Informe Tráfico y Demanda PDF

INFORME ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA
VERSIÓN 2
PROYECTO DE ASOCIACIÓN PÚBLICO PRIVADA DE INICIATIVA PRIVADA
AMPLIACIÓN TERCER CARRIL DOBLE CALZADA BOGOTÁ – GIRARDOT
CONTENIDO
Pág.
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
2 ESTUDIOS DE CAMPO ............................................................................................... 3
2.1 PROCESOS PREVIOS A LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO Y OTROS ASPECTOS

GENERALES DE LA CAMPAÑA ....................................................................................................................... 3
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA EN CAMPO........................................ 4
2.2.1 Localización de los Estudios de Campo ...................................................................................................... 4
2.2.2 Encuestas de Origen–Destino Vehiculares (ODV) ..................................................................................... 6
2.2.3 Encuestas de Origen–Destino a Pasajeros (ODP) ..................................................................................... 13
2.2.4 Aforos Vehiculares (A) ............................................................................................................................. 14
2.2.5 Aforos Direccionales en Intersecciones Principales del Proyecto (AD) ................................................... 16
2.2.6 Ocupación Visual del Transporte Público (OV) ....................................................................................... 17
2.2.7 Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido (Tr) ............................................................................ 19
2.2.8 Recopilación de Características Físicas y Operativas ............................................................................... 20
2.2.9 Encuestas de Preferencia Declarada (PD) ................................................................................................. 20
2.3 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA EN CAMPO....... 26
2.3.1 Encuestas de Origen–Destino Vehiculares (ODV) ................................................................................... 26
2.3.2 Encuestas de Origen–Destino a Pasajeros (ODP) ..................................................................................... 33
2.3.3 Aforos Vehiculares (A) ............................................................................................................................. 38
2.3.4 Aforos Direccionales en Intersecciones Principales del Proyecto (AD) ................................................... 65
2.3.5 Ocupación Visual del Transporte Público (OV) ....................................................................................... 92
2.3.6 Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido (Tr) ............................................................................ 96
2.3.7 Encuestas de Preferencia Declarada (PD) ............................................................................................... 102
3 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ..................................... 104
3.1 VOLÚMENES VEHICULARES HISTÓRICOS EN CORREDORES DEL ÁREA DE

INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO ................................................................................................. 104
3.2 INFORMACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA MULTIMODAL ...................... 105
3.3 RED DE RUTAS OFICIALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS ....................... 109
3.4 TARIFAS VIGENTES EN PEAJES DE LA RED CARRETERA NACIONAL.............................. 110
3.5 REGISTROS HISTÓRICOS Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN Y PARQUE VEHICULAR
111
3.6 PROYECCIONES DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO PIB ...................................................... 111
3.7 PROYECCIONES DE PRODUCCIÓN DE PRODUCTOS TRANSPORTADOS EN CAMIONES
111
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INFORME ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA 25 de Marzo de 2015
Página i
4 ESTRUCTURACIÓN DE LOS MODELOS DE SIMULACIÓN DE LA

SITUACIÓN ACTUAL......................................................................................................... 113
4.1 ESTRUCTURACIÓN Y CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA DE LA RED VIAL DE

TRANSPORTE CARRETERO ........................................................................................................................ 113
4.2 DEFINICIÓN DE MATRICES DE DEMANDA DEL AÑO BASE .................................................. 117
4.2.1 Eliminación de Dobles Conteos .............................................................................................................. 117
5 ZONIFICACIÓN DE ANÁLISIS DE TRÁNSITO................................................. 119
6 CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS A LA SITUACIÓN DEL AÑO BASE 2014

122
6.1 MÉTODO DE ASIGNACIÓN ............................................................................................................. 122

6.2 MODELO DE CAPTACIÓN PARA LOS TRAMOS VIALES DEL CORREDOR BOGOTÁ -
GIRARDOT ........................................................................................................................................................ 123
6.3 FUNCIONES DE COSTO .................................................................................................................... 125
6.3.1 Funciones de Costo por Demora ............................................................................................................. 125
6.3.2 Costo de Operación Vehicular ................................................................................................................ 126
6.4 PROCESO DE CALIBRACIÓN ......................................................................................................... 129
6.5 CORRECCIÓN FINAL DE LA DEMANDA ..................................................................................... 129
6.5.1 Metodología Empleada ........................................................................................................................... 130
6.6 RESULTADOS OBTENIDOS ............................................................................................................. 131
7 FORMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA ................... 145
7.1 GIRARDOT – IBAGUÉ - CAJAMARCA........................................................................................... 150

7.2 CAJAMARCA – CALARCÁ ............................................................................................................... 152
7.3 CALARCÁ - LA PAILA ....................................................................................................................... 153
7.4 SIBATÉ – FUSAGASUGÁ - PASCA ................................................................................................... 154
7.5 GIRARDOT - PUERTO SALGAR ...................................................................................................... 156
7.6 AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO) .................................................................. 157
7.7 NEIVA – GIRARDOT .......................................................................................................................... 158
7.8 MANIZALES - HONDA – VILLETA ................................................................................................. 159
7.9 MOCOA – NEIVA ................................................................................................................................ 160
7.10 PROGRAMA PARA LA ENTRADA EN OPERACIÓN DE LOS PROYECTOS CARRETEROS
160
8 MODELO DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA ............................ 165
8.1 MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES FUTUROS ................................................................... 165

8.1.1 Modelo de Generación de Viajes en Automóvil ..................................................................................... 165
8.1.2 Modelo de Generación de Viajes en Vehículos de Transporte de Carga ................................................ 170
8.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES FUTUROS................................................................. 176
9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A LA TARIFA .................................................... 179

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Página ii
9.1 COMPARACIÓN ENTRE TARIFAS ÓPTIMAS PROPUESTAS PARA EL PROYECTO Y

TARIFAS DE CORREDORES CONCESIONADOS DE LA REGIÓN ........................................................ 189
10 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA ........................ 199
10.1 ESCENARIO DE PRONÓSTICO AL AÑO 2015 .............................................................................. 200

10.13 RESUMEN GENERAL DE ESTIMACIÓN DE TRÁFICO ............................................................. 354
10.13.1 Resultados por Tipo de Vehículo..................................................................................................... 354
10.13.2 Resultados por Sitio de Peaje .......................................................................................................... 361
10.13.3 Resumen del Pronóstico de Tráfico en Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas ................................... 365
11 MICROSIMULACIÓN EN SEGMENTOS ESTRATÉGICOS DEL PROYECTO

393
11.1 TRAMOS DE SIMULACIÓN.............................................................................................................. 393

11.2 DEFINICIÓN DEL PERIODO DE SIMULACIÓN .......................................................................... 394
11.3 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS OPERACIONALES ................................................................. 394
11.4 CONSTRUCCIÓN DE LA RED DE OFERTA .................................................................................. 395
11.5 ILUSTRACIÓN DE LA METODOLOGÍA GENERAL ................................................................... 395
11.6 ANALISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN ZONAS DE PEAJE .................................................. 396
11.6.1 Definición de la red a modelar ......................................................................................................... 396
11.6.2 Volúmenes vehiculares .................................................................................................................... 398
11.6.3 Microsimulación y resultados .......................................................................................................... 399
11.7 ANALISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES ................................................ 403
11.7.1 Definición de la red a modelar ......................................................................................................... 404
11.7.2 Volúmenes vehiculares .................................................................................................................... 407
11.7.3 Microsimulación y resultados .......................................................................................................... 413
12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN TRAMOS

HOMOGÉNEOS DEL PROYECTO .................................................................................. 420
12.1 CONCEPTOS BÁSICOS ..................................................................................................................... 420

12.2 SEGMENTACIÓN DEL CORREDOR .............................................................................................. 422
12.3 METODOLOGÍA EMPLEADA ......................................................................................................... 424
12.3.1 Calculo de Velocidad a Flujo Libre ................................................................................................. 425
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Página iii
12.3.2 Determinación de la Tasa de Flujo .................................................................................................. 427

12.3.3 Cálculo del Nivel de Servicio .......................................................................................................... 428
12.4 EVALUACION CON PROYECTO .................................................................................................... 429
12.4.1 Unidad Funcional 1 – Tramo 1 (UF1_T1) San Rafael - El Paso ..................................................... 430
12.4.2 Unidad Funcional 1 – Tramo 2 (UF1_T2) Girardot - El Paso ......................................................... 435
12.4.3 Unidad Funcional 1 – Tramo 3 (UF1_T3) El Paso - Melgar (Tolemaida) ...................................... 439
12.4.4 Unidad Funcional 1 – Tramo 4 (UF1_T4) Entrada CENADE - Entrada paso urbano Melgar (puente
metálico) 443
12.4.5 Unidad Funcional 1 – Tramo 5 (UF1_T5) Variante Melgar ............................................................ 447
12.4.6 Unidad Funcional 1 – Tramo 6 (UF1_T6) Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel ....................... 451
12.4.7 Unidad Funcional 2 – Tramo 1 (UF2_T1) Vía Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido
Bogotá - Girardot Costado Nariz Del Diablo) ...................................................................................................... 455
12.4.8 Unidad Funcional 2 – Tramo 2 (UF2_T2) Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot –
Bogotá) 458
12.4.9 Unidad Funcional 2 – Tramo 3 (UF2_T3) Túnel Bidireccional de Un Carril por Sentido .............. 461
12.4.10 Unidad Funcional 2 – Tramo 4 (UF2_T4) Vía Abierta Bidireccional 3 carriles Bogotá – Girardot y 1
carril Girardot - Bogotá ........................................................................................................................................ 465
12.4.11 Unidad Funcional 3 – Tramo 1 (UF3_T1) Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Peaje Chinauta .. 469
12.4.12 Unidad Funcional 3 – Tramo 2 (UF3_T2) Peaje Chinauta - Fusagasugá Intersección Jaibaná ....... 473
12.4.13 Unidad Funcional 4 – Tramo 1 (UF4_T1) Intersección Jaibaná - Intersección Cucharal por la
Variante Fusagasugá ............................................................................................................................................. 477
12.4.14 Unidad Funcional 5 – Tramo 1 (UF5_T1) Intersección Cucharal - Silvania ................................... 481
12.4.15 Unidad Funcional 6 – Tramo 1 (UF6_T1) Silvania - Granada ........................................................ 485
12.4.16 Unidad Funcional 7 – Tramo 1 (UF7_T1) Granada – El Muña ....................................................... 489
12.4.17 Unidad Funcional 8 – Tramo 1 (UF8_T1) El Muña - Soacha ......................................................... 493
13 BENEFICIOS EN EL NIVEL DE SERVICIO POR LA PUESTA EN

OPERACIÓN DEL PROYECTO AMPLIACIÓN TERCER CARRIL DOBLE
CALZADA BOGOTÁ – GIRARDOT ................................................................................. 497
13.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DEL NIVEL DE SERVICIO EN CONDICIONES SIN Y CON PROYECTO, UNIDAD
FUNCIONAL 1 – TRAMO 1 (UF1_T1) SAN RAFAEL - EL PASO ........................................................................... 497
FUNCIONAL 1 – TRAMO 2 (UF1_T2) GIRARDOT - EL PASO............................................................................... 501
FUNCIONAL 1 – TRAMO 3 (UF1_T3) EL PASO - MELGAR (TOLEMAIDA) .......................................................... 505
FUNCIONAL 1 – TRAMO 4 (UF1_T4) ENTRADA CENADE - ENTRADA PASO URBANO MELGAR (PUENTE
METÁLICO) .......................................................................................................................................................... 509
FUNCIONAL 1 – TRAMO 5 (UF1_T5) VARIANTE MELGAR ................................................................................. 513
FUNCIONAL 1 – TRAMO 6 (UF1_T6) VIADUCTO MELGAR - PORTAL MELGAR TÚNEL .................................... 516
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FUNCIONAL 2 – TRAMO 1 (UF2_T1) VÍA ABIERTA UNIDIRECCIONAL DE DOS CARRILES (SENTIDO BOGOTÁ -
GIRARDOT COSTADO NARIZ DEL DIABLO) ........................................................................................................ 521
FUNCIONAL 2 – TRAMO 2 (UF2_T2) TÚNEL UNIDIRECCIONAL DE DOS CARRILES (SENTIDO GIRARDOT –
BOGOTÁ) .............................................................................................................................................................. 524
FUNCIONAL 2 – TRAMO 3 (UF2_T3) TÚNEL BIDIRECCIONAL DE UN CARRIL POR SENTIDO (PARTE DE LA
NUEVA INFRAESTRUCTURA PROPUESTA) ........................................................................................................... 528
FUNCIONAL 2 – TRAMO 4 (UF2_T4) VÍA ABIERTA BIDIRECCIONAL 3 CARRILES BOGOTÁ – GIRARDOT Y 1
CARRIL GIRARDOT – BOGOTÁ ............................................................................................................................ 530
FUNCIONAL 3 – TRAMO 1 (UF3_T1) PORTAL BOQUERÓN TÚNEL DE SUMAPAZ - PEAJE CHINAUTA .............. 532
FUNCIONAL 3 – TRAMO 2 (UF3_T2) PEAJE CHINAUTA - FUSAGASUGÁ INTERSECCIÓN JAIBANÁ ................... 536
FUNCIONAL 4 – TRAMO 1 (UF4_T1) DESDE INTERSECCIÓN JAIBANÁ - INTERSECCIÓN CUCHARAL POR LA
VARIANTE FUSAGASUGÁ ..................................................................................................................................... 540
FUNCIONAL 5 – TRAMO 1 (UF5_T1) INTERSECCIÓN CUCHARAL – SILVANIA .................................................. 543
FUNCIONAL 6 – TRAMO 1 (UF6_T1) SILVANIA - GRANADA .............................................................................. 547
FUNCIONAL 7 – TRAMO 1 (UF7_T1) GRANADA – EL MUÑA.............................................................................. 552
FUNCIONAL 8 – TRAMO 1 (UF8_T1) EL MUÑA – SOACHA ................................................................................ 555
14 ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO .............................................................. 560
14.1 ESTRUCTURACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO .......................................... 560

14.1.1 Red Vial ........................................................................................................................................... 561
14.1.2 Rutas del Transporte Público ........................................................................................................... 563
14.1.3 Zonificación y Conectividad del Área de Estudio ........................................................................... 568
14.1.4 Estimación de los Valores Subjetivos del Tiempo .......................................................................... 569
14.1.5 Expansión de las Encuestas Origen – Destino ................................................................................. 570
14.1.6 Estructura General del Modelo de Transporte en Emme ................................................................. 570
14.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE...................................................................... 572
14.2.1 Volúmenes de Calibración ............................................................................................................... 572
14.2.2 Coeficientes de la Función de Costo Generalizado del Transporte Público .................................... 573
14.2.3 Validación y Corrección de la Demanda Actual.............................................................................. 574
14.2.4 Resultados Obtenidos ...................................................................................................................... 575
14.3 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS ................................................................................. 583
14.3.1 Proyección de la Demanda de Transporte ....................................................................................... 583
14.3.2 Pronóstico de la Demanda de Pasajeros Sobre el Corredor ............................................................. 584
14.4 ANÁLISIS DE BAHÍAS DE PARADA Y ÁREAS DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO .. 588
14.4.1 Volúmenes de Diseño ...................................................................................................................... 588
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14.4.2 Áreas de Espera de Servicios y Bahías de Parada ........................................................................... 594

14.4.3 Recomendaciones de Diseño de las Zonas de Parada ...................................................................... 600
14.5 ANÁLISIS DE BAHÍAS DE PARADA Y ÁREAS DE ESPERA DE TRANSPORTE PÚBLICO .. 602
14.5.1 Identificación de Sitios de Parada .................................................................................................... 602
14.5.2 Recomendaciones de Diseño de las Zonas de Parada ...................................................................... 605
15 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ACTUALES Y DE

LOS PROPUESTOS ............................................................................................................. 609
16 MEDIOS DE PAGO................................................................................................... 610
ANEXOS ................................................................................................................................ 612
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LISTA DE TABLAS
Pág.
Tabla 2-1 Procesos de validación de la información recopilada en campo .............................................. 3
Tabla 2-2 Estaciones de toma de información y tipos de estudios de campo .......................................... 4
Tabla 2-3 Encuestas estimadas en la etapa de planificación por estación y tipo de vehículo .................. 8
Tabla 2-4 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para automóviles ... 10
Tabla 2-5 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C2P 10
Tabla 2-6 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C2G 11
Tabla 2-7 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C3 Y 4
................................................................................................................................................................ 11
Tabla 2-8 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C5 .. 12
Tabla 2-9 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C6M
................................................................................................................................................................ 12
Tabla 2-10 Escenarios de comparación del diseño de encuesta de preferencia declarada para
automóviles ............................................................................................................................................ 24
Tabla 2-11 Escenarios de comparación del diseño de encuesta de preferencia declarada para camiones
C2P ......................................................................................................................................................... 24
C2G ........................................................................................................................................................ 24
C 34 ........................................................................................................................................................ 25
C5 ........................................................................................................................................................... 25
C6M........................................................................................................................................................ 25
Tabla 2-16 Correspondencia de los tipos de vehículo definidos para la segmentación de la demanda de
pasajeros de transporte público .............................................................................................................. 33
Tabla 2-17 Velocidades promedio diarias en el corredor de proyecto Bogotá – Silvania – Girardot .... 96
Tabla 2-18 Velocidades promedio diarias en el corredor Bogotá – La Mesa – Girardot ....................... 98
Tabla 2-19 Velocidades promedio diarias en el corredor Bogotá – Sibaté – Fusagasugá.................... 100
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Tabla 2-20 Resultados modelos de Preferencia Declarada segmentados por tipo de vehículo ........... 103
Tabla 3-1 Volúmenes vehiculares históricos, fuentes y nivel de detalle de la información................. 104
Tabla 3-2 Proyectos de infraestructura aprobados o con alta probabilidad de ejecución..................... 105
Tabla 3-3 Clasificación de productos investigados .............................................................................. 111
Tabla 4-1 Tipología vial, capacidad y velocidad a flujo libre de la red carretera ................................ 116
Tabla 6-1 Porcentaje tangible del costo de operación vehicular base .................................................. 126
Tabla 6-2 Volúmenes de autos observados vs. asignados en las estaciones de control de la campaña de
campo ................................................................................................................................................... 131
Tabla 6-3 Volúmenes de camiones C2P observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo ............................................................................................................................... 135
Tabla 6-4 Volúmenes de camiones C2G observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo ............................................................................................................................... 137
Tabla 6-5 Volúmenes de camiones C34 observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo ............................................................................................................................... 139
campaña de campo ............................................................................................................................... 141
Tabla 6-7 Volúmenes de camiones C6M observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo ............................................................................................................................... 143
Tabla 7-1 Proyectos de infraestructura destacados dentro de la investigación .................................... 145
Tabla 7-2 Proyectos de infraestructura carretera considerados para la estructuración de escenarios de

operación futura ................................................................................................................................... 149
Tabla 7-3 Programa de proyectos carreteros para la conformación de escenarios de modelación de la

operación futura ................................................................................................................................... 161
Tabla 8-1 Agrupación y clasificación de productos de carga............................................................... 171
Tabla 8-2 Estimación del crecimiento del PIB ..................................................................................... 173
Tabla 9-1 Cuotas consideradas en el análisis de sensibilidad a la tarifa .............................................. 179
Tabla 9-2 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Autos .......................................... 180
Tabla 9-3 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C2P ............................ 181
Tabla 9-4 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C2G............................ 182
Tabla 9-5 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C34 ............................ 183
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Página viii
Tabla 9-6 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C5 .............................. 185
Tabla 9-7 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C6M ........................... 187
Tabla 9-8 Síntesis estructura tarifaria para mayor ingreso ................................................................... 188
Tabla 9-9 Estructura tarifaria en peajes del proyecto ........................................................................... 188
Tabla 9-10 Comparación tarifas propuestas corredor de proyecto Vs tarifas corredor Bogotá – La Mesa
– Girardot. Sentido Bogotá - Girardot .................................................................................................. 191
– Girardot. Sentido Girardot - Bogotá .................................................................................................. 192
– Girardot. Viaje ida y regreso Bogotá - Girardot................................................................................ 193
Tabla 9-13 Comparación tarifas ($/Km) propuestas corredor de proyecto Vs tarifas corredores
similares de la región centro del país. Autos ........................................................................................ 193
similares de la región centro del país. Camiones C2P ......................................................................... 194
similares de la región centro del país. Camiones C2G ......................................................................... 195
similares de la región centro del país. Camiones C34 .......................................................................... 196
similares de la región centro del país. Camiones C5 ............................................................................ 197
similares de la región centro del país. Camiones C6M ........................................................................ 198
Tabla 10-1 Volúmenes de automóviles en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot en el año 2015 ................................................................................ 201
Tabla 10-2 Volúmenes de camiones C2P en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer
Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot en el año 2015 ..................................................................... 203
Tabla 10-3 Volúmenes de camiones C2G en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer
Tabla 10-4 Volúmenes de camiones C34 en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer
Tabla 10-5 Volúmenes de camiones C5 en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer Carril
Tabla 10-6 Volúmenes de camiones C6M en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer
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Tabla 10-7 Volúmenes de automóviles en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer Carril
Tabla 10-13 Volúmenes de automóviles en unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer
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Página xii
Tabla 10-74 Resumen del volumen de camiones C2P en los años futuros de evaluación ................... 355
Tabla 10-75 Resumen del volumen de camiones C2G en los años futuros de evaluación .................. 356
Tabla 10-76 Resumen del volumen de camiones C34 en los años futuros de evaluación ................... 357
Tabla 10-77 Resumen del volumen de camiones C5 en los años futuros de evaluación ..................... 358
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Página xiii
Tabla 10-78 Resumen del volumen de camiones C6M en los años futuros de evaluación .................. 359
Tabla 10-79 Resumen del volumen de vehículos de transporte público en los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 360
Tabla 10-80 Resumen de los volúmenes vehiculares en el peaje Chusacá para los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 362
Tabla 10-81 Resumen de los volúmenes vehiculares en el peaje Chinauta para los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 363
Tabla 10-82 Factores de equivalencia a ejes sencillos de 8.2 toneladas .............................................. 366
Tabla 10-83 Factores de equivalencia ponderados............................................................................... 366
Tabla 10-84 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, San Rafael - El
Paso UF1 .............................................................................................................................................. 368
Tabla 10-85 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Girardot - El Paso
UF1....................................................................................................................................................... 369
Tabla 10-86 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, El Paso - Melgar
(Tolemaida) UF1 .................................................................................................................................. 370
Tabla 10-87 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Entrada CENADE -
Entrada paso urbano Melgar (puente metálico) UF1 ........................................................................... 371
Tabla 10-88 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Variante Melgar
UF1....................................................................................................................................................... 372
Tabla 10-89 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Viaducto Melgar -
Portal Melgar Túnel UF1 ..................................................................................................................... 373
Tabla 10-90 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Vía Abierta
Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Bogotá - Girardot Costado Nariz Del Diablo) UF2 ............ 374
Tabla 10-91 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Túnel
Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot – Bogotá) UF2 ...................................................... 375
Tabla 10-92 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Túnel Bidireccional
de Un Carril por Sentido UF2 .............................................................................................................. 376
Tabla 10-93 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Vía Abierta
Bidireccional 3 carriles Bogotá – Girardot y 1 carril Girardot – Bogotá UF2 ..................................... 377
Tabla 10-94 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Portal Boquerón
Túnel de Sumapaz - Fusagasugá Intersección Jaibaná UF3 ................................................................. 378
Tabla 10-95 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Intersección Jaibaná
- Intersección Cucharal por la Variante Fusagasugá UF4 .................................................................... 379
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Tabla 10-96 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Intersección
Cucharal – Silvania UF5 ...................................................................................................................... 381
Tabla 10-97 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Silvania – Granada
UF6....................................................................................................................................................... 382
Tabla 10-98 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Granada – El Muña
UF7....................................................................................................................................................... 383
Tabla 10-99 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, El Muña – Soacha
UF8....................................................................................................................................................... 384
Tabla 11-1 Velocidades por tipo de vehículo....................................................................................... 394
Tabla 11-2 Volúmenes vehiculares Peaje Chusacá .............................................................................. 398
Tabla 11-3 Volúmenes vehiculares Peaje Chinauta ............................................................................. 399
Tabla 11-4 Resultados modelación año 2021. Peaje Chusacá ............................................................. 400
Tabla 11-5 Resultados modelación año 2035. Peaje Chusacá ............................................................. 401
Tabla 11-6 Resultados modelación año 2021. Peaje Chinauta............................................................. 402
Tabla 11-7 Resultados modelación año 2035. Peaje Chinauta............................................................. 403
Tabla 11-8 Volúmenes horarios Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio) ......................... 409
Tabla 11-9 Volúmenes horarios Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana ....................... 411
Tabla 11-10 Volúmenes horarios Intersección Cucharal ..................................................................... 413
Tabla 11-11 Definición de niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas ......................... 413
Tabla 11-12 Resultados modelación alternativa a nivel. Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El
Indio) .................................................................................................................................................... 415
Tabla 11-13 Resultados modelación alternativa a nivel. Intersección Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana ....................................................................................................................................... 417
Tabla 11-14 Resultados modelación. Intersección Cucharal ............................................................... 419
Tabla 12-1 Tramos para evaluación ..................................................................................................... 423
Tabla 12-2 Factor de ajuste por ancho de carril (fLW) ........................................................................ 425
Tabla 12-3 Factor de ajuste por distancia lateral (fLC)........................................................................ 426
Tabla 12-4 Factor de ajuste por tipo de separador (fM) ....................................................................... 426
Tabla 12-5 Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso (fA) .................................................... 427
IETD – BGTC - IF
Página xv
Tabla 12-6 Factores de equivalencia de camiones ............................................................................... 428
Tabla 12-7 Niveles de servicio ............................................................................................................. 429
Tabla 12-8 Factores de equivalencia de vehículos ............................................................................... 429
Tabla 12-9 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T1........................................................................ 430
Tabla 12-10 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio -UF1_T1 ...................... 432
Tabla 12-11 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T2...................................................................... 435
Tabla 12-12 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T2..................... 436
IETD – BGTC - IF
Página xvi
Tabla 12-42 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio - UF8_T1 ..................... 494
Tabla 13-1 Evolución del nivel de servicio en condiciones actuales y con proyecto, Unidad Funcional 1
– Tramo 1 (UF1_T1) San Rafael - El Paso .......................................................................................... 498
– Tramo 2 (UF1_T2) Girardot - El Paso .............................................................................................. 501
– Tramo 3 (UF1_T3) El Paso - Melgar (Tolemaida) ........................................................................... 506
– Tramo 4 (UF1_T4) Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente Metálico) .............. 509
– Tramo 5 (UF1_T5) Variante Melgar ................................................................................................. 513
– Tramo 6 (UF1_T6) Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel ............................................................ 517
– Tramo 1 (UF2_T1) Vía Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Bogotá - Girardot Costado
Nariz del Diablo) .................................................................................................................................. 521
– Tramo 2 (UF2_T2) Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot – Bogotá) ................. 525
– Tramo 3 (UF2_T3) Túnel Bidireccional de Un Carril Por Sentido (Parte de la Nueva Infraestructura
Propuesta)............................................................................................................................................. 529
IETD – BGTC - IF
Página xvii
Tabla 13-10 Evolución del nivel de servicio en condiciones actuales y con proyecto, Unidad Funcional
2 – Tramo 4 (UF2_T4) Vía Abierta Bidireccional 3 Carriles Bogotá – Girardot y 1 Carril Girardot –
Bogotá .................................................................................................................................................. 530
3 – Tramo 1 (UF3_T1) Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Peaje Chinauta .................................... 532
3 – Tramo 2 (UF3_T2) Peaje Chinauta - Fusagasugá Intersección Jaibaná......................................... 536
4 – Tramo 1 (UF4_T1) Desde Intersección Jaibaná - Intersección Cucharal por la Variante Fusagasugá
.............................................................................................................................................................. 540
5 – Tramo 1 (UF5_T1) Intersección Cucharal – Silvania .................................................................... 544
6 – Tramo 1 (UF6_T1) Silvania - Granada .......................................................................................... 548
7 – Tramo 1 (UF7_T1) Granada – El Muña......................................................................................... 552
8 – Tramo 1 (UF8_T1) El Muña – Soacha........................................................................................... 556
Tabla 14-1 Porcentaje tangible del costo de operación vehicular base ................................................ 571
Tabla 14-2 Coeficientes de la función de costo generalizado del transporte público calibrados ......... 574
Tabla 14-3 Proyección de la demanda de transporte público ............................................................... 584
Tabla 14-4 Volúmenes de pasajeros diarios en tramos del proyecto durante el horizonte de estimación
de demanda........................................................................................................................................... 586
Tabla 14-5 Factores de hora pico por tramo del corredor .................................................................... 589
Tabla 14-6 Factores de demanda en el sentido más cargado por tramo del corredor........................... 589
Tabla 14-7 Volumen de maniobras (ascenso/descenso) por punto ...................................................... 592
Tabla 14-8 Volumen de unidades de transporte público en el sentido crítico por estación en la HMD
.............................................................................................................................................................. 593
Tabla 14-9 Volumen de vehículos de transporte público que realizan parada en la HMD .................. 594
Tabla 14-10 Personas en espera simultánea en cada paradero ............................................................. 595
Tabla 14-11 Módulos requeridos en las áreas de espera para cada paradero ...................................... 596
Tabla 14-12 Número de bahías de acuerdo al volumen de vehículos y tiempo de parada ................... 597
IETD – BGTC - IF
Página xviii
Tabla 14-13 Consideraciones para diseño de infraestructura en puntos de parada del corredor de
proyecto ................................................................................................................................................ 598
Tabla 14-14 Longitud mínima del carril de desaceleración ................................................................. 601
Tabla 14-15 Longitud mínima del carril de aceleración ...................................................................... 601
Tabla 14-16 Sitios con maniobras de ascenso/descenso ..................................................................... 605
Tabla 14-17 Longitud mínima del carril de desaceleración ................................................................. 606
Tabla 14-18 Longitud mínima del carril de aceleración ...................................................................... 607
Tabla 14-19 Cuadro resumen sitios de parada ..................................................................................... 607
IETD – BGTC - IF
Página xix
LISTA DE FIGURAS
Pág.
Figura 2-1 Localización de estaciones de toma de información en campo .............................................. 5
Figura 2-2 Tramificación para aplicación de encuestas Origen – Destino a pasajeros del transporte
público intermunicipal.............................................................................................................................. 6
Figura 2-3 Tramificación del corredor de estudio para la aplicación de encuestas OD a pasajeros del
transporte público ................................................................................................................................... 14
Figura 2-4 Localización de las estaciones de aforo ................................................................................ 15
Figura 2-5 Localización de las estaciones de aforo direccional ............................................................. 17
Figura 2-6 Clasificación del tipo de vehículo para el transporte público de pasajeros .......................... 18
Figura 2-7 Niveles de ocupación de los vehículos del transporte público de pasajeros ......................... 18
Figura 2-8 Localización de los puntos de observación de la ocupación de las unidades de transporte
público .................................................................................................................................................... 19
Figura 2-9 Corredores para tiempos de recorrido .................................................................................. 20
Figura 2-10 Ubicación geográfica de las estaciones de toma de encuestas de preferencia declarada.... 23
Figura 2-11 Principales zonas generadoras de viajes ............................................................................. 28
Figura 2-12 Principales zonas atractoras de viajes ................................................................................. 29
Figura 2-13 Líneas de deseo de viajes en automóvil.............................................................................. 30
Figura 2-14 Líneas de deseo de viajes en camiones unitarios ................................................................ 31
Figura 2-15 Líneas de deseo de viajes en camiones articulados ............................................................ 32
Figura 2-16 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de baja capacidad............. 34
Figura 2-17 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de mediana capacidad ...... 35
Figura 2-18 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de alta capacidad.............. 35
Figura 2-19 Medios complementarios de baja capacidad ...................................................................... 36
Figura 2-20 Medios complementarios de mediana capacidad ............................................................... 37
Figura 2-21 Medios complementarios de alta capacidad ....................................................................... 37
Figura 2-22 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Maiporé ... 39
Figura 2-23 Composición vehicular estación Maiporé .......................................................................... 40

IETD – BGTC - IF
Página xx
Figura 2-24 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Peaje
Chusacá .................................................................................................................................................. 41
Figura 2-25 Composición vehicular estación Peaje Chusacá ................................................................. 42
Figura 2-26 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Subia ........ 43
Figura 2-27 Composición vehicular estación Subia ............................................................................... 44
Figura 2-28 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Bosachoque
................................................................................................................................................................ 45
Figura 2-29 Composición vehicular estación Bosachoque .................................................................... 46
Figura 2-30 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Variante
Fusagasugá ............................................................................................................................................. 47
Figura 2-31 Composición vehicular estación Variante Fusagasugá....................................................... 48
Figura 2-32 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Paso Urbano
Fusagasugá ............................................................................................................................................. 49
Figura 2-33 Composición vehicular estación Paso Urbano Fusagasugá ................................................ 50
Chinauta ................................................................................................................................................. 51
Figura 2-35 Composición vehicular estación Peaje Chinauta ................................................................ 52
Figura 2-36 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Piscilago .. 53
Figura 2-37 Composición vehicular estación Piscilago ......................................................................... 54
Figura 2-38 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Intersección
Acceso Principal Agua de Dios .............................................................................................................. 55
Figura 2-39 Composición vehicular estación Intersección Acceso Principal Agua de Dios ................. 57
Figura 2-40 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación San Rafael 58
Figura 2-41 Composición vehicular estación San Rafael ...................................................................... 59
Figura 2-42 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Peaje San
Miguel .................................................................................................................................................... 60
Figura 2-43 Composición vehicular estación Peaje San Miguel ............................................................ 61
Mondoñedo ............................................................................................................................................ 62
Figura 2-45 Composición vehicular estación Peaje Mondoñedo ........................................................... 63
IETD – BGTC - IF
Página xxi
Figura 2-46 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Peaje Honda
................................................................................................................................................................ 64
Figura 2-47 Composición vehicular estación Peaje Honda.................................................................... 65
Figura 2-48 Esquema intersección Cucharal .......................................................................................... 67
Figura 2-49 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Cucharal. Acceso
1 .............................................................................................................................................................. 68
2 .............................................................................................................................................................. 69
3 .............................................................................................................................................................. 70
Figura 2-52 Composición vehicular estación Cucharal ......................................................................... 71
Figura 2-53 Esquema intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio) ........................................... 72
Figura 2-54 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Trv. 12 - Vía Panamericana (El
Indio). Acceso 1 ..................................................................................................................................... 73
Figura 2-55 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Trv. 12 - Vía
Panamericana (El Indio). Acceso 2 ........................................................................................................ 74
Panamericana (El Indio). Acceso 3 ........................................................................................................ 75
Figura 2-57 Composición vehicular estación Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio) ........................... 76
Figura 2-58 Esquema intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana .......................................... 77
Figura 2-59 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana. Acceso 1......................................................................................................................... 78
Figura 2-60 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Av. de Las Palmas
- Vía Panamericana. Acceso 2................................................................................................................ 80
Figura 2-63 Composición vehicular estación Av. de Las Palmas - Vía Panamericana.......................... 86
Figura 2-64 Esquema intersección Carretera a Agua de Dios y Tocaima .............................................. 87
Figura 2-65 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Carretera a Agua de Dios y
Tocaima. Acceso 1 ................................................................................................................................. 88
IETD – BGTC - IF
Página xxii
Figura 2-66 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Carretera a Agua
de Dios y Tocaima. Acceso 2 ................................................................................................................. 89
Figura 2-67 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Carretera a Agua
de Dios y Tocaima. Acceso 3 ................................................................................................................. 90
Figura 2-68 Composición vehicular estación Carretera a Agua de Dios y Tocaima ............................. 91
Figura 2-69 Composición de la flota de transporte público del corredor ............................................... 93
Figura 2-70 Perfil nivel de ocupación días muestreados ........................................................................ 94
Figura 2-71 Distribución de pasajeros movilizados por tipología en día promedio semanal ................. 94
Figura 2-72 Flujo diario de unidades de transporte público en día promedio semanal .......................... 95
Figura 2-73 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor de proyecto Bogotá – Silvania –
Girardot .................................................................................................................................................. 97
Figura 2-74 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor Bogotá – La Mesa – Girardot . 99
Figura 2-75 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor Bogotá – Sibaté – Fusagasugá
.............................................................................................................................................................. 101
Figura 2-76 Velocidades promedio diarias en corredores de tiempos de recorrido ............................. 102
Figura 3-1 Oferta de rutas de transporte público de pasajeros por carretera en Colombia .................. 110
Figura 4-1 Red vial del año base .......................................................................................................... 114
Figura 4-2 Ubicación de plazas de peaje sobre la red vial de modelación ........................................... 115
Figura 4-3 Tipología vial de influencia del corredor Bogotá - Girardot .............................................. 116
Figura 4-4 Tipología vial de la red carretera ........................................................................................ 117
Figura 4-5 Diagrama del proceso de eliminación de duplicidades....................................................... 118
Figura. 5-1 Zonificación geográfica para Bogotá y los departamentos de Cundinamarca y Tolima ... 120
Figura. 5-2 Zonificación general del estudio........................................................................................ 121
Figura 6-1 COV tangible para Automóviles. Terreno plano - Superficie de rodadura buena .............. 127
Figura 6-2 COV tangible para C2P. Terreno ondulado - Superficie de rodadura regular .................... 127
Figura 6-3 COV tangible para C2G. Terreno montañoso - Superficie de rodadura mala .................... 128
Figura 6-4 COV tangible para C34. Terreno plano - Superficie de rodadura mala ............................. 128
Figura 6-5 COV tangible para C5. Terreno ondulado - Superficie de rodadura bueno ....................... 128
IETD – BGTC - IF
Página xxiii
Figura 6-6 COV tangible para C6M. Terreno montañoso - Superficie de rodadura regular ................ 129
Figura 6-7 Asignación general de autos. Año base 2014 calibrado ..................................................... 131
Figura 6-8 Dispersión del volumen de autos asignados Vs. observados en los puntos de control del
modelo .................................................................................................................................................. 133
Figura 6-9 Dispersión de la velocidad de recorrido simulada Vs. observada en los tramos de corredores
de control.............................................................................................................................................. 134
Figura 6-10 Asignación general de camiones C2P. Año base 2014 calibrado ..................................... 134
Figura 6-11 Dispersión del volumen de camiones C2P asignados Vs. observados en los puntos de
control del modelo................................................................................................................................ 136
Figura 6-12 Asignación general de camiones C2G. Año base 2014 calibrado .................................... 136
Figura 6-13 Dispersión del volumen de camiones C2G asignados Vs. observados en los puntos de
Figura 6-14 Asignación general de camiones C34. Año base 2014 calibrado ..................................... 138
Figura 6-15 Dispersión del volumen de camiones C34 asignados Vs. observados en los puntos de
Figura 6-16 Asignación general de camiones C5. Año base 2014 calibrado ....................................... 140
Figura 6-18 Asignación general de camiones C6M. Año base 2014 calibrado ................................... 142
Figura 6-19 Dispersión del volumen de camiones C6M asignados Vs. observados en los puntos de
Figura 7-1 Localización proyectos de infraestructura carretera considerados para la estructuración de

escenarios de operación futura ............................................................................................................. 150
Figura 7-2 Localización del corredor Girardot - Ibagué ...................................................................... 151
Figura 7-3 Localización del corredor Ibagué - Cajamarca ................................................................... 151
Figura 7-4 Localización del corredor Cajamarca - Calarcá.................................................................. 152
Figura 7-5 Localización del corredor Calarcá – La Paila ..................................................................... 153
Figura 7-6 Localización del corredor Sibaté – Fusagasugá ................................................................. 154
Figura 7-7 Localización del corredor Fusagasugá - Pasca ................................................................... 155
Figura 7-8 Localización del corredor Girardot - Puerto Salgar............................................................ 156
IETD – BGTC - IF
Página xxiv
Figura 7-9 Localización del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) ............................. 157
Figura 7-10 Localización del corredor Neiva – Girardot ..................................................................... 158
Figura 7-11 Localización del corredor Manizales - Honda – Villeta ................................................... 159
Figura 7-12 Localización del corredor Mocoa – Neiva ....................................................................... 160
Figura 7-13 Escenario de oferta del año 2016...................................................................................... 162
Figura 8-1 Proyección de la tasa de motorización para vehículos livianos .......................................... 167
Figura 8-2 Proyección del parque automotor de vehículos livianos para Colombia. ........................... 167
Figura 8-3 Proyección de viajes en automóvil para la matriz del área de influencia directa del proyecto.
.............................................................................................................................................................. 168
Figura 8-4 Tasas de crecimiento de los viajes generados en automóvil para la matriz del área de
influencia directa del proyecto. ............................................................................................................ 169
Figura 8-5 Proyección de viajes en automóvil para la matriz del área de influencia indirecta del
proyecto. ............................................................................................................................................... 169
influencia indirecta del proyecto. ......................................................................................................... 170
Figura 8-7 Proyección de viajes en camiones para la matriz del área de influencia directa del proyecto.
.............................................................................................................................................................. 175
Figura 8-8 Tasas de crecimiento de los viajes generados en camiones para la matriz del área de
influencia directa del proyecto. ............................................................................................................ 175
Figura 8-9 Proyección de viajes en camiones para la matriz del área de influencia indirecta del
proyecto. ............................................................................................................................................... 176
influencia indirecta del proyecto. ......................................................................................................... 176
Figura 9-1 Curva de sensibilidad de ingresos y tráfico captado por variaciones en la tarifa de peaje.
Autos .................................................................................................................................................... 180
Camiones C2P ...................................................................................................................................... 181
IETD – BGTC - IF
Página xxv
Figura 9-3. Curva de sensibilidad de ingresos y tráfico captado por variaciones en la tarifa de peaje.
Camiones C2G ..................................................................................................................................... 182
Camiones C34 ...................................................................................................................................... 184
Camiones C5 ........................................................................................................................................ 186
Camiones C6M..................................................................................................................................... 187
Figura 9-7 Localización de peajes en corredores principales para viajes entre las ciudades de Bogotá y
Girardot ................................................................................................................................................ 190
Figura 10-1 Asignación de la demanda de automóviles en el año 2015 .............................................. 200
Figura 10-2 Comparación de volúmenes de automóviles. Situación 2015 – Situación 2014 .............. 201
Figura 10-3 Asignación de la demanda de camiones C2P en el año 2015 ........................................... 202
Figura 10-4 Asignación de la demanda de camiones C2G en el año 2015 .......................................... 204
Figura 10-5 Asignación de la demanda de camiones C34 en el año 2015 ........................................... 205
Figura 10-6 Asignación de la demanda de camiones C5 en el año 2015 ............................................. 207
Figura 10-7 Asignación de la demanda de camiones C6M en el año 2015 ......................................... 208
Figura 10-8 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Situación 2015 – Situación 2014 .... 210
Figura 10-9 Comparación de volúmenes de camiones articulados. Situación 2015 – Situación 2014 210
Figura 10-10 Oferta en operación al año 2016 ..................................................................................... 211
Figura 10-11 Asignación de la demanda de automóviles en el año 2016 ............................................ 212
Figura 10-12 Comparación de volúmenes de automóviles. Oferta 2016 – Oferta 2014 (Demanda 2014)
.............................................................................................................................................................. 212
Figura 10-13 Comparación de volúmenes de automóviles. Situación 2016 – Situación 2015 ............ 213
Figura 10-14 Asignación de la demanda de camiones C2P en el año 2016 ......................................... 215
Figura 10-15 Asignación de la demanda de camiones C2G en el año 2016 ........................................ 216
Figura 10-16 Asignación de la demanda de camiones C34 en el año 2016 ......................................... 218
Figura 10-18 Asignación de la demanda de camiones C6M en el año 2016 ....................................... 221
IETD – BGTC - IF
Página xxvi
Figura 10-19 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Oferta 2016 – Oferta 2014 (Demanda
2014) .................................................................................................................................................... 222
Figura 10-20 Comparación de volúmenes de camiones articulados. Oferta 2016 – Oferta 2014
(Demanda 2014) ................................................................................................................................... 223
Figura 10-21 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Situación 2016 – Situación 2015 .. 224
Figura 10-22 Comparación de volúmenes de camiones articulados. Situación 2016 – Situación 2015
.............................................................................................................................................................. 224
.............................................................................................................................................................. 235
.............................................................................................................................................................. 237
2014) .................................................................................................................................................... 247
IETD – BGTC - IF
Página xxvii
(Demanda 2014) ................................................................................................................................... 248
.............................................................................................................................................................. 249
.............................................................................................................................................................. 251
2014) .................................................................................................................................................... 260
(Demanda 2014) ................................................................................................................................... 261
.............................................................................................................................................................. 262
.............................................................................................................................................................. 264
IETD – BGTC - IF
Página xxviii
2014) .................................................................................................................................................... 274
(Demanda 2014) ................................................................................................................................... 275
.............................................................................................................................................................. 277
.............................................................................................................................................................. 279
2014) .................................................................................................................................................... 290
(Demanda 2014) ................................................................................................................................... 290
.............................................................................................................................................................. 292
IETD – BGTC - IF
Página xxix
.............................................................................................................................................................. 304
Figura 10-101 Asignación de la demanda de camiones C6M en el año 2030...................................... 314
Figura 10-102 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Situación 2030 – Situación 2025 316
.............................................................................................................................................................. 316
Figura 10-104 Oferta en operación al año 2035 ................................................................................... 317
Figura 10-105 Asignación de la demanda de automóviles en el año 2035 .......................................... 317
Figura 10-106 Comparación de volúmenes de automóviles. Situación 2035 – Situación 2030 .......... 318
Figura 10-107 Asignación de la demanda de camiones C2P en el año 2035 ....................................... 320
Figura 10-108 Asignación de la demanda de camiones C2G en el año 2035 ...................................... 322
Figura 10-109 Asignación de la demanda de camiones C34 en el año 2035 ....................................... 324
IETD – BGTC - IF
Página xxx
.............................................................................................................................................................. 329
.............................................................................................................................................................. 341
.............................................................................................................................................................. 353
Figura 10-134 Evolución del volumen de automóviles en los años futuros de evaluación.................. 355
Figura 10-135 Evolución del volumen de camiones C2P en los años futuros de evaluación .............. 356
Figura 10-136 Evolución del volumen de camiones C2G en los años futuros de evaluación ............. 357
Figura 10-137 Evolución del volumen de camiones C34 en los años futuros de evaluación .............. 358
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Figura 10-138 Evolución del volumen de camiones C5 en los años futuros de evaluación ................ 359
Figura 10-139 Evolución del volumen de camiones C6M en los años futuros de evaluación ............. 360
Figura 10-140 Evolución del volumen de vehículos de transporte público en los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 361
Figura 10-141 Evolución de los volúmenes vehiculares en el peaje Chusacá para los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 363
Figura 10-142 Evolución de los volúmenes vehiculares en el peaje Chinauta para los años futuros de
evaluación ............................................................................................................................................ 365
Figura 10-143 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño, San
Rafael - El Paso UF1 ............................................................................................................................ 385
Figura 10-144 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño,
Girardot - El Paso. UF1 ........................................................................................................................ 385
Figura 10-145 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño, El
Paso - Melgar (Tolemaida). UF1.......................................................................................................... 386
Figura 10-146. Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño,
Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente Metálico). UF1 ........................................ 386
Variante Melgar. UF1 .......................................................................................................................... 387
Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel. UF1 ...................................................................................... 387
Figura 10-149 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño, Vía
Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Bogotá - Girardot Costado Nariz Del Diablo) UF2 388
Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot – Bogotá) UF2 ............................................ 388
Túnel Bidireccional de un Carril por Sentido UF2 .............................................................................. 389
Figura 10-152 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño, Vía
Abierta Bidireccional 3 carriles Bogotá – Girardot y 1 carril Girardot - Bogotá UF2 ......................... 389
Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Fusagasugá Intersección Jaibaná. UF3 .................................... 390
Desde Intersección Jaibaná hasta Intersección Cucharal por la Variante Fusagasugá. UF4 ................ 390
Intersección Cucharal - Silvania UF5 .................................................................................................. 391
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Silvania - Granada UF6 ........................................................................................................................ 391
Granada – El Muña UF7 ...................................................................................................................... 392
Figura 10-158 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de diseño, El
Muña - Soacha UF8 ............................................................................................................................. 392
Figura 11-1 Diagrama de flujo metodológico ...................................................................................... 395
Figura 11-2 Geometría Peaje Chusacá ................................................................................................. 396
Figura 11-3 Geometría Peaje Chinauta ................................................................................................ 397
Figura 11-4 Modelo de oferta año 2021. Peaje Chusacá ...................................................................... 399
Figura 11-5 Modelo de oferta año 2035. Peaje Chusacá ...................................................................... 400
Figura 11-6 Modelo de oferta año 2021. Peaje Chinauta ..................................................................... 401
Figura 11-7 Modelo de oferta año 2035. Peaje Chinauta ..................................................................... 402
Figura 11-8 Localización general de las intersecciones de microsimulación ...................................... 404
Figura 11-9 Geometría Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio). Alternativa a nivel ....... 405
Figura 11-10 Geometría Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana. Alternativa a nivel .... 406
Figura 11-11 Geometría Intersección Cucharal ................................................................................... 407
Figura 11-12 Esquema general de operación. Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio) .... 408
Figura 11-13 Esquema general de operación. Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana .. 410
Figura 11-14 Esquema general de operación. Intersección Cucharal .................................................. 412
Figura 11-15 Modelo de oferta alternativa a nivel. Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
.............................................................................................................................................................. 414
Figura 11-16 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección Trv. 12 - Vía
Panamericana (El Indio). Alternativa a nivel ....................................................................................... 415
Figura 11-17 Modelo de oferta alternativa a nivel. Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
.............................................................................................................................................................. 416
Figura 11-18 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección Av. de Las
Palmas - Vía Panamericana. Alternativa a nivel .................................................................................. 417
Figura 11-19 Modelo de oferta. Intersección Cucharal ........................................................................ 418
Figura 11-20 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección Cucharal ...... 418
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Figura 12-1 Localización de tramos ..................................................................................................... 424
Figura 12-2 Curvas Flujo - Velocidad Vías Multicarril ....................................................................... 428
Figura 14-1 Red vial de modelación .................................................................................................... 562
Figura 14-2 Velocidades de operación del transporte público ............................................................. 563
Figura 14-3 Oferta de rutas de transporte público de pasajeros por carretera en Colombia ................ 564
Figura 14-4 Servicios de transito total en el corredor .......................................................................... 565
Figura 14-5 Servicios de transito parcial en el corredor....................................................................... 565
Figura 14-6 Servicios complementarios al corredor ............................................................................ 566
Figura 14-7 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de baja capacidad ............. 566
Figura 14-8 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de mediana capacidad ...... 567
Figura 14-9 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de alta capacidad ............. 567
Figura 14-10 Zonificación y conectividad del modelo de transporte ................................................... 569
Figura 14-11 Localización Volúmenes de Control .............................................................................. 573
Figura 14-12 Atracción – Generación de viajes en transporte público, modelo de vehículos de baja
capacidad .............................................................................................................................................. 575
Figura 14-13 Dispersión del volumen de pasajeros del transporte público asignados vs. Observados,
modelo de vehículos de baja capacidad ............................................................................................... 576
Figura 14-14 Asignación de viajes en el escenario base de calibración, modelo de vehículos de baja
capacidad .............................................................................................................................................. 577
Figura 14-15 Ascensos-Descensos de viajes en el escenario base de calibración, modelo de vehículos

de baja capacidad ................................................................................................................................. 577
Figura 14-16 Atracción – Generación de viajes en transporte público, modelo de vehículos de mediana
capacidad .............................................................................................................................................. 578
modelo de vehículos de mediana capacidad......................................................................................... 579
Figura 14-18 Asignación de viajes en el escenario base de calibración, modelo de vehículos de

mediana capacidad ............................................................................................................................... 579

de mediana capacidad........................................................................................................................... 580
Figura 14-20 Atracción – Generación de viajes en transporte público, modelo de vehículos de alta
capacidad .............................................................................................................................................. 581
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modelo de vehículos de alta capacidad ................................................................................................ 582
Figura 14-22 Asignación de viajes en el escenario base de calibración, modelo de vehículos de alta
capacidad .............................................................................................................................................. 582

de mediana capacidad........................................................................................................................... 583
Figura 14-24 Proyección de la demanda de transporte público ........................................................... 584
Figura 14-25 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de baja capacidad ..... 585
Figura 14-26 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de mediana capacidad
.............................................................................................................................................................. 585
Figura 14-27 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de alta capacidad ...... 586
Figura 14-28 Maniobras ascenso/descenso, vehículos baja capacidad ................................................ 590
Figura 14-29 Maniobras ascenso/descenso, vehículos media capacidad ............................................. 591
Figura 14-30 Maniobras ascenso/descenso, vehículos alta capacidad ................................................. 591
Figura 14-31 Maniobras ascenso/descenso, vehículos baja capacidad ................................................ 603
Figura 14-32 Maniobras ascenso/descenso, vehículos media capacidad ............................................. 603
Figura 14-33 Maniobras ascenso/descenso, vehículos alta capacidad ................................................. 604
Figura 16-1 Medio de Pago Automóvil ................................................................................................ 610
Figura 16-2 Medio de Pago Camión .................................................................................................... 611
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LISTA DE FOTOGRAFÍAS
Pág.
Fotografía 2-1 Galería fotográfica de la ejecución de encuesta de origen – destino vehicular .............. 13
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1 INTRODUCCIÓN
En éste apartado se tratan de manera explícita los aspectos relativos al Estudio de Tráfico y Demanda
del Proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, en las áreas de desarrollo:
metodológicas, de planificación, ejecución y estimación de resultados en cada componente
desarrollado de acuerdo con los términos de referencia establecidos por la Agencia Nacional de
Infraestructura ANI, para la etapa en curso de estructuración del proyecto de Asociación Público
Privada de Iniciativa Privada, basándose en procedimientos técnicos ampliamente reconocidos y
aceptados en estudios de tráfico y demanda carreteros.
Se sintetizan a continuación los aspectos principales más relevantes de los análisis efectuados y del
propio fundamento para la realización del Estudio de Tráfico y Demanda:
 Recopilación de información secundaria.

 Análisis de estadísticas disponibles en diferentes entidades estatales o privadas.
 Metodología para la planificación, ejecución y captura de la información de los estudios de
toma de información en campo.
 Construcción de modelos de simulación del transporte por tipo de vehículo
o Zonificación del área de estudio.
o Estructuración y caracterización física y operativa de la red vial de transporte carretero.
o Estimaciones de costos de operación vehicular por tipo de vehículo.
o Estimaciones del valor subjetivo del tiempo (VOT) por tipo de vehículo.
o Funciones de costo.
o Calibración de los modelos de simulación por tipo de vehículo.
o Pronostico de variables socioeconómicas explicativas del transporte.
o Modelos de proyección de la demanda vehicular.
o Modelo de generación de viajes
o Modelo de distribución de viajes
o Formulación de escenarios de oferta de operación futura.
o Caracterización de proyectos de influencia con alta probabilidad de ejecución.
o Simulación de escenarios de operación futura.
 Análisis de sensibilidad a la tarifa en peajes del proyecto.
 Pronósticos de tráfico en peajes y subtramos de unidades funcionales del proyecto.
 Análisis de capacidad y niveles de servicio.
o Análisis en tramos viales homogéneos.
o Microsimulación de la operación futura en intersecciones principales.
o Microsimulación de la operación futura en zonas de peaje.
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 Estimación de Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas.

 Construcción del modelo de simulación del transporte público intermunicipal sobre el corredor
de proyecto.
o Conformación red de rutas genéricas del transporte público intermunicipal.
o Implementación y calibración del modelo de transporte público intermunicipal.
o Pronóstico de la demanda de pasajeros sobre el corredor.
o Definición de volúmenes de pasajeros en posiciones de parada.
o Definición de la tipología de áreas de espera y posiciones de parada del transporte público
intermunicipal sobre el corredor.
Los tópicos anteriormente listados se planificaron y ejecutaron de manera articulada, teniendo en

cuenta que en varios casos los resultados de determinados componentes se configuraron como inputs o
información de entrada para la ejecución de otros de ellos.
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2 ESTUDIOS DE CAMPO
La información básica para la caracterización de los modelos de transporte, proviene de la ejecución de
los estudios técnicos desarrollados en la Campaña de Toma de Información en Campo. En los
siguientes subcapítulos se describe de manera detallada la metodología aplicada para la planificación,
ejecución y depuración de la información referente a cada uno de los siguientes estudios:
 Encuestas de Origen / Destino Vehiculares (ODV)

 Encuestas de Origen / Destino a Pasajeros (ODP)
 Aforos Vehiculares (A),
 Ocupación Visual del Transporte Público (OV)
 Tiempos de Recorrido (Tr)
 Encuestas de Preferencia Declarada Vehicular (PDV)
Es importante mencionar que se realizaron procesos de validación para evaluar la calidad de la

información recopilada; como resultado de dichas actividades se obtuvo la adecuación de las bases
para efectos de mantener la coherencia de los datos. Los procesos de validación adelantados se
resumen en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 2-1 Procesos de validación de la información recopilada en campo

Actividad Descripción
Validación campo a campo de la consistencia de los datos recopilados en las encuestas
1
ODV y ODP
Confrontación de los volúmenes comunes entre la información levantada en campo y los
2
registros de la información secundaria recopilada.
2.1 PROCESOS PREVIOS A LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO Y

OTROS ASPECTOS GENERALES DE LA CAMPAÑA
Teniendo en cuenta que los resultados derivados de la campaña de campo representarían la
información primaria base tanto para el desarrollo del estudio de tráfico y demanda como para la
estructuración de los modelos de transporte, se desarrolló la planificación integral de cada uno de los
estudios que hicieron parte de la campaña de toma de información en campo, considerando todos los
procesos secuenciales que comenzaron con el reclutamiento y capacitación del personal de campo,
hasta la captura, depuración y codificación de la información recopilada, naturalmente teniendo en
cuenta los detalles logísticos que se requirieron en cada una de las etapas para lograr un adecuado
desarrollo de las actividades.
De ésta manera para cada estudio se definieron equipos de trabajo idóneos y con experiencia, que
tuvieron asignaciones de diferentes tareas, tendientes al cumplimiento de cada actividad, en los
periodos y tiempos requeridos.
Se adelantó el reclutamiento y capacitación del personal en cada una de las poblaciones que por su
cercanía y facilidades de acceso a cada punto de estudio, fueron seleccionadas para ser “base” de los
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equipos de trabajo. Del mismo modo se garantizó el transporte del personal desde/hacia el punto de
trabajo en cada uno de los turnos programados para cada estudio.
Por cuestiones de seguridad y organización, el personal que estuvo haciendo parte de la campaña de
toma de información en campo, siempre portó la identificación que lo certificaba como parte del
equipo de trabajo.
Del mismo modo, se gestionaron los permisos de trabajo en cada una de las entidades públicas y
privadas encargadas de la administración de los corredores sobre los que se dispusieron las estaciones
de estudio y se realizaron las labores de toma de información.
2.2 DESCRIPCIÓN DE LA INFORMACIÓN RECOLECTADA EN CAMPO

Con la finalidad de simplificar el texto, tablas, etc., en algunos apartados del informe se utilizaran las
siguientes abreviaciones para los diferentes tipos de vehículo existentes:
 Au = Automóvil.
 T.P = Transporte Público.
 C2P = Camión de 2 ejes pequeño.
 C2G = Camión de 2 ejes grande.
 C 3y4 = Camiones de 3 y 4 ejes.
 C5 = Camión de 5 ejes.
 C6M = Camiones de 6 ejes o más.
2.2.1 Localización de los Estudios de Campo
Los estudios de campo se llevaron a cabo sobre el corredor Bogotá - Girardot y, adicionalmente sobre
los demás corredores para los que después de un análisis preliminar integral, se determinó que transita
demanda vehicular potencial para el proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá -
Girardot.
La localización general de las estaciones de estudio se ilustra en la Figura 2-2, la cual también resalta
los corredores principales sobre los que se dispusieron los puntos de toma de información. Con
relación al tipo de estudio y levantamiento de la data, a continuación se sintetiza la disposición de cada
una de las estaciones en las que se desarrolló la campaña de toma de información.
Tabla 2-2 Estaciones de toma de información y tipos de estudios de campo
Estación Nombre Tipo de Estudio Ejecutado
1 Maiporé A
2 Peaje Chusacá ODV / PDV / OV / A
3 Subia OV / A
4 Bosachoque ODV / PDV / OV / A
5 Variante Fusagasugá A
6 Paso Urbano Fusagasugá A
7 Jaibaná OV
8 Peaje Chinauta ODV / PDV / OV / A
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9 Piscilago ODV / PDV / OV / A

10 Intersección Acceso Principal Agua de Dios ODV / PDV / OV / A
11 San Rafael OV / A
12 Peaje San Miguel ODV / PDV / A
13 Peaje Mondoñedo ODV / PDV / A
14 Peaje Honda ODV / PDV / A
15 Paso Urbano Municipio de Melgar A
16 Paso Urbano Municipio de Girardot A
17 Intersección Cucharal AD
18 Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El indio) AD
19 Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana AD
20 Intersección Carretera a Agua de Dios y Tocaima AD
Figura 2-1 Localización de estaciones de toma de información en campo
Del mismo modo se desarrollaron las encuestas de Origen – Destino a pasajeros sobre los siguientes
tramos del corredor Bogotá - Girardot:
 Bogotá - Subia
 Subia – Silvania
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 Silvania – Fusagasugá
 Silvania – Chinauta
 Chinauta – Melgar
 Melgar – Girardot
 Melgar - Flandes
A continuación se ilustran la tramificación adoptada para la aplicación de las encuestas Origen –

Destino a pasajeros en el corredor de estudio.
Figura 2-2 Tramificación para aplicación de encuestas Origen – Destino a pasajeros del
transporte público intermunicipal
2.2.2 Encuestas de Origen–Destino Vehiculares (ODV)
Se realizó la toma de 13,933 encuestas origen-destino, dirigidas a los conductores de los vehículos de
transporte particular y de camiones, con el fin de caracterizar la demanda existente en la red carretera
de influencia del corredor Bogotá – Girardot1.
El diseño del formato de encuesta se realizó contemplando toda la información necesaria para la
localización espacial del origen y el destino de los viajes, así como utilizando la estructura adecuada
1
Para más información ver anexo 5
IETD – BGTC - IF
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para definir la clasificación del usuario del transporte y conocer de estos información útil en procesos
posteriores de la consultoría.
Las encuestas a los conductores de los vehículos de transporte particular (autos) y de carga (camiones),
se realizaron al costado de la vía durante el día sábado 17 y martes 20 de mayo de 2014, con un
período de duración de 16 horas.
La localización de los siete (7) puntos en los que se realizaron las encuestas ODV se puede apreciar en
la Figura 2-1, Las encuestas ODV fueron efectuadas los días sábado y martes de una semana típica del
año, ya que es importante conocer de manera diferenciada los patrones de movilidad de los días de
entre semana y fin de semana, para el desarrollo de múltiples procesos de análisis durante el estudio.
Dentro de los días de fin de semana el sábado es el día señalado para realizar la toma de información,
ya que durante éste se pueden efectuar observaciones y mediciones más aproximadas a lo que sería un
día típico del año, en comparación con lo que se puede lograr en la otra alternativa de fin de semana es
decir un día domingo.
Por otra parte los días considerados como típicos para la toma de información entre semana son el
martes, miércoles y jueves, debido a que tanto los patrones de movilidad como la magnitud de los
volúmenes vehiculares de lunes y viernes, usualmente dejan de ser netamente típicos por ser inicio y
fin de los días hábiles de la semana.
Respecto al diseño de la muestra de la encuesta OD, el tamaño de la misma depende de las

particularidades del estudio; es decir, de los objetivos, naturaleza, alcance y resultados previstos para
éste.
Teniendo en cuenta lo anterior, se realizó una planificación en miras de lograr la adecuada

caracterización de la población objetivo definida, en el marco de cada una de las encuestas propuestas
para el cumplimiento de los alcances formulados en la etapa de toma de información primaria.
El objetivo de dicha planeación fue lograr para las encuestas a vehículos particulares y de carga, el
diseño de una muestra lo suficientemente representativa de cada grupo (o población) estudiado, que
permitiera dentro de los parámetros prácticos que enmarcan éste tipo de ejercicios, obtener información
de calidad para la caracterización de la movilidad de los usuarios del transporte.
Se analizaron los diferentes métodos de muestreo y se decidió tratar de manera independiente a los
vehículos particulares de los de transporte de carga. Si bien los dos tipos de encuesta se desarrollaron
de manera independiente, en todos los casos el consultor aplicó la misma técnica que por experiencia
considera la más adecuada para el diseño de muestras de encuestas vehiculares, la cual corresponde al
muestreo estratificado.
La técnica de estratificación, divide a la población en grupos llamados estratos, que son más
homogéneos que la población como un todo. Dentro de cada estrato se realiza un muestreo aleatorio
simple. Las estimaciones de la población basadas en la muestra estratificada, tienen mayor precisión (o
menor error muestral) que si la población entera es muestreada mediante muestreo aleatorio simple.
En la técnica de muestreo aleatorio simple, todas las unidades tienen la misma probabilidad de ser
seleccionadas para ser encuestadas, las unidades obtenidas a lo largo del muestreo se devuelven a la
población original.
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Habiendo definido la técnica de muestreo general, se procedió a determinar las poblaciones objetivo de
la caracterización. Como ya se mencionó se partió inicialmente de una segmentación diferencial por
tipo de vehículo.
Aunado a ésta primera clasificación, se dedujo que era necesario efectuar una segunda categorización
de cada tipo de unidad vehicular, la cual reflejará la variabilidad observada durante algunos periodos
estaciónales a lo largo de la semana. Como respuesta a lo anterior, se decidió tratar como poblaciones
independientes dentro del diseño muestral, a los flujos de los días de entre semana y a los que transitan
el día sábado, como representativos del fin de semana.
Para un nivel de confianza del 95% y márgenes de error del 8% para automóviles y camiones, durante
la etapa de planificación se obtuvieron a partir de información secundaria (volúmenes estaciones
INVIAS), para cada estación de trabajo y tipo de vehículo los siguientes estimados de números de
encuestas a ser tomadas durante los 2 días de aplicación de entrevistas.
Tabla 2-3 Encuestas estimadas en la etapa de planificación por estación y tipo de vehículo
Tipo de Vehículo
Estación Nombre
Autos C2P C2G C 3 Y 4 C5 C6M
1 Peaje Chusacá 294 271 255 243 233 260
2 Bosachoque 294 271 255 243 233 260
3 Peaje Chinauta 292 255 270 235 213 258
4 Piscilago 292 253 247 232 259 235
5 Intersección Acceso Principal Agua de Dios N.D. N.D. N.D. N.D. N.D. N.D.
6 Peaje Sibaté 271 125 214 6 1 0
7 Peaje Mondoñedo 145 119 117 105 99 105
8 Peaje Honda 283 197 211 118 133 204
Debido a que la información de volúmenes con que se contó en la etapa de planificación se limitó a
tráficos de mediciones de estaciones del INVIAS de años anteriores, era de esperarse que los
volúmenes medidos en la práctica presentaran algún tipo de diferencia en términos de composición
vehicular y magnitud de la misma.
Teniendo en cuenta lo anterior se realizó manteniendo la estratificación por tipo de vehículo, un diseño
de aproximación con base en los aforos medidos durante el periodo de encuesta (16 horas). Lo anterior
conservando los parámetros de diseño muestral expuestos anteriormente (nivel de confianza del 95% y
márgenes de error estadístico del 8%).
De manera general se obtuvo una mayor cantidad de encuestas que las definidas por el diseño muestral
sobre el tráfico observado, situación que se aprecia satisfactoria, al ser contraria a lo que generalmente
sucede en éste tipo de trabajos, en los que casi siempre hay preocupaciones por la obtención de menos
encuestas de las requeridas.
El superávit de encuestas obtenido en la campaña, se asocia a niveles de eficiencia adicionales del

personal en campo, además de la alta tasa de respuesta que se encontró por parte de los conductores,
los cuales colaboraron con la encuesta (detención en la bahía) incluso en algunos casos, sin la presencia
policial.
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La muestra adicional permitió trabajar con mayor certidumbre, o lo que es lo mismo con menores
niveles de error estadístico, lo cual es positivo para el proceso de planeación. Considerando la muestra
de encuestas finalmente recopilada para cada tipo de vehículo, se determinó el error de estimación del
muestreo que define aproximadamente la cantidad de encuestas logradas en cada caso.
A continuación se exponen las tablas resumen que muestran la situación explicada para cada tipo de
vehículo y punto de toma de encuestas. Vale la pena recordar que los datos mostrados en las siguientes
tablas corresponden al número de encuestas estimadas para los 2 días de aplicación de encuestas.
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Tabla 2-4 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para automóviles
Diseño Aproximación Muestra
Diseño Sobre Aforos
Estación Nombre Levantada Superávit (%)
Error Estadístico Muestra Total Error Estadístico Muestra Total
1 Peaje Chusacá 8.00% 295 4.36% 953 223.05%
2 Bosachoque 8.00% 296 7.10% 379 28.04%
3 Peaje Chinauta 8.00% 293 4.34% 940 220.82%
4 Piscilago 8.00% 295 5.28% 662 124.41%
5 Intersección Acceso Principal Agua de Dios 8.00% 244 7.86% 251 2.87%
6 Peaje Sibaté 8.00% 274 5.12% 597 117.88%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 293 3.90% 1,153 293.52%
8 Peaje Honda 8.00% 263 7.91% 268 1.90%
Tabla 2-5 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C2P
Diseño Sobre Aforos Superávit
Estación Nombre Levantada
(%)
1 Peaje Chusacá 8.00% 222 5.58% 358 61.26%
2 Bosachoque 8.00% 226 7.88% 231 2.21%
3 Peaje Chinauta 8.00% 223 7.87% 229 2.69%
4 Piscilago 8.00% 218 7.67% 232 6.42%
6 Peaje Sibaté 8.00% 129 4.68% 181 40.31%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 249 5.63% 429 72.29%
8 Peaje Honda 8.00% 200 7.63% 213 6.50%
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Tabla 2-6 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C2G
(%)
1 Peaje Chusacá 8.00% 270 6.77% 362 34.07%
2 Bosachoque 8.00% 270 7.79% 283 4.81%
3 Peaje Chinauta 8.00% 268 7.90% 274 2.24%
4 Piscilago 8.00% 269 7.72% 287 6.69%
6 Peaje Sibaté 8.00% 184 6.38% 237 28.80%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 232 4.90% 450 93.97%
8 Peaje Honda 8.00% 191 7.00% 224 17.28%
Tabla 2-7 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C3 Y 4
(%)
1 Peaje Chusacá 8.00% 237 7.60% 257 8.44%
2 Bosachoque 8.00% 237 7.86% 244 2.95%
3 Peaje Chinauta 8.00% 245 7.67% 263 7.35%
4 Piscilago 8.00% 241 7.72% 255 5.81%
6 Peaje Sibaté 8.00% 53 5.00% 61 15.09%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 187 5.15% 295 57.75%
8 Peaje Honda 8.00% 105 7.40% 111 5.71%
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Tabla 2-8 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C5
(%)
1 Peaje Chusacá 8.00% 240 7.55% 263 9.58%
2 Bosachoque 8.00% 241 7.78% 253 4.98%
3 Peaje Chinauta 8.00% 238 7.34% 272 14.29%
4 Piscilago 8.00% 237 7.89% 242 2.11%
6 Peaje Sibaté 8.00% 1 0.00% 1 0.00%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 112 0.00% 211 88.39%
8 Peaje Honda 8.00% 102 6.00% 120 17.65%
Tabla 2-9 Diseño de aproximación muestra levantada versus diseño sobre aforos para camiones C6M
(%)
1 Peaje Chusacá 8.00% 260 7.07% 320 23.08%
2 Bosachoque 8.00% 263 7.65% 284 7.98%
3 Peaje Chinauta 8.00% 261 7.41% 297 13.79%
4 Piscilago 8.00% 261 7.86% 270 3.45%
6 Peaje Sibaté 8.00% 0 0.00% 0 0.00%
7 Peaje Mondoñedo 8.00% 160 4.23% 268 67.50%
8 Peaje Honda 8.00% 198 7.40% 219 10.61%
IETD – BGTC - IF
Página 12
De acuerdo con lo anterior se puede apreciar que el análisis de la demanda potencial del corredor
Bogotá - Girardot, se desarrolló para todos los tipos de vehículo con un error de estimación inferior al
8.00%.
Finalmente se presenta una galería fotográfica que muestra la manera en que se ejecutaron las
encuestas de Origen – Destino a conductores, en cada uno de los 8 puntos de trabajo dispuestos para
esta actividad.
Fotografía 2-1 Galería fotográfica de la ejecución de encuesta de origen – destino vehicular
2.2.3 Encuestas de Origen–Destino a Pasajeros (ODP)
Análogamente a las encuestas de Origen – Destino a conductores de vehículos, las encuestas a los
pasajeros del transporte público se diseñaron con la finalidad de conocer en primera instancia el origen
y destino de los pasajeros, además de las preferencias de los viajeros y características de los viajes que
estos realizan2.
2
IETD – BGTC - IF
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Se realizaron a bordo de las unidades transportadoras un total de 5,934 encuestas a pasajeros, en los 2
sentidos de circulación y 7 tramos dispuestos para el estudio, en días de entre semana y fin de semana,
y periodos de 16 horas diarias de labores.
En la Figura 2-3 se aprecia el corredor Bogotá – Girardot tramificado para la aplicación de las
encuestas ODP.
Figura 2-3 Tramificación del corredor de estudio para la aplicación de encuestas OD a pasajeros
del transporte público
Cada uno de los tramos de recorrido fue atendido por encuestadores que levantaron las entrevistas a
bordo de las unidades transportadoras, únicamente en la porción del corredor que definía cada
segmento previamente establecido de manera particular.
2.2.4 Aforos Vehiculares (A)
El estudio de volúmenes de tránsito se realizó en períodos de quince minutos, durante las 24 horas del
día para la semana del jueves 15 al miércoles 21 de mayo de 2014, en los mismos puntos en los que se
desarrollaron las encuestas de origen-destino y adicionalmente en otras estaciones localizadas de
manera estratégica sobre el corredor de proyecto3.
La información se clasificó según el tipo de vehículo que transitó por cada sitio de aforo de acuerdo
con la siguiente categorización:
3
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Página 14
 Automóvil.
 Microbuses
 Autobuses
 Camión de 2 ejes pequeño.
 Camión de 2 ejes grande.
 Camión de 3 ejes C3
 Camión de 3 ejes C2 – S1
 Camiones de 5 ejes.
 Camiones de 6 ejes o más.
Los volúmenes se obtuvieron de conteos manuales en las quince (15) estaciones, y se dispuso por día
de 2 turnos de trabajo de 12 horas cada uno.
Los aforos de los pasos urbanos de los municipios de Melgar y Girardot, se efectuaron durante 16
horas del día en dos días de fin de semana y dos de entre semana los días sábado 7, domingo 8, martes
10 y miércoles 11 de junio de 2014.
Figura 2-4 Localización de las estaciones de aforo
IETD – BGTC - IF
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2.2.5 Aforos Direccionales en Intersecciones Principales del Proyecto (AD)
Con el fin de confeccionar los insumos para la microsimulación en intersecciones estratégicas del
proyecto, se llevaron a cabo los aforos direccionales en las 4 intersecciones principales del proyecto
seleccionadas para la ejecución de dicho componente.
Los volúmenes se obtuvieron de conteos manuales en las cuatro (4) estaciones de trabajo, la
metodología general de los aforos direccionales se mantuvo respecto de la aplicada en los aforos de
flujo; los conteos se efectuaron en períodos de quince minutos, durante 16 horas del día en dos días de
fin de semana y dos de entre semana, los días sábado 7, domingo 8, martes 10 y miércoles 11 de junio
de 2014.
Del mismo modo la clasificación vehicular se mantuvo en cada estación de aforo direccional respecto
de la definida para los aforos de flujo, lo anterior de acuerdo con la siguiente categorización:
 Automóvil.
 Microbuses
 Autobuses
 Camiones de 5 ejes.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-5 Localización de las estaciones de aforo direccional
2.2.6 Ocupación Visual del Transporte Público (OV)
El estudio referente a la determinación de la ocupación de los vehículos del transporte público por
medio de inspección visual, se llevó a cabo con el objetivo principal de estimar de manera aproximada
la cantidad de pasajeros que se transportaban en todas y cada una de las unidades observadas durante el
periodo de trabajo programado.
Para dicho fin se elaboraron formatos de inspección que permitían la identificación de información
valiosa y necesaria para procesos posteriores como la hora de paso, la empresa de vinculo del vehículo,
el tipo de vehículo y naturalmente el nivel de ocupación.
Por motivos de claridad para el observador en campo, se definieron códigos numéricos (del 1 al 6) para
la clasificación del tipo de vehículo de transporte público, y letras como código (de la A a la F) para la
determinación del nivel de ocupación de cada unidad.
El detalle tanto de la clasificación vehicular como de los niveles de ocupación definidos se aprecian
respectivamente en la Figura 2-6 y Figura 2-7.
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Figura 2-6 Clasificación del tipo de vehículo para el transporte público de pasajeros
Figura 2-7 Niveles de ocupación de los vehículos del transporte público de pasajeros
El estudio se realizó los días sábado 17, domingo 18, martes 20 y miércoles 21 de mayo de 2014, con
un periodo de duración de 16 horas cada día, en las 8 estaciones de trabajo dispuestas sobre el corredor
Bogotá - Girardot.
En la Figura 2-8 se aprecia la ubicación geográfica de los puntos de estudio.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-8 Localización de los puntos de observación de la ocupación de las unidades de

transporte público
2.2.7 Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido (Tr)
Para éste estudio se recorrieron rutas estratégicamente previstas con la finalidad de registrar los
tiempos de recorrido a nivel de tramos viales homogéneos y, de ésta manera determinar la velocidad
promedio representativa para todo un período diario. De acuerdo con lo anterior, se efectuaron
recorridos la semana comprendida entre el jueves 15 y miércoles 21 de mayo de 2014.
El método empleado para la ejecución del estudio fue el denominado “vehículo flotante”; el cual
consiste en introducir un vehículo en el flujo de tránsito con dos técnicos a bordo; uno de ellos se
encarga de conducir el vehículo con el fin de mantenerlo a una velocidad promedio al tránsito mientras
que el otro registra el tiempo de recorrido entre los diferentes segmentos de vía referidos, así como las
demoras y sus posibles causas.
Para la realización de éste estudio se utilizó un GPS (Global Positioning System) en el levantamiento
de información, lo cual favoreció el procesamiento de datos; también se establecieron segmentos de vía
para el registro de información. La Figura 2-9 muestra de manera gráfica los corredores sobre los que
se realizaron estos estudios.
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Figura 2-9 Corredores para tiempos de recorrido
Para los corredores señalados se efectuaron dos recorridos por sentido de circulación. Para el resto de
la red complementaria, se realizó un único recorrido por sentido. Lo anterior se efectuó a su vez,
durante viajes realizados en un día de entre semana y en uno de fin de semana.
2.2.8 Recopilación de Características Físicas y Operativas
Las características físicas y operativas que componen el sistema carretero y que influyen en el
comportamiento del tránsito del corredor de estudio, fueron levantadas en campo simultáneamente
sobre los corredores previamente establecidos para la ejecución de los estudios de tiempos de
recorrido.
El desarrollo de éste estudio se ejecutó de forma simultánea a la realización de los tiempos de recorrido
y demoras, registrando en hojas de campo las características más relevantes de la infraestructura
carretera como: longitud del tramo, número de carriles, tipo de acotamiento, tipo de faja separadora,
tipo de pavimento (asfalto, hidráulico, concreto, otro.) y su estado actual (bueno, regular, malo,
deteriorado), así como el tipo de terreno (plano, ondulado y montañoso).
Una vez se capturó y procesó esta información, dichos atributos fueron asociados al Sistema de
Información Geográfico conformando así el modelo base para realizar la asociación de la información
de tránsito y demanda obtenidos en ésta etapa del estudio.
2.2.9 Encuestas de Preferencia Declarada (PD)
El estudio de Preferencias Declaradas estuvo abocado a la cuantificación del valor subjetivo del tiempo
(VOT) de los usuarios actuales y potenciales de los corredores viales del área de influencia del
IETD – BGTC - IF
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proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, distinguiendo por tipo de
vehículo. Para ello se diseñaron experimentos de elección binarios, comparando la situación actual de
viaje, de carácter semi hipotético, con una alternativa mejorada en cuanto a tiempo de viaje, pero que
tenía asociada una cuota adicional.
La metodología utilizada para realizar el diseño de los experimentos de Preferencias Declaradas (PD),
es genérica, independiente del grupo de interés al que se aplique.
La metodología se basó en el principio de los valores frontera4. Éste principio se sustenta en el hecho
de que en todo diseño en el que aparezcan el costo y el tiempo involucrados, existen valores subjetivos
de los tiempos implícitos asociados a cada réplica en el diseño. Esto surge al comparar las utilidades de
dos alternativas, utilidades dependientes del tiempo y costo. Ésta comparación permite obtener la
expresión
 c c
VOT  t   1 2
c t1  t 2
Donde c y t corresponden a los coeficientes del costo y el tiempo en la función de utilidad

respectivamente, y ci y ti corresponden al costo y tiempo de la alternativa i-ésima. Éste VOT se puede
calcular para cada réplica en el diseño.
Dependiendo de las percepciones de cada persona, su VOT estará cercano a alguno de los valores
asociados a los juegos de escenarios de elección de alternativas de viaje. Si el VOT de la persona está
por debajo, o sobre, todos los valores del diseño, esto quedará reflejado en respuestas del tipo
lexicográficas. En éste caso el encuestado no consideraría la compensación (de tiempo a cambio de
costo) que presentan los atributos. La elección de la persona se haría sobre la base de sólo uno de los
atributos.
En vista de lo anterior, el objetivo desde el diseño fue elegir el valor de los atributos de forma tal que el
rango de los VOT del diseño contuviera el valor del tiempo esperado para los individuos a los cuales se
aplicaría la encuesta. Esto implicó la necesidad de conocer un valor inicial del VOT de la muestra a
encuestar, proveniente de estudios de referencia, por lo menos en otras regiones del país.
Los montos de los atributos (ci y ti en la expresión anterior) se variaron una vez definido el número de
sus niveles, buscando satisfacer las siguientes condiciones:
 Que el VOT proveniente de estudios de referencia estuviera contenido dentro del rango
(valores fronteras) de VOT asociados a las réplicas y
 Que los VOT de las réplicas se distribuyeran lo más uniformemente posible entre el mínimo y
máximo VOT de ellos.
La primera condición buscó que el encuestado detectara la existencia de una relación entre tiempo y
costo, y realizara una elección. La segunda condición pretendió que no existiera un sesgo en los VOT
implícitos en las réplicas.
4
En el caso de tres variables se habla de rayos frontera. (Fowkes y Wardam, 1988)
IETD – BGTC - IF
Página 21
Además de satisfacer las condiciones anteriores, propias del principio de los valores frontera, fue
necesario velar por el realismo en el monto de los atributos, y sus variaciones.
La combinación de los costos unitarios, el kilometraje y los tiempos permitió definir los valores del
costo y el tiempo de viaje para la situación inicial, para cada una de las categorías de la encuesta de
PD; el valor del costo de viaje se aproximó a valores enteros por razones de claridad.
Para realizar las estimaciones de la situación base, los modelos de selección de alternativas utilizaron
información sobre la distribución y características de la demanda, así como de la oferta del transporte.
La selección de la alternativa depende principalmente de tres conjuntos de características:
 Atributos del viaje: Inherente a los tiempos y costos de viaje.
 Atributos del usuario: Inherente a las características del entrevistado.
 Atributos de la alternativa de transporte: Inherente al modo de transporte.
La elaboración de la encuesta de PD implicó una investigación preliminar de los datos

socioeconómicos de la región y de los sectores con usuarios potenciales de las inmediaciones del área
de influencia del corredor Bogotá - Girardot. Los indicadores investigados fueron: rangos salariales,
tarifas actuales de peajes existentes, estratificación de ingresos, tiempos de recorrido actuales, entre
otros.
Una vez identificada la situación base (actual) se definieron las variaciones en los atributos, con tal de
generar la situación alternativa. Para cada atributo se contemplaron tres variaciones, lo que generó un
diseño factorial completo de cinco réplicas. Las variaciones en los costos fueron todas positivas,
mientras que en los tiempos fueron negativas; esto implica que no existe dominancia de ninguna de las
alternativas en ninguna de las réplicas.
Es importante hacer claridad acerca de que las variaciones en los costos (tarifas de peaje)
correspondieron a las que se estimaron convenientes para la adecuada estructuración de los escenarios
hipotéticos de comparación y no, a cambios que en la práctica se tengan previstos sobre las tarifas de
peaje vigentes.
El método de los valores fronteras, en conjunto con la información de la situación base y las
variaciones en los atributos, se implantó en una planilla Excel. Esto permitió mejorar el diseño del
experimento de PD, específicamente en lo referente al valor de los atributos para la situación
alternativa.
Para verificar la calidad de los diseños se realizó una simulación de respuestas piloto. Las respuestas
fueron simuladas usando el proceso de elección discreta tipo Logit mediante el software estadístico ad-
hoc. Éste tipo de modelos enuncian como premisa la probabilidad de elección de una alternativa de
acuerdo con las características de la misma y de lo atractiva que ésta resulte frente a las demás
posibilidades; de igual manera la elección de una u otra alternativa depende además de las
características socioeconómicas del elector. Lo atractivo de las diferentes alternativas se presenta como
la utilidad de su elección, ésta función de utilidad incorpora las diferentes características de la
alternativa que el individuo desea maximizar o minimizar dependiendo de la manera como lo afecten.
IETD – BGTC - IF
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Los resultados de las simulaciones mostraron que los diseños satisfacían las condiciones de trade-off
en éste tipo de experimentos, permitiendo recuperar los valores de los coeficientes usados para realizar
la simulación.
Validado el proceso de diseño, se tuvo como resultado la estructuración de seis experimentos, los
cuales fueron clasificados de acuerdo al tipo de vehículo conducido por el encuestado así:
 Diseño No.1. Conductores de automóvil.
 Diseño No.2. Conductores de camiones de dos ejes pequeños.
 Diseño No.3. Conductores de camiones de dos ejes grandes.
 Diseño No. 4. Conductores de camiones de tres o cuatro ejes.
 Diseño No. 5. Conductores de camiones de cinco ejes.
 Diseño No. 6. Conductores de camiones de seis ejes o más.
La Figura 2-10 presenta la ubicación geográfica de las estaciones en las que se aplicaron las encuestas
de Preferencia Declarada en campo.
Figura 2-10 Ubicación geográfica de las estaciones de toma de encuestas de preferencia
declarada
IETD – BGTC - IF
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En las siguientes tablas se presentan los cuadros con los 5 juegos de comparación hipotética para las
alternativas de transporte, sobre las cuales en cada caso los encuestados debieron seleccionar la más
conveniente según su percepción, de acuerdo a las características de tiempo y costo presentadas5.
automóviles
Actual Propuesta
Escenario
Tiempo Viaje Costo Viaje Tiempo Viaje Costo Viaje
1 90 min $17,000 65 min $20,000

