Anais do CONEMI 2010 X Congresso Nacional de Engenharia Mecânica e Industrial

Copyright © 2010 FENEMI 28 a 30 Juho de 2010, Vitória - ES

ISBN ___________
Cx000-000

USO DE TECNOLOGIA CAE PARA MELHORIA DO COMPORTAMENTO ESTRUTU-

RAL DO FLANGE DE RODA DE UM PROTÓTIPO OFF-ROAD DO TIPO MINI-BAJA

Árlei Huebra Póvoa – arleipovoa@hotmail.com

Gláucio Cardoso Laun Nacif – glauciolaun@yahoo.com.br
Daniel Goretti Leporate Barroso – daniel_goretti@yahoo.com.br
Josimar da Silva Duque – josimar_duque@yahoo.com.br
Avelino Manuel da Silva Dias – avelino@ufsj.edu.br
José Antônio da Silva – jant@ufsj.edu.br
Universidade Federal de São João del – Rei – UFSJ
Praça Frei Orlando, 170, Centro, São João del-Rei, Minas Gerais, CEP: 36307-352, Brasil.

Resumo. A competição Baja SAE Brasil acontece em Piracicaba – SP, este ano se apresentou em sua déci-
ma sexta edição e reuniu cerca de 1,2 mil estudantes de engenharia, divididos em 66 equipes. Na competi-
ção o objetivo de cada equipe é projetar e construir um protótipo recreativo, fora de estrada (off-road), mo-
noposto, robusto, visando sua comercialização ao público entusiasta e não profissional. O veículo deve ser
seguro, facilmente transportado e de simples manutenção e operação. Deve ser capaz de vencer terrenos a-
cidentados em qualquer condição climática sem apresentar danos. A equipe Komiketo Baja SAE da Univer-
sidade Federal de São João del - Rei estreou na competição em 2010, ficando na 19° posição geral. Um dos
principais empecilhos para uma melhor colocação neste ano esteve relacionado ao flange da roda traseira,
que devido ao grande esforço lateral sobre este componente em curvas e principalmente em terrenos irregu-
lares, veio a deformar plasticamente. Buscando corrigir falhas e aperfeiçoar o projeto estrutural, foi pro-
posto um estudo das cargas resistidas por este componente. Este trabalho apresenta o uso da simulação nu-
mérica para determinar a melhor geometria e o material mais indicado para a confecção do flange.

Palavras-chave: Simulação numérica, Flange de roda, Baja SAE.

1. INTRODUÇÃO

O projeto Baja SAE surgiu na Universidade da Carolina do Sul nos Estados Unidos, sob a direção do
Dr. John F. Stevens, no ano de 1976. A SAE, Sociedade de Engenheiros Automotivos, é uma organização
sem fins lucrativos integrada por empresários, acadêmicos, e engenheiros que têm como foco o desenvolvi-
mento e a disseminação de conhecimentos e técnicas relacionados à mobilidade.
A necessidade de vencer obstáculos e de ter um carro robusto e resistente, fez com que a equipe Komi-
keto Baja UFSJ se atentasse para o problema ocorrido no flange da roda traseira do seu veículo na última
competição Baja SAE Brasil. A competição ocorreu em Piracicaba – SP e reuniu cerca de 1,2 mil estudantes
de engenharia, divididos em 66 equipes.
A prova de suspension and traction,consiste em percorrer um traçado sinuoso e com obstáculos onde
será testada a capacidade de manobras e tração do veículo. O percurso da prova pode conter curvas abertas e
fechadas, subidas, descidas, inclinações e obstáculos como areia, lama, pedras, costelas, troncos de árvore,
entre outros. Sendo essa uma das provas que mais exige robustez do veículo na competição.
Além de ter significativa importância quanto ao peso, as rodas, ou partes metálicas dos conjuntos dos
pneus, são elementos de capital importância no automóvel, dos quais dependem, em grande parte, das carac-
terísticas de estabilidade de marcha do veículo, assim como a eficácia de frenagem e, em parte, o comporta-
mento da suspensão (Moraes Filho, L. F. L., 2007).
Em veículos do tipo mini-baja o flange é responsável por transmitir o torque do eixo para a roda, e tam-
bém de transmitir os esforços provindos dos meios de circulação do veículo para o sistema de suspensão.
Sendo a roda o elemento de maior dimensão e, às vezes de maior peso entre as massas não suspensas do
veículo, massas essas que quanto mais leves, menores as inércias, assim, melhor será o trabalho da suspen-
são, permanecendo por mais tempo o pneu em contato com o solo (Moraes Filho, L. F. L., 2007).
Atualmente, o projeto de uma roda pode ser executado inicialmente com auxílio da ferramenta CAE
(Computer Aided Engineering) através do MEF (Método dos Elementos Finitos), que permite submeter a pe-
ça a testes de resistência a tensões, devido às complexas geometrias das rodas e a distribuição de carrega-
mento atuante no componente relacionada com a pressão interna do pneu e com os esforços associados ao

