
RPM del rotor de 90-107%.
3. Colectivo- aumentar durante la desaceleración para reducir la

velocidad horizontal y completar el aterrizaje. Se recomienda
que un aterrizaje a nivel este realizado antes que las RPM del
rotor estén por debajo del 70%.

PRECAUCION
El corrido excesivo del mando colectivo en la posición más

elevada o la tendencia a flotar por una distancia larga antes del
contacto deberá ser evitado.
NOTA
Las RPM del rotor, las cuales están mantenidas al límite

superior de funcionamiento, suministraran la máxima energía
del rotor para realizar el aterrizaje pero causan alto régimen de
descenso.
4. Cíclico – ajustar para obtener velocidad aérea deseada
PRECAUCION
Evitar movimientos delanteros grandes del cíclico hasta que el

mando colectivo se encuentre completamente abajo y las RPM
del rotor no decrementan mas.
NOTA
La máxima velocidad aérea de autorrotación es de 115 millas

indicadas por hora (100 nudos indicados). La autorrotación por
encima de esta velocidad tiene como resultado una pérdida de
las RPM del rotor y alto régimen de descenso. Una línea azul
está colocada en el instrumento indicador de velocidad aérea
como advertencia de esta condición. Velocidad autorrotativa
nominal es de 61 nudos indicados (70 millas indicadas por
hora).

5. Probar un encendido de nuevo del motor si hay tiempo y altitud

amplia.
6. En altitud baja:
a. Acelerador- cerrar completamente
b. Interruptor válvula combustible FUEL VALVE- apagar
c. Ejecutar un descenso y aterrizaje autorrotativo.
7. Completar el apagado del helicóptero.
ENCENDIDO DE NUEVO DEL MOTOR

Un encendido de nuevo del motor se puede realizar si se tiene tiempo y
altitud suficiente.
PRECAUCION
1. No tratar de encender de nuevo el motor si se supone que la

falla fue mecánica.
2. Por encima de 12.000 pies no tratar de volver a encender el
motor (la TOT sube rápido, no es controlable).
PROCEDIMIENTO
1. Mantener el control del rumbo y actitud del helicóptero.

2. Mando colectivo- ajustar como sea requerido para mantener las
RPM del rotor de 90-107%.
3. Acelerador- cerrar completamente
4. Cíclico- velocidad de 55 – 60 nudos indicados
5. Válvula combustible FUEL VALVE- Puesta
6. Interruptor de arranque- Oprimir

PRECAUCION
Si no se inicia el encendido del motor antes de decrementar el

N1 por debajo del 30% (10 seg. aproximadamente después
de la falla del motor) se debe modular el acelerador para evitar
exceder los límites del TOT.
7. Acelerador – Marcha lenta
8. TOT – Monitorear el rango de 760° a 826° c
9. Acelerador – Abrir uniformemente hasta posición totalmente
abierto
Si el encendido no tiene éxito, abortar el encendido y asegurar

el motor así:
10. Acelerador – cerrar completamente
11. Válvula combustible – apagar

12. Ejecutar un descenso y aterrizaje autorrotativo.
16.5 FALLAS DEL SISTEMA ELECTRICO
 FALLA DEL GENERADOR

INDICACIONES
1. La luz de precaución GEN FAIL se ilumina
2. Indicador de carga tiene una indicación de 0%
PROCEDIMIENTO
1. Cortacircuitos GEN FIELD y GEN RESET – Puestos

2. Interruptor del generador – A posición RESET; después ON
3. Si la corriente no está restaurada, apagar el interruptor del
generador y aterrizar tan pronto como sea practico.
 CARGA ELECTRICA EXCESIVA

INDICACIONES
1. Indicador de carga tiene una indicación excesiva (más de 90%)
2. Humo o vapores
PROCEDIMIENTO
1. Interruptor del generador – Apagado

2. Interruptor de la batería - Encendida
3. Cortacircuitos LEFT FUEL BOOST(bomba reforzadora
izquierda)-Puesto
ADVERTENCIA
La altitud tiene que reducirse por debajo de 6.000 pies de altitud de

presión antes de descargar la batería. Es posible para tener 160 libras de
combustible inutilizable porque el combustible no puede trasladarse de
las celdas anteriores.
16.6 FALLAS DE TRASLADO DE COMBUSTIBLE
Este procedimiento aplica a los helicópteros que tienen interruptor de

cantidad de combustible. Está falla resulta en una cantidad de combustible
atrapada en las celdas anteriores.
INDICACIONES
El indicador de combustible tiene una indicación de 407 libras o
menos, pero la cantidad indicada en las celdas anteriores está
constante.
PROCEDIMIENTO
1. Determinar la cantidad de combustible en las celdas