2 45 min $8,500 35 min $10,000
3 90 min $25,000 65 min $30,000
4 120 min $17,000 90 min $20,000
5 120 min $25,000 90 min $30,000
camiones C2P
Actual Propuesta
Escenario
1 110 min $18,000 70 min $23,000

2 55 min $9,000 40 min $11,000
3 110 min $25,000 70 min $32,000
4 135 min $18,000 100 min $23,000
5 135 min $25,000 100 min $32,000
camiones C2G
Actual Propuesta
Escenario
1 110 min $21,000 80 min $27,000

2 55 min $10,500 40 min $13,000
3 110 min $30,000 80 min $37,000
4 150 min $21,000 110 min $27,000
5 150 min $30,000 110 min $37,000
5
Para más información ver nexo 3
IETD – BGTC - IF
Página 24
camiones C 34
Actual Propuesta
Escenario
1 110 min $40,000 70 min $49,000

2 60 min $20,000 45 min $24,000
3 110 min $50,000 70 min $57,000
4 160 min $40,000 115 min $49,000
5 160 min $50,000 115 min $57,000
camiones C5
Actual Propuesta
Escenario
1 135 min $65,000 95 min $79,000

2 65 min $30,000 50 min $35,000
3 135 min $95,000 95 min $106,000
4 175 min $65,000 130 min $79,000
5 175 min $95,000 130 min $106,000
camiones C6M
Actual Propuesta
Escenario
1 135 min $70,000 105 min $81,000

2 70 min $35,000 55 min $40,000
3 135 min $105,000 105 min $118,000
4 180 min $70,000 145 min $81,000
5 180 min $105,000 145 min $118,000
En lo que respecta a los tamaños de la muestra final a encuestar, no existe una metodología que permita
determinar con precisión un número tal para obtener modelos estadísticamente confiables. En éste caso
lo usual es hablar de tamaños mínimos de muestra que aseguran test estadísticos razonables al realizar
las estimaciones. La práctica muestra que bases de datos con registros entre 75 y 150 permiten obtener
buenos modelos.
IETD – BGTC - IF
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2.3 PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN

RECOLECTADA EN CAMPO
Luego de obtener la información recolectada en campo organizada por tipo de estudio y punto de toma,
se procedió a realizar el procesamiento de la data atendiendo a los lineamientos técnicos y de manejo
más convenientes para el desarrollo de etapas posteriores del estudio de tráfico.
2.3.1 Encuestas de Origen–Destino Vehiculares (ODV)
Para cada uno de los siete (7) puntos de encuesta, se desarrollaron bases de datos con la estructura
definida para autos y camiones a través del diseño del formulario de entrevista, las bases de datos a su
vez se segmentaron por tipo de vehículo así:
 Automóvil.
 Camiones de 3 y 4 ejes.
 Camión de 5 ejes.
Como etapa previa al procesamiento de la información, se realizó la depuración de las bases de datos.
Se validó la información consignada en cada campo de las bases, efectuándose en los casos en que fue
posible, la corrección y complemento de los datos con base en la encuesta física original y/o a través de
inferencias indirectas realizadas a partir de la información disponible.
Posteriormente se inició el proceso de codificación de los orígenes y destinos de los usuarios

encuestados. Para esto fue necesario subdividir la zona de estudio en áreas geográficas que permitieran
organizar y mantener la información de demanda, en un nivel de agrupación acorde con las
necesidades del estudio de tráfico y la interrelación existente entre el territorio y la red carretera.
De acuerdo con lo anterior se diseñó una zonificación para el área de estudio, la cual se extiende a la
totalidad del territorio nacional. El detalle del diseño de la zonificación se describe en el capítulo 5.
La definición de las zonas de tránsito en las que se encuentran los lugares de origen y destino, se
efectuó mediante un procedimiento donde el observador definió en primera instancia para los casos en
que fue posible el municipio y departamento, asignándoles un código compatible con la información
previamente preparada en el SIG (Sistema de Información Geográfica).
Posteriormente para los casos de orígenes o destinos dentro de Bogotá se utilizó la información
asociada a los barrios de la ciudad.
Para los casos en que no fue suficiente la información depositada en estos campos, se recurría a
observar el corregimiento, la vereda y la referencia declarada por el entrevistado en dichos registros.
Una vez codificados los orígenes y destinos, se procedió a efectuar el proceso de expansión de la
muestra a la totalidad del tráfico promedio diario anual que transita por cada una de las estaciones de
encuesta.
En primer lugar se efectuó la expansión del grupo de encuestas que se realizaron por periodo de hora,
de manera independiente por sentido de circulación. El factor de expansión horaria ajusta la muestra
IETD – BGTC - IF
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(horaria) al volumen del tipo de vehículo que transita en el sentido de análisis, durante el periodo de 60
minutos. Éste procedimiento se efectúa para las 16 horas en las que se recopilaron muestras de
encuestas.
En ésta parte del proceso, las encuestas de la base de datos representan el volumen vehicular de los
periodos en los que se cuenta con muestra en campo. De acuerdo con lo anterior, se aplicó un factor de
adicional que expande el volumen agregado de los periodos con encuestas al volumen total de las 24
horas del día de toma de información.
Posteriormente para obtener volúmenes representativos para un día típico del año, se aplicaron por tipo
de vehículo, factores de estacionalidad mensual. Éste factor corrigió el efecto del mes de toma de
información en campo (Mayo) con respecto al comportamiento promedio del año y, fue estimado con
base en las series mensuales de tráfico obtenidas en las estaciones de peaje de Chusacá, Chinauta,
Mondoñedo y San Miguel.
Finalmente se combinaron las muestras de las encuestas recopiladas en el día de entre semana con las
levantadas el día de fin de semana, ponderando por la composición semanal de cada tipo de día. Con
base en lo explicado, las encuestas de entre semana se afectaron por el factor 5/7 y las de fin de semana
por 2/7.
Como resultado de las bases de datos estructuradas, a partir de la información recopilada en las
encuestas de Origen – Destino practicadas a los conductores de las diferentes unidades vehiculares que
transitan por el corredor actual entre Bogotá y Girardot, enseguida se presentan los principales datos,
que caracterizan a la demanda captada como parte de los estudios desarrollados en campo.
2.3.1.1 Centros Generadores y Atractores de Unidades Vehiculares
El origen y el destino de las unidades encuestadas en cada uno de los puntos de toma de información,
permite determinar los centros generadores y atractores de vehículos los cuales de acuerdo con la
relación funcional y la disponibilidad de las vías, permiten conformar líneas de flujo que marcan la
pauta de la movilidad en el sistema de transporte de estudio.
Dentro de la zona de influencia del proyecto y como se puede apreciar en la Figura 2-11 se presentan
como principales generadores de viajes los municipios de Girardot, Melgar, Fusagasugá, La Mesa,
Silvania, Soacha y como era de esperarse, la ciudad de Bogotá, estas zonas corresponden a los polos
urbanos más importantes que inciden directamente con la operación del corredor y que naturalmente
presentan los parques automotores más representativos de la región y condiciones socioeconómicas
más favorables que influyen precisamente en la generación de viajes.
También se destacan en el mapa que muestra el panorama general del territorio nacional, la generación
que produce la ciudad de Ibagué.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-11 Principales zonas generadoras de viajes
En la Figura 2-12 se exponen las principales zonas atractoras de viajes en el sistema de transporte,
donde se destaca la participación mayoritaria como atractores de la ciudad de Bogotá principalmente,
seguido de municipios como Girardot, Silvania, Melgar, Fusagasugá, Soacha, Mosquera y La Mesa.
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Como se puede apreciar son comunes en la mayoría de los casos las zonas atractoras y generadoras de
viajes dentro del sistema de transporte, lo que indica que además de atraer viajes de distancias medias,
se presenta una importante interacción de viajes con frecuencia altas, entre municipios comunes.
Figura 2-12 Principales zonas atractoras de viajes
2.3.1.2 Líneas de Deseo de Viajes en Automóviles
Se observa en la Figura 2-13 que la movilidad de los automóviles, presenta una interacción importante
de viajes de distancias medias, en especial entre los pares origen-destino que se configuran entre
Bogotá y los principales municipios del área de influencia del proyecto como Silvania, Fusagasugá,
Soacha, La Mesa y Anapoima principalmente, es posible observar en la misma imagen la cantidad de
viajes en automóvil que se desarrolla entre poblaciones cercanas como Girardot y Melgar y entre
Fusagasugá y Silvania.
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Página 29
También se destacan la cantidad importante de viajes con distancias medias que se desarrollan en los
pares Bogotá-Girardot y Bogotá- Ibagué. Adicionalmente se observó que sobre la zona de influencia
del proyecto, existe una baja tasa de viajes que cubren largas distancias.
Figura 2-13 Líneas de deseo de viajes en automóvil
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2.3.1.3 Líneas de Deseo de Viajes en Camiones Unitarios
Como se puede apreciar en la Figura 2-14 los camiones unitarios entrevistados en las distintas
estaciones, realizan la mayoría de trayectos entre Bogotá y los departamentos de Valle del Cauca,
Huila y Risaralda.
Dentro del ámbito local del corredor de proyecto, los pares Origen -Destino más importante que se
aprecian dentro de su operación para ésta agrupación vehicular, son los conformados por Bogotá y
Fusagasugá, al igual que los desplazamientos que se generan entre Bogotá y Girardot, situación que era
de esperarse al ser estos municipios de los de mayor importancia dentro de la zona de influencia directa
del proyecto.
Figura 2-14 Líneas de deseo de viajes en camiones unitarios
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2.3.1.4 Líneas de Deseo de Viajes en Camiones Articulados
En la Figura 2-15 se encuentran las principales líneas de deseos de viajes de los camiones articulados,
donde se observa a la ciudad de Bogotá como polo atractor/generador de viajes en ésta agrupación
vehicular, presentándose una fuerte interacción con los departamentos del Valle del Cauca, Antioquia,
Norte de Santander y Huila, destacándose mayormente la magnitud de los viajes con el Valle del
Cauca.
Se puede observar que los viajes desarrollados en camiones articulados cubren largas distancias por lo
que hay muy poca relación entre los municipios que hacen parte del área de influencia directa del
proyecto, sin embargo el corredor es de vital importancia para el desarrollo de estos viajes, en especial,
los recorridos con origen o destino el sur del país.
Figura 2-15 Líneas de deseo de viajes en camiones articulados
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2.3.2 Encuestas de Origen–Destino a Pasajeros (ODP)
Con la información derivada de las encuestas de pasajeros a bordo de unidades, se consolidó una base
de datos que recopila la totalidad de la información definida en el formato de encuesta, en la que
naturalmente se distingue el tramo de toma de información correspondiente a cada encuesta.
Se realizó la depuración de la base efectuando la validación campo a campo de la consistencia de la

información. Posteriormente se efectuó la codificación de los orígenes y destinos de los viajes
reportados, dicha asignación de códigos fue ejecutada manteniendo la concordancia con el sistema
zonal definido para el estudio de transporte público.
En primera instancia la codificación de las zonas de tránsito en las que se encuentran los lugares de
origen y destino de los viajes declarados por los pasajeros del transporte público, se efectuó mediante
un procedimiento mixto, donde el observador definió para los casos en que fue posible el municipio,
departamento y para el caso de Bogotá el barrio de los orígenes y destinos de los viajes reportados,
asignándoles un código compatible con la información previamente preparada en el SIG (Sistema de
Información Geográfica) a éste nivel de desagregación.
Para los casos en que no fue posible la identificación de la zona, fue necesaria la asignación manual de
los códigos tanto para el inicio como para la finalización del viaje, basándose en la información
restante por identificar, es decir en el corregimiento, vereda y, referencia de cada registro.
Finalmente para los registros en los que con la información recopilada en campo no fue posible
determinar precisamente el origen/destino, se asignó un código especial que identifica a este tipo de
casos.
Como resultado de los procedimientos expuestos anteriormente se determinaron las encuestas válidas
para ser expandidas y las muestras no validas por falta de información o indeterminación de la misma.
Con la muestra valida se procedió realizar la segmentación de las bases de caracterización de la

demanda, consolidando matrices por tipo de vehículo y tramo de realización de la encuesta.
Con el fin de facilitar los análisis posteriores que se derivan de los resultados del presente componente,
se determinó segmentar la demanda de pasajeros caracterizada a través de las encuestas ODP, en
función de la tipología vehicular de las unidades que actualmente los usuarios utilizan para realizar sus
viajes. La clasificación vehicular que determinó la segmentación de la demanda por tipo de vehículo,
se presenta en la Tabla 2-16 .
Tabla 2-16 Correspondencia de los tipos de vehículo definidos para la segmentación de la
demanda de pasajeros de transporte público
Código del Descripción del Desagregación del
Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo Tipo de Vehículo
1 Pequeños Taxi Camioneta y Van
2 Medianos Buseta, Bus
3 Grandes Mega bus
En las siguientes secciones se desarrolla una caracterización del sistema de transporte público que
opera en el corredor Bogotá - Girardot, dichos análisis son elaborados a partir de la información
recopilada en las encuestas origen/destino a los usuarios de transporte público y, a partir de ellos se
logran identificar los patrones de movilidad en servicio público que se presentan sobre el corredor de
proyecto.
IETD – BGTC - IF
Página 33
2.3.2.1 Análisis de la Matriz Origen – Destino
En éste apartado se realiza una descripción de los resultados obtenidos de la matriz de viajes en
transporte público del corredor, donde se evidencian los deseos de viajes de los usuarios y se efectúa el
análisis de los principales pares origen-destino desagregados en las agrupaciones de categorías
vehiculares predefinidas y, tratadas a lo largo del capítulo del análisis del transporte público que opera
en el corredor de proyecto.
En la Figura 2-16 se presenta el análisis geográfico de la matriz O-D de los viajes realizados en
transporte público de baja capacidad mediante líneas de deseo, donde se puede apreciar que Bogotá es
el mayor atractor y generador de viajes en transporte público del corredor de proyecto. Se resalta de
igual manera la cantidad de viajes desarrollados entre zonas del corredor y a nivel externo el par origen
– destino de Bogotá-Ibagué.
En proporciones un poco más bajas que las encontradas en el par de viaje Bogotá-Ibagué pero aun así
relevantes, se destacan los desplazamientos entre Bogotá y los municipios de Fusagasugá, Melgar,
Girardot, Ricaurte y Espinal, adicionalmente se observa que el municipio de Girardot es un polo
atractor/generador consolidado.
Es importante mencionar que los viajes intermunicipales desarrollados en ésta agrupación vehicular de
baja capacidad no cubren por lo general largas distancias, éste comportamiento está representado en la
Figura 2-16 con las líneas de deseo de color amarillo y verde, empleadas para mostrar las menores
cantidades de viajes entre pares O-D.
Figura 2-16 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de baja capacidad
En el caso de los deseos de viajes en transporte público de media capacidad, se puede identificar en la
Figura 2-17 que los recorridos tienen longitudes un poco más largas que los desplazamientos en
IETD – BGTC - IF
Página 34
vehículos de baja capacidad, se identifican además de Bogotá, varios polos de generación/atracción de

viajes dentro de los cuales se destacan Ibagué, Girardot, Fusagasugá, Mosquera, Nilo y Melgar.
La matriz origen-destino para ésta agrupación vehicular muestra que los viajes interdepartamentales se
relacionan con zonas como Ibagué, Girardot, Huila, Quindío y Risaralda.
Figura 2-17 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de mediana capacidad
Los deseos de viaje en vehículos del transporte público de mayor capacidad, cubren los recorridos
interdepartamentales más largos, con mayor representación de viajes entre los pares conformados por
Bogotá y el Valle del Cauca, Risaralda, Quindío y Huila.
Figura 2-18 Líneas de deseo matriz de demanda movilizada por vehículos de alta capacidad
IETD – BGTC - IF
Página 35
2.3.2.2 Medios Complementarios de Transporte
Como parte de los resultados de las encuestas OD realizadas a los usuarios del transporte público de
pasajeros, se extrajo información acerca de los medios de transporte complementarios que utilizan los
usuarios para finalizar sus recorridos y arribar a su destino final, según el tipo de vehículo en el cual se
estudiaron.
Es importante resaltar que el porcentaje elevado del vehículo tipo taxi, como modo complementario,
puede deberse a que las principales motivaciones de viaje son el trabajo, en cuyo caso se valora el
tiempo de manera considerable, de igual manera la recreación tiene un peso importante en el modo
complementario tipo taxi, probablemente debido a que los usuarios en muchos de los casos no conocen
la zona de destino y éste modo representa una ventaja importante.
En cuanto a los medios de transporte complementarios del corredor en estudio, los usuarios de
vehículos de pequeña capacidad muestran una distribución encabezada por el taxi como medio final
con un 35%; seguido de, otra unidad de transporte público con un 29% y la caminata con un 23%, las
participaciones más pequeñas se presentan en el vehículo particular y otros medios no descritos con un
7% y 6% respectivamente. En la Figura 2-19 se expone la distribución asociada.
Figura 2-19 Medios complementarios de baja capacidad
6% 35%
29%
7%
23%
Caminata Otra Unidad de Transporte Otro Taxi Veh. Particular
En el caso de los usuarios de vehículos de mediana capacidad predomina la opción de otra unidad de
transporte público con un 30%, seguido del taxi con un 28% y de la caminata con un 26%. Las
menores participaciones se presentan en los vehículos particulares y otros medios no especificados con
un 10% y 6% respectivamente, tal y como se muestra en la Figura 2-20.
IETD – BGTC - IF
Página 36
Figura 2-20 Medios complementarios de mediana capacidad
6%
28%
30%
10%
26%
La Figura 2-21 exhibe la distribución de los medios complementarios usados por los pasajeros que se
movilizan en vehículos de alta capacidad, donde se destacan otras unidades de transporte con un 36%;
seguido del taxi con un 34% y la caminata con un 15%, ésta última opción como modo
complementario presenta la menor proporción en comparación con los usuarios de vehículos de
mediana y baja capacidad; puesto que la tipología vehicular de alta capacidad es usada mayormente
para el turismo en cuyo caso los usuarios sienten mayor seguridad en otra unidad de transporte o en
taxi y, usualmente poseen equipajes de pesos y dimensiones considerables.
Para el 10% de los usuarios que realizan sus recorridos en vehículos de servicio público de pasajeros de
mayor tamaño, el vehículo particular es el medio complementario usado para llegar al destino final. El
5% de la muestra indica otros medios como complementarios en sus desplazamientos.
Figura 2-21 Medios complementarios de alta capacidad
5% 34%
36% 10%
15%
IETD – BGTC - IF
Página 37
2.3.3 Aforos Vehiculares (A)
Se consolidaron bases de datos por punto de estudio en formatos de 15 minutos compatibles con el
levantamiento de la información, lo que posibilita la revisión y depuración tanto del proceso de toma
como de captura de la información.
Contando con las bases de volúmenes vehiculares debidamente revisadas, se procedió a efectuar la
desestacionalización del tráfico con el fin de obtener volúmenes representativos para un día típico del
año. Se aplicaron por tipo de vehículo, factores de estacionalidad mensual, éste factor corrigió el efecto
del mes de toma de información en campo (Mayo) con respecto al comportamiento promedio del año.
Los factores fueron estimados con base en las series mensuales de tráfico obtenidas en las estaciones
de peaje de Chusacá, Chinauta, Mondoñedo y San Miguel.
2.3.3.1 Volúmenes Vehiculares por Estación
Como resultado del procesamiento de la información de los trabajos de conteo realizados en campo,
enseguida se presentan los volúmenes vehiculares obtenidos en cada una de las estaciones de acopio de
ésta información.
a) Estación Maiporé
A continuación se exponen los resultados referentes a la información de volúmenes vehiculares de la

estación Maiporé, repasando los volúmenes promedios diarios y composición vehicular de ésta
estación de levantamiento de información.
IETD – BGTC - IF
Página 38
Figura 2-22 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Maiporé
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-23 Composición vehicular estación Maiporé
TPDA Girardot - Bogotá TPDA Bogotá - Girardot

Au Au
64% 64%
C6M C6M
5% C5 T.P. 5%C5
C34 C2P T.P.
2%
4%
C2G 9% 3% C34 C2G C2P 11%
12% 4% 3%
11% 3%
TPDA
Au
64%
C6M
5% C5
T.P.
3% C34 C2G C2P 10%
4% 3%
11%
Se aprecia que existe una simetría para los dos sentidos de circulación en los tráficos promedios de
todos los tipos de vehículo, presentándose variaciones menores al 2% en términos porcentuales totales
entre los flujos de ambos sentidos de tránsito.
En cuanto a la composición general del tráfico promedio diario anual se aprecia que la mayor
proporción la tienen los autos livianos con un 64%, por su parte los vehículos del transporte público de
pasajeros representan el 11% del tráfico de la estación, mientras que los camiones aportan el restante
25% del tráfico total.
b) Peaje Chusacá
Los análisis que se desarrollan a partir del procesamiento de los volúmenes observados en el Peaje de
Chusacá se presentan a continuación.
IETD – BGTC - IF
Página 40
Chusacá
IETD – BGTC - IF
Página 41
Figura 2-25 Composición vehicular estación Peaje Chusacá

Au Au
64% 65%
C6M C6M
7% C5 T.P. 6% C5 T.P.
C34 C2G C2P C2P
3% 9% C34 C2G 9%
4% 10% 3% 4% 3%
4% 9%
TPDA
Au
64%
C6M
7% T.P.
C5
C34 C2G C2P 9%
4%
4% 9% 3%
Teniendo en cuenta que los volúmenes de los diferentes tipos de vehículo aforados tienen en términos
generales una magnitud similar en los dos sentidos de circulación, naturalmente su distribución
porcentual también presenta un patrón de comportamiento simétrico.
Del TPDA total en la estación del Peaje Chusacá que es de 21,149 unidades vehiculares, el 64%
corresponden a vehículos livianos, el 9% de participación lo poseen los vehículos prestadores del
servicio de transporte público de pasajeros y el restante 27% corresponden a vehículos tipo camión,
destacándose entre estos últimos el volumen de camiones C2G y C6M.
c) Subia
La información presentada enseguida se refiere a los volúmenes desagregados por tipo de vehículo y
composición vehicular, de los flujos aforados en la campaña de toma de información en la estación de
Subia.
IETD – BGTC - IF
Página 42
Figura 2-26 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Subia
IETD – BGTC - IF
Página 43
Figura 2-27 Composición vehicular estación Subia

Au Au
64% 64%
C6M C6M
7% C5 T.P. 6% C5 T.P.
C34 C2G C2P C34
3% 9% C2G C2P 10%
4% 3% 4%
10% 4% 9% 3%
TPDA
Au
64%
C6M
6% C5 T.P.
C34 C2G C2P 10%
4%
4% 9% 3%
Como se puede apreciar se presenta una simetría en términos de la magnitud de los flujos vehiculares
de cada sentido de circulación, transitando del total de vehículos que componen el TPDA en la
estación, un 50.2% en sentido Bogotá – Girardot y el restante 49.8% en el sentido contrario.
Los vehículos tipo automóvil, aportan el mayor porcentaje de unidades en los dos sentidos de
circulación con el 64%, seguido de las unidades del transporte público de pasajeros con el 10% y los
camiones C2G con un aporte del 9%.
d) Bosachoque
El procesamiento de la información relativa a los volúmenes vehiculares de la estación Bosachoque,

presenta como resultados destacados los presentados en la Figura 2-28 y Figura 2-29.
IETD – BGTC - IF
Página 44
Figura 2-28 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación
Bosachoque
IETD – BGTC - IF
Página 45
Figura 2-29 Composición vehicular estación Bosachoque

Au Au
64% 65%
C6M C6M
6% C5 T.P. 6% C5
C34 C2G C2P C34 T.P.
3% 4% 11% 4% C2G C2P
9% 3% 4% 11%
7% 3%
TPDA
Au
65%
C6M
6% C5
T.P.
3% C34 C2G C2P 11%
4% 8% 3%
La Figura 2-29 muestra la composición de los 22,721 vehículos que representan el TPDA de la
estación Bosachoque, en la misma figura se puede apreciar el gran peso que tienen los vehículos
ligeros (65%) y del transporte público de pasajeros (11%) en el volumen total, de ésta manera
representan en conjunto el 76% del total de unidades que transitan por la estación. Por su parte los
camiones representan el restante 24%, destacándose dentro de estos la participación de camiones C2G
y C6M.
La distribución del tráfico por sentido permite apreciar que las características del tráfico tanto del
sentido de circulación Bogotá – Girardot como en el sentido contrario son similares, tanto así que no se
presentan variaciones en términos totales mayores al 2% en un mismo tipo de vehículo.
e) Variante Fusagasugá
Los volúmenes vehiculares y composición de los mismos resultantes en la estación Variante

Fusagasugá, se ilustran a continuación en la Figura 2-30 y Figura 2-31.
IETD – BGTC - IF
Página 46
Variante Fusagasugá
IETD – BGTC - IF
Página 47
Figura 2-31 Composición vehicular estación Variante Fusagasugá

Au Au
54% 55%
C6M C6M
10% T.P. 8%
C5 T.P.
10% C5
C34 C2P 10%
4% C2G 6% C34 C2P
6% 4% C2G
12% 6% 4%
11%
TPDA
Au
54%
C6M
9%
T.P.
C5 10%
5% C34 C2P
C2G
6% 4%
12%
En la estación Variante Fusagasugá el tránsito promedio diario anual de autos, buses y camiones es de
7,722, 1,408 y 5,061 en su mismo orden, lo que indica que por ésta estación transitan en promedio
14,191 vehículos por día.
En cuanto al porcentaje de tráfico por sentido, el 49.7% de los vehículos transitan en sentido sur-norte
mientras que el restante 50.3% circulan por la estación en sentido contrario.
Lo más destacado del análisis relacionado con la composición del tránsito se resume en la observación
de una participación del 54% correspondientes a vehículos tipo automóvil, el 10% a buses y el restante
36% se distribuyen en los diferentes tipos de camión.
f) Paso Urbano Fusagasugá
En el paso urbano del municipio de Fusagasugá, se obtuvieron los siguientes flujos vehiculares
promedio en cada sentido de circulación.
IETD – BGTC - IF
Página 48
Figura 2-32 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación Paso
Urbano Fusagasugá
A continuación en la Figura 2-33 se expone la composición vehicular en la estación Paso Urbano

Fusagasugá
IETD – BGTC - IF
Página 49
Figura 2-33 Composición vehicular estación Paso Urbano Fusagasugá

Au Au
71% 71%
C34 C34
C6M 2% C6M
C2G C2P T.P. 2% T.P.
2% 2% C2G C2P
C5 10% 4% 10% 9% 11%
C5 4%
1%
1%
TPDA
Au
71%
C34
1% C2G
C6M C2P T.P.
2% 10% 11%
4%
C5
1%
En la estación del paso urbano del municipio de Fusagasugá, localizada en el sector conocido como La
Pampa, se aprecia que debido a la influencia del ámbito urbano la participación de los vehículos
privados (71%) aumenta considerablemente en comparación con los tráficos del ámbito carretero.
Así mismo como era de esperarse, la magnitud en la proporción de camiones de mayor capacidad
(C34, C5 y C6M) disminuye respecto de las estaciones localizadas en tramos carreteros.
g) Peaje Chinauta
Los resultados obtenidos en el procesamiento de la información de aforos vehiculares manuales en la

estación del Peaje Chinauta, se presentan a continuación en la Figura 2-34 y Figura 2-35.
IETD – BGTC - IF
Página 50
Chinauta
IETD – BGTC - IF
Página 51
Figura 2-35 Composición vehicular estación Peaje Chinauta

Au Au
58% 60%
C6M C6M
9% T.P. 7%
C5 C2P 10% C5 T.P.
C34 C2G C34 C2P
4% 4% 5% C2G 10%
5% 10% 5% 4%
9%
TPDA
Au
59%
C6M
8% T.P.
C5
C34 C2P 10%
4% C2G
5% 10% 4%
En la Figura 2-34 se aprecia una simetría en la dimensión de los volúmenes promedio entre los dos
sentidos de circulación en todas las categorías vehiculares. El trafico promedio diario anual de
aproximadamente 17,460 vehículos en la estación del peaje Chinauta, conforma la composición
mostrada en la Figura 2-35, en la cual los automóviles tienen una participación del 59%, los vehículos
del transporte público representan el 10% y, los camiones son un 31% del total de vehículos.
h) Piscilago
Enseguida se exponen los resultados de los volúmenes vehiculares obtenidos en los aforos vehiculares
de la estación Piscilago.
IETD – BGTC - IF
Página 52
Piscilago
En la Figura 2-37 se ilustra la composición vehicular resultante en la estación Piscilago.
IETD – BGTC - IF
Página 53
Figura 2-37 Composición vehicular estación Piscilago

Au Au
61% 62%
C6M T.P. C6M

8% C5 C2P 9% 6% C5 T.P.
C34 C2G C34 C2P
3% 3% C2G 11%
5% 11% 5% 4% 3%
9%
TPDA
Au
62%
C6M
7% T.P.
C5 C2P 10%
C34 C2G
4% 3%
4% 10%
El tránsito promedio anual es de 18,747 unidades vehiculares, de los cuales los vehículos livianos
corresponden a 11,567 unidades, 1,883 son vehículos del transporte público intermunicipal de
pasajeros y, 5,297 vehículos son representados por camiones, generando la distribución porcentual
presentada en la Figura 2-37.
i) Intersección Acceso Principal Agua de Dios
Para cada uno de los sentidos de circulación de los 3 accesos aforados en la estación Intersección
Acceso Principal Agua de Dios, se presentan enseguida los resultados en términos de volúmenes
vehiculares promedio diarios y composición del flujo vehicular.
IETD – BGTC - IF
Página 54
Intersección Acceso Principal Agua de Dios
IETD – BGTC - IF
Página 55
Como se puede apreciar en la Figura 2-38 los volúmenes más importantes se presentan sobre el tronco
del proyecto Bogotá – Girardot, con una magnitud en el flujo total de los sentidos de circulación
Girardot – Bogotá y viceversa de 7,511 unidades vehiculares.
Por su parte los volúmenes del ramal desde/hacia el municipio de Agua de Dios, representan el la
menor proporción con un aporte de 1,692 vehículos/ día en promedio.
IETD – BGTC - IF
Página 56
Figura 2-39 Composición vehicular estación Intersección Acceso Principal Agua de Dios
Au Au
73% 71%
C6M C34 C34

C6M
1% 1% C2G C2P T.P. 2% C2G T.P.
1% C2P
C5 7% 3% 15% 8% 15%
C5 3%
0% 0%
TPDA
Au
72%
C34
C6M
1% C2G T.P.
1% C2P
C5 8% 3% 15%
0%
TPDA Agua de Dios - Girardot TPDA Girardot - Agua de Dios

Au Au
71% 65%
C34 C34
C6M 1% C6M 1%
0% C2G 0%
C2P C2G
C5 5% T.P. C5 C2P T.P.
4% 7%
0% 19% 0% 6% 21%
TPDA
Au
68%
C34
C6M 1%
0% C2G
C2P T.P.
C5 6%
5% 20%
0%
Teniendo en cuenta la influencia urbana del tramo carretero en el que se encuentra localizada la
estación de aforo, el cual sirve como conexión para los viajes desde/hacia el municipio de Girardot, era
de esperarse que como se observa en la Figura 2-39 la participación de los automóviles y vehículos del
IETD – BGTC - IF
Página 57
servicio de transporte público de pasajeros tengan la mayor participación dentro de la composición

vehicular total y, los camiones especialmente los de mayor capacidad (C34, C5 y C6M) representen la
menor proporción.
j) San Rafael
Los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares en la estación San Rafael se ilustran a
continuación.
Figura 2-40 Volúmenes promedio por tipo de vehículo y sentido de circulación. Estación San
Rafael
IETD – BGTC - IF
Página 58
Figura 2-41 Composición vehicular estación San Rafael

Au Au
54% 56%
C6M T.P. C6M

13% 10%
C2P 7% T.P.
C5 C34 C2G 3% C5 C2P 8%
6% C34 C2G
7% 10% 8% 3%
7% 8%
TPDA
Au
55%
C6M
11% T.P.
C2P 8%
C5
C34 C2G 3%
7%
7% 9%
Según lo anterior, el TPDA de la estación San Rafael es de 10,871 vehículos por día, de estos 5,310
(48.8%) transitan en sentido Ibagué - Bogotá y el restante 51.2% lo hace en el sentido contrario.
Del mismo modo como particularidad a rescatar, se aprecia que la composición del tráfico en los dos
sentidos de circulación es similar tal y como se ilustra en la Figura 2-41.
Por otra parte se evidencia que los tipos de vehículo más importantes dentro de la composición son en
su orden: el automóvil (55%), los camiones C34, C5 y C6M que tienen mayor capacidad
transportadora (25%), los camiones de dos ejes (12%) y, las unidades del transporte público (8%).
k) Peaje San Miguel
Los volúmenes vehiculares promedio discriminados por tipo de vehículo y sentido de circulación en la
estación San Miguel, se presentan en la Figura 2-42.
IETD – BGTC - IF
Página 59
San Miguel
La magnitud del flujo vehicular en la estación del Peaje San Miguel, es considerablemente más baja
que la presentada en las estaciones localizadas sobre el corredor de proyecto, con un TPDA total de
2,516 unidades.
La composición vehicular observada en la estación del Peaje San Miguel, se presenta a continuación en
la Figura 2-43
IETD – BGTC - IF
Página 60
Figura 2-43 Composición vehicular estación Peaje San Miguel

Au Au
75% 76%
C34 C34
2% 1%
C6M C6M
C2P T.P. T.P.
0% C2G 0% C2G C2P
5% 8% 7%
C5 10% 11% 5%
0% C5
0%
TPDA
Au
76%
C34
2%
C6M C2G T.P.
C2P
0% 10% 7%
5%
C5
0%
A partir de los resultados de los volúmenes TPDA estimados en la estación del Peajes San Miguel, se
puede apreciar que en el corredor Bogotá – Sibaté – Fusagasugá predominan los vehículos particulares,
teniendo también una participación relativamente considerable los vehículos del transporte público y
camiones de dos ejes, presentándose un TPDA cercano a cero en camiones C5 y C6M para los cuales
las condiciones geométricas de éste corredor no son atractivas.
l) Peaje Mondoñedo
Los resultados obtenidos en la estación del Peaje Mondoñedo en términos de flujos vehiculares
promedio y composición vehicular, se presentan respectivamente en la Figura 2-44 y Figura 2-45.
IETD – BGTC - IF
Página 61
Mondoñedo
El corredor Bogotá – La Mesa - Girardot se configura como el principal corredor alterno al de

proyecto, presentando un TPDA total de 11,543 unidades vehiculares, para las cuales se puede apreciar
su composición vehicular total y por sentido de circulación en la Figura 2-45.
IETD – BGTC - IF
Página 62
Figura 2-45 Composición vehicular estación Peaje Mondoñedo

Au Au
77% 77%
C34 C2G C2P T.P. T.P.

C34 C2G C2P
C6M 2% 5% 7% 6% 6%
C6M 2% 5% 7%
2%
2%
C5 C5
1% 1%
TPDA
Au
77%
C34 C2G T.P.

C2P
2% 5% 6%
C6M 7%
2%
C5
1%
Como se puede observar en la Figura 2-45, se destaca la alta participación de vehículos tipo automóvil
que representan el 77% del total de unidades, así mismo los buses y camiones de dos ejes son el 18% y,
los camiones de alta capacidad C34, C5 y C6M apenas representan el 5% del flujo total, lo anterior se
explica a partir de que dadas las características físico - operativas de estos camiones con alta capacidad
transportadora, las condiciones geométricas que ofrece el corredor Bogotá – La Mesa – Girardot no son
las más convenientes para el tránsito de estos tipos de vehículo.
m) Peaje Honda
En la estación dispuesta en el Peaje Honda para la ejecución de aforos vehiculares de flujo, se

obtuvieron los siguientes volúmenes vehiculares promedio por sentido de circulación y tipo de
vehículo.
IETD – BGTC - IF
Página 63
Honda
Así mismo la composición vehicular resultante en la estación Peaje Honda se ilustra en la Figura 2-47.
IETD – BGTC - IF
Página 64
Figura 2-47 Composición vehicular estación Peaje Honda
TPDA Mariquita - Honda TPDA Honda - Mariquita
Au Au
39% T.P. 41% T.P.
17%
16%
C2P
8% C2P
C6M
C6M 11%
11% C5 C2G
C34 12% C5 C34 C2G
4% 16%
5% 3% 5% 12%
TPDA
Au
40% T.P.
16%
C2P
9%
C6M
12% C2G
C5 C34
4% 14%
5%
El 51.7% del tráfico que transita por ésta estación lo hace en sentido Honda - Mariquita, mientras que
el 48.3% restante circula en sentido contrario.
Por otra parte, en términos de composición vehicular en la estación del Peaje Honda el tránsito
promedio diario anual alcanza un total de 3,344 unidades vehiculares. Los vehículos tipo automóvil se
configuran como el 40% en la participación, mientras que las unidades transportadoras de pasajeros
son el 16% del flujo total, destacándose la alta participación de los camiones en comparación con la
mayoría de las estaciones de aforo restantes, representando estos tipos de vehículo el 44% restante del
volumen promedio diario anual, tal y como se ilustra en la Figura 2-47.
De la misma manera se denota que la composición en los dos sentidos de circulación es similar para la
totalidad de los tipos de vehículo, con variaciones no mayores al 4% en términos totales.
2.3.4 Aforos Direccionales en Intersecciones Principales del Proyecto (AD)
El procesamiento de la información de volúmenes direccionales en intersecciones principales del

proyecto, se basó en la conformación de bases de datos por estación de trabajo en concordancia con la
estructura de formato que definió los lineamientos para la recolección de la información de la manera
requerida, para su posterior utilización en etapas futuras del estudio.
Luego de tener dispuestas las bases, se inició el proceso de revisión y depuración de la información
levantada en campo, efectuando contrastes de masas por tipo de vehículo entre días de toma de
información y estaciones de conteo aledañas (en los casos en los que existió la referencia).
IETD – BGTC - IF
Página 65
Con base en una correlación de correspondencia definida para las estaciones con aforos de 16 horas,
con respecto a los demás puntos con información de volúmenes para las 24 horas, se determinaron
factores de expansión por tipo de vehículo para transformar los volúmenes de periodo a tráfico diario.
La relación entre estaciones de periodo y las de datos diarios, se estableció con base en criterios de
posición geográfica y similitud de condiciones operativas con respecto a los corredores de transporte
que se definen para la movilidad de los principales deseos de viaje en la zona de estudio.
El factor de expansión diario se determinó de manera particular para cada día de toma de información
en campo.
Contando con todos los volúmenes vehiculares de las estaciones de conteo dispuestos para las 24
horas, con el objetivo de obtener volúmenes representativos para un día típico del año se realizó la
desestacionalización del tráfico, aplicando para cada tipo de vehículo factores de desestacionalización
mensual.
Éste factor corrigió el efecto del mes de toma de información en campo (Junio) respecto del
comportamiento promedio del año y, fue estimado con base en las series mensuales de tráfico
obtenidas en las estaciones de peaje de Chusacá, Chinauta, Mondoñedo y San Miguel.
2.3.4.1 Volúmenes Vehiculares por Estación
Luego de efectuar el procesamiento de la data se desarrollaron los análisis de los volúmenes

vehiculares que se presentan a continuación en cada una de las estaciones de conteo direccional de las
intersecciones de Cucharal, Trv. 12 - Vía Panamericana (El indio), Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana, Carretera a Agua de Dios y Tocaima.
Vale la pena recordar que en los siguientes apartados se presentan volúmenes representativos para un
día promedio del año, correspondientes al Transito Promedio Diario Anual (TPDA) estimado para cada
tipo de vehículo en cada estación de aforo direccional.
n) Estación Intersección Cucharal
Se ilustra a continuación en la Figura 2-48 la condición físico – operativa de la intersección Cucharal,

el esquema general contiene los códigos asignados a los accesos de la intersección para la
identificación de los movimientos que se permiten en ella.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-48 Esquema intersección Cucharal
A continuación se exponen de manera discriminada para cada acceso de la intersección, los volúmenes
promedios diarios para cada movimiento y tipo de vehículo en la estación Intersección Cucharal.
El código asignado para cada movimiento (expuesto en paréntesis en los perfiles de los volúmenes)
consta de dos dígitos; el primero de ellos corresponde al origen o punto de inicio del movimiento que
efectúa el vehículo aforado y, el segundo corresponde al destino o punto de llegada del mismo.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-49 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Cucharal.
Acceso 1
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Acceso 2
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Acceso 3
Se aprecia que los volúmenes más importantes que se presentan en la intersección corresponden a los
códigos 13 y 31, que representan los flujos que utilizan movilizándose de frente el tronco de la actual
doble calzada Bogotá – Girardot, dichos movimientos presentan aproximadamente 8,900 y 6,000
veh/día que corresponde a cerca del 68% del total de vehículos que circulan por la intersección.
Por otra parte los volúmenes de los movimientos con código 12 y 32 que se dirigen desde el tronco
hacia Fusagasugá presentan TPDA´s cercanos a los 2,700 y 680 vehículos, que representan
aproximadamente el 15% del volumen en la intersección.
IETD – BGTC - IF
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Los movimientos 21 y 23 del acceso 2 que se desplazan desde la ciudad de Fusagasugá, presentan
volúmenes diarios cercanos a los 2,790 y 950 vehículos, que aportan cerca del 17% del volumen total
en el punto de estudio.
En la Figura 2-52 se presenta la composición vehicular de manera discriminada para cada acceso y tipo
de vehículo, así como la propia para el volumen total del punto de aforo direccional.
Figura 2-52 Composición vehicular estación Cucharal
En términos generales la composición del tráfico en la intersección, está dominada por los vehículos
livianos con cerca del 57%, seguido por los vehículos del transporte público de pasajeros con una
representación del 17%. Dentro de los camiones la representatividad más importante la tienen los
IETD – BGTC - IF
Página 71
camiones C5 y C2G que en conjunto representan aproximadamente el 15% del flujo vehicular en la
intersección, el restante 11% del tráfico corresponden a camiones C2P, C34 y C5.
o) Estación Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
El esquema de la Figura 2-53 expone de manera general las condiciones físicas y operativas de la
intersección de la Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio) que dentro del proyecto hace parte del paso
urbano por el municipio de Fusagasugá, del mismo modo se ilustran los códigos designados a cada
acceso para la presentación del procesamiento de la data en la intersección.
Figura 2-53 Esquema intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
Los volúmenes TPDA en el 2014 de cada movimiento de la intersección Trv. 12 - Vía Panamericana
(El Indio), se presentan a continuación en la Figura 2-54, Figura 2-55 y Figura 2-56.
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Figura 2-54 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Trv. 12 - Vía
Panamericana (El Indio). Acceso 1
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En términos de la distribución de los flujos vehiculares, la intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El
Indio) está dominada por los volúmenes que interactúan desde/hacía la parte céntrica del municipio de
Fusagasugá y el sector sur de la intersección (en dirección al municipio de Girardot), dichos
movimientos están representados por los códigos 23 y 32 que tienen volúmenes cercanos a los 6,470 y
6,300 veh/día respectivamente, los cuales se configuran en aproximadamente el 58% del flujo de la
intersección.
IETD – BGTC - IF
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Los movimientos de frente que tienen interacción con la intersección Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana, de códigos 13 con 3,670 veh/día y 31 con 2,340 veh/día son igualmente representativos
con aproximadamente un 27% del flujo total en el punto de estudio.
El restante 15% lo aportan los flujos de los movimientos 12 y 21 que corresponden a los que se
presentan entre la parte norte de la intersección (hacia la Av. de Las Palmas) y el sector céntrico del
municipio de Fusagasugá.
A continuación en la Figura 2-57 se muestra de manera gráfica la composición vehicular de la

intersección de la Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio).
Figura 2-57 Composición vehicular estación Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
IETD – BGTC - IF
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En cuanto al tránsito promedio diario anual de autos y camiones, se encuentra que en ésta intersección
los autos particulares representan el 58%, los vehículos del transporte público de pasajeros el 29% y,
los camiones el 13%. La composición entre los diferentes tipos de vehículo camión se concentra en los
camiones de 2 ejes (C2P y C2G) que en conjunto representan aproximadamente el 12% del flujo
vehicular.
p) Estación Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
Enseguida en la Figura 2-58 se ilustran las características físico – operativas de la intersección Av. de
Las Palmas - Vía Panamericana, que dentro del proyecto se encuentra localizada en el costado norte del
paso urbano por el municipio de Fusagasugá.
Figura 2-58 Esquema intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
Los volúmenes vehiculares direccionales en términos de TPDA para cada movimiento y tipo de
vehículo en la intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana se exponen a continuación en la
Figura 2-59, Figura 2-60, Figura 2-61 y Figura 2-62.
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Figura 2-59 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana. Acceso 1
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Figura 2-60 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Av. de Las
Palmas - Vía Panamericana. Acceso 2
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La intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana consta de 4 accesos en los cuales todos los
movimientos están permitidos, lo que en combinación produce una gran cantidad de desplazamientos
en el punto de aforo direccional.
El aporte de volúmenes de cada movimiento en ésta intersección es más balanceado respecto de otras
intersecciones en las que se efectuaron aforos direccionales.
No obstante los flujos más representativos del punto de estudio corresponden a los de los movimientos
12 y 13 (ambos del acceso 1) que se dirigen desde el sector norte de la intersección hacía el centro del
municipio de Fusagasugá; dichos movimientos conjuntamente con aproximadamente 6,730 veh/día
representan el 33% del flujo vehicular.
Del mismo modo los movimiento 21, 23 y 24 relacionados con los flujos que provienen del sector
céntrico del municipio de Fusagasugá aportan cerca del 30% del TPDA total con aproximadamente
5,980 veh/día.
IETD – BGTC - IF
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Finalmente se destacan los movimientos de códigos 31 y 42 que aportan respectivamente el 10% y

11% del flujo total en la intersección.
Enseguida en la Figura 2-63 se ilustra la composición vehicular en la intersección Av. de Las Palmas -
Vía Panamericana, para cada acceso y para el total del punto de aforo direccional.
Figura 2-63 Composición vehicular estación Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
Como era de esperarse al encontrarse la intersección de aforo en una zona altamente influenciada por el
ámbito urbano, la mayor participación la tienen los vehículos de uso particular con cerca del 57%, sin
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Página 86
embargo también se destaca de manera importante dentro de la composición vehicular el volumen de

los vehículos del transporte público de pasajeros (31%), que se explica a partir de la cercanía de la
intersección con el terminal de transportes del municipio de Fusagasugá.
La participación de flujos de camiones es la menor, con aproximadamente el 12% del volumen

vehicular en la intersección.
q) Estación Intersección Carretera a Agua de Dios y Tocaima
En el esquema operativo de la Figura 2-64 se exponen de manera general las condiciones físico –
operativas de la intersección carretera a Agua de Dios y Tocaima localizada en el tramo El Paso –
Girardot, el esquema indica el código asignado a cada acceso de la intersección que sirve como
elemento indicativo para la presentación de los resultados del procesamiento de los aforos
direccionales en éste punto de estudio.
Figura 2-64 Esquema intersección Carretera a Agua de Dios y Tocaima
En la Figura 2-65, Figura 2-66 y Figura 2-67, se presentan los volúmenes TPDA para cada movimiento
y tipo de vehículo en la intersección carretera a Agua de Dios y Tocaima.
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Figura 2-65 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación Carretera a Agua de Dios
y Tocaima. Acceso 1
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Figura 2-66 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Carretera a
Agua de Dios y Tocaima. Acceso 2
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Figura 2-67 Volúmenes promedio diarios por tipo de vehículo estación intersección Carretera a
Agua de Dios y Tocaima. Acceso 3
Evidentemente los volúmenes vehiculares que dominan la intersección carretera a Agua de Dios y
Tocaima, corresponden a los troncales o movimientos de frente de códigos 23 y 32 que interactúan en
las direcciones El Paso – Girardot y viceversa; dichos flujos representan aproximadamente el 81% del
volumen total en la intersección con un aporte de cerca de 6,960 veh/día.
El restante 19% de los flujos que circulan por la intersección corresponden a los que circulan en
dirección desde/hacia el municipio de Agua de Dios con códigos 12, 13, 21 y 31.
Las proporciones en que los diferentes tipos de vehículo componen el tráfico en la intersección
carretera a Agua de Dios y Tocaima se ilustran en la Figura 2-68.
IETD – BGTC - IF
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Figura 2-68 Composición vehicular estación Carretera a Agua de Dios y Tocaima
El TPDA total en ésta intersección alcanza un total aproximado de 8,630 vehículos. Al tratarse de una
intersección con fuerte influencia urbana era de esperarse que los autos representaran la mayor
proporción de los flujos con un 69%, del mismo modo los vehículos del transporte público de pasajeros
tienen una participación importante con el 19% y, el restante 12% corresponde a camiones,
destacándose dentro de ellos el volumen de los camiones C2G con el 7%.
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Página 91
2.3.5 Ocupación Visual del Transporte Público (OV)
Se conformaron bases de datos por estación en las que se consolidó la información levantada en
campo, de manera compatible para el procesamiento y estimación del número de pasajeros por unidad
vehicular.
Una vez consolidadas las bases de trabajo, se realizó un proceso minucioso de validación de
consistencia de los datos, incluso en los casos en que fue necesario cotejando con los formatos físicos
de toma de información.
Concluido el proceso de depuración, se procedió a realizar el cálculo de la cantidad de pasajeros en

cada una de las unidades observadas. Dicho procedimiento se desarrolló en primera instancia
definiendo la capacidad máxima de cada tipo de unidad transportadora (sin pasajeros de pie); luego en
función de ésta se determinó la cantidad de pasajeros a bordo correspondiente a cada nivel de
ocupación, el cual fue diligenciado en campo mediante un código de clasificación ocupacional
(códigos de la A a la F en el formato de toma de información).
Finalmente las bases de datos fueron convertidas a cantidades de pasajeros transportados por tipo de
unidad, mediante la homologación del código de clasificación ocupacional y su respectiva cantidad de
pasajeros a bordo.
Estimada la cantidad de pasajeros de cada unidad transportadora observada para cada punto de trabajo,
día y sentido de circulación, se procedió a efectuar el proceso de expansión de los volúmenes de
pasajeros de 16 horas (periodo de observación en campo) a 24 horas, con la finalidad de obtener
volúmenes promedios diarios, indispensables en procesos como la expansión de encuestas OD,
calibración del modelo de transporte público intermunicipal de pasajeros, etc.
La expansión de 16 a 24 horas se desarrolló estimando indirectamente el volumen de pasajeros de las 8

horas faltantes para completar el volumen diario. Teniendo en cuenta que la observación de las
unidades se efectuó desde las 6:00 a.m. hasta las 10:00 p.m., lo que naturalmente indica que las horas
faltantes son en su gran mayoría las de la madrugada, se asociaron los comportamientos de las primeras
horas de la mañana en las que se realizó observación, con los de las horas por estimar. Es importante
resaltar que para éste análisis se contó con los registros de aforos vehiculares para las unidades de
transporte público.
Obtenidos los volúmenes diarios para los días de fin de semana y los dos días hábiles de entre semana,
se estimó para cada estación de trabajo, tipo de vehículo y sentido de circulación, el volumen de
pasajeros promedio diario semanal, producto del promedio ponderado de los volúmenes de los días de
fin de semana y entre semana.
Continuando con la caracterización del transporte público que opera en el corredor Bogotá – Girardot,
se analizó la composición de la flota en cada una de las estaciones de aforo para un día típico.
Como se muestra en la Figura 2-69 existe una similitud entre la composición del transporte público del
tramo comprendido entre las estaciones de Chusacá y Bosachoque, atribuible principalmente a la alta
interacción entre el municipio de Fusagasugá y la ciudad de Bogotá.
El corredor comprendido entre Fusagasugá y Bogotá conserva una composición vehicular dominada en
un 78% por vehículos de pequeña capacidad (van 54% y buseta 24%). Es importante resaltar la
presencia de la tipología Mega Bus que esta alrededor del 15 % de la composición del subtramo.
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Página 92
Puede identificarse la baja participación del taxi camioneta en cuanto a los viajes que realizan los
usuarios de transporte público en el corredor. Sin embargo, en el tramo comprendido entre los
municipios de Melgar y Girardot se presenta una mayor participación de éste tipo de vehículo con un
16% dentro del total de unidades de transporte público que operan en éste tramo.
Figura 2-69 Composición de la flota de transporte público del corredor
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Chusaca
Bambuco
San Rafael
Subia
Chinauta
Bosachoque
Piscilago
Agua de Dios
Mega Bus Bus Buseta Van Taxi Camioneta
En general a lo largo del corredor Bogotá-Girardot se observa que la mayoría de oferta de transporte
público está conformada por vehículos pequeños y medianos que sirven a la demanda existente en los
centros poblados presentes en el área de influencia del proyecto, cuyas necesidades de desplazamiento
no cubren predominantemente largas distancias.
Uno de los parámetros más importantes para evaluar la eficiencia de la operación del transporte público
en el corredor, es el análisis de los niveles de ocupación prevalecientes en las unidades de vehiculares,
por tal razón se evaluó el comportamiento del nivel de ocupación de la flota para los días aforados
como se muestra a continuación en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Como se observa, la ocupación de los vehículos de transporte público de pasajeros tiene un

comportamiento horario similar a lo largo del día, sin embargo se resalta que los fines de semana se
presentan los niveles más altos de ocupación. De igual manera en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. se puede observar que el período más cargado se encuentra ubicado el día
domingo entre las 17:00 y 18:00 horas del día.
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Página 93
Figura 2-70 Perfil nivel de ocupación días muestreados
80%
Nivel de Ocupación
60%
40%
20%
0%
20:00-21:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
21:00-22:00
Hora
Mar Mie Sab Dom
Otro de los análisis realizados fue la estimación de la distribución de los pasajeros en las diferentes
tipologías vehiculares. En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se puede evidenciar
la participación en la movilización de pasajeros para un día típico semanal de cada una de las
categorías analizadas, cuyos niveles son cuasi constantes para un periodo de 12 horas comprendidas
entre las 6:00 y las 18:00 horas.
Figura 2-71 Distribución de pasajeros movilizados por tipología en día promedio semanal
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
21:00-22:00
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
Taxi Camioneta y Van Buseta y Bus Mega Bus
En la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se identifica que entre el 35% y 40% de los
usuarios de transporte público dentro del corredor se desplaza en vehículos pequeños en el período
IETD – BGTC - IF
Página 94
comprendido entre las 06:00 y las 17:00, en el período final de la tarde la distribución de usuarios
viajando en ésta categoría se encuentra en el orden del 30%.
Del mismo modo se observa que una cantidad importante de viajeros se movilizan en Megabuses, con
porcentajes que se encuentran entre el 30% y 40% respecto del total de usuarios que viajan en
transporte público. Se observa que la cantidad de usuarios de estos servicios es mayor en las primeras
horas de la mañana y hacia las horas intermedias de la tarde.
Por otro lado, la tipología de vehículos de media capacidad es la que menor cantidad de usuarios
moviliza a lo largo del día con una participación de entre el 24% y 30%, es importante mencionar que
hacia las últimas horas del día hay un leve aumento de la participación de ésta tipología vehicular,
movilizando entre el 30% y 35% de la demanda horaria del corredor.
Con el propósito de conocer la gestión de la flota de transporte público que opera sobre el proyecto se
elaboró como elemento ilustrativo la Figura 2-72, en la cual se expone el número de unidades
vehiculares de transporte público que transita en un día típico semanal sobre el corredor Bogotá-
Girardot.
Figura 2-72 Flujo diario de unidades de transporte público en día promedio semanal
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
06:00-07:00
07:00-08:00
08:00-09:00
09:00-10:00
10:00-11:00
11:00-12:00
12:00-13:00
13:00-14:00
14:00-15:00
15:00-16:00
16:00-17:00
17:00-18:00
18:00-19:00
19:00-20:00
20:00-21:00
21:00-22:00
Taxi Camioneta y Van Buseta y Bus Mega Bus
Se observa que la distribución de las unidades de transporte público que tiene operación en el corredor
está dominada por la categoría de vehículos de baja capacidad, con el 50% de las unidades de
transporte operando en la mayor parte del día, en las últimas horas del día a partir de las 19:00 hay un
descenso gradual en el número de unidades de baja capacidad transitando por el corredor de estudio.
Los vehículos de servicio público de media capacidad en el corredor de proyecto ocupan el segundo
lugar en términos de participación del total de la oferta, con porcentajes horarios que en la mayor parte
del día se encuentran en el orden del 30% respecto del total de unidades. Así mismo se aprecia que en
horas de la noche (entre las 19:00 y 22:00) la presencia de estas unidades tiene un aumento aproximado
alcanzando el 40% en la distribución, tal y como se observa en la Figura 2-72.
La presencia del número de unidades de servicio público de vehículos de alta capacidad (Megabuses)
respecto del total de vehículos de transporte público ofertados en el corredor oscila entre el 15% y 20%
a lo largo del día, apreciándose un comportamiento en la distribución de unidades de transporte acorde
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Página 95
con el comportamiento de la demanda, manifestándose mayores frecuencias en los períodos de máxima

demanda de estos servicios y, menor número de unidades en los períodos de menos demanda, ésta
tendencia se puede observar contrastando las distribuciones de la ¡Error! No se encuentra el origen
de la referencia. y la Figura 2-72.
2.3.6 Estudios de Velocidades y Tiempos de Recorrido (Tr)
Las bases de datos de la toma en campo realizada por medio del GPS, fueron organizadas por día para
cada corredor de acuerdo con la secuencia ordenada de puntos de control definidos sobre cada uno de
ellos.
Posteriormente se efectuó en el SIG una validación gráfica de la georreferenciación de los puntos de

control levantados por medio del GPS respecto de la red vial digitalizada en dicho sistema.
De cada lectura se determinó: la fecha y hora de toma, el tiempo (convertido a horas) y la longitud (en
kilómetros). La velocidad de recorrido se definió a partir de la relación entre la longitud y el tiempo de
recorrido para cada tramo definido entre puntos de control.
Una vez obtenida la información de campo, realizada su captura, procesamiento y asociación a cada
elemento dentro del Sistema de Información Geográfica, se procedió a desarrollar la obtención de
resultados de las velocidades por cada tramo y sector de estudio, en ambos sentidos de circulación.
Las velocidades promedio para un día típico de la semana estimadas a partir de la información
recopilada en los recorridos de campo, se presentan en las siguientes tablas y figuras, para cada uno de
los tramos homogéneos en los que se segmentó el corredor para efectos del Estudio de Velocidades y
Tiempos de Recorrido, así como para los segmentos viales de los corredores del área de influencia
directa del proyecto.
Tabla 2-17 Velocidades promedio diarias en el corredor de proyecto Bogotá – Silvania –
Girardot
Velocidad por Sentido.
No. Km/h
Descripción
Sector
Norte - Sur Sur - Norte
1 San Rafael-El Paso 92.0 96.5

2 Girardot-El Paso 60.7 61.3
3 El Paso-Melgar 75.3 87.7
4 Variante Melgar 87.0 83.0
5 Viaducto Melgar-Portal Melgar Túnel del Sumapaz 77.0 80.0
6 Túnel Sumapaz N.A. 60.0
Portal Boquerón y Solución Costado Nariz del diablo
7 67.0 N.A.
entre Portal Melgar
8 Portal Boquerón Túnel del Sumapaz-Peaje Chinauta 54.5 50.5
9 Peaje Chinauta - Intersección Jaibaná 79.0 77.5
10 Variante Fusagasugá 79.0 75.0
11 Intersección Cucharal - Silvania 64.3 63.0
12 Silvania - Granada 68.0 62.7
IETD – BGTC - IF
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No. Km/h
Descripción
Sector
13 Granada - Peaje Chusacá 69.0 71.7

14 Peaje Chusacá - El Muña 61.3 61.0
15 El Muña - Soacha 68.3 71.0
Figura 2-73 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor de proyecto Bogotá –

Silvania – Girardot
Velocidad, Km/h Norte - Sur

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
No. Sector
Velocidad, Km/h Sur - Norte

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
No. Sector
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Página 97
Tabla 2-18 Velocidades promedio diarias en el corredor Bogotá – La Mesa – Girardot

No. Km/h
Descripción
Sector
1 Girardot-Tocaima 70.0 68.0

2 Tocaima-Apulo 62.2 63.6
3 Apulo-Tena 57.8 56.8
4 Tena-Bojacá 47.9 48.3
5 Bojacá-Mosquera 44.2 46.7
6 Mosquera-Funza 70.0 74.0
IETD – BGTC - IF
Página 98
Figura 2-74 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor Bogotá – La Mesa –

Girardot
Velocidad, Km/h Norte - Sur

70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6
No. Sector
Velocidad, Km/h
Sur - Norte
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4 5 6
No. Sector
IETD – BGTC - IF
Página 99
Tabla 2-19 Velocidades promedio diarias en el corredor Bogotá – Sibaté – Fusagasugá

No. Km/h
Descripción
Sector
1 Fusagasugá - La Aguadita 44.0 39.0

2 La Aguadita - Peaje San Miguel 31.0 32.7
3 Peaje San Miguel - Sibaté Urbano 52.0 56.0
4 Sibaté Urbano - Intersección Desvío Sibaté 61.7 64.3
IETD – BGTC - IF
Página 100
Figura 2-75 Polígono de velocidades (Km/h) promedio en el corredor Bogotá – Sibaté –

Fusagasugá
Norte - Sur
Velocidad, Km/h
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4
No. Sector
Sur - Norte
Velocidad, Km/h
70
60
50
40
30
20
10
0
1 2 3 4
No. Sector
IETD – BGTC - IF
Página 101
Figura 2-76 Velocidades promedio diarias en corredores de tiempos de recorrido
2.3.7 Encuestas de Preferencia Declarada (PD)
Previo a la estimación de los modelos fue necesario detectar inconsistencias en las respuestas, cuando
se identificaron problemas en ellas, se procedió a eliminar el total de réplicas del set de escenarios de
preguntas, puesto que se asume que la persona que respondió el experimento no lo entendió o no se
sintió representada por el diseño.
Posteriormente las bases de datos con encuestas validas fueron procesadas, generándose diversos
modelos con criterios diferentes de segmentación.
Para el cálculo del VOT se aplicaron regresiones binarias logísticas a través del software especializado
SPSS. Las respuestas a los experimentos de Preferencia Declarada se modelaron empleando un Logit,
con función de utilidad lineal en los atributos, tal como se muestra a continuación:
U i   i   t  t i  c  ci
Donde i es la constante específica para la alternativa i.
Una vez estimados los modelos, el VOT se calculó como:
VOT   t  c
Donde c y t corresponden a los coeficientes del costo y el tiempo en la función de utilidad

respectivamente, y ci y ti corresponden al costo y tiempo de la alternativa i-ésima.
IETD – BGTC - IF
Página 102
Se ejecutaron modelos sin constante, concluyendo que estos experimentos resultaron estadísticamente
convenientes.
Posteriormente se procedió a realizar las estimaciones definitivas a partir de modelos correspondientes

a la segmentación por tipo de vehículo estudiado, se establecieron diversos experimentos en los cuales
se fueron eliminando muestras de encuestas con diferentes niveles de lexicografía. Al final del proceso
se obtuvieron los resultados que se ilustran en la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
Tabla 2-20 Resultados modelos de Preferencia Declarada segmentados por tipo de vehículo
VOT
Tipo de Vehículo Coef. Tiempo Coef. Costo
($/min)
Autos -0.098958 -0.000665 148.81
C2P -0.125982 -0.001074 117.30
C2G -0.524109 -0.003449 151.96
C34 -0.140356 -0.000670 209.49
C5 -0.466699 -0.001618 288.44
C6M -0.215934 -0.000584 369.75
IETD – BGTC - IF
Página 103
3 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA

Una porción importante de la información insumo para el desarrollo del Estudio de Tráfico y Demanda
del Proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, proviene de información
secundaria de diferente índole como: información estadística en bases de datos, documentos técnicos
públicos y confidenciales, información documental, etc.
La información fue gestionada y/o investigada tanto en entidades públicas como privadas y solicitada
con el nivel de detalle más conveniente para el desarrollo de cada producto particularmente.
A continuación se describe de manera detallada el tipo de información secundaria más relevante

utilizada para el desarrollo del Estudio de Tráfico y Demanda del Proyecto Ampliación Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot.
3.1 VOLÚMENES VEHICULARES HISTÓRICOS EN CORREDORES DEL

ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO
Los volúmenes vehiculares históricos son de fundamental importancia en las diferentes etapas del
estudio, teniendo en cuenta que tempranamente sirven como referencia para la planificación de los
estudios de toma de información en campo y, en etapas intermedias y avanzadas sirven como elemento
de contraste para la validación de los resultados obtenidos en la toma de información en campo y, en
algunos casos para definir y sustentar la toma de decisiones estratégicas en la estructuración de los
modelos de transporte.
La información histórica proviene de dos fuentes principales correspondientes a: las cartillas de

volúmenes del Invias y, registros históricos en peajes de las principales concesiones y, corredores
nacionales y departamentales del área de influencia directa del proyecto.
En la siguiente tabla se sintetizan las fuentes y nivel de detalle de la información recopilada6.

Tabla 3-1 Volúmenes vehiculares históricos, fuentes y nivel de detalle de la información
Nivel de Detalle de
Fuente
la Información
TPDS total por estación y tipo de vehículo con estadísticas
Cartillas del Invias
complementarias
Registros Históricos Concesión Volúmenes totales mensualizados en los peajes de Chusacá
Autopista Bogotá - Girardot y Chinauta por categoría de cobro y sentido de circulación
Volúmenes totales mensualizados en los peajes de La
Registros Históricos Concesión Devisab Tebaida, Mondoñedo, San Pedro y Pubenza por categoría de
cobro
Registros Históricos Instituto de
Volúmenes totales mensualizados en el peaje de San Miguel
Infraestructura y Concesiones de
por categoría de cobro
Cundinamarca
6
Ver Anexo 8 Volúmenes Vehiculares Históricos
IETD – BGTC - IF
Página 104
3.2 INFORMACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

MULTIMODAL
Como elemento fundamental para la formulación de los escenarios de operación futura de los modelos
de transporte, se llevó a cabo una detallada investigación que dejó como resultado un completo
inventario de proyectos de infraestructura aprobados o con alta probabilidad de ejecución.
La investigación se desarrolló principalmente en la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, la

Gobernación de Cundinamarca y, el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, complementándose con la
búsqueda en portales oficiales públicos de contratación.
El compilado de proyectos investigados se ilustra en la siguiente tabla.