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contato pneu/via trafegável. Com isso, há uma facilidade em alterar o projeto nos pontos em que sejam even-
tualmente observadas falhas (grandes concentrações de tensão, por exemplo), permitindo ganhar tempo e
diminuir eventuais custos com a fabricação de protótipos e ferramentais para ensaios.
Segundo Moraes Filho (2007), a grande importância do fator peso levou os fabricantes a buscarem o
máximo de leveza no desenho e fabricação de rodas. Tradicionalmente as rodas eram feitas de aço a fim de
suportarem sem problemas os enormes esforços desenvolvidos na tração, na frenagem e na rodagem sobre
pistas nem sempre uniformes. Com o tempo, contudo, ficou provado que as rodas de liga-leve, apesar da sua
aparente fragilidade, também suportam, melhor até que as de aço, as pressões próprias de rodagem, com a
grande vantagem de uma redução de peso, muitas vezes superior a 50%. No caso do veículo mini-baja, on-
de, na competição, o objetivo é projetar e simular a fabricação de 4000 unidades do veículo para sua comer-
cialização, este fato também deve ser levado em consideração.
Veículos do tipo mini-baja devem possuir quatro ou mais rodas e serem capazes de ser operados por
pessoas de até 1,90 m e 113,4 kg (RBSB).
Este presente trabalho tem como objetivo o estudo do comportamento estrutural do flange de roda de
um mini-baja, bem como a implementação de diferentes geometrias e sugerir eventuais novos materiais para
sua fabricação, a fim de eliminar deformações plásticas neste componente, como ocorrido no último protóti-
po.

2. METODOLOGIA

2.1 Modelagem do problema

Definir os carregamentos que serão considerados em uma análise é uma tarefa necessária para o projeto
de qualquer estrutura ou componente mecânico. Existem dois tipos básicos de carregamento que podem ser
considerados em uma análise estrutural: o carregamento estático e o dinâmico (Moraes Filho, L. F. L., 2007).
Para uma estrutura que suporta um carregamento estático, basta dimensionarmos a geometria da estrutu-
ra de forma que a intensidade do carregamento suportado esteja abaixo do limite de resistência do material.
Já para um componente submetido a tensões dinâmicas, torna-se necessária a consideração do efeito prejudi-
cial causado pela variação alternada do carregamento (Bosch, R., 2005).
De acordo com Bosch (2005), para o caso de uma roda, a definição do carregamento quanto a estático
ou dinâmico é mais complexa comparada a maioria dos componentes de um veículo, pois mesmo conside-
rando um carregamento vertical estático, devido ao movimento de rotação da roda em torno de seu eixo, um
ponto qualquer na roda terá uma tensão variável ao longo de uma rotação da roda em função de sua posição
angular em relação ao ponto de contato entre pneu e via trafegável.
No caso em questão, considerou-se um carregamento estático, com todos os esforços atuando no ponto
de contato pneu/solo.
Os esforços considerados neste presente trabalho são: a força centrípeta atuando na roda mais externa à
curva, a força normal devido à parcela de peso do carro atuando no eixo traseiro e a força de atrito devido ao
contato pneu/solo.

Figura 1- Perceptíveis esforços na roda traseira direita do veículo durante a realização de uma curva.

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Sabe-se que a aceleração centrípeta máxima em condições normais ocorrerá quando o carro estiver no
limite de escorregamento lateral e que a transferência de carga em um eixo do veículo é:

(1)

Na Eq. 1, W é o peso do veículo, fe a fração de massa no eixo estudado, h a altura do CG (Centro de gra-
vidade do veículo), t é a bitola e ac a aceleração centrípeta em relação à gravidade.
A altura do centro de gravidade h do veículo para condições de carga com operadores de diferentes pe-
sos foi obtida de maneira experimental, através da Eq. 2, segundo metodologia de cálculo proposta por Leal
(2008).

