Metrologia Acústica e Vibrações – METAV Licenciatura em Eng.

de Instrumentação e Metrologia – 16/17

VIBRAÇÕES DE CORPO INTEIRO MEDIDAS EM AUTOCARRO E METROPOLITANO

Selma Schultes
Instituto Superior de Engenharia do Porto
Porto, PORTUGAL
Resumo
Neste trabalho procedeu-se ao estudo de um 1
acelerómetro e a sua utilização para detectar a exposição a
Vibrações de Corpo Inteiro (VCI) na interface chão 3
/utilizador,
2
Os veículos analisados foram um autocarro e o
metropolitano, em dois percursos. 4
O equipamento de medição e análise utilizado foi o da
marca Freescale modelo MMA6260Q, possibilitando a 1 – Acelerómetro XY
2 – Acelerómetro Z 5
medição nos três eixos (longitudinal x, lateral y e vertical z).
Os dados adquiridos foram tratados e determinou-se a 3 – Conversor A/D
4 – Conversor RS232
existência de um padrão de VCI para cada veículo.
5 – Regulador de Tensão
O autocarro apresentou um padrão de VCI, num
intervalo de tempo de 10.5 minutos, inferior ao padrão de Figura 1 – Acelerómetro triaxial
VCI, num intervalo de tempo de 8.5 minutos para o metro.
Pela consulta a folha de dados do fabricante do integrado
A6260, responsável pela aceleração segundo os eixos X e Y,
Introdução verifica-se que a tensão de saída é 1.65V para zero g e 800
Todo o tipo de veículo, quando em movimento, é susceptível mV/g conforme apresentado na figura 2.
de causar Vibrações de Corpo Inteiro (VCI) nos seus
ocupantes.
O presente trabalho, na sua pesquisa bibliográfica e estudo
experimental, desenvolveu-se com o intuito de dar resposta a
três questões de investigação:
1. Estudar e observar o equipamento Freescale modelo
MMA6260Q e identificar os seus componentes,
nomeadamente os acelerómetros, conversores AD e RS232.
2. Realizar Medições das VCI em percursos diferenciados
nos transportes públicos,
3. Determinar em que medida o conhecimento e a análise
destas medições está de acordo o nível de conforto de Figura 2 – Datasheet A6260 [1]
passageiros.
Aborda-se as VCI, num contexto de investigação, no entanto A figura 3 demonstra a linearidade do sensor no intervalo
a metodologia utilizada, quando aplicável está de acordo de ± 2 g.
com as referências normativas para avaliação de VCI,
nomeadamente o Decreto-Lei n.º46/2006, e a Norma NP V
ISO 2631-1:2007. 3,5

3 y = 0,8x + 1,65
R² = 1
1. O Freescale modelo MMA6260Q
2,5
A figura 1 apresenta o kit acelerómetro Freescale
2
MMA6260 utilizado neste trabalho, onde se podem
identificar os componentes activos: sensores acelerómetros 1,5

(1,2), microcontrolador conversor A/D (3), conversor RS232 1

(4) e regulador de tensão 5V (5). 0,5

0
-2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
g

Figura 3 – Linearidade do acelerómetro A6260 Eixos x e y

Pela consulta a folha de dados do fabricante do integrado

A1260D, do acelerómetro 2 da figura 1, eixo Z, verifica-se
que a tensão de saída é 2.5V para zero g e 1.2 V/g conforme a

Departamento de Física - ISEP – IPP 1/5

figura 4, sendo que em repouso a saída é 3.7V Na aquisição de dados foram realizadas amostragens com
correspondendo a 1 g terrestre conforme figura 5. período T=100ms. A tabela 1 apresenta os dados obtidos no
primeiro segundo de um percurso, pelo software de aquisição
Low-g Accelerometer DEMO TRIAX versão 3.3.

Os dados adquiridos sofreram conversão para g e

posteriormente para ms-2 utilizando as equações 1 e 2 e 3
obtidas através das retas de resposta linear dos sensores
apresentadas nas figuras 3 e 6.

A equação utilizada para converter os dados dos eixos x e

Figura 4 – Datasheet A1260 [2] y é apresentada a seguir:

Onde:
Va = valores adquiridos pelo acelerómetro
V = equação da reta de resposta linear da figura 3
Figura 5 – Datasheet A1260 [2]
A equação utilizada para converter os dados do eixo z é
apresentada a seguir:
A figura 6 demonstra a linearidade do sensor no intervalo
de ± 2 g.