Tabla 3-2 Proyectos de infraestructura aprobados o con alta probabilidad de ejecución
Proyecto Proyecto
Girardot-Honda-Puerto Salgar Manizales-Honda-Villeta
Neiva-Girardot Bogotá-Bucaramanga-Pamplona
Mocoa-Neiva Tunja-Chiquinquirá-Puerto Boyacá
DC Ibagué-La Paila Puerto Gaitán-Puerto Araujo
DC Buga-Buenaventura Duitama-Pamplona-Cúcuta
Mulaló-Loboguerrero Cúcuta-Aguaclara-Puerto Capulco
Santander de Quilichao - Chachagui/ Pasto Cúcuta-Puerto Santander

Rumichaca
Sistema Ferroviario Central
Villavicencio-Arauca
Corredor Férreo Multipropósito del Caribe
Corredor Perimetral del Oriente de
Cundinamarca Corredor Bogotá Belencito
DC Bogotá-Villavicencio Corredor Dorada Chiriguaná
Malla Vial del Meta Autopista Conexión Norte
Cartagena-Barranquilla-Malambo Autopista Río magdalena 2
Barranquilla-Santa Marta Autopista Conexión Pacifico 1
San Roque-Cuestecitas Autopista Conexión Pacifico2
Caucasia-Cruz del Viso Autopista Conexión Pacifico 3
Careté-Ponedera DC Bogotá - Girardot

IETD – BGTC - IF
Página 105
Proyecto Proyecto
Girardot – Ibagué – Cajamarca Segunda Calzada Turbo-Tigre
DC Cajamarca – Calarcá CS Yondó - Cantagallo - San Pablo - Simití
DC Calarcá – La Paila. CS Tamalameque - El Banco
Intervención Puntos Críticos Zipaquirá- CS Santa Lucía - San Pelayo

Chiquinquirá-Cúcuta
RM El Banco - Guamal - Mompox - Talaigua
Habilitación del Falso Túnel Nuevo - Bodega
DC Túnel de Occidente – El Tigre RM Talaigua Nuevo - Santa Ana - La Gloria

(Puente)
DC Hatillo – Caucasia
RM San Marcos - Majagual - Achi - Guaranda
DC Bello – Puerto Berrio
RM Turbo - Necoclí - San Juan - Arboletes -
DC Ancón Sur – Tres Puertas Puerto Rey - Montería
DC Cereté - Ciénaga de Oro. RM Planeta Rica - Montería
Variante de Sincelejo RM Turbo - El Tigre
DC Sincelejo - Corozal RM Lomas Aisladas - El Tigre
DC Sincelejo – Sampues ED Palo de Letras - Cacarica - Lomas Aisladas
DC La Ye – Sahagún Plato – Palermo
DC Sincelejo – Toluviejo Villavicencio y Yopal
Culminación de la DC Caucasia - Cruz del Puerto de Hierro-Palma de Varela- Carreto-

Viso Cruz del Viso
Ciénaga de La Virgen Lobo - Buga Corta
Ciénaga de La Virgen – Puerto Colombia Rumichaca - Pasto
Puerto Colombia - Barranquilla Santa Marta - Paraguachón
Segunda Calzada Turbo-Tigre Río Magdalena 1
RM Turbo - El Tigre Tren de Carga Regional
RM Lomas Aisladas - El Tigre Cali - Buenaventura
ED Palo de Letras - Cacarica - Lomas Aisladas El Viajano - San Marcos

IETD – BGTC - IF
Página 106
Proyecto Proyecto
Puerta de Hierro - Yatí Bucaramanga – Pamplona
El Burro - Tamaleque Ibagué – Cajamarca
Valledupar - La Paz Cajamarca - La Paila
Valledupar - San Juan del Cesar Bogotá - Villavicencio (Sector 3): Chirajara -
Villavicencio
Zipaquirá - Palenque
Puerto Araujo - Barbosa - Tunja
Buga - Loboguerrero
Manizales - Mariquita
(Autopista al Río Magdalena 1)
Caucasia - Planeta Rica - La Ye
(Autopista al Mar 1)
Cereté - Lorica - Toluviejo - Cruz del Viso
Cañasgordas - El Tigre (Autopista al Mar 2)
San Roque – Paraguachón (Cuestecitas)
Santana - Mocoa - Neiva
Túnel #2 de la Línea
Popayán - Santander de Quilichao
Don Matías Caucasia
Chachagüí - Popayán
Ocaña-Gamarra
Bucaramanga – Barrancabermeja - Yondó
La Mata - Convención - Tibú
Pamplona - Cúcuta - Puerto Santander
(Frontera con Venezuela) IP Ibagué - Cajamarca
Honda – Villeta IP Cambao - Manizales
Puerto Gaitán - Aguazul - Sogamoso IP Cesar - Guajira
Yopal - Arauca IP Chirajara - Villavicencio
Duitama - Pamplona App Construcción, Operación Y

Mantenimiento De La Vía Bucaramanga - Ruta
Cúcuta - Ocaña Del Sol
Sisga-El secreto APP Para La Construcción, Operación Y

Mantenimiento De La Vía Piedecuesta (Tres
Ciénaga de Oro - La Ye; Sahagún - Sampues; esquinas) - Girón.
Corozal - Puerta de Hierro; Cruz del Viso -
Arjona Estudios Y Diseños, Construcción,
Mantenimiento Y Operación De La Vía
Bogotá - Bucaramanga Camino A Campaña
IETD – BGTC - IF
Página 107
Proyecto Proyecto
Elaboración De Los Estudios Y Diseños, Estudios, Diseños, Para La Construcción De La

Construcción, Mantenimiento Y Operación De Vía Magangué-Zambrano-Calamar
La Vía Los Pozones
Tren De Cercanías Bogotá - Zipaquirá
IP Antioquia - Bolívar
IP Variante a Puente de Boyacá
Proyecto Vía Expresa la Conejera
Pre Factibilidad Iniciativa Privada Vías
Proyecto Construcción de la Avenida Express Al Occidente
Longitudinal de Occidente ALO en el tramo
Río Bogotá Calle 13 Doble Calzada Elevada Trocal Norte - Sur De
Bucaramanga Y Conexión Boulevard Bolívar
Ampliación y mejoramiento de la Autopista Con Parque Industrial Ii
Norte (Av. Paseo de los Libertadores) Desde la
calle 192 hasta la calle 245 y IP Transversal del Carare
Solución Al Corredor Vial Que Conecta A Construcción, Rehabilitación, Repotenciación,

Bogotá Con El Norte Del País Sus Rehabilitación, Mantenimiento Y Monitoreo
Inmediaciones Construyendo El Anillo Norte De La Infraestructura De Puentes
Con
Rehabilitación, Operación, Administración, Y
Ampliación y mejoramiento de la Autopista Mantenimiento De 11 Corredores Viales
Norte (Av. Paseo de los Libertadores) Desde la Nacionales A Cargo Del INVIAS
calle 192 hasta la calle 245 y
Mejoramiento Y Rehabilitación De La
Solución Al Corredor Vial Que Conecta A Conexión Vial Sibaté – Fusagasugá – Pasca,
Bogotá Con El Norte Del País Sus En El Departamento De Cundinamarca
Inmediaciones Construyendo El Anillo Norte
Con Estudios, Diseños, Financiación, Construcción,
Conservación, Mantenimiento, Explotación,
Rediseño Autopista Norte Operación y Reversión de la Ave
Solución Vial Que Completa Las Obras Para Anillo Vial Perimetral
Poner En Funcionamiento La Alo Sector Sur
Entre La Av. Indumíl Chusacá Soacha Y Vías para el Sur de Cali
Solución Vial Que Completa Las Obras Para IP Sistema vial municipios Sabana Norte
Poner En Funcionamiento La Alo Sector Sur
Entre La Av. Indumíl Chusacá Soacha Y IP Guaduas - Puerto Bogotá
Autopista Urbana Expresa Troncal. Calle 80 Proyecto Vial Denominado Circuito De Los
Entre La Avenida Caracas O Auto Norte Hasta Embalses En El Departamento De Antioquia
El Límite De La Ciudad (Río Bogotá) á
Estudios, Diseños, Financiación, Construcción,
Estudios, Diseños, Para La Construcción De La Conservación, Mantenimiento, Explotación,
Vía Magangué-Zambrano-Calamar Operación y Reversión de la Ave
IETD – BGTC - IF
Página 108
Proyecto Proyecto
Megaproyecto Pacifico Orinoco - Corredor IP Sisga - El Secreto

Ferroviario Tumaco Puerto Carreño
Estudios, Diseños, Construcción, Operación Y
Proyecto Ferro pista Armenia - Cajamarca Mantenimiento Para Las Obras De Conexión
De Los Municipios Del Aburrá Norte
Vía de nueva construcción entre carreta 7 a la
altura de la calle 100 y la carretera 50 (La IP Vía al Puerto
Calera)
IP Desarrollo Vial del Bajo Sinú
IP Panorama del Valle
IP Variante Puente Boyacá - 2014
Construcción de la vía Santa Marta - Ciénaga-
Palermo IP Autopistas del Caribe
Rehabilitación Mejoramiento, Administración, Panorama Del Valle

Operación Y Mantenimiento Del Trayecto Vial
Briceño Zipaquirá Pacho La Palma IP Vías del NUS
3.3 RED DE RUTAS OFICIALES DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE

PASAJEROS
Con el fin de determinar la red de oferta del transporte público intermunicipal de pasajeros por
carretera, para el área de influencia directa del corredor Bogotá - Girardot, se investigaron en la
Subdirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte las rutas legalmente habilitadas a
nivel nacional para prestar el servicio.
La siguiente figura muestra la cobertura que actualmente brindan las rutas de transporte público en el
país.
IETD – BGTC - IF
Página 109
Figura 3-1 Oferta de rutas de transporte público de pasajeros por carretera en Colombia
Una vez se contó con la base de rutas de transporte público en el sistema de información geográfica,
fueron validadas y corregidas en los casos en que fue necesario. En éste proceso se contó con el apoyo
permanente de funcionarios de la Subdirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte.
3.4 TARIFAS VIGENTES EN PEAJES DE LA RED CARRETERA

NACIONAL
Como parte de la caracterización integral de la red vial de oferta se configura como elemento principal
la estructura tarifaria de los peajes de la red vial nacional. Como punto de partida se utilizó la base de
datos dispuesta por el consultor en términos de localización de las plazas de peaje, se efectuó una
revisión para corroborar la correcta localización geográfica de las plazas de cobro y, posteriormente se
realizó una actualización de los costos por categoría de cobro al año 2014.
Las fuentes de información consultadas fueron: la base de datos del Invias, paginas oficiales de internet
de las concesiones viales, complementándose con la información levantada como parte de la campaña
de toma de información en campo para los peajes de la red de influencia directa del proyecto.
IETD – BGTC - IF
Página 110
3.5 REGISTROS HISTÓRICOS Y PROYECCIONES DE POBLACIÓN Y

PARQUE VEHICULAR
La población y el parque vehicular son variables explicativas del transporte que se convierten en
elementos fundamentales dentro de los modelos de proyección de la demanda vehicular futura.
Teniendo en cuenta lo anterior se investigaron los registros históricos y las proyecciones oficiales de
estas variables en el horizonte más amplio posible.
La fuente oficial consultada para la variable población, fue el Departamento Administrativo Nacional
de Estadística DANE. La información gestionada correspondió a registros históricos y proyecciones de
población a nivel departamental y municipal para la totalidad del territorio nacional.
Por su parte, en lo relacionado con el parque vehicular se consultó el Ministerio de Transporte y la

Secretaría Distrital de Movilidad de Bogotá, obteniendo datos históricos y proyecciones para Bogotá y
departamentos del país.
3.6 PROYECCIONES DEL PRODUCTO INTERNO BRUTO PIB

Teniendo en cuenta que el PIB en su condición de indicador macroeconómico, condiciona tanto el
crecimiento de la tasa de motorización que a su vez está asociada a la población, como el poder
adquisitivo que posibilita la realización de los viajes futuros en auto por parte de los usuarios del
transporte, se consultaron diferentes fuentes en pro de obtener proyecciones confiables de éste
indicador macro.
Se obtuvieron series de crecimiento del PIB a partir de proyecciones recientes de fuentes confiables
como el BID y el Banco de la República.
3.7 PROYECCIONES DE PRODUCCIÓN DE PRODUCTOS

TRANSPORTADOS EN CAMIONES
El crecimiento de los vehículos tipo camión está condicionado en buena medida por la magnitud de la
producción de los productos que se transportan en ellos, se efectuaron investigaciones
tendientes a conocer las proyecciones de producción de las siguientes agrupaciones de
productos homogéneos7:
Tabla 3-3 Clasificación de productos investigados

Código del producto Nombre
1 Animales o productos del reino animal
2 Lácteos
7
Ver Anexo 9 Informe DNP, PDF Total Anexos Asignaciones Final Pag. 1 – 43 y 143 – 185
IETD – BGTC - IF
Página 111
3 Productos Vegetales
4 Productos Líquidos
5 Alimentos para animales
6 Productos Minerales
7 Combustible
8 Productos Químicos
9 Plástico, Caucho, pieles o cuero
10 Madera, Papel o cartón
11 Metales
12 Máquinas y Aparatos
13 Textiles o calzado
14 Carbón
15 Mercancía en General
16 Otro
17 Petróleo
La investigación efectuada en gremios de producción y entidades administradoras de la información,

permitió conocer en distintos niveles de agregación (departamentos, ciudades capitales, etc.) y periodos
de tiempo (series anuales, quinquenales, etc.), las proyecciones de producción esperadas para los
grupos de productos listados en la tabla inmediatamente anterior.
IETD – BGTC - IF
Página 112
4 ESTRUCTURACIÓN DE LOS MODELOS DE SIMULACIÓN DE

LA SITUACIÓN ACTUAL
En éste apartado se explica de forma general la metodología y procedimientos empleados para formar
la base del análisis del subsistema de transporte del área de influencia del corredor Bogotá - Girardot.
Se describen los principales elementos que conformaron el banco de datos de los modelos de transporte
vehicular desarrollados en el software Emme38. Se comentan, las consideraciones y características que
se incorporaron para la representación de la situación actual.
4.1 ESTRUCTURACIÓN Y CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA

DE LA RED VIAL DE TRANSPORTE CARRETERO
La red vial del transporte carretero es uno de los elementos primordiales que conforman los modelos de
transporte. Como punto de partida para la estructuración de la red de oferta en el modelo de
simulación, se tomó la desarrollada con anterioridad por parte del consultor para otros proyectos de
carácter carretero, que tuvieron al ámbito nacional como área de influencia para sus análisis.
Posteriormente, se realizaron una serie de validaciones donde se comprobaron los sentidos de

circulación, número de carriles, tipo de terreno, estado del pavimento, velocidades, ubicación y tarifas
de peajes y todas las demás características que de alguna manera inciden en la decisión de la ruta de
transporte de los usuarios.
La revisión, corrección y actualización manual de la red vial, se basó tanto en el reconocimiento de la

red vial por parte del personal especializado que estuvo involucrado en la campaña de toma de
información en campo, como en el seguimiento de planos existentes e imágenes logradas del programa
informático de visualización satelital: Google Earth9.
Ésta red base, fue implantada en el sistema de información geográfica TransCad, asociando a su base
de datos todas las características inventariadas directamente en campo o definidas a través de
información secundaria. La Figura 4-1 muestra de manera general la competencia de la red vial
nacional utilizada en el año base de calibración de los modelos de transporte.
8
Ver Anexo 10 Banco Modelo, se encuentra la información utilizada para el desarrollo de las proyecciones de tráfico
9
Software creado por la empresa Keyhole Inc.
IETD – BGTC - IF
Página 113
Figura 4-1 Red vial del año base
Con base en información secundaria de publicaciones físicas y en Internet, se determinó la ubicación

de cada una de las plazas de peaje existentes sobre la red carretera considerada para la simulación del
transporte, tal y como se aprecia en la Figura 4-2.
Para cada peaje definido, se determinaron las tarifas vigentes para el año 2014 cobradas a cada tipo de
vehículo. La caracterización tarifaria se efectuó por sentido de circulación, considerando especialmente
aquellos casos en los que no se realiza un cobro simétrico.
IETD – BGTC - IF
Página 114
Figura 4-2 Ubicación de plazas de peaje sobre la red vial de modelación
Con base en las características más relevantes de la infraestructura, se determinó la segmentación vial
que define de mejor manera la funcionalidad de cada agrupación tipológica. Las características físicas
consideradas para la determinación de la clasificación vial, fueron las siguientes:
 Competencia administrativa de la vía: nacional, departamental o urbana.

 Número de carriles por sentido de circulación.
 Tipo de terreno: plano, ondulado o montañoso.
 Estado de la superficie de rodadura: bueno regular o malo.
De acuerdo con la definición de la tipología vial, se determinaron algunas características operativas

tales como: la capacidad vial y la velocidad a flujo libre. La Tabla 4-1 presenta la clasificación vial
definida y los parámetros de operación relacionados con capacidad y velocidad a flujo libre, que fueron
definidos para cada caso.
IETD – BGTC - IF
Página 115
Tabla 4-1 Tipología vial, capacidad y velocidad a flujo libre de la red carretera
Velocidad
Capacidad
Tipo Descripción Flujo Libre
Veh/carril/hora
Km/h
111 Carretera Nacional Terreno Plano Buen Estado 2,200 60
112 Carretera Nacional Terreno Plano Regular Estado 1,760 48
113 Carretera Nacional Terreno Plano Mal Estado 1,100 30
121 Carretera Nacional Terreno Ondulado Buen Estado 1,760 48
122 Carretera Nacional Terreno Ondulado Regular Estado 1,408 38
123 Carretera Nacional Terreno Ondulado Mal Estado 880 24
131 Carretera Nacional Terreno Montañoso Buen Estado 1,100 30
132 Carretera Nacional Terreno Montañoso Regular Estado 880 24
133 Carretera Nacional Terreno Montañoso Mal Estado 550 15
211 Carretera Departamental Terreno Plano Buen Estado 1,500 50
212 Carretera Departamental Terreno Plano Regular Estado 1,200 40
213 Carretera Departamental Terreno Plano Mal Estado 750 25
221 Carretera Departamental Terreno Ondulado Buen Estado 1,200 40
222 Carretera Departamental Terreno Ondulado Regular Estado 960 32
223 Carretera Departamental Terreno Ondulado Mal Estado 600 20
231 Carretera Departamental Terreno Montañoso Buen Estado 750 25
232 Carretera Departamental Terreno Montañoso Regular Estado 600 20
233 Carretera Departamental Terreno Montañoso Mal Estado 375 13
La Figura 4-3 presenta la clasificación vial de la red de influencia del corredor Bogotá – Girardot y, la
Figura 4-4 enseña la clasificación de la red carretera departamental y nacional.
Figura 4-3 Tipología vial de influencia del corredor Bogotá - Girardot
IETD – BGTC - IF
Página 116
Figura 4-4 Tipología vial de la red carretera
4.2 DEFINICIÓN DE MATRICES DE DEMANDA DEL AÑO BASE

Las matrices de Origen-Destino para los usuarios del transporte, se obtuvieron a partir de la
información recopilada de las encuestas aplicadas a los conductores, en la etapa de estudios de campo.
Para cada uno de los ocho (8) puntos de encuesta, se desarrollaron bases de datos con las características
de los viajes de los usuarios, obteniéndose matrices para automóviles y para los camiones por tipo de
vehículo: de 2 ejes pequeños (C2P), de 2 ejes grandes (C2G), de 3 y 4 ejes (C34), de 5 ejes (C5) y 6
ejes o más (C6M).
Enseguida se describen los procesos seguidos sobre los datos de Origen-Destino obtenidos en campo,
con el fin de efectuar la eliminación de duplicidades entre sí.
4.2.1 Eliminación de Dobles Conteos
Teniendo como referencia la ubicación de las estaciones de encuesta Origen-Destino, existe la

posibilidad de que un mismo par haya sido captado en más de uno de los sitios de entrevista en campo.
Por lo tanto fue necesario realizar un proceso de eliminación de duplicidades.
IETD – BGTC - IF
Página 117
Se entiende por doble conteo de viaje, al registro de un mismo par de viaje en dos o más puntos de
encuesta.
A su vez por un mismo par de viaje, se entiende a los flujos que tienen el mismo origen y destino sin
importar si se trata de los mismos viajeros, ya que se podría entrevistar a la misma persona haciendo el
mismo viaje en días separados en dos o más estaciones, o lo que es más probable, entrevistar a dos
personas diferentes que hacen casi el mismo viaje en días separados y en estaciones diferentes.
Se determinó realizar la eliminación de dobles, mediante el desarrollo de una metodología basada en

promedios de demanda para pares repetidos en las matrices parciales que resultaron de cada uno de los
sitios de encuesta.
En los casos en que no se presenta duplicidad entre las estaciones, la demanda de las matrices parciales
elimina su duplicidad a través de la adición aritmética de los viajes.
El procedimiento se basó en buscar una única matriz resultante de las matrices parciales de cada uno de
los sitios de encuesta, sigue secuencialmente el diseño definido en la Figura 4-5. La codificación de las
estaciones del diagrama guarda concordancia con los códigos relacionados en la Tabla 2-2.
Figura 4-5 Diagrama del proceso de eliminación de duplicidades
IETD – BGTC - IF
Página 118
5 ZONIFICACIÓN DE ANÁLISIS DE TRÁNSITO

La base para desarrollar las estimaciones de la demanda depende de la información que exista por área
geográfica. Por esto es conveniente subdividir el área de estudio en zonas geográficas donde sea
posible mantener información a diferentes niveles de agrupación.
La zonificación confeccionada consta de un total de 341 zonas de tránsito, las cuales se escriben a
continuación, de acuerdo al ámbito al que pertenecen.
Zonas de Bogotá. El municipio de Bogotá fue dividido en 138 zonas, las cuales fueron conformadas
mediante la agrupación de barrios pertenecientes a una misma localidad.
Zonas del departamento de Cundinamarca. Los municipios son la base del sistema de zonas del
departamento de Cundinamarca, ya que son las unidades geográficas mínimas para las cuales existen
publicaciones oficiales en donde se proporcionan datos a éste nivel de desagregación. De ésta manera,
en el presente estudio se crearon un total de 115 zonas de tránsito, que definen el mismo número de
municipios que conforman el departamento (sin contar a Bogotá que considera un diseño de
zonificación particular).
Zonas del departamento de Tolima. Los municipios son la base del sistema de zonas del
departamento de Tolima, ya que son las unidades geográficas mínimas para las cuales existen
publicaciones oficiales en donde se proporcionan datos a éste nivel de desagregación. En el presente
estudio se crearon un total de 46 zonas de tránsito, que definen el mismo número de municipios que
conforman el departamento.
Zonas externas. A nivel nacional se definieron 29 zonas externas, las cuales están definidas por los
restantes departamentos de la parte continental país.
Zonas especiales por origen/destino. Se crearon un total de 12 zonas especiales, que corresponden a
corregimientos y veredas que hacen parte de pares origen/destino que representan un número
considerable de viajes en el sistema de transporte y, se encuentran localizadas sobre el área de
influencia directa del corredor de proyecto. El objetivo de la creación de estas zonas fue mejorar el
nivel de representación de los viajes vehiculares sobre el corredor de proyecto.
Zona especial por producción. El municipio de Puerto Gaitán perteneciente al departamento del Meta
se configuró como una zona independiente, teniendo en cuenta su vocación natural de generación y
atracción de viajes relacionados con el transporte por carretera de petróleo y nafta.
En la Figura. 5-1, se muestra la zonificación definida para Bogotá y los departamentos de

Cundinamarca y Tolima.
IETD – BGTC - IF
Página 119
Figura. 5-1 Zonificación geográfica para Bogotá y los departamentos de Cundinamarca y Tolima
En la Figura. 5-2, se enseña la zonificación completa que integra todos los ámbitos anteriormente
descritos.
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Figura. 5-2 Zonificación general del estudio
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6 CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS A LA SITUACIÓN DEL

AÑO BASE 2014
Ésta sección, se refiere fundamentalmente a la calibración de las etapas de asignación y división modal
de la demanda a la red vial y de transporte, de los modelos vehiculares desarrollados en Emme3.
La interacción entre actividades en el espacio geográfico da lugar a la demanda por transporte. El

modelo de transporte por su parte, representa el equilibrio de la oferta y la demanda. El resultado de
éste proceso produce indicadores de accesibilidad entre zonas, denominados desutilidades de
transporte, los cuales a su vez afectan la interacción entre actividades. Claramente se trata de un
proceso cíclico, que se resuelve de manera iterativa.
La metodología empleada por el modelo de simulación, inicia con la depuración e introducción de los
datos indispensables al programa de modelación, tales como la red vial y sus atributos, matrices de
demanda, velocidades de operación a flujo libre, funciones de costo, entre otros. Posteriormente, se
establecen valores iniciales para los diversos elementos que determinan el desempeño de los modelos.
El ajuste de estas variables busca reproducir la situación observada sobre ciertos parámetros clave del
sistema de transporte.
6.1 MÉTODO DE ASIGNACIÓN

En la simulación de la conducta de los viajeros se debe determinar la ruta que estos escogen para
alcanzar sus destinos. La asignación del tráfico, indica cuántos vehículos viajan en cada uno de los
segmentos de la red. Para realizar la asignación, el modelo escoge el mejor "camino" por la red vial
para cada par de viaje, determinando el menor costo entre zonas. La malla vial sobre la que se
selecciona los mejores caminos, tiene en cuenta las capacidades y la velocidad verdaderas, reflejando
así el grado de la congestión.
Para la calibración al año base de los modelos de viajes vehiculares de automóviles y camiones, se
empleó el método de asignación por equilibrio con costo generalizado.
El costo generalizado de la asignación está conformado por: los tiempos de viaje, el costo de pago de
peaje y el costo de operación vehicular. Para transformar la cuota de peaje a unidades de tiempo,
minutos, se empleó el inverso del valor del tiempo (VOT), el cual fue estimado a través de los
experimentos de Preferencia Declarada desarrollados como parte del estudio.
Durante el proceso de asignación de viajes por equilibrio, las velocidades de los enlaces se ajustan
según la capacidad y el volumen asignado a cada segmento, lo que tiene como resultado nuevos
tiempos de viaje. Estos nuevos tiempos, se utilizan en un proceso cíclico para hacer una nueva
distribución y asignación de viajes. El proceso se repite hasta que los tiempos de viaje alcanzan un
punto de equilibrio en el que no hay posibilidad de mejorar los tiempos de viaje, sin degradar los
costos de viaje en otras partes de la red. La relación entre la velocidad y la congestión (proporción
volumen/capacidad), es definida por la función volumen-demora.
La condición de equilibrio está basada en los principios de Wardrop:

 Primer Principio. Bajo condiciones de equilibrio, en una red congestionada el tráfico se
asigna de modo que ningún viajero individual logra reducir sus costos cambiando de ruta.
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Si todos los viajeros piensan de la misma manera

 Segundo Principio. Bajo condiciones de equilibrio, en redes congestionadas el tráfico debiera
asignarse de modo que el costo de viaje total en el sistema sea mínimo.
Considerando que el corredor Bogotá - Girardot opera actualmente, se determinó necesario efectuar un
procedimiento de estimación de demanda estructurado técnicamente en ambientes probabilísticos para
ofrecer mayor confiabilidad a las predicciones que los métodos generalmente utilizados. La solución al
problema se establece a través de un modelo de captación específico para el corredor Bogotá -
Girardot, estructurado sobre un proceso de elección modal.
6.2 MODELO DE CAPTACIÓN PARA LOS TRAMOS VIALES DEL

CORREDOR BOGOTÁ - GIRARDOT
La aplicación de modelos de Elección Modal ofrece mayor confiabilidad a las predicciones frente a los
métodos generalmente utilizados, en los que las estimaciones se realizan únicamente a través del
modelo de asignación, el cual por ser determinista (todo o nada), en algunas circunstancias podría
producir resultados poco realistas e inestables.
En la práctica el usuario se enfrenta a una decisión inicial relacionada con la circunstancia del viaje a
realizar, en la cual define las condiciones principales de éste. En el caso específico que nos ocupa la
elección inicial de los usuarios que son potenciales para utilizar el corredor Bogotá - Girardot, radica
en determinar si lo utilizarán o no.
La definición de los usuarios potenciales que podrían utilizar el corredor Bogotá - Girardot, que son los
que finalmente realizan la elección, se establece en la condición ofrecida más favorable para estos
usuarios, es decir, en la que el uso de la infraestructura es gratis (no se cobra peaje). Evidentemente un
viajero que no utiliza la concesión cuando no le representa ningún costo, no la utilizará cuando se
implemente la cuota de peaje.
Cada usuario potencial, a través del modelo de asignación, es sujeto inicialmente a la condición de
viaje que no ofrece opción de usar el corredor Bogotá - Girardot como parte del camino. Para ésta
situación, se calcula para cada usuario (par origen-destino) el tiempo de viaje, los costos de operación y
los pagos de peaje efectuados.
De la misma manera sobre la red de transporte que considera la alternativa de hacer parte del camino
de desplazamiento al corredor Bogotá - Girardot, se ejecuta la asignación de la demanda potencial y se
establecen los tiempos de viaje, los costos de operación y los de peaje que percibe cada usuario.
Según la teoría de la maximización de la utilidad, el individuo elige la alternativa i siempre y cuando la

utilidad de ésta alternativa sea mayor que la asociada a cualquiera de las restantes, ambas
pertenecientes al conjunto de alternativas disponibles para el individuo q.
Lo anterior plantea la exigencia de considerar, dentro de las perspectivas que limitan la información
disponible, todos los atributos y variaciones posibles en los gustos que rigen el comportamiento de los
individuos a la hora de hacer sus elecciones. De acuerdo con esto, sería necesario considerar que la
utilidad es la suma de dos componentes diferenciados:
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U iq  Viq   iq
donde Viq es un componente determinístico que es función de los atributos medibles10, y  iq es un

componente aleatorio o estocástico, que recoge todo lo que el investigador es incapaz de medir y
permite explicar aparentes irracionalidades.
Éste tipo de perspectiva de la utilidad, se aproxima a un caso de utilidad aleatoria, definida por el
componente estocástico mencionado. La utilidad aleatoria postula que el individuo asocia a cada
alternativa una utilidad de tipo estocástico.
De acuerdo con esto último y dado que no se conoce la diferencia entre los componentes estocásticos
 iq de las diferentes alternativas de viaje, no se puede asegurar concretamente si el usuario elegirá
aquella alternativa que maximiza su utilidad, por lo tanto, sólo puede plantear la probabilidad de que
ocurra.
De éste modo, la probabilidad de escoger la alternativa i fue dada por la implementación de un modelo
de tipo logit multinomial, el cual tiene la siguiente estructura matemática para estimar el porcentaje de
captación de los usuarios potenciales:
1
Pi   u j ui 
1 e
donde uj y ui corresponden a las utilidades de las dos alternativas comparadas: viajar por caminos que
no consideran al corredor Bogotá - Girardot o por caminos que si lo incluyen. λ es el parámetro de
escala que puede tomar valores entre 0 y 1.
Las utilidades de las alternativas comparadas, fueron estimadas como se mencionó anteriormente
mediante las estimaciones de tiempos de viaje y costos de peaje obtenidos de las asignaciones
realizadas en cada caso.
Se aclara que cada una de las alternativas de caminos de viaje se definieron para el modelo de
asignación mediante redes modales, una que no incluye a la infraestructura del corredor Bogotá -
Girardot y otras que si la incluyen.
La porción de los usuarios potenciales que resulta con preferencia hacia la alternativa de movilidad a
través del corredor Bogotá - Girardot, es almacenada en una matriz de demanda particular. De manera
similar la fracción de usuarios potenciales que probabilísticamente se estima que no elegirá viajar a
través del corredor Bogotá - Girardot se alberga en conjunto con la demanda no potencial en otra
matriz de viajes.
Finalmente cada matriz de demanda definida para cada subred es asignada, estimándose al final del
proceso multiusuario con costo generalizado, el total de vehículos de cada tramo de la red de oferta
vial.
10
La función de utilidad utilizada en los modelos de demanda de transporte ha incluido tradicionalmente como
variables explicativas el tiempo del viaje y el costo del mismo, en nuestro caso éste último se refiere al pago de
cuotas de peaje.
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6.3 FUNCIONES DE COSTO

La preferencia con relación a los atributos que intervienen en la decisión de las rutas de transporte
elegidas por los usuarios del sistema, es medida en la etapa de asignación a través de la función de
costo generalizado.
Como ya se mencionó, para éste estudio en particular se tomaron en cuenta los componentes de
demora, costos de operación vehicular y tarifa de peajes, combinándose bajo la siguiente estructura de
costo generalizado.
CGi= CDi + COi + CPi
donde:
CGi: Costo generalizado de la opción i.
CDi: Costo por concepto de demora de la opción i.
COi: Costo por concepto de operación vehicular de la opción i.
CPi: Costo por concepto de peaje de la opción i.
6.3.1 Funciones de Costo por Demora
El componente de costo por demora, se encuentra relacionado con el cálculo del tiempo de recorrido
bajo condiciones de restricción de capacidad vial. Para éste fin se definieron funciones de tipo cónicas,
cuya conveniencia para el análisis ha sido ampliamente comprobada en estudios de carácter urbano y
regional. La estructura de las funciones volumen-demora cónicas es la siguiente:

f (v)  t 0 * 2   2 (1  x) 2   2   (1  x)   
v
x
c
2  1

2  2
donde:
t0 : Tiempo de viaje a flujo libre.
 : Tasa de descenso de la velocidad.

v: Volumen circulante sobre la vía.
c: Capacidad de la vía.
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6.3.2 Costo de Operación Vehicular
El punto de partida para el desarrollo de éste componente fueron bases de datos con estimaciones de
Costos de Operación Vehicular (COV), que se tienen dispuestas como parte de productoas que fueron
elaborados en otros estudios, utilizando características técnicas de vehículos nacionales, así como
costos unitarios de sus insumos.
Los resultados para cada tipo de vehículo son Costos de Operación por kilómetro, bajo condiciones
diversas de tipo de terreno (plano, ondulado y montañosos) y estado superficial de las carreteras
(bueno, regular y malo).
El programa de computo utilizado para las estimaciones existentes, fue el denominado Costos de
Operación Vehicular (VOC, por sus siglas en inglés).
El trabajo consistió en actualizar los COV a las condiciones actuales del sistema de transporte
carretero, tomando como referencia las estimaciones mas recientes realizadas por la Oficina Asesora de
Planeación del INVIAS, que publica COV a Precios de Mercado.
La publicación del INVIAS presenta para cada tipo de unidad motriz, el COV por kilometro para una
única velocidad definida por tipo de terreno, la cual se mantiene constante para las estimaciones con
variación en el estado de la superficie de rodadura.
Se estimó a través del software estadístico SPSS, la función matemática que aproxima toda la serie de
datos existente al COV que se define para la velocidad de operación que publica para cada caso el
INVIAS. Lo anterior para los tres tipos de terreno combinados con los tres estados de superficie
considerados.
Con los COV actualizados, se procedió a definir los conceptos de costo que son tangibles para el
conductor de cada tipo de vehículo, al momento de elegir el camino a seguir durante su viaje entre
origen y destino.
Se determinó que los automovilistas son sensibles al costo del combustible y los conductores de
vehículos de carga, consideran los costos de combustible y llantas como variables de decisión del
camino a elegir.
De la estructura general del costo de operación base para cada tipo de vehículo, se definió el porcentaje
que representan los ítems sensibles para los conductores, el cual corresponde al COV a considerar
durante la simulación como parte del costo generalizado del transporte.
Tabla 6-1 Porcentaje tangible del costo de operación vehicular base
% Percibido por el Componentes del COV Percibido
Tipo de Vehículo
Usuario por el Usuario
AU 40% Consumo de Combustible
Consumo de Combustible +
C2P 50%
Consumo de Llantas
C2G 50%
Consumo de Llantas
C34 50%
Consumo de Llantas
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C5 37%
Consumo de Llantas
C6M 40%
Consumo de Llantas
Para las series de datos que representan la porción tangible del COV para los usuarios del transporte, se
estimaron por medio del software estadístico SPSS las ecuaciones y graficas que definen la relación
matemática.
Las ecuaciones definen a la velocidad de recorrido como variable independiente y al COV por
kilometro como variable dependiente. De la Figura 6-1 a la Figura 6-6, se presentan a manera de
ejemplo para cada tipo de vehiculo, algunas de las graficas de las funciones de los COV tangibles con
respecto a la velocidad de operación vehicular.
Figura 6-1 COV tangible para Automóviles. Terreno plano - Superficie de rodadura buena
Figura 6-2 COV tangible para C2P. Terreno ondulado - Superficie de rodadura regular
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Figura 6-3 COV tangible para C2G. Terreno montañoso - Superficie de rodadura mala
Figura 6-4 COV tangible para C34. Terreno plano - Superficie de rodadura mala
Figura 6-5 COV tangible para C5. Terreno ondulado - Superficie de rodadura bueno
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Figura 6-6 COV tangible para C6M. Terreno montañoso - Superficie de rodadura regular
6.4 PROCESO DE CALIBRACIÓN

La calibración del sistema consistió en reproducir dentro de los modelos de transporte los volúmenes
vehiculares observados en campo (autos y camiones) y los tiempos y velocidades de recorrido tomados
sobre los principales corredores para el proyecto. Es decir se reproduce la situación observada del
sistema de transporte.
Durante el proceso de calibración, se ubicaron estratégicamente un total de 28 puntos/sentido de

control, con el fin de garantizar la reproducción de los volúmenes de cada tipo de vehículo observados
en campo.
El desarrollo de la calibración fue un proceso iterativo sobre el principio de ensayo-error, comparando

las cifras arrojadas por el modelo con las obtenidas en los puntos en los cuales se tuvieron conteos. De
la misma manera, se efectuó el proceso de representación de los tiempos y velocidades de recorrido
observados sobre los principales corredores de la red vial carretera.
Se realizó la asignación de las matrices resultantes del proceso de eliminación de duplicidades, para
cada uno de los seis segmentos de demanda definidos (automóviles y cinco de camiones).
Es importante aclarar que el proceso de calibración mencionado se siguió hasta lograr el máximo nivel
de representación de los volúmenes observados mediante el análisis de estrategias de caminos de viaje
lógicos, para los diferentes pares origen-destino.
En los puntos de la red en los que se tuvo déficit o superávit de viajes respecto a los aforos observados
por fuera de la banda de tolerancia de la dispersión, se aplicó como acción final del proceso, la
corrección de la demanda por medio de la técnica de conteos que se describe enseguida.
6.5 CORRECCIÓN FINAL DE LA DEMANDA

Luego de ejecutar el proceso de calibración hasta lograr el máximo nivel de representación de los
parámetros de control en el marco de estrategias de caminos de viaje lógicos, normalmente se
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encuentran algunas inconsistencias respecto a los flujos vehiculares que se han observado en pantallas
de ingreso y salida de los principales centros atractores y generadores de viajes.
De acuerdo con lo anterior fue necesario aplicar una metodología numérica que permitiera realizar una
última corrección utilizando información adicional contenida en conteos.
Antes de describir el detalle de la técnica de corrección empleada para las matrices de automóviles y
camiones, conviene hacer de manera muy general la explicación básica de la metodología aplicada.
Los volúmenes de usuarios (vehiculares) pueden ser interpretados como la combinación de dos
elementos; una matriz de OD y un patrón de selección de rutas por los viajeros en la red vial. Estos dos
elementos pueden estar linealmente relacionados a los volúmenes de tráfico, pero bajo circunstancias
normales; nunca habrá suficientes conteos para identificar una sola matriz como la única fuente de los
flujos observados. Los conteos por si solos no son suficientes para estimar una matriz OD; es necesario
algo más.
La metodología adoptada para conseguir aproximarse hacia la obtención de matrices de demanda que
se ajusten a las mediciones tomadas en campo, se basó en el uso de los modelos de transporte,
procurando reproducir el patrón de viaje de la matriz original. En éste caso, la corrección de las
matrices es obtenida utilizando un principio que refleja la capacidad de definir en un lugar determinado
el patrón de viajes que tiene la mayor probabilidad de ocurrir, dado el estado actual del conocimiento
que se tiene de la demanda y de las condiciones que ésta debe cumplir en cuanto a generación de
volúmenes de tránsito.
Una vez expuestas las bases generales, se explica a continuación el detalle de la metodología específica
que se aplicó para la corrección de las matrices de viajes de cada uno de los tipos de vehículo.
6.5.1 Metodología Empleada
Para la corrección de las matrices del transporte, se desarrolló una metodología fundamentada en la
aplicación de factores de ajuste a la submatriz de usuarios que pasan por cada uno de los puntos de
control ubicados sobre la red vial, de tal manera que ésta alcance la magnitud del aforo referenciado de
campo.
Al aplicarse un solo factor de ajuste para toda la submatriz de viajes que transitan por cada punto de
control, se mantiene en escala el patrón de viajes que tiene la mayor probabilidad de ocurrencia
(movilización original de la matriz combinada). Este procedimiento fue aplicado únicamente sobre
puntos de la red en los que se tuvo déficit o superávit de viajes respecto a los aforos observados.
Finalmente se debe comentar que durante la aplicación del proceso de corrección por conteos, se
ejecutaron ciclos de aproximación de la matriz en ajuste con respecto a los volúmenes totales del aforo.
La aplicación de éste proceso busca regularizar la probabilidad de máxima entropía, dando la
posibilidad de mantener el equilibrio en el patrón de viajes de la matriz en corrección.
El procedimiento se aplica por separado para la calibración de cada una de las matrices de viajes, de
cada uno de los tipos de vehículos considerados para la estructuración de los modelos.
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6.6 RESULTADOS OBTENIDOS

Una vez aplicados los procedimientos de calibración y de corrección de la demanda del transporte, se
obtuvo la asignación final de cada uno de los modelos vehiculares desarrollados para el año base 2014.
Para el caso del modelo de transporte de automóviles, en la Figura 6-7 se enseña la asignación general
del sistema de transporte calibrado.
Figura 6-7 Asignación general de autos. Año base 2014 calibrado
Con respecto a la representación por parte del modelo del tránsito de automóviles en los puntos de
control relacionados con las estaciones de encuesta Origen-Destino en campo, en la Tabla 6-2 son
presentados para cada punto de la campaña los volúmenes aforados y los asignados por el modelo.
Tabla 6-2 Volúmenes de autos observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo
Volumen Volumen Diferencia Diferencia
Sentido de
Estación Observado Calibrado Absoluta Porcentual GEH
Circulación
(TPDA) (TPDA) (TPDA) (%)
Sur-Norte 9,195 8,421 774 8.42% 8.25
Maiporé
Norte-Sur 9,620 9,266 354 3.68% 3.64
Sur-Norte 6,761 6,637 124 1.83% 1.52
Peaje Chusacá
Norte-Sur 6,844 6,865 21 0.31% 0.25
Sur-Norte 6,968 6,371 597 8.57% 7.31
Subia
Norte-Sur 7,044 6,982 62 0.88% 0.74
Sur-Norte 7,303 7,221 82 1.12% 0.96
Bosachoque
Norte-Sur 7,389 7,076 313 4.24% 3.68
Sur-Norte 1,872 1,758 114 6.09% 2.68
La Pampa
Norte-Sur 1,780 1,708 72 4.04% 1.72
Sur-Norte 3,837 3,496 341 8.89% 5.63
Norte-Sur 3,885 3,914 29 0.75% 0.46
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Sentido de
Circulación
Sur-Norte 4,945 4,958 13 0.26% 0.18
Peaje Chinauta
Norte-Sur 5,346 5,348 2 0.04% 0.03
Sur-Norte 5,636 5,507 129 2.29% 1.73
Piscilago
Norte-Sur 5,931 5,812 119 2.01% 1.55
Oriente-Occidente 408 403 5 1.23% 0.25
Occidente-Oriente 748 724 24 3.21% 0.88
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 2,725 2,598 127 4.66% 2.46
Norte-Sur 2,699 2,720 21 0.78% 0.40
Sur-Norte 2,844 2,797 47 1.65% 0.88
Ramal San Rafael
Norte-Sur 3,138 3,140 2 0.06% 0.04
Sur-Norte 951 987 36 3.79% 1.16
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 960 1,024 64 6.67% 2.03
Sur-Norte 4,746 4,706 40 0.84% 0.58
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 4,169 4,001 168 4.03% 2.63
Peaje Honda
Es importante mencionar que los volúmenes de control para la calibración de los modelos de transporte
corresponden a los tráficos promedio diario anual, resultantes de la aplicación de los factores de
desestacionalización mensuales a los promedios diarios semanales estimados a partir de los datos
recopilados en los trabajos de aforos en campo.
Como se muestra en la Figura 6-8 para la recta que representa la trayectoria de las dispersiones de
puntos del volumen de vehículos ligeros asignados Vs. Observados, se obtuvo un coeficiente de
determinación de 0.99 para la situación final de la calibración del modelo. En el eje vertical se
localizaron los volúmenes vehiculares asignados por el modelo y en el eje horizontal se encuentran los
volúmenes vehiculares aforados en campo.
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Figura 6-8 Dispersión del volumen de autos asignados Vs. observados en los puntos de control del
modelo
Con el fin de registrar la representación lograda durante la calibración para los niveles de simulación
de las velocidades y tiempos de recorrido, sobre los corredores en los cuales se recopiló éste tipo de
información para automóviles, en la Figura 6-9 se muestra la dispersión de lo observado con respecto a
lo simulado.
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Figura 6-9 Dispersión de la velocidad de recorrido simulada Vs. observada en los tramos de
corredores de control
El polígono de carga de la demanda sobre la red de transporte del modelo calibrado a las condiciones
del año 2014 para los camiones de 2 ejes pequeños (C2P), se enseña de manera general en la Figura
6-10.
Figura 6-10 Asignación general de camiones C2P. Año base 2014 calibrado
Los volúmenes de la asignación anterior, corresponde en los puntos de control a los tráficos registrados
en la Tabla 6-3, los cuales se acompañan de los aforos promedio diario anual de camiones C2P.
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Tabla 6-3 Volúmenes de camiones C2P observados vs. asignados en las estaciones de control de la
campaña de campo
Sentido de
Circulación
Sur-Norte 516 485 31 6.01% 1.39
Maiporé
Norte-Sur 489 437 52 10.63% 2.42
Sur-Norte 330 328 2 0.61% 0.11
Peaje Chusacá
Norte-Sur 308 302 6 1.95% 0.34
Sur-Norte 325 306 19 5.85% 1.07
Subia
Norte-Sur 315 297 18 5.71% 1.03
Sur-Norte 303 301 2 0.66% 0.12
Bosachoque
Norte-Sur 314 300 14 4.46% 0.80
Sur-Norte 98 92 6 6.12% 0.62
La Pampa
Norte-Sur 88 84 4 4.55% 0.43
Sur-Norte 273 234 39 14.29% 2.45
Norte-Sur 275 219 56 20.36% 3.56
Sur-Norte 319 319 0 0.00% 0.00
Peaje Chinauta
Norte-Sur 290 291 1 0.34% 0.06
Sur-Norte 312 282 30 9.62% 1.74
Piscilago
Norte-Sur 248 240 8 3.23% 0.51
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 105 103 2 1.90% 0.20
Norte-Sur 121 112 9 7.44% 0.83
Sur-Norte 175 181 6 3.43% 0.45
Ramal San Rafael
Norte-Sur 152 127 25 16.45% 2.12
Sur-Norte 66 68 2 3.03% 0.24
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 60 63 3 5.00% 0.38
Sur-Norte 442 438 4 0.90% 0.19
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 355 350 5 1.41% 0.27
Peaje Honda
La dispersión de los datos comparados en la tabla anterior, se ilustra en la Figura 6-11, obteniéndose un
coeficiente de determinación para la relación entre volúmenes de C2P aforados con respectos a los
simulados por el modelo, de 0.98.
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Figura 6-11 Dispersión del volumen de camiones C2P asignados Vs. observados en los puntos de
control del modelo
La magnitud de la selección de volúmenes vehiculares de camiones de 2 ejes grandes (C2G), se

muestra para la red de transporte en la Figura 6-12.
Figura 6-12 Asignación general de camiones C2G. Año base 2014 calibrado
La comparación de los volúmenes de camiones C2G reproducidos por el modelo con respecto a los
observados en campo se presentan en la Tabla 6-4, correspondiendo a la misma serie de datos la
dispersión con coeficiente de determinación de 0.98 que se ilustra en la Figura 6-13
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Tabla 6-4 Volúmenes de camiones C2G observados vs. asignados en las estaciones de control de
la campaña de campo
Sentido de
Circulación
Sur-Norte 1,510 1,447 63 4.17% 1.64
Maiporé
Norte-Sur 1,410 1,298 112 7.94% 3.04
Sur-Norte 1,047 1,031 16 1.53% 0.50
Peaje Chusacá
Norte-Sur 971 973 2 0.21% 0.06
Sur-Norte 1,041 989 52 5.00% 1.63
Subia
Norte-Sur 977 917 60 6.14% 1.95
Sur-Norte 1,005 963 42 4.18% 1.34
Bosachoque
Norte-Sur 823 836 13 1.58% 0.45
Sur-Norte 278 236 42 15.11% 2.62
La Pampa
Norte-Sur 232 213 19 8.19% 1.27
Sur-Norte 840 681 159 18.93% 5.77
Norte-Sur 790 626 164 20.76% 6.16
Sur-Norte 905 905 0 0.00% 0.00
Peaje Chinauta
Norte-Sur 817 799 18 2.20% 0.63
Sur-Norte 989 888 101 10.21% 3.30
Piscilago
Norte-Sur 818 719 99 12.10% 3.57
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 266 246 20 7.52% 1.25
Norte-Sur 299 282 17 5.69% 1.00
Sur-Norte 539 511 28 5.19% 1.22
Ramal San Rafael
Norte-Sur 438 423 15 3.42% 0.72
Sur-Norte 121 122 1 0.83% 0.09
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 135 141 6 4.44% 0.51
Sur-Norte 289 286 3 1.04% 0.18
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 258 258 0 0.00% 0.00
Peaje Honda
IETD – BGTC - IF
Página 137
Figura 6-13 Dispersión del volumen de camiones C2G asignados Vs. observados en los puntos de
control del modelo
La calibración al año base 2014 del modelo de vehículos del transporte de carga de 3 y 4 ejes (C34),
define para la red de transporte la asignación presentada en la Figura 6-14.
Figura 6-14 Asignación general de camiones C34. Año base 2014 calibrado
La Tabla 6-5 presenta los volúmenes de C34 aforados y simulados en los puntos de control de la
campaña de campo, mientras que la Figura 6-15 enseña la dispersión de la serie de datos contrastada.
IETD – BGTC - IF
Página 138
campaña de campo
Sentido de
Circulación
Sur-Norte 526 474 52 9.89% 2.33
Maiporé
Norte-Sur 518 488 30 5.79% 1.34
Sur-Norte 426 437 11 2.58% 0.53
Peaje Chusacá
Norte-Sur 413 453 40 9.69% 1.92
Sur-Norte 456 437 19 4.17% 0.90
Subia
Norte-Sur 431 448 17 3.94% 0.81
Sur-Norte 449 447 2 0.45% 0.09
Bosachoque
Norte-Sur 409 463 54 13.20% 2.59
Sur-Norte 42 47 5 11.90% 0.75
La Pampa
Norte-Sur 40 43 3 7.50% 0.47
Sur-Norte 402 411 9 2.24% 0.45
Norte-Sur 444 426 18 4.05% 0.86
Sur-Norte 457 457 0 0.00% 0.00
Peaje Chinauta
Norte-Sur 468 468 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 442 420 22 4.98% 1.06
Piscilago
Norte-Sur 426 449 23 5.40% 1.10
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 47 42 5 10.64% 0.75
Norte-Sur 53 53 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 385 341 44 11.43% 2.31
Ramal San Rafael
Norte-Sur 388 382 6 1.55% 0.31
Sur-Norte 23 18 5 21.74% 1.10
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 15 13 2 13.33% 0.53
Sur-Norte 132 134 2 1.52% 0.17
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 122 122 0 0.00% 0.00
Peaje Honda
IETD – BGTC - IF
Página 139
control del modelo
Para los camiones de 5 ejes (C5), en la situación de calibración a las condiciones observadas del año
2014, se muestra la asignación general en la Figura 6-16.
Figura 6-16 Asignación general de camiones C5. Año base 2014 calibrado
Para la comparación del tráfico de camiones C5 observado y simulado en los puntos de control de los
trabajos de campo, se presenta la serie de datos en la Tabla 6-6 y la gráfica de la dispersión en la Figura
6-17.
IETD – BGTC - IF
Página 140
campaña de campo
Sentido de
Circulación
Sur-Norte 342 330 12 3.51% 0.65
Maiporé
Norte-Sur 493 478 15 3.04% 0.68
Sur-Norte 328 328 0 0.00% 0.00
Peaje Chusacá
Norte-Sur 471 471 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 328 325 3 0.91% 0.17
Subia
Norte-Sur 480 467 13 2.71% 0.60
Sur-Norte 328 331 3 0.91% 0.17
Bosachoque
Norte-Sur 480 467 13 2.71% 0.60
Sur-Norte 19 17 2 10.53% 0.47
La Pampa
Norte-Sur 19 18 1 5.26% 0.23
Sur-Norte 309 315 6 1.94% 0.34
Norte-Sur 446 440 6 1.35% 0.29
Sur-Norte 319 325 6 1.88% 0.33
Peaje Chinauta
Norte-Sur 453 458 5 1.10% 0.23
Sur-Norte 306 300 6 1.96% 0.34
Piscilago
Norte-Sur 444 410 34 7.66% 1.65
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 12 12 0 0.00% 0.00
Norte-Sur 15 15 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 296 279 17 5.74% 1.00
Ramal San Rafael
Norte-Sur 424 413 11 2.59% 0.54
Sur-Norte 0 0 0 N.A. N.A.
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 0 0 0 N.A. N.A.
Sur-Norte 73 72 1 1.37% 0.12
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 49 49 0 0.00% 0.00
Peaje Honda
IETD – BGTC - IF
Página 141
control del modelo
La Figura 6-18, contiene los polígonos de carga del modelo calibrado de camiones de 6 ejes o más
(C6M) sobre la red vial.
Figura 6-18 Asignación general de camiones C6M. Año base 2014 calibrado
Finalmente para la comparación de volúmenes de camiones C6M aforados en campo y representados

por el modelo calibrado, se ilustran a continuación la Tabla 6-7 y la Figura 6-19.
IETD – BGTC - IF
Página 142
Tabla 6-7 Volúmenes de camiones C6M observados vs. asignados en las estaciones de control de
la campaña de campo
Sentido de
Circulación
Sur-Norte 785 733 52 6.62% 1.89
Maiporé
Norte-Sur 693 664 29 4.18% 1.11
Sur-Norte 732 732 0 0.00% 0.00
Peaje Chusacá
Norte-Sur 653 664 11 1.68% 0.43
Sur-Norte 750 732 18 2.40% 0.66
Subia
Norte-Sur 649 664 15 2.31% 0.59
Sur-Norte 745 753 8 1.07% 0.29
Bosachoque
Norte-Sur 652 646 6 0.92% 0.24
Sur-Norte 51 46 5 9.80% 0.72
La Pampa
Norte-Sur 47 48 1 2.13% 0.15
Sur-Norte 704 720 16 2.27% 0.60
Norte-Sur 580 574 6 1.03% 0.25
Sur-Norte 742 766 24 3.23% 0.87
Peaje Chinauta
Norte-Sur 622 622 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 704 707 3 0.43% 0.11
Piscilago
Norte-Sur 608 618 10 1.64% 0.40
Oriente-Occidente 0 0 0 N.A. N.A.
Cruce Agua de Dios
Sur-Norte 18 18 0 0.00% 0.00
Norte-Sur 25 25 0 0.00% 0.00
Sur-Norte 670 684 14 2.09% 0.54
Ramal San Rafael
Norte-Sur 572 588 16 2.80% 0.66
Sur-Norte 0 0 0 N.A. N.A.
Peaje de Sibaté
Norte-Sur 0 0 0 N.A. N.A.
Sur-Norte 137 137 0 0.00% 0.00
Peaje de Mondoñedo
Norte-Sur 125 125 0 0.00% 0.00
Peaje Honda
IETD – BGTC - IF
Página 143
Figura 6-19 Dispersión del volumen de camiones C6M asignados Vs. observados en los puntos de
control del modelo
IETD – BGTC - IF
Página 144
7 FORMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA

Como parte fundamental de ésta actividad, se realizó un análisis de los posibles cambios que a futuro
se pudieran presentar en materia de infraestructura del transporte y sus posibles impactos sobre la
operación del corredor Bogotá - Girardot.
Las averiguaciones arrojaron una extensa lista de proyectos de infraestructura carretera planeados para
entrar en operación en los próximos años, así como proyectos de otros modos de transporte (diferente
al carretero), que igualmente se analizaron de manera integral con el fin de evaluar su probabilidad de
influencia sobre la demanda cautiva y potencial del corredor Bogotá – Girardot.
La meta del gobierno nacional es que las autopistas de la competitividad se consoliden gradualmente a
medida que se ejecutan proyectos de escala departamental como rehabilitaciones, ampliaciones a
mayor número de calzadas o construcción de nuevos tramos.
Los proyectos fueron georreferenciados y caracterizados, de acuerdo con la información requerida para
ser incorporados posteriormente a los modelos de transporte.
Los proyectos de infraestructura carretera fueron considerados de acuerdo con la información

recopilada para cada uno de ellos a través de diversas fuentes tales como: Agencia Nacional de
Infraestructura ANI, Gobernación de Cundinamarca, Instituto de Desarrollo Urbano IDU, estudios de
estructuración de concesiones, pliegos de licitación, entre otros. Dentro de los proyectos más
destacados se encuentran los relacionados en la Tabla 7-1.
Tabla 7-1 Proyectos de infraestructura destacados dentro de la investigación
Tramos/ Tramos/
Proyecto Proyecto
Subproyectos Subproyectos
Oriente de
Girardot - Puerto Cundinamarca
Salgar
DC Bogotá-
Grupo 1 Centro Sur
Neiva - Girardot Villavicencio
Mocoa - Neiva Malla Vial del Meta
DC Ibagué-La Paila Cartagena-

Barranquilla-Malambo
DC Buga-
Buenaventura Barranquilla-Santa
Grupo 2 Centro- Marta
Occidente Mulaló-Loboguerrero Grupo 4 Norte
San Roque-Cuestecitas
Santander de Quilichao
- Chachagüí/ Pasto Caucasia-Cruz del Viso
Rumichaca
Cereté-Ponedera
Villavicencio-Arauca
Grupo 3 Centro-
Grupo 5 Centro- Manizales - Honda -
Oriente
Corredor Perimetral del Nororiente Villeta
IETD – BGTC - IF
Página 145
Tramos/ Tramos/
Proyecto Proyecto
Pacífico 3
Bogotá-Bucaramanga-
Pamplona DC Bogotá - Girardot
Tunja-Chiquinquirá- Girardot - Ibagué -

Puerto Boyacá Cajamarca
DC Bogotá-La Paila
Puerto Gaitán-Puerto Cajamarca - Calarcá
Araujo
Calarcá - La Paila
Duitama-Pamplona-
Cúcuta Intervención Puntos
Mejoramiento
Críticos Zipaquirá-
Cúcuta-Aguaclara- Zipaquirá-Cúcuta
Chiquinquirá-Cúcuta
Puerto Capulco
DC Túnel de Occidente
Cúcuta-Puerto – El Tigre
Santander
DC Hatillo – Caucasia
Sistema Ferroviario Troncal de Occidente,
Central Autopistas de la
DC Bello – Puerto
Montaña
Berrio
Corredor Férreo
Multipropósito del DC Ancón Sur – Tres
Caribe Puertas
Grupo 6 Modo Férreo
Corredor Bogotá DC Cereté - Ciénaga de
Belencito Oro.
Corredor Dorada Variante de Sincelejo

Chiriguaná
DC Sincelejo - Corozal
Autopista Conexión
Norte DC Sincelejo –
Troncal de Occidente, Sampues
Río Magdalena 1 Córdoba-Sucre
DC La Ye – Sahagún
Autopista Río
Magdalena 2 DC Sincelejo –
Autopistas para la
Prosperidad Toluviejo
Autopista Conexión
Pacífico 1 Culminación de la DC
Caucasia - Cruz del
Autopista Conexión Viso
Pacífico2
DC Barranquilla- Ciénaga de La Virgen
Autopista Conexión
IETD – BGTC - IF
Página 146
Tramos/ Tramos/
Proyecto Proyecto
Santa Marta
Ciénaga de La Virgen – Vía de la
Puerto Colombia Productividad Plato – Palermo
Puerto Colombia – Villavicencio - Yopal N.A.

Barranquilla
Puerto de Hierro-
Segunda Calzada Palma de Varela-
N.A.
Turbo-Tigre Carreto- Cruz del
Viso
CS Yondó - Cantagallo
- San Pablo - Simití Loboguerrero - Buga N.A.
CS Tamalameque - El Santa Marta -

N.A.
Banco Paraguachón
CS Santa Lucía - San Tren de Carga

N.A.
Pelayo Regional
RM El Banco - Guamal Cali - Buenaventura N.A.

- Mompox - Talaigua
Nuevo - Bodega El Viajano - San
N.A.
Marcos
RM Talaigua Nuevo -
Santa Ana - La Gloria Puerta de Hierro -
N.A.
Proyecto Sector 1 de (Puente) Yatí
la Transversal de las
Américas RM San Marcos - El Burro -
N.A.
Majagual - Achí – Tamalameque
Guaranda
Valledupar - La Paz N.A.
RM Turbo - Necoclí -
San Juan - Arboletes - Valledupar - San Juan
N.A.
Puerto Rey - Montería del Cesar
RM Planeta Rica – Zipaquirá - Palenque N.A.

Montería
Autopista al Mar 1 N.A.
RM Turbo - El Tigre
Cañasgordas - El
RM Lomas Aisladas - Tigre (Autopista al N.A.
El Tigre Mar 2)
ED Palo de Letras - Bucaramanga –

Cacarica - Lomas Barrancabermeja - N.A.
Aisladas Yondó
IETD – BGTC - IF
Página 147
Tramos/ Tramos/
Proyecto Proyecto
Puerto Gaitán - APP Para La

N.A.
Aguazul - Sogamoso Construcción,
Operación Y
N.A.
Yopal - Arauca N.A. Mantenimiento De La
Vía Piedecuesta (Tres
Cúcuta - Ocaña N.A. esquinas) - Girón.
Sisga-El secreto N.A. Proyecto Vía Expresa

N.A.
la Conejera
Ciénaga de Oro - La
Ye; Sahagún - Avenida Longitudinal
N.A.
Sampues; Corozal - de Occidente. ALO
N.A.
Puerta de Hierro;
Cruz del Viso - Sibaté - Fusagasugá -
N.A.
Arjona Pasca
Puerto Araujo - IP Guaduas - Puerto

N.A.
Barbosa - Tunja Bogotá
N.A.
(Transversal del
Carare)
Caucasia - Planeta
Rica - La Ye
N.A.
Cereté - Lorica -
Toluviejo - Cruz del
Viso
Túnel #2 de la Línea N.A.
Don Matías Caucasia N.A.
Ocaña-Gamarra N.A.
La Mata -
N.A.
Convención - Tibú
IP Cesar - Guajira N.A.
App Construcción,
Operación Y
Mantenimiento De La N.A.
Vía Bucaramanga -
Ruta Del Sol
IETD – BGTC - IF
Página 148
De los proyectos carreteros evaluados, se seleccionaron para ser considerados en la estructuración de

los escenarios de oferta futura, aquellos cuyo trazado coincide con corredores utilizados actualmente
por la demanda del subsistema de transporte carretero en análisis, que fue caracterizada por medio de la
campaña de toma de información en campo.
Otro criterio de elección de los proyectos carreteros a ser tomados en cuenta para la simulación, fue
considerar los que con su entrada en operación pudieran representar posibles impactos sobre la
demanda actual del corredor Bogotá - Girardot, bien sea por considerarse opciones de oferta alternas o
complementarias a éste.
En la Tabla 7-2 se ilustran los proyectos de infraestructura de manera individual tal y como se
consideraron en los modelos de transporte durante la etapa de formulación de escenarios de operación
futura.
Tabla 7-2 Proyectos de infraestructura carretera considerados para la estructuración de
escenarios de operación futura
Proyecto
Girardot - Ibagué
Cajamarca - Calarcá
Sibaté - Fusagasugá
Fusagasugá - Pasca
Girardot - Puerto Salgar
Avenida Longitudinal de Occidente. ALO
Neiva - Girardot
Ibagué - Cajamarca
Calarcá - La Paila
Manizales - Honda - Villeta
Mocoa - Neiva
Tercer Carril Bogotá - Girardot
La localización espacial de cada uno de los proyectos listados se presenta en la Figura 7-1.
IETD – BGTC - IF
Página 149
Figura 7-1 Localización proyectos de infraestructura carretera considerados para la

estructuración de escenarios de operación futura
Enseguida se describen las características principales de cada uno de los proyectos de infraestructura
carretera considerados para la estructuración de los escenarios de operación futura.
7.1 GIRARDOT – IBAGUÉ - CAJAMARCA

Las dobles calzadas Girardot - Ibagué e Ibagué - Cajamarca son parte de del megaproyecto doble
calzada Bogotá – La Paila que pretende mejorar la comunicación entre Bogotá (ciudad con mayor
participación en el PIB nacional) y Buenaventura (principal puerto de Colombia), lo que lo convierte
en estratégico para el desarrollo económico del país.
El tramo Girardot - Ibagué tiene una longitud aproximada de 57 Km y a la fecha se encuentra

culminado en un 97%.
IETD – BGTC - IF
Página 150
Figura 7-2 Localización del corredor Girardot - Ibagué
Enseguida en la Figura 7-3 se presenta la localización espacial del corredor Ibagué – Cajamarca.
Figura 7-3 Localización del corredor Ibagué - Cajamarca
IETD – BGTC - IF
Página 151
7.2 CAJAMARCA – CALARCÁ

Análogamente al corredor Girardot – Ibagué – Cajamarca, éste proyecto tiene como finalidad reducir
los tiempos de viaje y los costos de operación entre el interior y la costa pacífica colombiana, para tal
fin se dispondrá de una segunda calzada entre los municipios de Cajamarca y Calarcá y del túnel
denominado “túnel de la línea”, estas nuevas condiciones operativas disminuirán el recorrido por
terreno montañoso y la distancia en aproximadamente 8 km.
En la Figura 7-4, se aprecia la localización del proyecto doble calzada Cajamarca – Calarcá.
Figura 7-4 Localización del corredor Cajamarca - Calarcá
IETD – BGTC - IF
Página 152
7.3 CALARCÁ - LA PAILA

El proyecto contempla la construcción entre Calarcá y La Paila de una doble calzada con
especificaciones geométricas que permitan desarrollar velocidades entre 90 y 100 km/h, a través de los
aproximadamente 53 kilómetros a intervenir. Se prevé que el proyecto haga parte de la oferta vial en el
año 2020.
Figura 7-5 Localización del corredor Calarcá – La Paila
IETD – BGTC - IF
Página 153
7.4 SIBATÉ – FUSAGASUGÁ - PASCA

Las acciones previstas sobre los corredores Sibaté – Fusagasugá y Fusagasugá – Pasca cuya
administración está a cargo del Instituto de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca
perteneciente a la Gobernación de Cundinamarca, contemplan obras de mejoramiento de la
infraestructura actual tales como mantenimiento y rehabilitación de la vía, limpieza de cunetas y
construcción de cunetas.
El plan de inversión se encuentra en ejecución y se espera que para el corredor Sibaté - Fusagasugá se
completen las obras en el año 2016, mientras que para el corredor Fusagasugá – Pasca se contempla
que las acciones de mejoramiento estén implementadas en su totalidad en el año 2018.
Figura 7-6 Localización del corredor Sibaté – Fusagasugá
IETD – BGTC - IF
Página 154
Figura 7-7 Localización del corredor Fusagasugá - Pasca
IETD – BGTC - IF
Página 155
7.5 GIRARDOT - PUERTO SALGAR

El proyecto hace parte de la primera ola de las denominadas Autopistas de Cuarta Generación (4G) y
se encuentra actualmente adjudicado.
El proyecto pretende mejorar la conectividad entre los departamentos del centro y sur con los de la
zona norte del país, implementado un corredor con buenas especificaciones para el tránsito sobre la
margen derecha del Río Magdalena en la zona centro del país.
El proyecto tiene una longitud aproximada de 170 Km, las intervenciones programadas contemplan la
construcción de vías nuevas en una longitud de aproximadamente 19 Km, incluidos los nuevos puentes
de conexión en los extremos del proyecto sobre el Río Magdalena (Flandes en la conexión sur y en
cercanías a Puerto Salgar en la norte).
En el resto de la longitud se contemplan intervenciones de mejoramiento y rehabilitación de la vía

existente.
Figura 7-8 Localización del corredor Girardot - Puerto Salgar
IETD – BGTC - IF
Página 156
7.6 AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE (ALO)

El proyecto Avenida Longitudinal de Occidente ALO tiene como objetivo descongestionar el acceso y
salida del tráfico mixto en la zona sur del Distrito Capital, articulándose con proyectos de
infraestructura que pretenden mejorar la movilidad en éste estratégico sector de la ciudad de Bogotá.
En términos de trazado, el corredor verde urbano ALO, se ubica en el cinturón longitudinal de

occidente de la ciudad, convirtiéndolo en un elemento de ordenamiento urbano – regional; al sur
iniciará en la Autopista Sur en el sector conocido como Chusacá, avanzando a la altura de la localidad
de Bosa, conectándose con la calle 13 entre la Avenida Ciudad de Cali y el peaje Río Bogotá.
El proyecto también considera el mejoramiento y rehabilitación de un tramo de la calle 13 tal y como

se puede apreciar en la Figura 7-9.
Figura 7-9 Localización del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente (ALO)
IETD – BGTC - IF
Página 157
7.7 NEIVA – GIRARDOT

El proyecto doble calzada Neiva - Girardot beneficia directamente a los departamentos de Huila,
Tolima y Cundinamarca. La mega obra se concibe importante para el propósito de mejorar la conexión
norte - sur a través del valle del Río Magdalena.
La concesión de cuarta generación contempla la construcción de la doble calzada Neiva – Aipe,

convirtiéndose en una de las más importantes obras planeadas en el departamento del Huila. El
proyecto también considera la rehabilitación de la vía existente en gran parte de su longitud, así como
la construcción de la doble calzada entre Girardot y Saldaña.
Figura 7-10 Localización del corredor Neiva – Girardot
IETD – BGTC - IF
Página 158
7.8 MANIZALES - HONDA – VILLETA

El proyecto Manizales – Honda – Villeta cubre un total aproximado de 166 Km, actualmente esta vía
es considerada como riesgosa debido a la alta accidentalidad de la zona, también se presentan
problemas de erosión por fallas geológicas y derrumbes permanentes en los departamentos de Caldas y
Tolima.
Dentro del plan de intervención se contempla la construcción en doble calzada entre los municipios de
Honda y Mariquita
Figura 7-11 Localización del corredor Manizales - Honda – Villeta
IETD – BGTC - IF
Página 159
7.9 MOCOA – NEIVA

La iniciativa pertenece a la segunda ola de proyectos de Concesión de Cuarta Generación y, pretende
beneficiar la conexión con Ecuador, el sur y el centro del país. Dentro de la intervención se contempla
la construcción de la segunda calzada para el trayecto comprendido entre Neiva y Campoalegre.
Figura 7-12 Localización del corredor Mocoa – Neiva
7.10 PROGRAMA PARA LA ENTRADA EN OPERACIÓN DE LOS

PROYECTOS CARRETEROS
La estructuración de los escenarios de modelación de la operación futura del sistema de transporte, está
condicionada por el momento previsto para la entrada en operación de los proyectos carreteros que se
considera pueden llegar a incidir en la composición y distribución de los viajes captados por la red vial
del área de influencia del corredor Bogotá - Girardot.
De acuerdo con lo anterior y con la información recopilada para cada uno de los proyectos de
infraestructura carretera seleccionados para ser considerados en los trabajos de modelación del
transporte, se estructuraron escenarios de oferta futura para los años horizonte: 2016, 2018, 2019, 2020
y 2021 conformados en cada año de acuerdo con el año de entrada en operación definido en la Tabla
7-3.
IETD – BGTC - IF
Página 160
Naturalmente dentro de los escenarios de operación futura, se consideró el proyecto Ampliación Tercer
Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot de acuerdo con la gradualidad esperada para la entrada en
operación de cada una de las unidades funcionales que lo componen.
Tabla 7-3 Programa de proyectos carreteros para la conformación de escenarios de modelación

de la operación futura
Proyecto Año de Modelación
Girardot – Ibagué 2014

Cajamarca - Calarcá 2016
Sibaté – Fusagasugá 2016
Fusagasugá – Pasca 2018
Girardot - Puerto Salgar 2018
Avenida Longitudinal de Occidente. ALO 2018
Neiva – Girardot 2019
Ibagué – Cajamarca 2019
Calarcá - La Paila 2020
Manizales - Honda - Villeta 2020
Mocoa – Neiva 2020
Tercer Carril Bogotá - Girardot UF 1,4 y 8 2018
Tercer Carril Bogotá - Girardot UF 5 2019
Tercer Carril Bogotá - Girardot UF 2,3,6 y 7 2021
De la programación anterior se determinó que ninguna de las propuestas de infraestructura será abierta
antes del 2016 ni posteriormente al 2021. Lo anterior implica que los escenarios de oferta del 2025,
2030, 2035, 2040 y 2045 mantienen las mismas características en términos de oferta que las definidas
para el año 2021.
De la Figura 7-13 a la Figura 7-17¡Error! No se encuentra el origen de la referencia., se presentan

mapas temáticos de la conformación de los escenarios de oferta futura, que incluye gradualmente la
entrada en operación de los proyectos carreteros seleccionados, con base en el programa definido para
cada año.
IETD – BGTC - IF
Página 161
Figura 7-13 Escenario de oferta del año 2016
IETD – BGTC - IF
Página 162
IETD – BGTC - IF
Página 163
IETD – BGTC - IF
Página 164
8 MODELO DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA

En éste capítulo se presentan los modelos de generación, atracción y distribución de viajes que se
desarrollaron tanto para el segmento de vehículos de carga como para el de automóviles, que
permitieron estimar la demanda de transporte para el horizonte de planeación del proyecto.
8.1 MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES FUTUROS

El modelo de generación tuvo como objetivo estimar la cantidad de viajes que se producirán en cada
una de las Zonas de Análisis de Tránsito (ZAT`s) durante el horizonte de planeación, considerando la
diferencia entre las variables explicativas de los viajes en automóvil y en vehículos de carga, se
desarrollaron 2 modelos de manera independiente.
En ésta sección se describe la metodología empleada para obtener la demanda futura del sistema, en los
años horizonte: 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2025, 2030, 2035, 2040 y 2045 para los
viajes en automóvil y camión. La proyección de la demanda se fundamentó en análisis
socioeconómicos detallados, estructurados sobre escenarios de tendencias medias de pronóstico.
Es importante destacar que la proyección de viajes generados que se presenta en éste capítulo está
referida a los viajes estimados en el año base de calibración. Considerando las variaciones en la oferta
de transporte y los cambios que ellas generan en la asignación de la demanda, las estimaciones
presentadas en éste acápite no corresponden necesariamente a las variaciones del tráfico sobre
determinado tramo o punto de la red vial.
Dado que la demanda de transporte se deriva de la demanda de otras actividades, los modelos de
generación de viajes se desarrollan con criterios diferentes para cada tipo de transporte (automóvil y
carga), teniendo en cuenta que los usuarios en cada caso tienen motivaciones distintas para realizar sus
viajes.
En el caso particular del presente estudio, se establecieron modelos de regresión múltiple a partir de los
datos históricos del tráfico y diferentes variables explicativas del transporte. El análisis estadístico a
través del método de regresión múltiple, permitió establecer una relación matemática entre un conjunto
de variables explicativas o independientes y una dependiente. En éste caso de estimación, las variables
explicativas corresponden a las socioeconómicas y la variable dependiente al total de viajes generados
en cada zona de tránsito y segmento de la demanda.
Los modelos de regresión múltiple permitieron definir las variables que por sus estadísticos explican de
mejor manera las condiciones de tránsito sobre el corredor. A continuación se describe para cada
modelo de generación (automóvil y vehículos de carga), las variables contempladas y la metodología
empleada para la estimación de los viajes generados en el horizonte de planeación del proyecto.
8.1.1 Modelo de Generación de Viajes en Automóvil
Para estimar los pronósticos de los viajes en vehículos ligeros durante el horizonte de planeación, se
analizaron valores históricos y proyecciones de variables demográficas y macroeconómicas que tienen
estrecha relación y, que condicionan tanto la evolución del parque automotor como de los viajes
futuros realizados en automóvil que son potenciales para ser captados por el proyecto.
De acuerdo con lo anterior las variables socioeconómicas que permitieron la proyección de los viajes
en automóviles que se realizan en el área de influencia del corredor fueron las siguientes:
IETD – BGTC - IF
Página 165
 Tasas de Crecimiento de la Población

 Tasas de Crecimiento del Parque Automotor
8.1.1.1 Proyección de Tasas de Crecimiento de la Población
Las tasas de crecimiento de la población durante el escenario de planeación se estimaron a partir de las
proyecciones demográficas oficialmente publicadas en el Departamento Administrativo Nacional de
Estadística (DANE). Teniendo en cuenta que las proyecciones de población del DANE se encuentran
dispuestas hasta el año 2020, para el cálculo del resto del periodo de evaluación programado para el
proyecto es decir entre el año 2021 y 2045, se estimaron tasas de crecimiento a través de modelos
propios de proyección que naturalmente involucran como data de entrada, la referenciada serie
histórica y de proyección disponible (hasta 2020).
Las proyecciones de población se constituyeron de ésta manera en una variable insumo para lograr
estimar las tasas de motorización, que se configura como la variable que define el modelo de
generación de viajes en automóvil.
8.1.1.2 Proyección de Tasas de Crecimiento del Parque Automotor
La tenencia de vehiculó particular tiene una correlación directa con el número de viajes en éste modo
de transporte, motivo por el cual ésta variable se definió como explicativa para la estimación de la
demanda futura de viajes en automóvil sobre el corredor y de los viajes generados.
En el marco anterior se realizó la proyección de la tasa de tenencia de vehículos particulares

(motorización) a nivel Departamental entre los años 2014 y 2045. Esto se logró mediante el análisis
estadístico del parque automotor particular registrado a nivel nacional en el informe estadístico de 2012
“Transporte en Cifras” publicado por el Ministerio de Transporte y los datos consolidados por el
DANE de la población.
El modelo usado para la proyección de la motorización está basado en la curva logística estudiada por
Tanner (1978); en países industrializados se demostró que, la modelación del comportamiento de la
tenencia de vehículo particular, presenta curvas en formas de “S”.
El análisis estadístico determinó que a partir del año 2030, la tasa de motorización nacional se
estabilizará en 0.14 vehículos/persona, esto es aproximadamente un automotor privado por cada 7.2
habitantes. La Figura 8-1 presenta la proyección de la motorización para el país hasta el año 2045.
IETD – BGTC - IF
Página 166
Figura 8-1 Proyección de la tasa de motorización para vehículos livianos
0.1600
0.1400
0.1200
Vehículos por Persona
0.1000
0.0800
0.0600
0.0400
0.0200
0.0000
1,980 1,990 2,000 2,010 2,020 2,030 2,040 2,050
Año
La proyección de los niveles de motorización se traduce en el incremento del parque nacional de

vehículos livianos el cual pasa de 5 millones estimados a 2014 a 10 millones al año 2045. La Figura
8-2 presenta la proyección de vehículos livianos en el país.
Figura 8-2 Proyección del parque automotor de vehículos livianos para Colombia.
11,000,000
10,000,000
9,000,000
8,000,000
Parque Automotor de Livianos
7,000,000
6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2,014
2,031
2,032
2,033
2,015
2,016
2,017
2,018
2,019
2,020
2,021
2,022
2,023
2,024
2,025
2,026
2,027
2,028
2,029
2,030
2,034
2,035
2,036
2,037
2,038
2,039
2,040
2,041
2,042
2,043
2,044
2,045
Año
8.1.1.3 Viajes Generados en Automóvil
Como se definió, el crecimiento de los viajes en vehículos livianos está relacionado con el incremento
de la población y la proyección de la tasa de motorización, no obstante los beneficios que tiene la
implementación del proyecto puede generar viajes que en la actualidad no se realizan dadas las
condiciones operativas de la infraestructura o simplemente se realizan a otros destinos.
IETD – BGTC - IF
Página 167
En el contexto anterior se proyectó de manera independiente la matriz de viajes en automóvil del área
de influencia directa del proyecto y la matriz del área de influencia indirecta del mismo. Definiendo
para la matriz del área de influencia directa el tráfico generado resultado del análisis de las mejoras
sobre el corredor y la vocación natural de los centros poblados localizados sobre el mismo.
Dado que las proyecciones finales se definieron a nivel de departamental, se estimaron los crecimientos
del parque automotor en ésta misma escala territorial a partir de las estimaciones de orden nacional y
del comportamiento histórico del tráfico de vehículos livianos en los corredores de cada departamento.
La Figura 8-3 presenta la proyección de viajes generados en vehículos livianos para la matriz que
desde el escenario base se define como de área de influencia directa del proyecto.
Figura 8-3 Proyección de viajes en automóvil para la matriz del área de influencia directa del
proyecto.
80,000
70,000
60,000
50,000
Viajes
40,000
30,000
20,000
10,000
0
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
Año
La Figura 8-4 presenta la variación porcentual de viajes generados para la matriz del área de influencia
directa. Es importante destacar que se espera un efecto sobre el tráfico generado hasta el año 2026
como resultado de las mejoras sobre el corredor y la saturación del mismo.
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Página 168
influencia directa del proyecto.
6.00%
Tasa de Crecimiento
5.00%
4.00%
Viajes
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
2015
2010
2020
2025
2030
2035
2040
2045
Año
Para la matriz de viajes en vehículos livianos del área de influencia indirecta del proyecto se desarrolló
de igual manera el modelo de generación de viajes obteniendo la proyección presentada en la Figura
8-5.
Figura 8-5 Proyección de viajes en automóvil para la matriz del área de influencia indirecta del
proyecto.
40,000
30,000
Viajes
20,000
10,000
0
2040
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2045
Año
Por su parte en la Figura 8-6 se presenta la variación porcentual de los viajes generados en vehículos
livianos relacionadas con la matriz captada en el área de influencia indirecta. Como se aprecia las tasas
fluctúan entre 1.6% y 4.4% y, el perfil es consistente con los hallazgos realizados mediante el modelo
de proyección de la motorización.
IETD – BGTC - IF
Página 169
influencia indirecta del proyecto.
5.00%
Tasa de Crecimiento Viajes
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
2010
2015
2020
2025
2030
2035
2040
2045
Año
8.1.2 Modelo de Generación de Viajes en Vehículos de Transporte de Carga
Las estimaciones de las tasas de generación para camiones, se basaron en la observación y análisis del
comportamiento de las series históricas de producción departamental y distrital (para Bogotá), de los
productos que se registraron en la encuesta de origen – destino y que son transportados por los
vehículos de carga. Del mismo modo se analizó el comportamiento histórico y proyecciones del PIB,
así como las expectativas de producción frente a los Tratados de Libre Comercio (TLC) para cada
producto.
Es importante resaltar la influencia de las variables macroeconómicas que existen sobre el tráfico del
corredor, teniendo especialmente en cuenta que es conexión el principal puerto del país (Buenaventura)
con la ciudad de mayor producción y consumo (Bogotá).
8.1.2.1 Clasificación de Productos
La primera actividad desarrollada correspondió al análisis de los productos que se identificaron dentro
de la información contenida en las encuestas de origen-destino, con el propósito de definir la manera
más adecuada para su agrupación.
Adicionalmente, debido a la gran diversidad de otros productos se requirió definir una nomenclatura
para su clasificación y procesamiento. Después de evaluar varias posibles alternativas se seleccionó el
denominado: Sistema Armonizado.
El Sistema Armonizado es una nomenclatura de productos desarrollada por la Organización Mundial

de Aduanas, utilizada para la recolección de estadísticas de comercio internacional con enfoque hacia
el transporte. Del mismo modo se utilizó una codificación a nivel de capítulo (2 dígitos) en algunos
casos y en otros a nivel de partida (4 dígitos), dependiendo del grado de detalle requerido para la
clasificación del producto.
8.1.2.2 Conformación de Grupos de Productos
Una vez clasificados y codificados los productos, teniendo en cuenta la heterogeneidad de los mismos,
se optó por desarrollar la conformación de grupos con las siguientes consideraciones:
 Unificar y trabajar todos los productos a nivel capitulo (2 dígitos)
 Consolidar por grupos aquellos que tienen un origen común (animal, vegetal, mineral)
IETD – BGTC - IF
Página 170
 Clasificar de manera independiente aquellos productos que por su importancia en términos de

volumen transportado así lo ameritaban.
Como resultado del proceso de agrupación descrito, se obtuvieron los siguientes 17 grupos de
productos homogéneos.
Tabla 8-1 Agrupación y clasificación de productos de carga
Código del
Grupo de Productos
producto
1 Animales o productos del reino animal
2 Lácteos
3 Productos Vegetales
4 Productos Líquidos
5 Alimentos para animales
6 Productos Minerales
7 Combustible
8 Productos Químicos
9 Plástico, Caucho, pieles o cuero
10 Madera, Papel o cartón
11 Metales
12 Máquinas y Aparatos
13 Textiles o calzado
14 Carbón
15 Mercancía en General
16 Otro
17 Petróleo
8.1.2.3 Definición de Tasas de Generación de Viajes por Grupos de Productos
Para realizar los estimativos de las tasas de generación de viajes en camiones para los años: 2015,
2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2025, 2030, 2035, 2040 y 2045, se revisó el
comportamiento histórico de variables tales como:
 Producción a nivel departamental, distrital y de grupos industriales de la Encuesta Anual

Manufacturera.
 PIB departamental y nacional por ramas de actividad económica.
 Producción de artículos durante el año – E.A.M.
 Consumo per cápita por producto.
 Influencia de los tratados de libre comercio.
 Áreas cultivadas.
 Etc.
IETD – BGTC - IF
Página 171
Revisados los comportamientos de las variables enunciadas, se construyó el escenario medio de

pronóstico para cada grupo de productos de acuerdo a su departamento de origen, aplicando de manera
general la metodología que se describe enseguida.
Teniendo en cuenta que en un determinado grupo existía más de un producto de relevancia en términos
de toneladas movilizadas, estos fueron identificados con el propósito de determinar para cada uno de
ellos las correspondientes series históricas de producción, al igual que sus respectivas tasas de
crecimiento.
Como se mencionó anteriormente para los productos representativos de cada grupo, se elaboraron
series históricas de producción a partir de las cuentas departamentales y distritales inventariadas por el
DANE, de igual manera se contó con la información de la Proyección de Tasas de Producción por
Zona Origen y Producto Transportado; desarrollada en conjunto por el Ministerio de Transporte y los
Gremios de Producción, dicha información permitió estimar los viajes generados al correlacionar el
producto y la zona de origen.
Los tipos de vehículo asociados a cada producto identificado a partir de la encuesta origen destino se
mantuvieron constantes en cuanto a su participación en la movilización de cada uno de los productos.
Una vez definido el comportamiento histórico de cada producto, se analizaron los documentos de
prospectiva elaborados por los gremios y/o entidades encargadas del área. A continuación se estimó la
tasa de crecimiento geométrica, de acuerdo con la siguiente fórmula, la cual involucra el valor inicial y
final de la serie:
r= [Vf/Vi]1/n-1-1
donde:
r es la tasa de crecimiento
Vf es el valor final de la serie
Vi es el valor inicial de la serie
n es el número de observaciones
De ésta manera se logró la tasa de crecimiento departamental y en los casos en que fue posible, a nivel
distrital (para Bogotá) para la mayoría de productos hasta el año 2045, como resultado de las
proyecciones definidas por los gremios y/o entidades encargadas de fijar las metas de crecimiento del
producto analizado.
Para casos con tasas de crecimiento sostenidas en periodos prolongados, se consideraron ciertas las
metas planteadas en términos de valores por los gremios, sin embargo el desarrollo en el tiempo de la
producción se asoció al comportamiento y/o fluctuación general de la economía del país, determinado
por la proyección esperada del PIB (nacional). El supuesto anterior se respalda en el concepto que
señala que la evolución de los indicadores económicos como el PIB, mantiene permanentemente
estrecha relación con la producción y el transporte de productos de carga, tanto a nivel interno como de
comercio exterior.
IETD – BGTC - IF
Página 172
En la Tabla 8-2 se muestra la tasa de crecimiento del PIB utilizada por el consultor, luego de consultar
diversas fuentes de estimación y proyección de éste indicador, como el Banco de la Republica,
Ministerio de Hacienda y Crédito Público y el DNP.
Tabla 8-2 Estimación del crecimiento del PIB
Año PIB
2015 4.40%
2016 4.30%
2017 4.30%
2018 4.20%
2019 4.20%
2020 4.10%
2021 4.10%
2022 4.00%
2023 4.00%
2024 3.90%
2025 3.90%
2026 3.80%
2027 3.80%
2028 3.70%
2029 3.70%
2030 3.60%
A partir de las bases de encuesta OD expandidas y, con la finalidad de incluir en la estimación final de
las tasas de crecimiento la medida del potencial de explotación de los productos en el tiempo inferido a
través de la generación de viajes, se estimó la participación porcentual en términos de viajes
(expandidos) de cada departamento de origen que reportó viajes, en función del tipo de producto
transportado (de las 17 agrupaciones de producto).
Se encontró la tasa de crecimiento departamental y de Bogotá (en los casos en que fue posible) por
grupo de productos hasta el año 2045, como resultado de la media aritmética de: la combinación de la
tasa de crecimiento total ponderada anualmente por la contribución porcentual de cada departamento
origen, en la producción del producto y la participación porcentual en términos de viajes (expandidos)
de cada departamento de origen que reportó viajes, en función del tipo de producto transportado.
La tasa final de crecimiento establecida para cada zona de tránsito, correspondió al promedio
ponderado de las tasas de los productos, con respecto al total de viajes originados de cada grupo (de
productos) en la Zona de Análisis de Tránsito. Lo anterior se efectuó para cada uno de los tipos de
vehículo de transporte de carga, en cada año de evaluación definido dentro del periodo 2015 – 2045.
Como proceso final se desarrolló un análisis especial para el puerto de Buenaventura a partir del
estudio denominado “Revisar la Potencialidad Portuaria de las Costas Colombianas articulada con
los Corredores Logísticos de Transporte, conforme a la Demanda de Comercio Exterior y la
IETD – BGTC - IF
Página 173
Capacidad Portuaria de las Instalaciones Portuarias”. Desarrollado por la empresas Ivarsson y

Asociados Ltda. y Moffatt & Nichol Colombia, para el Departamento Nacional de Planeación.
Por medio del estudio se lograron estimar las proyecciones de crecimiento de grupos de productos
tanto a nivel de importación como de exportación, estas proyecciones se incluyeron para el modelo de
generación de viajes considerando las ZAT`s productoras (Exportación) y consumidoras (Importación)
de los respectivos productos, que se identificaron por medio de la encuesta de Origen - Destino.
8.1.2.4 Viajes Generados en Vehículos de Transporte de Carga
Tomando como punto de partida a las matrices calibradas para el año base 2014 se procedió a realizar
el proceso de proyección de la demanda del transporte de carga, para los años horizonte 2015, 2016,
2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2025, 2030, 2035, 2040 y 2045.
Previamente a la proyección de las matrices se realizaron estimaciones futuras de los vectores de

producción para cada tipo de vehículo, con el fin de evaluar las tasas de crecimiento anuales, las cuales
presentaron fluctuaciones satisfactorias y lógicas en el contexto del crecimiento de la demanda de
transporte de carga vehicular, durante el periodo de estudio 2014 – 2045.
Una vez estimadas y revisadas las tasas de generación por tipo de vehículo para los viajes originados
en cada una de las ZAT's, se finalizó el proceso aplicando el modelo de distribución de viajes,
naturalmente desarrollando el proceso de manera independiente al tenerse definidos para cada caso a su
vez, distintos vectores de crecimiento para:
 Camión de 2 ejes Pequeño (C2P).