(2)

Segundo Gillespie (1992), a posição longitudinal do CG pode ser calculada com o uso da Eq.3.

(3)

Onde L é a distância entre - eixos, W o peso do protótipo, N a altura que o eixo dianteiro é suspenso,
o peso no eixo dianteiro com o veículo na horizontal e o peso no eixo dianteiro com o veículo inclinado.
Foram feitas medições da altura do centro de gravidade para quatro operadores de diferentes massas.
Em seguida, foi somado ao peso do operador o peso do veículo, e com isso foi possível calcular a transferên-
cia de carga durante a realização de uma curva. Os resultados são mostrados na Erro! Fonte de referência não
encontrada..

Tabela 1. Transferência de carga de acordo com a massa do operador.

Altura do
Massa do Massa Fração de Massa Fração de Fração de Transferên-
Centro de
Operador total no eixo diantei- Massa no eixo carga no eixo cia de carga
Gravidade
[Kg] [kg] ro traseiro traseiro [Kg] [Kg]
[m]
62 257 0,432 47,40% 52,60% 135,182 38,93
75 270 0,544 48,15% 51,85% 139,995 50,77
90 285 0,658 49,12% 50,88% 145,008 63,61
114 309 0,73 50,00% 50,00% 154,5 75,19

Com os valores encontrados na Tab.1, constata-se que o caso crítico de transferência de carga ocorre
com um operador de 114 kg, sendo este dado utilizado como dado de entrada nos cálculos subseqüentes.
Considerou-se o veículo com a velocidade máxima alcançável, que é de 13,89 m/s (50 Km/h), efetuando
uma curva de 2,25 m de raio de curvatura.

Tipos de falhas.
O projeto adequado deve prevenir que o componente não falhe com uma margem de segurança apropri-
ada. O significado da falha é a perda, ou perda iminente, da funcionalidade do componente. Os tipos princi-
pais de falha são:
• Deformação elástica ou plástica (escoamento) inaceitável;
• Instabilidade (por exemplo, flambagem);
• Formação de trincas incipientes e fratura (por exemplo, fratura por fadiga).
No presente trabalho, os estudos são focados quanto à análise de tensões e deformações do elemento du-
rante seu uso, desconsiderando-se os efeitos e análises quanto à fadiga no componente.
No protótipo em estudo, após a competição, pôde- se observar a existência de deformação plástica no
flange em uso (Fig. 2). Tal acontecimento é inaceitável, pois torna inviável o uso do componente. A partir

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dessas deformações, o veículo não consegue ter o mesmo rendimento dinâmico, e, além disso, corre o risco
de haver choque mecânico entre as partes do veículo, sendo assim, necessária a troca do componente durante
a competição. Durante o enduro de resistência, prova no qual os veículos devem completar voltas em uma
pista de terreno irregular, off-road, com obstáculos, em qualquer condição climática, por um período de 4 ho-
ras, essa troca de componente acarretaria na perca de tempo em parada nos boxes e conseqüentemente perda
de posições na competição.

Figura 2- Flange da roda após a Competição BAJA SAE Brasil 2010.

