Avance de Encendido Información patrocinada por:

Conocer sobre el avance de la ignición nos permite entender los sistemas electrónicos del vehículo que
mejoran la eficiencia y reducen las emisiones, fundamento para el OBDII.

Operación del Avance Electrónico

Para una máxima eficiencia la potencia del motor, la mezcla aire / combustible debe ser encendida para que la máxima presión de combustión se
produzca aproximadamente 10'-15' después del PMS (Punto Muerto Superior). A medida que aumentan las RPM del motor, hay menos tiempo para que
la mezcla aire/combustible complete su combustión en el momento adecuado debido a que el pistón se desplaza más rápido. La ECM controla el
momento en que se produce la chispa a través de la señal IGT. Al variar el tiempo en que se apaga la señal IGT, la ECM cambia el tiempo de encendido
de la chispa.

Control de Ignición al arranque

El control del encendido se compone de dos elementos básicos:

Control de Encendido durante el arranque

El control de encendido durante el arranque se define como el período en que el motor está girando e inmediatamente después gira de nuevo.
La ignición ocurre a un ángulo del cigüeñal fijo, unos 5'-10' Antes del PMS, sin importar las condiciones de funcionamiento del motor y esto se llama el
ángulo inicial de tiempo.

Puesto que la velocidad del motor durante el arranque está todavía por debajo de un determinado RPM y es inestable durante e inmediatamente después
del arranque, el tiempo de encendido es fijado hasta que la operación del motor se estabiliza.

La ECM reconoce que el motor se está girando cuando recibe las señales G y NE. En algunos modelos, la señal de arranque (STA) se usa también para
informar que el motor ha sido arrancado.

Control posterior al arranque

Después del arranque, el control de ignición calcula y ajusta la sincronización del encendido basado en las condiciones de funcionamiento del motor. El
cálculo y ajuste de tiempo de encendido se lleva a cabo en una serie de pasos, comenzando con el control básico del avance de encendido.

Varias correcciones se agregan al ángulo del encendido inicial y el ángulo de encendido básico durante el funcionamiento normal.

El control de la ignición posterior al encendido se lleva a cabo durante el funcionamiento normal.

Las correcciones (basadas en señales de los sensores correspondientes) se añaden al ángulo del encendido inicial y al ángulo de avance de encendido
básico (determinado por la señal de volumen de aire de admisión o la señal de presión del múltiple de admisión) y por la señal de velocidad del motor:

Tiempo de encendido = ángulo de encendido inicial

- Ángulo de avance de encendido básico.
- Ángulo de avance de encendido correctivo.

Control de Avance de Encendido Base

La ECM selecciona el ángulo de avance de encendido base de la memoria de acuerdo a la velocidad del motor, la carga, la posición de la válvula del
acelerador y la temperatura del refrigerante del motor.

Las señales relevantes son:

-La alimentación de volumen de aire (VS, KS, o VG) (presión en el múltiple de admisión (PIM)).
-Velocidad del motor (NE).
-Posición del acelerador (IDL).
-Temperatura del refrigerante del motor (THW).

Control de Avance de Ignición Correctivo

El Control de Avance de Ignición Correctivo hace el ajuste final para la puesta a punto real.

Los siguientes factores de corrección no se encuentran en todos los vehículos.

Correción de Calentamiento

El tiempo de encendido se avanza para mejorar la conducción cuando la temperatura

del refrigerante es baja. En algunos modelos de motores, esta corrección cambia el
ángulo de avance de acuerdo con el volumen de aire de admisión (la presión del
múltiple de admisión) y puede avanzar a unos 15' (varía según el modelo de motor)
de esta corrección cuando hace mucho frío.

Corrección de Sobrecalentamiento
Para evitar las detonaciones y el sobrecalentamiento, el tiempo de
encendido se retrasa cuando la temperatura del refrigerante es
extremadamente alta. El momento puede ser retardado
aproximadamente 5' por esta corrección.

Las señales relevantes:

ECT - THW.

Los siguientes también puede ser usados en algunos modelos de

motor.
-MAF (VS, KS, o VG).
-Velocidad del motor - señal NE.
-Posición de mariposa del acelerador (IDL).

Corrección de Ralentí estable

Cuando la velocidad ralentí del motor ha fluctuado de la velocidad objetivo, la ECM

ajusta el tiempo para estabilizar la velocidad del motor. La ECM está calculando
constantemente la velocidad media del motor. Si la velocidad del motor cae por
debajo de la velocidad objetivo, la ECM avanza el tiempo de encendido en un ángulo
predeterminado. Si la velocidad del motor sube por encima de la velocidad objetivo,
la ECM retrasa el tiempo de encendido en un ángulo predeterminado.

Esta corrección no se ejecuta cuando el motor supera una velocidad predeterminada.

En algunos modelos de motores, el ángulo de avance cambia en función de si el aire

acondicionado está encendido o apagado. En otros motores, esta corrección sólo
funciona cuando la velocidad del motor es inferior a la velocidad objetivo.
Las señales relevantes son:
-Velocidad del motor (NE)
-TPS (VTA o IDL)
-Velocidad del vehículo (SPD)

Corrección de EGR

Cuando el sistema EGR está operando, el tiempo de encendido se avanza de acuerdo al volumen de entrada de aire y las RPM del motor para mejorar la
conducción. El sistema EGR tiene el efecto de reducir la detonación del motor, por lo tanto, el tiempo se puede avanzar.