 Camión de 2 ejes Grande (C2G).
 Camiones de 3 y 4 ejes (C34).
 Camión de 5 ejes (C5).
 Camiones de 6 ejes o más (C6M).
IETD – BGTC - IF
Página 174
En la Figura 8-7 la proyección de viajes generados en camiones por categoría de la matriz del área de
Figura 8-7 Proyección de viajes en camiones para la matriz del área de influencia directa del
proyecto.
8,000
7,000
6,000
5,000
Viajes
4,000
3,000
2,000
1,000
0
2017
2029
2041
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2042
2043
2044
2045
C2P C2G C34 C5 C6M Año
Las tasas de crecimiento de generación de viajes para cada categoría de camiones y el área de
influencia directa del proyecto se presentan en la Figura 8-8. Como se aprecia las tasas son
decrecientes para el horizonte de evaluación del proyecto.
8.00%
7.00%
6.00%
5.00%
Tasa de Crecimiento de Viajes
4.00%
3.00%
2.00%
1.00%
0.00%
2017
2029
2041
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2042
2043
2044
2045
De acuerdo con el modelo de generación de viajes desarrollado para cada categoría de camiones se
presenta en la Figura 8-9 la proyección de viajes en vehículos de carga para la matriz del área de
influencia indirecta, referida con respecto a la condición base de calibración del año 2014.
IETD – BGTC - IF
Página 175
Figura 8-9 Proyección de viajes en camiones para la matriz del área de influencia indirecta del
proyecto.
4,000
3,500
3,000
2,500
Viajes
2,000
1,500
1,000
500
0
2019
2031
2043
2014
2015
2016
2017
2018
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2044
2045
Las tasas de crecimiento de los viajes generados en vehículos de transporte de carga del área de
influencia indirecta se presentan en la Figura 8-10.
influencia indirecta del proyecto.
5.00%
4.50%
4.00%
3.50%
3.00%
Tasa de Crecimiento de Viajes
2.50%
2.00%
1.50%
1.00%
0.50%
0.00%
2019
2031
2043
2014
2015
2016
2017
2018
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2044
2045
8.2 MODELO DE DISTRIBUCIÓN DE VIAJES FUTUROS

En el Capítulo 8.1 se presentó el modelo de generación de viajes que permitió como su nombre lo
indica estimar el número de viajes producidos en cada una de las ZAT`s durante el horizonte de
planeación. En el presente acápite se expone la metodología implementada para estimar los destinos de
los viajes que se producirán a futuro en cada una de los ZAT`s. De ésta manera la distribución de la
demanda tiene como objetivo dar una estimativa de los intercambios de viajes entre las zonas de
tránsito en el entorno del área de estudio.
IETD – BGTC - IF
Página 176
Los modelos utilizados en ésta etapa adoptan las estimaciones de generaciones por cada una de las
zonas de tránsito e información sobre la estructura de la distribución de la demanda. El resultado de la
aplicación de éste tipo de modelo es una matriz de demanda, donde cada celda contiene una medida de
la intensidad del intercambio entre un determinado par de zonas.
Es importante destacar que no se tiene previsto en el horizonte de planeación desarrollos de nuevos

proyectos que afecten de manera significativa los patrones de movilidad por cambios en la
accesibilidad de la red de transporte. En éste sentido, los modelos desarrollados para estimar la
distribución de los viajes que se espera generen las zonas en que subdividió el área de estudio, se
fundamentaron en reproducir el patrón de movilidad observado en zonas de tránsito actualmente
consolidadas.
Bajo la certeza de que existe un modelo de distribución ya consolidado en la zona de estudio, que no va
a tener modificaciones significativas en el horizonte de planeación dados los niveles de intervención
que se realizará sobre la infraestructura, se han definido factores de crecimiento uniformes para ajustar
el vector de atracción de viajes que consideran los patrones y configuración del sistema de movilidad
que ya se ha consolidado en el área de influencia.
El modelo utilizado en ésta etapa tomó como data de entrada las estimaciones de atracciones y
producciones para cada una de las zonas de tránsito e información sobre la estructura de la distribución
de la demanda.
El pronóstico de las matrices de viajes para cada categoría y segmento de producto, se realizó
empleando un modelo de distribución Fratar. En éste proceso se toman como datos de entrada: la
matriz de viajes del periodo anterior , el vector de viajes originados y el vector de viajes
atraídos . Durante el procedimiento de carácter iterativo, para cada par origen – destino se
generan coeficientes de ajuste por origen y por destino , logrando en cada paso (iteración)
reducir las diferencias entre los totales de origen y destino de cada zona. La notación matemática del
proceso es la siguiente:
para cada par origen-destino.
para cada origen.
para cada destino.
para cada par origen-destino.
donde, p y q son las zonas de origen y destino, respectivamente.
Como resultado del proceso, se obtuvieron matrices origen – destino para cada horizonte de
planeación, las cuales parten del patrón de viajes logrado para el periodo anterior e incorporan los
cambios esperados (reflejados en el pronóstico de las variables socioeconómicas) para cada zona en
cada plazo horizonte.
IETD – BGTC - IF
Página 177
Después de la aplicación sucesiva del modelo de distribución Fratar que utilizó a los vectores
estimados de producción y atracción de viajes para cada año, se obtuvieron matrices proyectadas de
demanda a lo largo del tiempo.
Es importante resaltar que si bien la técnica usada para la distribución de viajes a nivel general
mantiene constante la relación de la matriz observada en campo, ésta condición no aplica para la
distribución realizada, en tanto se analizaron los productos movilizados y los horizontes de producción
de los mismos de manera segmentada y por categoría, siendo claro que si bien el modelo de proyección
mantiene la estructura de comunicación a nivel de producto y zonas, la variabilidad de las tasas de
crecimiento a nivel de producto generan que la estructura de la matriz inicial presente cambios
importantes con respecto a las proyecciones realizadas.
IETD – BGTC - IF
Página 178
9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A LA TARIFA

Con el fin de obtener la tarifa óptima a cobrar en los peajes del proyecto Ampliación Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot, se desarrolló el análisis de sensibilidad de los ingresos por cambios
en la tarifa de los peajes.
Para el desarrollo del análisis se evaluaron en los modelos de transporte escenarios con distintas tarifas
de peaje, las cuales se fueron incrementando en intervalos variables en función del tipo de vehículo. De
acuerdo con lo anterior las cuotas consideradas para el análisis de sensibilidad de cada tipo de vehículo,
fueron las ilustradas en la Tabla 9-1.
Tabla 9-1 Cuotas consideradas en el análisis de sensibilidad a la tarifa

Cuotas Cuotas Cuotas Cuotas Cuotas Cuotas
Sensibilidad Sensibilidad Sensibilidad Sensibilidad Sensibilidad Sensibilidad
Autos ($) C2P ($) C2G ($) C34 ($) C5 ($) C6M ($)
8,300 9,400 9,400 19,800 32,200 36,900
10,700 13,400 13,400 31,600 39,800 45,800
11,000 14,000 14,000 32,000 42,000 48,000
12,000 15,000 15,000 33,000 44,000 50,000
13,000 16,000 16,000 34,000 46,000 55,000
14,000 17,000 17,000 35,000 48,000 60,000
15,000 18,000 18,000 36,000 50,000 62,000
16,000 19,000 19,000 37,000 52,000 64,000
17,000 20,000 20,000 38,000 54,000 66,000
18,000 21,000 21,000 39,000 56,000 67,000
19,000 22,000 22,000 40,000 58,000 68,000
20,000 23,000 23,000 41,000 60,000 69,000
61,000 70,000
62,000 71,000
Para cada una de las tarifas listadas se obtuvieron distintos resultados de demanda captada e ingresos
asociados al cobro en los peajes del corredor Bogotá – Girardot.
Es importante mencionar que éste análisis se realizó para el escenario de operación que considera las
condiciones de oferta y demanda del año 2021, año en el que se estima entre en operación completa el
proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot y, a partir del cual no se espera
que se produzcan variaciones en términos de oferta que impacten la demanda vehicular del corredor de
estudio.
A continuación se presentan los resultados obtenidos por tipo de vehículo en términos de tráfico
promedio diario anual captado en los dos sentidos de circulación en los peajes de Chusacá y Chinauta,
así mismo se expone el valor del ingreso en cada una de las plazas de cobro y el ingreso total para el
proyecto por concepto de cobro peaje, lo anterior para cada nivel tarifario evaluado.
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Tabla 9-2 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Autos

Cuota TPDA Peaje TPDA Peaje Ingresos ($) Ingresos ($) Ingresos ($) Porcentaje del Ingreso
Peaje($) Chusacá Chinauta Chusacá Chinauta Totales Respecto del Máximo
8,300 17,367 13,326 144,146,100 110,604,148 254,750,248 75.69%
10,700 15,520 12,412 166,068,719 132,807,448 298,876,166 88.80%
11,000 15,340 12,296 168,739,934 135,256,880 303,996,814 90.32%
12,000 14,812 11,923 177,738,276 143,075,256 320,813,532 95.32%
13,000 14,343 11,548 186,458,090 150,121,270 336,579,360 100.00%
14,000 12,782 11,208 178,952,928 156,918,958 335,871,886 99.79%
15,000 10,432 11,023 156,481,260 165,349,080 321,830,340 95.62%
16,000 9,410 10,047 150,558,224 160,747,840 311,306,064 92.49%
17,000 7,944 8,615 135,045,365 146,448,676 281,494,041 83.63%
18,000 6,616 7,530 119,087,208 135,547,074 254,634,282 75.65%
19,000 5,896 6,823 112,015,108 129,641,579 241,656,687 71.80%
20,000 4,194 6,471 83,875,740 129,421,140 213,296,880 63.37%
Figura 9-1 Curva de sensibilidad de ingresos y tráfico captado por variaciones en la tarifa de
peaje. Autos
Como se puede apreciar la tarifa que maximiza los ingresos en el proyecto para los tipos de vehículo
automóvil, se presenta cuando se cobra $ 13,000 pesos en los peajes de Chusacá y Chinauta. Se
obtienen ingresos promedio diarios máximos de $336,579,360 pesos, generados por un tráfico
promedio diario anual para los dos sentidos de circulación de 14,343 vehículos en el peaje de Chusacá
y 11,548 en el peaje de Chinauta.
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En la Tabla 9-3 y Figura 9-2 se presentan los resultados obtenidos para en el análisis de sensibilidad a
la tarifa en camiones C2P.
Tabla 9-3 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C2P
9,400 707 739 6,642,877 6,944,231 13,587,108 76.04%
13,400 588 679 7,881,947 9,096,389 16,978,336 95.02%
14,000 580 670 8,115,268 9,383,780 17,499,048 97.94%
15,000 550 641 8,254,995 9,612,450 17,867,445 100.00%
16,000 440 604 7,044,400 9,658,416 16,702,816 93.48%
17,000 372 566 6,316,792 9,616,305 15,933,097 89.17%
18,000 299 492 5,373,504 8,861,940 14,235,444 79.67%
19,000 251 445 4,774,358 8,453,043 13,227,401 74.03%
20,000 226 420 4,522,100 8,392,420 12,914,520 72.28%
21,000 198 391 4,153,170 8,214,675 12,367,845 69.22%
22,000 162 355 3,569,082 7,820,912 11,389,994 63.75%
23,000 135 318 3,095,041 7,302,500 10,397,541 58.19%
peaje. Camiones C2P
A pesar de que la tarifa que maximiza los ingresos en cada peaje del proyecto es distinta (en Chusacá
($15,000 pesos y en Chinauta $16,000 pesos); la tarifa que optimiza los ingresos totales de la
concesión para camiones C2P corresponde al cobro de $15,000 pesos en los peajes de Chusacá y
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Chinauta, el tráfico promedio diario total captado con ésta tarifa en los dos peajes y ambos sentidos de
circulación para el año 2022, es de 1,191vehículos.
Los resultados obtenidos para el análisis particular de sensibilidad tarifaria efectuado para camiones
C2G se pueden apreciar en la Tabla 9-4 y
9,400 2,253 1,919 21,178,360 18,041,044 39,219,404 65.64%
13,400 1,898 1,733 25,439,592 23,219,694 48,659,286 81.44%
14,000 1,820 1,733 25,477,494 24,257,016 49,734,510 83.24%
15,000 1,820 1,733 27,296,640 25,989,240 53,285,880 89.19%
16,000 1,817 1,730 29,078,400 27,683,872 56,762,272 95.01%
17,000 1,801 1,714 30,613,447 29,132,101 59,745,548 100.00%
18,000 1,617 1,568 29,111,166 28,215,756 57,326,922 95.95%
19,000 1,478 1,428 28,076,053 27,134,527 55,210,580 92.41%
20,000 1,131 1,083 22,628,780 21,666,860 44,295,640 74.14%
21,000 1,015 967 21,316,722 20,310,066 41,626,788 69.67%
22,000 936 888 20,582,958 19,530,742 40,113,700 67.14%
23,000 839 791 19,296,747 18,199,762 37,496,509 62.76%
Figura 9-3.
Tabla 9-4 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C2G
9,400 2,253 1,919 21,178,360 18,041,044 39,219,404 65.64%
13,400 1,898 1,733 25,439,592 23,219,694 48,659,286 81.44%
14,000 1,820 1,733 25,477,494 24,257,016 49,734,510 83.24%
15,000 1,820 1,733 27,296,640 25,989,240 53,285,880 89.19%
16,000 1,817 1,730 29,078,400 27,683,872 56,762,272 95.01%
17,000 1,801 1,714 30,613,447 29,132,101 59,745,548 100.00%
18,000 1,617 1,568 29,111,166 28,215,756 57,326,922 95.95%
19,000 1,478 1,428 28,076,053 27,134,527 55,210,580 92.41%
20,000 1,131 1,083 22,628,780 21,666,860 44,295,640 74.14%
21,000 1,015 967 21,316,722 20,310,066 41,626,788 69.67%
22,000 936 888 20,582,958 19,530,742 40,113,700 67.14%
23,000 839 791 19,296,747 18,199,762 37,496,509 62.76%
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Figura 9-3. Curva de sensibilidad de ingresos y tráfico captado por variaciones en la tarifa de
peaje. Camiones C2G
Considerando un cobro de $17,000 pesos en las 2 plazas de peaje del proyecto, se logra la
maximización de ingresos de manera particular en cada una de ellas y naturalmente para el total del
proyecto, con un valor promedio diario del ingreso por concepto de cobro de peaje de $59,745,548
pesos, aportados por un tráfico promedio diario total en los peajes de Chinauta y Chusacá en ambos
sentidos de circulación de 3,514 vehículos.
Los resultados del análisis de sensibilidad a la tarifa para camiones C34, que expone las captaciones de
vehículos estimadas para diferentes valores costo de peaje en los peajes de Chusacá y Chinauta y, sus
respectivas estimaciones de ingreso se sintetizan en la Tabla 9-5, así mismo la representación gráfica
de los resultados se expone en la Figura 9-4.
Tabla 9-5 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C34
19,800 1,203 1,282 23,826,092 25,381,976 49,208,069 65.88%
31,600 1,075 1,175 33,955,306 37,114,769 71,070,075 95.16%
32,000 1,068 1,169 34,180,192 37,399,808 71,580,000 95.84%
33,000 1,051 1,154 34,698,807 38,069,856 72,768,663 97.43%
34,000 1,034 1,137 35,151,104 38,674,932 73,826,036 98.85%
35,000 1,014 1,120 35,505,400 39,183,165 74,688,565 100.00%
36,000 910 1,100 32,762,448 39,612,168 72,374,616 96.90%
37,000 873 1,068 32,287,014 39,521,439 71,808,453 96.14%
38,000 713 910 27,084,386 34,589,728 61,674,114 82.58%
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39,000 391 589 15,262,416 22,967,880 38,230,296 51.19%

40,000 254 453 10,169,360 18,104,120 28,273,480 37.86%
41,000 181 382 7,434,448 15,649,167 23,083,615 30.91%
peaje. Camiones C34
La tarifa que logra la maximización de ingresos por concepto de cobro de peajes a camiones C34, se
logra con una cuota de $35,000 pesos en el peaje de Chusacá y de $36,000 pesos en el peaje de
Chinauta, sin embargo la tarifa que maximiza los ingresos para éste tipo de vehículo corresponde al
cobro de $35,000 pesos en ambas plazas de peaje, con una captación promedio diaria de camiones C34
en los peajes de Chusacá y Chinauta de 1,014 y 1,120 vehículos respectivamente.
En la Tabla 9-6 se presentan las estimaciones de tráfico promedio diario anual e ingresos por cobro de
peaje a camiones C5, logradas para diferentes valores de cuota en los peajes del proyecto.
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Tabla 9-6 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C5

32,200 1,105 1,077 35,585,991 34,684,971 70,270,962 59.96%
39,800 1,091 1,068 43,422,079 42,487,216 85,909,295 73.31%
42,000 1,089 1,066 45,748,836 44,762,340 90,511,176 77.24%
44,000 1,089 1,065 47,910,940 46,877,468 94,788,408 80.89%
46,000 1,087 1,063 49,979,874 48,899,518 98,879,392 84.38%
48,000 1,057 1,033 50,715,216 49,588,896 100,304,112 85.59%
50,000 1,044 1,020 52,192,950 51,020,100 103,213,050 88.07%
52,000 1,032 1,008 53,659,268 52,439,972 106,099,240 90.54%
54,000 1,025 1,002 55,356,480 54,090,558 109,447,038 93.39%
56,000 1,025 1,002 57,405,936 56,093,128 113,499,064 96.85%
58,000 1,022 999 59,274,144 57,914,566 117,188,710 100.00%
60,000 969 945 58,121,820 56,717,580 114,839,400 98.00%
61,000 855 831 52,127,489 50,704,725 102,832,214 87.75%
62,000 794 770 49,201,402 47,757,980 96,959,382 82.74%
En la Figura 9-5 se presenta la representación gráfica de los resultados obtenidos para el análisis de
sensibilidad a la tarifa en camiones C5.
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peaje. Camiones C5
El análisis efectuado en camiones C5 permite concluir que la tarifa óptima a cobrar tanto en el peaje de
Chusacá como en el de Chinauta es de $58,000 pesos, significando un ingreso promedio diario de
aproximadamente $117,188,710 pesos en el año 2021, con una captación promedio diaria total de
tráfico de camiones C5 en los dos peajes del proyecto y ambos sentidos de circulación, de 2,020
vehículos.
El análisis de sensibilidad a la tarifa en los peajes de Chusacá y Chinauta para los camiones C6M dejó
como resultados los expuestos en la Tabla 9-7 y Figura 9-6.
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Tabla 9-7 Estimación de tráfico promedio diario anual e ingresos. Camiones C6M
36,900 1,764 1,755 65,088,205 64,766,253 129,854,458 58.32%
45,800 1,763 1,755 80,763,949 80,364,069 161,128,018 72.36%
48,000 1,763 1,754 84,612,144 84,193,104 168,805,248 75.81%
50,000 1,760 1,751 87,987,400 87,551,100 175,538,500 78.83%
55,000 1,719 1,710 94,528,995 94,049,835 188,578,830 84.69%
60,000 1,695 1,687 101,715,300 101,193,180 202,908,480 91.13%
62,000 1,691 1,683 104,856,942 104,317,480 209,174,422 93.94%
64,000 1,688 1,679 108,013,696 107,456,960 215,470,656 96.77%
66,000 1,679 1,670 110,798,556 110,224,686 221,023,242 99.26%
67,000 1,666 1,657 111,626,154 111,043,924 222,670,078 100.00%
68,000 1,641 1,632 111,572,972 110,982,732 222,555,704 99.95%
69,000 1,595 1,586 110,033,127 109,435,518 219,468,645 98.56%
70,000 1,524 1,516 106,692,040 106,087,730 212,779,770 95.56%
71,000 1,440 1,432 102,251,999 101,641,541 203,893,540 91.57%
peaje. Camiones C6M
El análisis para los camiones C6M, permite concluir que la tarifa óptima a cobrar para éste tipo de
camión es de $67,000 pesos en los peajes de Chusacá y Chinauta, alcanzando a través de un total de
3,323 vehículos diarios, un recaudo promedio diario de $222,670,078 pesos.
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Luego de presentar de manera particular los resultados obtenidos para la estimación de la tarifa óptima
a cobrar a cada tipo de vehículo, enseguida en la Tabla 9-8 se presenta la síntesis de la estructura
tarifaria establecida a partir del análisis de sensibilidad a la tarifa.
Tabla 9-8 Síntesis estructura tarifaria para mayor ingreso
TPDA Peaje
Tipo de Tarifa Sugerida TPDA Peaje Ingresos ($)
Chinauta
Vehículo Mayores Ingresos Chusacá (2021) Totales (2021)
(2021)
Au 13,000 14,343 11,548 336,579,360
C2P 15,000 550 641 17,867,445
C2G 17,000 1,801 1,714 59,745,548
C34 35,000 1,014 1,120 74,688,565
C5 58,000 1,022 999 117,188,710
C6M 67,000 1,666 1,657 222,670,078
Teniendo en cuenta que la estructura tarifaria vigente considera a los camiones C2P y C2G y los
vehículos del transporte público de pasajeros dentro de la misma categoría de cobro y las tarifas
óptimas para camiones C2P y C2G son diferentes, con el fin de conceder un beneficio a los usuarios
del corredor de proyecto se ha optado por proponer dentro de la estructura tarifaria del proyecto, la
tarifa óptima más baja de los dos tipos de vehículo involucrados (C2P y C2G), es decir $15,000 pesos.
De acuerdo con lo anterior, la estructura tarifaria propuesta para la operación del proyecto en los peajes
de Chusacá y Chinauta, se presenta en la Tabla 9-9.
Tabla 9-9 Estructura tarifaria en peajes del proyecto
Categoría Tipo de Vehículo Tarifa ($)
I Autos, Camperos y Camionetas 13,000
II Buses, Busetas y Camiones de 2 ejes 15,000
III Camiones de 3 y 4 ejes 35,000
IV Camiones de 5 ejes 58,000
V Camiones de 6 ejes o más 67,000
Las cuotas presentadas en la Tabla 9-9, se mantuvieron constantes en todos los años horizonte de
análisis del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot y, corresponden a
pesos corrientes del 2014.
Finalmente, es importante comentar que el análisis de sensibilidad a la tarifa no se efectuó para los
vehículos prestadores del servicio de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que la
decisión de ruta entre el origen y destino de los viajes que se efectúan en estos tipos de vehículo, está
predefinida en todos los casos por el itinerario correspondiente para cada una de las rutas prestadoras
del servicio.
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9.1 COMPARACIÓN ENTRE TARIFAS ÓPTIMAS PROPUESTAS PARA

EL PROYECTO Y TARIFAS DE CORREDORES CONCESIONADOS DE LA
REGIÓN
Como complemento del análisis de estimación de tarifas óptimas para maximización de ingresos, en el
presente acápite se presenta un comparativo del costo por concepto de pago de peaje expresado en
tarifas totales ($) y pesos/kilometro (dependiendo del tipo de análisis), para las tarifas estimadas en el
análisis de sensibilidad a la tarifa versus los cobrados en corredores concesionados de la región, que
cuentan con infraestructura similar o de menores especificaciones físico – operativas, respecto de las
que ofrecerá el proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot.
El primer análisis comparativo se efectúa entre los dos corredores principales disponibles en la red de
oferta vial, para la ejecución de los viajes entre las ciudades de Bogotá y Girardot.
El primero de ellos corresponde al corredor Bogotá – La Mesa – Girardot, actualmente a cargo de la

Concesionaria del Desarrollo Vial de la Sabana. Devisab; el corredor cuenta con 4 plazas de cobro
entre las dos ciudades de referencia correspondientes a los peajes de Río Bogotá, Mondoñedo, San
Pedro y Pubenza. Como particularidad destacada de éste corredor vial se tiene que el peaje Río Bogotá
presenta una modalidad de cobro unidireccional, efectuando el cobro de cuota de peaje únicamente en
el sentido de circulación Bogotá – Girardot.
Por su parte el corredor del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, tiene
como parte de su configuración operativa dos puntos de cobro de cuota correspondientes a los peajes
de Chusacá y Chinauta tal y como se puede apreciar en la Figura 9-7.
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Página 189
Figura 9-7 Localización de peajes en corredores principales para viajes entre las ciudades de
Bogotá y Girardot
En la Tabla 9-10 se presenta la comparación en los costos de peaje para un viaje entre las ciudades de
Bogotá y Girardot utilizando los dos corredores alternativos principales, para el sentido de circulación
Bogotá – Girardot.
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Tabla 9-10 Comparación tarifas propuestas corredor de proyecto Vs tarifas corredor Bogotá – La Mesa – Girardot. Sentido Bogotá -
Girardot
Costo Costo
Sentido de Tipo de Sentido de Tipo de Peaje Peaje Diferencia Diferencia
Corredor Total Corredor Total
Circulación Vehículo Circulación Vehículo Chusacá Chinauta ($) (%)
Peajes Peajes
Au 31,000 Au 26,000 13,000 13,000 5,000 19.23%
C2P 37,600 C2P 30,000 15,000 15,000 7,600 25.33%
Bogotá - La C2G 46,400 Bogotá - C2G 30,000 15,000 15,000 16,400 54.67%
Bogotá - Bogotá -
Mesa - Fusagasugá -
Girardot C34 87,400 Girardot C34 70,000 35,000 35,000 17,400 24.86%
Girardot Girardot
C5 130,200 C5 116,000 58,000 58,000 14,200 12.24%
C6M 152,400 C6M 134,000 67,000 67,000 18,400 13.73%
Como se puede apreciar en la tabla comparativa, las cuotas totales para un viaje entre Bogotá y Girardot utilizando la alternativa del corredor
Bogotá – La Mesa Girardot son considerablemente superiores a las propuestas para el proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá –
Girardot en todos los tipos de vehículo, en porcentajes aproximados de entre 12% y 54% dependiendo del tipo de unidad vehicular que se evalúe.
Lo anterior combinado con el hecho de que el corredor de la concesión Devisab ofrece unas condiciones físico - operativas evidentemente
inferiores a las que ofrecerá el proyecto en estudio, permite concluir que las tarifas propuestas para la operación son sensatas en términos de costo
(de cuota de peaje) – beneficio para los usuarios del corredor de proyecto. De igual manera dicha conclusión se corrobora con otros análisis
complementarios que se desarrollan adelante en el presente acápite.
En la Tabla 9-11 se expone el comparativo análogo para el corredor de proyecto versus el de la alternativa Bogotá – La Mesa – Girardot, en el
sentido de circulación Girardot – Bogotá.
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Página 191
Tabla 9-11 Comparación tarifas propuestas corredor de proyecto Vs tarifas corredor Bogotá – La Mesa – Girardot. Sentido Girardot -
Bogotá
Costo Costo
Sentido de Tipo de Sentido de Tipo de Peaje Peaje Diferencia Diferencia
Circulación Vehículo Circulación Vehículo Chusacá Chinauta ($) (%)
Peajes Peajes
Au 24,500 Au 26,000 13,000 13,000 -1,500 -5.77%
C2P 29,300 C2P 30,000 15,000 15,000 -700 -2.33%
Girardot - C2G 35,300 Girardot - C2G 30,000 15,000 15,000 5,300 17.67%
Girardot - Girardot -
La Mesa - Fusagasugá -
Bogotá C34 68,600 Bogotá C34 70,000 35,000 35,000 -1,400 -2.00%
Bogotá Bogotá
C5 104,800 C5 116,000 58,000 58,000 -11,200 -9.66%
C6M 124,900 C6M 134,000 67,000 67,000 -9,100 -6.79%
La comparación en el sentido de circulación Girardot – Bogotá muestra que las cuotas pagadas para un viaje entre Girardot y Bogotá son
levemente inferiores en el corredor Bogotá – La Mesa – Girardot en todos los tipos de vehículo, exceptuando los camiones C2G para los que las
tarifas del proyecto de ampliación siguen siendo inferiores en un 17.67%.
Sin embargo la diferencia porcentual en las cuotas se considera baja teniendo en cuenta las mencionadas diferencias importantes en condiciones
físico – operativas que presentarán los dos corredores en la situación de proyecto.
De cualquier modo es importante efectuar el análisis comparativo en términos tarifarios para un viaje Bogotá – Girardot en ida y regreso, teniendo
en cuenta que la gran mayoría de los viajes se dan de ésta manera (en viaje redondo). Para lo anterior se presenta en la Tabla 9-12 la diferencia en
términos económicos y porcentuales para un viaje en ida y regreso por concepto de pago de peajes.
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Tabla 9-12 Comparación tarifas propuestas corredor de proyecto Vs tarifas corredor Bogotá
– La Mesa – Girardot. Viaje ida y regreso Bogotá - Girardot
Costo Costo
Tipo de Tipo de Diferencia Diferencia
Vehículo Vehículo ($) (%)
Peajes Peajes
Au 55,500 Au 52,000 3,500 6.73%
C2P 66,900 C2P 60,000 6,900 11.50%
Bogotá - La C2G 81,700 Bogotá - C2G 60,000 21,700 36.17%
Mesa - Fusagasugá -
Girardot C34 156,000 Girardot C34 140,000 16,000 11.43%
C5 235,000 C5 232,000 3,000 1.29%
C6M 277,300 C6M 268,000 9,300 3.47%
Las diferencia mostradas en la tabla anterior permiten concluir que para un viaje redondo entre las
ciudades de Bogotá y Girardot, el monto total de cuotas de peaje es más alto para la alternativa
Bogotá - La Mesa – Girardot en todos los tipos de vehículo, en la mayoría de casos con porcentajes
bastante considerables de hasta el 36.17%, lo anterior sin olvidar las mencionadas ventajas
operativas que ofrecerá el corredor de proyecto en comparación con la principal vialidad alternativa.
Enseguida se presentan de manera particular por tipo de vehículo, las comparaciones en el cobro de
cuota de peajes expresadas en términos de pesos/kilómetro del proyecto Ampliación Tercer Carril
Doble Calzada Bogotá – Girardot, versus corredores concesionados del centro del país.
En la Tabla 9-13 se presenta la comparación de los pesos/kilómetro pagados por los usuarios de
automóviles en el corredor de proyecto y, en corredores concesionados con infraestructuras que
ofrecen condiciones físico operativas inferiores o similares.
En las tablas comparativas presentadas enseguida, el corredor de estudio y los tramos pertenecientes
al mismo se encuentran resaltados en color azul con el fin de que sean fácilmente identificables.
Tabla 9-13 Comparación tarifas ($/Km) propuestas corredor de proyecto Vs tarifas

corredores similares de la región centro del país. Autos
Diferencia
Costo Total Longitud Costo Utilización
Corredor Respecto Proyecto
Peajes (Km) Corredor ($/Km)
(%)
Bogotá - Fusagasugá - 231 N.A.
26,000 113
Girardot
Bogotá - Chinauta 13,000 61 214 N.A.
Chinauta - Girardot 13,000 52 250 N.A.
Bogotá - La Mesa - 304 31.60%
Girardot (Bogotá - 31,000 102
Girardot)
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Girardot (Girardot - 24,500 102
Bogotá)
Bogotá - Villavicencio 31,100 82 379 64.07%
Girardot - Ibagué 16,500 32 516 123.38%
Como se puede apreciar el costo por concepto de pago de peajes para la utilización de los tramos
del corredor de proyecto en automóvil, es considerablemente más bajo que en todos los corredores
de referencia, presentándose las diferencias más grandes con los corredores Girardot – Ibagué y
Bogotá – Villavicencio, los cuales presentan costos por kilómetro superiores en 123.38% y 64.07%
respectivamente.
Enseguida en la Tabla 9-14 se presentan las comparaciones del costo por kilómetro de utilización de
la vía, entre el corredor de proyecto y vialidades de la región para camiones C2P.

corredores similares de la región centro del país. Camiones C2P
Diferencia
(%)
30,000 113
Girardot
Girardot)
Bogotá)
Bogotá - Villavicencio 48,300 82 589 121.43%
Girardot - Ibagué 18,000 32 563 111.65%
El costo de utilización de la infraestructura para camiones C2P en pesos/kilómetro por concepto de

pago de peaje, es mayor en todos los corredores de referencia respecto del corredor de proyecto, con
diferencias de entre el 7.89% y 121.43%.
En la Tabla 9-15 se exponen para camiones C2G las diferencias porcentuales del costo por
kilómetro de la utilización del corredor de proyecto, respecto de los corredores de referencia del
centro del país.
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corredores similares de la región centro del país. Camiones C2G
Diferencia
(%)
30,000 113
Girardot
Girardot)
Bogotá)
Bogotá - Villavicencio 100,600 82 1,227 361.28%
Girardot - Ibagué 20,600 32 644 142.11%
Como se puede observar las diferencias del costo por kilómetro de utilización del corredor de
proyecto respecto de los corredores de referencia son las más altas para camiones C2G, alcanzando
variaciones extremadamente elevadas de hasta el 361.28% respecto del corredor Bogotá –
Villavicencio y, con relación al corredor alterno principal Bogotá – La Mesa – Girardot en
promedio para los dos sentidos de circulación de un 50%.
La Tabla 9-16 muestra la comparación del costo de utilización del corredor de proyecto respecto de
los corredores de referencia para camiones C34.
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corredores similares de la región centro del país. Camiones C34
Diferencia
(%)
70,000 113
Girardot
Girardot)
Bogotá)
Girardot - Ibagué 44,700 32 1,397 124.60%
En camiones C34 el costo de utilización de los corredores de referencia sigue siendo

considerablemente mayor respecto del propuesto para el proyecto, con diferencias porcentuales de
entre el 8.20% y 124.60%.
Enseguida en la Tabla 9-17 se expone para camiones C5 la comparación del costo por kilómetro de
uso de la infraestructura del corredor de proyecto con las tarifas propuestas, respecto de vialidades
concesionadas de la región.
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corredores similares de la región centro del país. Camiones C5
Diferencia
(%)
116,000 113
Girardot
Chinauta – Girardot 58,000 52 1118 N.A.
Bogotá - La Mesa - 1,276 23.88%
Girardot)
Bogotá - La Mesa - 1,027 -0.29%
Bogotá)
Girardot - Ibagué 59,800 32 1,869 81.46%
En camiones C5 el costo del uso de la infraestructura de los corredores de referencia de la región, es

mayor en todos los casos y en proporciones importantes de hasta el 81.46% respecto del propuestos
para el corredor de proyecto, exceptuando el corredor/sentido Girardot – La Mesa – Bogotá, en el
que son prácticamente iguales; recordando la marcada diferencia en términos de condiciones físico
– operativas que ofrecen los dos corredores.
Finalmente para camiones C6M en la Tabla 9-18 se sintetiza la comparación en el costo del uso de
la infraestructura entre las vialidades de referencia y el corredor de proyecto.
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corredores similares de la región centro del país. Camiones C6M
Diferencia
(%)
134,000 113
Girardot
Bogotá - La Mesa - 1,494 25.55%
Girardot)
Bogotá - La Mesa - 1,225 2.94%
Bogotá)
Girardot - Ibagué 65,800 32 2,056 72.77%
Como se puede apreciar en camiones C6M al igual que en el resto de tipos de vehículo, el costo de
uso de la vía es considerablemente mayor en los corredores de referencia de la región, respecto del
propuesto para el proyecto.
Como conclusión general, en todos los tipos de vehículo el costo de uso de las infraestructuras de
los corredores de referencia de la región por concepto de pago de peajes, es superior al propuesto
para la operación del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot.
Teniendo en cuenta que la infraestructura que tendrá el proyecto es considerablemente superior en
especificaciones lo que ofrecerá al usuario unas mejores condiciones físico – operativas, se
concluye que desde éste ámbito las tarifas propuestas son aplicables y están perfectamente dentro de
la media de cobro de la región de influencia del proyecto.
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10 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA

En éste acápite se exponen los resultados de la simulación del sistema de transporte, en cada uno de
los años horizonte contemplados dentro del estudio, presentando los resultados de las estimaciones
y realizando análisis individuales para cada tipo de vehículo estudiado.
Los escenarios de oferta futura, se formularon con base en el programa de ejecución que se tiene
programado para cada proyecto individualmente, lo que define la entrada en operación de cada uno
de ellos y por consiguiente la manera como estos se superponen año a año para ir formando los
escenarios de operación en cada año horizonte.
Para facilitar el análisis y adecuada interpretación de los resultados obtenidos en los procesos de
modelación, se hace necesario comprender los efectos inducidos únicamente por los cambios
previstos en la red de oferta en cada año futuro. De acuerdo con lo anterior, la mejor estrategia para
analizar los efectos inducidos únicamente por los cambios previstos en la red de oferta en cada año
futuro, consistió en evaluar cada escenario previsto bajo las condiciones de la demanda actual (año
2014) del subsistema de transporte.
Una vez analizados y entendidos los impactos que cada uno de los escenarios de oferta futura
tendrían sobre el subsistema de transporte, se procedió de manera análoga a realizar las
estimaciones de tráfico para las condiciones de demanda definidas por las proyecciones realizadas
en los años horizonte, es decir para las condiciones “reales” esperadas de oferta vial y demanda
vehicular.
Teniendo en cuenta lo explicado anteriormente se presentan para cada uno de los años horizonte, los
resultados para la simulación que se efectuó considerando las condiciones de oferta de cada año
futuro, con la demanda proyectada para ese mismo año (condición “real” esperada).
Es importante tener en cuenta que las comparaciones hechas en cada año, tienen como referencia el
año de simulación inmediatamente anterior, luego los datos, comparaciones y variaciones que se
observan mantienen siempre ésta consideración.
Del mismo modo vale la pena aclarar que para las figuras que se relacionan con comparaciones o
balances entre escenarios, en color verde se muestran los volúmenes que en la situación de análisis
son “ganados” por la infraestructura, mientras que en rojo se aprecian los tránsitos “perdidos” por
los tramos carreteros.
Del mismo modo es importante recordar que con la finalidad de simplificar el texto, tablas, figuras
etc., durante la exposición de resultados de los escenarios de pronóstico se utilizaran las siguientes
abreviaciones para los diferentes tipos de vehículo estudiados:
 Au = Automóvil.
 C2P = Camión de 2 ejes pequeño.
 C2G = Camión de 2 ejes grande.
 C 34 = Camiones de 3 y 4 ejes.
 C5 = Camión de 5 ejes.
 C6M = Camiones de 6 ejes o más.
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También es importante tener en cuenta que en algunos de los productos desarrollados para la
exposición y análisis de los resultados del pronóstico de tráfico, se han elaborado agrupaciones para
los tipos de vehículo camión en: unitarios y articulados, de la siguiente manera:
 Camiones Unitarios: Corresponden a la agrupación de los camiones C2P, C2G y C34.

 Camiones Articulados: Corresponden a la agrupación de los camiones C5 y C6M.
10.1 ESCENARIO DE PRONÓSTICO AL AÑO 2015

En el año 2015 no se tiene prevista la entrada en operación de proyectos de infraestructura que
tengan incidencia en la demanda vehicular del corredor Bogotá – Girardot, es decir el modelo de
oferta se mantiene respecto del estructurado para las condiciones actuales del año base 2014.
A continuación en la Figura 10-1 se ilustra la asignación general que representa el uso de la

infraestructura que se dará por parte de los vehículos particulares en el año 2015 en el corredor
Bogotá – Girardot y su zona de influencia directa.
Figura 10-1 Asignación de la demanda de automóviles en el año 2015
La siguiente figura muestra el balance de pérdidas y ganancias de flujos vehiculares en vehículos

tipo automóvil, que se presentan sobre la oferta del sistema de transporte entre 2015 y el año base
2014.
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Figura 10-2 Comparación de volúmenes de automóviles. Situación 2015 – Situación 2014
Teniendo en cuenta que como se mencionó anteriormente en el año 2015 no se tienen previstas
modificaciones en la oferta de transporte, los cambios en la asignación de la demanda de
automóviles están directamente relacionados con el crecimiento de las matrices de viaje, por lo que
se pueden apreciar para 2015 aumentos en los flujos vehiculares sobre la totalidad del corredor
Bogotá – Girardot, respecto de la situación del año 2014.
En la Tabla 10-1 se presentan los resultados de los flujos estimados de vehículos tipo automóvil,
para cada una de las unidades funcionales del proyecto y tramos de las mismas en el año 2015.
Tabla 10-1 Volúmenes de automóviles en unidades funcionales del proyecto Ampliación

Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot en el año 2015
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
San Rafael - El Paso 2,926 3,306
Girardot - El Paso 2,959 2,858
El Paso - Melgar (Tolemaida) 5,816 6,149
1
Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente
5,508 6,149
Metálico)
Variante Melgar 3,772 4,409
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
Desde Viaducto Melgar -
5,206 5,667
Portal Melgar Túnel
Solución Costado Nariz del diablo entre Portal Melgar y
N.A. 5,667
Portal Boquerón 2
Túnel Sumapaz 5,206 N.A.
Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Fusagasugá
3 5,502 5,921
Intersección Jaibaná
Desde Intersección Jaibaná hasta Intersección Cucharal por
4 3,655 4,118
la Variante Fusagasugá
Intersección Cucharal - Silvania 5 7,584 7,431
Silvania - Granada 6 6,687 7,353
Granada - El Muña 7 6,968 7,229
El Muña - Soacha 8 8,847 9,758
En la siguiente figura se muestra la asignación general de los viajes de camiones C2P, que transitan
durante el año 2015 sobre el área de influencia del corredor Bogotá – Girardot.
Figura 10-3 Asignación de la demanda de camiones C2P en el año 2015
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Así mismo se sintetizan a continuación para los camiones C2P, los volúmenes por sentido de
circulación en las unidades funcionales del proyecto para el año 2015.
Tabla 10-2 Volúmenes de camiones C2P en unidades funcionales del proyecto Ampliación
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
San Rafael - El Paso 187 132
Girardot - El Paso 101 117
El Paso - Melgar (Tolemaida) 292 250
1 285 249
Metálico)
Variante Melgar 260 205
323 298
N.A. 298
Portal Boquerón 2
Túnel Sumapaz 323 N.A.
3 337 318
4 242 229
Intersección Cucharal - Silvania 5 310 314
Silvania - Granada 6 318 311
Granada - El Muña 7 341 315
El Muña - Soacha 8 504 457
La Figura 10-4 expone la asignación de los flujos vehiculares de los camiones C2G sobre el modelo
de oferta en el año 2015.
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Figura 10-4 Asignación de la demanda de camiones C2G en el año 2015
Enseguida en la Tabla 10-3 se expone el resumen de volúmenes vehiculares de camiones C2G en el

año 2015.
Tabla 10-3 Volúmenes de camiones C2G en unidades funcionales del proyecto Ampliación
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 894 758
Metálico)
927 734
2 N.A. 734
Portal Boquerón
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
3 936 862
4 696 643
Silvania - Granada 6 1,011 942
La asignación general de los viajes en camiones C34 que se presentará sobre la red de influencia del
corredor Bogotá - Girardot en el año 2015, se muestra en la Figura 10-5.
Figura 10-5 Asignación de la demanda de camiones C34 en el año 2015
El compilado de volúmenes de camiones C34 en cada una de las unidades funcionales para el año
2015, se expone en la Tabla 10-4.
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Tabla 10-4 Volúmenes de camiones C34 en unidades funcionales del proyecto Ampliación
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 446 486
Metálico)
517 495
N.A. 495
Portal Boquerón 2
3 486 505
4 437 459
En la Figura 10-6 se muestra la asignación general de la demanda de camiones C5 en el año 2015.
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Del mismo modo en la Tabla 10-5 se resumen los flujos de camiones C5 para el año 2015
discriminados por sentido de circulación, en cada una de las unidades funcionales del proyecto.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 315 437
Metálico)
336 489
2 N.A. 489
Portal Boquerón
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
3 349 489
4 331 470
La Figura 10-7 muestra la disposición sobre los corredores de la red de oferta que usan los
camiones C6M para llevar a cabo sus recorridos en el año 2015.
Figura 10-7 Asignación de la demanda de camiones C6M en el año 2015
La Tabla 10-6 expone el resumen del pronóstico de volúmenes de camiones C6M en las unidades
funcionales del proyecto en el año 2015.
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Página 208
Tabla 10-6 Volúmenes de camiones C6M en unidades funcionales del proyecto Ampliación
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente Metálico) 1 733 644

787 647
Solución Costado Nariz del diablo entre Portal Melgar y Portal
N.A. 647
Boquerón 2
Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Fusagasugá Intersección
3 796 648
Jaibaná
Desde Intersección Jaibaná hasta Intersección Cucharal por la
4 748 598
Los resultados comparativos de las pérdidas y ganancias de viajes en camiones unitarios y

articulados que se presentan entre los escenarios de demanda y oferta (condiciones “reales”) de los
años 2015 y 2014, se ilustran respectivamente en la Figura 10-8 y Figura 10-9.
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Figura 10-8 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Situación 2015 – Situación

2014
Figura 10-9 Comparación de volúmenes de camiones articulados. Situación 2015 – Situación

2014
Análogamente a lo comentado en la comparación entre escenarios para automóviles, en el caso de

los camiones unitarios y articulados la variación en la magnitud y el comportamiento de la demanda
vehicular en el año 2015, se condiciona esencialmente por el crecimiento de la matriz de viajes en el
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Página 210
cambio de año, teniendo en cuenta que el modelo de oferta en el año 2015 es el mismo del año
2014. Ésta situación genera naturalmente crecimientos en todo el corredor de proyecto.

Como se ilustró anteriormente en el año 2016 se tiene prevista la culminación de las obras que se
están realizando en el tramo Cajamarca – Calarcá, así como el mantenimiento y rehabilitación del
corredor Sibaté – Fusagasugá; así mismo para 2016 se habrán culminado las últimas adecuaciones
restantes de la doble calzada Girardot – Ibagué. De ésta manera la oferta vial que se tendrá en éste
año de análisis se expone en la Figura 10-10.
Figura 10-10 Oferta en operación al año 2016
La asignación que ilustra la disposición de uso del modelo de oferta en el año 2016 por parte de los
vehículos particulares, se muestra en la Figura 10-11.
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Página 211
A continuación se muestran los balances de pérdidas y ganancias que se presentan entre 2016 y
2014 en el tráfico de vehículos tipo automóvil como producto de los cambios exclusivos de la
oferta, es decir manteniendo la demanda del año base 2014.
Se recuerda que en color verde se muestran los volúmenes que en la situación de proyecto a 2016
son ganados por la infraestructura, mientras que en rojo se aprecian los tránsitos perdidos por los
tramos carreteros a causa del efecto de la misma situación analizada de proyecto.
Figura 10-12 Comparación de volúmenes de automóviles. Oferta 2016 – Oferta 2014

(Demanda 2014)
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El efecto más importante en términos de comparación de las situaciones de oferta de los años 2016
y 2014 con la demanda del año base, está dado por las mejoras en la vía Sibaté – Fusagasugá
previstas para éste año, que atraen un volumen de automóviles que antes adelantaban sus viajes por
la ruta Bogotá – Silvania - Fusagasugá.
De la misma manera en la Figura 10-13 se ilustran gráficamente las pérdidas y ganancias de flujos
de automóviles entre los escenarios de operación de los años 2016 y 2015.
A pesar de que existe una desviación de flujos de automóviles desde el corredor de estudio, hacia la
vialidad Sibaté – Fusagasugá, el crecimiento vegetativo de la demanda es mayor que el mencionado
efecto, lo que hace que el saldo sea positivo entre las situaciones de los años 2016 y 2015 para el
corredor Bogotá – Silvania – Fusagasugá. Para el resto del corredor de estudio los cambios en el
flujo vehicular obedecen al crecimiento tendencial de la demanda de automóviles.
La siguiente tabla expone los volúmenes de automóviles estimados para el año 2016, en cada una de
las unidades funcionales del proyecto de concesión.
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Página 213

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 5,773 6,455
Metálico)
5,449 5,956
N.A. 5,956
Portal Boquerón 2
3 5,761 6,223
4 3,791 4,317
El Muña - Soacha 8 9,287 10,255
En la Figura 10-14 se ilustra la disposición general de los recorridos de los camiones C2P para el
año 2016.
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Página 214
A continuación en la Tabla 10-8 se presentan los resultados de la estimación de camiones C2P en

cada unidad funcional del proyecto en el año 2016.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 296 260
Metálico)
334 312
N.A. 312
Portal Boquerón 2
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
3 350 332
4 251 239
La disposición general de decisión de uso de las vías para camiones C2G en el escenario de oferta y
demanda del año 2016, se expone en la Figura 10-15.
La Tabla 10-9 expone la síntesis de los flujos de camiones C2G, que se presentarán en cada unidad
funcional del corredor de proyecto en el año 2016.
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 915 777
Metálico)
948 753
N.A. 753
Portal Boquerón 2
3 957 884
4 712 660
Intersección Cucharal - Silvania 5 1,008 881
La asignación de camiones C34 que muestra la disposición de uso de la oferta vial en el año 2016,
se muestra en la Figura 10-16.
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Página 217
El resumen de volúmenes de camiones C34 en las unidades funcionales del proyecto en el año 2016
se presenta a continuación en la Tabla 10-10.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 463 515
Metálico)
537 525
2 N.A. 525
Portal Boquerón
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
3 505 536
4 453 487
La Figura 10-17 expone el uso de la infraestructura vial que realizaran los camiones C5 para sus
recorridos en el año 2016.
A continuación en la Tabla 10-11 se presentan los resultados de la estimación de camiones C5 en

cada unidad funcional del corredor de proyecto en el año 2016.
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Página 219

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 332 462
Metálico)
353 518
N.A. 518
Portal Boquerón 2
3 367 518
4 347 498
En la Figura 10-18 se puede apreciar la asignación de volúmenes de camiones C6M sobre la red de
oferta en el año 2016.
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Los volúmenes de camiones C6M en el 2016, se sintetizan en la siguiente tabla de resultados.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur

817 673
N.A. 673
Boquerón 2
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
3 826 674
Jaibaná
4 776 621
Las variaciones de volúmenes entre los años 2016 y 2014 en camines unitarios, que se presentan
exclusivamente por las variaciones en el modelo de oferta se exponen en la Figura 10-19.
Figura 10-19 Comparación de volúmenes de camiones unitarios. Oferta 2016 – Oferta 2014
(Demanda 2014)
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En la Figura 10-20 se muestra el balance de volúmenes de camiones articulados entre las

situaciones con demanda base del año 2014, y ofertas viales del 2016 y 2014.
(Demanda 2014)
Como se puede apreciar, en los camiones unitarios el mejoramiento del corredor Sibaté -
Fusagasugá acarrea un efecto de desviación hacia ésta vía desde el corredor de proyecto, situación
que no sucede en camiones articulados en los que a pesar de las mejoras, por las condiciones
geométricas de la vialidad Sibaté - Fusagasugá no es atractiva para estos tipos de vehículo.
El balance de los viajes de camiones unitarios en el año 2016, respecto de las condiciones del año
2015 se ilustra a continuación.
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2015
El resultado comparativo de las pérdidas y ganancias de viajes en camiones articulados que se

presentan entre los escenarios de demanda y oferta de los años 2016 y 2015, se ilustra en la Figura
10-22.

2015
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Las desviaciones del tráfico de camiones unitarios inducidas por cambios en la en oferta son
menores respecto del crecimiento de la demanda vehicular, razón por la cual las variaciones entre
los escenarios 2016 y 2015 se ven positivas sobre el corredor de estudio.
Respecto de los camiones articulados las variaciones en el tráfico del corredor de estudio, son causa
cuasi exclusiva del aumento natural de la demanda de estos tipos de vehículo.

Como se presentó en el programa de entrada en operación de los proyectos de infraestructura que
enmarcan los lineamientos de los escenarios de operación futuros, en el año 2017 no se tiene
prevista la entrada en operación de ningún proyecto de infraestructura que tenga incidencia sobre la
demanda vehicular del corredor de proyecto. De ésta manera el modelo de oferta del año 2017 se
mantiene constante con respecto al expuesto en el año 2016.
En la Figura 10-23 se puede apreciar la asignación de volúmenes de automóviles sobre la red de

El balance de los viajes de automóviles entre el año 2017, respecto de las condiciones del año 2016
se ilustra a continuación.
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Teniendo en cuenta que no se prevén cambios en el modelo de oferta entre los años 2017 y 2016,
los crecimientos en la demanda del corredor Bogotá - Girardot están entonces determinados por la
asignación de la nueva demanda.
A continuación en la Tabla 10-13 se presentan los resultados de la estimación de automóviles en

cada unidad funcional del corredor de proyecto en el año 2017.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 6,036 6,758
Metálico)
5,692 6,244
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
N.A. 6,244
Portal Boquerón 2
3 6,019 6,524
4 3,958 4,523
El Muña - Soacha 8 9,724 10,750
La Figura 10-25 corresponde a la asignación general que se dará en el año 2017 para los viajes en
camiones C2P.
Los volúmenes de camiones C2P en el año 2017, se sintetizan en la siguiente tabla de resultados.
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 306 270
Metálico)
346 325
N.A. 325
Portal Boquerón 2
3 362 347
4 260 249
A continuación se aprecia para el año 2017 la disposición de uso de los camiones C2G en el modelo
de oferta.
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El resumen de los volúmenes de camiones C2G en cada una de las unidades funcionales del
proyecto y subtramos de ellas en el año 2017, se presenta en la Tabla 10-15.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 933 795
Metálico)
967 773
2 N.A. 773
Portal Boquerón
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
3 977 907
4 726 677
La siguiente figura muestra el panorama general de la asignación de camiones C34 que se presenta
en el año 2017.
El compilado de los volúmenes pronosticados de camiones C34 para el año 2017, se presentan en la
Tabla 10-16.
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 487 548
Metálico)
565 559
N.A. 559
Portal Boquerón 2
3 531 570
4 477 518
El uso de la infraestructura del sector de estudio que se dará por parte de los camiones C5 durante el
año 2017, se presenta en la Figura 10-28.
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Los pronósticos de flujos vehiculares en el año 2017 se resumen a continuación en las unidades
funcionales del proyecto, para los camiones C5.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 348 488
Metálico)
370 548
2 N.A. 548
Portal Boquerón
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
3 384 548
4 364 527
En la siguiente gráfica se muestra la asignación general que tendrán los viajes en camiones C6M
que transitaran durante el año 2017, en la red de oferta de influencia del proyecto de estudio.
La síntesis de volúmenes de camiones C6M que se presentarán en el año 2017 se muestra a

continuación.
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur

847 698
N.A. 698
Boquerón 2
3 856 699
Jaibaná
4 805 645
A continuación en la Figura 10-30 y Figura 10-31 se muestran los balances de pérdidas y ganancias
que se presentan entre 2017 y 2016 en el tráfico de camiones unitarios y articulados
respectivamente.
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Página 234

2016

2016
De manera similar a la situación que se presenta con los automóviles, la variación en la magnitud y
el comportamiento de la demanda de camiones unitarios y articulados en el año 2017 se ve afectada
exclusivamente por el crecimiento tendencial de la matriz de viajes durante el periodo 2016 – 2017,
si se tiene en cuenta que como se consignó en el programa de entrada en operación de los proyectos,
la oferta vial en el año 2016 es la misma del año 2017.
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Página 235
La situación anterior trae como consecuencia naturalmente incrementos vehiculares en todo el

corredor Bogotá – Girardot.

El modelo de oferta para el año 2018 tiene en cuenta los proyectos de infraestructura que se
aprecian en la Figura 10-32, donde los proyectos nuevos respecto a la oferta de 2017 son Girardot –
Puerto Salgar, la Autopista Longitudinal de Occidente ALO, el mantenimiento y rehabilitación del
tramo Fusagasugá – Pasca, así como la consideración de la entrada en operación de las primeras
unidades funcionales 1,4 y 8 del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá –
Girardot.
En el año 2018 la disposición general de decisión de uso de las vías para automóviles se expone en
la Figura 10-33.
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En la Figura 10-34 se expone el resultado de la comparación de flujos de automóviles, para los

escenarios que consideran los modelos de oferta de los años 2018 y 2016 y, en ambos casos la
demanda del año base 2014.

(Demanda 2014)
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Página 237
El proyecto de la Avenida Longitudinal de Occidente ALO, es el de mayor incidencia sobre el

comportamiento del subsistema de transporte en el año 2018. Lo anterior se debe a que la puesta en
servicio de ésta obra representa una alternativa eficiente para realizar el acceso/salida desde/hacia
Bogotá por el sur de la ciudad. De acuerdo con lo anterior el efecto de éste proyecto se ve reflejado
en la variación de volúmenes en el tramo Soacha – El muña del corredor de estudio.
En el año 2018 se tendrán en operación las 3 primeras unidades funcionales del proyecto
Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, correspondientes a los tramos de San
Rafael – Portal Melgar Túnel (UF1), La variante y paso urbano de Fusagasugá (UF4) y El Muña –
Soacha (UF8).
La entrada de estos 3 tramos del proyecto de estudio, si bien mejoran las condiciones de
desplazamiento sobre el corredor, no generan un cambio importante en la elección de las rutas de
transporte de los automovilistas.
A continuación en la Figura 10-35 se pueden observar las pérdidas y ganancias de flujos vehiculares
de automóviles que se presentan entre los años 2018 y 2017.
La asignación de volúmenes de automóviles, muestra que el crecimiento vegetativo de la demanda

entre los años 2018 y 2017 genera un crecimiento del flujo vehicular en la mayoría de la longitud
del proyecto.
Respecto del tramo Soacha – El Muña, el efecto combinado del crecimiento de la matriz de viajes y
del producido por la entrada en operación del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente ALO,
hacen que éste tramo sufra las variaciones más pequeñas entre las situaciones de los dos años de
referencia.
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Página 238
Los volúmenes obtenidos en la modelación en el año 2018 para automóviles ligeros se resumen en
la Tabla 10-19.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 6,298 7,062
Metálico)
5,932 6,531
N.A. 6,531
Portal Boquerón 2
3 6,275 6,826
4 4,121 4,727
El Muña - Soacha 8 9,691 10,949
La Figura 10-36 presenta la asignación general de la demanda de camiones C2P en el año horizonte
2018.
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Página 239
Enseguida en la Tabla 10-20 se expone el resumen de volúmenes vehiculares de camiones C2P en

el año 2018.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 300 282
Metálico)
340 339
N.A. 339
Portal Boquerón 2
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
3 357 362
4 242 257
El escenario de operación de 2018 genera la siguiente asignación de viajes de camiones C2G sobre
el modelo de oferta.
También se exponen a continuación las estimaciones de volúmenes de camiones C2G en el año

2018 en cada una de las unidades funcionales del proyecto y subtramos de ellas.
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Página 241
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 972 814
Metálico)
1,005 791
N.A. 791
Portal Boquerón 2
3 1,015 928
4 760 693
La distribución del uso de la red de oferta de los camiones C34 en el año 2018, se aprecia en la
Figura 10-38.
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Página 242
La síntesis de los volúmenes de camiones C34 en las unidades funcionales del proyecto para el año
2018, se presentan en la siguiente tabla.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 504 579
Metálico)
587 592
2 N.A. 592
Portal Boquerón
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Página 243
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
3 551 604
4 494 548
La Figura 10-39 expone la asignación general que se dará en el año 2018 para los viajes en
camiones C5.
A continuación en la Tabla 10-23, se exponen discriminados por sentido de circulación los flujos de
camiones C5 que se observarán en el año 2018 en cada una de las unidades funcionales del
proyecto.
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25 de Marzo de 2015
Página 244

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 364 513
Metálico)
388 578
N.A. 578
Portal Boquerón 2
3 402 578
4 381 555
El uso de la infraestructura del sector de estudio que se dará por parte de los camiones C6M durante
el año 2018, se presenta en la Figura 10-40.
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Página 245
Así mismo se presentan enseguida los resultados de los flujos de camiones C6M en las unidades
funcionales del proyecto para el año 2018.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur

883 725
2 N.A. 725
Boquerón
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Página 246
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
3 892 726
Jaibaná
4 839 669
A continuación en la Figura 10-41 se pueden observar las pérdidas y ganancias de flujos vehiculares
de camiones unitarios que se presentarían entre las situaciones de demanda base 2014 y oferta de
los años 2018 y 2016.
(Demanda 2014)
Manteniendo la estructura de análisis se presenta en la siguiente figura, el balance de flujos

vehiculares de camiones articulados, entre las situaciones de oferta de los años 2018 y 2016 y la
demanda constante de 2014.
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Página 247
(Demanda 2014)
La puesta en servicio del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente ALO produce una reducción
importante en la demanda vehicular tanto de camiones unitarios como articulados en el tramo
Soacha – El Muña del proyecto de estudio, al configurarse como una alternativa atractiva para la
entrada y salida por el sur de la ciudad de Bogotá.
En la Figura 10-43 se muestran las principales ganancias y pérdidas que se dan sobre la red de
oferta en el tráfico de camiones unitarios entre los años 2018 y 2017.
2017
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Página 248
El balance de los viajes de camiones articulados una vez entren en operación los proyectos
planeados para ser culminados en el año 2018, versus las condiciones del año 2017 se ilustra a
continuación.
2017
El crecimiento tendencial de la demanda, mitiga en menor medida el impacto de la entrada en

operación del proyecto Avenida Longitudinal de Occidente ALO, siendo mayor el efecto de la
puesta en operación del mismo, lo que genera al final una descarga de camiones unitarios y
articulados en el tramo Soacha – El Muña.

Dentro de la planeación de infraestructura vial del país los proyectos que entrarán en operación en
el año 2019 y que son potenciales de influir en la variación del tráfico del corredor Bogotá –
Girardot son: el proyecto de concesión de cuarta generación de Neiva - Girardot, la doble calzada
entre Ibagué y Cajamarca, así como la consideración de la entrada en operación de la unidad
funcional 5 del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot. El inventario
anterior se sintetiza en la Figura 10-45.
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Página 249
La disposición general de decisión de uso de las vías para automóviles en el escenario de exposición
de resultados se expone en la Figura 10-46.
En la Figura 10-47 se aprecia el balance comparativo de flujos de automóviles entre las situaciones
de oferta vial de los años 2019 y 2018 y, demanda base 2014 en ambos casos.
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Página 250

(Demanda 2014)
Los cambios de volúmenes de automóviles en la red de oferta entre el escenario de análisis (2019) y
el que contiene la demanda y oferta de 2018, se ilustran en la Figura 10-48.
Teniendo en cuenta el bajo impacto en la demanda del corredor de estudio que tienen los proyectos
que entran a ser parte de la oferta vial en el año 2019, el incremento en el volumen de automóviles
en el corredor Bogotá – Girardot se debe esencialmente al crecimiento tendencial de la demanda
entre 2019 y 2018.
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25 de Marzo de 2015
Página 251
Enseguida en la Tabla 10-25 se expone el resumen de volúmenes vehiculares de automóviles en el

año 2019.
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 6,560 7,368
Metálico)
6,173 6,822
N.A. 6,822
Portal Boquerón 2
3 6,532 7,130
4 4,286 4,935
El Muña - Soacha 8 10,110 11,436
La Figura 10-49 presenta la asignación general de la demanda de camiones C2P bajo las
condiciones de operación del año 2019.
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25 de Marzo de 2015
Página 252
También se exponen a continuación las estimaciones de volúmenes de camiones C2P en el año

2019 para las unidades funcionales del proyecto de estudio.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 310 292
Metálico)
350 353
N.A. 353
Portal Boquerón 2
3 368 376
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 253
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
4 250 266
La entrada en operación de la nueva infraestructura y el crecimiento de la matriz de viajes de

camiones C2G, generan la siguiente asignación de viajes sobre el modelo de oferta en el año 2019.
En la Tabla 10-27 se resumen los volúmenes de camiones C2G en las unidades funcionales del
proyecto, para el año horizonte 2019.
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Página 254
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
El Paso - Melgar (Tolemaida) 1,005 811
1 991 833
Metálico)
1,024 810
N.A. 810
Portal Boquerón 2
3 1,035 951
4 774 710
Figura 10-51.
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Página 255
A continuación en la Tabla 10-28 se exponen los flujos de camiones C34 que se observarán en el
año 2019, en cada una de las unidades funcionales del proyecto de concesión.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 528 612
Metálico)
614 625
N.A. 625
Portal Boquerón 2
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Página 256
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
3 577 638
4 517 579
La asignación general de la demanda de camiones C5 en el año 2019, se presenta en la siguiente

figura.
La Tabla 10-29 expone la síntesis de los flujos de camiones C5 que se presentarán en el año 2019
en cada unidad funcional del proyecto de estudio.
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Página 257

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 381 538
Metálico)
405 607
N.A. 607
Portal Boquerón 2
3 421 607
4 399 584
La Figura 10-53 muestra la ocupación general que se da en las vías por parte de la demanda de
camiones C6M en el año 2019.
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Página 258
Enseguida en la Tabla 10-30 se pueden observar para cada una de las unidades funcionales del
proyecto y subtramos de ellas, los volúmenes de camiones C6M discriminados por sentido de
circulación que se observarán en el año 2019.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur

915 751
N.A. 751
Boquerón 2
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Página 259
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
3 924 753
Jaibaná
4 869 693
En la Figura 10-54 se expone el resultado de la comparación de flujos de camiones unitarios, para

los escenarios que consideran los modelos de oferta de los años 2019 y 2018, con demanda
constante del año base 2014.
(Demanda 2014)
En la Figura 10-55 se presenta el balance de volúmenes de camiones articulados, para los escenarios
que adoptan la oferta vial de los años 2019 y 2018 y, la demanda del año base 2014.
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Página 260
(Demanda 2014)
Como se aprecia con la puesta en operación de las unidad funcional 5 en 2019 se produce una
atracción de demanda de camiones unitarios y articulados hacia el corredor de proyecto. Sin
embargo estos volúmenes son menores teniendo en cuenta la relativamente baja longitud del tramo
Intersección Cucharal - Silvania.
A continuación se muestran las principales ganancias y pérdidas de camiones unitarios, entre las
situaciones de oferta y demanda de los años 2019 y 2018.
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25 de Marzo de 2015
Página 261

2018
En la siguiente figura se presentan los cambios que se dan en los volúmenes de camiones
articulados sobre la red de oferta entre los años 2019 y 2018.

2018
La Figura 10-56 y Figura 10-57, muestran que entre los años 2019 y 2018 se presenta un aumento
en el volumen vehicular de camiones unitarios y articulados, generado principalmente por el
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Página 262
crecimiento vegetativo de la demanda y aunque en menor medida, también por la puesta en

operación de la unidad funcional 5 del proyecto de estudio.

Para el año 2020 las modificaciones en la oferta considerada en el modelo de transporte, se
sintetizan con la inclusión de los proyectos de Manizales - Honda – Villeta, la doble calzada de
Calarcá – La Paila y, Mocoa – Neiva.
La inclusión de estos nuevos proyectos a la oferta vial en el año 2020 se puede apreciar en la Figura
10-58.
La Figura 10-59 muestra la disposición de uso de las vías de parte de los automóviles en el año
2020, para las condiciones de oferta y demanda de éste año de análisis.
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Página 263
En la Figura 10-60 se presenta el balance de volúmenes de automóviles, para los escenarios que
adoptan la oferta vial de los años 2020 y 2019 y la demanda del año base 2014.

(Demanda 2014)
En la comparación del escenario de oferta 2020 (demanda 2014) y oferta 2019 (demanda 2014), se
aprecia que la entrada en operación de los proyectos previstos para el año 2020 no produce cambios
significativos en la asignación del tráfico de automóviles.
IETD – BGTC - IF
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Página 264
Enseguida en la Figura 10-61 se muestran las variaciones de volúmenes de automóviles, entre el

escenario de estudio (2020) y el que contempla la demanda y oferta del año 2019.
Con la infraestructura que entra en operación en el año 2020 y el crecimiento natural de la demanda,
se produce un aumento en los flujos de vehículos tipo automóvil en la totalidad de la longitud del
proyecto de estudio.
Los volúmenes de automóviles en las unidades funcionales del proyecto para el año 2020, se
sintetizan en la Tabla 10-31.
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1
6,821 7,670
Metálico)
IETD – BGTC - IF
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Página 265
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
6,412 7,108
N.A. 7,108
Portal Boquerón 2
3 6,787 7,429
4 4,450 5,139
El Muña - Soacha 8 10,527 11,918
En la Figura 10-62 se muestra el uso de las vías que se presentará para los camiones C2P en el año
2020.
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Página 266
Los volúmenes de camiones C2P que se observarán en las unidades funcionales del proyecto de
estudio en el año 2020, se ilustran en la Tabla 10-32.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 318 302
Metálico)
359 367
N.A. 367
Portal Boquerón 2
3 378 391
4 257 276
La asignación vehicular de camiones C2G en el escenario de estudio correspondiente al año 2020,

se muestra en la Figura 10-63.
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Página 267
En la Tabla 10-33 se presenta la síntesis de los volúmenes vehiculares de camiones C2G en las
unidades funcionales del proyecto para el año 2020.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,009 851
Metálico)
1,043 829
N.A. 829
Portal Boquerón 2
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Página 268
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
3 1,054 973
4 788 727
A continuación se expone la asignación de la demanda de camiones C34 en el año 2020.

En la Tabla 10-34 se ilustran los volúmenes de camiones C34 para el año 2020 en cada una de las
unidades funcionales del proyecto.
IETD – BGTC - IF
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Página 269
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 551 644
Metálico)
642 658
N.A. 658
Portal Boquerón 2
3 603 672
4 540 610
La distribución general de los viajes en camión C5 para el escenario de estudio se expone a

continuación.
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Página 270
Los volúmenes de camiones C5 que se observarán en el año 2020 en cada una de las unidades
funcionales del proyecto de estudio se presentan en la Tabla 10-35.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 396 548
Metálico)
421 623
N.A. 623
Portal Boquerón 2
IETD – BGTC - IF
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Página 271
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
3 437 623
4 414 598
La disposición general del uso de la oferta vial por parte de los camiones C6M en el año 2020 se
ilustra en la Figura 10-66.
La síntesis de volúmenes de camiones C6M en las unidades funcionales del proyecto para el año
2020, se presenta en la Tabla 10-36.
IETD – BGTC - IF
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Página 272
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur

946 773
N.A. 773
Boquerón 2
3 956 774
Jaibaná
4 898 712
La comparación de flujos de camiones unitarios para las situaciones que consideran la demanda del
año base 2014 y ofertas viales de los años 2020 y 2019, se expone en la Figura 10-67.
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Página 273
(Demanda 2014)
Las variaciones del tráfico de camiones unitarios inducidas por cambios en la en oferta no son
representativos, razón por la cual las modificaciones en términos de flujos vehiculares sobre el
proyecto entre los escenarios 2020 y 2019 son causa del aumento natural de la demanda de estos
tipos de vehículo.
En la Figura 10-68 se aprecia el balance comparativo de flujos de camiones articulados, entre las
situaciones de oferta vial de los años 2020 y 2019 y demanda base 2014 en ambos casos.
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Página 274
(Demanda 2014)
La entrada en operación del proyecto Manizales - Honda – Villeta, implica la migración leve de
camiones articulados del corredor de proyecto, ahora utilizando las concesiones del occidente para
conectar con la población de Villeta y continuar hacia el occidente del país como parte del itinerario
de sus viajes.
La siguiente figura muestra las pérdidas y ganancias que se dan en la red de estudio para camiones
unitarios durante los años 2020 y 2019.
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Página 275

2019
En el año 2020 se genera un crecimiento de la demanda de camiones unitarios en el corredor

Bogotá – Girardot tal y como se puede apreciar en la Figura 10-69, lo anterior se genera como
consecuencia del crecimiento tendencial de la demanda de transporte como se puede observar con el
complemento que expone la Figura 10-67.
El resultado comparativo de las pérdidas y ganancias que se presentan entre los escenarios que
incluyen la demanda y oferta de los años 2020 y 2019 para camiones articulados, se ilustra en la
Figura 10-70.
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Página 276

2019
El balance del efecto de la entrada en operación de los proyectos de infraestructura en el 2020 y el

crecimiento vegetativo de la demanda entre los años 2020 y 2019, dejan como saldo los aumentos
en el volumen vehicular de camiones articulados sobre el corredor de proyecto que se aprecian en la
Figura 10-70.