2.2 Método dos elementos finitos (FEM)

O termo método dos elementos finitos (MEF ou FEM no inglês) foi introduzido em 1960 por R. W.
Clough e tem permanecido em uso desde 1970. Virtualmente, todos os procedimentos técnicos podem ser
simulados em um computador com o FEM (Moraes Filho, L. F. L., 2007).
No entanto, isso envolve a divisão de qualquer corpo (gasoso, líquido ou sólido) em elementos que se-
jam simples na forma (reta, triângulo, quadrado, tetraedro, pentaedro ou hexaedro), tão pequenos quanto pos-
sível e que estejam permanentemente ligados entre si pelos seus vértices (nós). Pequenos elementos são im-
portantes por causa do comportamento formulado por aproximação utilizando equações lineares aplicáveis
somente a elementos infinitesimais. No entanto, o tempo de cálculo requer elementos finitos. A aproximação
à realidade é melhor quanto menores os elementos (Bosch, R., 2005).
Na prática, a aplicação do FEM começou nos anos 60, nas indústrias aeronáuticas e aeroespaciais e logo
foi seguida pela manufatura automotiva. O método é baseado em um trabalho feito na Daimler-Chrysler AG,
em Stuttgart, Alemanha. Ela usou um programa de FEM próprio chamado ESEM, bem antes do desenho as-
sistido por computador (CAD) entrar em cena no início dos anos 80. Desde então, o método tem sido utiliza-
do em todos os campos da tecnologia, incluído previsão do tempo, medicina, e por muitos setores da produ-
ção automotiva, desde motores e componentes de chassis até cálculo de carroceria e comportamento em coli-
são (Bosch, R., 2005).
Os corpos movem-se por trajetórias que são, normalmente, curvas de ordem superiores. O principio bá-
sico do FEM reside na linearização de todos os processos (isto é, o comportamento da estrutura real é descri-
to por equações lineares) e esse movimento está limitado a trajetórias retas. No entanto, como as equações li-
neares descrevem o comportamento dos elementos dos cantos (nós), eles também se deslocam segundo retas.
Daí porque os nós são capazes de executar corretamente apenas deslocamentos muito curtos (os nós torcem
<3,5º). Todos os processos não-lineares, com o movimento ao longo de uma trajetória qualquer ou o compor-
tamento não-linear de um material deverão ser resolvidos linearmente, passo a passo (Bosch, R., 2005).
O MEF foi utilizado no presente trabalho devido à complexidade da geometria do componente e tam-
bém por se tratar de um problema hiperestático.

2.3 Simulações

Modelo do flange.
Para este estudo, foi realizada a modelagem do componente via CAD. O layout do flange é apresentado
na Fig. 3. A modelagem foi realizada utilizando o software SolidWorks. Esta geometria, usada no protótipo
durante a competição, será denominada G1.
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Figura 3- Modelo do flange de roda utilizado na última competição BAJA SAE Brasil (Geometria G1).

Condições de contorno.
O modelo matemático estabelecido para o flange quanto sua fixação ao cubo do eixo não prevê a pre-
sença dos artifícios de fixação, bem como os esforços localizados por eles gerados. Assim, a simplificação
feita prevê a fixação do modelo por meio de engaste dos nós presentes nessa região. Segundo Moraes Filho
(2007), esse modelo é utilizado uma vez que no problema físico a função desses artifícios de fixação é fazer
com que a face do disco da roda exerça uma pressão sobre a face do cubo do eixo e, assim, a fixação é obtida
por meio do atrito entre as duas faces, o que tornaria um problema de complexa simulação.
No caso dos parafusos que conectam o flange à roda, foi considerando uma condição de “colagem” en-
tre o flange e a roda. Nesses pontos, a deformação ocorrida no flange será a mesma ocorrida na roda.
Outra simplificação adotada foi a consideração do pneu como sendo rígido, ou seja, desconsideremos a
deformação lateral do pneu (deriva), o que simplifica a análise e diminui o esforço computacional requerido
neste tipo de simulação.
Todos os esforços calculados foram aplicados no ponto de contato pneu/solo, como pode ser visto na
Fig. 4, considerando o instante em que o veículo está realizando uma curva com um pequeno raio de curvatu-
ra (ρ=2,25 m) com sua velocidade máxima, estimada em 50 Km/h.

Figura 4- Aplicação dos esforços no ponto de contato pneu/solo.

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Discretização do flange.
A discretização de um componente em estudo consiste no grau de refinamento de sua malha e no tipo de
elemento que será utilizado. Através de uma boa escolha destes dois aspectos é possível conseguir uma boa
correlação entre o comportamento previsto pelo modelo matemático e o problema físico analisado. Depen-
dendo da resposta obtida na análise, esses dois aspectos podem ser modificados para a fim de se encontrar
uma resposta mais adequada (Moraes Filho, L. F. L., 2007).
Os modelos de elementos finitos foram analisados por intermédio dos Softwares Ansys Mechanical ® e
Ansys Mechanical APDL® versão 12.1, os dois programas possuem o mesmo SOLVER, diferenciando-se
por suas interfaces, liberdade de programação, módulos de otimização entre outros aspectos.
Por se tratar de uma geometria complexa com vários concentradores de tensão, foram utilizados elemen-
tos triangulares para obtenção da malha. Este tipo de elemento geralmente é usado quando se tem dificulda-
des de se conseguir uma boa malha com outros tipos de elementos, como os hexagonais e quadrados, por não
se ajustarem à geometria em uso.
A malha foi gerada automaticamente pela ferramenta auxiliar Horkbench contida no software Ansys
Mechanical ®.