Las señales relevantes son:

-Velocidad del motor (NE)
-TPS (VTA o IDL o PSW
-La alimentación de volumen de aire (VS, KS, o VG) (presión colector de admisión (PIM)

Corrección de Control de Torque

Mediante esta corrección se reduce el choque que se produce durante los cambios de marcha, dando como resultado cambios de marcha más suaves.
Con un transeje controlado electrónicamente, cada cambio genera choques, de cierta intensidad, durante el cambio de marcha, en algunos modelos, este
choque se reduce retrasando el tiempo de encendido cuando se incrementa de marcha. Cuando se inicia el cambio de marchas, la ECM retrasa el tiempo
de encendido del motor reduciendo el torque motor. Como resultado, el choque se reduce y el cambio se realiza más suavemente. Esta corrección no se
realiza cuando la temperatura del refrigerante o voltaje de la batería está por debajo de un nivel predeterminado.

Las señales relevantes son:

-Velocidad del motor (NE)
-TPS (VTA o IDL o PSW
-TEC (THW)
-Voltaje de la batería (+ B)

Corrección de Detonación
Un problema de detonación en el motor, si es suficientemente
severo, puede causar daños en el mismo. El diseño de la cámara
de combustión, el octanaje de la gasolina, la relación aire /
combustible, y la sincronización del encendido, afectan la
ocurrencia de la detonación. En la mayoría de las condiciones de
funcionamiento del motor, el encendido debe estar cerca de la
detonación para lograr la mayor economía de combustible, mayor
potencia y las menores emisiones de gases contaminantes. Sin
embargo, el punto de detonación cambia por varios factores. Por
ejemplo, si el octanaje de la gasolina es demasiado bajo, y el
encendido se lleva a cabo en el punto óptimo, la detonación se
producirá. Para evitar esto, se usa una función de corrección de
detonación.

Cuando ocurre la detonación en el motor, el sensor de detonación convierte las vibraciones de los golpes en una señal de voltaje que es detectada por la
ECM. De acuerdo con su programación, la ECM retrasa el tiempo en pasos fijos hasta que la detonación desaparece. Cuando la detonación para, la ECM
deja de retrasar el tiempo de encendido y comienza a avanzar en el tiempo en pasos fijos. Si el tiempo de encendido continúa avanzando y regresa la
detonación, tiempo de encendido es de nuevo retrasado.
La ECM es capaz de determinar cual cilindro tiene detonación por medio del momento en que la señal es recibida.

La ECM conoce el cilindro que se encuentra en el modo power stroke con base en las señales NE y G, permitiéndole filtrar señales falsas.

Algunos de los problemas mecánicos pueden generar detonación en el motor, por ejemplo, el desgaste excesivo del cojinete de biela o una cresta en el
borde del cilindro producen una vibración en la misma frecuencia que la de detonación. La ECM también retardará el tiempo.

Corrección de la Relación Aire/Combustible

El motor es especialmente sensible a los cambios en la mezcla aire/combustible cuando está en ralentí, un funcionamiento estable en ralentí es se obtiene
al avanzar el tiempo para mejorar la sincronización del encendido.

Esta corrección no se ejecuta mientras el vehículo está siendo conducido.

Las señales relevantes:

-Sensor de oxígeno o sensor aire/combustible.
-TPS (VTA o IDL).
-Velocidad del vehículo (SPD).

Otras correcciones

Algunos motores cuentan con otras correcciones, con el fin de ajustar la puesta a punto más precisa.

Corrección de transición. Durante la transición de desaceleración a la aceleración, el tiempo de encendido se adelanta o se retarda temporalmente.

Corrección Cruise Control. Cuando se conduce cuesta abajo con el control de crucero (cruise control) encendido, con el fin de proporcionar un
funcionamiento sin problemas en el mismo y reducir al mínimo los cambios en el torque del motor causados por corte de combustible debido al freno motor,
se envía una señal desde el control de crucero a la ECM para retardar el tiempo de encendido.

Corrección de control de tracción. Esto retarda el tiempo de encendido, reduciendo el torque de salida del motor, cuando la temperatura del refrigerante
está por encima de una temperatura predeterminada y el sistema de control de tracción está operando.

Corrección del Acoustic Control Induction System (ACIS). El ACIS se activa, cuando la velocidad del motor se eleva por encima de un nivel
predeterminado. En ese momento, la ECM avanza el tiempo de encendido al mismo tiempo, mejorando así la salida.

Control de Avance Máximo y Mínimo. Si el tiempo de encendido real (ángulo de avance de encendido base + avances o retardos de encendido
correctivos) se vuelve anormal, el motor se verá afectado negativamente. Para evitar esto, la ECM controla el avance real de modo que la suma del ángulo
de ignición base y el ángulo de corrección no puede ser mayor que el máximo programado o menor al mínimo programado.

Aproximadamente, estos valores son los siguientes:

-MAX. Ángulo de avance: 35'-45 '.
-MIN. Ángulo de avance: 100-00.

Ángulo de avance de encendido base = ángulo de avance + ángulos de avance de encendido correctivo