Los últimos cambios en la oferta vial considerados en el estudio de tráfico se presentan en el año
2021, los cuales están representados por la entrada en operación de las unidades funcionales 2, 3, 6
y 7 del proyecto de estudio Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, con lo que
la oferta vial se configurará de la manera que se expone en la Figura 10-71.
Con la entrada en operación de las unidades funcionales mencionadas, se completa la totalidad

proyectos considerados a ser incluidos paulatinamente como cambios en la oferta vial dentro del
desarrollo del estudio de tráfico.
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Página 277
Con la misma estructura que se presentaron los anteriores años, a continuación se ilustra la
asignación de la demanda de automóviles que se tendrá en el año 2021.
La comparación de flujos de automóviles para las situaciones que consideran la demanda del año
base 2014 y ofertas viales de los años 2021 y 2020, se expone en la Figura 10-73.
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Página 278

(Demanda 2014)
Con la entrada en operación de las últimas 4 unidades funcionales del proyecto (2, 3, 6 y 7), se
culmina el proyecto de estudio Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot. El
proyecto vial se configura como una alternativa beneficiosa para los automovilistas, que utilizan el
corredor como parte parcial o total del itinerario de su viaje, generando por efecto de la nueva
infraestructura una captación de automóviles que realizaban sus viajes por las rutas alternas de
Bogotá – La Mesa – Girardot y Bogotá – Sibaté - Fusagasugá.
La siguiente figura muestra las pérdidas y ganancias que se dan en la red de estudio para
automóviles durante los años 2021 y 2020.
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Página 279
El efecto combinado de: la desviación de tráfico por la implementación completa del proyecto en
estudio, los cambios en la demanda vehicular de automóviles y, la aplicación a partir del año 2021
de las nuevas tarifas propuestas como parte integral de la formulación del proyecto, generan una
disminución en el flujo vehicular de automóviles sobre el corredor de proyecto en el año 2021,
precisamente inducida por el incremento tarifario propuesto como consecuencia de las nuevas
condiciones físico operativas de altas especificaciones que ofrecerá el proyecto de estudio.
Como se puede apreciar en la Figura 10-74, los flujos que migran del corredor de proyecto, utilizan
principalmente las rutas alternas Bogotá – La Mesa – Girardot y Bogotá – Sibaté – Fusagasugá.
La síntesis de volúmenes de automóviles en las unidades funcionales del proyecto y subtramos de

ellas para el año 2021, se presenta en la Tabla 10-37.

IETD – BGTC - IF
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Página 280
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 5,948 6,846
Metálico)
5,430 6,183
Túnel unidireccional de dos carriles (sentido Girardot –
3,620 N.A.
Bogotá)
Túnel bidireccional de un carril por sentido (parte de la nueva
1,810 2,061
infraestructura propuesta)
2
Vía abierta unidireccional de dos carriles (sentido Bogotá -
N.A. 4,122
Girardot costado nariz del diablo)
Vía abierta bidireccional con 3 carriles en el sentido Bogotá –
1,810 6,183
Girardot y, 1 carril en el sentido Girardot – Bogotá
3 5,821 6,518
4 3,363 4,123
El Muña - Soacha 8 10,175 11,188
En la Figura 10-75 se muestra la asignación general de la demanda de camiones de dos ejes

pequeños en el año 2021.
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Página 281
La Tabla 10-38 resume los flujos vehiculares de camiones C2P en el año 2021 para cada unidad
funcional del proyecto de estudio, discriminando los volúmenes por sentido de circulación.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 273 243
Metálico)
313 309
2 209 N.A.
Bogotá)
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Página 282
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
104 103
N.A. 206
104 309
3 333 335
4 208 216
La siguiente figura muestra el panorama general de la asignación de camiones C2G que se presenta
en el escenario de modelación del año 2021.
IETD – BGTC - IF
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Página 283
La síntesis de volúmenes de camiones C2G pronosticados en cada una de las unidades funcionales
del proyecto en el año 2021, se presentan a continuación en la Tabla 10-39.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 942 681
Metálico)
965 652
2 643 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
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Página 284
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
322 217
N.A. 434
322 652
3 976 799
4 705 547
Granada - El Muña 7 1,039 762
A continuación en la Figura 10-77, se muestra la asignación de la demanda de camiones de tres y

cuatro ejes que se dará en los viajes que transitarán durante el año 2021 por la red de oferta del área
de influencia directa del proyecto de estudio.
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Página 285
En la Tabla 10-40 se presentan los volúmenes de camiones C34 en el año 2021, en cada una de las
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 448 592
Metálico)
541 606
361 N.A.
Bogotá)
180 202
2
N.A. 404
180 606
3 501 620
4 435 555
En la Figura 10-78 se muestra la asignación de la demanda de camiones C5 que se dará en el año
2021.
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Página 286
En la Tabla 10-41 se presentan los volúmenes vehiculares de camiones de cinco ejes en el año 2021,
en cada una de las unidades funcionales del proyecto.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 326 561
Metálico)
352 639
2 235 N.A.
Bogotá)
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Página 287
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
117 213
N.A. 426
117 639
3 369 639
4 344 611
La asignación general de la demanda de camiones C6M en el año 2021, se presenta en la Figura

10-79.
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Página 288
La Tabla 10-42 resume los flujos de camiones C6M en el año 2021, discriminados por sentido de
circulación en cada una de las unidades funcionales del proyecto.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1 821 764
Metálico)
883 764
588 N.A.
Bogotá)
294 255
2
N.A. 509
294 764
3 893 765
4 833 701
Para los camiones unitarios se presenta enseguida en la Figura 10-80 el balance de pérdidas y
ganancias entre los escenarios con demanda base del año 2014, y ofertas de los años 2021 y 2020.
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Página 289
(Demanda 2014)
En la Figura 10-81 se presenta el balance de volúmenes de camiones articulados, para los escenarios
que adoptan la oferta vial de los años 2021 y 2020 y la demanda del año base 2014.
(Demanda 2014)
Al comparar las situaciones de oferta de los años 2021 y 2020 con la demanda constante del año
base 2014, se puede apreciar que la entrada en operación y consolidación del proyecto Ampliación
Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, induce una atracción de camiones unitarios y
articulados principalmente en el tramo El Muña – Fusagasugá.
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Página 290
Las variaciones en términos de pérdidas y ganancias sobre la red de oferta para camiones unitarios
entre las situaciones de los años 2021 y 2020, se pueden apreciar en la Figura 10-82.

2020
Las pérdidas y ganancias que se ilustran en la Figura 10-83, permiten apreciar las variaciones de
camiones articulados entre los años 2021 y 2020.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 291

2020
Análogamente a lo que sucede con los automóviles, en el caso de los camiones unitarios y
articulados el efecto del incremento tarifario en el año 2021 como consecuencia de la puesta en
marcha de la totalidad del proyecto de estudio, supera la atracción de flujos que induce la entrada en
operación de las unidades funcionales 2, 3, 6 y 7, generando como balance final una descarga en el
flujo vehicular tanto de camiones unitarios como articulados.

A continuación se presentan los resultados para cada tipo de vehículo en el año 2025. Teniendo en
cuenta que para éste año de estimación no se tienen previstos cambios en el modelo de oferta, de
ésta manera los cambios en el tráfico vehicular que se configuran en 2025 respecto del año de
análisis anterior (2021), se condicionan esencialmente por el crecimiento vegetativo de la demanda
vehicular.
Como se puede apreciar en la Figura 10-84, éste escenario de simulación presenta el mismo modelo
de oferta que el escenario del año 2021, al ser éste en el estudio de tráfico el último año con
cambios en la oferta vial.
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25 de Marzo de 2015
Página 292
La asignación de los viajes en automóvil que se presentará en el año 2025 se muestra en la Figura
10-85.
Manteniendo la estructura de análisis se presenta en la Figura 10-86, el balance de flujos

vehiculares de automóviles entre las situaciones de los años 2025 y 2021.
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25 de Marzo de 2015
Página 293
La culminación del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot en el año
2021 cerró las variaciones en términos de oferta vial en los modelos de transporte, razón por la cual
el aumento del volumen de automóviles entre los años 2021 y 2025 sobre el corredor de proyecto,
se genera exclusivamente por el crecimiento vegetativo de la demanda vehicular.
Se exponen a continuación las estimaciones de volúmenes de automóviles en el año 2025 en cada

una de las unidades funcionales del proyecto.

TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1
6,868 7,923
Metálico)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 294
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
6,251 7,191
4,167 N.A.
Bogotá)
2,084 2,397
2
N.A. 4,794
2,084 7,191
3 6,705 7,580
4 3,873 4,792
El Muña - Soacha 8 11,756 12,984
Las condiciones de oferta y demanda esperadas para el año 2025, generan la siguiente asignación de
viajes sobre el modelo de oferta para camiones C2P.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 295
La síntesis de los volúmenes de camiones C2P en las unidades funcionales del proyecto para el año
2025, se presentan en la Tabla 10-44.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 305 277
Metálico)
347 357
2 232 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 296
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
116 119
N.A. 238
116 357
3 370 387
4 231 249
La asignación de los viajes en camiones C2G que se presentará en el año 2025 se muestra en la
Figura 10-88.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 297
En la Tabla 10-45 se presentan los volúmenes de camiones C2G en el año 2025, discriminados por
tipo de vehículo en cada una de las unidades funcionales del proyecto.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,009 739
Metálico)
1,031 710
688 N.A.
Bogotá)
344 237
2
N.A. 474
344 710
3 1,045 871
4 754 597
En la Figura 10-89 se muestra la asignación de la demanda de camiones C34 que se dará en el año
2025, bajo las condiciones de oferta y demanda de dicho año.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 298
El compilado de los flujos vehiculares de camiones C34, que se observarán en las unidades
funcionales del proyecto en el año 2025 se expone en la siguiente tabla.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 525 702
Metálico)
635 720
2 424 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 299
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
212 240
N.A. 480
212 720
3 588 738
4 512 659
La distribución del tráfico de camiones C5 con las condiciones del año 2025, se expone en la Figura
10-90.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 300
En la Tabla 10-47 se presentan los volúmenes vehiculares de camiones de cinco ejes en el año 2025,
en cada una de las unidades funcionales del proyecto.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 404 654
Metálico)
435 750
290 N.A.
Bogotá)
145 250
2
N.A. 500
145 750
3 455 750
4 424 717
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 301
La asignación general de la demanda de camiones C6M en el año 2025, se presenta en la Figura

10-91.
En la Tabla 10-48 se resume el pronóstico de tráfico de camiones C6M en el año 2025, en cada
sentido de circulación y unidad funcional del proyecto.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1
953 861
Metálico)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 302
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1,023 861
682 N.A.
Bogotá)
341 287
2
N.A. 574
341 861
3 1,035 862
4 967 790
En la Figura 10-92 se muestran las variaciones de volúmenes de camiones unitarios, entre el

escenario de estudio (2025) y el que contempla la demanda y oferta del año 2021.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 303

2021
En la Figura 10-93 se aprecia el balance de volúmenes de camiones articulados para la comparación

de los años 2025 y 2021.

2021
Las ganancias de volúmenes vehiculares de camiones unitarios y articulados que se aprecian sobre
el corredor de proyecto, se atribuyen al crecimiento tendencial de la matriz de viajes de estos tipos
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 304
de vehículo, teniendo en cuenta que la red de oferta del año 2025 se mantiene constante respecto de
la considerada en el año 2021.

En éste escenario la oferta no presenta modificaciones con respecto al año 2025, de ésta manera los
proyectos considerados para la operación se pueden observar la Figura 10-94.
Enseguida se aprecia la asignación general de automóviles en el escenario de exposición de

resultados del año 2030.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 305
La Figura 10-96 hace referencia al balance de flujos de automóviles entre las condiciones de los
años 2030 y 2025.
Teniendo en cuenta el programa de entrada en operación de los proyectos de infraestructura

considerados en los modelos de transporte, se puede concluir que los aumentos en el tráfico
vehicular de automóviles que se aprecian sobre el corredor de proyecto entre el los años 2030 y
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 306
2025, se generan únicamente como consecuencia del crecimiento de la matriz de viajes en dicho
periodo.
Los flujos de automóviles que se estimaron en el año 2030 para cada una de las unidades
funcionales del proyecto, se presentan en la Tabla 10-49.

TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 7,893 9,109
Metálico)
7,185 8,268
4,790 N.A.
Bogotá)
2,395 2,756
2
N.A. 5,512
2,395 8,268
3 7,708 8,715
4 4,447 5,507
El Muña - Soacha 8 13,477 14,909
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 307
La asignación total de camiones C2P, que muestra la disposición de uso del modelo de oferta en el
año 2030 se muestra en la Figura 10-97.
La Tabla 10-50 expone los volúmenes de camiones C2P estimados para el año 2030, en cada una de
las unidades funcionales del proyecto.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 350 318
Metálico)
399 410
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 308
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
266 N.A.
Bogotá)
133 137
2
N.A. 274
133 410
3 425 444
4 266 286
En la Figura 10-98 se ilustra la disposición general de los recorridos de los camiones C2G en el
escenario de pronóstico del año 2030.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 309
La Tabla 10-51 expone los flujos de camiones C2G en cada una de las unidades funcionales del
proyecto para el año 2030.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,106 811
Metálico)
1,131 779
2 754 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 310
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
377 260
N.A. 519
377 779
3 1,146 955
4 827 654
La Figura 10-99 muestra la asignación general de camiones C34 para el escenario con demanda y
red de oferta del año 2030.
IETD – BGTC - IF
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Página 311
A continuación en la Tabla 10-52 se presentan los resultados de la estimación de camiones C34 en

cada unidad funcional del proyecto de estudio en el año 2030.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 626 836
Metálico)
757 858
505 N.A.
Bogotá)
252 286
2
N.A. 572
252 858
3 701 879
4 610 785
La disposición general de decisión de uso de las vías para camiones C5 en el escenario de

resultados del año 2030, se expone en la Figura 10-100.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 312
La Tabla 10-53 expone los flujos de camiones C5 en cada unidad funcional del proyecto
discriminados por sentido de circulación, en el año horizonte 2030.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 498 772
Metálico)
535 886
2 356 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 313
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
178 295
N.A. 591
178 886
3 559 886
4 522 847
En la Figura 10-101 se presenta la asignación general de la demanda de camiones C6M en el año

2030.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 314
La Tabla 10-54 presenta las estimaciones de demanda de camiones C6M en las unidades
funcionales del proyecto y subtramos de ellas para el año 2030.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
San Rafael - El Paso 1,079 939
1 1,104 983
Metálico)
Variante Melgar 1,097 945
1,185 983
790 N.A.
Bogotá)
395 328
2
N.A. 655
395 983
3 1,198 984
4 1,121 902
Los cambios de volúmenes de camiones unitarios en la red de oferta entre los escenarios que
contienen la demanda y oferta de los años 2030 y 2025, se ilustran en la Figura 10-102.
IETD – BGTC - IF
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Página 315

2025
La Figura 10-103 presenta el balance de ganancias y pérdidas de camiones articulados en la red de

oferta, entre los escenarios de los años 2030 y 2025.
Figura 10-103 Comparación de volúmenes de camiones articulados. Situación 2030 –
Situación 2025
Teniendo en cuenta que en el año 2030 no se incluyeron proyectos de infraestructura que

modificaran el modelo de oferta, el crecimiento vegetativo de la demanda vehicular es el que induce
los incrementos de flujos de camiones unitarios y articulados en el corredor Bogotá – Girardot
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 316

El modelo de oferta considerado para el escenario de operación del año 2035 no presenta
variaciones respecto del presentado en el año 2030, teniendo en cuenta que como se expuso
anteriormente los últimos proyectos de infraestructura considerados en la modelación se vincularon
en el año 2021.
A continuación se ilustra la asignación general que representa el uso de la infraestructura que se

dará por parte de los vehículos particulares en el año 2035.
IETD – BGTC - IF
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Página 317
La Figura 10-106, muestra el balance de pérdidas y ganancias de flujos vehiculares que se presentan
sobre la oferta del sistema de transporte entre 2035 y 2030 en vehículos tipo automóvil.
La figura comparativa de automóviles entre las situaciones de los años 2035 y 2030, muestra las
ganancias en términos de demanda vehicular que tendrá el corredor de estudio, las cuales son
generadas por el crecimiento tendencial de la demanda vehicular, teniendo en cuenta que para éste
año no se incorporan al modelo de oferta nuevos proyectos de infraestructura.
En la Tabla 10-55 se presentan los resultados de los flujos de vehículos tipo automóvil en el
escenario de operación del año 2035.

TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
Girardot - El Paso 1 5,470 4,398
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 318
TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
8,833 10,196
Metálico)
8,041 9,256
5,361 N.A.
Bogotá)
2,680 3,085
2
N.A. 6,171
2,680 9,256
3 8,626 9,756
4 4,974 6,162
Granada - El Muña 7 10,418 10,935
El Muña - Soacha 8 15,056 16,674
En la Figura 10-107 se muestra la asignación general de los viajes de camiones C2P, que transitan
durante el año 2035 sobre la red del área de influencia del proyecto de estudio.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 319
Así mismo, se sintetizan a continuación para los camiones C2P, los volúmenes por sentido de
circulación en cada una de las unidades funcionales del proyecto en el año 2035.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 395 359
Metálico)
451 464
2 301 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
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Página 320
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
150 155
N.A. 309
150 464
3 481 502
4 300 323
La Figura 10-108 expone la asignación de los flujos vehiculares de los camiones C2G sobre el
modelo de oferta, en el año 2035.
IETD – BGTC - IF
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Página 321
Los volúmenes de camiones C2G en el año 2035 discriminados por sentido de circulación en cada
una de las unidades funcionales que conforman el proyecto de estudio, se muestran en la Tabla
10-57.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,203 882
Metálico)
1,230 847
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 322
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
820 N.A.
Bogotá)
410 282
2
N.A. 565
410 847
3 1,246 1,039
4 899 712
La asignación general de los viajes en camiones C34 que se presentará sobre la red de influencia del
corredor de proyecto en el año 2035, se muestra en la Figura 10-109.
IETD – BGTC - IF
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Página 323
El compilado de volúmenes de camiones C34 en cada una de las unidades funcionales del proyecto
de estudio para el año 2035, se expone en la Tabla 10-58.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 726 969
Metálico)
878 995
2 585 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 324
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
293 332
N.A. 663
293 995
3 813 1,019
4 707 911
En la Figura 10-110 se muestra la asignación general de la demanda de camiones C5 en el año

2035.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 325
Del mismo modo en la Tabla 10-59 se resumen los flujos de camiones C5 para el año 2035, en las

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 593 891
Metálico)
634 1,022
2 423 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 326
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
211 341
N.A. 682
211 1,022
3 662 1,022
4 620 978
Intersección Cucharal - Silvania 5 660 1,043
Silvania - Granada 6 649 1,043
Granada - El Muña 7 654 1,051
La Figura 10-111 muestra la disposición de uso sobre los corredores de la red de oferta de los
camiones C6M en el año 2035.
IETD – BGTC - IF
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Página 327
La Tabla 10-60 expone el resumen de los volúmenes de camiones C6M en las unidades funcionales
del proyecto en el año 2035.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,254 1,104
Metálico)
1,345 1,104
897 N.A.
Bogotá)
448 368
2
N.A. 736
448 1,104
3 1,360 1,106
4 1,273 1,013
Las variaciones entre los años 2035 y 2030 en términos de pérdidas y ganancias sobre la red de
oferta para camiones unitarios, se pueden apreciar en la Figura 10-112.
IETD – BGTC - IF
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Página 328

2030
El balance de los viajes de camiones articulados entre el año 2035 versus las condiciones del año
2030, se ilustra a continuación.

Situación 2030
Teniendo en cuenta que en el año 2035 no se producen variaciones en la oferta vial respecto del
escenario de operación del 2030, se puede apreciar en la Figura 10-112 y Figura 10-113 que el
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 329
corredor de proyecto presenta ganancias de demanda vehicular de camiones unitarios y articulados,

inducidas exclusivamente por el aumento vegetativo de la matriz de viajes en el periodo 2030 –
2035.

Teniendo en cuenta la progresividad de entrada en operación de los proyectos de infraestructura
considerados en los escenarios de oferta de los modelos de transporte, la oferta del año 2040 no
presenta variaciones con respecto de la del año 2035 tal y como se puede apreciar en la Figura
10-114.
La asignación de automóviles particulares que muestra la disposición de uso de la oferta vial en el

año 2040, se muestra en la Figura 10-115.
IETD – BGTC - IF
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Página 330
Las variaciones de volúmenes entre los años 2040 y 2035 en automóviles, para las condiciones de
oferta y demanda de los dos años de referencia obedecen a lo expuesto en la Figura 10-116.
El aumento en el volumen vehicular de vehículos tipo automóvil que se aprecia en la Figura 10-116,
es inducido exclusivamente por el crecimiento tendencial de la matriz de viajes durante el periodo
2035 – 2040, lo anterior debido a que en el año 2040 no se presentan variaciones en el modelo de
oferta vial.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 331
El resumen de volúmenes de automóviles en las unidades funcionales del proyecto en el año 2040,
se presenta a continuación.

TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 9,744 11,253
Metálico)
8,871 10,217
5,914 N.A.
Bogotá)
2,957 3,406
2
N.A. 6,811
2,957 10,217
3 9,517 10,768
4 5,484 6,799
Granada - El Muña 7 11,490 12,060
El Muña - Soacha 8 16,586 18,389
La Figura 10-117 expone el uso de la infraestructura vial que realizaran los camiones C2P para sus
recorridos en el año 2040.
IETD – BGTC - IF
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Página 332
A continuación en la Tabla 10-62 se presentan los resultados de la estimación de camiones C2P en

cada unidad funcional del proyecto en el año 2040.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 440 400
Metálico)
503 517
2 335 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
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Página 333
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
168 172
N.A. 344
168 517
3 536 559
4 335 360
En la Figura 10-118 se puede apreciar la asignación de volúmenes de camiones C2G sobre la red de
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 334
Los volúmenes de camiones C2G en el año 2040, se sintetizan en la siguiente tabla de resultados.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,299 953
Metálico)
1,329 915
2 886 N.A.
Bogotá)
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 335
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
443 305
N.A. 610
443 915
3 1,346 1,122
4 971 769
La Figura 10-119 corresponde a la asignación general de camiones C34 que se dará en el año 2040
sobre la red de oferta de influencia directa del proyecto.
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Página 336
El resumen de los volúmenes de camiones C34 en cada una de las unidades funcionales del
proyecto en el año 2040, se presenta en la siguiente tabla.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
El Paso - Melgar (Tolemaida) 827 1,095
1 826 1,103
Metálico)
Variante Melgar 766 1,023
999 1,132
666 N.A.
Bogotá)
333 377
2
N.A. 755
333 1,132
3 925 1,159
4 805 1,036
A continuación se aprecia para el año 2040 la disposición de uso de la red vial de oferta de parte de
los camiones C5.
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Página 337
El compilado de los volúmenes pronosticados de camiones C5 para el año 2040, se presentan en la

Tabla 10-65.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
San Rafael - El Paso 644 1,025
1 686 1,009
Metálico)
734 1,158
2 489 N.A.
Bogotá)
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Página 338
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
245 386
N.A. 772
245 1,158
3 765 1,158
4 717 1,107
La siguiente figura muestra el panorama general de la asignación de camiones C6M que se presenta
para el año 2040.
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Página 339
La síntesis de volúmenes de camiones C6M que se presentarán en el año 2040 bajo las condiciones
de oferta y demanda de éste año de análisis, se muestra en la Tabla 10-66.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,393 1,226
Metálico)
1,493 1,225
996 N.A.
Bogotá)
498 408
2
N.A. 817
498 1,225
3 1,510 1,227
4 1,414 1,124
El saldo de volúmenes de camiones unitarios entre las situaciones de los años 2040 y 2035, se
representa de la manera que lo indica la siguiente figura.
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Página 340

2035
Así mismo los cambios que se dan en los flujos de camiones articulados entre los años 2040 y 2035,
se manifiestan en la red de oferta como se ilustra en la Figura 10-123.

Situación 2035
La magnitud del incremento en los flujos vehiculares de camiones unitarios y articulados en el

corredor de proyecto durante el periodo 2035 – 2040, se genera por el crecimiento vegetativo de la
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Página 341
matriz de viajes de estos tipos de vehículo, considerando que el modelo de oferta permanece
constante entre los años de referencia de la comparación.

En el año 2045, correspondiente al último año de pronóstico de tráfico vehicular la red de oferta se
mantiene constante respecto de la presentada en el año de modelación anterior (2040), tal y como se
puede apreciar en la Figura 10-124.
El uso de la infraestructura del sector de estudio que se dará por parte de los automóviles durante el
año 2045, se presenta en la Figura 10-125.
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Página 342
A continuación se muestran los balances de pérdidas y ganancias que se presentan entre los años
2045 y 2040 en el tráfico de vehículos tipo automóvil.
Como se mencionó anteriormente, para el año final de operación no se tiene contemplada la

inclusión de proyectos de infraestructura, lo que produce que la ganancia de volúmenes de
vehículos ligeros en el periodo 2040 – 2045 sobre el corredor de estudio, se deba únicamente al
crecimiento tendencial de la demanda vehicular.
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Página 343
Los volúmenes de automóviles ligeros obtenidos en la modelación para el año 2045, se resumen en
la Tabla 10-67.

TPDA Tipo de
Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional Autos
Sur - Norte
Norte - Sur
1 10,488 12,112
Metálico)
9,549 10,997
6,366 N.A.
Bogotá)
3,183 3,666
2
N.A. 7,331
3,183 10,997
3 10,244 11,590
4 5,903 7,318
Granada - El Muña 7 12,367 12,981
El Muña - Soacha 8 17,854 19,793
En la siguiente gráfica se muestra la asignación general que tendrán los viajes en camiones C2P que
transitaran durante el año 2045 en la zona de influencia directa del proyecto.
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Página 344
La síntesis de los volúmenes vehiculares de camiones C2P para el año 2045 en cada unidad
funcional del proyecto, se presenta en la Tabla 10-68.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
1 486 441
Metálico)
554 569
2 370 N.A.
Bogotá)
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Página 345
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2P
Sur - Norte
Norte - Sur
185 190
N.A. 380
185 569
3 590 616
4 369 396
En el año 2045 la disposición general de decisión de uso de las vías para camiones C2G se expone
en la Figura 10-128.
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Página 346
Enseguida en la Tabla 10-69 se expone el resumen de volúmenes vehiculares de camiones C2G en

el año 2045.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,396 1,023
Metálico)
1,427 983
2 952 N.A.
Bogotá)
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C2G
Sur - Norte
Norte - Sur
476 328
N.A. 656
476 983
3 1,446 1,206
4 1,043 826
La Figura 10-129 presenta la asignación general de la demanda de camiones C34 en el año

horizonte 2045.
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Página 348
También se exponen a continuación las estimaciones de volúmenes de camiones C34 en el año

2045, en cada una de las unidades funcionales del proyecto y subtramos de ellas.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C34
Sur - Norte
Norte - Sur
1 925 1,236
Metálico)
1,120 1,269
746 N.A.
Bogotá)
373 423
2
N.A. 846
373 1,269
3 1,036 1,299
4 902 1,161
Figura 10-130.
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Página 349
A continuación en la Tabla 10-71 se exponen los flujos de camiones C5 que se observarán en el año
2045, en las unidades funcionales del proyecto de estudio.

TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
1 780 1,127
Metálico)
833 1,293
2 555 N.A.
Bogotá)
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TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C5
Sur - Norte
Norte - Sur
278 431
N.A. 862
278 1,293
3 867 1,293
4 814 1,237
En la Figura 10-131 se muestra la asignación general de la demanda de camiones de seis ejes o más
en el año 2045.
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Página 351
Así mismo se presentan enseguida los resultados de los flujos de camiones C6M en las unidades
funcionales del proyecto para el año 2045.
TPDA Tipo
de Vehículo /
Sentido de
Unidad Circulación
Tramo
Funcional C6M
Sur - Norte
Norte - Sur
1 1,554 1,347
Metálico)
1,665 1,346
1,110 N.A.
Bogotá)
555 449
2
N.A. 897
555 1,346
3 1,683 1,348
4 1,577 1,235
Las variaciones en términos de pérdidas y ganancias sobre la red de oferta para camiones unitarios
entre los años 2045 y 2040, se pueden apreciar en la Figura 10-132.
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Página 352

2040
El balance de los viajes de camiones articulados entre las condiciones de operación de los años
2045 y 2040, se ilustra a continuación.
Situación 2040
Las ganancias de flujos de camiones unitarios y articulados sobre el corredor de estudio en el año
2045 respecto del año de modelación inmediatamente anterior (2040), se presentan por el efecto
exclusivo del crecimiento vegetativo en la matriz de viajes entre estos dos años, todo a vez que en el
año 2040 no entran en operación nuevos proyectos de infraestructura vial.
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Página 353
10.13 RESUMEN GENERAL DE ESTIMACIÓN DE TRÁFICO

En éste capítulo se sintetizan los resultados para cada uno de los años horizonte de evaluación en
términos de demanda vehicular promedio diaria en el corredor Bogotá – Girardot, para cada tipo de
vehículo estudiado y punto de cobro de cuota de peaje.
Del mismo modo se exponen las estimaciones del tráfico transformadas a ejes equivalentes de 8.2
T, en cada una de las unidades funcionales del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada
Bogotá – Girardot.
10.13.1Resultados por Tipo de Vehículo
Teniendo en cuenta que el comportamiento y evolución de la demanda vehicular presenta

variaciones en función del tipo de vehículo, entre otras razones por la diferencia en términos de
factores demográficos, macroeconómicos, variables explicativas del transporte etc., así como de las
condiciones que se presentan en el tiempo en relación a su producción y explotación, se presentan a
continuación los resultados obtenidos en los años futuros de estimación relacionadas con cada tipo
de vehículo estudiado.
Es importante recordar que en las gráficas de evolución de la demanda para cada tipo de vehículo,
los volúmenes corresponden a la suma de los flujos de los dos sentidos de circulación en los peajes
de Chusacá y Chinauta11.
10.13.1.1 Automóviles
A continuación se exponen en cada uno de los puntos de cobro del proyecto Ampliación Tercer
Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot y para cada año horizonte de análisis, los volúmenes
correspondientes a los tipos de vehículo automóvil.
Tabla 10-73 Resumen del volumen de automóviles en los años futuros de evaluación
Estació Sentido de Volumen (TPDA) (Veh)

n de Circulació
Peaje n 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
6,96 7,08 7,42 7,75 8,10 8,43 7,00 8,10 9,31 10,41 11,49 12,36
Sur - Norte
8 9 0 9 3 3 8 8 3 8 0 7
Chusacá
7,22 7,38 7,74 8,11 8,48 8,84 7,33 8,51 9,77 10,93 12,06 12,98
Norte - Sur
9 3 0 0 6 1 5 4 7 5 0 1
5,19 5,43 5,67 5,91 6,15 6,39 5,41 6,22 7,15
Sur - Norte 8,012 8,839 9,514
Chinaut 1 4 5 5 5 3 1 8 9
a 5,63 5,91 6,20 6,49 6,77 7,06 6,13 7,13 8,20 10,14 10,91
Norte - Sur 9,187
1 8 4 0 9 4 7 7 7 0 4
11
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Página 354
Del mismo modo se presenta en la Figura 10-134 la evolución a lo largo del tiempo de los
volúmenes de vehículos tipo automóvil en los peajes de Chusacá y Chinauta.
Figura 10-134 Evolución del volumen de automóviles en los años futuros de evaluación
Autos
30000
Volumen (Unds)
25000
Chusacá
20000
15000 Chinauta
10000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.2 Camiones de 2 ejes pequeños (C2P)
Para los camiones de 2 ejes pequeños se presentan a continuación las fluctuaciones de los
volúmenes a lo largo del periodo de estimación futura, en cada plaza de peaje del proyecto de
estudio.
Tabla 10-74 Resumen del volumen de camiones C2P en los años futuros de evaluación
Estación Sentido de Volumen (TPDA) (Veh)

de Peaje Circulación 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Sur - Norte 341 335 347 326 338 349 285 318 365 412 459 505
Chusacá
Norte - Sur 315 312 325 323 337 352 265 305 350 395 440 485
Sur - Norte 331 343 355 349 360 369 324 360 413 467 521 574
Chinauta
Norte - Sur 304 318 332 346 360 374 317 366 421 475 530 584
La visualización gráfica de la evolución de los volúmenes de camiones C2P que se presentará en los
peajes de Chusacá y Chinauta, se presentan en la Figura 10-135.
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Figura 10-135 Evolución del volumen de camiones C2P en los años futuros de evaluación
C2P
1200
1100
Volumen (Unds)
1000
Chusacá
900
800
700 Chinauta
600
500
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.3 Camiones de 2 ejes grandes (C2G)
Para los camiones de 2 ejes grandes se esperan los siguientes volúmenes en las plazas de peaje del
proyecto de análisis a lo largo del periodo de estimación.
Tabla 10-75 Resumen del volumen de camiones C2G en los años futuros de evaluación

1,05 1,08 1,10 1,10 1,13 1,16 1,03 1,11 1,22 1,33 1,43 1,54
Sur - Norte
5 1 5 9 8 1 9 9 6 3 9 6
Chusacá
1,00 1,02 1,05 1,02 1,05 1,08 1,06 1,14
Norte - Sur 762 831 910 990
0 6 2 4 8 3 9 8
1,00 1,02 1,04 1,02 1,12 1,22 1,32 1,42
Sur - Norte 924 945 964 962
2 1 0 9 8 7 6 4
Chinauta
1,05 1,13
Norte - Sur 821 842 864 884 905 927 752 820 899 977
6 4
Del mismo modo se expone en la Figura 10-136 la evolución de los flujos de camiones C2G a lo
largo del periodo de simulación en los peajes del proyecto de estudio.
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Figura 10-136 Evolución del volumen de camiones C2G en los años futuros de evaluación
C2G
3000
Volumen (Unds)
2500
Chusacá
2000
1500 Chinauta
1000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.4 Camiones de 3 Y 4 ejes (C34)
El siguiente tipo de vehículo para el que se exponen los resultados del pronóstico de tráfico, son los
camiones de 3 y 4 ejes en los que se observarán en el periodo 2015 – 2045 en cada uno de los
puntos de cobro, los volúmenes presentados en la Tabla 10-76.
Tabla 10-76 Resumen del volumen de camiones C34 en los años futuros de evaluación

Sur - Norte 466 477 503 515 539 564 442 520 619 718 817 916
Chusacá
Norte - Sur 488 512 545 571 603 636 572 680 810 939 1,068 1,197
Sur - Norte 486 504 531 550 576 602 500 587 699 811 923 1,034
Chinauta
Norte - Sur 505 535 570 604 638 672 620 737 878 1,018 1,158 1,298
La evolución de los flujos de camiones C34 en las estaciones de cobro de Chusacá y Chinauta en
los años horizonte de evaluación, se ilustra en la Figura 10-137.
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Figura 10-137 Evolución del volumen de camiones C34 en los años futuros de evaluación
C34
3000
Volumen (Unds)
2500
Chusacá
2000
1500
Chinauta
1000
500
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.5 Camiones de 5 ejes (C5)
Enseguida se presenta el resumen de los flujos vehiculares de camiones de 5 ejes en las plazas de
cobro del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot, de manera
particular en cada uno de los años horizonte de pronóstico.
Tabla 10-77 Resumen del volumen de camiones C5 en los años futuros de evaluación

Sur - Norte 345 363 381 399 418 434 365 449 552 654 756 857
Chusacá
Norte - Sur 502 533 564 594 625 641 657 771 911 1,051 1,191 1,330
Sur - Norte 341 359 376 394 411 428 359 443 544 646 746 847
Chinauta
Norte - Sur 489 518 548 578 607 623 639 750 886 1,022 1,158 1,293
Gráficamente en la Figura 10-138, se puede apreciar la variación que presentan los volúmenes de
camiones C5 a lo largo del periodo de modelación en los peajes del proyecto de estudio.
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Figura 10-138 Evolución del volumen de camiones C5 en los años futuros de evaluación
C5
3000
Volumen (Unds)
2500
Chusacá
2000
1500
Chinauta
1000
500
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.6 Camiones de 6 ejes o más (C6M)
Los flujos vehiculares de camiones C6M que se observarán en las plazas de cobro de peaje en cada
año horizonte de estudio, se sintetizan en la Tabla 10-78.
Tabla 10-78 Resumen del volumen de camiones C6M en los años futuros de evaluación

Sur - Norte 761 790 818 853 884 914 849 985 1,142 1,296 1,439 1,606
Chusacá
Norte - Sur 692 720 747 775 802 825 817 919 1,049 1,178 1,307 1,436
Sur - Norte 796 826 856 892 924 956 893 1,035 1,198 1,360 1,510 1,683
Chinauta
Norte - Sur 648 674 699 726 753 774 765 862 984 1,106 1,227 1,348
La evolución de los volúmenes vehiculares de camiones C6M en las estaciones de cobro de cuota
de Chusacá y Chinauta se expone en la Figura 10-139.
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Figura 10-139 Evolución del volumen de camiones C6M en los años futuros de evaluación
C6M
4000
3500
Volumen (Unds)
3000 Chusacá
2500
2000
Chinauta
1500
1000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.1.7 Unidades de Transporte Público
La estimación de los volúmenes esperados para buses, busetas y buses metropolitanos, se realizó de
manera indirecta a partir del cálculo de la media del crecimiento de los vehículos privados y la
población. La metodología de estimación definida, se consideró teniendo en cuenta que se espera
que los vehículos del transporte público tengan un crecimiento relacionado con la evolución del
tráfico de automóviles, teniendo en cuenta que ambos corresponden a medios de transporte de
pasajeros y, también con el crecimiento de la población considerando que la movilidad de los
pasajeros del transporte privado y público, generalmente está supeditada en buena proporción por la
evolución de ésta variable demográfica.
En la siguiente tabla de resultados, se sintetizan las estimaciones de tráfico de vehículos prestadores

del servicio de transporte público de pasajeros en las plazas de cobro del proyecto de estudio.
Tabla 10-79 Resumen del volumen de vehículos de transporte público en los años futuros de
evaluación

1,11 1,13 1,16 1,20 1,23 1,27 1,17 1,29 1,43 1,56 1,68 1,79
Sur - Norte
5 4 9 4 9 3 4 8 8 4 9 6
Chusacá
1,14 1,16 1,19 1,23 1,27 1,30 1,20 1,33 1,47 1,60 1,73 1,84
Norte - Sur
3 2 8 4 0 5 3 0 3 3 1 1
1,09 1,12 1,16 1,19 1,23 1,26 1,18 1,30 1,44 1,57 1,70 1,80
Sur - Norte
4 8 2 6 0 3 1 5 7 4 1 9
Chinauta
1,16 1,19 1,23 1,27 1,30 1,34 1,25 1,38 1,53 1,67 1,80 1,92
Norte - Sur
1 8 4 0 5 0 4 6 6 2 6 1
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En la Figura 10-140 se expone gráficamente la variación de los flujos vehiculares de unidades de

transporte público en el horizonte de planeación del proyecto, en las plazas de cobro de Chusacá y
Chinauta.
Figura 10-140 Evolución del volumen de vehículos de transporte público en los años futuros
de evaluación
Buses
4000
Volumen (Unds)
3500
Chusacá
3000
2500 Chinauta
2000
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2025 2030 2035 2040 2045
Año
10.13.2 Resultados por Sitio de Peaje
Con el objetivo principal de proporcionar los resultados de los pronósticos de tráfico de la manera
más desagregada y completa posible, en éste acápite se presentan los volúmenes esperados en cada
uno de los puntos de recaudo del proyecto de estudio, para los años horizonte de estimación y tipo
de vehículo tratado12.
De la misma manera que se expuso en el subcapítulo pasado, los volúmenes de las gráficas y tablas
que se ilustran a continuación corresponden a la suma de los flujos de los dos sentidos de
circulación en los peajes de Chusacá y Chinauta, en cada uno de los años horizonte de estimación.
10.13.2.1 Peaje Chusacá
Las estimaciones de volúmenes vehiculares agregadas para los dos sentidos de circulación que se
observarán en la estación de cobro de Chusacá, se presentan a continuación para cada uno de los
tipos de vehículo estudiados.
12
Ver Anexo 11 Tráfico e Ingreso en Peajes se encuentra la estimación del ingreso
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Tabla 10-80 Resumen de los volúmenes vehiculares en el peaje Chusacá para los años futuros
de evaluación
TPDA/Tipo de Vehículo
Año
Autos Buses C2P C2G C34 C5 C6M
2015 14,197 2,258 657 2,055 954 848 1,453
2016 14,472 2,296 646 2,107 989 896 1,509
2017 15,159 2,366 672 2,157 1,048 945 1,565
2018 15,869 2,438 649 2,133 1,086 993 1,628
2019 16,589 2,510 675 2,196 1,143 1,043 1,686
2020 17,274 2,578 701 2,244 1,200 1,076 1,739
2021 14,343 2,377 550 1,801 1,014 1,022 1,666
2022 14,912 2,440 569 1,838 1,061 1,072 1,724
2023 15,482 2,502 587 1,875 1,107 1,121 1,784
2024 16,052 2,565 605 1,912 1,154 1,171 1,844
2025 16,622 2,628 623 1,949 1,200 1,221 1,904
2026 17,116 2,684 642 1,987 1,246 1,269 1,962
2027 17,610 2,741 660 2,024 1,292 1,318 2,019
2028 18,103 2,798 678 2,062 1,338 1,366 2,076
2029 18,597 2,854 697 2,099 1,384 1,415 2,133
2030 19,091 2,911 715 2,136 1,429 1,463 2,191
2031 19,543 2,962 734 2,173 1,475 1,511 2,247
2032 19,996 3,013 752 2,211 1,521 1,560 2,304
2033 20,448 3,064 770 2,248 1,566 1,608 2,361
2034 20,901 3,116 789 2,285 1,612 1,657 2,418
2035 21,353 3,167 807 2,322 1,658 1,705 2,475
2036 21,793 3,217 825 2,360 1,703 1,753 2,529
2037 22,232 3,268 844 2,397 1,749 1,802 2,583
2038 22,671 3,319 862 2,434 1,795 1,850 2,638
2039 23,110 3,370 880 2,471 1,840 1,898 2,692
2040 23,550 3,420 899 2,508 1,886 1,946 2,747
2041 23,909 3,464 917 2,546 1,931 1,994 2,806
2042 24,269 3,507 935 2,583 1,977 2,043 2,865
2043 24,629 3,551 953 2,620 2,022 2,091 2,924
2044 24,989 3,594 972 2,657 2,067 2,139 2,983
2045 25,349 3,638 990 2,694 2,113 2,187 3,042
Del mismo modo, se expone en la Figura 10-141 la evolución de los flujos desagregados para cada
tipo de vehículo a lo largo del periodo de simulación.
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Figura 10-141 Evolución de los volúmenes vehiculares en el peaje Chusacá para los años
futuros de evaluación
30000
Chusacá
Autos
25000
Volumen (Unds)
Buses
20000
C2P
15000 C2G
10000 C34
C5
5000
C6M
0
2025
2042
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2043
2044
2045
Año
10.13.2.2 Peaje Chinauta
Enseguida se exponen los resultados de la modelación del sistema de transporte en el peaje

Chinauta, para cada tipo de vehículo y año de estimación futura.
Tabla 10-81 Resumen de los volúmenes vehiculares en el peaje Chinauta para los años futuros
de evaluación
Año
2015 10,822 2,255 635 1,745 990 830 1,444
2016 11,352 2,326 661 1,787 1,040 877 1,500
2017 11,880 2,396 686 1,827 1,101 924 1,556
2018 12,405 2,466 695 1,886 1,154 971 1,618
2019 12,934 2,535 720 1,927 1,214 1,019 1,677
2020 13,457 2,603 743 1,967 1,274 1,050 1,730
2021 11,548 2,436 641 1,714 1,120 999 1,657
2022 12,002 2,500 662 1,748 1,171 1,047 1,715
2023 12,456 2,564 683 1,781 1,222 1,096 1,776
2024 12,911 2,627 705 1,815 1,273 1,144 1,836
2025 13,365 2,691 726 1,849 1,324 1,193 1,897
2026 13,765 2,750 748 1,884 1,375 1,240 1,954
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Página 363
Año
2027 14,165 2,808 769 1,920 1,425 1,288 2,011
2028 14,566 2,866 791 1,956 1,476 1,336 2,068
2029 14,966 2,925 813 1,991 1,527 1,383 2,125
2030 15,366 2,983 834 2,027 1,577 1,431 2,182
2031 15,732 3,036 856 2,062 1,628 1,478 2,239
2032 16,099 3,088 877 2,098 1,678 1,525 2,296
2033 16,466 3,141 899 2,133 1,729 1,573 2,352
2034 16,832 3,193 921 2,169 1,779 1,620 2,409
2035 17,199 3,246 942 2,204 1,830 1,668 2,465
2036 17,555 3,298 964 2,240 1,880 1,715 2,520
2037 17,911 3,350 986 2,275 1,930 1,762 2,574
2038 18,267 3,403 1,007 2,311 1,981 1,810 2,628
2039 18,623 3,455 1,029 2,346 2,031 1,857 2,682
2040 18,979 3,507 1,050 2,382 2,081 1,904 2,737
2041 19,269 3,552 1,072 2,417 2,132 1,951 2,796
2042 19,558 3,596 1,093 2,452 2,182 1,999 2,854
2043 19,848 3,641 1,115 2,488 2,232 2,046 2,913
2044 20,138 3,685 1,136 2,523 2,282 2,093 2,972
2045 20,428 3,730 1,158 2,559 2,333 2,140 3,031
Gráficamente en la Figura 10-142 se puede apreciar la variación que presentan los volúmenes
vehiculares a lo largo del periodo de modelación en el peaje Chinauta.
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Figura 10-142 Evolución de los volúmenes vehiculares en el peaje Chinauta para los años
futuros de evaluación
25000
Chinauta
Autos
Volumen (Unds)
20000
Buses
15000 C2P
C2G
10000
C34
5000 C5
C6M
0
2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045
Año
10.13.3Resumen del Pronóstico de Tráfico en Ejes Equivalentes de 8.2 Toneladas
Si bien la calidad de la subrasante, las condiciones climáticas y las características de los materiales
son factores relevantes en el diseño de pavimentos, una de las variables más importantes en éste
tipo de diseños es el tránsito de la vía, puesto que el número de vehículos y el peso de los ejes
determinan en gran parte la vida útil de la infraestructura.
La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un pavimento durante su
vida de diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de carga, con diferentes
espacios entre llantas y distintas presiones de inflado, lo que origina una variada gama de esfuerzos
y deformaciones aplicados a un determinado punto de la estructura.
En vista de la complejidad al considerar la estimación del daño producido por los diferentes tipos de
cargas, se aplican factores de equivalencia a los diferentes tipos de vehículo con el fin de simplificar
el problema. De ésta manera se adopta un patrón de carga de un eje sencillo de 8.2 toneladas.
El factor camión representa el número de aplicaciones de ejes sencillos con carga equivalente de 8.2
toneladas, correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o camión); al respecto es
importante destacar que los vehículos comerciales son los únicos que se tienen en cuenta en el
diseño de un pavimento, lo anterior debido a que los vehículos livianos por pesar menos de 5
toneladas no generan un daño considerable a la estructura de la vía.
En el desarrollo del presente componente se utilizó la metodología propuesta por la Universidad del
Cauca para la estimación del factor camión, de ésta manera como punto de partida se utilizaron los
factores de equivalencia presentados en la Tabla 10-82
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Tabla 10-82 Factores de equivalencia a ejes sencillos de 8.2 toneladas

Tipo de Factor de
Vehículo Equivalencia
C2 Pequeño 1.14
C2 Grande 3.44
C3 3.76
C2-S1 3.37
C4 6.73
C3-S1 2.22
C2-S2 3.42
C3-S2 4.40
C3-S3 4.72
Bus P-600 0.40
Bus P-900 1.00
Buseta 0.05
Los factores de equivalencia finales (ponderados) dependen de las agrupaciones vehiculares con las
que se desarrolla la estimación, para el caso de los camiones C34 éste factor varía en función de la
configuración de los ejes (C3, C2-S1, C4, C3-S1 y C2-S2) y del peso que tienen los camiones C3,
con respecto a los C4.
Tomando como base los factores expuestos en la Tabla 10-82, se calcularon factores ponderados de
equivalencia para la clasificación vehicular presentada a lo largo del documento y para cada una de
las estaciones de conteo, de ésta manera se obtuvieron factores que permiten aplicar la metodología.
A continuación en la Tabla 10-83 se presentan los factores de equivalencia ponderados que fueron
utilizados para la estimación de ejes equivalentes de 8.2 Toneladas.
Tabla 10-83 Factores de equivalencia ponderados

Tipo de Factor de
Vehículo Equivalencia
Microbuses 0.05
BUS 1
C2P 1.01
C2G 2.72
C3 3.76
C4 3.42
C5 4.88
C6M 5.23
El factor camión se estimó como el promedio ponderado de los factores de equivalencia. Por su
parte el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que transitan al año se estimó en cada uno de
los puntos de toma de información, dicho análisis se llevó a cabo para los años modelados: 2015,
2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021, 2025, 2030, 2035, 2040 y 2045.
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La siguiente expresión describe la manera en que se desarrolló el cálculo del número de ejes
equivalente de 8.2 toneladas en ambos sentidos de circulación.
𝐴
𝑁𝑖 = 𝑇𝑃𝐷𝐴𝑖 ∗ ( ) ∗ 365 ∗ 𝐹. 𝐶.
100
Donde,
Ni= Número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en ambos sentidos durante el año i.
TPDAi= Tráfico promedio diario anual del año i (ambos sentidos).
A= Porcentaje estimado de vehículos pesados (Buses y Camiones).
F.C.= Factor camión
Desde la Tabla 10-84 hasta la Tabla 10-99¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. se

presentan los ejes equivalentes de 8.2 toneladas que transitan en cada sentido en las diferentes
unidades funcionales del proyecto durante los años de planeación, así como la variación del factor
camión y del porcentaje de vehículos pesados.
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Tabla 10-84 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, San Rafael - El Paso UF1
TPDA Tipo de Vehículo Porcentaje Vehículos
Sentido Año Factor Camión # Ejes Equiv. 8.2 T
Auto Buses Microbuses C2P C2G C3 C4 C5 C6M Pesados
Sur-Norte 2926 442 311 187 521 140 221 294 711 4.1 49% 3,102,743
2015
Norte-Sur 3306 515 435 132 434 173 238 439 613 4.3 47% 3,161,715
Sur-Norte 3059 456 321 193 534 145 229 309 739 4.1 49% 3,218,173
2016
Norte-Sur 3475 531 449 138 446 183 252 464 637 4.3 47% 3,303,955
Sur-Norte 3188 470 330 199 544 153 241 323 766 4.1 49% 3,338,431
2017
Norte-Sur 3643 547 462 143 457 195 268 490 661 4.3 47% 3,450,247
Sur-Norte 3288 483 340 184 572 158 249 339 799 4.1 49% 3,473,840
2018
Norte-Sur 3805 563 476 147 465 206 284 514 686 4.3 47% 3,593,898
Sur-Norte 3412 497 349 189 582 165 260 354 828 4.1 49% 3,595,927
2019
Norte-Sur 3971 578 489 152 476 218 300 539 711 4.3 47% 3,740,246
Sur-Norte 3537 510 359 194 591 172 271 367 856 4.2 48% 3,715,236
2020
Norte-Sur 4137 594 502 157 488 229 316 550 731 4.3 46% 3,851,663
Sur-Norte 2800 477 336 170 578 136 214 304 801 4.2 52% 3,340,440
2021
Norte-Sur 3940 556 470 106 460 210 289 569 730 4.4 46% 3,763,858
Sur-Norte 3206 528 371 185 614 158 250 377 930 4.2 52% 3,853,558
2025
Norte-Sur 4571 614 519 121 501 249 343 664 823 4.4 46% 4,298,554
Sur-Norte 3682 585 411 213 673 189 297 466 1079 4.2 52% 4,487,714
2030
Norte-Sur 5257 681 575 139 549 297 409 784 939 4.4 45% 4,963,448
Sur-Norte 4118 636 447 241 732 219 345 555 1226 4.2 52% 5,115,816
2035
Norte-Sur 5886 741 626 157 597 344 474 904 1055 4.4 45% 5,623,191
Sur-Norte 4542 687 483 268 791 249 393 644 1361 4.2 52% 5,720,551
2040
Norte-Sur 6498 800 677 175 645 392 540 1025 1171 4.4 45% 6,281,550
Sur-Norte 4889 731 514 296 850 279 440 732 1519 4.2 52% 6,366,141
2045
Norte-Sur 6994 851 719 193 693 439 605 1144 1287 4.4 46% 6,935,069
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Tabla 10-85 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Girardot - El Paso UF1
Sur-Norte 2959 284 432 101 200 49 2 12 19 3.4 27% 476,730
2015
Norte-Sur 2858 296 438 117 289 49 7 16 26 3.3 30% 599,367
Sur-Norte 3110 293 446 106 205 52 2 13 20 3.4 27% 493,365
2016
Norte-Sur 2997 305 451 122 295 53 7 17 27 3.3 30% 621,423
Sur-Norte 3265 302 459 111 210 56 3 13 21 3.4 26% 510,262
2017
Norte-Sur 3136 314 465 127 302 56 7 18 29 3.3 30% 642,422
Sur-Norte 3442 311 473 118 217 59 3 14 21 3.4 26% 530,792
2018
Norte-Sur 3279 323 478 134 311 59 8 19 30 3.3 29% 666,663
Sur-Norte 3599 320 486 123 222 62 3 15 22 3.4 26% 547,998
2019
Norte-Sur 3422 332 492 139 318 63 8 20 31 3.3 29% 687,680
Sur-Norte 3755 328 499 126 226 65 3 16 23 3.4 26% 564,757
2020
Norte-Sur 3560 341 505 145 325 66 9 21 32 3.3 29% 708,620
Sur-Norte 3647 307 467 112 201 66 3 21 20 3.4 25% 530,507
2021
Norte-Sur 2953 319 473 144 208 74 10 22 31 3.3 30% 597,060
Sur-Norte 4245 339 516 129 217 78 4 24 22 3.4 24% 594,527
2025
Norte-Sur 3415 353 522 164 224 88 12 26 35 3.3 29% 669,672
Sur-Norte 4884 376 572 148 238 93 4 29 25 3.4 23% 671,972
2030
Norte-Sur 3928 391 579 189 246 104 14 31 40 3.3 29% 758,758
Sur-Norte 5470 409 622 168 259 108 5 33 28 3.4 23% 747,844
2035
Norte-Sur 4398 426 630 213 268 121 16 35 45 3.3 29% 846,259
Sur-Norte 6037 442 672 187 280 123 6 38 31 3.4 23% 823,471
2040
Norte-Sur 4855 460 681 237 289 138 18 40 50 3.3 28% 933,335
Sur-Norte 6498 470 715 206 301 138 6 42 34 3.4 23% 896,998
2045
Norte-Sur 5226 489 724 262 311 154 21 45 55 3.3 28% 1,018,403
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 369
Tabla 10-86 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, El Paso - Melgar (Tolemaida) UF1
Sur-Norte 5816 540 502 292 907 224 222 315 735 3.8 39% 3,764,394
2015
Norte-Sur 6149 612 692 250 738 259 225 437 644 4.0 39% 3,703,279
Sur-Norte 6097 557 518 303 928 233 230 332 763 3.8 39% 3,899,999
2016
Norte-Sur 6455 632 714 261 756 274 238 462 670 4.0 38% 3,864,533
Sur-Norte 6376 574 533 313 947 245 242 348 791 3.8 39% 4,042,551
2017
Norte-Sur 6758 651 735 271 774 291 253 488 695 4.0 38% 4,030,426
Sur-Norte 6654 591 549 308 986 254 251 364 825 3.9 38% 4,203,408
2018
Norte-Sur 7062 669 756 282 792 308 268 512 721 4.0 38% 4,195,977
Sur-Norte 6932 607 564 317 1005 265 263 381 855 3.9 38% 4,348,956
2019
Norte-Sur 7368 688 778 292 811 325 283 537 748 4.0 38% 4,361,585
Sur-Norte 7210 623 579 326 1024 277 275 396 884 3.9 38% 4,491,272
2020
Norte-Sur 7669 707 798 303 829 342 297 548 769 4.0 37% 4,492,159
Sur-Norte 6352 583 542 282 957 225 223 326 822 3.9 38% 4,015,844
2021
Norte-Sur 6845 661 747 243 659 315 273 561 764 4.1 38% 4,227,558
Sur-Norte 7338 645 599 314 1025 264 262 404 955 3.9 38% 4,611,434
2025
Norte-Sur 7923 731 825 278 715 373 324 653 861 4.1 38% 4,817,560
Sur-Norte 8434 714 664 361 1124 315 312 498 1107 3.9 38% 5,342,778
2030
Norte-Sur 9108 810 915 319 784 444 386 772 983 4.1 37% 5,551,557
Sur-Norte 9439 777 722 408 1222 365 362 593 1257 4.0 38% 6,067,359
2035
Norte-Sur 10195 881 996 360 853 515 448 891 1104 4.1 37% 6,279,762
Sur-Norte 10413 840 780 454 1320 415 411 686 1395 4.0 38% 6,768,312
2040
Norte-Sur 11252 952 1076 402 921 586 509 1009 1226 4.1 37% 7,006,288
Sur-Norte 11208 893 830 501 1418 465 461 780 1557 4.0 38% 7,509,193
2045
Norte-Sur 12111 1013 1144 443 990 657 571 1127 1347 4.1 38% 7,727,247
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 370
Tabla 10-87 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Entrada CENADE - Entrada paso urbano Melgar
(puente metálico) UF1
Sur-Norte 5508 512 475 285 894 224 222 315 733 3.8 40% 3,734,340
2015
Norte-Sur 6149 612 692 249 758 260 226 437 644 4.0 39% 3,727,606
Sur-Norte 5773 528 490 296 915 232 230 332 761 3.8 40% 3,869,112
2016
Norte-Sur 6455 631 713 260 777 276 240 462 670 4.0 38% 3,889,463
Sur-Norte 6036 544 505 306 933 244 242 348 789 3.8 39% 4,010,803
2017
Norte-Sur 6758 651 735 270 795 293 255 488 695 4.0 38% 4,055,953
Sur-Norte 6298 559 520 300 972 253 251 364 824 3.9 39% 4,170,802
2018
Norte-Sur 7062 669 756 282 814 310 269 513 721 4.0 38% 4,222,111
Sur-Norte 6560 575 534 310 991 265 263 381 853 3.9 39% 4,315,482
2019
Norte-Sur 7368 688 778 292 833 327 284 538 748 4.0 38% 4,388,336
Sur-Norte 6821 591 549 318 1009 277 274 396 882 3.9 39% 4,456,968
2020
Norte-Sur 7670 707 798 302 851 344 299 548 769 4.0 38% 4,519,512
Sur-Norte 5948 553 513 273 942 225 223 326 821 3.9 39% 3,981,832
2021
Norte-Sur 6846 661 747 243 681 317 275 561 764 4.1 38% 4,255,494
Sur-Norte 6868 611 567 305 1009 264 261 404 953 3.9 39% 4,574,160
2025
Norte-Sur 7923 731 825 277 739 375 326 654 861 4.1 38% 4,847,853
Sur-Norte 7893 677 629 350 1106 314 311 498 1104 3.9 39% 5,301,468
2030
Norte-Sur 9109 810 915 318 811 447 388 772 983 4.1 37% 5,585,344
Sur-Norte 8833 736 684 395 1203 365 361 593 1254 4.0 39% 6,022,162
2035
Norte-Sur 10196 881 996 359 882 519 451 891 1104 4.1 37% 6,317,015
Sur-Norte 9744 796 739 440 1299 415 411 686 1393 4.0 39% 6,719,232
2040
Norte-Sur 11253 952 1076 400 953 590 513 1009 1226 4.1 37% 7,047,034
Sur-Norte 10488 846 786 486 1396 465 460 780 1554 4.0 39% 7,456,447
2045
Norte-Sur 12112 1013 1144 441 1023 661 574 1127 1347 4.1 38% 7,771,469
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 371
Tabla 10-88 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Variante Melgar UF1
Sur-Norte 3772 351 326 260 805 213 211 315 731 3.8 46% 3,541,775
2015
Norte-Sur 4409 438 495 205 628 243 211 398 620 4.0 42% 3,359,385
Sur-Norte 3948 362 336 270 824 220 218 332 759 3.8 46% 3,670,388
2016
Norte-Sur 4633 452 511 214 645 258 224 422 645 4.0 42% 3,509,556
Sur-Norte 4123 373 346 279 840 232 230 348 787 3.8 45% 3,805,924
2017
Norte-Sur 4855 466 526 222 661 274 238 446 670 4.0 42% 3,664,622
Sur-Norte 4296 384 356 271 877 240 238 364 821 3.9 45% 3,959,486
2018
Norte-Sur 5076 479 542 232 676 290 252 469 695 4.0 42% 3,818,303
Sur-Norte 4468 394 366 280 894 251 249 381 851 3.9 45% 4,098,044
2019
Norte-Sur 5301 493 557 241 693 306 266 493 721 4.0 42% 3,973,149
Sur-Norte 4641 405 376 287 911 262 260 396 880 3.9 45% 4,233,424
2020
Norte-Sur 5521 506 572 250 709 323 280 502 741 4.0 41% 4,092,620
Sur-Norte 3636 379 352 240 834 209 207 326 815 3.9 48% 3,741,505
2021
Norte-Sur 4573 474 535 189 536 294 255 513 734 4.2 44% 3,821,809
Sur-Norte 4190 419 389 267 892 245 242 404 946 3.9 48% 4,308,367
2025
Norte-Sur 5318 523 591 218 585 348 303 599 827 4.2 43% 4,365,666
Sur-Norte 4813 464 431 307 978 291 289 498 1097 4.0 48% 5,003,501
2030
Norte-Sur 6115 580 655 251 641 415 361 708 945 4.2 43% 5,037,110
Sur-Norte 5384 505 469 347 1064 338 335 593 1246 4.0 48% 5,692,858
2035
Norte-Sur 6845 631 713 283 698 481 418 817 1061 4.2 43% 5,703,827
Sur-Norte 5937 545 507 387 1149 385 381 686 1384 4.0 48% 6,358,715
2040
Norte-Sur 7555 682 770 316 754 548 476 925 1178 4.2 43% 6,369,021
Sur-Norte 6391 580 539 426 1235 431 427 780 1544 4.0 48% 7,065,776
2045
Norte-Sur 8132 725 819 348 810 614 533 1033 1294 4.2 43% 7,029,959
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 372
Tabla 10-89 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel UF1
Sur-Norte 5206 616 481 323 927 245 272 336 787 3.8 43% 4,051,275
2015
Norte-Sur 5667 629 540 298 734 236 258 489 647 3.9 40% 3,830,874
Sur-Norte 5449 636 496 334 948 255 282 353 817 3.8 43% 4,197,934
2016
Norte-Sur 5956 649 557 312 753 251 274 518 673 3.9 40% 4,003,868
Sur-Norte 5692 655 511 346 967 268 297 370 847 3.9 43% 4,351,464
2017
Norte-Sur 6244 668 574 325 773 267 292 548 698 3.9 40% 4,181,941
Sur-Norte 5932 674 526 340 1005 278 308 388 883 3.9 43% 4,522,385
2018
Norte-Sur 6531 688 590 339 791 283 309 578 725 3.9 40% 4,358,532
Sur-Norte 6173 693 540 350 1024 291 323 405 915 3.9 42% 4,679,104
2019
Norte-Sur 6822 707 607 353 810 299 326 607 751 4.0 40% 4,536,881
Sur-Norte 6412 711 555 359 1043 304 337 421 946 3.9 42% 4,832,756
2020
Norte-Sur 7108 726 623 367 829 315 344 623 773 3.9 39% 4,679,825
Sur-Norte 5430 666 519 313 965 257 284 352 883 3.9 44% 4,345,073
2021
Norte-Sur 6183 679 583 309 652 290 316 639 764 4.1 41% 4,408,246
Sur-Norte 6251 735 574 347 1031 301 334 435 1023 3.9 43% 4,989,644
2025
Norte-Sur 7191 750 644 357 710 344 376 750 861 4.1 40% 5,043,187
Sur-Norte 7185 815 636 399 1131 359 398 535 1185 4.0 43% 5,783,061
2030
Norte-Sur 8268 832 714 410 779 410 448 886 983 4.1 40% 5,817,666
Sur-Norte 8041 887 692 451 1230 416 462 634 1345 4.0 43% 6,569,096
2035
Norte-Sur 9256 905 777 464 847 476 519 1022 1104 4.1 40% 6,586,315
Sur-Norte 8871 958 748 503 1329 474 525 734 1493 4.0 43% 7,331,514
2040
Norte-Sur 10217 978 840 517 915 541 591 1158 1225 4.1 40% 7,353,084
Sur-Norte 9549 1019 795 554 1427 531 589 833 1665 4.0 44% 8,133,170
2045
Norte-Sur 10997 1040 893 569 983 606 662 1293 1346 4.1 40% 8,114,228
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 373
Tabla 10-90 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Vía Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido
Bogotá - Girardot Costado Nariz Del Diablo) UF2
TPDA Tipo de Vehículo Factor Porcentaje Vehículos
Sentido Año # Ejes Equiv. 8.2 T
Auto Buses Microbuses C2P C2G C3 C4 C5 C6M Camión Pesados
Sur-Norte N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
2015
Norte-Sur 5667 629 540 298 734 236 258 489 647 3.9 40% 3,830,874
2016
Norte-Sur 5956 649 557 312 753 251 274 518 673 3.9 40% 4,003,868
2017
Norte-Sur 6244 668 574 325 773 267 292 548 698 3.9 40% 4,181,941
2018
Norte-Sur 6531 688 590 339 791 283 309 578 725 3.9 40% 4,358,532
2019
Norte-Sur 6822 707 607 353 810 299 326 607 751 4.0 40% 4,536,881
2020
Norte-Sur 7108 726 623 367 829 315 344 623 773 3.9 39% 4,679,825
2021
Norte-Sur 4122 453 389 206 434 193 211 426 509 4.1 41% 2,938,831
2025
Norte-Sur 4794 500 430 238 474 229 251 500 574 4.1 40% 3,362,125
2030
Norte-Sur 5512 554 476 274 519 273 299 591 655 4.1 40% 3,878,444
2035
Norte-Sur 6171 603 518 309 565 317 346 682 736 4.1 40% 4,390,876
2040
Norte-Sur 6811 652 560 344 610 361 394 772 817 4.1 40% 4,902,056
2045
Norte-Sur 7331 693 595 380 656 404 441 862 897 4.1 40% 5,409,485
IETD – BGTC - IF
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Tabla 10-91 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot
– Bogotá) UF2
TPDA Tipo de Vehículo Factor Porcentaje Vehículos
Sentido Año # Ejes Equiv. 8.2 T
Auto Buses Microbuses C2P C2G C3 C4 C5 C6M Camión Pesados
Sur-Norte 5206 616 481 323 927 245 272 336 787 3.8 43% 4,051,275
2015
Norte-Sur N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
Sur-Norte 5449 636 496 334 948 255 282 353 817 3.8 43% 4,197,934
2016
Sur-Norte 5692 655 511 346 967 268 297 370 847 3.9 43% 4,351,464
2017
Sur-Norte 5932 674 526 340 1005 278 308 388 883 3.9 43% 4,522,385
2018
Sur-Norte 6173 693 540 350 1024 291 323 405 915 3.9 42% 4,679,104
2019
Sur-Norte 6412 711 555 359 1043 304 337 421 946 3.9 42% 4,832,756
2020
Sur-Norte 3620 444 346 209 643 171 190 235 588 3.9 44% 2,896,738
2021
Sur-Norte 4167 490 383 232 688 201 223 290 682 3.9 43% 3,326,455
2025
Sur-Norte 4790 543 424 266 754 239 265 356 790 4.0 43% 3,855,401
2030
Sur-Norte 5361 591 461 301 820 278 308 423 897 4.0 43% 4,379,427
2035
Sur-Norte 5914 639 499 335 886 316 350 489 996 4.0 43% 4,887,709
2040
Sur-Norte 6366 680 530 370 952 354 392 555 1110 4.0 44% 5,422,149
2045
IETD – BGTC - IF
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Tabla 10-92 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Túnel Bidireccional de Un Carril por Sentido UF2
Sur-Norte 1810 222 173 104 322 86 95 117 294 3.9 44% 1,448,369
2021
Norte-Sur 2061 226 194 103 217 97 105 213 255 4.1 41% 1,469,415
Sur-Norte 2084 245 191 116 344 100 111 145 341 3.9 43% 1,663,227
2025
Norte-Sur 2397 250 215 119 237 115 125 250 287 4.1 40% 1,681,062
Sur-Norte 2395 272 212 133 377 120 133 178 395 4.0 43% 1,927,701
2030
Norte-Sur 2756 277 238 137 260 137 149 295 328 4.1 40% 1,939,222
Sur-Norte 2680 296 231 150 410 139 154 211 448 4.0 43% 2,189,713
2035
Norte-Sur 3085 302 259 155 282 159 173 341 368 4.1 40% 2,195,438
Sur-Norte 2957 319 249 168 443 158 175 245 498 4.0 43% 2,443,854
2040
Norte-Sur 3406 326 280 172 305 180 197 386 408 4.1 40% 2,451,028
Sur-Norte 3183 340 265 185 476 177 196 278 555 4.0 44% 2,711,074
2045
Norte-Sur 3666 347 298 190 328 202 221 431 449 4.1 40% 2,704,743
IETD – BGTC - IF
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Tabla 10-93 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Vía Abierta Bidireccional 3 carriles Bogotá – Girardot
y 1 carril Girardot – Bogotá UF2
Sur-Norte 1810 222 173 104 322 86 95 117 294 3.9 44% 1,448,369
2021
Norte-Sur 6183 679 583 309 652 290 316 639 764 4.1 41% 4,408,246
Sur-Norte 2084 245 191 116 344 100 111 145 341 3.9 43% 1,663,227
2025
Norte-Sur 7191 750 644 357 710 344 376 750 861 4.1 40% 5,043,187
Sur-Norte 2395 272 212 133 377 120 133 178 395 4.0 43% 1,927,701
2030
Norte-Sur 8268 832 714 410 779 410 448 886 983 4.1 40% 5,817,666
Sur-Norte 2680 296 231 150 410 139 154 211 448 4.0 43% 2,189,713
2035
Norte-Sur 9256 905 777 464 847 476 519 1022 1104 4.1 40% 6,586,315
Sur-Norte 2957 319 249 168 443 158 175 245 498 4.0 43% 2,443,854
2040
Norte-Sur 10217 978 840 517 915 541 591 1158 1225 4.1 40% 7,353,084
Sur-Norte 3183 340 265 185 476 177 196 278 555 4.0 44% 2,711,074
2045
Norte-Sur 10997 1040 893 569 983 606 662 1293 1346 4.1 40% 8,114,228
IETD – BGTC - IF
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Tabla 10-94 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Fusagasugá
Intersección Jaibaná UF3
Sur-Norte 5502 651 508 337 936 231 256 349 796 3.8 42% 4,076,611
2015
Norte-Sur 5921 657 564 318 862 241 264 489 648 3.9 41% 3,990,541
Sur-Norte 5761 672 524 350 957 239 265 367 826 3.9 42% 4,224,014
2016
Norte-Sur 6223 678 582 332 884 256 280 518 674 3.9 40% 4,168,602
Sur-Norte 6019 692 540 362 977 252 279 384 856 3.9 42% 4,378,356
2017
Norte-Sur 6524 698 599 347 907 273 298 548 699 3.9 40% 4,351,654
Sur-Norte 6275 712 555 357 1015 261 290 402 892 3.9 42% 4,550,238
2018
Norte-Sur 6826 718 617 362 928 289 315 578 726 3.9 40% 4,533,223
Sur-Norte 6532 732 571 368 1035 274 303 421 924 3.9 41% 4,707,984
2019
Norte-Sur 7130 739 634 376 951 305 333 607 753 3.9 40% 4,716,644
Sur-Norte 6787 752 586 378 1054 286 317 437 956 3.9 41% 4,862,706
2020
Norte-Sur 7429 758 651 391 973 321 351 623 774 3.9 39% 4,864,545
Sur-Norte 5821 703 549 333 976 237 263 369 893 3.9 43% 4,374,622
2021
Norte-Sur 6518 710 609 335 799 297 324 639 765 4.0 41% 4,596,833
Sur-Norte 6705 777 606 370 1045 279 309 455 1035 3.9 42% 5,023,280
2025
Norte-Sur 7580 784 673 387 871 353 385 750 862 4.0 40% 5,251,660
Sur-Norte 7708 861 672 425 1146 332 368 559 1198 4.0 42% 5,818,782
2030
Norte-Sur 8715 869 746 444 955 420 459 886 984 4.0 40% 6,049,236
Sur-Norte 8626 937 731 481 1246 386 427 662 1360 4.0 42% 6,606,683
2035
Norte-Sur 9756 946 812 502 1039 487 532 1022 1106 4.0 40% 6,840,786
IETD – BGTC - IF
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Sur-Norte 9517 1013 790 536 1346 439 486 765 1510 4.0 42% 7,371,068
2040
Norte-Sur 10768 1022 877 559 1122 554 605 1158 1227 4.0 40% 7,630,395
Sur-Norte 10244 1077 840 590 1446 492 545 867 1683 4.0 42% 8,174,363
2045
Norte-Sur 11590 1087 933 616 1206 621 678 1293 1348 4.0 40% 8,414,114
Tabla 10-95 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Intersección Jaibaná - Intersección Cucharal por la
Variante Fusagasugá UF4
Sur-Norte 3655 522 461 242 696 177 260 331 748 4.0 48% 3,563,214
2015
Norte-Sur 4118 567 573 229 643 231 228 470 598 4.0 46% 3,520,094
Sur-Norte 3791 531 469 251 712 183 270 347 776 4.0 48% 3,690,965
2016
Norte-Sur 4317 577 583 239 660 245 242 498 621 4.0 46% 3,675,976
Sur-Norte 3958 547 484 260 726 193 284 364 805 4.0 48% 3,828,504
2017
Norte-Sur 4523 594 601 249 677 261 257 527 645 4.0 46% 3,840,207
Sur-Norte 4121 564 498 242 760 200 294 381 839 4.0 48% 3,979,987
2018
Norte-Sur 4727 612 619 257 693 276 273 555 669 4.0 46% 4,001,789
Sur-Norte 4286 580 513 250 774 209 308 399 869 4.0 48% 4,120,982
2019
Norte-Sur 4935 630 637 266 710 291 288 584 693 4.0 45% 4,166,974
Sur-Norte 4450 596 527 257 788 219 322 414 898 4.0 47% 4,259,108
2020
Norte-Sur 5139 648 655 276 727 307 303 598 712 4.0 45% 4,296,034
Sur-Norte 3363 549 486 208 705 176 259 344 833 4.1 51% 3,754,294
2021
Norte-Sur 4123 597 604 216 547 279 276 611 701 4.2 48% 4,006,259
Sur-Norte 3873 607 537 231 754 207 305 424 967 4.1 51% 4,331,736
2025
Norte-Sur 4792 660 667 249 597 331 328 717 790 4.2 48% 4,586,147
Sur-Norte 4447 673 595 266 827 247 363 522 1121 4.1 51% 5,036,501
2030
Norte-Sur 5507 731 739 286 654 395 390 847 902 4.2 47% 5,295,363
Sur-Norte 2035 4974 732 647 300 899 286 421 620 1273 4.1 51% 5,734,689
IETD – BGTC - IF
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Norte-Sur 6162 795 804 323 712 458 453 978 1013 4.2 47% 5,999,338
Sur-Norte 5484 791 699 335 971 326 479 717 1414 4.1 51% 6,409,577
2040
Norte-Sur 6799 859 869 360 769 521 515 1107 1124 4.2 47% 6,701,678
Sur-Norte 5903 841 743 369 1043 365 537 814 1577 4.1 52% 7,124,525
2045
Norte-Sur 7318 914 924 396 826 584 577 1237 1235 4.2 48% 7,398,950
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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Tabla 10-96 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Intersección Cucharal – Silvania UF5
Sur-Norte 7584 487 996 310 984 237 239 348 783 3.8 37% 4,025,507
2015
Norte-Sur 7431 580 925 314 858 228 271 499 674 3.9 37% 4,023,368
Sur-Norte 7738 495 1012 302 1008 242 245 366 813 3.8 37% 4,153,266
2016
Norte-Sur 7597 590 941 310 881 240 285 529 701 3.9 37% 4,186,198
Sur-Norte 8101 511 1044 314 1029 255 258 384 842 3.8 36% 4,307,155
2017
Norte-Sur 7965 608 970 323 903 255 303 560 727 3.9 37% 4,369,969
Sur-Norte 8473 526 1075 292 1031 262 264 402 878 3.9 36% 4,424,904
2018
Norte-Sur 8348 626 999 320 872 267 318 590 754 3.9 36% 4,485,107
Sur-Norte 8850 542 1107 303 1057 274 277 421 909 3.9 36% 4,587,374
2019
Norte-Sur 8736 645 1028 335 903 282 336 620 781 3.9 36% 4,677,393
Sur-Norte 9213 556 1137 312 1078 287 290 438 941 3.9 35% 4,740,311
2020
Norte-Sur 9104 662 1056 349 924 297 354 636 803 3.9 36% 4,823,561
Sur-Norte 7820 513 1048 247 953 227 229 369 877 3.9 36% 4,171,545
2021
Norte-Sur 7609 611 974 263 600 268 319 652 795 4.1 37% 4,377,880
Sur-Norte 9057 567 1159 276 1023 267 270 454 1017 4.0 36% 4,797,754
2025
Norte-Sur 8840 675 1077 302 654 319 379 765 894 4.1 36% 5,006,847
Sur-Norte 10411 628 1284 317 1121 318 321 557 1178 4.0 35% 5,560,005
2030
Norte-Sur 10157 748 1193 347 717 379 451 905 1020 4.1 36% 5,777,514
Sur-Norte 11651 683 1396 358 1219 369 373 660 1337 4.0 35% 6,315,381
2035
Norte-Sur 11364 814 1297 391 780 440 523 1043 1146 4.1 36% 6,542,489
Sur-Norte 12855 738 1508 399 1316 419 424 763 1484 4.0 35% 7,047,527
2040
Norte-Sur 12538 879 1401 436 843 500 595 1182 1272 4.1 36% 7,305,732
Sur-Norte 13837 785 1604 440 1414 470 475 865 1655 4.0 36% 7,819,506
2045
Norte-Sur 13495 935 1490 480 905 561 667 1320 1397 4.1 36% 8,063,596
IETD – BGTC - IF
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Página 381
Tabla 10-97 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Silvania – Granada UF6
Sur-Norte 6687 486 993 318 1011 232 234 342 761 3.8 40% 3,989,237
2015
Norte-Sur 7353 563 898 311 942 220 262 499 692 3.8 37% 4,112,029
Sur-Norte 6793 494 1010 310 1035 237 240 360 790 3.8 40% 4,114,999
2016
Norte-Sur 7514 573 913 307 967 231 275 529 720 3.9 38% 4,276,377
Sur-Norte 7109 509 1041 322 1057 250 253 378 818 3.8 39% 4,266,877
2017
Norte-Sur 7876 590 941 320 992 246 293 560 747 3.9 37% 4,461,814
Sur-Norte 7434 525 1073 300 1059 256 259 396 853 3.8 39% 4,382,418
2018
Norte-Sur 8254 608 969 317 963 258 307 590 775 3.9 37% 4,578,762
Sur-Norte 7763 540 1104 311 1087 268 271 415 884 3.8 39% 4,542,622
2019
Norte-Sur 8636 626 998 332 996 273 324 620 802 3.9 37% 4,773,017
Sur-Norte 8078 555 1134 321 1108 280 283 431 914 3.9 38% 4,693,164
2020
Norte-Sur 8998 643 1025 346 1019 287 342 636 825 3.9 36% 4,921,371
Sur-Norte 6637 512 1046 256 984 220 222 362 849 3.9 40% 4,121,745
2021
Norte-Sur 7498 593 945 259 697 258 307 652 817 4.1 38% 4,478,637
Sur-Norte 7677 566 1156 286 1056 259 261 446 985 3.9 40% 4,736,936
2025
Norte-Sur 8704 655 1045 298 761 307 365 765 919 4.1 37% 5,116,879
Sur-Norte 8818 627 1281 328 1157 308 311 547 1142 4.0 39% 5,487,199
2030
Norte-Sur 9995 726 1158 342 833 365 434 905 1049 4.1 37% 5,896,485
Sur-Norte 9863 682 1393 370 1258 357 361 649 1296 4.0 39% 6,230,723
2035
Norte-Sur 11179 790 1259 386 906 423 504 1043 1178 4.1 37% 6,670,439
Sur-Norte 10877 736 1505 412 1359 406 411 750 1439 4.0 39% 6,950,923
2040
Norte-Sur 12330 853 1360 430 978 481 573 1182 1307 4.1 37% 7,442,659
Sur-Norte 11708 783 1600 454 1459 456 460 851 1606 4.0 40% 7,711,060
2045
Norte-Sur 13272 907 1446 473 1051 539 642 1320 1436 4.1 37% 8,209,545
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 382
Tabla 10-98 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, Granada – El Muña UF7
Sur-Norte 6968 366 749 341 1055 232 234 345 761 3.7 37% 3,998,618
2015
Norte-Sur 7229 441 702 315 1000 223 265 502 692 3.8 36% 4,135,466
Sur-Norte 7089 373 761 335 1081 237 240 363 790 3.7 37% 4,125,767
2016
Norte-Sur 7383 448 714 312 1026 234 278 533 720 3.8 37% 4,301,275
Sur-Norte 7420 384 785 347 1105 250 253 381 818 3.7 37% 4,278,436
2017
Norte-Sur 7740 462 736 325 1052 249 296 564 747 3.8 36% 4,487,526
Sur-Norte 7759 396 808 326 1109 256 259 399 853 3.8 36% 4,394,641
2018
Norte-Sur 8110 476 758 323 1024 261 310 594 775 3.8 36% 4,605,195
Sur-Norte 8103 407 832 338 1138 268 271 418 884 3.8 36% 4,555,567
2019
Norte-Sur 8486 490 781 337 1058 276 328 625 802 3.8 36% 4,800,207
Sur-Norte 8433 418 855 349 1161 280 283 434 914 3.8 36% 4,706,978
2020
Norte-Sur 8841 503 802 352 1083 290 345 641 825 3.8 35% 4,949,361
Sur-Norte 7008 386 788 285 1039 220 222 365 849 3.8 37% 4,142,165
2021
Norte-Sur 7335 464 739 265 762 261 311 657 817 4.0 37% 4,513,218
Sur-Norte 8108 426 871 318 1119 259 261 449 985 3.8 37% 4,761,704
2025
Norte-Sur 8514 513 817 305 831 311 370 771 919 4.0 36% 5,155,165
Sur-Norte 9313 472 965 365 1226 308 311 552 1142 3.9 36% 5,514,827
2030
Norte-Sur 9777 568 906 350 910 370 440 911 1049 4.0 36% 5,939,928
Sur-Norte 10418 514 1050 412 1333 357 361 654 1296 3.9 36% 6,261,788
2035
Norte-Sur 10935 618 985 395 990 429 510 1051 1178 4.0 36% 6,719,596
Sur-Norte 11490 555 1134 459 1439 406 411 756 1439 3.9 36% 6,985,448
2040
Norte-Sur 12060 667 1064 440 1069 488 580 1191 1307 4.0 36% 7,497,552
Sur-Norte 12367 590 1206 505 1546 456 460 857 1606 3.9 37% 7,749,817
2045
Norte-Sur 12981 710 1132 485 1148 547 650 1330 1436 4.0 36% 8,270,916
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 383
Tabla 10-99 Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas transitando por sentido, El Muña – Soacha UF8
Sur-Norte 8847 554 808 504 1481 252 254 347 761 3.5 36% 4,607,707
2015
Norte-Sur 9758 940 1188 457 1334 283 241 510 693 3.7 37% 4,777,716
Sur-Norte 9287 563 821 523 1517 262 264 366 790 3.5 35% 4,769,022
2016
Norte-Sur 10255 956 1208 477 1368 300 255 541 720 3.7 36% 4,973,803
Sur-Norte 9724 580 847 543 1551 276 279 384 819 3.5 35% 4,941,103
2017
Norte-Sur 10750 985 1245 497 1403 319 271 572 747 3.7 36% 5,180,840
Sur-Norte 9691 598 872 381 1118 202 204 164 312 3.3 28% 2,904,621
2018
Norte-Sur 10949 1015 1283 454 1166 138 117 240 311 3.5 30% 3,074,676
Sur-Norte 10110 616 898 395 1142 212 214 171 323 3.3 28% 2,999,571
2019
Norte-Sur 11436 1045 1320 472 1194 145 123 252 322 3.5 30% 3,180,557
Sur-Norte 10527 632 922 408 1166 222 224 177 334 3.3 28% 3,091,716
2020
Norte-Sur 11918 1073 1357 490 1221 152 129 250 327 3.5 30% 3,249,858
Sur-Norte 10175 583 850 397 1095 206 208 182 347 3.4 28% 2,990,706
2021
Norte-Sur 11188 989 1250 448 1120 156 132 266 338 3.5 30% 3,158,163
Sur-Norte 11756 645 940 446 1183 243 245 209 393 3.4 27% 3,351,178
2025
Norte-Sur 12984 1094 1383 515 1219 183 156 312 379 3.5 29% 3,548,326
Sur-Norte 13477 714 1041 512 1296 289 292 247 448 3.4 26% 3,810,576
2030
Norte-Sur 14909 1212 1532 590 1336 218 185 369 432 3.5 28% 4,026,157
Sur-Norte 15056 777 1133 577 1409 335 338 285 503 3.4 26% 4,265,498
2035
Norte-Sur 16674 1318 1666 664 1452 253 215 426 485 3.5 28% 4,498,125
Sur-Norte 16586 839 1224 643 1521 381 385 323 559 3.4 26% 4,719,854
2040
Norte-Sur 18389 1423 1799 739 1568 287 244 483 539 3.5 28% 4,968,875
Sur-Norte 17854 892 1301 708 1633 427 431 360 614 3.4 26% 5,169,193
2045
Norte-Sur 19793 1514 1914 813 1684 322 274 539 592 3.5 28% 5,432,580
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 384
Así mismo desde la Figura 10-143 hasta la Figura 10-158, se presenta de manera gráfica el número
de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que transitan en ambos sentidos de circulación durante el
periodo 2015-2045, en cada una de las diferentes unidades funcionales y tramos homogéneos que
componen el corredor Bogotá-Girardot.
Figura 10-143 Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de
diseño, San Rafael - El Paso UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Girardot - El Paso. UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 385
diseño, El Paso - Melgar (Tolemaida). UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
Figura 10-146. Evolución del número de ejes equivalente de 8.2 toneladas en el período de
diseño, Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente Metálico). UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 386
diseño, Variante Melgar. UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel. UF1
Ejes Equiv. 8.2 T