Figura 5- Modelo em elementos finitos do flange em estudo.

Como observado na Fig. 5, foi feito um refinamento da malha não região dos furos, ou seja, aumentou-
se o número de elementos na região a fim de proporcionar uma solução numérica mais próxima da real. Em
geral, o erro da solução diminui quando se aumenta o número de elementos de um determinado tipo ou
quando se aumenta o grau dos elementos, mesmo sem respeitar estritamente a condição anterior (Pereira, O.
J. B. A., 2000).
Variações na geometria do componente foram propostas a fim de se obter diferentes distribuições de
tensões no mesmo. Inicialmente foram feitas simulações com a geometria G1 (Fig. 3) e o material utilizado
na confecção do componente usado no último protótipo (Aço AISI 1020).
As propriedades do Aço AISI 1020 estão contidas na Tab. 2.

Tabela 2. Propriedades do Aço AISI 1020

Propriedade Nomenclatura Valor

Módulo de Elasticidade E 200 GPa
Limite de Escoamento σe 250 MPa
Densidade ρ 7850 Kg/m³
Coeficiente de Poisson ν 0,3

Na tentativa de se obter um melhor modelo para o mesmo material, que é um aço facilmente encontrado
no mercado e relativamente barato, foram propostas outras geometrias, como variando a seção transversal do
componente (G2), uma geometria totalmente circular (G3) e outra variando a seção transversal e aumentando
o fillet (G4), como se pode observar na Fig. 6.

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Figura 6- Diferentes geometrias utilizadas nas simulações.

Para as quatro geometrias simuladas, o software pode nos fornecer a quantidade de nós, a quantidade de
elementos, e também o peso de cada geometria. Essas informações podem ser observadas na Tab. 3.

Tabela 3. Quantidade de nós, elementos e peso de cada geometria

Quantidade Quantidade de
Geometria Peso [Kg]
de nós elementos
G1 8687 749 0,798
G2 8705 757 0,78
G3 8879 947 1,475
G4 8735 780 0,977

3. RESULTADOS E ANÁLISES

Com as simulações numéricas, obtemos os valores das componentes de tensões σx, σy, σz, τxy, τyz, e
τxz em cada nó da estrutura do modelo. Para efeito de análise de tensões,como se trata de materiais dúcteis e
isotrópicos, serão utilizadas as tensões equivalentes calculadas de acordo com o Critério da Máxima Energia
de Deformação, ou seja, Critério de von Mises. Os resultados das simulações para as geometrias G1, G2, G3
e G4 são mostrados nas figuras abaixo para tensão equivalente e deformação total do componente.

Figura 7 – Tensão equivalente e deformação total na geometria G1.

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Figura 8 – Tensão equivalente e deformação total na geometria G2.

Figura 9 – Tensão equivalente e deformação total na geometria G3.

Figura 10 – Tensão equivalente e deformação total na geometria G4.

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Podemos observar que a simulação foi validada no caso do flange utilizado na competição. O nível de
tensões excedeu o limite de escoamento do material, fazendo com o que o mesmo deformasse plasticamente.
Tal fato pode ser observado comparando a Fig. 7 com a Fig. 2.
Com apenas a variação da seção transversal do componente (Geometria G2), ao compararmos com os
níveis de tensão da G1, pode- se notar níveis de tensões muito abaixo aos do que foram obtidos anteriormen-
te. Na região do furo, como esperado, pode-se perceber um nível altíssimo de tensões devido ao fato de se ter
um concentrador de tensões naquele local. Porém as deformações, tanto para G1, G2 e G4, não sofreram
grandes mudanças quando comparadas umas às outras.
A simulação que apresentou melhores resultado foi para a geometria circular com variação da seção
transversal (G3). Sua deformação máxima foi muito baixa quando comparada às outras geometrias (3,075
mm), cerca de 10 vezes menor. O nível te tensões também foi muito baixo, tendo seu valor máximo de
120,39 MPa na região do furo que está mais próximo ao local de aplicação das cargas. Para esta geometria,
de acordo com as simulações, a Equipe Komiketo Baja não teria problemas quanto ao uso deste componente
quando solicitado às condições de carregamento que neste trabalho foram considerados.
Um fator que deve ser observado na Tab. 3, é o peso do componente com essa geometria, 1,475Kg.
Quando comparado às geometrias G1 (0,798Kg) e G2 (0,78 Kg), esta geometria possui praticamente o dobro
de seus pesos. Quando comparada à G3 (0,977 Kg), possui 50% a mais de peso. Fator esse não deve ser des-
considerado quando o objetivo do protótipo é ser competitivo.