2. Sustraer la cantidad de combustible en las celdas.
3. Planear un aterrizaje.

FALLA DE LA UNIDAD REGULADORA DE
COMBUSTIBLE DE N1/NR
Esta falla será aparente mediante un cambio de potencia o de RPM, No
hay control manual en el motor, controlar la potencia con el acelerador si
el motor sufre sobre velocidad.
Mantener las RPM del rotor con el mando colectivo si el motor sufre la
insuficiencia de velocidad.
Establecer el planeo autorrotativo si está muy baja la potencia o el motor
tiene que apagarse.
Preparase para un aterrizaje sin potencia.
SOBREVELOCIDAD DEL MOTOR

Una sobre velocidad del motor puede ser causada por:
Una falla del control de combustible, una falla del gobernador de N2, o una
falla de los mecanismos impulsores de los accesorios de la turbina de
potencia o el control de combustible.
Cuando se puede controlar las RPM del productor de gas con el

acelerador, una falla de gobernador de N2 o una falla de mecanismo de
impulsión de N2 está indicada.
Cuando las RPM del productor de gas y las RPM de la turbina de potencia
están inestables y no se pueden controlar con el acelerador, el control de
combustible a mal funcionado o el mecanismo de impulsión del productor
de gas ha fallado. Una falla de impulsión está indicada por una pérdida de
presión de aceite del motor.
INDICACIONES
1. Incremento en las RPM del rotor
2. Incremento en las RPM de N1
3. Incremento en las RPM de N2
4. Incremento del torque.

PROCEDIMIENTO
1. Acelerador- Retardar
2. RPM de N1 o N2- Estabilizar con el control acelerador
3. TOT- monitorear indicaciones normales
4. Colectivo – Ajustar como sea requerido para mantener las RPM
del rotor de 90-107%
5. Cíclico- Ajustar como sea requerido para obtener velocidad
aérea deseada.
6. Prepararse para aterrizaje sin potencia.
PRECAUCION
Se tiene que apagar el motor si no se pueden mantener los

límites de las RPM y el TOT.
BAJA VELOCIDAD DEL MOTOR
INDICACIONES
1. Decremento brusco en las RPM de N1
2. Subsiguiente decremento en las RPM de N2
3. Posible decremento en las RPM del rotor
4. Decremento del torque.
PROCEDIMIENTO

del rotor de 90-107%
3. Ejecutar planeo autorrotativo
4. Prepararse para aterrizaje sin potencia

DESPRENDIMIENTO DEL FLUJO DEL COMPRESOR
INDICACIONES
1. Pulsaciones en el motor
2. TOT excesiva o irregular
3. Un decremento o indicaciones irregulares en las RPM de N1 o
N2
4. Oscilaciones del torque
PROCEDIMIENTO
1. Mando colectivo – Reducir potencia para mantener vuelo recto

y nivelado con menos velocidad.
2. TOT y RPM de N1- Chequear indicaciones normales
3. Interruptor sistema anti congelación - Apagar
NOTA
La intensidad del desprendimiento del flujo del compresor

determinara si el motor debe ser apagado o no y la falla debe
ser tratado como una falla del motor.
Los desprendimientos violentos pueden dañar el motor y los
componentes del tren de potencia, y tienen que ser tratado
como una emergencia. Los desprendimientos de flujo de menos
intensidad (1 o 2 pulsaciones) puede permitir funcionamiento
continuo del motor con un nivel de potencia reducido, para evitar
la condición que causo el desprendimiento del flujo.
Si el piloto decide continuar el vuelo:
4. Colectivo- Ajustar lentamente para establecer potencia deseada

5. TOT y RPM de N1- Chequear indicaciones normales
6. Aterrizar tan pronto sea práctico.

Si el piloto decide no continuar el vuelo:

8. Válvula combustible- Apagar
del rotor de 90 – 107%
10. Cíclico – Ajustar para velocidad aérea deseada
11. Preparar para aterrizaje sin potencia.
FALLA DEL SISTEMA HIDRAULICO

INDICACIONES
1. Un aumento del sonido en los engranajes de la bomba
2. Un aumento de la fuerza requerida para el movimiento de los
mandos de control.
3. Fuerzas de contra reacción puede ser notadas durante
movimientos de los controles de vuelo.
4. Los movimientos del cíclico y el colectivo está limitados por
proporción.
PROCEDIMIENTO
1. Reducir la velocidad aérea de 61 a 69 nudos

2. Cortacircuitos hidráulico HYDR SYSTEM - Fuera, sino se
restablece la potencia- Cortacircuitos puesto.
3. Interruptor de HYDRAULIC SYSTEM- Encendido, apagado si
no se restablece la potencia.
4. Aterrizar tan pronto sea practico e investigar
5. Un aterrizaje corrido entre 10 y 15 KTS. Esta recomendado una
velocidad aérea sobre sustentación traslacional para mejor
control al contacto.