18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 387
diseño, Vía Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Bogotá - Girardot Costado Nariz
Del Diablo) UF2
Ejes Equiv. 8.2 T

6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot – Bogotá) UF2
Ejes Equiv. 8.2 T

6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 388
diseño, Túnel Bidireccional de un Carril por Sentido UF2
Ejes Equiv. 8.2 T

6,000,000
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Vía Abierta Bidireccional 3 carriles Bogotá – Girardot y 1 carril Girardot - Bogotá
UF2
Ejes Equiv. 8.2 T

12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 389
diseño, Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Fusagasugá Intersección Jaibaná. UF3
Ejes Equiv. 8.2 T

18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Desde Intersección Jaibaná hasta Intersección Cucharal por la Variante Fusagasugá.
UF4
Ejes Equiv. 8.2 T

16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 390
diseño, Intersección Cucharal - Silvania UF5
Ejes Equiv. 8.2 T

18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, Silvania - Granada UF6
Ejes Equiv. 8.2 T

18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
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2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 391
diseño, Granada – El Muña UF7
Ejes Equiv. 8.2 T
18,000,000
16,000,000
14,000,000
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045
Año
diseño, El Muña - Soacha UF8
Ejes Equiv. 8.2 T
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2025
2030
2035
2040
2045 Año
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11 MICROSIMULACIÓN EN SEGMENTOS ESTRATÉGICOS

DEL PROYECTO
Con el fin de realizar el análisis de los indicadores operacionales para la infraestructura vial de
sectores estratégicos, en estos se realizó la microsimulación en la que se determinaron las
necesidades de infraestructura y cuantificaron los beneficios obtenidos con la implementación de la
nueva infraestructura propuesta como parte del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada
Bogotá – Girardot; mejoras que se reflejan en el ofrecimiento de mejores niveles de servicio y
condiciones en el tránsito que se cuantifican a través de los indicadores operativos estimados en
estos segmentos estratégicos del corredor de estudio.
El proceso de microsimulación se llevó a cabo mediante la utilización del software VISSIM, el cual
es un programa especializado para el desarrollo de modelos de simulación de tránsito, basado en la
reproducción aproximada del comportamiento del tráfico urbano, carretero y de las operaciones del
El programa puede analizar las operaciones de tráfico y tránsito teniendo en cuenta parámetros y
lineamientos predefinidos tales como la configuración de carril, velocidades de flujo, composición
del tráfico, señales de tráfico, paradas de transporte público, etc., lo que lo convierte en una
herramienta destacada para la evaluación de la eficacia del funcionamiento de segmentos viales
tales como intersecciones de flujo, peajes, glorietas, intercambiadores viales etc.
11.1 TRAMOS DE SIMULACIÓN

El primer parámetro de decisión del proceso fue la definición de los puntos estratégicos del
proyecto a simular. Se determinaron los siguientes 6 segmentos estratégicos de la concesión (2
peajes y 4 intersecciones), para evaluar su funcionamiento por medio de la microsimulación:
 PEAJES
o Peaje Chusacá
o Peaje Chinauta
 INTERSECCIONES
o Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
o Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
o Intersección Cucharal
o Intersección Carretera a Agua de Dios y Tocaima
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11.2 DEFINICIÓN DEL PERIODO DE SIMULACIÓN

La simulación se efectuó para periodos horarios, naturalmente simulando la hora pico o crítica de
cada tramo, la estimación de la hora pico de cada sitio de análisis, se definió como la hora en la que
se obtuvo el mayor volumen de tráfico en los flujos de todas las categorías vehiculares
inventariadas en los Aforos Direccionales (AD).
El factor de la hora pico (FHP) estimado para cada tipo de vehículo, corresponde al cociente del
tráfico de la hora de máxima demanda (previamente definida) y el transito diario.
Finalmente el FHP fue aplicado de manera constante en los años horizonte de evaluación, al TPDA
de cada tipo de vehículo estimado a partir del proceso de macromodelación.
11.3 DEFINICIÓN DE PARÁMETROS OPERACIONALES

Como condiciones relevantes para el desarrollo de la microsimulación en zonas de cobro de peaje e
intersecciones, se definieron en el modelo entre otros los siguientes parámetros operacionales:
 Tipo y dimensiones de los vehículos
 Perfiles de velocidad
 Condiciones de manejo (características generales de comportamiento de los conductores)
 Periodos de modelación
 etc.
Enseguida en la Tabla 11-1 se presentan las velocidades por tipo de vehículo adoptadas en la
microsimulación.
Tabla 11-1 Velocidades por tipo de vehículo

VELOCIDAD
VEHICULO
MAXIMA
Automóvil 60 Km/h
Bus 40 Km/h
Camión 35 Km/h
Para el análisis particular de los puntos de pago en las casetas se asumieron tres puntos de cobro por
caseta, con un tiempo de atención de 15 segundos por usuario. Lo anterior teniendo en cuenta que
ésta es la condición operativa predominante en la Hora de Máxima Demanda del fin de semana.
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11.4 CONSTRUCCIÓN DE LA RED DE OFERTA

Una vez definida la red y los parámetros operacionales, se digitalizaron los links y los conectores
correspondientes a la red de modelación en el software VISSIM, definiendo las características
básicas de cada link como lo son: cantidad de carriles, ancho de carril, sentidos de circulación y
para el caso de las zonas de cobro de cuota, el número de casetas de peaje por sentido.
De igual manera, se establecieron aspectos como los puntos de decisión de ruta y sus
correspondientes rutas o puntos de destino.
11.5 ILUSTRACIÓN DE LA METODOLOGÍA GENERAL

Previamente a la exposición de los resultados obtenidos en la microsimulación en zonas de peaje e
intersecciones, se expone la Figura 11-1Figura 11-1 como herramienta ilustrativa que sintetiza los
elementos más destacados y las actividades macro principales del proceso de microsimulación en
segmentos estratégicos del proyecto.
Figura 11-1 Diagrama de flujo metodológico
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11.6 ANALISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN ZONAS DE PEAJE

En éste apartado se presenta la metodología y actividades principales llevadas a cabo para el
desarrollo de la microsimulación en las zonas de peaje del proyecto, de la misma manera se
exponen los resultados obtenidos para cada una de las plazas de cobro de cuota en los años futuros
de evaluación.
11.6.1 Definición de la red a modelar
A partir del diseño geométrico, específicamente en la información relativa a diseños en planta,

perfil y secciones transversales típicas, complementada con imágenes del programa informativo
Google Earth se determinó la red de oferta o red de modelación.
En la Figura 11-2 se ilustra la geometría en planta del Peaje Chusacá.

Figura 11-2 Geometría Peaje Chusacá
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Del mismo modo en la
Figura 11-3 se expone el trazado general de la plaza de cobro de peaje de Chinauta.
Figura 11-3 Geometría Peaje Chinauta
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11.6.2 Volúmenes vehiculares
Se definió como periodo de análisis la hora de máxima demanda en cada uno de los peajes, la cual
en los dos casos corresponde a días de fin de semana, de igual forma los años de los escenarios para
los cuales se realizó la evaluación son el 2021 y 2035. Los volúmenes se establecieron a partir de
los resultados de la macromodelación en las zonas de cobro de cuota.
En la Tabla 11-2 y
Volumen Hora de Máxima Demanda por Tipo de Vehículo / Sentido de Circulación
Año Autos Buses C2P C2G C34 C5 C6M
S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S S-N N-S
2021 1,552 1,026 176 95 8 7 28 28 10 14 7 14 28 23
2035 2,311 1,528 235 126 11 10 36 37 17 23 12 24 41 34
Tabla 11-3 se presentan respectivamente en los peajes de Chusacá y Chinauta, los resultados de los
volúmenes de hora de máxima demanda estimados para cada año de modelación y tipo de vehículo.
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Tabla 11-2 Volúmenes vehiculares Peaje Chusacá

2021 1,552 1,026 176 95 8 7 28 28 10 14 7 14 28 23
2035 2,311 1,528 235 126 11 10 36 37 17 23 12 24 41 34
Tabla 11-3 Volúmenes vehiculares Peaje Chinauta

2021 1,365 615 114 183 13 17 34 46 10 15 5 17 24 25
2035 2,032 915 152 244 19 25 44 59 16 24 8 29 35 37
11.6.3 Microsimulación y resultados
Una vez desarrollada la etapa de estructuración general de los modelos de microsimulación, se

procedió a realizar la estimación y evaluación de los principales indicadores operativos en la
condición de proyecto, dentro de los parámetros involucrados se encuentran: las demoras, niveles
de servicio, velocidad promedio en la red, tiempo de viaje y longitudes de cola.
11.6.3.1 Peaje Chusacá
La configuración actual en el peaje de Chusacá presenta 10 casetas de cobro de peaje, a partir del
volumen vehicular pronosticado para cada uno de los años de simulación, se efectuó el proceso de
incrementación gradual del número de casetas por sentido de circulación, hasta determinar la
cantidad que permite parámetros de operación aceptables para el usuario.
r) Escenario de Microsimulación al Año 2021
Enseguida en la Figura 11-4 se ilustra la oferta del año 2021 en el peaje de Chusacá.
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Figura 11-4 Modelo de oferta año 2021. Peaje Chusacá
A continuación se presentan los parámetros operacionales medidos en la simulación para el año

2021.
Tabla 11-4 Resultados modelación año 2021. Peaje Chusacá
PARAMETRO AÑO 2021

No. CASETAS SUR - NORTE 7
No. CASETAS NORTE - SUR 5
TOTAL TIEMPO VIAJE (H) 243.3
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/h) 27.4
TOTAL DEMORA (H) 63.3
DEMORA PROMEDIO POR VEHICULO (S) 74.4
LONGITUD DE COLA PROMEDIO SUR NORTE (m) 1
LONGITUD DE COLA PROMEDIO NORTE - SUR (m) 0
Al realizar la evaluación con el volumen correspondiente al horizonte del año 2021, es posible que
sean necesarias 5 casetas en sentido Norte – Sur y 7 casetas en sentido Sur – Norte, obteniendo un
total de 12 casetas en el peaje.
s) Escenario de Microsimulación al Año 2035

La geometría del peaje Chusacá en el modelo de microsimulación para el año 2035 se expone
en la
Figura 11-5.
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Figura 11-5 Modelo de oferta año 2035. Peaje Chusacá
Enseguida se presentan los parámetros operacionales medidos en la simulación para el año 2035.
Tabla 11-5 Resultados modelación año 2035. Peaje Chusacá
PARAMETRO AÑO 2035

TOTAL TIEMPO VIAJE (H) 419
LONGITUD DE COLA PROMEDIO SUR NORTE (m) 79.2
LONGITUD DE COLA PROMEDIO NORTE - SUR (m) 0.2
Una vez obtenidos los resultados de la microsimulación en éste año horizonte del proyecto, es
posible que sean necesarias 7 casetas en sentido Norte – Sur y 9 casetas en sentido Sur – Norte.
11.6.3.2 Peaje Chinauta
En la actualidad el peaje de Chinauta cuenta con 10 casetas de cobro peaje, en función de la

variación de los volúmenes vehiculares para cada uno de los años horizonte de simulación, se
incrementaron paulatinamente el número de casetas por sentido hasta determinar la cantidad que
permite ofrecer parámetros de operación aceptables para el usuario del proyecto.
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t) Escenario de Microsimulación al Año 2021
Enseguida en la Figura 11-6 se presenta la infraestructura considerada en el modelo del peaje de

Chinauta para el año 2021.
Figura 11-6 Modelo de oferta año 2021. Peaje Chinauta
Igualmente a continuación se ilustran los parámetros operacionales medidos en la simulación para

el año 2021.
Tabla 11-6 Resultados modelación año 2021. Peaje Chinauta
PARAMETRO AÑO 2021

LONGITUD DE COLA PROMEDIO SUR NORTE (m) 0.1
Los resultados de la modelación en el año 2021, es posible que sean necesarias 4 casetas en sentido
Norte – Sur y 7 casetas en sentido Sur – Norte.
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u) Escenario de Microsimulación al Año 2035
Enseguida se presenta la imagen ilustrativa que representa la oferta considerada en el modelo del
peaje de Chinauta en el año 2035.
Figura 11-7 Modelo de oferta año 2035. Peaje Chinauta
Del mismo modo se presentan en la Tabla 11-7 los parámetros operacionales medidos en la
simulación para el año 2035.
Tabla 11-7 Resultados modelación año 2035. Peaje Chinauta
PARAMETRO AÑO 2035

LONGITUD DE COLA PROMEDIO SUR NORTE (m) 12
Luego de culminada la evaluación con el volumen vehicular pronosticado para el año horizonte
2035, es posible que sean necesarias 6 casetas en sentido Norte – Sur y 9 casetas en sentido Sur –
Norte.
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11.7 ANALISIS DE NIVELES DE SERVICIO EN INTERSECCIONES

En éste apartado se presentan los aspectos más relevantes y los resultados de las Microsimulaciones
efectuadas en las intersecciones: Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio), Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana, Cucharal y, Carretera a Agua de Dios y Tocaima.
En la Figura 11-8 se ilustra de manera general la localización de las intersecciones en las que se
efectuó el análisis del nivel de servicio a través de la Microsimulación del tránsito.
Figura 11-8 Localización general de las intersecciones de microsimulación
11.7.1 Definición de la red a modelar
A partir del diseño geométrico propuesto para la implementación del proyecto, se determinó la red
de oferta a modelar en cada una de las intersecciones de estudio.
11.7.1.1 Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
Para la intersección de la Transversal 12 con Vía Panamericana del Municipio de Fusagasugá,

denominada “El Indio” se plantea una solución a nivel, la cual consiste en una glorieta con tres
accesos, los accesos norte y sur tienen un carril por sentido y el acceso oriental es doble calzada de
dos carriles por sentido.
Enseguida se ilustra la geometría de las soluciones planteadas en la Intersección Trv. 12 - Vía

Panamericana (El Indio).
Figura 11-9 Geometría Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio). Alternativa a
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nivel
11.7.1.2 Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
En la intersección de la Avenida Las Palmas con Vía Panamericana del Municipio de Fusagasugá,
se plantea una solución a nivel que consiste en una glorieta con cuatro accesos, tres (norte, sur y
occidente) tienen un carril por sentido y el acceso oriental es doble calzada de dos carriles por
sentido.
A continuación se ilustra la geometría considerada para la solución microsimulada en la

Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana.
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Figura 11-10 Geometría Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana. Alternativa a
nivel
11.7.1.3 Intersección Cucharal
Para la intersección Cucharal se propone mantener la geometría existente, ampliando de dos a tres
carriles el puente que da continuidad a la doble calzada Bogotá – Girardot, tal y como se puede
apreciar en la Figura 11-11
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Figura 11-11 Geometría Intersección Cucharal
11.7.2 Volúmenes vehiculares
Enseguida se ilustran los volúmenes vehiculares implementados en la Microsimulación de cada una

de las intersecciones de estudio, discriminados por tipo de vehículo y movimiento. Se definió como
periodo de análisis la hora de máxima demanda en cada una de las intersecciones.
Como elemento de apoyo para la comprensión de los volúmenes de entrada presentados para la
Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio), se expone en la ¡Error! No se encuentra el
origen de la referencia. el esquema ilustrativo del punto de estudio que incluye los códigos
asignados a cada acceso de la intersección.
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Figura 11-12 Esquema general de operación. Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El
Indio)
En la Tabla 11-8Tabla 11-8 se presentan los volúmenes de la hora de máxima demanda en cada año
horizonte de evaluación en la intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio).
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Tabla 11-8 Volúmenes horarios Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio)
Acceso 1
Autos+Micro Autobús (TP) Camiones
Año
Izquierda Frente Izquierda Frente Izquierda Frente
2021 116 211 0 2 4 36
2035 152 401 0 3 5 48
Acceso 2
Año
Izquierda Derecha Izquierda Derecha Izquierda Derecha
2021 475 117 0 0 48 7
2035 606 153 0 0 73 10
Acceso 3
Año
Frente Derecha Frente Derecha Frente Derecha
2021 403 715 0 0 40 76
2035 604 926 0 0 57 114
Enseguida en la Figura 11-13 se presenta el esquema general que ilustra la operación de la

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Figura 11-13 Esquema general de operación. Intersección Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana
En la Tabla 11-9 se presentan los volúmenes de la hora de máxima demanda para cada uno de los
años horizonte de planeación, discriminados para cada tipo de vehículo considerado en la
simulación.
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Tabla 11-9 Volúmenes horarios Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana
Acceso 1
Año
Izquierda Frente Derecha Giro en U Izquierda Frente Derecha Giro en U Izquierda Frente Derecha Giro en U
2021 589 317 42 0 1 4 1 0 23 18 5 1
2035 762 472 55 0 1 6 1 0 35 25 7 1
Acceso 2
Año
2021 80 169 249 3 0 0 1 0 12 4 6 0
2035 104 209 327 4 0 0 1 0 16 5 9 0
Acceso 3
Año
2021 66 200 176 0 0 1 1 0 1 20 11 0
2035 84 299 232 0 0 2 1 0 1 27 15 0
Acceso 4
Año
2021 15 214 15 0 0 0 0 1 1 2 4 0
2035 20 274 21 0 0 0 0 1 2 4 6 0
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En la Figura 11-14 se presenta la figura ilustrativa de la operación en la intersección de Cucharal.
Figura 11-14 Esquema general de operación. Intersección Cucharal
El compendio de volúmenes vehiculares de hora de máxima demanda considerados en cada año de

modelación en la intersección Cucharal, se presenta en la Tabla 11-10.
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Tabla 11-10 Volúmenes horarios Intersección Cucharal
Acceso 1
Año
2021 100 132 15 14 13 2
2035 150 197 22 22 19 3
Acceso 2
Año
Izquierda Frente Izquierda Frente Izquierda Frente
2021 34 298 4 36 0 7
2035 50 446 6 54 0 10
Acceso 3
Año
2021 1,109 37 76 18 19 2
2035 1,641 54 113 27 25 3
11.7.3 Microsimulación y resultados
Con el proceso completo de las macro actividades descritas para la estructuración general de los
modelos de microsimulación en intersecciones, se procedió a efectuar la estimación y evaluación
del comportamiento operativo de la infraestructura en los años horizonte de evaluación.
Como punto de partida para el desarrollo del análisis, se tiene como referencia las demoras
promedio por vehículo, que definen los niveles de servicio en los segmentos de estudio de acuerdo
con la siguiente tabla:
Tabla 11-11 Definición de niveles de servicio para intersecciones no semaforizadas
Nivel de Demora promedio
Servicio (seg/veh)
A 0 - 10
B > 10 - 15
C > 15 - 25
D > 25 - 35
E > 35 - 50
F > 50
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Enseguida se presentan los resultados obtenidos en el análisis del nivel de servicio para la
Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio).
A continuación se expone la figura ilustrativa del modelo para la alternativa a nivel de la

Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana (El Indio).
Figura 11-15 Modelo de oferta alternativa a nivel. Intersección Trv. 12 - Vía Panamericana
(El Indio)
La calibración de la microsimulación se realizó a partir de la comparación de los volúmenes

observados (estimados a partir de aforos y macromodelación), respecto de los reproducidos en la
microsimulación, medidos con la herramienta “Data Collection Points” del software VISSIM.
Con los datos obtenidos anteriormente descritos, se procedió a realizar la regresión para establecer
la correlación de los mismos.
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Figura 11-16 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección Trv. 12 -
Vía Panamericana (El Indio). Alternativa a nivel
1600
1400 y = 1.2457x - 4.1269
R² = 0.988
1200
1000
800
600
400
200
0
0 200 400 600 800 1000 1200
Como se puede observar en la Figura 11-16, los datos tienen un nivel de correlación del 98.8%, con
lo que se pudo establecer que el modelo se encontró calibrado.
A continuación se presentan los parámetros operacionales medidos en la simulación para ésta

alternativa de infraestructura.
Tabla 11-12 Resultados modelación alternativa a nivel. Intersección Trv. 12 - Vía

Panamericana (El Indio)
PARAMETRO 2021 2035

TOTAL TIEMPO VIAJE (H) 24.2 39.5
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/h) 35.2 28.5
TOTAL DEMORA (H) 6.14 15.43
LONGITUD DE COLA ACCESO SUR (M) 0 0
LONGITUD DE COLA ACCESO NORTE (M) 1.2 13.6
LONGITUD DE COLA ACCESO ORIENTAL (M) 3.6 22.5
DEMORA PROMEDIO POR VEHICULO (S) 9.9 18.98
NIVEL DE SERVICIO A C
Para ésta alternativa en el año 2021 se presentará un nivel de servicio A y longitudes de cola sobre
los accesos menores a 2 metros, con lo cual se considera que operará en excelentes condiciones.
Para el año 2035 se presentará un nivel de servicio C, el cual se considera aceptable para una
intersección de ésta naturaleza.
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En éste acápite se presentan los resultados estimados para el análisis del nivel de servicio en la
En la Figura 11-17 se ilustra la representación de la oferta en el modelo para la Intersección Av. de

Las Palmas - Vía Panamericana.
Figura 11-17 Modelo de oferta alternativa a nivel. Intersección Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana
Como se puede observar en la Figura 11-18, el estado de la calibración del modelo fue adecuado de
acuerdo con el observado nivel de correlación del 99.9%.
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Figura 11-18 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección Av. de
Las Palmas - Vía Panamericana. Alternativa a nivel
1600
1400 y = 1.0139x - 0.0541
R² = 0.9994
1200
1000
800
600
400
200
0
0 500 1000 1500 2000
Del mismo modo a continuación se presentan los parámetros operacionales estimados en la

simulación para la alternativa a nivel en cada uno de los años horizonte evaluados.
Tabla 11-13 Resultados modelación alternativa a nivel. Intersección Av. de Las Palmas - Vía
Panamericana
PARAMETRO 2021 2035

TOTAL TIEMPO VIAJE (H) 29.7 38.016
VELOCIDAD PROMEDIO (KM/h) 24.3 21.38
TOTAL DEMORA (H) 12.4 18.6
LONGITUD DE COLA ACCESO SUR (M) 3.5 4.9
LONGITUD DE COLA ACCESO NORTE (M) 45.3 66.2
LONGITUD DE COLA ACCESO ORIENTAL (M) 2.8 18.1
LONGITUD DE COLA ACCESO OCCIDENTAL (M) 1.8 4.7
DEMORA PROMEDIO POR VEHICULO (S) 19.8 25.9
NIVEL DE SERVICIO C D
Como resultado de la simulación en la Intersección Av. de Las Palmas - Vía Panamericana, en el

año 2021 se presentará un nivel de servicio C que se considera aceptable para su operación,
mientras que en el año 2035 se espera se presente un nivel de servicio D en la hora de máxima
demanda.
Enseguida se presentan los resultados obtenidos en la microsimulación de la Intersección Cucharal.

En la Figura 11-19 se ilustra la condición operativa de oferta planteada para la intersección.
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Figura 11-19 Modelo de oferta. Intersección Cucharal
Como se puede apreciar en la Figura 11-20Figura 11-20, la calibración de la microsimulación arrojó

como resultado una correlación del 99.99%, con lo que se puede establecer que el modelo se
encontró calibrado.
Figura 11-20 Dispersión del volumen vehicular asignado Vs. observado. Intersección
Cucharal
3000
y = 1.009x + 2.6267
2500
R² = 0.9998
2000
1500
1000
500
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Los parámetros operacionales resultantes para la microsimulación en el año final de pronóstico del
proyecto se presentan en la Tabla 11-14Tabla 11-14.
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Tabla 11-14 Resultados modelación. Intersección Cucharal
PARAMETRO 2035
TOTAL TIEMPO VIAJE (H) 59
LONGITUD DE COLA ACCESO SUR (M) 0
LONGITUD DE COLA ACCESO NORTE (M)
0
LONGITUD DE COLA ACCESO ORIENTAL (M)
0
LONGITUD DE COLA ACCESO OCCIDENTAL (M)
0
DEMORA PROMEDIO POR VEHICULO (S)
6.8
NIVEL DE SERVICIO A
En el año 2035 se tendrá un nivel de servicio A y prácticamente longitudes de cola inexistentes, lo

que indica claramente que la intersección con la geometría existente y tres carriles por sentido en el
tronco principal de la actual Doble Calzada Bogotá - Girardot, tendrá un excelente desempeño a lo
largo del periodo de operación.
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12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN

TRAMOS HOMOGÉNEOS DEL PROYECTO
El objetivo principal del análisis de capacidad es determinar el número máximo de vehículos que
pueden llegar a transitar en un sector de una vía en un periodo determinado bajo las condiciones
imperantes de la misma.
Generalmente los proyectos viales interurbanos son planificados para que la demanda no supere la
capacidad aun en los periodos pico. Sin embargo, aunque exista una capacidad remanente, la
velocidad, el tiempo de recorrido, la facilidad de maniobra, la comodidad y la seguridad son
variables que dependen del tráfico que se presente en la vía. La necesidad de evaluar las
condiciones de circulación de una corriente vehicular genera el concepto de nivel de servicio, como
una medida cualitativa que describe el rango operativo o la calidad del servicio ofrecido por una
carretera a sus usuarios, reflejando de ésta manera el grado de satisfacción de éstos al usar la vía.
Para el análisis de capacidad y niveles de servicio de corrientes vehiculares continuas en Colombia

se han adoptado dos metodologías: Highway Capacity Manual (HCM) y el Manual Colombiano
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio, ambas están basados en modelos analíticos calibrados
con datos de campo.
El HCM fue desarrollado por la Transportation Research Board y ajustado con datos empíricos
tomados en Canadá y Estados Unidos, éste manual ofrece entre otros, procedimientos para el
cálculo de capacidad y niveles de servicio de vías de dos carriles y vías multicarril.
El HCM se adoptó inicialmente en Colombia para el cálculo de capacidades y niveles de servicio de

vías de dos carriles por algunos años. Sin embargo, teniendo en cuenta las diferencias en
infraestructura, vehículos y forma de conducir de los usuarios, la Universidad del Cauca en
conjunto con el Invias realizaron un estudio con el propósito de crear una metodología para el
cálculo de capacidades y niveles de servicio de vías de dos carriles que representara de una mejor
manera las condiciones propias de Colombia, de ésta manera se generó el Manual Colombiano de
Capacidad y Niveles de Servicio.
Teniendo en cuenta los alcances del se tomó como referencia para el análisis de vías multicarril el
HCM.
12.1 CONCEPTOS BÁSICOS

Con el fin de ilustrar los conceptos básicos usados durante el desarrollo del análisis de capacidad y
niveles de servicio, se definen a continuación algunas terminologías de uso común durante el
desarrollo del presente apartado.
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Capacidad
“Es el máximo número de vehículos que de manera razonable se pueda esperar pasen por un punto
o tramo uniforme de un carril o calzada durante un período de tiempo dado, en condiciones
imperantes o prevalecientes de vía, tránsito y control” 13
Nivel de Servicio
“Medida cualitativa que describe las condiciones de circulación de una corriente vehicular,
caracterizada generalmente por ciertos parámetros como velocidad y tiempo de recorrido, libertad
para maniobrar, interrupciones de la circulación, comodidad y seguridad” 1
Nivel de servicio A
Describe el funcionamiento a flujo libre. La operación de los vehículos no se encuentra perturbada

por la presencia de otros vehículos ni las operaciones se encuentran restringidas por las condiciones
geométricas. La maniobrabilidad con el tráfico es buena. Lo efectos de incidentes menores o averías
en un punto son fácilmente absorbidas sin cambiar la velocidad del viaje.
Nivel de servicio B
Indica el funcionamiento a flujo libre. Aunque vuelve notable la presencia de otros vehículos. Las
velocidades medias de viaje son iguales a las del nivel de servicio A, pero los conductores tienen
menos libertad para maniobrar. Todavía se absorben fácilmente los incidentes menores locales en
un punto el deterioro del nivel de servicio es más obvio.
Nivel de servicio C
El nivel de servicio C marca la influencia de densidad de tráfico en el funcionamiento. La habilidad

de maniobrar dentro de la corriente de tráfico está claramente afectada por la presencia de otros
vehículos. Los incidentes menores pueden causar un deterioro local serio en el servicio y se pueden
formar colas detrás de cualquier ruptura de tráfico significativa.
Nivel de servicio D
La habilidad de maniobrar se restringe severamente por la congestión de tráfico. La velocidad de

viaje está reducida por el aumento del volumen creciente. Solo pueden absorberse rupturas menores
sin que se formen colas extensas, el servicio se deteriora seriamente.
Nivel de servicio E
Éste nivel representa el funcionamiento cercano de la capacidad de la vía; es un nivel inestable. Las
densidades varían, mientras dependan de la velocidad a flujo libre que experimenta la corriente de
tráfico. Los vehículos se encuentran operando con un mínimo espaciamiento para mantener un flujo
uniforme. Los incidentes no pueden disiparse rápidamente, causando a menudo colas que llegan a
deteriorar el nivel de servicio a F.
13
Manual de Capacidad para Carreteras (HCM–2010),
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Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado o de ruptura. Ocurre cuando los vehículos que llegan son
mayores que la proporción a que ellos se descargan o cuando la demanda de previsión excede la
capacidad computada de un medio planeado. Representa condiciones de flujo forzado. Aunque los
funcionamientos en estos puntos y en las secciones inmediatas corriente arriba parecen estar a la
capacidad, las colas se forman detrás de estos puntos de ruptura. En las colas el funcionamiento es
muy inestable, con vehículos que experimentan períodos breves de movimientos seguidos por
bloqueos.
Terreno Plano
El terreno plano es la combinación de alineamientos horizontales y verticales que permiten a los

vehículos pesados mantener una velocidad aproximadamente igual a la de los vehículos de
pasajeros.
Terreno Ondulado
El terreno ondulado es la combinación de alineamientos horizontales y verticales que causa una

reducción sustancial en la velocidad de los vehículos pesados, por debajo de los vehículos de
pasajeros.
Terreno Montañoso
El terreno montañoso es la combinación de alineamientos horizontales y verticales que causa bajas

velocidades en los vehículos pesados en tramos significativos de distancia o a intervalos frecuentes.
12.2 SEGMENTACIÓN DEL CORREDOR

Tanto el nivel de servicio como la capacidad de una vía, se encuentran en función de las
particularidades físicas de la vía y de las características de su demanda.
Una de las características del tráfico es su heterogeneidad a lo largo de la vía transitada, es decir el
volumen y la composición del tráfico varían a lo largo de los corredores. Así mismo, las vías
presentan variaciones en cuanto a sus características físicas como alineamientos, secciones
transversales, pendientes longitudinales, estado del pavimento, accesos, etc.
Lo anterior hizo necesario segmentar las vías a nivel de tramos que presenten características físicas
y del tránsito similares. Con la finalidad de evaluar las condiciones más críticas de las vías que
conforman el proyecto se definieron 17 tramos en las 8 unidades funcionales existentes, según se
presenta en la Tabla 12-1.
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Tabla 12-1 Tramos para evaluación

UNIDAD AÑO INICIO
TRAMO CÓDIGO DESCRIPCIÓN
FUNCIONAL OPERACIÓN
TRAMO 1 UF1_T1 SAN RAFAEL - EL PASO
TRAMO 2 UF1_T2 GIRARDOT - EL PASO

TRAMO 3 UF1_T3 EL PASO - MELGAR (TOLEMAIDA)
UNIDAD
ENTRADA CENADE - ENTRADA PASO 2018
FUNCIONAL 1 TRAMO 4 UF1_T4
URBANO MELGAR (PUENTE METÁLICO)
TRAMO 5 UF1_T5 VARIANTE MELGAR

DESDE VIADUCTO MELGAR - PORTAL
TRAMO 6 UF1_T6
MELGAR TÚNEL
VÍA ABIERTA UNIDIRECCIONAL DE DOS
CARRILES (SENTIDO BOGOTÁ -
TRAMO 1 UF2_T1
GIRARDOT COSTADO NARIZ DEL
DIABLO) (EXISTENTE)
TÚNEL UNIDIRECCIONAL DE DOS
TRAMO 2 UF2_T2 CARRILES (SENTIDO GIRARDOT –
BOGOTÁ) (EXISTENTE)
UNIDAD
TÚNEL BIDIRECCIONAL DE UN CARRIL 2021
FUNCIONAL 2
TRAMO 3 UF2_T3 POR SENTIDO (PARTE DE LA NUEVA
INFRAESTRUCTURA PROPUESTA)
VÍA ABIERTA BIDIRECCIONAL CON 3

CARRILES EN EL SENTIDO BOGOTÁ –
TRAMO 4 UF2_T4 GIRARDOT Y, 1 CARRIL EN EL SENTIDO
GIRARDOT – BOGOTÁ. (NUEVA
INFRAESTRUCTURA)
PORTAL BOQUERÓN TÚNEL DE
TRAMO 1 UF3_T1
UNIDAD SUMAPAZ - PEAJE CHINAUTA
2021
FUNCIONAL 3 PEAJE CHINAUTA - FUSAGASUGÁ
TRAMO 2 UF3_T2
INTERSECCIÓN JAIBANÁ
DESDE INTERSECCIÓN JAIBANÁ HASTA
UNIDAD
TRAMO 1 UF4_T1 INTERSECCIÓN CUCHARAL POR LA 2018
FUNCIONAL 4
VARIANTE FUSAGASUGÁ
UNIDAD
TRAMO 1 UF5_T1 INTERSECCIÓN CUCHARAL - SILVANIA 2019
FUNCIONAL 5
UNIDAD
TRAMO 1 UF6_T1 SILVANIA - GRANADA 2021
FUNCIONAL 6
UNIDAD
TRAMO 1 UF7_T1 GRANADA - EL MUÑA 2021
FUNCIONAL 7
UNIDAD
TRAMO 1 UF8_T1 EL MUÑA - SOACHA 2018
FUNCIONAL 8
La ubicación espacial de cada uno de los tramos analizados en el corredor Bogotá – Girardot se
presenta en la siguiente figura.
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Figura 12-1 Localización de tramos
Luego de definir los tramos, se localizaron los sectores críticos en términos de condiciones físicas
de la vía teniendo en cuenta la homogeneidad de los tramos en lo referente a sus secciones
transversales y estado del pavimento, los sectores críticos (en relación a sus características físicas)
se determinaron fundamentalmente por el tipo de terreno o grado de pendiente y el número de
accesos que se presentaban en el sector.
De otro lado para el análisis de la demanda de la vía se llevó a cabo la identificación del sector más
crítico, analizando el tráfico equivalente de vehículos tipo automóviles definidos en el HCM, ésta
metodología considera la ponderación del tráfico por medio de factores de equivalencia que se
aplican a los vehículos pesados (Buses y Camiones).
12.3 METODOLOGÍA EMPLEADA

Como se explicó, actualmente Colombia solo tiene un Manual de Capacidad y Nivel de Servicio,
adaptado a las condiciones locales, aplicable a carreteras de dos carriles (uno por sentido), por lo
tanto es necesario utilizar metodologías internacionales de cálculo, empleadas en carreteras
multicarril con el fin de aproximarse a las condiciones de capacidad y nivel de servicio, tales como
las presentadas por “Transportation Research Board” en su Manual de Capacidad para Carreteras
(HCM–2010),
Las carreteras multicarriles son vías de circulación continua para tránsito de paso, con limitación
parcial de acceso, la capacidad de una vía multicarril es la máxima proporción del flujo horario en
que los vehículos razonablemente se desplazan en un segmento uniforme bajo el predominio de las
condiciones de la vía y del tráfico.
En éste tipo de carreteras, los valores de capacidad y nivel de servicio, se ven fuertemente
influenciados por el número de carriles por sentido y de los puntos de acceso limitado.
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Con el fin de conocer el comportamiento de la vía, se presentan los análisis para el año base 2014 y,
para los años 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 y 2022 en los cuales gradualmente entra en servicio la
ampliación por tramos, de ahí en adelante se realiza una evaluación por quinquenios desde el año
2025 hasta el año 2045, es decir al final del período de diseño considerado.
Así mismo, se presentan dos escenarios con respecto al tránsito de la vía, el primero de ellos, se
refiere al análisis con el máximo volumen horario total fin de semana que se registra en cada tramo
de la vía, y el segundo, corresponde a los análisis que se realizan considerando el máximo volumen
horario de vehículos pesados típico de lunes a viernes, ya que como es sabido, estos limitan las
velocidades de los demás vehículos, afectando así la capacidad y el nivel de servicio.
Para obtener los indicadores que representen la operación de la infraestructura con proyecto, a
continuación se realiza el análisis de capacidad y el nivel de servicio por el Método del Manual de
capacidad de carreteras HCM 2010.
12.3.1 Calculo de Velocidad a Flujo Libre
Para el cálculo de la capacidad inicialmente es necesario determinar la velocidad a flujo libre

(VFL), la cual es la velocidad del tráfico a un volumen bajo y una baja densidad y disminuye
cuando hay restricciones de los alineamientos verticales y horizontales.
La velocidad a flujo libre se calcula a partir de la siguiente ecuación.
VFL  VFLB  f LW  f LC  f M  f A
Dónde:
VLF = velocidad a flujo libre (km/h)
VLFB = velocidad a flujo libre base, 100 km/h (para vía rural o suburbana)
fLW = factor de ajuste por ancho de carril (km/h)
fLC = factor de ajuste por distancia libre lateral en la berma derecha (km/h)
fM = factor de ajuste por tipo de separador que se presenta (km/h)
fA = factor de ajuste por puntos de acceso (km/h)
A continuación se describen los parámetros a tener en cuenta para determinar cada uno de los
factores.
12.3.1.1 Factor de Ajuste por Ancho de Carril (f LW )
Para las condiciones del proyecto, el ancho de carril a lo largo de todas las unidades funcionales es
de 3.65 m, por lo tanto el factor de corrección fLW de acuerdo con la Tabla 12-2 es de 0 km/h, para
todos los tramos.
Tabla 12-2 Factor de ajuste por ancho de carril (fLW)

Ancho de Reducción de velocidad
carril (m) a flujo libre (km/h)
3.6 0.0
3.5 1.0
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Ancho de Reducción de velocidad

carril (m) a flujo libre (km/h)
3.4 2.1
3.3 3.1
3.2 5.6
3.1 8.1
3.0 10.6
12.3.1.2 Factor de Ajuste Distancia Libre Lateral (f LC )
La distancia lateral libre de obstáculos se encuentra asociado al ancho de berma derecha, la

determinación del factor de corrección fLC se realiza de acuerdo con la siguiente tabla:.
Tabla 12-3 Factor de ajuste por distancia lateral (fLC)
Distancia Libre Reducción de velocidad a flujo libre Reducción de velocidad a flujo
lateral total (m) (km/h) ´Vías de 4 carriles libre (km/h) ´Vías de 6 carriles
3.6 0.0 0.0
3.0 0.6 0.6
2.4 1.5 1.5
1.8 2.1 2.1
1.2 3.0 2.7
0.6 5.8 4.5
0.0 8.7 6.3
12.3.1.3 Factor de Ajuste por Tipo de Separador (f M )
Las vías que tienen división física entre sentidos viales, ofrecen mayor capacidad con respecto a las
vías que no presentan división diferente a la demarcación. Los factores de ajuste para cada caso se
presentan en la Tabla 12-4.
Tabla 12-4 Factor de ajuste por tipo de separador (fM)

Reducción de velocidad
Tipo de separador
a flujo libre (km/h)
Vías sin división 2.6
Vías con división 0.0
12.3.1.4 Factor de Ajuste por Densidad de Puntos de Acceso (f A )
Como se mencionó anteriormente, las vías multicarril tienen restricción de accesos, por lo tanto se
considera que la presencia de accesos disminuye la capacidad de la vía, para el caso del proyecto en
estudio, cada subtramo tiene diferentes condiciones de cantidad de accesos por kilómetro, por lo
tanto para la evaluación se tomó la condición más crítica en cada uno de ellos de acuerdo con la
siguiente tabla.
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Tabla 12-5 Factor de ajuste por densidad de puntos de acceso (fA)

Puntos de acceso Reducción de velocidad
por Kilometro a flujo libre (km/h)
0 0.0
6 4.0
12 8.0
18 12.0
> 24 16.0
12.3.2 Determinación de la Tasa de Flujo
Corresponde a la tasa de flujo de vehículos livianos equivalentes por carril, donde el flujo por hora
se ve afectado por la presencia de vehículos pesados, la variación de flujo durante la hora, número
de carriles, tipo de terreno y las características de los conductores. La tasa de flujo se calcula a partir
de la siguiente ecuación:
V
Vp 
FHPxNxf HV xf p
Donde
Vp= tasa de flujo equivalente (vhp/h/carril)
V= volumen horario (vh/h/sentido)
FHP= factor de hora pico
N= número de carriles por sentido
fHV= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fp= factor de ajuste por tipo de conductores
Los factores se ajuste por presencia de vehículos pesados y tipo de conductores se presentan a
continuación.
12.3.2.1 Factor de Ajuste por Presencia de Vehículos Pesados fHV
La presencia de vehículos pesados y las condiciones del terreno que afecten la operación de los
mismos, hacen que la capacidad de la infraestructura se vea afectada de acuerdo a la siguiente
formula.
1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( E R  1)
Donde
ET y ER= factores de equivalencia de camiones o vehículos recreacionales en vehículos de
pasajeros (RV) dentro de la corriente del tráfico respectivamente.
PT y PR= porcentaje de camiones y vehículos recreacionales en la corriente del tráfico
respectivamente.
fHV= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
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Para calcular los factores de equivalencia de vehículos recreacionales, camiones y buses se usó la
Tabla 12-6 de acuerdo a la metodología del HCM, teniendo en cuenta las condiciones del tipo de
terreno prevaleciente en cada segmento carretero.
Tabla 12-6 Factores de equivalencia de camiones
Tipo de Terreno
Factor
Nivel Ondulado Montañoso
ET (Camiones y buses) 1.5 2.5 4.5
ER (RV) 1.2 2.0 4.0
12.3.2.2 Factor de Ajuste por Tipo de Conductores f p
Otro factor que afecta la capacidad es el conocimiento que tienen los conductores de la
infraestructura, este factor de ajuste varia de 1.0 para conductores habituales (se consideran los
usuarios de lunes a viernes) a 0.85 cuando hay total desconocimiento de la vía. Para el caso del
proyecto se establece que los fines de semana hay conductores que no conocen la vía pero hay una
cantidad importante de usuarios habituales, por lo tanto para la evaluación se considerará que el
factor para fin de semana es de 0.92.
12.3.3 Cálculo del Nivel de Servicio
Con base en la velocidad a flujo libre y la tasa de flujo se determinó la densidad de la vía con las
curvas Flujo - Velocidad establecidas por el HCM y presentadas en la siguiente figura, se determina
el nivel de servicio para cada caso.
Figura 12-2 Curvas Flujo - Velocidad Vías Multicarril
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Como se mencionó, la densidad se encuentra en función de la tasa de flujo y la velocidad a flujo

libre, de la siguiente manera:
Vp
D
VFL
Donde
Vp= tasa de flujo equivalente (vhp/h/carril)
VFL= Velocidad a flujo libre.
De ésta manera el nivel de servicio es función de la densidad de usuarios y su variación está

definida por el HCM de acuerdo a los rangos cifrados en la Tabla 12-7.
Tabla 12-7 Niveles de servicio
Menor a Entre Entre Entre Entre Mayor
Densidad
7 7 y 11 11 y 16 16 y 22 22 y 28 a 28
Nivel de
A B C D E F
servicio
12.4 EVALUACION CON PROYECTO

Los análisis de capacidad y niveles de servicio para tramos se desarrollaron para las condiciones
más críticas de geometría y volumen vehicular en cada uno de ellos. Para determinar los parámetros
de geometría se analizó el diseño geométrico del proyecto, tanto en planta como en perfil para
definir los parámetros de interés como pendientes, anchos de carril, anchos de berma etc.
Se determinó el volumen en la hora de máxima demanda en cada uno de los años de evaluación
para cada tramo, a partir de:
 Transito Promedio Diario Anual (TPDA), estimado en el proceso de macromodelación para

cada Unidad Funcional o subtramo de ella.
 Relación entre hora de máxima demanda y tráfico diario, por sentido de circulación y tipo
de vehículo, calculada a partir de los aforos realizados en diferentes puntos del corredor
tanto para día típico de lunes a viernes como para fin de semana.
Una vez se definió el volumen de la hora de máxima demanda por sentido de circulación en
vehículos mixtos para día típico y fin de semana, se calculó el volumen en vehículos equivalentes
en cada caso, es decir los buses y camiones se convirtieron a vehículos livianos con factores de
equivalencia por tipo de vehículo de acuerdo con la siguiente tabla.
Tabla 12-8 Factores de equivalencia de vehículos
Tipo de vehículo Factor de equivalencia
Automóviles 1
Buses 2
Camiones 2.5
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Para la evaluación se utilizó el mayor volumen de vehículos equivalentes tanto para día típico como
para fin de semana. Sin embargo, para el corredor en todos los tramos analizados se determinó que
el mayor volumen se presenta el fin de semana.
A continuación se presenta la evaluación de análisis de capacidad y niveles de servicio para cada

una de las unidades funcionales y los tramos en que se ha dividido el proyecto. Lo anterior teniendo
en cuenta los horizontes de planeación del proyecto.
12.4.1 Unidad Funcional 1 – Tramo 1 (UF1_T1) San Rafael - El Paso
Este tramo no tiene previstas intervenciones físicas ni operativas condición por la cual las
condiciones de flujo libre se mantendrán constantes. La Tabla 12-9 Cálculo de velocidad a flujo
libre UF1_T1presenta el análisis realizado para la estimación de la velocidad a flujo libre en las
condiciones con y sin proyecto, como se aprecia la velocidad a flujo libre se mantiene constante en
57.2 Km/h.
Tabla 12-9 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T1

SITUACION SITUACIÓN CON
PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
VELOCIDAD DISEÑO 60 60
ANCHO CARRIL 3.65 3.65
ANCHO BERMA DERECHA 1.8 1.8
SEPARADOR SI SI
PUNTOS DE ACCESO POR KM 1 1
FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE
0 0
CARRIL (FLW)
FACTOR DE AJUSTE DISTANCIA
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE
0 0
SEPARADOR (FM)
FACTOR DE AJUSTE POR DENSIDAD
0.7 0.7
DE PUNTOS DE ACCESO (FA)
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
57.2 57.2
En el periodo 2014 – 2022 la densidad vehicular aumenta progresivamente, sin embargo los flujos
en ambas direcciones tanto entre semana como en fin de semana se mantienen en nivel de servicio
A, Durante los años 2020, 2025, 2030, 2035 y 2040 los niveles de servicio se mantienen en el rango
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A y B. únicamente en el año 2045 se presenta un nivel de servicio C, el mismo se registra en el

sentido Bogotá – Girardot.
La Tabla 12-10 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio -UF1_T1 presenta la
variación de los diferentes parámetros operativos estimados para las condiciones críticas de entre
semana y fin de semana durante el horizonte del proyecto.
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Tabla 12-10 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio -UF1_T1

Año Análisis AÑO 2018 AÑO 2019 AÑO 2020
Periodo Típico Fin De Semana Típico Fin De Semana Típico Fin De Semana
Sentido Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog
Volumen Horario 408 360 524 433 425 372 545 449 440 384 565 464
FHP 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Porcentaje de Vehículos Pesados Pt 59.5% 52.3% 31.6% 26.9% 59.4% 52.2% 31.4% 26.8% 59.1% 52.0% 31.1% 26.6%
Tipo de Terreno Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel Nivel
Factores de Equivalencia para Segmentos Extensos de
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Factor de Ajuste por Presencia de Vehículos
Pesados FHV 0.77 0.79 0.86 0.88 0.77 0.79 0.86 0.88 0.77 0.79 0.87 0.88
Tipo de Conductores Hab Hab Fs Fs Hab Hab Fs Fs Hab Hab Fs Fs

Factor de Ajuste Por Tipo
1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
298 258 370 304 309 267 385 314 320 275 399 325
Densidad 5.20 4.51 6.47 5.31 5.41 4.66 6.73 5.49 5.60 4.81 6.97 5.68
Nivel de Servicio A A A A A A A A A A A A

Volumen Horario 419 329 534 384 434 340 554 397 480 373 613 437
FHP 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
Factor de Ajuste por Presencia de Vehículos Pesados FHV

0.77 0.78 0.87 0.87 0.77 0.78 0.87 0.87 0.77 0.78 0.87 0.87

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
305 239 376 272 316 247 390 281 349 271 430 309
Densidad 5.33 4.17 6.58 4.76 5.52 4.31 6.82 4.92 6.10 4.73 7.52 5.41
Nivel de Servicio A A A A A A A A A A B A

Volumen Horario 551 427 700 500 618 478 781 559 685 528 860 616
FHP 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88 0.89 0.88
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.77 0.78 0.87 0.87 0.77 0.78 0.87 0.87 0.77 0.78 0.87 0.87
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1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
400 309 490 354 449 346 546 395 498 382 601 435
Densidad 6.99 5.41 8.57 6.18 7.86 6.06 9.55 6.91 8.71 6.69 10.50 7.61
Nivel de Servicio A A B A B A B A B A B B
Año Análisis AÑO 2045

Periodo Típico Fin De Semana
Sentido Bog - Gir Gir-Bog Bog - Gir Gir-Bog
Volumen Horario 746 573 926 665

FHP 0.89 0.88 0.89 0.88
No. Carriles 2 2 2 2
Porcentaje de Vehículos Pesados Pt 59.3% 55.5% 28.9% 29.2%
Tipo de Terreno Nivel Nivel Nivel Nivel
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5

0.77 0.78 0.87 0.87
Tipo de Conductores Hab Hab Fs Fs

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
544 416 647 471
Densidad 9.50 7.28 11.32 8.23

Nivel de Servicio B B C B
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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12.4.2 Unidad Funcional 1 – Tramo 2 (UF1_T2) Girardot - El Paso
Considerando que el alcance del proyecto para la unidad funcional 1 consiste en el mantenimiento y
la rehabilitación de la infraestructura, no se tienen previstas mejoras en las condiciones de flujo
libre. Las estimaciones de infraestructura y operación que permitieron el análisis de la velocidad a
flujo libre se presentan en la Tabla 12-11 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T2 como se
muestra la velocidad a flujo libre se estimó en 52 Km/h.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
ANCHO BERMA DERECHA 1.8 2
SEPARADOR NO NO
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
2.6 2.6
SEPARADOR (FM)
3.3 3.3
52 52
Las condiciones operativas y de tráfico durante los días de entre semana y fin de semana son
similares. La densidad del flujo vehicular aumenta gradualmente variando de esta manera los
niveles de servicio entre los rangos A, B y C en el periodo 2015 - 2030. A parir año 2035 los
niveles de servicio son C a excepción del sentido Girardot – Bogotá durante el fin de semana.
La Tabla 12-12 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T2 presenta
la evolución del nivel del servicio en las distintas líneas de tiempo que comprende el proyecto para
ésta unidad funcional.
IETD – BGTC - IF
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Tabla 12-12 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T2

Volumen Horario 389 349 359 468 404 364 373 489 419 379 387 509
FHP 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94
No. Carriles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.89 0.90 0.89 0.95 0.89 0.90 0.89 0.95 0.89 0.90 0.89 0.95

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
478 414 477 568 497 431 495 592 514 448 513 617
Densidad 9.19 7.97 9.16 10.92 9.55 8.29 9.52 11.39 9.89 8.61 9.86 11.86
Nivel de Servicio B B B B B B B C B B B C

Volumen Horario 355 364 328 492 368 378 340 512 406 420 376 570
FHP 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94
No. Carriles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.88 0.90 0.89 0.95 0.88 0.90 0.89 0.95 0.89 0.90 0.89 0.96

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
439 429 438 595 454 445 453 619 500 493 499 688
Densidad 8.44 8.25 8.42 11.45 8.73 8.56 8.72 11.90 9.62 9.48 9.60 13.23
Nivel de Servicio B B B C B B B C B B B C

Volumen Horario 464 480 429 654 517 536 477 731 569 590 525 805
FHP 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94 0.92 0.94
No. Carriles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.89 0.91 0.89 0.96 0.89 0.91 0.90 0.96 0.89 0.91 0.90 0.96
IETD – BGTC - IF
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1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
570 563 568 788 634 627 631 880 697 690 693 969
Densidad 10.96 10.82 10.92 15.16 12.19 12.06 12.14 16.92 13.39 13.26 13.33 18.63
Nivel de Servicio B B B C C C C D C C C D


FHP 0.92 0.94 0.92 0.94
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5
0.89 0.91 0.90 0.96

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
749 742 745 1041
Densidad 14.41 14.28 14.32 20.02

Nivel de Servicio C C C D
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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12.4.3 Unidad Funcional 1 – Tramo 3 (UF1_T3) El Paso - Melgar (Tolemaida)
Considerando que el mantenimiento y la rehabilitación del tramo previstas para el año 2018, no
considera modificación de la infraestructura física existente, no se tiene previsto incrementos en la
velocidad a flujo libre que se mantendrá constante en 45.2 Km/h. Los parámetros consideraros para
la estimación de la velocidad a flujo libre en las condiciones sin y con proyecto se presentan en la
Tabla 12-13.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
2.7 2.7
45.2 45.2
Este tramo presenta sus condiciones de flujo más críticas durante los días de fin de semana. El
incremento progresivo de la densidad del flujo concluye en el año 2045 con niveles de servicio D y
F el día de fin de semana y niveles de servicio D y C para el día hábil. Lo anterior se puede observar
en la Tabla 12-14 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T3.
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Volumen Horario 803 701 898 1468 836 728 935 1526 867 755 971 1585
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.85 0.85 0.90 0.94 0.85 0.85 0.90 0.94 0.85 0.85 0.90 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
495 428 555 1001 515 444 577 1040 533 460 599 1079
Densidad 10.95 9.46 12.27 22.15 11.38 9.82 12.77 23.02 11.80 10.17 13.24 23.88
Nivel de Servicio B B C E C B C E C B C E

Volumen Horario 782 671 874 1405 811 695 907 1458 897 768 1005 1615
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Página 440

Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.85 0.85 0.89 0.93 0.85 0.85 0.89 0.93 0.85 0.85 0.90 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
482 409 541 960 500 424 560 995 552 468 620 1100
Densidad 10.67 9.05 11.96 21.23 11.06 9.37 12.40 22.01 12.22 10.35 13.71 24.35
Nivel de Servicio B B C D C B C E C B C E

Volumen Horario 1029 881 1151 1850 1151 986 1286 2067 1272 1089 1418 2277
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.85 0.85 0.90 0.94 0.85 0.85 0.90 0.94 0.85 0.85 0.90 0.94
IETD – BGTC - IF
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Página 441

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
633 536 709 1259 708 600 792 1405 782 662 873 1548
Densidad 13.99 11.85 15.68 27.86 15.66 13.27 17.52 31.09 17.30 14.65 19.31 34.24
Nivel de Servicio C C C E C C D F D C D F


FHP 0.95 0.96 0.98 0.85
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5
0.85 0.85 0.90 0.94

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
848 719 942 1667
Densidad 18.75 15.90 20.85 36.88

Nivel de Servicio D C D F
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25 de Marzo de 2015
Página 442
12.4.4 Unidad Funcional 1 – Tramo 4 (UF1_T4) Entrada CENADE - Entrada paso

urbano Melgar (puente metálico)
El tramo comprendido entre el CENADE y la entrada del paso urbano de Melgar a pesar de haber
sido construido con una velocidad de diseño de 50 km/h presenta una velocidad a flujo libre de 47.2
km/h para sus condiciones de 2 calzadas y 2 carriles por sentido. Esta condición se mantendrá
constante con el mantenimiento y la rehabilitación del tramo que se tienen previstas para el año
2022.
La Tabla 12-15 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T4presenta los parámetros asociados a las
estimaciones de velocidades de flujo libre del tramo vial.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
0.7 0.7
47.2 47.2
Las variaciones del nivel de servicio para las condiciones críticas de entre semana y de fin de
semana para el tramo 4 de la unidad funcional 1 se presentan en la Tabla 12-16 Determinación de la
tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T4. Es importante resaltar que las condiciones de
oferta sumados al crecimiento de la demanda de usuarios hace que progresivamente se deteriore la
calidad del flujo vehicular.
Si bien para el año 2015 el nivel de servicio en ambos sentidos de un día hábil B y el de fin de
semana es de C y D, al final del periodo de evaluación del proyecto se presentaran niveles de
servicio E y D para un día entre semana y E y F para el día fin de semana.
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25 de Marzo de 2015
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Volumen Horario 805 672 899 1393 837 698 936 1449 869 723 972 1504
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tipo de Terreno Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond Ond
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

0.66 0.65 0.74 0.83 0.66 0.65 0.74 0.83 0.66 0.66 0.74 0.83

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
644 535 672 1076 669 554 699 1117 692 573 724 1158
Densidad 13.64 11.33 14.24 22.81 14.17 11.73 14.80 23.67 14.67 12.14 15.33 24.53
Nivel de Servicio C C C E C C C E C C C E

Volumen Horario 784 638 875 1322 813 661 908 1371 899 730 1006 1518
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 444

Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5

0.65 0.65 0.74 0.82 0.65 0.65 0.74 0.82 0.66 0.65 0.74 0.83

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
629 509 657 1026 651 527 680 1062 718 580 750 1172
Densidad 13.33 10.78 13.91 21.74 13.80 11.15 14.40 22.51 15.21 12.29 15.89 24.83
Nivel de Servicio C B C D C C C E C C C E

Volumen Horario 1031 837 1152 1739 1154 938 1287 1943 1274 1035 1419 2140
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.66 0.66 0.74 0.83 0.66 0.66 0.74 0.83 0.66 0.65 0.75 0.83
IETD – BGTC - IF
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Página 445

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
821 664 856 1338 919 744 955 1492 1015 822 1053 1641
Densidad 17.39 14.07 18.14 28.35 19.47 15.76 20.24 31.60 21.51 17.41 22.31 34.77
Nivel de Servicio D C D F D C D F D D E F


FHP 0.95 0.96 0.98 0.85
Tipo de Terreno Ond Ond Ond Ond
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5
0.66 0.65 0.74 0.83

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
1102 894 1138 1769
Densidad 23.36 18.94 24.10 37.47

Nivel de Servicio E D E F
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Página 446
12.4.5 Unidad Funcional 1 – Tramo 5 (UF1_T5) Variante Melgar
Se tiene prevista la rehabilitación y el mantenimiento a la variante de Melgar para el año 2018, tanto
para la condición actual como para la de proyecto la velocidad de flujo libre se estimó en 56.6
Km/h. Los parámetros geométricos considerados para este análisis se presentan en la Tabla 12-17
Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T5.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
1.3 1.3
56.6 56.6
Dadas las condiciones de flujo que se presentan en ésta variante el nivel de servicio con el cual
transitan los usuarios es adecuado. Para el periodo 2015 – 2030 se presentaran niveles de servicio
que fluctuaran entre A y C. A partir del año 2040 se presentará un nivel de servicio D en el sentido
Girardot – Bogotá durante el fin de semana.
La Tabla 12-18 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T5presenta la

variación del nivel de servicio para condiciones críticas de entre semana y de fin de semana para la
variante de Melgar durante el horizonte de planeación.
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Página 447

Volumen Horario 614 504 669 974 639 523 696 1011 663 541 723 1049
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.63 0.62 0.72 0.80 0.63 0.62 0.72 0.81 0.63 0.62 0.72 0.81

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
509 424 514 772 530 439 534 800 548 454 554 828
Densidad 9.00 7.50 9.08 13.64 9.36 7.76 9.44 14.14 9.69 8.02 9.78 14.64
Nivel de Servicio B B B C B B B C B B B C

Volumen Horario 570 447 616 843 592 463 640 874 657 511 710 966
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Página 448

Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.60 0.71 0.79 0.62 0.60 0.71 0.79 0.62 0.60 0.71 0.79

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
482 386 482 683 499 399 499 707 551 439 552 778
Densidad 8.51 6.81 8.52 12.07 8.82 7.05 8.82 12.49 9.74 7.76 9.75 13.75
Nivel de Servicio B A B C B B B C B B B C

Volumen Horario 753 587 813 1106 844 658 910 1235 933 727 1004 1360
FHP 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85 0.95 0.96 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.63 0.61 0.71 0.79 0.63 0.60 0.71 0.80 0.62 0.60 0.71 0.80
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 449

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
631 504 630 888 708 566 704 990 783 626 777 1089
Densidad 11.16 8.90 11.14 15.69 12.51 10.00 12.44 17.49 13.84 11.06 13.72 19.24
Nivel de Servicio C B C C C B C D C C C D


FHP 0.95 0.96 0.98 0.85
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5

0.62 0.60 0.71 0.80

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
852 683 841 1175
Densidad 15.06 12.07 14.85 20.77

Nivel de Servicio C C C D
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 450
12.4.6 Unidad Funcional 1 – Tramo 6 (UF1_T6) Viaducto Melgar - Portal Melgar

Túnel
El tramo comprendido entre el Viaducto Melgar y el Portal Melgar Túnel considera su

mantenimiento y rehabilitación para el año 2018. Si bien la velocidad de diseño de este tramo es de
40 Km/h, de acuerdo a la Tabla 12-19 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T6 su velocidad de
flujo libre es de 35.2 Km/h.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
2.7 2.7
35.2 35.2
En la actualidad éste tramo presenta niveles de servicio A y B para las condiciones críticas de entre
semana y nivel de servicio D y E para las condiciones de fin de semana. La constante oferta genera
junto con las proyecciones de demanda se traducen en un incremento de la densidad del flujo,
presentándose niveles de servicio D para el día hábil y F para el día de fin de semana al final del
periodo de planeación.
La Tabla 12-20 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF1_T6 presenta
los niveles de servicio para el horizonte del proyecto.
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25 de Marzo de 2015
Página 451

Volumen Horario 653 570 976 1660 681 591 1016 1725 707 612 1054 1790
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.85 0.83 0.86 0.94 0.85 0.84 0.87 0.94 0.85 0.84 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
395 356 725 1047 411 369 754 1088 426 382 781 1128
Densidad 11.21 10.12 20.60 29.75 11.68 10.48 21.41 30.90 12.11 10.84 22.19 32.04
Nivel de Servicio C B D F C B D F C B E F

Volumen Horario 632 532 932 1532 656 551 967 1588 729 607 1070 1756
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
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Página 452

Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
384 334 694 970 398 346 719 1004 442 381 794 1109
Densidad 10.90 9.49 19.72 27.55 11.31 9.82 20.43 28.54 12.55 10.81 22.56 31.51
Nivel de Servicio B B D E C B D F C B E F

Volumen Horario 837 696 1221 2012 939 780 1361 2247 1039 862 1497 2476
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94
IETD – BGTC - IF
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Página 453

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
507 436 904 1269 569 489 1006 1417 630 540 1106 1560
Densidad 14.41 12.39 25.68 36.06 16.17 13.88 28.57 40.25 17.90 15.33 31.41 44.33
Nivel de Servicio C C E F D C F F D C F F


FHP 0.98 0.96 0.85 0.92
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
685 586 1191 1681
Densidad 19.45 16.66 33.83 47.74

Nivel de Servicio D D F F
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Página 454
12.4.7 Unidad Funcional 2 – Tramo 1 (UF2_T1) Vía Abierta Unidireccional de

Dos Carriles (Sentido Bogotá - Girardot Costado Nariz Del Diablo)
El primer tramo de la segunda unidad funcional actualmente cuenta con una calzada y dos carriles
en sentido Norte – Sur con una velocidad a flujo libre de 27 km/h. Al no considerarse
intervenciones que impliquen variaciones en la infraestructura como parte de los alcances del
proyecto dicha velocidad se mantendrá constante. Las condiciones operativas se presentan en la
Tabla 12-21 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T1.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR NO NO
0 0
CARRIL (FLW)
3 3
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
0 0
27 27
Durante el horizonte del proyecto éste tramo conserva sus condiciones operativas. Para el sentido de
flujo habilitado, en la actualidad se presentan durante los periodos críticos niveles de servicio C y E,
gradualmente el nivel de servicio desmejorará de tal manera que para las condiciones horarias
críticas del año 2045 se espera contar con un nivel de servicio F. Los parámetros operativos del
tramo en el horizonte de planeación se presentan en la Tabla 12-22 Determinación de la tasa de
flujo, densidad y nivel de servicio – UF2_T1.
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Página 455

Año Análisis AÑO 2021 AÑO 2022 AÑO 2025 AÑO 2030 AÑO 2035 AÑO 2040
Fin De Fin De Fin De Fin De Fin De Fin De
Periodo Típico Típico Típico Típico Típico Típico
Semana Semana Semana Semana Semana Semana
Bog - Bog -
Sentido Gir
Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir
Gir
Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir Bog - Gir
Volumen Horario 421 621 437 644 486 713 558 814 626 907 693 998
FHP 0.98 0.85 0.98 0.85 0.98 0.85 0.98 0.85 0.98 0.85 0.98 0.85
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Tipo de Terreno Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont Mont
Factores de Equivalencia para Segmentos
Extensos de Autopista Et
4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
Factor de Ajuste por Presencia de

Vehículos Pesados FHV 0.43 0.47 0.43 0.47 0.43 0.48 0.43 0.48 0.43 0.49 0.43 0.49
Tipo de Conductores Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs

1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
500 844 518 872 573 955 657 1080 738 1197 818 1312
Densidad 18.53 31.27 19.20 32.29 21.20 35.38 24.32 40.01 27.33 44.34 30.31 48.61
Nivel de Servicio D F D F D F E F E F F F

Fin De
Periodo Típico
Semana
Sentido Bog - Gir Bog - Gir
Volumen Horario 751 1075

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Página 456

FHP 0.98 0.85
No. Carriles 2 2
Porcentaje de Vehículos Pesados Pt 38.0% 29.9%
Tipo de Terreno Mont Mont
4.5 4.5
0.43 0.49
Vehículos Pesados FHV
Tipo de Conductores Hab Fs
1 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP 894 1414
Densidad 33.10 52.38
Nivel de Servicio F F
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Página 457
12.4.8 Unidad Funcional 2 – Tramo 2 (UF2_T2) Túnel Unidireccional de Dos

Carriles (Sentido Girardot – Bogotá)
El tramo túnel Sumapaz que sirve para la circulación vehicular en el sentido Girardot – Bogotá
cuenta con 2 carriles en el sentido descrito, no se consideran intervenciones sobre el mismo en la
implementación del proyecto. La Tabla 12-23 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T2 presenta
los diferentes parámetros que permitieron estimar las condiciones de velocidad de flujo libre del
segmento que es de 57.9 Km/h.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR NO NO
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 2.10
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
0 0
57.9 57.9
Mientras el nivel servicio de días de entre semana es A, para las condiciones críticas de fin de
semana se presenta un nivel de servicio C. Al final del horizonte del proyecto los niveles de servicio
son B y D para los días de entre semana y fin de semana respectivamente. El resumen de los
resultados obtenidos en términos de niveles de servicio se presenta en la Tabla 12-24 Determinación
de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF2_T2.
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25 de Marzo de 2015
Página 458

Año Análisis AÑO 2021 AÑO 2022 AÑO 2025 AÑO 2030 AÑO 2035 AÑO 2040
Fin De Fin De Fin De Fin De Fin De Fin De
Periodo Típico Típico Típico Típico Típico Típico
Semana Semana Semana Semana Semana Semana
Gir - Gir -
Sentido Bog
Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog
Bog
Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog Gir - Bog
Volumen Horario 355 1021 367 1059 405 1170 464 1341 520 1498 574 1651
FHP 0.96 0.92 0.96 0.92 0.96 0.92 0.96 0.92 0.96 0.92 0.96 0.92
No. Carriles 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5

Vehículos Pesados FHV 0.83 0.94 0.83 0.94 0.83 0.94 0.83 0.94 0.83 0.94 0.83 0.94
Tipo de Conductores Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs Hab Fs

1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92 1 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
223 646 230 670 254 739 291 846 326 945 360 1040
Densidad 3.85 11.16 3.98 11.57 4.38 12.77 5.02 14.61 5.63 16.31 6.21 17.97
Nivel de Servicio A C A C A C A C A D A D

Fin De
Periodo Típico
Semana
Sentido Gir - Bog Gir - Bog
Volumen Horario 623 1778
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FHP 0.96 0.92
No. Carriles 2 2
Porcentaje de Vehículos Pesados Pt 40.8% 12.2%
Tipo de Terreno Nivel Nivel
1.5 1.5

Vehículos Pesados FHV 0.83 0.94
Tipo de Conductores Hab Fs

1 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
391 1120
Densidad 6.75 19.35

Nivel de Servicio A D
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 460
12.4.9 Unidad Funcional 2 – Tramo 3 (UF2_T3) Túnel Bidireccional de Un Carril

por Sentido
Se tiene prevista la entrada en servicio de éste túnel en el año 2021 con una operación de un carril
por sentido de circulación. La velocidad de diseño de 60 km/h se espera ver traducida en una
velocidad a flujo libre de 58.1 km/h. La Tabla 12-25 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T3
presenta características como ancho de carril, ancho de la berma, tipo de separador, entre otras
condiciones geométricas previstas para la construcción del túnel.

SITUACIÓN CON
PARAMETRO
PROYECTO
VELOCIDAD DISEÑO 60
ANCHO CARRIL 3.65
ANCHO BERMA DERECHA 2
SEPARADOR SI
PUNTOS DE ACCESO POR KM 0
0
CARRIL (FLW)
1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0
SEPARADOR (FM)
0
58.1
En los días de entre semana se espera ofertar condiciones de nivel de servicio A desde la
construcción hasta el año 2035. Los días de fin de semana el nivel de servicio será de B - C para el
año de entrada en operación y de C y D para el año final de evaluación del proyecto. Los niveles de
servicio para días de entre semana y fin de semana, se presentan para el horizonte de planeación y
por sentido de circulación en la Tabla 12-26 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de
servicio – UF2_T3.
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25 de Marzo de 2015
Página 461

Volumen Horario 211 177 311 511 219 184 322 529 243 202 357 585
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
256 223 463 646 266 230 479 670 294 254 529 739
Densidad 4.47 3.83 7.96 11.13 4.57 3.97 8.25 11.53 5.07 4.37 9.11 12.73
Nivel de Servicio A A B C A A B C A A B C

Volumen Horario 279 232 407 671 313 260 454 749 346 287 499 825
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 462

Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
338 291 603 846 379 326 671 945 420 360 737 1040
Densidad 5.82 5.00 10.37 14.56 6.53 5.61 11.54 16.26 7.23 6.19 12.69 17.90
Nivel de Servicio A A B C A A C D B A C D


FHP 0.98 0.96 0.85 0.92
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5

0.84 0.83 0.87 0.94

IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
456 391 794 1120
Densidad 7.86 6.73 13.66 19.28

Nivel de Servicio B A C D
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25 de Marzo de 2015
Página 464
12.4.10Unidad Funcional 2 – Tramo 4 (UF2_T4) Vía Abierta Bidireccional 3

carriles Bogotá – Girardot y 1 carril Girardot - Bogotá
Éste tramo no existe actualmente, se tiene previsto que en el año 2021 se tenga dispuesta una vía
abierta de dos calzadas con tres carriles en el sentido Bogotá – Girardot y un carril en el sentido
Girardot – Bogotá. Como se presenta en la Tabla 12-27 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T4,
se espera una velocidad a flujo libre de 57.9 km/h.