4. CONCLUSÕES

Perante este trabalho, foi possível avaliar e validar as simulações realizadas com o flange da roda do
protótipo off-road tipo mini-baja da Equipe Komiketo Baja da Universidade Federal de São João del-Rei
(UFSJ). Os resultados se mostraram satisfatório quando comparado ao caso real.
Variações de geometrias reduziram os níveis de tensões nos componentes simulados, sendo que com
uma geometria circular foram conseguidos os melhores resultados numéricos. Mas, por outro lado, está geo-
metria apresentou o maior peso dentre as estudadas neste trabalho.
A partir da análise do campo de tensões encontrado nas diferentes geometrias, podem ser aplicados dife-
rentes materiais para a fabricação deste componente, principalmente na geometria circular, que apresentou os
melhores resultados. Ligas de alumínio ou até mesmo materiais compósitos poderiam ser utilizados para este
fim, pois estes materiais proporcionarão uma redução de peso no componente, o que se torna interessante à
equipe quando se trata da competição, cabendo à mesma analisar se tal mudança seria viável à simulação de
fabricação das 4000 unidades de veículos proposta pela competição.
Como proposta de futuros estudos, fica a alternativa de simulações com a utilização de diferentes mate-
riais utilizando este mesmo modelo aqui apresentado. Esta pode ser uma boa alternativa para a equipe para as
próximas competições.

Agradecimentos

Ao Departamento de Engenharia Mecânica da UFSJ, pelo apoio dos professores e a todos os integrantes
e orientadores da equipe Komiketo Baja UFSJ.
Agradecimento especial à FAPEMIG pelos recursos financiados para a execução do projeto e sem a
qual seria improvável a realização do mesmo.

REFERÊNCIAS

Bosch, R., 2005, Manual de tecnologia automotiva, Editora Blücher, São Paulo, SP, Brasil.
Gillespie, T. D., 1992, Fundamentals of vehicle dynamics, Published by: Society of automotive engineers,
Warrendale, PA, USA
Leal, L. C. M., ROSA, E., NICOLAZZI, L. C., 2008, Uma introdução à modelagem quase-estática de veícu-
los automotores de rodas, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, SC, Brasil
Moraes Filho, L. F. L., 2007, Análise estrutural e verificação da vida à fadiga de uma roda automotiva utili-
zando o Método dos Elementos Finitos, Trabalho de Formatura, Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo, SP, Brasil.
Pereira, O. J. B. A., 2000, Introdução ao método dos elementos finitos na análise de problemas planos de e-
lasticidade, Instituto Superior Técnico, Lisboa, Portugal.
Regulamento Baja SAE Brasil, 2009, Published by: Society of Automotive Engineers, São Paulo, SP, Brasil.
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THE USE OF CAE TECHNOLOGY TO IMPROVE THE STRUCTURAL PERFORMANCE

OF THE WHEEL FLANGE OF A PROTOTYPE VEHICLE MINI-BAJA TYPE

Abstract. The Competição Baja SAE Brasil happens in Piracicaba – SP, this year it had its sixteenth edition
in which about 1.2 thousand students of engineering participated divided in 66 teams. In the competition the
objective of each team is to design and assemble an amusing off-road prototype that is monoposto, robust,
aiming its commercialization to the non professional public. The vehicle must be safe, easy to transport, have
simple maintenance and easy operation. It must be capable of overcoming rough ground in any weather
condition without presenting damages. The Komiketo Baja SAE team of Universidade Federal de São João
del-Rei had its first participation in 2010 and got the 19ª position. One of the main causes of a non better
placing was the wheel flange of the rear wheel which due to lateral forces when in bends and mainly in irre-
gular ground came to a plastic deformation. Looking for failures to perfect the structural project, a study of
the loads resisted by the component was required. This work shows the use of simulation to determine the
best form and a more suitable material to make the flange.

Key words: Simulation, Wheel flange, Baja SAE.

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