FALLAS DEL ROTOR DE COLA
No hay un procedimiento único para todos tipos de mal funciones del rotor
de cola. Para completar un aterrizaje con buen estado, la cosa más
importante es la habilidad del piloto para reconocer el tipo de mal función
que ha ocurrido.
 PERDIDA COMPLETA DEL EMPUJE

Está situación existe cuando el sistema de impulsión del rotor de
cola está roto (el eje flecha está desunida) donde el rotor de cola no
está girando y no hay empuje.
INDICACIONES
1. Guiñada ingobernable a la derecha
2. Tendencia nariz baja
3. Movimiento a lo largo del eje longitudinal del fuselaje.
NOTA
La intensidad de la reacción inicial del helicóptero estará

afectado por la velocidad aérea, el cargamento de la cabina, el
centro de gravedad, potencia usada y la altitud por densidad.
PROCEDIMIENTO
 VUELO ESTÁCIONARIO
Cerrar el acelerador completamente y ejecutar un aterrizaje
autorrotativo de vuelo estacionario. Se puede esperar un poco
rotación cuando el helicóptero contacta el terreno.
 EN VUELO
Girar el acelerador a marcha lenta, entrar en autorrotación
inmediatamente y mantener una velocidad aérea mínima de 52
nudos durante el descenso.

NOTA
Cuando no hay ningún sitio conveniente disponible, el estabilizador

vertical puede permitir vuelo controlado a bajos niveles de potencia
y suficiente velocidad aérea. Durante la etapa final de la
aproximación, se puede ejecutar una desaceleración para verificar
que no hay potencia aplicada al rotor. Mantener la actitud de
desaceleración del helicóptero y usar el colectivo suavemente para
ejecutar un aterrizaje suave, con una actitud poca alta. Un aterrizaje
utilizando la porción posterior de los esquíes puede corregir deriva a
los lados, está técnica resultara, en la mayoría de los casos en un
aterrizaje de corrido.
 FALLA CON LOS PEDALES FIJOS
Está situación existe cuando el empuje del rotor de cola no se puede

cambiar con los pedales porque existe un problema mecánico en el
sistema del rotor de cola.
INDICACIONES
1. Falta de reacción direccional
2. Los pedales no se moverán
NOTA
Si no se mueven los pedales con una cantidad de fuerza

razonable, no tratar de aplicar una fuerza máxima porque una
mal función más seria puede resultar. Si el helicóptero está en
una condición alineada cuando la mal función está descubierta,
se debe notar las indicaciones de torque y velocidad aérea y se
debe volar el helicóptero a un área apropiada para aterrizar. Las
combinaciones de torque, RPM del rotor y velocidad aérea
pueden corregir o agravar la guiñada. Estás combinaciones
deben ser usadas para realizar un aterrizaje.

PROCEDIMIENTO
 VUELO ESTÁCIONARIO
A menos que exista una guiñada grande a la derecha, no cerrar el
acelerador. Si los pedales están fijados durante vuelo estacionario,
el aterrizaje puede realizarse con más seguridad con potencia
.
 EN VUELO - PEDAL IZQUIERDO APLICADO
Con alta potencia, el helicóptero se guiñara cuando la potencia está

reducida. La potencia y la velocidad aérea debe ajustarse hasta que
un ángulo de desvió más cómodo puede ser mantenido. Si la
velocidad aérea está aumentada, el estabilizador vertical
suministrara más sustentación y la guiñada a la izquierda se
aumentara. Para realizar un aterrizaje, establecer la aproximación
con potencia con velocidad baja para obtener un régimen de
descenso con ángulo de desvió cómodo. ( un decremento en las
RPM de N2 decrementará el empuje del rotor de cola) cuando el
colectivo está aplicado antes de toque, la guiñada izquierda se
reducirá.
 EN VUELO - PEDAL DERECHO APLICADO
En vuelo recto y nivelado o en vuelo con potencia reducida, el

helicóptero se guiñara cuando la potencia esté aumentada. Un
aterrizaje corrido con baja potencia será necesario. Realizar
este aterrizaje con una reducción gradual del mando colectivo
para mantener el rumbo, y un aumento del colectivo para
amortiguar el aterrizaje. Si la guiñada es excesiva a la derecha
cerrar completamente el acelerador.
“CIENCIA EN LAS ALTURAS”