SITUACIÓN CON
PARAMETRO
PROYECTO
VELOCIDAD DISEÑO 60
ANCHO CARRIL 3.65
ANCHO BERMA DERECHA 1.8
SEPARADOR SI
PUNTOS DE ACCESO POR KM 0
0
CARRIL (FLW)
2.1
LIBRE LATERAL (FLC)
0
SEPARADOR (FM)
0
57.9
Se estima que las condiciones operativas del tramo en días hábiles conserven un nivel de servicio A
y B en todos los años de planeación, ya que los flujos esperados en ninguna de las proyecciones
cambian de manera importante con respecto del estimado para la condición base. La situación del
proyecto para días de fin de semana se espera sea diferente, teniendo en cuenta que los flujos son
más altos y ocasionan niveles de servicio entre B y C en los primeros años de operación y C - D al
final del período proyectado.
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Volumen Horario 632 177 932 511 656 184 967 529 729 202 1070 585
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.86 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
256 223 463 646 266 230 479 670 294 254 529 739
Densidad 4.47 3.85 7.99 11.16 4.59 3.98 8.28 11.57 5.09 4.38 9.14 12.77
Nivel de Servicio A A B C A A B C A A B C

Volumen Horario 837 232 1221 671 939 260 1361 749 1039 287 1497 825
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1 3 1
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
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Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94 0.84 0.83 0.87 0.94

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
338 291 603 846 379 326 671 945 420 360 737 1040
Densidad 5.84 5.02 10.41 14.61 6.55 5.63 11.58 16.31 7.26 6.21 12.73 17.97
Nivel de Servicio A A B C A A C D B A C D


FHP 0.98 0.96 0.85 0.92
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5

0.84 0.83 0.87 0.94

IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 467

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
456 391 794 1120
Densidad 7.88 6.75 13.71 19.35

Nivel de Servicio B A C D
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 468
12.4.11Unidad Funcional 3 – Tramo 1 (UF3_T1) Portal Boquerón Túnel de

Sumapaz - Peaje Chinauta
Éste tramo actualmente cuenta con 2 calzadas y dos carriles por sentido, a partir del año 2021 se
amplían 1 carril en el sentido Girardot - Bogotá, logrando un leve aumento en la velocidad a flujo
libre. En Tabla 12-29 Cálculo de velocidad a flujo libre UF3_T1 se pueden apreciar las condiciones
de flujo libre actuales y con proyecto.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
0 0
27.9 30.9
Los niveles de servicio para éste tramo en la situación actual se encuentran bastante bajos, C y E
para un día típico y F para el fin de semana, con la situación de proyecto y a final del periodo de
planeación los niveles de servicio serán de F, en la Tabla 12-30 Determinación de la tasa de flujo,
densidad y nivel de servicio – UF3_T1 se observa la evolución del nivel de servicio para los
horizontes de planeación.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 469

Volumen Horario 664 559 985 1635 690 578 1021 1695 766 638 1130 1875
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3
Autopista Et
4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
0.43 0.42 0.47 0.69 0.43 0.42 0.47 0.69 0.43 0.42 0.48 0.70

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
787 463 1341 936 815 479 1385 968 899 525 1517 1063
Densidad 27.99 16.49 47.74 33.31 28.99 17.03 49.30 34.44 32.01 18.70 53.99 37.83
Nivel de Servicio E D F F F D F F F D F F

Volumen Horario 879 732 1290 2149 985 819 1437 2401 1090 904 1581 2645
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 470
No. Carriles 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3 2 3
Autopista Et
4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5 4.5
0.44 0.42 0.48 0.70 0.43 0.42 0.49 0.71 0.43 0.42 0.49 0.71

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
1031 601 1715 1210 1157 673 1900 1347 1283 744 2082 1480
Densidad 36.68 21.37 61.03 43.07 41.19 23.95 67.60 47.93 45.65 26.46 74.09 52.67
Nivel de Servicio F D F F F E F F F E F F


FHP 0.98 0.96 0.85 0.92
Tipo de Terreno Mont Mont Mont Mont
Autopista Et
4.5 4.5 4.5 4.5
0.43 0.42 0.49 0.71

IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 471

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
1400 811 2243 1595
Densidad 49.83 28.86 79.82 56.76

Nivel de Servicio F F F F
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 472
12.4.12Unidad Funcional 3 – Tramo 2 (UF3_T2) Peaje Chinauta - Fusagasugá

El tramo de análisis actualmente cuenta con 2 calzadas y dos carriles por sentido, a partir del año
2021 se amplían a 3 carriles por sentido, observándose un leve aumento en la velocidad de flujo
libre del corredor como se observa en la Tabla 12-31 Cálculo de velocidad a flujo libre UF3_T2.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
6.7 6.7
51.2 61.4
El comportamiento del nivel de servicio en la actualidad es bueno, sin embargo para el año 2020
desciende hasta nivel B y E en el periodo crítico, situación que cambia con la puesta en servicio del
proyecto mejorando las condiciones operativas del tramo a nivel de servicio A en días hábiles y B -
C para el periodo más cargado del fin de semana en el año 2021. A continuación se observa la
evolución del nivel de servicio a lo largo de los años de planeación por medio de la Tabla 12-32
Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF3_T2.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 473

Volumen Horario 664 559 985 1635 690 578 1021 1695 766 638 1130 1875
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.64 0.63 0.68 0.84 0.64 0.63 0.68 0.84 0.64 0.63 0.68 0.84

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
354 309 624 771 367 320 646 798 406 352 710 880
Densidad 5.76 5.04 10.17 12.56 5.98 5.21 10.52 13.00 6.61 5.73 11.56 14.33
Nivel de Servicio A A B C A A B C A A C C

Volumen Horario 879 732 1290 2149 985 819 1437 2401 1090 904 1581 2645
FHP 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92 0.98 0.96 0.85 0.92
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 474

Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.64 0.63 0.69 0.85 0.64 0.63 0.69 0.85 0.64 0.63 0.69 0.85

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
465 403 806 1005 522 451 894 1120 579 498 982 1233
Densidad 7.58 6.56 13.12 16.37 8.51 7.35 14.57 18.25 9.42 8.12 15.99 20.08
Nivel de Servicio B A C D B B C D B B C D


FHP 0.98 0.96 0.85 0.92
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5
0.64 0.63 0.69 0.85

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 475

Tasa De Flujo VP
630 542 1057 1328
Densidad 10.26 8.83 17.22 21.63

Nivel de Servicio B B D D
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Página 476
12.4.13Unidad Funcional 4 – Tramo 1 (UF4_T1) Intersección Jaibaná -

Intersección Cucharal por la Variante Fusagasugá
Éste segmento del corredor de estudio actualmente cuenta con 2 calzadas y dos carriles por sentido,
a partir del año 2018 se amplía a 3 carriles por sentido, encontrando mejoras significativas en
términos de velocidad, estimándose una velocidad a flujo libre con un aumento de más de 20 Km/h
respecto de la situación actual tal y como se refleja en la Tabla 12-33 Cálculo de velocidad a flujo
libre UF4_T1.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
3.3 3.3
54.6 74.8
Las estimaciones del nivel de servicio indican que para el año 2017 se presentará un nivel de
servicio A y B en la operación del tramo en el período de máxima demanda para un día hábil y de
fin de semana respectivamente. La situación de proyecto traerá consecuencias positivas mejorando
las condiciones operativas al mejor nivel de servicio A, que se prevé será mantenido incluso en los
últimos años de evaluación, tal y como lo muestra la evolución del nivel de servicio que se presenta
en la Tabla 12-34 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio – UF4_T1.
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25 de Marzo de 2015
Página 477

Volumen Horario 582 391 824 1080 607 406 857 1121 629 420 889 1161
FHP 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.85 0.82 0.85 0.91 0.85 0.82 0.85 0.91 0.85 0.82 0.85 0.91

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
268 173 385 450 279 180 399 466 289 186 414 483
Densidad 3.58 2.32 5.14 6.01 3.73 2.40 5.34 6.23 3.87 2.49 5.53 6.45

Volumen Horario 529 342 747 915 549 354 774 948 610 391 856 1045
FHP 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 478

Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.81 0.84 0.89 0.84 0.81 0.84 0.89 0.84 0.81 0.84 0.90

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
246 154 352 386 255 159 364 399 283 176 402 440
Densidad 3.29 2.06 4.71 5.16 3.41 2.13 4.87 5.34 3.78 2.35 5.37 5.88

Volumen Horario 699 448 975 1193 783 502 1085 1329 866 554 1193 1461
FHP 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96 0.86 0.92 0.92 0.96
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.81 0.85 0.90 0.84 0.81 0.85 0.90 0.84 0.81 0.85 0.90

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 479

Tasa De Flujo VP
324 201 456 501 363 226 507 557 402 249 557 612
Densidad 4.34 2.69 6.10 6.70 4.86 3.02 6.78 7.45 5.37 3.33 7.45 8.18
Nivel de Servicio A A A A A A A B A A B B


FHP 0.86 0.92 0.92 0.96
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5
0.84 0.81 0.85 0.90

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
436 271 600 658
Densidad 5.83 3.62 8.03 8.80

Nivel de Servicio A A B B
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 480
12.4.14Unidad Funcional 5 – Tramo 1 (UF5_T1) Intersección Cucharal - Silvania
Éste tramo actualmente cuenta con 2 calzadas y dos carriles por sentido, a partir del año 2019 se
amplía a 3 carriles por sentido, situación que impactara considerablemente en términos de la
velocidad operativa del corredor pasando de 38.1 Km/h a 56.8 Km/h en condiciones de flujo libre,
en la Tabla 12-35 Cálculo de velocidad a flujo libre UF5_T1 se representan las principales
características físico - operativas del tramo.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
0.60 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
1.3 1.3
38.1 56.8
En la actualidad el tramo tiene niveles de servicio entre B y E, que con el transcurso de los años y el
aumento del tráfico vehicular descenderá a niveles de servicio críticos, las ventajas que tiene la
entrada en operación del proyecto es controlar éste decrecimiento del nivel de servicio
manteniéndolo en estados de operación adecuados. En la siguiente tabla se observan los niveles de
servicio en las distintas líneas de tiempo que describen lo mencionado.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 481

Volumen Horario 793 711 1570 2126 823 737 1633 2209 705 634 1379 1894
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.65 0.81 0.82 0.62 0.65 0.81 0.82 0.61 0.64 0.81 0.81

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
517 399 742 999 535 413 771 1036 465 359 657 898
Densidad 9.10 7.03 13.07 17.58 9.42 7.28 13.57 18.23 8.18 6.31 11.57 15.80
Nivel de Servicio B B C D B B C D B A C C

Volumen Horario 732 658 1432 1966 811 728 1593 2180 928 833 1824 2496
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 482
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.61 0.64 0.81 0.81 0.61 0.65 0.81 0.82 0.62 0.65 0.81 0.82

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
481 371 682 930 531 409 755 1027 607 467 861 1170
Densidad 8.47 6.53 12.00 16.37 9.35 7.20 13.28 18.07 10.68 8.22 15.16 20.60
Nivel de Servicio B A C D B B C D B B C D

Volumen Horario 1038 933 2037 2785 1147 1029 2244 3067 1242 1114 2417 3301
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.65 0.82 0.82 0.62 0.65 0.82 0.82 0.61 0.65 0.82 0.82

IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 483

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
679 523 960 1302 750 577 1056 1431 815 627 1138 1539
Densidad 11.95 9.20 16.90 22.92 13.20 10.15 18.60 25.19 14.35 11.03 20.04 27.10
Nivel de Servicio C B D E C B D E C C D E
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 484
12.4.15Unidad Funcional 6 – Tramo 1 (UF6_T1) Silvania - Granada
La unidad funcional 6 presenta actualmente para éste tramo 2 calzadas y dos carriles por sentido de
circulación, a partir del año 2021 se amplía a 3 carriles por sentido de circulación, la velocidad a flujo
libre del tramo se mejora en 0.2 km/h como se muestra en la Tabla 12-37 Cálculo de velocidad a flujo
libre UF6_T1.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
5.3 5.3
42.6 42.8
Los niveles de servicio encontrados en la actualidad son C para la hora crítica del día hábil y E para el
día fin de semana. Se calcula para el año 2020 las condiciones operativas con la infraestructura actual
tengan niveles de servicio cercanos a los críticos (C, D. E y F), que son fuertemente impactados con la
entrada en operación del proyecto mejorándolos mejores condiciones de operación con niveles de
servicio B, C y D en el año 2021.
La evolución de los niveles de servicio para éste tramo del corredor de estudio están expuestos en la
siguiente tabla, destacando el comportamiento del mismo a partir del año 2021.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 485

Volumen Horario 702 574 1362 1652 728 595 1414 1713 806 657 1572 1897
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.61 0.80 0.79 0.62 0.61 0.81 0.79 0.62 0.61 0.81 0.79

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
456 343 651 804 472 355 675 833 520 390 746 918
Densidad 10.66 8.02 15.20 18.79 11.03 8.29 15.76 19.45 12.16 9.12 17.44 21.44
Nivel de Servicio B B C D C B C D C B D D

Volumen Horario 922 751 1799 2169 1032 840 2008 2419 1139 927 2212 2662
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 486
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.61 0.81 0.80 0.63 0.61 0.81 0.80 0.62 0.61 0.81 0.80

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
594 446 851 1044 665 499 949 1161 734 550 1044 1274
Densidad 13.88 10.42 19.89 24.40 15.53 11.65 22.16 27.12 17.14 12.86 24.39 29.77
Nivel de Servicio C B D E C C E E D C E F

Bog -
Sentido Bog - Gir Gir-Bog
Gir
Gir-Bog

FHP 0.83 0.92 0.94 0.94
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5
Factor de Ajuste por Presencia de Vehículos Pesados

FHV 0.62 0.61 0.81 0.80

Factor de Ajuste Por Tipo 1 1 0.92 0.92
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 487
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
798 598 1125 1371
Densidad 18.64 13.98 26.28 32.03

Nivel de Servicio D C E F
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 488
12.4.16Unidad Funcional 7 – Tramo 1 (UF7_T1) Granada – El Muña
El proyecto considera la ampliación de este tramo a 3 carriles por sentido en el año 2021. Como se
aprecia en la Tabla 12-39 Cálculo de velocidad a flujo libre UF7_T1, la intervención tiene un leve
efecto en la velocidad a flujo libre esperada para el corredor Granada – El Muña.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
2 2
55.9 56.1
Los niveles de servicio actuales se encuentran en el nivel C - B en días hábiles y D en el día más
cargado de la semana, descendiendo hacia niveles de servicio E en el año 2020 con los pronósticos de
crecimiento en el flujo vehicular, automáticamente con la puesta en operación del tercer carril, estos
niveles mejoran a un nivel de servicio A – B en el día laboral y C para el día fin de semana, dicho
comportamiento está ilustrado en la Tabla 12-40 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de
servicio – UF7_T1.
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 489

Volumen Horario 679 581 1312 1676 704 602 1363 1739 780 665 1515 1928
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.61 0.64 0.82 0.82 0.61 0.64 0.82 0.82 0.61 0.64 0.82 0.83

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
447 332 617 784 463 344 640 812 511 379 709 897
Densidad 7.97 5.92 11.00 13.97 8.25 6.13 11.41 14.47 9.10 6.75 12.63 15.98
Nivel de Servicio B A C C B A C C B A C C

Volumen Horario 893 762 1735 2207 1000 853 1938 2464 1104 941 2135 2713
FHP 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94 0.83 0.92 0.94 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 490

Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5 2.5
0.62 0.64 0.82 0.83 0.62 0.64 0.83 0.83 0.62 0.64 0.83 0.83

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
584 433 809 1022 654 485 902 1138 723 535 994 1251
Densidad 10.41 7.72 14.43 18.22 11.65 8.64 16.09 20.29 12.88 9.54 17.71 22.30
Nivel de Servicio B B C D C B D D C B D E

Bog -
Sentido Bog - Gir Gir-Bog
Gir
Gir-Bog

FHP 0.83 0.92 0.94 0.94
Autopista Et
2.5 2.5 2.5 2.5
Factor de Ajuste por Presencia de Vehículos Pesados
FHV 0.61 0.64 0.83 0.83

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 491

Tasa De Flujo VP
786 582 1071 1347
Densidad 14.01 10.38 19.10 24.01

Nivel de Servicio C B D E
IETD – BGTC - IF
25 de Marzo de 2015
Página 492
12.4.17Unidad Funcional 8 – Tramo 1 (UF8_T1) El Muña - Soacha
Las condiciones operativas de éste tramo presentan en la actualidad 2 calzadas y tres carriles por
sentido, teniendo prevista una serie de mantenimientos que mejorarán las especificaciones
geométricas de la vía con ampliación de la berma y aumento en la velocidad de diseño. Estas
actuaciones en la infraestructura existente tienen impactos importantes en la velocidad a flujo libre
del tramo aumentándola en 10.2 Km/h respecto de la operación actual, dichos cambios se pueden
observar en la Tabla 12-41.

PARAMETRO
ACTUAL PROYECTO
SEPARADOR SI SI
0 0
CARRIL (FLW)
2.10 1.9
LIBRE LATERAL (FLC)
0 0
SEPARADOR (FM)
10 10
47.9 58.1
La Tabla 12-42 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio - UF8_T1 presenta
las condiciones operativas proyectadas en el tramo, encontrando en la actualidad un nivel de
servicio óptimo que se mantendrá hasta los últimos años antes de las mejoras previstas en la
infraestructura, con un nivel de servicio A - C. Los mantenimientos previstos en la situación de
proyecto mitigaran los impactos que generan el aumento del tráfico vehicular proyectado en la
Tabla 12-42 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio - UF8_T1 se presentan
los pronósticos del nivel de servicio para la hora crítica de un día hábil y de fin de semana.
IETD – BGTC - IF
Página 493
IETD – BGTC - IF
Página 494
Tabla 12-42 Determinación de la tasa de flujo, densidad y nivel de servicio - UF8_T1

Volumen Horario 756 653 1586 2152 786 679 1653 2242 816 705 1718 2331
FHP 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.87 0.88 0.92 0.96 0.87 0.88 0.92 0.96 0.87 0.88 0.92 0.96

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
296 249 664 865 307 259 691 901 318 268 718 937
Densidad 5.09 4.29 11.42 14.90 5.29 4.46 11.89 15.51 5.48 4.62 12.35 16.12
Nivel de Servicio A A C C A A C C A A C D

Volumen Horario 928 727 1612 2247 962 753 1674 2331 1064 831 1858 2586
FHP 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
Página 495

Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.86 0.86 0.92 0.96 0.86 0.86 0.92 0.96 0.87 0.86 0.92 0.96

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
366 283 673 901 379 292 698 935 418 322 774 1036
Densidad 6.29 4.86 11.58 15.52 6.52 5.03 12.02 16.09 7.19 5.54 13.32 17.83
Nivel de Servicio A A C C A A C D B A C D

Volumen Horario 1215 948 2124 2957 1355 1057 2370 3298 1491 1164 2609 3630
FHP 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94 0.98 1.00 0.95 0.94
No. Carriles 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5
0.87 0.86 0.92 0.96 0.87 0.86 0.92 0.96 0.87 0.86 0.92 0.96

1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92 1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
IETD – BGTC - IF
Página 496

Tasa De Flujo VP
476 367 883 1183 531 409 984 1319 584 450 1083 1451
Densidad 8.20 6.31 15.20 20.37 9.13 7.04 16.94 22.70 10.05 7.75 18.64 24.97
Nivel de Servicio B A C D B B D E B B D E


FHP 0.98 1.00 0.95 0.94
Autopista Et
1.5 1.5 1.5 1.5

0.87 0.86 0.92 0.96

1 1 0.92 0.92
de Conductores Fp
Tasa De Flujo VP
630 487 1166 1561
Densidad 10.85 8.38 20.06 26.87

Nivel de Servicio B B D E
IETD – BGTC - IF
Página 497
13 BENEFICIOS EN EL NIVEL DE SERVICIO POR LA PUESTA

EN OPERACIÓN DEL PROYECTO AMPLIACIÓN TERCER
CARRIL DOBLE CALZADA BOGOTÁ – GIRARDOT
Como se mencionó anteriormente, el objetivo principal de la estimación de los niveles de servicio
es servir de principal parámetro para evaluar la operación de una infraestructura, por tal razón se
emplea como indicador de eficiencia para cada una de las propuestas de intervención que contempla
el proyecto en las distintas unidades funcionales y subtramos de ellas.
Una vez estudiado el nivel de servicio como parámetro operativo para la condición de proyecto, se
realizó un análisis de los beneficios operativos de las intervenciones contempladas frente a las
condiciones operativas del corredor de proyecto bajo las condiciones de oferta existentes.
De ésta manera, con el propósito de observar los beneficios proyectados como la mejora de los
parámetros de diseño de la infraestructura existente o las adecuaciones de nuevas obras con mejores
especificaciones en las diferentes unidades funcionales, se desarrolla el presente capítulo en el que
se podrán visualizar y analizar las ventajas y necesidades de entrada en operación de un tercer carril
en el corredor Bogotá – Girardot, desde la óptica del nivel de servicio ofrecido a los usuarios.
13.1 ANÁLISIS COMPARATIVO DEL NIVEL DE SERVICIO EN

CONDICIONES SIN Y CON PROYECTO, UNIDAD FUNCIONAL 1 –
TRAMO 1 (UF1_T1) SAN RAFAEL - EL PASO
La intervención propuesta para éste tramo cosiste en el mantenimiento y la rehabilitación previstos
para el año 2018, en este mismo año las condiciones operativas se encuentran en un nivel de
servicio óptimo bajo las especificaciones sin proyecto de infraestructura. En el año 2045 se tendría
un nivel de servicio B para los flujos críticos de la condición sin proyecto, mientras que para este
mismo año de lograrse cumplir con el cronograma de obra planteado, se tendría de igual manera
buen nivel de servicio de B para todos los flujos a excepción del sentido Bogotá – Girardot de fin de
semana, en donde el nivel de servicio C es causa de la atracción de un mayor tránsito sobre el
corredor.
La Tabla 13-1¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. muestra la evolución del nivel

de servicio en todos los años de planeación en condiciones actuales y en condiciones operativas de
proyecto para la unidad funcional 1 y el tramo 1.
IETD – BGTC - IF
Página 498
Tabla 13-1 Evolución del nivel de servicio en condiciones actuales y con proyecto, Unidad
Funcional 1 – Tramo 1 (UF1_T1) San Rafael - El Paso
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
UNIDAD FIN DE FIN DE
CONDICIÓN PERIODO TIPICO TIPICO
FUNCIONAL SEMANA SEMANA
BOG - GIR- BOG - GIR- BOG - GIR- BOG - GIR-
SENTIDO GIR BOG GIR BOG GIR BOG GIR BOG
VOLUMEN
HORARIO
356 321 458 385 369 332 475 399
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 4,54 4,03 5,68 4,73 4,70 4,16 5,89 4,89
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
DENSIDAD N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
382 342 493 412 394 350 509 422
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 4,87 4,28 6,10 5,05 5,02 4,38 6,29 5,17
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. 408 360 524 433
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. N.A. N.A. N.A. 60 60 60 60
DENSIDAD N.A. N.A. N.A. N.A. 5,20 4,51 6,47 5,31
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. A A A A
IETD – BGTC - IF
Página 499
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
407 360 526 435 415 367 536 442
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 5,18 4,51 6,50 5,32 5,28 4,60 6,62 5,42
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO 425 372 545 449 440 384 565 464
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 5,41 4,66 6,73 5,49 5,60 4,81 6,97 5,68
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
427 377 552 455 442 388 577 472
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 5,43 4,72 6,82 5,57 5,61 4,85 7,10 5,76
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A B A
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO
419 329 534 384 434 340 554 397
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 5,33 4,17 6,58 4,76 5,52 4,31 6,82 4,92
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
IETD – BGTC - IF
Página 500
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
478 416 626 507 532 461 700 565
No.
CARRILES 2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,05 5,19 7,70 6,19 6,71 5,74 8,58 6,88
NIVEL DE
SERVICIO
A A B A A A B A
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO
480 373 613 437 551 427 700 500
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,10 4,73 7,52 5,41 6,99 5,41 8,57 6,18
NIVEL DE
SERVICIO
A A B A A A B A
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
581 503 767 619 629 543 831 669
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 7,33 6,25 9,38 7,52 7,93 6,74 10,16 8,13
NIVEL DE
SERVICIO
B A B B B A B B
UF1T1 VOLUMEN
HORARIO
618 478 781 559 685 528 860 616
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 7,86 6,06 9,55 6,91 8,71 6,69 10,50 7,61
NIVEL DE
SERVICIO
B A B A B A B B
IETD – BGTC - IF
Página 501
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
CONDICIÓN PERIODO TIPICO
FUNCIONAL SEMANA
BOG - GIR- BOG - GIR-
SENTIDO GIR BOG GIR BOG
VOLUMEN
HORARIO
676
582 894 719
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 8,51 7,22 10,92 8,73
NIVEL DE
SERVICIO
B B B B
UF1T1
VOLUMEN
HORARIO
746 573 926 665
No.
CARRILES
2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 9,50 7,28 11,32 8,23
NIVEL DE
SERVICIO
B B C B

TRAMO 2 (UF1_T2) GIRARDOT - EL PASO
La infraestructura que opera en la actualidad entre Girardot y El Paso cuenta con una calzada y 1
carril por sentido, el proyecto contempla el mantenimiento de la misma para el año 2018. El tramo
actualmente tiene condiciones operativas en un nivel de servicio adecuado (A - B) y de mantenerse
las condiciones actuales de infraestructura sobre la vía Bogotá - Girardot, es estimado que hacia el
año 2045 el tramo tendría un nivel de servicio C - D, estas mismas condiciones de calidad de flujo
se tendría para el escenario de proyecto.
En la Tabla 13-2 se resumen las principales características operativas del tramo de análisis, donde
se puede identificar la evolución del nivel de servicio en cada año de proyección para las
condiciones con y sin proyecto.
Funcional 1 – Tramo 2 (UF1_T2) Girardot - El Paso
IETD – BGTC - IF
Página 502
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
340
302 314 402 353 314 326 419
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,07 6,91 8,05 9,41 9,61 7,18 8,35 9,80
NIVEL DE
SERVICIO B A B B B B B B
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
366
326 338 436 378 340 350 456
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,66 7,45 8,64 10,19 8,95 7,76 8,93 10,64
NIVEL DE
SERVICIO
B B B B B B B B
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. 389 349 359 468
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. N.A. N.A. N.A. 60 60 60 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. B B B B
IETD – BGTC - IF
Página 503
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
391
352 361 473 400 358 370 480
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,24 8,02 9,22 11,02 9,46 8,16 9,44 11,20
NIVEL DE
SERVICIO B B B C B B B C
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
404 364 373 489 419 379 387 509
No.
CARRILES 1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,55 8,29 9,52 11,39 9,89 8,61 9,86 11,86
NIVEL DE
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
413
370 382 496 427 387 395 523
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,75 8,41 9,73 11,57 10,07 8,80 10,06 12,17
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
355 364 328 492 368 378 340 512
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,44 8,25 8,42 11,45 8,73 8,56 8,72 11,90
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
IETD – BGTC - IF
Página 504
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
463
422 428 572 517 473 478 643
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 10,89 9,56 10,88 13,30 12,12 10,69 12,12 14,93
NIVEL DE
SERVICIO B B B C C B C C
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
406 420 376 570 464 480 429 654
No.
CARRILES 1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,62 9,48 9,60 13,23 10,96 10,82 10,92 15,16
NIVEL DE
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
565
519 523 707 612 563 567 769
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
SIN
VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 13,25 11,71 13,25 16,41 14,33 12,69 14,33 17,84
NIVEL DE
SERVICIO
C C C D C C C D
UF1_T2
VOLUMEN
HORARIO
517 536 477 731 569 590 525 805
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 12,19 12,06 12,14 16,92 13,39 13,26 13,33 18,63
NIVEL DE
SERVICIO
C C C D C C C D
IETD – BGTC - IF
Página 505
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
658 607 610 830
No.
CARRILES 1 1 1 1
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 15,39 13,66 15,39 19,24
NIVEL DE
SERVICIO
C C C D
UF1_T2 VOLUMEN
HORARIO
612 635 564 866
No.
CARRILES
1 1 1 1
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 14,41 14,28 14,32 20,02
NIVEL DE
SERVICIO
C C C D

TRAMO 3 (UF1_T3) EL PASO - MELGAR (TOLEMAIDA)
Actualmente la infraestructura está compuesta por dos calzadas de doble carril por sentido de
circulación, presentando condiciones un nivel de servicio B y D. Para la condición sin proyecto al
año 2045 se tendrían niveles de servicio C, D y F.
En el año 2018 el proyecto tiene contemplado el mantenimiento y la rehabilitación de éste tramo.

Bajo el cronograma de obra planteado median te esta propuesta se tendrían niveles de servicio C, D
y F al año 2045, es importante resaltar que estos parámetros son similares a la condición sin
proyecto debido a que no prevén intervención considerables de la infraestructura.
En la Tabla 13-3 se aprecia la evolución del parámetro nivel de servicio a lo largo de los años de
planeación para los escenarios con y sin proyecto.
IETD – BGTC - IF
Página 506
Funcional 1 – Tramo 3 (UF1_T3) El Paso - Melgar (Tolemaida)
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
BOG – GIR- BOG - GIR- BOG - GIR- BOG - GIR-
VOLUMEN
HORARIO
699 616 782 1.281 726 638 813 1.331
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 9,55 8,33 10,71 19,37 10,94 8,62 11,12 20,12
NIVEL DE
SERVICIO
B B B D B B C D
UF1_T3 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
753 660 843 1.381 778 681 872 1.427
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 10,26 8,91 11,53 20,85 10,59 9,18 11,91 21,54
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D B B C D
UF1_T3 VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. 803 701 898 1.468
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. N.A. N.A. N.A. 50 50 50 50
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. B B C E
IETD – BGTC - IF
Página 507
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
804 703 902 1.476 830 725 933 1.525
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 10,94 9,47 12,31 22,26 11,28 9,75 12,71 22,98
NIVEL DE
SERVICIO
B B C E C B C E
UF1_T3 VOLUMEN
HORARIO 836 728 935 1.526 867 755 971 1.585
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 11,38 9,82 12,77 23,02 11,80 10,17 13,24 23,88
NIVEL DE
SERVICIO
C B C E C B C E
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
856 746 963 1.573 879 766 989 1.618
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 11,62 10,04 13,11 23,69 11,92 10,29 13,46 24,35
NIVEL DE
SERVICIO
C B C E C B C E
UF1_T3 VOLUMEN
HORARIO
782 671 874 1.405 811 695 907 1.458
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 10,67 9,05 11,96 21,23 11,06 9,37 12,40 22,01
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D C B C E
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
SIN HORARIO
952 828 1.074 1.756 1.063 923 1.201 1.967
UF1_T3 PROYECTO No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
IETD – BGTC - IF
Página 508
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VELOCIDAD
DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 12,89 11,09 14,59 26,40 14,36 12,34 16,29 29,52
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E C C D F
VOLUMEN
HORARIO 897 768 1.005 1.615 1.029 881 1.151 1.850
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 12,22 10,35 13,71 24,35 13,99 11,85 15,68 27,86
NIVEL DE
SERVICIO
C B C E C C C E
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.164 1.010 1.317 2.159 1.262 1.094 1.428 2.344
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 15,71 13,48 17,84 32,37 17,01 14,59 19,33 35,10
NIVEL DE
SERVICIO
C C D F D C D F
UF1_T3 VOLUMEN
HORARIO
1.151 986 1.286 2.067 1.272 1.089 1.418 2.277
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 15,66 13,27 17,52 31,09 17,30 14,65 19,31 34,24
NIVEL DE
SERVICIO
C C D F D C D F
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
BOG – GIR- BOG - GIR-
VOLUMEN
HORARIO
1.357 1.176 1.538 2.525
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN
UF1_T3 PROYECTO VELOCIDAD
DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 18,28 15,67 20,79 37,79
NIVEL DE D C D F
IETD – BGTC - IF
Página 509
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
SERVICIO
VOLUMEN
HORARIO
1.376 1.179 1.530 2.452
No.
CARRILES
2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 18,75 15,90 20,85 36,88
NIVEL DE
SERVICIO
D C D F

TRAMO 4 (UF1_T4) ENTRADA CENADE - ENTRADA PASO URBANO
MELGAR (PUENTE METÁLICO)
Actualmente la unidad funcional 1 tramo 4, entre la entrada al complejo militar de Tolemaida y la
entrada al paso urbano del municipio de Melgar (puente metálico), opera con niveles de servicio
adecuados en días típicos de la semana, situación que no es similar en días de fin de semana en la
hora de máxima demanda, con un nivel de servicio D en el sentido crítico.
Con los aumentos en el flujo vehicular esperados en los próximos años los niveles de servicio
presentes en el tramo decaerán progresivamente, derivados del incremento de la demanda. De esta
manera para el año 2045 tanto en la condición con como en la condición sin proyecto se manejarían
niveles de servicio E, D y F. Estas variables son similares considerando que el proyecto no
contempla modificación física de la infraestructura.
Los comportamientos en el nivel de servicio a lo largo de los años de planeación para una condición
con y sin proyecto están representados en la Tabla 13-4.
Funcional 1 – Tramo 4 (UF1_T4) Entrada CENADE - Entrada Paso Urbano Melgar (Puente
Metálico)
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
701 590 783 1.217 728 611 814 1.264
SIN No.
UF1_T4 CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
PROYECTO
VELOCIDAD
DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
IETD – BGTC - IF
Página 510
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
DENSIDAD 11,93 10,02 12,47 20,04 15,33 10,35 12,93 20,77
NIVEL DE
SERVICIO
C B C D C B C D
VOLUMEN
HORARIO
No.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
754 633 844 1.311 779 652 873 1.355
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 12,78 10,68 13,38 21,50 13,18 10,97 13,81 22,18
NIVEL DE
SERVICIO
C B C D C B C E
UF1_T4 VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. 805 672 899 1.393
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. N.A. N.A. N.A. 50 50 50 50
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. C C C E
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
806 673 903 1.401 831 694 933 1.447
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
UF1_T4 PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 13,60 11,31 14,26 22,90 13,99 11,63 14,70 23,61
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E C C C E
CON VOLUMEN 837 698 936 1.449 869 723 972 1.504
IETD – BGTC - IF
Página 511
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
PROYECTO HORARIO
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
VELOCIDAD
DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 14,17 11,73 14,80 23,67 14,67 12,14 15,33 24,53
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E C C C E
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
858 715 963 1.492 880 733 989 1.535
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 14,40 11,95 15,14 24,31 14,77 12,24 15,53 24,96
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E C C C E
UF1_T4 VOLUMEN
HORARIO
784 638 875 1.322 813 661 908 1.371
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 13,33 10,78 13,91 21,74 13,80 11,15 14,40 22,51
NIVEL DE
SERVICIO C B C D C C C E
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
954 792 1.075 1.665 1.065 883 1.202 1.865
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 15,92 13,14 16,79 26,98 17,68 14,57 18,69 30,09
UF1_T4 NIVEL DE
SERVICIO
C C D E D C D F
VOLUMEN
HORARIO
899 730 1.006 1.518 1.031 837 1.152 1.739
CON No.
PROYECTO CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
VELOCIDAD 50 50 50 50 50 50 50 50
IETD – BGTC - IF
Página 512
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
DISEÑO
DENSIDAD 15,21 12,29 15,89 24,83 17,39 14,07 18,14 28,35
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E D C D F
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.166 966 1.318 2.047 1.264 1.046 1.430 2.221
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 19,30 15,89 20,43 32,92 20,86 17,16 22,10 35,65
NIVEL DE
SERVICIO
D C D F D D E F
UF1_T4 VOLUMEN
HORARIO
1.154 938 1.287 1.943 1.274 1.035 1.419 2.140
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 19,47 15,76 20,24 31,60 21,51 17,41 22,31 34,77
NIVEL DE
SERVICIO
D C D F D D E F
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.360 1.125 1.539 2.392
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 22,39 18,40 23,74 38,32
NIVEL DE
SERVICIO
E D E F
UF1_T4 VOLUMEN
HORARIO
1.379 1.122 1.531 2.305
No.
CARRILES
2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 23,36 18,94 24,10 37,47
NIVEL DE
SERVICIO
E D E F
IETD – BGTC - IF
Página 513

TRAMO 5 (UF1_T5) VARIANTE MELGAR
El nivel de servicio más bajo que se presenta actualmente en la variante de Melgar sobre las dos
calzadas es C en el sentido más cargado (Girardot-Bogotá) los fines de semana, para el resto de días
y el sentido Bogotá-Girardot se encuentra con nivel B, considerándose adecuado para la operación
de la variante.
Según las evaluaciones del comportamiento del nivel de servicio se prevé en la condición sin
proyecto que para el año 2045 la variante descendería a niveles de servicio E en el sentido crítico, y
niveles C para los demás casos de operación. Por su parte la condición de proyecto contempla
niveles de servicio C a excepción del sentido crítico el cual operará a nivel D.
Se puede observar en la Tabla 13-5 las estimaciones realizadas para la hora crítica en las
condiciones sin y con proyecto a nivel de sentido y tipo de día.
Funcional 1 – Tramo 5 (UF1_T5) Variante Melgar
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
550 461 598 880 571 477 622 913
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,23 7,02 8,36 12,76 10,03 7,24 8,67 13,21
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
UF1_T5 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
SIN HORARIO 592 492 646 945 611 506 667 975
UF1_T5 PROYECTO No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
IETD – BGTC - IF
Página 514
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VELOCIDAD
DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,82 7,46 8,98 13,65 9,09 7,66 9,26 14,05
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
VOLUMEN
HORARIO N.A. N.A. N.A. N.A. 614 504 669 974
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO N.A. N.A. N.A. N.A. 60 60 60 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. B B B C
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
632 522 691 1.007 653 538 715 1.039
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,38 7,89 9,56 14,48 9,65 8,10 9,86 14,91
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
UF1_T5 VOLUMEN
HORARIO
639 523 696 1.011 663 541 723 1.049
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,36 7,76 9,44 14,14 9,69 8,02 9,78 14,64
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C B B B C
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
674 553 738 1.070 691 567 757 1.099
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN
DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,94 8,32 10,16 15,34 10,19 8,51 10,41 15,73
NIVEL DE B B B C B B B C
IETD – BGTC - IF
Página 515
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
SERVICIO
VOLUMEN
HORARIO
570 447 616 843 592 463 640 874
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,51 6,81 8,52 12,07 8,82 7,05 8,82 12,49
NIVEL DE
SERVICIO
B A B C B B B C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
749 610 823 1.189 835 678 918 1.327
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 10,98 9,11 11,25 16,94 12,18 10,07 12,50 18,83
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D C B C D
UF1_T5 VOLUMEN
HORARIO
657 511 710 966 753 587 813 1.106
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,74 7,76 9,75 13,75 11,16 8,90 11,14 15,69
NIVEL DE
SERVICIO
B B B C C B C C
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
913 740 1.006 1.454 989 801
1.090 1.575
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2
SIN 2 2
DISEÑO
60 60 60 60 60 60
60 60
DENSIDAD 13,28 10,97 13,65 20,56 14,35 11,83 14,75 22,22
NIVEL DE
SERVICIO
C B C D C C C E
CON VOLUMEN 844 658 910 1.235 933 727 1.004 1.360
IETD – BGTC - IF
Página 516
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
PROYECTO HORARIO
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
VELOCIDAD
DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 12,51 10,00 12,44 17,49 13,84 11,06 13,72 19,24
NIVEL DE
SERVICIO
C B C D C C C D
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.063 859 1.172 1.694
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 15,39 12,67 15,83 23,84
NIVEL DE
SERVICIO
C C C E
UF1_T5 VOLUMEN
HORARIO
1.011 790 1.083 1.466
No.
CARRILES
2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 15,06 12,07 14,85 20,77
NIVEL DE
SERVICIO C C C D

TRAMO 6 (UF1_T6) VIADUCTO MELGAR - PORTAL MELGAR TÚNEL
En éste tramo los niveles de servicio que actualmente se presentan para los fines de semana son
para el sentido Girardot-Bogotá E y para el sentido contrario un nivel D ; el día típico por su parte
presenta un nivel de servicio B.
Para llegar a una conclusión objetiva de la evolución de los niveles de servicio que se presentarían
en los próximos años con las condiciones de infraestructura actual, se realizó el análisis bajo las
proyecciones de demanda desarrolladas.
IETD – BGTC - IF
Página 517
Los resultados de las estimaciones muestran que para el año 2045, si se continúa con la condición
sin proyecto, se alcanzará el nivel de servicio F durante la hora crítica de días de fin de semana y, en
los días típicos de la semana contarán con niveles de servicio D en la hora pico.
En la condición de proyecto se prevén al año 2045 las mismas condiciones de flujo. El detalle de la
evolución del nivel de servicio en las condiciones con y sin proyecto se presenta en la Tabla 13-6.
Es importante resaltar que el alcance del proyecto para este tramo involucra su mantenimiento y
rehabilitación para el año 2018.
Funcional 1 – Tramo 6 (UF1_T6) Viaducto Melgar - Portal Melgar Túnel
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
BOG – GIR- BOG - GIR- BOG – GIR- BOG - GIR-
VOLUMEN
HORARIO
566 503 852 1.455 589 520 886 1.510
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 9,73 8,96 18,06 26,13 11,09 9,26 18,74 27,10
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E C B D E
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 518
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
611 538 919 1.565 632 554 949 1.616
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 10,49 9,55 19,41 28,07 10,84 9,82 20,04 28,97
NIVEL DE
SERVICIO
B B D F B B D F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO N.A. N.A. N.A. N.A. 653 570 976 1.660
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO N.A. N.A. N.A. N.A. 40 40 40 40
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. C B D F
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
654 571 982 1.670 676 588 1.015 1.723
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 11,21 10,13 20,70 29,91 11,55 10,41 21,37 30,86
NIVEL DE
SERVICIO
C B D F C B D F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO
681 591 1.016 1.725 707 612 1.054 1.790
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 11,68 10,48 21,41 30,90 12,11 10,84 22,19 32,04
NIVEL DE
SERVICIO
C B D F C B E F
IETD – BGTC - IF
Página 519
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
698 605 1.047 1.776 717 620 1.075 1.826
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 11,92 10,70 22,03 31,79 12,24 10,97 22,60 32,66
NIVEL DE
SERVICIO
C B E F C B E F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO 632 532 932 1.532 656 551 967 1.588
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 10,90 9,49 19,72 27,55 11,31 9,82 20,43 28,54
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E C B D F
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
778 668 1.167 1.977 869 744 1.302 2.215
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 13,26 11,78 24,48 35,33 14,78 13,09 27,24 39,51
NIVEL DE
SERVICIO
C C E F C C E F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO
729 607 1.070 1.756 837 696 1.221 2.012
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 12,55 10,81 22,56 31,51 14,41 12,39 25,68 36,06
NIVEL DE
SERVICIO
C B E F C C E F
IETD – BGTC - IF
Página 520
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
952 813 1.425 2.430 1.032 880 1.543 2.637
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 16,17 14,29 29,75 43,32 17,52 15,45 32,18 46,97
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F D C F F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO 939 780 1.361 2.247 1.039 862 1.497 2.476
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 16,17 13,88 28,57 40,25 17,90 15,33 31,41 44,33
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F D C F F
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.111 946 1.659 2.841
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40
DENSIDAD 18,83 16,59 34,55 50,56
NIVEL DE
SERVICIO
D D F F
UF1_T6 VOLUMEN
HORARIO
1.127 934 1.612 2.667
No.
CARRILES
2 2 2 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40
DENSIDAD 19,45 16,66 33,83 47,74
NIVEL DE
SERVICIO
D D F F
IETD – BGTC - IF
Página 521

TRAMO 1 (UF2_T1) VÍA ABIERTA UNIDIRECCIONAL DE DOS
CARRILES (SENTIDO BOGOTÁ - GIRARDOT COSTADO NARIZ DEL
DIABLO)
En la actualidad los niveles de servicio en días típicos y fines de semana para la hora de máxima
demanda se encuentran en E y F respectivamente como se observa en la Tabla 13-7. Para el año
2045 se prevén niveles de servicio F tanto para la condición de implementación de proyecto como
para la condición base.
Funcional 2 – Tramo 1 (UF2_T1) Vía Abierta Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Bogotá
- Girardot Costado Nariz del Diablo)
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
566 N.A. 852 N.A. 589 N.A. 886 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
DENSIDAD 24,55 N.A. 43,13 N.A. 25,43 N.A. 44,57 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
E N.A. E N.A. E N.A. F N.A.
UF2_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
611 N.A. 919 N.A. 632 N.A. 949 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
UF2_T1 PROYECTO 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
E N.A. F N.A. E N.A. F N.A.
IETD – BGTC - IF
Página 522
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
654 N.A. 982 N.A. 676 N.A. 1.015 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
E N.A. F N.A. F N.A. F N.A.
UF2_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
698 N.A. 1.047 N.A. 717 N.A. 1.075 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
UF2_T1 DENSIDAD 29,59 N.A. 51,51 N.A. 30,34 N.A. 52,75 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
F N.A. F N.A. F N.A. F N.A.
VOLUMEN
CON HORARIO
421 N.A. 621 N.A. 437 N.A. 644 N.A.
PROYECTO No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
IETD – BGTC - IF
Página 523
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VELOCIDAD
DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
D N.A. F N.A. D N.A. F N.A.
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
778 N.A. 1.167 N.A. 869 N.A. 1.302 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
F N.A. F N.A. F N.A. F N.A.
UF2_T1 VOLUMEN
HORARIO
486 N.A. 713 N.A. 558 N.A. 814 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
D N.A. F N.A. E N.A. F N.A.
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN 952 N.A. 1.425 N.A. 1.032 N.A. 1.543 N.A.
HORARIO
No. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
CARRILES
SIN VELOCIDAD 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE F N.A. F N.A. F N.A. F N.A.
SERVICIO
UF2_T1 VOLUMEN 626 N.A. 907 N.A. 693 N.A. 998 N.A.
HORARIO
No. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A.
CARRILES
CON VELOCIDAD 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A. 30 N.A.
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE E N.A. F N.A. F N.A. F N.A.
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 524
UNIDAD CONDICIÓN AÑO AÑO 2045

FUNCIONAL ANALISIS
PERIODO TIPICO FIN DE
SEMANA
SENTIDO BOG - GIR- BOG - GIR-
GIR BOG GIR BOG
VOLUMEN
HORARIO
1.111 N.A. 1.659 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A.
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 N.A. 30 N.A.
DENSIDAD 45,82 N.A. 78,49 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
F N.A. F N.A.
UF2_T1 VOLUMEN
HORARIO 751 N.A. 1.075 N.A.
No.
CARRILES
2 N.A. 2 N.A.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 30 N.A. 30 N.A.
DENSIDAD 33,10 N.A. 52,38 N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
F N.A. F N.A.

TRAMO 2 (UF2_T2) TÚNEL UNIDIRECCIONAL DE DOS CARRILES
(SENTIDO GIRARDOT – BOGOTÁ)
El proyecto en éste tramo no tiene prevista ninguna intervención en la infraestructura, por lo que el
túnel continúa con la operación que posee en la actualidad, con 2 carriles en el sentido Girardot-
Bogotá, se espera que las intervenciones en infraestructura para el 2021 en el nuevo túnel de
Sumapaz y la nueva vía abierta multicarril generen un descenso del flujo vehicular que transita por
el tramo.
En la actualidad el túnel opera de manera adecuada, con niveles de servicio A y C correspondientes

a los días típicos y fines de semana respectivamente. Sin embargo, si se mantienen las condiciones
actuales, se tendría que para el año 2030 el nivel de servicio en el túnel sea E y progresivamente
vaya decayendo el nivel de operatividad hasta alcanzar el peor nivel de servicio en 2040 llegando a
F.
Se estima que antes de la entrada en operación de las nuevas infraestructuras que componen la
unidad funcional, el nivel de servicio en el período crítico de los fines de semana para el año 2020
caiga a nivel D y con la nueva infraestructura en funcionamiento para el año 2021 alcance
nuevamente nivel de servicio C. Al final del periodo de evaluación del proyecto se tiene calculado
que el nivel de servicio crítico del túnel de Sumapaz sea D para la situación con proyecto
(condición mejorada respecto de la condición sin proyecto F). La Tabla 13-8 presenta las
estimaciones del nivel de servicio en cada uno de los horizontes de planeación de la situación con y
sin proyecto.
IETD – BGTC - IF
Página 525
Funcional 2 – Tramo 2 (UF2_T2) Túnel Unidireccional de Dos Carriles (Sentido Girardot –
Bogotá)
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
BOG - GIR- BOG - GIR- BOG – GIR- BOG - GIR-
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 503 N.A. 1.455 N.A. 520 N.A. 1.510
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
DENSIDAD N.A. 5,45 N.A. 15,88 N.A. 5,63 N.A. 16,48
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. A N.A. C N.A. A N.A. D
UF2_T2 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 538 N.A. 1.565 N.A. 554 N.A. 1.616
No.
CARRILES N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO N.A. A N.A. D N.A. A N.A. D
UF2_T2 VOLUMEN
HORARIO
No.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
IETD – BGTC - IF
Página 526
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 571 N.A. 1.670 N.A. 588 N.A. 1.723
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. A N.A. D N.A. A N.A. D
UF2_T2 VOLUMEN
HORARIO N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 605 N.A. 1.776 N.A. 620 N.A. 1.825
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
UF2_T2 VOLUMEN
HORARIO
N.A. 355 N.A. 1.021 N.A. 367 N.A. 1.059
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. A N.A. C N.A. A N.A. C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
SIN HORARIO
N.A. 668 N.A. 1.977 N.A. 744 N.A. 2.215
UF2_T2 PROYECTO No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
IETD – BGTC - IF
Página 527
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VELOCIDAD
DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. B N.A. D N.A. B N.A. E
VOLUMEN
HORARIO N.A. 405 N.A. 1.170 N.A. 464 N.A. 1.341
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. A N.A. C N.A. A N.A. C
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 813 N.A. 2.430 N.A. 880 N.A. 2.637
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. B N.A. E N.A. B N.A. F
UF2_T2 VOLUMEN
HORARIO
N.A. 520 N.A. 1.498 N.A. 574 N.A. 1.651
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2 N.A. 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60 N.A. 60
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 946 N.A. 2.841
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2
SIN VELOCIDAD
UF2_T2 PROYECTO N.A. 60 N.A. 60
DISEÑO
DENSIDAD N.A. 10,08 N.A. 30,74
NIVEL DE
SERVICIO N.A. B N.A. F
IETD – BGTC - IF
Página 528
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
N.A. 623 N.A. 1.778
No.
CARRILES
N.A. 2 N.A. 2
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. 60 N.A. 60
DENSIDAD N.A. 6,75 N.A. 19,35
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. A N.A. D

TRAMO 3 (UF2_T3) TÚNEL BIDIRECCIONAL DE UN CARRIL POR
SENTIDO (PARTE DE LA NUEVA INFRAESTRUCTURA PROPUESTA)
Actualmente éste tramo no existe, el túnel es proyectado para que entre en operación en el año
2021, con un carril por sentido de circulación y una velocidad de diseño de 60 Km/h.
Con la construcción del nuevo túnel se estiman niveles de servicio A para días típicos, y nivel B y C
para los fines de semana en el año 2021. Hacia el año 2040 se estima que el nivel de servicio para
los fines de semana sea C y D y en días típicos se mantenga en B - A, condiciones de operación
aceptables que son mantenidas incluso al final del periodo de planeación del proyecto.
La operación del nuevo túnel de Sumapaz mejorará las condiciones de movilidad y operación en la
unidad funcional 2 ya que los niveles de servicio esperados sin ésta infraestructura para el año 2030
se encontrarían en niveles críticos acarreando serias dificultades operativas en éste tramo del
corredor. En la Tabla 13-9 se observa la evolución del flujo de tráfico esperado en el nuevo túnel,
junto con los niveles de servicio estimados en los años de proyección.
IETD – BGTC - IF
Página 529
Funcional 2 – Tramo 3 (UF2_T3) Túnel Bidireccional de Un Carril Por Sentido (Parte de la
Nueva Infraestructura Propuesta)
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
245 211 365 619 226 194 334 566
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
UF2_T3 PROYECTO 60 60 60 60 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 5.08 4.54 9.29 13.42 4.71 4.18 8.54 12.29
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C A A B C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
251 214 369 624 288 245 421 714
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
UF2_T3 PROYECTO 60 60 60 60 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 5.22 4.59 9.42 13.54 5.99 5.25 10.72 15.48
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C A A B C
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
322 274 468 797 357 302 515 877
No.
CARRILES
1 1 1 1 1 1 1 1
CON VELOCIDAD
UF2_T3 PROYECTO 60 60 60 60 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 6.72 5.88 11.92 17.26 7.44 6.50 13.09 18.99
NIVEL DE
SERVICIO
A A C D B A C D
IETD – BGTC - IF
Página 530
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
387 327 555 944
No.
CARRILES
1 1 1 1
CON VELOCIDAD
UF2_T3 PROYECTO 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 8.08 7.05 14.10 20.45
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D

TRAMO 4 (UF2_T4) VÍA ABIERTA BIDIRECCIONAL 3 CARRILES
BOGOTÁ – GIRARDOT Y 1 CARRIL GIRARDOT – BOGOTÁ
Éste tramo actualmente no está construido, se contempla la construcción de una calzada de 4
carriles, 3 que sirven al sentido Bogotá-Girardot y uno en contraflujo separado por tachas en el
pavimento, la entrada en operación estimada del tramo es el año 2021.
El tramo fue diseñado para una velocidad de 60 Km/h operando en nivel de servicio A para días
típicos y nivel B y C para fines de semana en el sentido Bogotá-Girardot y Girardot - Bogotá
respectivamente.
A lo largo de los años de operación del proyecto, se estima que los niveles de servicio para días
típicos en éste tramo se encuentren en B-A hasta el final del proyecto en 2045 y, que los niveles de
operación los fines de semana alcancen un máximo nivel de servicio de D en el sentido crítico,
proporcionando un buen funcionamiento de la infraestructura a los usuarios hasta el final del
horizonte de planeación.
Funcional 2 – Tramo 4 (UF2_T4) Vía Abierta Bidireccional 3 Carriles Bogotá – Girardot y 1
Carril Girardot – Bogotá
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
735 211 1094 619 677 194 1001 566
No.
CON CARRILES
3 1 3 1 3 1 3 1
DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 5.10 4.55 9.33 13.46 4.73 4.20 8.57 12.34
IETD – BGTC - IF
Página 531
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C A A B C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
752 214 1107 624 863 245 1262 714
No.
CARRILES
3 1 3 1 3 1 3 1
CON
UF2_T4 PROYECTO
VELOCIDAD
60 60 60 60 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 5.24 4.61 9.45 13.59 6.01 5.27 10.75 15.53
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C A A B C
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
967 274 1405 797 1070 302 1546 877
No.
CARRILES
3 1 3 1 3 1 3 1
CON
UF2_T4 PROYECTO
VELOCIDAD
60 60 60 60 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 6.74 5.90 11.96 17.32 7.46 6.52 13.14 19.05
NIVEL DE
SERVICIO
A A C D B A C D
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1160 327 1664 944
No.
CARRILES 3 1 3 1
CON VELOCIDAD
UF2_T4 PROYECTO 60 60 60 60
DISEÑO
DENSIDAD 8.11 7.07 14.15 20.52
NIVEL DE
SERVICIO B B C D
IETD – BGTC - IF
Página 532

TRAMO 1 (UF3_T1) PORTAL BOQUERÓN TÚNEL DE SUMAPAZ -
PEAJE CHINAUTA
Los niveles de servicio con los que el tramo opera en la actualidad son E para los días típicos,
acercándose a los niveles críticos. En el caso de los fines de semana la vía opera en condiciones
deficientes con nivel de servicio E en ambos sentidos de circulación presentando altas densidades
de flujo vehicular, por lo que es necesario se realicen intervenciones a la infraestructura en el corto
plazo procurando detener la desmejora operativa del tramo a causa del crecimiento en el flujo
vehicular.
Para 2021 los niveles de servicio tanto para días típicos como de fin de semana estarán en nivel F y,
con la entrada en operación del proyecto en 2021 se tiene una ligera mejoría en el sentido Girardot -
Bogotá.
Se tiene previsto que para 2045 con la entrada en operación del proyecto, los niveles de servicio del
tramo estén en nivel F, por lo cual para éste horizonte de evaluación se requerirán nuevas
intervenciones que mejoren la calidad en el servicio de éste subtramo.
En la Tabla 13-11 se aprecia el cambio en las condiciones de operación del tramo 1 de la unidad
funcional 3 a través del tiempo de evaluación del proyecto para el escenario con ampliación a un
tercer carril en el sentido Girardot - Bogotá.
Funcional 3 – Tramo 1 (UF3_T1) Portal Boquerón Túnel de Sumapaz - Peaje Chinauta
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO 569 501 853 1.451 591 518 942 1.506
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 24,09 22,59 42,10 44,79 24,95 23,26 46,23 46,33
NIVEL DE
SERVICIO
E E F F E E F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 533
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
614 536 919 1.561 635 551 950 1.611
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 25,81 23,95 44,89 47,85 26,61 24,55 46,18 49,27
NIVEL DE
SERVICIO
E E F F E E F F
UF3_T1 VOLUMEN
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
657 569 982 1.665 678 585 1.015 1.718
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 27,45 25,26 47,55 50,77 28,17 25,91 48,88 52,25
NIVEL DE
SERVICIO
E E F F F E F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 534
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
700 602 1.047 1.771 719 618 1.075 1.820
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 29,00 26,59 50,23 53,73 29,52 26,98 51,07 54,69
NIVEL DE
SERVICIO
F E F F F E F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO 664 559 985 1.635 690 578 1.021 1.695
No.
CARRILES
2 3 2 3 2 3 2 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 27,99 16,49 47,74 33,31 28,99 17,03 49,30 34,44
NIVEL DE
SERVICIO
E D F F F D F F
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
780 665 1.167 1.972 871 741 1.302 2.208
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 31,79 28,83 54,87 58,86 35,21 31,82 60,59 65,43
NIVEL DE
SERVICIO
F F F F F F F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO
766 638 1.130 1.875 879 732 1.290 2.149
No.
CARRILES
2 3 2 3 2 3 2 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 32,01 18,70 53,99 37,83 36,68 21,37 61,03 43,07
NIVEL DE
SERVICIO
F D F F F D F F
IETD – BGTC - IF
Página 535
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
954 810 1.424 2.423 1.034 877 1.542 2.630
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 38,40 34,61 65,82 71,43 41,48 37,30 70,92 77,22
NIVEL DE
SERVICIO
F F F F F F F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO 985 819 1.437 2.401 1.090 904 1.581 2.645
No.
CARRILES
2 3 2 3 2 3 2 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 30 30 30 30 30 30 30 30
DENSIDAD 41,19 23,95 67,60 47,93 45,65 26,46 74,09 52,67
NIVEL DE
SERVICIO
F E F F F E F F
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.113 942 1.657 2.833
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30
DENSIDAD 44,49 39,92 75,84 82,87
NIVEL DE
SERVICIO
F F F F
UF3_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.182 980 1.702 2.848
No.
CARRILES
2 3 2 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
30 30 30 30
DENSIDAD 49,83 28,86 79,82 56,76
NIVEL DE
SERVICIO
F F F F
IETD – BGTC - IF
Página 536

TRAMO 2 (UF3_T2) PEAJE CHINAUTA - FUSAGASUGÁ INTERSECCIÓN
JAIBANÁ
El tramo opera con una calzada por sentido cada una con 2 carriles presentando niveles de servicio
adecuados en días típicos (B) y fines de semana (D) que se espera sean mantenidos hasta el año
2016. Según las proyecciones de tráfico es esperado que los niveles de servicio desmejoren tanto
para días de entre semana como fines de semana alcanzando situaciones críticas en el año 2045 con
nivel F.
Los impactos en la calidad del servicio de la infraestructura por el aumento estimado del flujo
vehicular, logran ser detenidos con la construcción de un tercer carril por calzada como se tiene
proyectado en 2021, teniendo niveles de servicio aceptables en la mayor parte del periodo de
evaluación del proyecto, alcanzando un máximo nivel de servicio B en días típicos y nivel D en el
sentido Bogotá-Girardot.
En la Tabla 13-12 se resumen las condiciones con y sin proyecto para éste tramo.
Funcional 3 – Tramo 2 (UF3_T2) Peaje Chinauta - Fusagasugá Intersección Jaibaná
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
592 524 894 1.533 615 542 929 1.592
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,17 8,49 16,69 21,16 9,51 8,76 17,28 21,93
NIVEL DE
SERVICIO
B B D D B B D D
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
IETD – BGTC - IF
Página 537
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
639 560 964 1.651 660 577 996 1.705
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,85 9,04 17,86 22,69 10,16 9,28 18,41 23,41
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E B B D E
UF3_T2 VOLUMEN
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
683 595 1.030 1.762 705 613 1.064 1.819
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 10,50 9,56 18,99 24,16 10,80 9,82 19,56 24,90
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E B B D E
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 538
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
728 631 1.098 1.875 748 647 1.128 1.928
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 11,13 10,09 20,13 25,64 11,42 10,32 20,64 26,33
NIVEL DE
SERVICIO
C B D E C B D E
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO 664 559 985 1.635 690 578 1.021 1.695
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 5,76 5,04 10,17 12,56 5,98 5,21 10,52 13,00
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C A A B C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
812 697 1.224 2.090 907 776 1.365 2.341
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 12,33 11,07 22,27 28,44 13,70 12,26 24,68 31,74
NIVEL DE
SERVICIO
C C E F C C E F
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO
766 638 1.130 1.875 879 732 1.290 2.149
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 6,61 5,73 11,56 14,33 7,58 6,56 13,12 16,37
NIVEL DE
SERVICIO
A A C C B A C D
IETD – BGTC - IF
Página 539
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
993 849 1.494 2.569 1.077 919 1.618 2.789
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 14,96 13,36 26,89 34,74 16,18 14,43 29,03 37,64
NIVEL DE
SERVICIO
C C E F D C F F
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO 985 819 1.437 2.401 1.090 904 1.581 2.645
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 8,51 7,35 14,57 18,25 9,42 8,12 15,99 20,08
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D B B C D
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.159 988 1.739 3.004
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 17,38 15,46 31,11 40,47
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F
UF3_T2 VOLUMEN
HORARIO
1.182 980 1.702 2.848
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70
DENSIDAD 10,26 8,83 17,22 21,63
NIVEL DE
SERVICIO
B B D D
IETD – BGTC - IF
Página 540

TRAMO 1 (UF4_T1) DESDE INTERSECCIÓN JAIBANÁ - INTERSECCIÓN
CUCHARAL POR LA VARIANTE FUSAGASUGÁ
El tramo actualmente tiene una operación adecuada tanto en horas pico de días de entre semana
como en días de fin de semana, teniendo niveles de servicio A para días típicos y B - C en fines de
semana. Se estima que estas condiciones operativas se mantengan durante los próximos años.
De mantenerse la actual infraestructura hacia el año 2045 los niveles de servicio en días críticos
serian C-B para el día típico y D para el día de fin de semana. Uno de los beneficios de la
ampliación a un tercer carril por calzada en el año 2018, es la prolongación de las buenas
condiciones de operación que posee el tramo en la actualidad, llevándolas al final del proyecto en
2045, con un nivel de servicio B para las condiciones más críticas, como se evidencia en la Tabla
13-13.
Un beneficio adicional del proyecto es el mejoramiento en los parámetros de diseño ya que el tramo
está diseñado con una velocidad de 80 Km/h, teniendo en cuenta que las especificaciones actuales
obedecen a una velocidad de diseño de 60 Km/h.
Funcional 4 – Tramo 1 (UF4_T1) Desde Intersección Jaibaná - Intersección Cucharal por la
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
508 348 725 959 526 357 750 986
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,43 4,25 9,34 11,00 7,32 4,36 9,63 11,30
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C B A B C
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
UNIDAD AÑO
CONDICIÓN AÑO 2017 AÑO 2018
FUNCIONAL ANALISIS
IETD – BGTC - IF
Página 541
FIN DE FIN DE
PERIODO TIPICO TIPICO
SEMANA SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
546 369 777 1.020 564 380 802 1.052
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,90 4,50 9,97 11,68 7,12 4,63 10,28 12,04
NIVEL DE
SERVICIO
A A B C B A B C
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO
N.A. N.A. N.A. N.A. 582 391 824 1.080
No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
N.A. N.A. N.A. N.A. 80 80 80 80
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. A A A A
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
583 392 829 1.086 603 404 857 1.120
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 7,36 4,77 10,61 12,42 7,59 4,91 10,96 12,81
NIVEL DE
SERVICIO
B A B C B A B C
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO
607 406 857 1.121 629 420 889 1.161
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
80 80 80 80 80 80 80 80
DENSIDAD 3,73 2,40 5,34 6,23 3,87 2,49 5,53 6,45
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
IETD – BGTC - IF
Página 542
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
622 415 884 1.154 638 426 907 1.185
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 7,83 5,05 11,29 13,18 8,03 5,17 11,57 13,52
NIVEL DE
SERVICIO
B A C C B A C C
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO 529 342 747 915 549 354 774 948
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 80 80 80 80 80 80 80 80
DENSIDAD 3,29 2,06 4,71 5,16 3,41 2,13 4,87 5,34
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
692 458 983 1.280 772 509 1.094 1.428
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,69 5,55 12,52 14,59 9,67 6,16 13,91 16,25
NIVEL DE
SERVICIO
B A C C B A C D
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO
610 391 856 1.045 699 448 975 1.193
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
80 80 80 80 80 80 80 80
DENSIDAD 3,78 2,35 5,37 5,88 4,34 2,69 6,10 6,70
NIVEL DE
SERVICIO
A A A A A A A A
IETD – BGTC - IF
Página 543
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
845 556 1.196 1.563 915 601 1.294 1.693
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 10,57 6,72 15,18 17,77 11,44 7,26 16,41 19,22
NIVEL DE
SERVICIO
B A C D C B D D
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO 783 502 1.085 1.329 866 554 1.193 1.461
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 80 80 80 80 80 80 80 80
DENSIDAD 4,86 3,02 6,78 7,45 5,37 3,33 7,45 8,18
NIVEL DE
SERVICIO
A A A B A A B B
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
984 646 1.390 1.820
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 12,29 7,78 17,60 20,64
NIVEL DE
SERVICIO
C B D D
UF4_T1 VOLUMEN
HORARIO
938 602 1.285 1.572
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
80 80 80 80
DENSIDAD 5,83 3,62 8,03 8,80
NIVEL DE
SERVICIO
A A B B

TRAMO 1 (UF5_T1) INTERSECCIÓN CUCHARAL – SILVANIA
En la actualidad la infraestructura presenta niveles de servicio E y F los fines de semana, en días
típicos los niveles de servicio se encuentran en D - C, por lo que éste comportamiento ofrece una
IETD – BGTC - IF
Página 544
idea inicial de la necesidad de ejecutar alternativas que mantengan los niveles de operatividad de la
infraestructura en condiciones adecuadas.
La condición actual de infraestructura actual, para el 2045 el tramo tendría nivel de servicio F en
ambas calzadas. En busca de mantener niveles de servicio aceptables a lo largo del horizonte de
planeación, la situación con proyecto contempla una intervención en la infraestructura para el año
2019.
El proyecto en éste tramo plantea la construcción del tercer carril para ambas calzadas logrando
automáticamente una mejoría en el nivel de servicio alcanzando un nivel de servicio C - D en los
días críticos y niveles B para los demás días durante el primer año del proyecto.
Además de ofrecer niveles de servicio tolerables en el año 2045, el proyecto mejora los parámetros
geométricos del tramo, aumentando la velocidad de diseño de 40 Km/h a 60 Km/h.
A continuación, en la Tabla 13-14 se muestran las situaciones estimadas del nivel de servicio
obtenidas bajo las condiciones de infraestructura actuales y con las especificaciones planteadas para
el proyecto de ampliación.
Funcional 5 – Tramo 1 (UF5_T1) Intersección Cucharal – Silvania
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
674 574 1.315 1.647 686 580 1.335 1.663
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 17,52 13,21 24,70 31,34 20,59 13,36 25,09 31,68
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C E F
UF5_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
UF5_T1 SIN HORARIO
711 600 1.388 1.726 730 614 1.437 1.785
IETD – BGTC - IF
Página 545
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
PROYECTO No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
VELOCIDAD
DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 18,43 13,78 26,02 32,80 18,83 14,01 26,84 33,81
NIVEL DE
SERVICIO D C E F D C E F
VOLUMEN
HORARIO
No.
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
755 634 1.488 1.846 779 653 1.542 1.907
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 19,43 14,43 27,75 34,92 19,98 14,83 28,68 36,01
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C F F
UF5_T1 VOLUMEN
HORARIO
793 711 1.570 2.126 823 737 1.633 2.209
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,10 7,03 13,07 17,58 9,42 7,28 13,57 18,23
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D B B C D
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
803 673 1.593 1.968 826 691 1.639 2.026
SIN No.
UF5_T1 CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
PROYECTO
VELOCIDAD
DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
IETD – BGTC - IF
Página 546
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
DENSIDAD 20,56 15,24 29,59 37,10 21,10 15,62 30,41 38,13
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F D C F F
VOLUMEN
HORARIO
705 634 1.379 1.894 732 658 1.432 1.966
No.
CARRILES 3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,18 6,31 11,57 15,80 8,47 6,53 12,00 16,37
NIVEL DE
SERVICIO B A C C B A C D
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
895 746 1.787 2.201 996 830 2.001 2.464
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 22,74 16,76 33,01 41,26 25,20 18,54 36,81 45,99
NIVEL DE
SERVICIO
E D F F E D F F
UF5_T1 VOLUMEN
HORARIO
811 728 1.593 2.180 928 833 1.824 2.496
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,35 7,20 13,28 18,07 10,68 8,22 15,16 20,60
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D B B C D
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.090 908 2.196 2.703 1.179 982 2.383 2.933
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
UF5_T1 PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40 40 40 40 40
DENSIDAD 27,46 20,20 40,28 50,29 29,63 21,79 43,62 54,44
NIVEL DE
SERVICIO
E D F F F D F F
CON VOLUMEN 1.038 933 2.037 2.785 1.147 1.029 2.244 3.067
IETD – BGTC - IF
Página 547
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
PROYECTO HORARIO
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
VELOCIDAD
DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 11,95 9,20 16,90 22,92 13,20 10,15 18,60 25,19
NIVEL DE
SERVICIO
C B D E C B D E
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.267 1.055 2.567 3.158
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
40 40 40 40
DENSIDAD 31,76 23,35 46,88 58,49
NIVEL DE
SERVICIO
F E F F
UF5_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.242 1.114 2.417 3.301
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 14,35 11,03 20,04 27,10
NIVEL DE
SERVICIO C C D E

TRAMO 1 (UF6_T1) SILVANIA - GRANADA
El tramo entre Silvania y Granada en la actualidad presenta condiciones de flujo vehicular
importante los fines de semana en especial en el sentido Girardot-Bogotá, que muestra en la hora
crítica un nivel de servicio E que en sí, representa para el usuario inadecuadas condiciones de
tránsito.
Las estimaciones indican que para los siguientes años la operación del tramo estará en los niveles de
servicio más bajos en los días de máxima demanda y en los típicos en niveles adecuados entre C y
D. Se denota que para 2045 con los pronósticos de tráfico y la infraestructura actual, los niveles de
servicio serían E, D y F.
Del mismo modo que se realizó el análisis de los niveles de servicio bajo las especificaciones
actuales de infraestructura, se hicieron los cálculos del nivel de servicio para el año 2021 en el cual
IETD – BGTC - IF
Página 548
se tiene prevista la ampliación de las calzadas a tres carriles por sentido. Se encontró que para la
condición de proyecto los niveles de servicio para ésta línea de tiempo mejorarían
considerablemente pasando de nivel D - C a B – Ben el día típico y de E – F a C – D en fin de
semana.
El funcionamiento del tercer carril en el año 2021 trae como principal beneficio la prolongación de
un nivel adecuado de operación del tramo y por supuesto del corredor en general.
Funcional 6 – Tramo 1 (UF6_T1) Silvania - Granada
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
678 572 1.324 1.641 690 579 1.346 1.660
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 15,72 11,78 22,22 27,94 16,05 11,95 22,64 28,34
NIVEL DE
SERVICIO
C C E E D C E F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
716 599 1.399 1.723 735 613 1.448 1.781
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 50 50 50 50 50 50 50 50
UF6_T1 DENSIDAD 16,59 12,32 23,48 29,34 16,95 12,52 24,21 30,23
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C E F
VOLUMEN
CON HORARIO N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A. N.A.
PROYECTO No.
CARRILES
IETD – BGTC - IF
Página 549
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VELOCIDAD
DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
760 633 1.500 1.843 784 652 1.554 1.904
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 17,48 12,90 25,03 31,22 17,98 13,25 25,87 32,19
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C E F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 550
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
809 671 1.606 1.964 831 690 1.653 2.022
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 18,17 13,87 26,69 33,16 18,62 14,23 27,43 34,08
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C E F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO 702 574 1.362 1.652 728 595 1.414 1.713
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 10,66 8,02 15,20 18,79 11,03 8,29 15,76 19,45
NIVEL DE
SERVICIO
B B C D C B C D
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
901 745 1.802 2.197 1.003 829 2.018 2.459
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 20,06 15,27 29,77 36,88 22,21 16,91 33,21 41,10
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F E D F F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO
806 657 1.572 1.897 922 751 1.799 2.169
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 12,16 9,12 17,44 21,44 13,88 10,42 19,89 24,40
NIVEL DE
SERVICIO
C B D D C B D E
IETD – BGTC - IF
Página 551
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.097 906 2.214 2.697 1.187 980 2.402 2.926
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 24,20 18,42 36,33 44,95 26,11 19,88 39,34 48,65
NIVEL DE
SERVICIO
E D F F E D F F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO 1.032 840 2.008 2.419 1.139 927 2.212 2.662
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 50 50 50 50 50 50 50 50
DENSIDAD 15,53 11,65 22,16 27,12 17,14 12,86 24,39 29,77
NIVEL DE
SERVICIO
C C E E D C E F
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.276 1.053 2.588 3.151
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 27,98 21,30 42,29 52,27
NIVEL DE
SERVICIO
E D F F
UF6_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.234 1.004 2.383 2.864
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
50 50 50 50
DENSIDAD 18,64 13,98 26,28 32,03
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F
IETD – BGTC - IF
Página 552

TRAMO 1 (UF7_T1) GRANADA – EL MUÑA
Éste subtramo opera con una calzada por sentido de circulación cada una compuesta de 2 carriles,
en los cuales se presenta un nivel de servicio D para el sentido crítico en la condición base.
El análisis de los niveles de servicio para éste tramo con la condición actual de infraestructura,
muestra que para el año 2045 se presentarían los peores niveles de servicio, por lo que es necesaria
la adecuación de nuevas obras que busquen aumentar la capacidad del tramo y por consiguiente
lograr una mejora en la calidad del servicio para los flujos vehiculares.
En vista que la tendencia del nivel de servicio con la actual infraestructura es bastante pesimista, se
genera un análisis para la condición con proyecto prevista para 2021 con la construcción del tercer
carril en la actual doble calzada, dicha evaluación muestra que para éste año los niveles de servicio
en la condición de demanda critica pasarían a nivel C, permitiendo la prolongación de la operación
del tramo en condiciones aceptables hasta el último año de proyecto.
La Tabla 13-16 contiene los resultados de las estimaciones del nivel de servicio para los años de
proyecto bajo la situación de infraestructura actual y bajo la situación de entrada en operación de un
tercer carril desde el año 2021.
Funcional 7 – Tramo 1 (UF7_T1) Granada – El Muña
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO 657 574 1.281 1.649 669 581 1.302 1.669
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 11,53 8,81 16,13 20,61 11,76 8,94 16,42 20,90
NIVEL DE
SERVICIO
C B D D C B D D
VOLUMEN
UF7_T1 HORARIO
No.
CARRILES
VELOCIDAD
CON DISEÑO
PROYECTO
DENSIDAD
NIVEL DE
IETD – BGTC - IF
Página 553
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
693 601 1.354 1.733 712 616 1.401 1.792
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 12,16 9,22 17,03 21,65 12,42 9,37 17,56 22,33
NIVEL DE
SERVICIO
C B D D C B D E
UF7_T1 VOLUMEN
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
736 636 1.452 1.855 760 655 1.504 1.917
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 12,81 9,66 18,17 23,07 13,17 9,93 18,77 23,81
NIVEL DE
SERVICIO
C B D E C B D E
UF7_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
IETD – BGTC - IF
Página 554
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
784 675 1.554 1.979 805 693 1.599 2.038
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 13,56 10,20 19,37 24,53 13,91 10,46 19,91 25,23
NIVEL DE
SERVICIO
C B D E C B D E
UF7_T1 VOLUMEN
HORARIO 679 581 1.312 1.676 704 602 1.363 1.739
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 7,97 5,92 11,00 13,97 8,25 6,13 11,41 14,47
NIVEL DE
SERVICIO
B A C C B A C C
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
873 749 1.744 2.216 972 834 1.953 2.483
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 15,00 11,23 21,62 27,34 16,62 12,43 24,13 30,51
NIVEL DE
SERVICIO
C C D E D C E F
UF7_T1 VOLUMEN
HORARIO
780 665 1.515 1.928 893 762 1.735 2.207
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 9,10 6,75 12,63 15,98 10,41 7,72 14,43 18,22
NIVEL DE
SERVICIO
B A C C B B C D
IETD – BGTC - IF
Página 555
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.063 913 2.144 2.725 1.151 988 2.327 2.958
No.
CARRILES
2 2 2 2 2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 18,11 13,54 26,41 33,39 19,54 14,62 28,60 36,17
NIVEL DE
SERVICIO
D C E F D C F F
UF7_T1 VOLUMEN
HORARIO 1.000 853 1.938 2.464 1.104 941 2.135 2.713
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 11,65 8,64 16,09 20,29 12,88 9,54 17,71 22,30
NIVEL DE
SERVICIO
C B D D C B D E
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
HORARIO
1.237 1.062 2.506 3.186
No.
CARRILES
2 2 2 2
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 20,95 15,66 30,75 38,89
NIVEL DE
SERVICIO
D C F F
UF7_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.197 1.020 2.301 2.920
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 14,01 10,38 19,10 24,01
NIVEL DE
SERVICIO
C B D E

TRAMO 1 (UF8_T1) EL MUÑA – SOACHA
Durante los fines de semana el nivel de servicio crítico que presenta el tramo en la actualidad es C -
D, para los días típicos opera en nivel A, lo que indica que la infraestructura se encuentra en buenas
condiciones operativas para servir a la demanda del tramo.
IETD – BGTC - IF
Página 556
El proyecto en ésta unidad funcional tiene previstos una serie de mejoramientos a la geometría de la
vía aumentando la velocidad de diseño a 70 Km/h en el año 2018, situación que mejora el nivel de
servicio que se encontraría sí no se realizaran las mejoras sobre las calzadas.
A continuación en la Tabla 13-17 se muestra la evolución del nivel de servicio para las distintas
líneas de tiempo que contempla el proyecto en éste tramo, destacando que el nivel de servicio en
condiciones críticas para cada uno de los años proyectados, se encuentra por encima un lugar con la
condición de proyecto respecto de la condición sin proyecto.
Funcional 8 – Tramo 1 (UF8_T1) El Muña – Soacha
AÑO
AÑO 2015 AÑO 2016
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
737 661 1.468 1.990 764 684 1.526 2.070
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,19 5,44 13,03 16,85 7,04 5,62 13,52 17,51
NIVEL DE
SERVICIO
A A C D B A C D
UF8_T1 VOLUMEN
HORARIO
No.
CARRILES
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
NIVEL DE
SERVICIO
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
792 709 1.585 2.150 735 635 1.544 2.095
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,63 5,81 14,04 18,17 6,00 5,06 13,49 17,60
UF8_T1 NIVEL DE
SERVICIO
A A C D A A C D
VOLUMEN
HORARIO N.A. N.A. N.A. N.A. 756 653 1.586 2.152
CON No.
CARRILES
N.A. N.A. N.A. N.A. 3 3 3 3
PROYECTO
VELOCIDAD
DISEÑO N.A. N.A. N.A. N.A. 70 70 70 70
IETD – BGTC - IF
Página 557
AÑO
AÑO 2017 AÑO 2018
ANALISIS
NIVEL DE
SERVICIO
N.A. N.A. N.A. N.A. A A C C
AÑO
AÑO 2019 AÑO 2020
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
760 656 1.599 2.170 784 677 1.655 2.245
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 6,20 5,23 13,96 18,22 6,39 5,39 14,43 18,84
NIVEL DE
SERVICIO
A A C D A A C D
UF8_T1 VOLUMEN
HORARIO
786 679 1.653 2.242 816 705 1.718 2.331
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 5,29 4,46 11,89 15,51 5,48 4,62 12,35 16,12
NIVEL DE
SERVICIO
A A C C A A C D
AÑO
AÑO 2021 AÑO 2022
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
976 748 1.710 2.318 1.001 769 1.758 2.390
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,01 6,07 14,90 19,44 8,21 6,23 15,31 20,03
NIVEL DE
SERVICIO
B A C D B A C D
UF8_T1 VOLUMEN
HORARIO
928 727 1.612 2.247 962 753 1.674 2.331
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 6,29 4,86 11,58 15,52 6,52 5,03 12,02 16,09
NIVEL DE
SERVICIO
A A C C A A C D
IETD – BGTC - IF
Página 558
AÑO
AÑO 2025 AÑO 2030
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.086 832 1.916 2.604 1.211 926 2.146 2.919
No.
CARRILES 3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 8,88 6,72 16,66 21,80 9,87 7,47 18,62 24,42
NIVEL DE
SERVICIO
B A D D B B D E
UF8_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.064 831 1.858 2.586 1.215 948 2.124 2.957
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 7,19 5,54 13,32 17,83 8,20 6,31 15,20 20,37
NIVEL DE
SERVICIO
B A C D B A C D
AÑO
AÑO 2035 AÑO 2040
ANALISIS
VOLUMEN
HORARIO
1.324 1.013 2.354 3.206 1.434 1.097 2.554 3.481
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
SIN VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
60 60 60 60 60 60 60 60
DENSIDAD 10,77 8,15 20,40 26,79 11,65 8,81 22,12 29,07
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E C B E F
UF8_T1 VOLUMEN
HORARIO
1.355 1.057 2.370 3.298 1.491 1.164 2.609 3.630
No.
CARRILES
3 3 3 3 3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO
70 70 70 70 70 70 70 70
DENSIDAD 9,13 7,04 16,94 22,70 10,05 7,75 18,64 24,97
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E B B D E
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VOLUMEN
SIN HORARIO 1.541 1.178 2.751 3.751
UF8_T1 PROYECTO No.
CARRILES
3 3 3 3
IETD – BGTC - IF
Página 559
AÑO
AÑO 2045
ANALISIS
UNIDAD FIN DE
FUNCIONAL SEMANA
VELOCIDAD
DISEÑO
60 60 60 60
DENSIDAD 12,50 9,46 23,80 31,31
NIVEL DE
SERVICIO
C B E F
VOLUMEN
HORARIO 1.609 1.257 2.809 3.906
No.
CARRILES
3 3 3 3
CON VELOCIDAD
PROYECTO DISEÑO 70 70 70 70
DENSIDAD 10,85 8,38 20,06 26,87
NIVEL DE
SERVICIO
B B D E
IETD – BGTC - IF
Página 560
14 ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO

Éste apartado tiene por objetivo explicar la metodología y procedimientos empleados para
estructurar la base del análisis del sistema de transporte público del área de influencia de los
corredores del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá – Girardot.
Inicialmente, se describen las actividades ejecutadas como parte del procesamiento y generación de
las bases de datos a partir de la información primaria recopilada en campo. De ésta manera, tanto
las encuestas origen – destino como los estudios de Ocupación Visual (OV) permitieron obtener una
data esencial para la estructuración de los modelos de transporte público.
Utilizando la información disponible que posee la Subdirección de Transporte del Ministerio de

Transporte, se conformó la red de oferta del transporte público, considerando la selección de rutas
que transitan por los corredores del proyecto y adicionalmente, ejes complementarios para la
confección de estrategias continuas entre los distintos pares origen-destino captados a través de las
encuestas realizadas.
Con base en la información de oferta y demanda lograda para el transporte público intermunicipal,
se estructuraron modelos de simulación del subsistema. Se aplicó una metodología técnica tendiente
a lograr la validación y el ajuste de las matrices resultantes de las encuestas a bordo a las
condiciones de tránsito observadas. Con el fin de facilitar los análisis en función de tipologías
vehiculares que los equipos técnicos de diseño pudieran requerir con base en la información
generada en de éste componente, se determinó conveniente segmentar y mantener la clasificación
en el tiempo de los pasajeros que se transportan en unidades de transporte público de pequeña,
mediana y alta capacidad.
Una vez ingresadas las características actuales dentro del modelo de simulación, se procedió a
calibrar en el escenario base, las condiciones prevalecientes para las categorías de demanda según el
tipo de vehículo utilizado para el transporte. Los modelos se consideraron calibrados cuando
representaron los volúmenes de pasajeros tomados en campo, bajo estrategias de viaje lógicas.
En lo concerniente al pronóstico de la demanda, se describe el proceso de desarrollo del modelo de

generación. Los vectores de viajes estimados a futuro, fueron la entrada al proceso de distribución
que se detalla igualmente en éste capítulo.
Con la demanda pronosticada, se realizó finalmente la simulación futura del comportamiento que
tendría el sistema de transporte público intermunicipal, con énfasis en la caracterización de la
demanda de pasajeros que transita por los corredores donde se implantará el proyecto de estudio.
Finalmente, a partir de los resultados obtenidos mediante los modelos de transporte durante el
horizonte de planeación, se desarrolló el análisis de paraderos de transporte público que
concluyeron con la cuantificación de la infraestructura asociada a los mismos.
14.1 ESTRUCTURACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO

La estructuración de un modelo de transporte público que represente adecuadamente la oferta, la
demanda y el comportamiento de las personas para movilizarse en el territorio, es la base de una
adecuada caracterización del sistema de transporte público. Esto se debe a que la correcta
IETD – BGTC - IF
Página 561
representación del sistema actual es el punto de partida para estimar las condiciones futuras y en
general la infraestructura de paraderos requeridos para el corredor de estudio.
Éste capítulo tiene como objetivo explicar de forma general la metodología y procedimientos
empleados para formar la base del análisis del sistema de transporte público del corredor Bogotá -
Girardot.
Considerando que los modelos se definieron a partir de información primaria y secundaria, es

conveniente hacer énfasis tanto en la información de referencia como en la recopilación de manera
directa por el equipo técnico en campo. Esto se convierte en la base para la definición de cada uno
de los macro elementos que conforman los modelos de transporte:
 Red vial
 Rutas de transporte
 Zonificación
 Funciones demanda-oferta
 Matriz de viajes
Con base en la información disponible, se estructuró el modelo de simulación de demanda de

transporte público desarrollado en el software EMME para un día promedio semanal. Luego de ser
calibrado para las condiciones de oferta y demanda observadas a 2014, el modelo se constituyó en
la base para el análisis de paraderos.
14.1.1 Red Vial
Las características operativas del transporte público en la zona de estudio que se explican a partir de
las relaciones establecidas entre los centros poblados localizados sobre el corredor y algunos
centros poblados externos, generan la necesidad de desarrollar un análisis integral que incorpore
tanto la oferta como la demanda en ésta escala.
La red que se toma como referencia para la modelación está constituida por la infraestructura vial
detallada del área de influencia directa del proyecto y la red principal del área de influencia
indirecta. Adicionalmente, se consideraron tramos de corredores que son útiles para representar el
comportamiento de la demanda de transporte intermunicipal.
La red vial se estructuró y caracterizó en su totalidad mediante la información recopilada en campo.