Manual Del Operador B3

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MANUAL DEL OPERADOR

HELICOPTERO BELL RANGER 206 B3

Publicación de la Policía Nacional de Colombia

Doctor JUAN MANUEL SANTOS CALDERÓN

Doctor JUAN CARLOS PINZON BUENO

General ÓSCAR ADOLFO NARANJO TRUJILLO

Brigadier General JOSE ROBERTO LEON RIAÑO

Brigadier General LUIS ALBERTO PEREZ ALVARAN

Brigadier General RODRIGO GONZALEZ HERRERA

Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Mayor FREDY RANGEL GUTIERREZ

ELABORACION, CONCEPTUALIZACION Y COPILACION

Mayor DIEGO JAVIER CALVO VALENCIA

Mayor MARCOS WILSON FORERO RUGE

Mayor. LUIS FELIPE TRIANA BUITRAGO

3..1 SISTEMAS DE INSTRUMENTOS. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. …44

4..1 LIMITACIONES.. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ... .. .. .. . .. .. .. .. .... .68

6..1 SISTEMA DE AIRE SANGRADO DEL COMPRESOR. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. ..101

7 SISTEMA DE COMBUSTIBLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120

8 REMOLQUE/SERVICIO Y MANTENIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

8..1 CUBIERTAS Y AMARRES. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. ..130

8..5 ACEITES. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..133

9 TRANSMISION Y TREN DE POTENCIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141

9..1 UNIDAD DE RUEDA LIBRE. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. . . .. .. .. .. .. .. .. .141

10 SISTEMA HIDRAULICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162

10..1 CHEQUEO PRELIMINAR DEL SISTEMA HIDRAULICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .... .. .. .165

11 CONTROLES DE VUELO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..170

11.1 CICLICO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. ..170

12 SISTEMA ELECTRICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

12.1 EL SISTEMA DE POTENCIA DE CORRIENTE CONTINUA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . ... .. .. ..179

13.1 PROCEDIMIENTOS DEL CHEQUEO DE POTENCIA. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. ... . .. .. . . .. .. .. .. . 189

14 PESO Y BALANCE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212

14.1 CENTRO DE GRAVEDAD DE PESO EN VACIO. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . .. .. .. .. .. .. .... .. .. .212

15 PROCEDIMIENTOS NORMALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . …222

16 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA Y MAL FUNCIONAMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . .258

La Escuela de Aviación Policial acorde a las políticas institucionales de la Policía

Es así, como los lineamientos propios de la dirección de la Escuela, motivan a la

Coronel JOSE OLMEDO PIEDRAHITA CARDOZO

Publicación aprobada por el

Bell AircraftCorporation creó una división de helicópteros la cual se mudó

En 1960, Textron de Providence, Rhode Island compró varias propiedades

Igualmente en 1960 el US Army convocó un concurso de proyectos,

Anteriormente, ningún tipo de aeronave había sido capaz de realizar tan

18 Manual del Operador - Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI

“Jeep volador", financiado por la UnitedStates Marine Corps, que suministra la

La compañía no compartía las dudas que pudiera tener el US Army con

El JetRanger era básicamente el mismo OH-4A (antes HO-4), a

Manual del Operador – HelicópteroBellRanger 206 B3 ESAVI 19

El US Army confiaba en producir unos 4000 OH-6A, pero quedó algo

Las diferencias del OH-58 con relación al JetRanger comercial consisten

20 Manual del Operador - Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI

En enero de 1973, se firmó un contrato adicional por 74 aparatos para

El Helicóptero OH-58 A KIOWA con indicaciones técnicas así, Tripulación: 1 Pasajeros: 3,

Australia adquirió también esta versión bajo la designación Modelo 206B-1

Manual del Operador – HelicópteroBellRanger 206 B3 ESAVI 21

En 1978-79 fue probado un OH-58C con un visor de mástil en el rotor,

La producción del JetRanger II finalizó en el verano de 1977, al ser

El motor también está disponible en forma de kit, a fin de convertir al

Con una capacidad de 2,35 m3, el Long-Ranger posee excelentes

22 Manual del Operador - Helicóptero Bell Ranger 206 B3 ESAVI

El suministro de Long-Ranger de producción comenzó en octubre de

Posteriormente, Bell ha iniciado el desarrollo de una variante militar

Manual del Operador – HelicópteroBellRanger 206 B3 ESAVI 23