Luego de digitalizar la red de transporte, ésta fue caracterizada física y operativamente en cada uno
de los tramos que la conforman, especialmente en términos de las siguientes variables:
 Longitud del tramo vial
 Sentidos de circulación y conexiones en intersecciones
 Tipo de vía
 Velocidad del transporte público por sentido de circulación
 Volúmenes de pasajeros en estaciones de conteo
14.1.1.1 Digitalización y Caracterización de la Red Vial
Los recorridos que se realizaron en automóviles permitieron recopilar la información geográfica de

la red por medio del uso de Sistemas de Posicionamiento Global (GPS). De manera simultánea se
desarrolló la caracterización de las condiciones físicas (longitud de los tramos, intersecciones, entre
otras) y operativas (movimientos permitidos, velocidad del flujo, entre otras) de la infraestructura.
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La información que se recopiló fue revisada y procesada para la conformación de los archivos
geográficos que se cargaron en el software TransCad. La red que se estructuró permite la correcta
representación de la operación del transporte público del subsistema analizado.
Una vez concluida la actualización, se obtuvo una red compuesta por más de 3500 nodos regulares
y cerca de 9.200 enlaces, que representan la totalidad de la oferta vial de la zona de estudio
considerada para efectos de modelación. La Figura 14-1 Red vial de modelación presenta la red vial
definida para la asignación de la demanda de transporte público del sistema influenciado por el
proyecto.
Figura 14-1 Red vial de modelación
A modo de aclaración es importante mencionar que la red de modelación del transporte público
presenta variaciones respecto de la desarrollada para la simulación del transporte privado.
14.1.1.2 Estudio de Velocidades de Operación
Dentro de las actividades que se realizaron en campo para la caracterización de las condiciones
operativas de los modos privados, se desarrollaron estudios de tiempos de recorrido con el objetivo
de estimar las velocidades de operación para automóviles, a partir de esta información y
considerando información de referencia con la que cuenta el equipo consultor se logró caracterizar
la velocidad de operación de las rutas de transporte público sobre la red de transporte.
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En promedio los factores de ajuste de velocidades de automóviles con respecto a los vehículos de
transporte público de baja, media y alta capacidad son de 0.95, 0.85 y 0.80 respectivamente. De
acuerdo con los análisis realizados se obtuvo una velocidad media del transporte público para la red
estudiada de 57.7 Km/h. La Figura 14-2 Velocidades de operación del transporte públicopresenta
las velocidades de operación promedio de las unidades de transporte público sobre la red de
transporte.
Figura 14-2 Velocidades de operación del transporte público
14.1.2 Rutas del Transporte Público
Otro insumo del proceso de modelación corresponde al de la red de rutas de transporte público que
operan sobre el corredor de transporte o que complementan al mismo para permitir a los usuarios
desarrollar sus viajes en éste modo de transporte. La oferta de rutas se elaboró a partir de
información secundaria. En general, la prestación de los servicios habilitados se verificó con
reconocimientos de campo y por medio de los estudios de Ocupación Visual (OV).
De ésta manera con el fin de determinar la red de oferta del transporte público intermunicipal de
pasajeros por carretera, para el área de influencia directa de los corredores que conforman el
proyecto, el consultor investigó en la Subdirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de
Transporte las rutas habilitadas a nivel nacional para prestar el servicio. Como resultado se obtuvo
la lista de las rutas que se encuentran legalmente autorizadas para operar en el territorio nacional.
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La siguiente figura muestra la cobertura que actualmente brindan las rutas de transporte público en
el país.
Figura 14-3 Oferta de rutas de transporte público de pasajeros por carretera en Colombia
Una vez se contó con la base de rutas de transporte público dispuesto en el sistema de información
geográfica, fueron validadas y corregidas en los casos en que fue necesario. En éste proceso se
contó con la asesoría de la Subdirección de Transporte y Tránsito del Ministerio de Transporte.
Posteriormente se seleccionaron las rutas que se incluyeron como parte de la oferta del subsistema
de transporte del corredor Bogotá - Girardot. El conjunto de rutas definidas, estuvo compuesto tanto
por las que transitan directamente sobre el corredor actual del proyecto, como por algunas rutas
complementarias que permiten mediante su trazado complementar los viajes para los orígenes y
destinos declarados por los pasajeros en las encuestas recopiladas a bordo de las unidades de
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En cuanto a su tipo de recorrido los 3 modelos de transporte público están conformados por 3
tipologías de rutas: rutas de tránsito completo sobre el corredor, rutas de tránsito parcial sobre el
corredor y rutas complementarias al corredor.
La Figura 14-4 Servicios de transito total en el corredormuestra un ejemplo de las rutas tránsito total
sobre el corredor Bogotá – Girardot, para el caso se muestra la ruta Bogotá - Fusagasugá –
Armenia.
Figura 14-4 Servicios de transito total en el corredor
La Figura 14-5 Servicios de transito parcial en el corredorpresenta un ruta de transito parcial sobre
el corredor, en éste caso la ruta Bogotá – Fusagasugá.
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Figura 14-5 Servicios de transito parcial en el corredor
Por su parte la Figura 14-6 Servicios complementarios al corredorpresenta una ruta complementaria
que permite el desarrollo de la totalidad de los viajes caracterizados sobre el corredor. En éste caso
se presenta la ruta Bogotá – Tunja.
Figura 14-6 Servicios complementarios al corredor
Como resultado de la aplicación de los criterios mencionados se definieron las rutas que
conformaron la oferta del transporte público intermunicipal del área de estudio. Estas rutas dieron
lugar a los modelos de transporte de vehículos de baja, media y alta capacidad.
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La Figura 14-7 presenta la intensidad de la oferta de rutas de baja capacidad en la red de transporte.
Figura 14-7 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de baja capacidad
La intensidad de la oferta de servicios de transporte público operados por vehículos de mediana

capacidad que operan sobre la red de análisis se presenta en la Figura 14-8.
Figura 14-8 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de mediana
capacidad
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De manera análoga la Figura 14-9 presenta la oferta de los servicios de alta capacidad. Se resalta
que estas tipologías vehiculares se asocian a los pares de largo recorrido.
Figura 14-9 Oferta de rutas de transporte público operadas por vehículos de alta capacidad
14.1.3 Zonificación y Conectividad del Área de Estudio
El nivel de agregación que se requiere para éste tipo de análisis, donde la especificación de orígenes
y destinos se realiza en áreas geográficas de mediana y alta escala (en función de la cercanía e
influencia que tengan con el corredor de d estudio), lleva tanto a la consideración de la oferta y la
demanda de transporte como a la representación de la totalidad de los servicios que proporcionan
los generadores de actividades de transporte.
El proceso de planeación de transporte requiere el desarrollo de una secuencia de actividades que

van desde la definición del área de estudio, el análisis de datos sobre la oferta, hasta la
determinación de proyecciones de la demanda. La base para desarrollar las proyecciones de la
demanda depende de la información que exista por área geográfica. Por esto es conveniente
subdividir el área de estudio en zonas geográficas donde sea posible mantener información a
diferentes niveles de agrupación.
La demanda de transporte se organiza y presenta usando el concepto de zonas de análisis de

transporte (ZAT). Para cada zona se producen estimativos del número de viajes que se atraen y
generan en cada área geográfica. Estos volúmenes se mueven entre las zonas de tránsito a través de
la oferta del transporte.
La representación de la actividad que ocurre dentro de la zona se hace por medio de un centroide.
Éste se localiza dentro de la zona y representa el punto donde inicia y termina el viaje. Los
centroides representan los puntos de origen y destino para la asignación de la demanda y oferta de
transporte.
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Una vez descrita la forma en que se utiliza la definición de zona de tránsito en los procesos de
asignación de la demanda de transporte, es importante mencionar que la zonificación definida para
el presente estudio contempla la totalidad del área de influencia del proyecto.
La zonificación de un área de estudio debe cumplir los siguientes criterios: i) desde el punto de vista
urbano, las zonas deben ser homogéneas en cuanto al uso del suelo, de manera de diferenciar las
áreas eminentemente residenciales de las de uso comercial o industrial; ii) deben ser también
compatibles con las divisiones territoriales existentes; iii) deben tener una forma geométrica regular
que permita caracterizarlas; y por último, iv) deben tener una accesibilidad similar en términos de
transporte para todo el polígono que las represente.
Para la definición de las Zonas de Análisis de Tránsito (ZAT`s) de las diferentes escalas, se tomaron
como referencia los resultados de generación y atracción de viajes en transporte público obtenidos
del procesamiento de las encuestas realizadas a usuarios sobre las unidades de transporte que
transitan sobre los tramos del corredor. De ésta manera se definieron un total de 345 ZAT`s las
cuales son independientes a la zonificación definida para el modelo de transporte privado.
De otra parte, los arcos que representan la conexión entre las ZAT`s y la red de transporte
(conectores), unen los centroides a los nodos regulares de la red vial. La conectividad debe
representar las condiciones de movilidad típicas de cada una de las zonas, en éste sentido los
conectores deben concluir en los puntos de la red donde se da la interacción oferta-demanda y
deben contribuir a la correcta representación de las condiciones de caminata de los usuarios del
Con la finalidad de tener una adecuada representación de las condiciones reales de la movilidad, se
estructuró la conectividad considerando las condiciones geográficas de cada zona, la oferta de
transporte público y los patrones de caminata identificados durante el reconocimiento de campo. La
Figura 14-10 presenta la zonificación y la conectividad del modelo de transporte público.
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Figura 14-10 Zonificación y conectividad del modelo de transporte
14.1.4 Estimación de los Valores Subjetivos del Tiempo
El modelo de elección postulado para realizar las estimaciones y los pronósticos se basa en la teoría
de la utilidad aleatoria y argumenta que el individuo elige la alternativa (ruta o combinación de
rutas) que maximiza su utilidad. En éste sentido, el modelo premia las estrategias de menor costo
generalizado del viaje (incluyendo caminata, espera, viaje a bordo del vehículo, pago de la tarifa del
transporte, etc.).
La necesidad de homogenizar las unidades de las diferentes variables consideradas por el usuario
para elegir su alternativa (tiempo de caminata, tiempo de espera, tiempo de viaje a bordo del
vehículo y costo de la tarifa del transporte) hace necesario definir una valor subjetivo del tiempo
que permita transformar la tarifa en minutos del usuario.
Con base en correlaciones de variables socioeconómicas del valor subjetivo usado para los usuarios
de automóviles y sustentado en el análisis del perfil de los usuarios de transporte público del área de
influencia directa, se determinó utilizar un valor del tiempo de $ 90/minuto. Éste valor aplica igual
para todos los estratos, reiterando nuevamente la dificultad de realizar los estudios para obtener la
información desagregada.
14.1.5 Expansión de las Encuestas Origen – Destino
Como se mencionó anteriormente, con el fin de facilitar los análisis en función de tipologías
vehiculares que otros equipos técnicos pudieran requerir con base en la información generada en
éste componente, se estructuraron submatrices de viajes origen-destino de acuerdo a una
segmentación definida por el tipo de vehículo en el que se registró la movilidad de los usuarios
entrevistados: vehículos de baja capacidad, vehículos de mediana capacidad y vehículos de alta
capacidad.
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Cada uno de los pares origen-destino de las submatrices definidas sobre cada tramo en los que
subdividió el corredor Bogotá - Girardot, fueron asociados según su sentido de circulación, a un
punto de control con información del volumen total de pasajeros que transitan en un día promedio
de la semana. Es importante recordar que los puntos de control correspondieron a los aforos de
pasajeros resultantes de los estudios de Ocupación Visual (OV) desarrollados como parte de la
información primaria recopilada en campo.
La muestra de viajes acumulados de todas las submatrices sobre cada sentido de circulación de los
puntos de control, fue expandida al volumen diario total de pasajeros que se registró
transportándose según el segmento vehicular.
Al final del proceso de expansión de la muestra, se obtuvieron matrices de viajes de pasajeros según
el tipo de vehículo utilizado, que son equivalentes en cada caso para las características del
subsistema de transporte considerado.
Es importante resaltar que éste proceso se desarrolló sobre la base de datos de encuestas válidas,
base sobre la cual se realizó el proceso de codificación de los orígenes y destinos de los usuarios
encuestados. Para esto se tomó como herramienta básica la zonificación elaborada como parte de
las actividades principales de la consultoría, en la que se definió una codificación particular de las
ZAT´s para éste estudio.
La definición de las zonas de tránsito en las que se encuentran los lugares de origen y destino de los
viajes de los pasajeros entrevistados, se efectuó mediante un procedimiento en el que el observador
definió con base en la información registrada los orígenes y destinos de los viajes reportados,
asignándoles un código compatible con la información previamente consignada en el SIG (Sistema
de Información Geográfica) para cada uno de los niveles de desagregación establecidos.
14.1.6 Estructura General del Modelo de Transporte en Emme
Adicionalmente a la zonificación, la red vial, la red de rutas y la matriz de transporte público,

existen otros elementos que componen el banco de datos del sistema actual de transporte público
modelado. En éste numeral se presenta la estructura del modelo, los modos de transporte
considerados, las funciones de tránsito y el método de asignación.
14.1.6.1 Modos
Para el transporte público, se analizaron las rutas del sistema tomando como criterio las condiciones
de operación de las mismas tanto a nivel individual como desde el punto de vista general.
De ésta manera se consideró necesario definir modos de transporte público con base en la
clasificación del tipo de servicio. Los modos utilizados en el escenario del año base (2014) se
presentan en la Tabla 14-1 Porcentaje tangible del costo de operación vehicular base.
Tabla 14-1 Porcentaje tangible del costo de operación vehicular base
Subsistema de Transporte Modo
Rutas de transporte público operadas por vehículos de baja capacidad p

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Rutas de transporte público operadas por vehículos de mediana capacidad m

Rutas de transporte público operadas por vehículos de alta capacidad g
14.1.6.2 Funciones de Tránsito
En el algoritmo adoptado por EMME/3 para la asignación del transporte público, los usuarios
buscan una serie de estrategias o combinaciones entre los diversos modos y servicios disponibles
para realizar sus viajes con el menor costo generalizado posible.
Si bien el tiempo de viaje a bordo de las unidades de transporte hace parte del costo generalizado de
la estrategia, éste concepto permanece constante a lo largo del proceso de asignación del modo
público. Por ésta razón, las funciones que estiman el tiempo de viaje a bordo de la unidad, se
asociaron al tiempo promedio de tránsito estimado para cada tramo a partir de los estudios de
campo, el cual fue almacenado como un atributo de arco dentro de la estructura de los elementos de
la oferta en EMME/3.
14.1.6.3 Método de Asignación
La asignación implementada por EMME/3, es del tipo de caminos múltiples, basada en la

estimación de estrategias óptimas. El concepto de estrategia es una generalización del concepto de
camino, donde un viajero puede elegir a partir de elementos más complejos, que la simple selección
del camino mínimo que lo lleva a su destino.
El tipo de estrategia implementada en EMME/3, puede expresarse de la siguiente manera:

 En cada uno de los nodos en los cuales el viajero cruza durante su recorrido, considera para
su elección el grupo de rutas que tiene a su disposición para llegar a su destino, abordando
el vehículo de la ruta que arriba primero, descendiendo posteriormente en el nodo en el cual
la subestrategia minimiza su costo de viaje. Éste proceso se repite mientras el viajero llega a
su destino.
 La estrategia óptima es aquella que minimiza el costo generalizado del viaje (incluyendo
caminata, espera, viaje a bordo del vehículo, pago de la tarifa del transporte, etc.).
El método descrito parte de la demanda definida en la matriz de transporte, que es asignada a la red
de rutas, clasificada y caracterizada de acuerdo con los atributos propios de cada modo.
14.2 CALIBRACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE

Ésta sección se refiere a la calibración de la etapa de asignación de la demanda a la red de
transporte del modelo desarrollado en EMME/3. El proceso de calibración es un proceso iterativo
sobre el principio de ensayo-error, comparando tanto las cifras de pasajeros arrojadas por el modelo
con las obtenidas de aforos sobre la vía.
De ésta manera el proceso de calibración consistió en ajustar tanto la matriz como los coeficientes
de peso relativo de los componentes de la función de costo generalizado y en reproducir las
velocidades observadas en el transporte público urbano de las rutas estudiadas. Es importante
destacar que durante el proceso de calibración se cotejan diversos parámetros de verificación como
lo son: la velocidad de recorrido y naturalmente, la conservación del nivel de representación de los
volúmenes de pasajeros obtenido al final del proceso de corrección por conteos.
IETD – BGTC - IF
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Al final de la aplicación del proceso calibración se obtuvieron volúmenes de pasajeros muy

cercanos a los observados en las secciones de vía de los puntos en los que se ejecutaron los estudios
de conteos de pasajeros.
14.2.1 Volúmenes de Calibración
A partir de las bases de resultados de los estudios de conteos de usuarios del transporte público
realizados por el equipo consultor durante el mes de mayo de 2014, se definieron los volúmenes de
calibración del modelo de transporte desarrollado para un día promedio semanal.
Para la definición de los puntos de control se consideró la información recopilada en las estaciones
de FOV maestras, destacando que estas estaciones se levantaron en campo durante un periodo de 16
horas que posteriormente fue expandido y transformado a nivel de día promedio semanal.
En la Figura 14-11 se puede observar la localización geográfica sobre la red vial de los puntos de
control que se usaron para la calibración de cada uno de los modelos de transporte público.
Figura 14-11 Localización Volúmenes de Control
IETD – BGTC - IF
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14.2.2 Coeficientes de la Función de Costo Generalizado del Transporte

Público
Los coeficientes del modelo representan el grado de importancia relativa entre las variables de
decisión de los usuarios, por lo que son frecuentemente conocidos como “los pesos de la
preferencia”. La importancia relativa es cuantificada con respecto al tiempo de viaje dentro del
vehículo, el cual toma por omisión el valor de 1,0.
Los resultados de la calibración de los coeficientes de la función de costo generalizado estimados

para transporte público de pasajeros se presentan en la Tabla 14-2. Es importante resaltar que no se
consideraron penalizaciones adicionales por transbordos.
Tabla 14-2 Coeficientes de la función de costo generalizado del transporte público calibrados
Coeficiente Peso Relativo
Espera 2.0
Caminata 2.5
Abordaje 1.5
De acuerdo con los coeficientes descritos anteriormente, los tiempos de caminata y los tiempos de
espera son los mayormente castigados por los usuarios del transporte público.
14.2.3 Validación y Corrección de la Demanda Actual
Una vez se ajustan los coeficientes de peso relativo y las funciones probabilísticas de elección,
normalmente se encuentran algunas inconsistencias respecto a los flujos de pasajeros que se asignan
y los volúmenes de usuarios cuantificados en campo. De acuerdo con lo anterior, fue necesario
aplicar una metodología numérica que permitiera realizar una última corrección utilizando
información adicional de los conteos.
En éste sentido, es importante aclarar que el proceso de calibración se siguió hasta lograr el máximo
nivel de representación de los volúmenes de pasajeros observados mediante el análisis de
estrategias de caminos de viaje lógicos para los diferentes pares origen-destino (OD).
Los volúmenes de usuarios, pueden ser interpretados como la combinación de dos elementos; una
matriz de OD y un patrón de selección de rutas por los viajeros en la red vial. Estos dos elementos
pueden estar linealmente relacionados con los volúmenes de tráfico, pero bajo circunstancias
normales; nunca habrá suficientes conteos para identificar una sola matriz como la única fuente de
los flujos observados. Los conteos por si solos no son suficientes para estimar una matriz OD; es
necesario algo más.
La metodología adoptada para conseguir aproximarse hacia la obtención de matrices de demanda

que se ajusten a las mediciones tomadas en campo para el periodo de modelación, se basó en el uso
de modelos de transporte, procurando reproducir el patrón de viaje de la matriz original obtenido a
IETD – BGTC - IF
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través de la encuesta OD. En éste caso, la corrección de las matrices es obtenida utilizando un
principio que refleja la capacidad de definir en un lugar determinado el patrón de viajes que tiene la
mayor probabilidad de ocurrir, dado el estado actual del conocimiento que se tiene de la demanda y
de las condiciones que ésta debe cumplir en cuanto a generación de volúmenes de tránsito.
Para la corrección de las matrices del transporte público, se desarrolló una metodología
fundamentada en la aplicación de factores de ajuste a la submatriz de usuarios que pasan por cada
uno de los puntos de control (volumen total de pasajeros que pasan por una sección de vía) ubicados
sobre la red vial, de tal manera que ésta alcance la magnitud del aforo observado en campo.
Al aplicarse un solo factor de ajuste para toda la submatriz de viajes que transitan por cada punto de
control, se mantiene en escala el patrón de viajes que tiene la mayor probabilidad de ocurrencia
(movilización original de la encuesta). Éste procedimiento fue aplicado únicamente sobre puntos de
la red en los que se tuvo déficit o superávit de viajes respecto a los aforos observados.
Una vez explicada la metodología empleada para la corrección de las matrices de transporte
público, en los siguientes acápites se exponen los resultados obtenidos.
14.2.4 Resultados Obtenidos
En éste apartado se presentan los resultados de los 3 modelos de transporte obtenidos para el año
base de calibración. De ésta manera se analizan las matrices obtenidas, los centros de
generación/atracción, los indicadores de ajuste de los modelos, los tiempos en las diferentes etapas
del viaje, la asignación de la demanda sobre la red de transporte y por último la estimación de
ascensos y descensos en la red de transporte.
14.2.4.1 Modelo de Transporte Público Vehículos de Baja Capacidad
Una vez finalizado el proceso de corrección de la matriz de transporte público del subsistema de
rutas operadas con vehículos de baja capacidad, se obtuvo una matriz final con una dimensión de
11.141 viajes para un día promedio semanal. La Figura 14-12 presenta la generación (color rojo) y
atracción (color azul) de viajes del subsistema operado por vehículos de baja capacidad durante un
día promedio semanal. Como se aprecia dentro de los principales centros de generación y atracción
son Bogotá, Fusagasugá, Melgar y Girardot.
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Figura 14-12 Atracción – Generación de viajes en transporte público, modelo de vehículos de

baja capacidad
En Figura 14-13 se muestra la dispersión lograda para los volúmenes de pasajeros en los puntos de
control ubicados sobre la red vial en el caso del modelo de vehículos de baja capacidad. En el eje
vertical se localizaron los volúmenes asignados por el modelo y en el eje horizontal se encuentran
los flujos de pasajeros aforados en campo.
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Figura 14-13 Dispersión del volumen de pasajeros del transporte público asignados vs.
Observados, modelo de vehículos de baja capacidad
La asignación de la demanda sobre la red de oferta, permite evidenciar la cantidad de pasajeros que
se movilizan en cada uno de los arcos de la red de transporte. La Figura 14-14 presenta el perfil de
carga de pasajeros que se movilizan en vehículos de pequeña capacidad sobre la red de transporte
público.

baja capacidad
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Para concluir el análisis de resultados del modelo desarrollado para los usuarios que se movilizan en
vehículos de pequeña capacidad, se presenta en la Figura 14-15 la cantidad de ascensos (en
amarillo) y descensos (en azul) que se dan en el subsistema de transporte.
Figura 14-15 Ascensos-Descensos de viajes en el escenario base de calibración, modelo de

vehículos de baja capacidad
14.2.4.2 Modelo de Transporte Público Vehículos de Mediana Capacidad
Concluida la calibración del modelo de transporte público de usuarios que se movilizan en

automotores de mediana capacidad se estimó el desarrollo de 13,006 viajes durante un día promedio
semanal. La Figura 14-16 presenta la cantidad de viajes producidos (en amarillo) y atraídos (en
azul) para cada una de las zonas de análisis del modelo de transporte.
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mediana capacidad
Tal como se muestra en la Figura 14-17 el modelo de transporte público de vehículos de mediana
capacidad se calibró adecuadamente, en tanto se representan confiablemente los volúmenes
observados en campo y los flujos asignados por el modelo.
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Observados, modelo de vehículos de mediana capacidad
La asignación de viajes desarrollados en vehículos de mediana capacidad se presenta en la Figura

14-18Figura 14-18.

mediana capacidad
IETD – BGTC - IF
Página 581
De la misma manera, se realizaron los respectivos análisis de ascensos y descensos relacionados

con la demanda de transporte público de vehículos de mediana capacidad. La Figura 14-19 muestra
la dinámica de maniobras sobre la red de transporte.

vehículos de mediana capacidad
14.2.4.3 Modelo de Transporte Público Vehículos de Alta Capacidad
La matriz de viajes movilidades por los vehículos de alta capacidad cerró su calibración con una
dimensión de 8,636 viajes. Como se aprecia en la Figura 14-20 las zonas que generan y atraen éste
tipo de viajes en su mayor parte son externas al corredor de estudio.
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alta capacidad
La dispersión de cantidad de pasajeros observados y asignados para el modelo de transporte público

de los vehículos de alta capacidad se presenta en la Figura 14-21. Es importante hacer referencia al
ajuste que tuvo cada uno de los volúmenes de control usados para la calibración de éste modelo de
demanda.
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Observados, modelo de vehículos de alta capacidad
Como se indica en la asignación de la demanda de viajeros que se movilizan en unidades de

transporte público de alta capacidad, existe una cantidad importante de viajes relacionados con los
departamentos de Tolima, Quindío y Valle del Cauda (Ver Figura 14-22).

alta capacidad
La representación gráfica de las maniobras de ascenso y descenso que realizan los usuarios que se
movilizan en vehículos de alta capacidad se presenta en la Figura 14-23. Al igual que en los demás
IETD – BGTC - IF
Página 584
modelos de simulación realizados, Bogotá se constituye en una ciudad de referencia para la

movilización de usuarios en transporte público. Lo anterior se puede apreciar en la Figura 14-23.

vehículos de mediana capacidad
14.3 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS FUTUROS

En el presente capítulo se describe la metodología que se siguió para estimar las matrices de
demanda de viajes futuros en transporte público, para los años horizontes de análisis: 2022, 2035 y
2045. Se presenta de igual manera el pronóstico de pasajeros para los tramos del corredor.
14.3.1 Proyección de la Demanda de Transporte
Considerando que los pasajeros intermunicipales no cambian radicalmente sus hábitos de movilidad
por la entrada en operación de proyectos de infraestructura, es decir, se mantiene de manera general
la tasa media de generación de viajes por hogar y habitante. Así las cosas los cambios en el tiempo
de los volúmenes de pasajeros, se encuentran controlados básicamente por las variaciones
demográficas de los centros de generación de viajes y por la dinámica económica.
En el contexto anterior las tasas de crecimiento de los viajes en transporte público se obtuvieron a
parte de las estimaciones realizadas para los vehículos asociados a la prestación de este servicio.
Con los vectores de variación de la producción de viajes, se procedió a realizar la proyección de las
matrices de viajes futuros de pasajeros en vehículos de baja, media y alta capacidad. Al final del
proceso, se obtuvieron las dimensiones para los viajes diarios de las matrices segmentadas por tipo
de vehículo presentadas en la Tabla 14-3.
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Tabla 14-3 Proyección de la demanda de transporte público

Dimensión Matriz
Ano
Van/Micro Bus/Busetón Megabús Total
2014 11,141 13,006 8,636 34,797
2022 12,547 14,647 9,725 38,941
2035 15,851 18,503 12,286 48,675
2045 18,089 21,116 14,021 55,270
La tasa de crecimiento media estimada entre 2014 y 2022 es de 1.5%, la tasa promedio para el
periodo 2022 – 2035 es de 1.8%, mientras que el periodo 2035 – 2045 presenta una tasa media de
crecimiento de 1.3%. Lo anterior se presenta en la Figura 14-24.
Figura 14-24 Proyección de la demanda de transporte público
60,000
1.3%
Demanda Día Promedio Semanal
50,000 1.8%
40,000 1.5%
30,000
20,000
10,000
0
2020
2035
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
Año
Las tasas se complementaron con los crecimientos demográficos asociados a cada una de las
ZAT`s. Estos valores son el resultado del análisis de las estimaciones del DANE, las cuales se
complementaron para lograr el horizonte de planeación con modelos de crecimiento poblacional
desarrollados particularmente para éste estudio.
14.3.2 Pronóstico de la Demanda de Pasajeros Sobre el Corredor
El objetivo de éste análisis fue determinar los niveles de demanda de pasajeros que se movilizarán
en el futuro sobre el corredor de proyecto, definiendo las características específicas que
prevalecerán sobre él y sobre el subsistema de transporte público intermunicipal en el cual se
encuentra inmerso.
Tales características definidas en cada año a través de los modelos de simulación, conformarán las
bases de entrada a los procesos que permitirán identificar y proponer el número y ubicación de
elementos asociados con la infraestructura de transporte público.
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La Figura 14-25 presenta la asignación de los usuarios que se movilizaran al año 2022 sobre los
corredores de transporte público haciendo uso de los vehículos de baja capacidad.
Figura 14-25 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de baja capacidad
Una vez implementado el proyecto los flujos de viajeros en transporte público movilizados en
vehículos de mediana capacidad se distribuirán sobre la red de acuerdo como se presenta en la
Figura 14-26.
Figura 14-26 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de mediana

capacidad
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La asignación de la demanda de transporte público que se dará al año 2022 en los vehículos de alta
capacidad se muestra en la Figura 14-27.
Figura 14-27 Asignación de viajes en el escenario 2022, modelo de vehículos de alta capacidad
A continuación se exponen para cada tramo del proyecto, los volúmenes de pasajeros proyectados
para cada año horizonte de estimación de demanda del transporte público.
Tabla 14-4 Volúmenes de pasajeros diarios en tramos del proyecto durante el horizonte de
estimación de demanda.
Pasajeros en Transporte Público,
Tramo Año Según la Capacidad de las Unidades de Pasajeros
Transporte Totales
Baja Media Alta
2014 2,139 2,146 5,151 9,436
2022 2,347 2,342 5,683 10,373
San Rafael - El Paso
2035 2,914 2,899 7,069 12,882
2045 3,317 3,300 8,044 14,661
2014 4,223 4,666 248 9,138
2022 4,788 5,304 288 10,380
Girardot - El Paso
2035 6,089 6,740 371 13,200
2045 6,961 7,710 426 15,096
2014 5,070 5,177 6,011 16,257
2022 5,637 5,761 6,678 18,077
El Paso - Melgar (Tolemaida)
2035 7,070 7,221 8,344 22,635
2045 8,063 8,239 9,504 25,805
IETD – BGTC - IF
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Pasajeros en Transporte Público,

Tramo Año Según la Capacidad de las Unidades de Pasajeros
Transporte Totales
Baja Media Alta
2014 5,090 5,197 6,031 16,318
Entrada CENADE - Entrada 2022 5,660 5,784 6,700 18,144
Paso Urbano Melgar (Puente
Metálico) 2035 7,098 7,249 8,371 22,719
2045 8,095 8,271 9,534 25,900
2014 5,285 4,774 6,875 16,933
Paso Urbano Melgar desde 2022 5,866 5,327 7,657 18,850
Puente Metálico hasta Viaducto
Melgar 2035 7,336 6,677 9,588 23,601
2045 8,361 7,618 10,924 26,903
2014 5,285 4,774 6,875 16,933
Desde Viaducto Melgar - 2022 5,866 5,327 7,657 18,850
Portal Melgar Túnel 2035 7,336 6,677 9,588 23,601
2045 8,361 7,618 10,924 26,903
Paso Túneles Sumapaz y 2014 5,285 4,774 6,875 16,933
Solución Costado Nariz del 2022 5,866 5,327 7,657 18,850
Diablo entre Portal Melgar y 2035 7,336 6,677 9,588 23,601
Portal Boquerón 2045 8,361 7,618 10,924 26,903
2014 6,057 6,168 7,004 19,229
Portal Boquerón Túnel de 2022 6,733 6,889 7,809 21,432
Sumapaz - Fusagasugá
Intersección Jaibaná 2035 8,422 8,628 9,785 26,835
2045 9,597 9,842 11,151 30,590
2014 8,377 5,123 7,432 20,933
Paso Urbano Fusagasugá desde 2022 9,372 5,698 8,329 23,399
Intersección Jaibaná hasta
Intersección Cucharal 2035 11,768 7,096 10,468 29,332
2045 13,420 8,083 11,934 33,437
2014 7,679 6,516 6,769 20,964
Intersección Cucharal - El 2022 8,567 7,286 7,550 23,402
Muña 2035 10,730 9,112 9,445 29,287
2045 12,229 10,388 10,758 33,375
2014 7,480 5,713 6,820 20,014
2022 8,337 6,358 7,615 22,309
El Muña - Soacha
2035 10,433 7,916 9,534 27,884
2045 11,889 9,016 10,862 31,766
IETD – BGTC - IF
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14.4 ANÁLISIS DE BAHÍAS DE PARADA Y ÁREAS DE ESPERA DE

TRANSPORTE PÚBLICO
El presente capítulo tiene el objetivo de presentar el análisis de las áreas de espera para los usuarios
del transporte público y las bahías de parada para las unidades respectivas, realizando en primera
instancia la estimación de los volúmenes de diseño en los escenarios para corto, mediano y largo
plazo que serán el principal insumo para la definición de la infraestructura, luego de definida la
metodología de diseño se presentan los resultados y se exponen algunas recomendaciones técnicas.
14.4.1 Volúmenes de Diseño
El diseño funcional y área de una parada de transporte público se determinó a partir del número
proyectado de pasajeros que realizan maniobras de ascenso o descenso y de las frecuencias de los
buses que operan en la parada.
En los siguientes párrafos se expone la metodología para determinar los volúmenes de diseño,
haciendo una presentación general de la información que se constituyó como principal insumo para
la estimación de dichos volúmenes.
14.4.1.1 Antecedentes
A partir de las encuestas origen-destino, los estudios de ocupación visual y la demás información de
oferta y demanda lograda para el transporte público intermunicipal, se estructuraron los modelos de
simulación del subsistema que permitieron realizar análisis segmentadamente de acuerdo al tipo de
unidades de transporte público en tres categorías: vehículos de baja capacidad, vehículos de
mediana capacidad y vehículos de alta capacidad.
Con base en el modelo de transporte público, se realizó un análisis de la operación de las unidades
de transporte público sobre el corredor Bogotá - Girardot-, de ésta manera se estimaron los
volúmenes de ascenso y descenso de pasajeros en los principales puntos de interés, esto se logró
para un día promedio anual.
De acuerdo con lo anterior se estimó el total de ascensos y descensos diarios que se dan a lo largo
del corredor en estudio, manteniendo la discriminación de las maniobras de acuerdo con el tipo de
unidad (Taxi Camioneta/Van, Buseta/Bus y Megabús) que los usuarios del transporte utilizan para
realizar sus viajes.
Como producto de la proyección de las matrices de demanda de viajes futuros en transporte público,
se logró la cuantificación de las maniobras para cada uno de los puntos de análisis en el horizonte
de los años: 2022, 2035, 2045.
14.4.1.2 Estimación de Volúmenes de Pasajeros en la Hora de Máxima Demanda
Para realizar las estimaciones de demanda se consideró la operación de taxi camionetas, van,
busetas, buses y mega buses en los paraderos de transporte, realizando la sumatoria de los
volúmenes para un día promedio anual en cada uno de los puntos de análisis y en cada uno de los
años que conforman el horizonte de planeación.
IETD – BGTC - IF
Página 590
Lo anterior permitió estimar para cada punto la demanda crítica del día promedio anual que se debe
considerar para cuantificar los volúmenes de diseño, garantizando el buen desempeño de la
infraestructura en cada uno de los años que componen el horizonte de planeación.
Identificada la demanda crítica del día promedio anual, se estimó el factor de hora pico de los
usuarios del transporte público, esto se logró a partir de los estudios de ocupación visual y los
volúmenes vehiculares registrados para cada tipo de vehículo, el análisis realizado concluyó en la
estimación de un factor de hora pico para cada tramo dentro del corredor. A continuación se
exhiben los factores de hora pico asociados para cada segmento del corredor.
Tabla 14-5 Factores de hora pico por tramo del corredor

Factor Demanda
Tramo Nombre
Critica
1 Subia-Chusacá 10.7 %
2 Bosachoque-Subia 10.9 %
3 Fusagasugá-Bosachoque 9.3 %
4 Chinauta- Bambuco 9.3 %
5 Melgar-Chinauta 10.2 %
6 Girardot-Piscilago 10.1 %
7 San Rafael 11.2 %
8 Agua de Dios 8.8 %
Mediante el análisis de los volúmenes de pasajeros estimados por sentido a partir de los estudios de
ocupación visual, se estimó un factor de demanda en el sentido más cargado, éste factor indica el
porcentaje de los usuarios de la hora de máxima demanda que tienen interés en movilizarse en dicho
sentido. A continuación se asocia cada uno de los factores de demanda en el sentido más cargado.
Tabla 14-6 Factores de demanda en el sentido más cargado por tramo del corredor
Factor Sentido Más
Tramo Nombre
Cargado
1 Subia-Chusacá 64.2%
2 Bosachoque-Subia 51.8%
Fusagasugá-
3 50.6%
Bosachoque
4 Chinauta- Bambuco 64.9%
5 Melgar-Chinauta 70.5%
6 Girardot-Piscilago 63.4%
7 San Rafael 54.5%
8 Agua de Dios 53.5%
Uno de las conductas evidenciadas fue el número de maniobras de ascenso y descenso en las zonas
de parada, encontrando períodos con gran afluencia de usuarios que no necesariamente están
ligados al período de máxima demanda del sistema, dichos comportamientos son atribuidos
principalmente a actividades desarrolladas en edificaciones aledañas a la vía, como el caso del
complejo militar en Tolemaida o los diversos sitios recreacionales a lo largo del corredor.
IETD – BGTC - IF
Página 591
La anterior condición generó la necesidad de tener presente esta situación a partir de la definición
de un factor de seguridad, cuyo valor fue estimado en 1.5, teniendo en cuenta la alta variabilidad en
el número de maniobras en los puntos de parada, éste factor fue aplicado al número de maniobras
estimado en los puntos de parada, representando de manera confiable las condiciones críticas de
operación.
Para la estimación final del número de maniobras de ascenso/descenso, se extrajeron los resultados
del modelo para las tres tipologías analizadas. La Figura 14-28 contiene los resultados de maniobras
de ascenso (Amarillo) y descenso (Azul) en vehículos de baja capacidad dentro de los cuales están
los taxi camionetas y vehículos tipo van, en ésta imagen claramente se identifican los municipios de
Girardot, Melgar, Fusagasugá y Soacha como los de mayores maniobras de ascenso/descenso en
vehículos pequeños, los cuales cubren distancias de viaje cortas entre municipios y veredas
aledañas.
Figura 14-28 Maniobras ascenso/descenso, vehículos baja capacidad
En la Figura 14-29 se encuentran identificados cada uno de los sitios donde se produce al menos
una maniobra de ascenso/descenso en vehículos de media capacidad (busetas y buses), donde se
puede evidenciar la cantidad importante de sitios de parada a lo largo del corredor con
considerables números de maniobras, en especial entre el municipio de Melgar y Girardot y el
tramo comprendido entre Fusagasugá y Soacha.
IETD – BGTC - IF
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Figura 14-29 Maniobras ascenso/descenso, vehículos media capacidad
En la Figura 14-30 se exhiben los resultados obtenidos en el modelo de transporte para el número
de maniobras de ascenso/descenso en vehículos grandes de transporte de pasajeros, cuya tipología
corresponde a Megabuses. Como se representa, la cantidad de maniobras en vehículos de alta
capacidad es bastante localizada en los principales municipios del corredor como Melgar,
Fusagasugá, Silvania y Soacha, teniendo a Bogotá como el mayor generador y atractor de viajes de
transporte público en Megabuses, lo anterior atribuido a la importancia que tiene el corredor para
los desplazamientos hacia el sur del país.
Figura 14-30 Maniobras ascenso/descenso, vehículos alta capacidad
IETD – BGTC - IF
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Teniendo en cuenta que el volumen de diseño debe considerar el sentido más cargado, a
continuación se presenta los volúmenes de maniobras obtenidos en la hora pico para cada uno de los
horizontes de planeación por medio de la metodología expuesta.
Tabla 14-7 Volumen de maniobras (ascenso/descenso) por punto
Pax en HMD
Punto
2022 2035 2045
Isla del Sol 3 4 4
Peñalisa 140 179 205
Urbanización José María
64 81 92
Córdoba
Escuela El Paso 9 11 13
El Paso 1 1 1
Escuela Cobos 51 95 124
Escuela La Esmeralda 4 5 6
El Salero - 4 5 5
Boquerón 21 30 37
Unidad Luis Carlos Galán -
241 302 344
Chinauta
Parroquia del Divino Niño 3 4 4
Cutucumay - Chinauta 3 4 4
Cucharal 28 35 40
Bosachoque 5 6 7
Entrada Tibacuy - La Cascada 3 4 4
Colegio Valsalice 4 5 5
Silvania Zona Urbana 226 291 333
Balcones del bosque 4 5 5
Ingreso Vereda Yayatá 3 3 4
Azafranal - Divino Niño 3 3 4
El Vergel 3 3 4
Subia Central 64 82 93
San Raimundo 16 27 31
San Raimundo 1 1 1
Acceso Principal Granada 85 110 126
Sabaneta 9 12 14
Alto de la Cruz 4 5 6
Cementerio 1 1 1
Nota: Los puntos identificados con (*) en las tablas corresponden a sitios localizados de carácter social por
lo cual dentro del modelo no tienen estimaciones de ascensos y descensos.
14.4.1.3 Estimación de Frecuencias de las Rutas de Transporte Público en la

Hora de Máxima Demanda
Las frecuencias de los vehículos de transporte público que se calcularon para la hora pico a través
del resultado del procesamiento de las bases del estudio de ocupación visual para cada uno de los
sitios de parada, en éste análisis se consideró el periodo comprendido entre las 6:00 a.m. y las 10:00
IETD – BGTC - IF
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p.m., teniendo en cuenta que la actividad de transporte público localizada en el periodo

complementario del día no se considera relevante.
Teniendo en cuenta que los estudios se realizaron en diferentes puntos que caracterizan cada
subtramo del corredor de proyecto, las frecuencias de vehículos de transporte público para cada uno
de los sitios de parada se obtuvieron mediante la relación directa de cada punto con la estación de
aforo que de acuerdo a las características geográficas y de la movilidad mejor lo representa.
La Tabla 14-8 presenta los volúmenes de vehículos de transporte público en el sentido más crítico
de la hora de máxima demanda en las estaciones de toma de información.
Tabla 14-8 Volumen de unidades de transporte público en el sentido crítico por estación en la
HMD
Volumen Sentido
Estación
Crítico
Chusacá 62
Subia 59
Bosachoque 55
Bambuco 51
Chinauta 58
Piscilago 58
San Rafael 30
Agua de Dios 33
Dado que no todas las unidades de transporte público que transitan por un punto de la red pueden
satisfacer los deseos de viaje de los usuarios que están en espera, ya que durante las horas de
máxima demanda aumenta el grado de uso de los vehículos, los servicios de transporte público
están sujetos a una menor disponibilidad en estos períodos, por lo que no todas las unidades de
transporte público que transitan por la sección vial atienden la parada.
Este hecho se representó con un factor de disponibilidad de 0.5, obtenido con base en los niveles de
ocupación de los de los vehículos registrados en las estaciones de FOV, los deseos de viaje de los
usuarios y la composición de la flota, dicho factor fue aplicado a los volúmenes de vehículos de
transporte público asociados a cada punto.
Finalmente se realizó un ajuste lógico para los puntos en los cuales los volúmenes de vehículos eran
superiores al número de maniobras, toda vez que no se realizarán paradas si no existe una maniobra
de ascenso o descenso de pasajeros.
La metodología planteada permitió estimar los volúmenes de transporte público que realizan la
maniobra de parada en cada punto de interés durante la hora de máxima demanda de un día típico,
la continuación se presentan los resultados del anterior análisis.
IETD – BGTC - IF
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Tabla 14-9 Volumen de vehículos de transporte público que realizan parada en la HMD
Volumen de Autos en HMD
Punto
2022 2035 2045
Isla del Sol 3 4 4
Peñalisa 17 17 17
Urbanización José María Córdoba 17 17 17
El Paso 1 1 1
Escuela Cobos 29 29 29
El Salero - 4 5 5
Boquerón 21 30 31
29 29 29
Chinauta
Cucharal 28 31 31
Bosachoque 1 1 1
El Vergel 3 3 4
Subia Central 30 30 31
San Raimundo 16 27 31
San Raimundo 1 1 1
Sabaneta 9 12 14
Cementerio 1 1 1
14.4.2 Áreas de Espera de Servicios y Bahías de Parada
Con base en la estimación de los volúmenes de diseño se realizó una estimación de la cantidad de
zonas de espera de usuarios y bahías de parada de vehículos necesarias para satisfacer la demanda
en cada uno de los puntos de análisis.
Tanto el área de espera como las bahías de parada deben ser consistentes con la longitud de colas de
usuarios y las dimensiones de las unidades de transporte público presentes en cada punto del
corredor.
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Página 596
14.4.2.1 Áreas de Espera
Las zonas de espera deben ser suficientes para alojar cómodamente los pasajeros proyectados y
además permitir la libertad de movimientos para los pasajeros que ascienden y descienden de las
unidades de transporte.
Para estimar la infraestructura requerida en las áreas de espera de los paraderos de transporte
público fue necesario estimar el volumen máximo de pasajeros que esperan simultáneamente en
función de los intervalos de paso de las unidades de transporté. Estos resultados se presentan en la
Tabla 14-10.
Tabla 14-10 Personas en espera simultánea en cada paradero

Personas en Cola Máxima
Punto
Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
Isla del Sol 4 4 4
Peñalisa 10 13 14
5 6 7
Córdoba
El Paso 4 4 4
Escuela Cobos 4 7 9
El Salero - 4 4 4
Boquerón 4 4 4
17 21 24
Chinauta
Cucharal 4 4 4
Bosachoque 4 4 4
El Vergel 4 4 4
Subia Central 5 6 8
San Raimundo 4 4 4
San Raimundo 4 4 4
Sabaneta 4 4 4
Cementerio 4 4 4
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Al plantear que los diseños de estas áreas se desarrollen a partir de módulos con capacidad de alojar
a 5 pasajeros en espera, bajo condiciones que ofrezcan a los usuarios un adecuado nivel de servicio
se logró estimar la cantidad de módulos requeridos para cada caso (Ver Tabla 14-11).
Tabla 14-11 Módulos requeridos en las áreas de espera para cada paradero
Módulos Capacidad 5 Personas
Nombre Parada
Corto Plazo Mediano Plazo Largo Plazo
Isla del Sol 1 1 1
Peñalisa 2 3 3
Urbanización José María Córdoba 1 2 2
El Paso 1 1 1
Escuela Cobos 1 2 2
El Salero - 1 1 1
Boquerón 1 1 2
Unidad Luis Carlos Galán - Chinauta 4 5 5
Cucharal 1 2 2
Bosachoque 1 1 1
El Vergel 1 1 1
Subia Central 1 2 2
San Raimundo 1 1 2
San Raimundo 1 1 1
Sabaneta 1 1 1
Cementerio 1 1 1
14.4.2.2 Número de Bahías
El diseño de bahías es de gran importancia, puesto que la llegada de un vehículo no previsto en el

paradero ocasionaría un problema de congestión de la parada, quedando por fuera de la bahía,
situación que para una vía con altas especificaciones de diseño, elevaría el grado de amenaza y
vulnerabilidad de los usuarios de la infraestructura.
Como se ha mencionado el número de posiciones de abordaje de una bahía depende de la frecuencia

de arribo de las unidades y de los tiempos de ascenso y descenso de los usuarios en las paradas. La
IETD – BGTC - IF
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estimación del número de bahías se realizó considerando una relación de llegadas aleatoria basada
en la distribución binomial y un nivel de confianza del 96%.
Debido a las condiciones atípicas de operación del transporte público en la zona, relacionadas con
los tiempos de parada y las dimensiones de los equipajes, el equipo consultor estimó un tiempo de
parada mínimo de 35 segundos por unidad de transporte, considerando el esquema de operación de
las unidades y situaciones críticas relacionadas con los tipos de usuario, la carga, entre otras.
En los puntos en los cuales la demanda produce tiempos de parada superiores al mínimo, se definió
este periodo de acuerdo al Highway Capacity Manual, el cual expone que una persona con equipaje
considerable puede tardar 6 segundos en la maniobra de descenso del vehículo y el mismo tiempo
en el ascenso.
La siguiente tabla presenta el número de posiciones que se deben ofrecer según las condiciones de
cada punto de parada, bajo el supuesto de que en un 4% de las ocasiones las posiciones estarán
ocupadas, pero el último vehículo tiene un área suficiente para detenerse.
Tabla 14-12 Número de bahías de acuerdo al volumen de vehículos y tiempo de parada

Número de Tiempo de Parada (Seg)
Vehículos
(HMD) 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180 200
15 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
30 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3
45 1 1 1 1 2 2 3 3 3 4 4 5
60 1 1 1 1 2 3 3 4 4 5 5 6
75 1 1 1 2 3 3 4 5 5 6 7 7
90 1 1 2 2 3 4 5 6 6 7
105 1 1 2 3 4 5 5 6 7
120 1 1 2 3 4 5 6 7
150 1 2 3 4 5 6 7
180 2 3 4 5 6 7
Con base en los volúmenes de diseño presentados y en las consideraciones expuestas en el presente
capítulo, se define el número bahías demandadas, usuarios en cola, módulos requeridos para
pasajeros en espera y la composición de las unidades de trasporte público presentes en cada uno de
los puntos de parada.
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Tabla 14-13 Consideraciones para diseño de infraestructura en puntos de parada del corredor de proyecto
Módulos Capacidad 5
Número de Bahías Usuarios en Cola Composición Transporte Público
Personas
Nombre Parada
Corto Mediano Largo Corto Mediano Largo Corto Mediano Largo
Pequeños Medianos Grandes
Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo
Isla del Sol 1 1 1 4 4 4 1 1 1 53% 16% 31%
Peñalisa 2 3 3 10 13 14 2 3 3 46% 52% 2%
Urbanización José María Córdoba 1 1 2 5 6 7 1 2 2 46% 52% 2%
Escuela El Paso 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 41% 19%
El Paso 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 41% 19%
Escuela Cobos 1 1 1 5 6 7 1 2 2 41% 41% 19%
Escuela La Esmeralda 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 41% 19%
El Salero - 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 41% 19%
Boquerón 1 1 2 4 4 6 1 1 2 41% 35% 24%
Unidad Luis Carlos Galán - Chinauta 2 3 3 17 21 24 4 5 5 41% 35% 24%
Parroquia del Divino Niño 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 35% 24%
Cutucumay - Chinauta 1 1 1 4 4 4 1 1 1 41% 35% 24%
Cucharal 1 2 2 5 6 6 1 2 2 46% 40% 14%
Bosachoque 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
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Módulos Capacidad 5
Número de Bahías Usuarios en Cola Composición Transporte Público
Personas
Nombre Parada
Corto Mediano Largo Corto Mediano Largo Corto Mediano Largo
Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo Plazo
Entrada Tibacuy - La Cascada 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Colegio Valsalice 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Silvania Zona Urbana 2 3 3 16 21 23 4 5 5 46% 40% 14%
Balcones del bosque 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Ingreso Vereda Yayatá 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Azafranal - Divino Niño 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
El Vergel 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Subia Central 1 1 2 5 6 7 1 2 2 50% 38% 13%
San Raimundo 1 1 2 4 4 6 1 1 2 50% 38% 13%
San Raimundo 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 38% 13%
Acceso Principal Granada 1 2 2 6 8 9 2 2 2 50% 38% 13%
Sabaneta 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 36% 14%
Alto de la Cruz 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 36% 14%
Cementerio 1 1 1 4 4 4 1 1 1 50% 36% 14%
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14.4.3 Recomendaciones de Diseño de las Zonas de Parada
La longitud de la parada además de reflejar el número de vehículos de transporte público que se

requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda, debe considerar los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de ella en condiciones de seguridad.
Considerando los cambios de velocidad que se presentan durante la maniobra de parada y atendiendo la
necesidad de que dichos cambios no generen fuertes perturbaciones al tránsito, se deben habilitar
carriles especiales, que permitan a los vehículos realizar estas transiciones fuera de la calzada.
Las paradas fuera de la vía de tipo bahías son la opción más adecuada para un proyecto de altas
especificaciones, pues sin la interrupción del flujo permiten la introducción de varias unidades con un
acceso adecuado en el cual se debe considerar la velocidad de aproximación a la que arriban los
vehículos. Así mismo, la salida debe considerar la fácil incorporación al flujo y el radio de giro.
El diseño de los carriles de aceleración y desaceleración, así como el concepto emitido acerca del tipo
de parada (a partir de la berma o sobre la berma) se desarrollan en el presente capítulo con base en el
contenido del manual de diseño geométrico de carreteras.
14.4.3.1 Tipo de Parada
Las tipologías de paradas a partir de la berma garantizan libertad para maniobras de emergencia y las
detenciones ocasionales de vehículos bajo situaciones atípicas, de esta manera la existencia de la berma
también garantizará la seguridad y el buen funcionamiento de las áreas destinadas al transporte público.
De acuerdo a lo anterior y desde el punto de vista técnico se considera apropiado definir la parada a
partir de la berma, bajo condiciones adecuadas de regulación y control que garantice una operación
segura y el correcto uso de esta infraestructura.
14.4.3.2 Carril de Desaceleración
Con el objetivo de permitir que las unidades de transporte público que vayan a ingresar a los puntos de
parada puedan reducir su velocidad hasta detenerse completamente en la zona de abordaje, se debe
generar una longitud de carril de desaceleración que garantice la seguridad para realizar esta maniobra.
La siguiente tabla presenta la longitud mínima del carril de desaceleración en función de la velocidad
específica del elemento de la calzada de origen y la velocidad especifica del ramal de salida.
IETD – BGTC - IF
Página 602
Tabla 14-14 Longitud mínima del carril de desaceleración
14.4.3.3 Carril de Aceleración
Para garantizar que los vehículos de transporte público que realizan paradas se reincorporen bajo
condiciones de seguridad a la calzada principal, es decir, con una velocidad similar a la de los
vehículos que circulan por la calzada principal, se requiere de un carril de aceleración que permita
desarrollar velocidades adecuadas para la incorporación segura a la corriente vehicular.
La siguiente tabla tomada del manual de diseño geométrico presenta la longitud mínima del carril de
aceleración en función de la velocidad específica del elemento de la calzada de destino y la velocidad
del ramal de entrada.
Tabla 14-15 Longitud mínima del carril de aceleración
14.4.3.4 Ancho de Elementos (Bermas y Carriles)
El ancho de los carriles de aceleración y desaceleración deben cumplir con las recomendaciones que
indica el manual de diseño geométrico de carreteras 2008, capítulo 5, cuyas especificaciones dependen
de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño del tramo homogéneo.
IETD – BGTC - IF
Página 603
14.5 ANÁLISIS DE BAHÍAS DE PARADA Y ÁREAS DE ESPERA DE

TRANSPORTE PÚBLICO
El presente capítulo tiene el objetivo de presentar el análisis de los puntos a lo largo del corredor que
requieren de áreas de espera para los usuarios del transporte público y de bahías de parada para las
unidades respectivas, basados en la estimación de los volúmenes de diseño en los escenarios de corto,
mediano y largo plazo para la definición de infraestructura.
14.5.1 Identificación de Sitios de Parada
El objetivo del presente capitulo es ilustrar la definición de los sitios de parada a lo largo del corredor
de estudio, que por presentar maniobras de ascenso y descenso requieren de infraestructura especial
que ofrezca condiciones de seguridad y comodidad tanto a los usuarios, como a los vehículos de
transporte público, por tal motivo el insumo principal para determinar estos puntos de intercambio
modal, fueron los resultados de la modelación del subsistema de transporte, producto de la información
de los estudios desarrollados en campo, lo que garantiza la confianza necesaria para el cumplimiento
de los objetivos del análisis tratado.
Enseguida se expone la metodología para determinar los volúmenes de diseño, haciendo una breve
presentación de la información que se constituyó como principal insumo para la estimación de dichos
volúmenes.
14.5.1.1 Resultados de la Modelación
A partir de las encuestas origen-destino, los estudios de ocupación visual (FOV) y la demás
información de la oferta y demanda lograda para el transporte público intermunicipal, se estructuró el
modelo de simulación del subsistema que permitió desarrollar análisis de manera segmentada de
acuerdo al tipo de unidades de transporte público en tres categorías: Taxi Camioneta/Van, Buseta/Bus
y Megabús.
Con base en el modelo de transporte público, se realizó un análisis de la operación de las unidades de
transporte público sobre el corredor Bogotá - Girardot, de ésta manera se estimaron los puntos de
ascenso y descenso de pasajeros en los principales puntos de interés, esto se logró para un día
promedio anual.
De acuerdo con lo anterior se estimó la presencia de maniobras de ascensos y descensos diarios que se
dan a lo largo del corredor de estudio, manteniendo la discriminación de las maniobras de acuerdo con
el tipo de unidad (Taxi Camioneta/Van, Buseta/Bus y Megabús) que los usuarios del transporte utilizan
para realizar sus viajes.
Como producto de la proyección de las matrices de demanda de viajes futuros en transporte público, se
logró la cuantificación de las maniobras para cada uno de los puntos de análisis en el horizonte de los
años: 2022, 2035, 2045.
Para la estimación final del número de maniobras de ascenso/descenso, se extrajeron los resultados del
modelo para las tres tipologías analizadas, donde se identifica por medio de la convención el número
de ascensos (triangulo amarillo) y descensos (triangulo azul) para cada uno de los puntos de parada.
IETD – BGTC - IF
Página 604
La Figura 14-31 contiene los resultados de maniobras de ascenso/descenso en vehículos de baja

capacidad dentro de los cuales están los taxi camionetas y vehículos tipo van, en ésta imagen
claramente se identifican los municipios de Girardot, Melgar, Fusagasugá y Soacha como los de
mayores maniobras de ascenso/descenso en vehículos pequeños, los cuales cubren distancias de viaje
cortas entre municipios y veredas aledañas.
Figura 14-31 Maniobras ascenso/descenso, vehículos baja capacidad
En la Figura 14-32 se encuentran identificados cada uno de los sitios donde se produce al menos una
maniobra de ascenso/descenso en vehículos de media capacidad (busetas y buses), donde se puede
evidenciar la cantidad importante de sitios de parada a lo largo del corredor con considerables números
de maniobras, en especial entre el municipio de Melgar y Girardot y el tramo comprendido entre
Fusagasugá y Soacha.
Figura 14-32 Maniobras ascenso/descenso, vehículos media capacidad
IETD – BGTC - IF
Página 605
En la Figura 14-33 se exhiben los resultados obtenidos en el modelo de transporte para el número de
maniobras de ascenso/descenso en vehículos grandes de transporte de pasajeros, cuya tipología
corresponde a Megabuses. Como se representa en la Figura 14-33, la cantidad de maniobras en
vehículos de alta capacidad es bastante localizada en los principales municipios del corredor como
Melgar, Fusagasugá, Silvania y Soacha, teniendo a Bogotá como el mayor generador y atractor de
viajes de transporte público en Megabuses, lo anterior atribuido a la importancia que tiene el corredor
para los desplazamientos hacia el sur del país.
Figura 14-33 Maniobras ascenso/descenso, vehículos alta capacidad
IETD – BGTC - IF
Página 606
La siguiente tabla presenta los puntos donde se desarrollan maniobras de ascenso/descenso de

pasajeros de transporte público en un día típico promedio semanal.
Tabla 14-16 Sitios con maniobras de ascenso/descenso
Punto
Isla del Sol

Peñalisa
Urbanización José María Córdoba
Escuela El Paso
El Paso
Escuela Cobos
Escuela La Esmeralda
El Salero -
Boquerón
Unidad Luis Carlos Galán –
Chinauta
Parroquia del Divino Niño
Cutucumay – Chinauta
Cucharal
Bosachoque
Entrada Tibacuy - La Cascada
Colegio Valsalice
Silvania Zona Urbana
Balcones del bosque
Ingreso Vereda Yayatá
Azafranal - Divino Niño
El Vergel
Subia Central
San Raimundo
San Raimundo
Acceso Principal Granada
Sabaneta
Alto de la Cruz
Cementerio
Nota: Los puntos identificados con (*) en las tablas corresponden a sitios localizados de carácter social por lo
cual dentro del modelo no tienen estimaciones de ascensos y descensos.
14.5.2 Recomendaciones de Diseño de las Zonas de Parada
La longitud de la parada además de reflejar el número de vehículos de transporte público que se

requiere acomodar simultáneamente en la hora de máxima demanda, debe considerar los
requerimientos de maniobra para entrar y salir de ella en condiciones de seguridad.
IETD – BGTC - IF
Página 607
Considerando los cambios de velocidad que se presentan durante la maniobra de parada y atendiendo la
necesidad de que dichos cambios no generen fuertes perturbaciones al tránsito, se deben habilitar
carriles especiales, que permitan a los vehículos realizar estas transiciones fuera de la calzada.
Las paradas fuera de la vía de tipo bahías son la opción más adecuada para un proyecto de altas
especificaciones, pues sin la interrupción del flujo permiten la introducción de varias unidades con un
acceso adecuado en el cual se debe considerar la velocidad de aproximación a la que arriban los
vehículos. Así mismo, la salida debe considerar la fácil incorporación al flujo y el radio de giro.
El diseño de los carriles de aceleración y desaceleración, así como el concepto emitido acerca del tipo
de parada (a partir de la berma o sobre la berma) se desarrollan en el presente capítulo con base en el
contenido del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras.
14.5.2.1 Tipo de Parada
Las tipologías de paradas a partir de la berma garantizan libertad para maniobras de emergencia y las
detenciones ocasionales de vehículos bajo situaciones atípicas, de ésta manera la existencia de la berma
también garantizará la seguridad y el buen funcionamiento de las áreas destinadas al transporte público.
De acuerdo con lo anterior y desde el punto de vista técnico se considera apropiado definir la parada a
partir de la berma, bajo condiciones adecuadas de regulación y control que garanticen una operación
segura y el correcto uso de ésta infraestructura.
14.5.2.2 Carril de Desaceleración
Con el objetivo de permitir que las unidades de transporte público que vayan a ingresar a los puntos de
parada puedan reducir su velocidad hasta detenerse completamente en la zona de abordaje, se debe
generar una longitud de carril de desaceleración que garantice la seguridad para realizar ésta maniobra.
La siguiente tabla presenta la longitud mínima del carril de desaceleración en función de la velocidad
específica del elemento de la calzada de origen y la velocidad especifica del ramal de salida.
Tabla 14-17 Longitud mínima del carril de desaceleración
IETD – BGTC - IF
Página 608
14.5.2.3 Carril de Aceleración
Para garantizar que los vehículos de transporte público que realizan paradas se reincorporen bajo
condiciones de seguridad a la calzada principal, es decir, con una velocidad similar a la de los
vehículos que circulan por la calzada principal, se requiere de un carril de aceleración que permita
desarrollar velocidades adecuadas para la incorporación segura a la corriente vehicular.
La siguiente tabla tomada del manual de diseño geométrico presenta la longitud mínima del carril de
aceleración en función de la velocidad específica del elemento de la calzada de destino y la velocidad
del ramal de entrada.
Tabla 14-18 Longitud mínima del carril de aceleración
14.5.2.4 Ancho de Elementos (Bermas y Carriles)
El ancho de los carriles de aceleración y desaceleración debe cumplir con las recomendaciones que
indica el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2008, Capítulo 5, cuyas especificaciones
dependen de la categoría de la carretera, el tipo de terreno y la velocidad de diseño del tramo
homogéneo.
Una vez determinados los puntos de parada y los parámetros de diseño, es importante definir las
condiciones mínimas con las que debe contar las instalaciones físicas de los paraderos, en la Tabla
14-19 se presenta el resumen de los requerimientos básicos en cuanto a infraestructura en estos sitios y
la composición vehicular asociada a cada uno de estos, cuyo fin es enriquecer los diseños definitivos de
las bahías de parada.
Tabla 14-19 Cuadro resumen sitios de parada

Composición Transporte
Nombre Parada Público
Isla del Sol 53% 16% 31%
Peñalisa 46% 52% 2%
IETD – BGTC - IF
Página 609

46% 52% 2%
Córdoba
Escuela El Paso 41% 41% 19%
El Paso 41% 41% 19%
Escuela Cobos 41% 41% 19%
Escuela La Esmeralda 41% 41% 19%
El Salero - 41% 41% 19%
Boquerón 41% 35% 24%
41% 35% 24%
Chinauta
Parroquia del Divino Niño 41% 35% 24%
Cutucumay - Chinauta 41% 35% 24%
Cucharal 46% 40% 14%
Bosachoque 50% 38% 13%
Entrada Tibacuy - La Cascada 50% 38% 13%
Colegio Valsalice 50% 38% 13%
Silvania Zona Urbana 46% 40% 14%
Balcones del bosque 50% 38% 13%
Ingreso Vereda Yayatá 50% 38% 13%
Azafranal - Divino Niño 50% 38% 13%
El Vergel 50% 38% 13%
Subia Central 50% 38% 13%
San Raimundo 50% 38% 13%
San Raimundo 50% 38% 13%
Acceso Principal Granada 50% 38% 13%
Sabaneta 50% 36% 14%
Alto de la Cruz 50% 36% 14%
Cementerio 50% 36% 14%
IETD – BGTC - IF
Página 610
15 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES

ACTUALES Y DE LOS PROPUESTOS
Es importante comentar que la localización de los peajes de Chusacá y Chinauta se mantuvo constante
en el horizonte de planificación del proyecto, al considerarse adecuada en términos geográficos, de
posición respecto de poblaciones importantes del área de influencia directa del corredor de proyecto y,
de distancias entre sí y con otros peajes circundantes de corredores de la región.
IETD – BGTC - IF
Página 611
16 MEDIOS DE PAGO
Con el fin establecer como los usuarios del proyecto Ampliación Tercer Carril Doble Calzada Bogotá –
Girardot, se sentirían más cómodos en el forma pago de peaje, se hace un breve análisis de los medios
dispuestos para ello y la preferencia.
Figura 16-1 Medio de Pago Automóvil
14,08%
26,70%
3,40%
6,80%
2,91%
15,05%
31,07%
Cargo automático en Cuenta Cargo automático en Tarjeta de crédito Internet
Por teléfono Oficinas de la compañía Sucursal Bancaria
Otros
De acuerdo con el gráfico anterior se puede ver la preferencia que tendrían los usuarios por el pago a
través de la tarjeta de crédito, seguida este preferencia de débito automático a cuenta en tercer lugar de
preferencia internet y cerrando la preferencias otros medios. Lo anterior sugiere que para los usuarios
de vehículos será recomendable implementar servicios tecnológicos que les faciliten el proceso de pago
del peaje al momento de pasar por la caseta14.
14
IETD – BGTC - IF
Página 612
Figura 16-2 Medio de Pago Camión
5,5% 2,0%
24,4%
38,1%
13,5%
10,2%
6,1%
Cargo automático en Cuenta Cargo automático en Tarjeta de crédito Internet

Por teléfono Oficinas de la compañía Sucursal Bancaria
Otros
Para el caso de vehículos tipo camión se observa que el medio de pago preferido para el pago de peaje
es oficinas de la compañía, seguido de cargo automático a cuenta, tercera opción preferida es cargo
automático tarjeta de crédito y en cuarto lugar de preferencia internet, dado esto se puede concluir que
la mayoría de los transportadores prefieren hacer los pagos directamente en las oficinas de la
concesión15.
Respecto a las tecnologías que se llegasen a adoptar para el cobro de peaje se debe tener en cuenta que
el costo que se debe pagar a las entidades financieras por el uso de las plataformas y herramientas
tecnológicas es oneroso por lo que se debe sopesar de manera adecuada si el beneficio que se ofrece a
los usuarios compensa los costos en que se debe incurrir para implementar y utilizar dichas
tecnologías.
15
IETD – BGTC - IF
Página 613
ANEXOS
Anexo 1. Índice de Referencia
Anexo 2. Aforos Vehiculares Flujo TC Bogotá Girardot
Anexo 3. Encuesta Preferencia Declarada BG
Anexo 4. Resultados Anuales Pronóstico Tráfico TC Bogotá Girardot
Anexo 5. Encuestas OD
Anexo 6. Disposición Pago Autos
Anexo 7. Disposición Pago Camiones
Anexo 8. Carpeta: Volúmenes Vehículares Históricos (Información Secunaria)
Anexo 9. Carpeta: Informes DNP
Anexo 10. Carpeta: Banco Modelo
Anexo 11. Carpeta: Tráfico e Ingresos Peajes
IETD – BGTC - IF
ANEXOS

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INFORME ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA

2 ESTUDIOS DE CAMPO ............................................................................................... 3

2.1 PROCESOS PREVIOS A LA TOMA DE INFORMACIÓN EN CAMPO Y OTROS ASPECTOS

3 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN SECUNDARIA ..................................... 104

3.1 VOLÚMENES VEHICULARES HISTÓRICOS EN CORREDORES DEL ÁREA DE

4 ESTRUCTURACIÓN DE LOS MODELOS DE SIMULACIÓN DE LA

4.1 ESTRUCTURACIÓN Y CARACTERIZACIÓN FÍSICA Y OPERATIVA DE LA RED VIAL DE

5 ZONIFICACIÓN DE ANÁLISIS DE TRÁNSITO................................................. 119

6 CALIBRACIÓN DE LOS MODELOS A LA SITUACIÓN DEL AÑO BASE 2014

6.1 MÉTODO DE ASIGNACIÓN ............................................................................................................. 122

7 FORMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA ................... 145

7.1 GIRARDOT – IBAGUÉ - CAJAMARCA........................................................................................... 150

8 MODELO DE PROYECCIÓN DE LA DEMANDA FUTURA ............................ 165

8.1 MODELO DE GENERACIÓN DE VIAJES FUTUROS ................................................................... 165

9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A LA TARIFA .................................................... 179

9.1 COMPARACIÓN ENTRE TARIFAS ÓPTIMAS PROPUESTAS PARA EL PROYECTO Y

10 SIMULACIÓN DE ESCENARIOS DE OPERACIÓN FUTURA ........................ 199

10.1 ESCENARIO DE PRONÓSTICO AL AÑO 2015 .............................................................................. 200

11 MICROSIMULACIÓN EN SEGMENTOS ESTRATÉGICOS DEL PROYECTO

11.1 TRAMOS DE SIMULACIÓN.............................................................................................................. 393

12 ANALISIS DE CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN TRAMOS

12.1 CONCEPTOS BÁSICOS ..................................................................................................................... 420

12.3.2 Determinación de la Tasa de Flujo .................................................................................................. 427

13 BENEFICIOS EN EL NIVEL DE SERVICIO POR LA PUESTA EN

14 ESTUDIO DE TRANSPORTE PÚBLICO .............................................................. 560

14.1 ESTRUCTURACIÓN DEL MODELO DE TRANSPORTE PÚBLICO .......................................... 560

14.4.2 Áreas de Espera de Servicios y Bahías de Parada ........................................................................... 594

15 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ACTUALES Y DE

16 MEDIOS DE PAGO................................................................................................... 610

ANEXOS ................................................................................................................................ 612

Tabla 2-1 Procesos de validación de la información recopilada en campo .............................................. 3

Tabla 2-2 Estaciones de toma de información y tipos de estudios de campo .......................................... 4

Tabla 3-3 Clasificación de productos investigados .............................................................................. 111

Tabla 7-1 Proyectos de infraestructura destacados dentro de la investigación .................................... 145

Tabla 7-2 Proyectos de infraestructura carretera considerados para la estructuración de escenarios de

Tabla 7-3 Programa de proyectos carreteros para la conformación de escenarios de modelación de la

Tabla 8-1 Agrupación y clasificación de productos de carga............................................................... 171

Tabla 8-2 Estimación del crecimiento del PIB ..................................................................................... 173

Tabla 9-1 Cuotas consideradas en el análisis de sensibilidad a la tarifa .............................................. 179

Tabla 9-9 Estructura tarifaria en peajes del proyecto ........................................................................... 188

Tabla 10-83 Factores de equivalencia ponderados............................................................................... 366

Tabla 11-1 Velocidades por tipo de vehículo....................................................................................... 394

Tabla 11-2 Volúmenes vehiculares Peaje Chusacá .............................................................................. 398

Tabla 11-3 Volúmenes vehiculares Peaje Chinauta ............................................................................. 399

Tabla 11-6 Resultados modelación año 2021. Peaje Chinauta............................................................. 402

Tabla 11-7 Resultados modelación año 2035. Peaje Chinauta............................................................. 403

Tabla 11-10 Volúmenes horarios Intersección Cucharal ..................................................................... 413

Tabla 11-14 Resultados modelación. Intersección Cucharal ............................................................... 419

Tabla 12-1 Tramos para evaluación ..................................................................................................... 423

Tabla 12-3 Factor de ajuste por distancia lateral (fLC)........................................................................ 426

Tabla 12-6 Factores de equivalencia de camiones ............................................................................... 428

Tabla 12-7 Niveles de servicio ............................................................................................................. 429

Tabla 12-8 Factores de equivalencia de vehículos ............................................................................... 429

Tabla 12-9 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T1........................................................................ 430

Tabla 12-11 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T2...................................................................... 435

Tabla 12-13 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T3...................................................................... 439

Tabla 12-15 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T4...................................................................... 443

Tabla 12-17 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T5...................................................................... 447

Tabla 12-19 Cálculo de velocidad a flujo libre UF1_T6...................................................................... 451

Tabla 12-21 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T1...................................................................... 455

Tabla 12-23 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T2...................................................................... 458

Tabla 12-25 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T3...................................................................... 461

Tabla 12-27 Cálculo de velocidad a flujo libre UF2_T4...................................................................... 465