V
6
Onde:
y = 1,2x + 2,5
Va = valores adquiridos pelo acelerómetro
5 R² = 1 V = equação da reta de resposta linear da figura 6
4

Para obter-se os valores em ms-2 é necessário multiplicar por

3
g = 9.8066 ms-2.
2

0
-2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
g

Tabela 1 - Dados adquiridos em x,y,z e convertidos em g

t X Y Z X(g) Y(g) Z(g)

Figura 6 – Linearidade do acelerómetro 1260D Eixo z
0 82 77 182 -0,0527 -0,1752 0,8905
0,1 86 76 178 0,0453 -0,1998 0,8252
1.1 Conversão A/D 0,2 84 75 190 -0,0037 -0,2243 1,0212
0,3 83 75 185 -0,0282 -0,2243 0,9395
A conversão A/D é realizada pelo microcontrolador 0,4 80 74 181 -0,1017 -0,2488 0,8742
MC68HC908 (3) da figura 1. 0,5 82 76 179 -0,0527 -0,1998 0,8415
A tensão de referência de limite inferior VREFL é zero 0,6 82 77 180 -0,0527 -0,1752 0,8578
volts e a tensão de referência de limite superior VREFH é 5V, 0,7 82 76 184 -0,0527 -0,1998 0,9232
garantida pelo regulador de tensão (5) da figura 1. 0,8 83 75 183 -0,0282 -0,2243 0,9069
0,9 82 78 181 -0,0527 -0,1507 0,8742
O conversor A/D é de 8 bits logo admite 256 níveis,
1 83 79 181 -0,0282 -0,1262 0,8742
então zero volts é convertido para o valor zero e 5V é
convertido para o valor 255. Esta conversão apresenta uma incerteza do tipo B
rectangular, conforme os seguintes valores expressos em g e
em ms-2 para os eixos x,y e z conforme a tabela 2.

O valor de a é obtido através da equação 4.

1.2 Conversão dos dados exportados para ms-2 (4)

Departamento de Física - ISEP – IPP 2/5

Tabela 2 – Incerteza B rectangular das amostras obtidas.
2. Análise das Vibrações
Na análise do sinal das vibrações são quantificados
parâmetros como o valor da aceleração eficaz (RMS), a
aceleração eficaz ponderada (aw ) e o valor de pico máximo.
A figura 7 demonstra os parâmetros de caracterização dos
níveis de vibração.
Figura 7 - Caracterização dos níveis de vibração
O valor da aceleração eficaz (RMS) é expresso em metros
por segundo ao quadrado (ms-2) para a aceleração linear (de
translação). [6]
Para calcular o valor total da vibração, utiliza-se a
formula 5, sendo Aeqx, Aeqy e e Aeqz as acelerações
medidas em cada um dos três eixos ortogonais [7]:
(5)
A exposição a Vibrações de Corpo Inteiro (VCI)
transmitidas a utilizadores e motoristas de meios de
transportes terrestres tem origem em vibrações mecânicas
nos veículos que se utilizam durante o percurso/tarefa diário.
Como consequência desta exposição podem surgir
problemas mais ou menos graves, que podem ir desde a
simples sensação de desconforto, até à incapacidade para
executar as tarefas diárias.
Estes efeitos foram expressos com bastante evidência
em diversos estudos direccionados, (Rehn, 2005),
(Tiemessen, 2007), não só para a avaliação da exposição
ocupacional específica dos motoristas, mas também para a
Departamento de Física - ISEP – IPP
implementação de medidas de prevenção com o objectivo de
eliminar ou reduzir os riscos ocupacionais associados a esta
actividade laboral.
Segundo Paddan e Griffin (2002), a exposição a VCI em
pessoas sentadas é altamente influenciada pela dinâmica do
assento, considerando-se em alguns casos, a resposta
dinâmica do assento como um factor preponderante para
controlar a exposição a vibrações. No entanto, existe ainda
algum desconhecimento sobre a magnitude da variação da
eficácia do assento dos veículos, seja no sentido da atenuação
ou da amplificação, exigindo os estudos desta índole que se
identifique em que medida é que a dinâmica do assento
influencia a exposição ocupacional dos condutores, no que se
refere a VCI. [5]
As reacções referentes ao conforto em veículos de passeio
expressas em ms-2 são descritas por Kaderli e Gomes (2011),
sendo apresentadas na figura 8. [8]
Figura 8- Quadro de desconforto referente a vibrações
3. Recolha de amostras e Procedimento:
Neste trabalho analisou-se o nível de vibração sofrida
pelos utilizadores efectuando as medidas com o acelerómetro
colocado no piso do equipamento de transporte.
A análise de vibrações foi baseada em raw values
(acelerações não ponderadas de RMS) por tratarem-se de
valores discretos, obtidos pelo acelerometro utilizado, e
exportados para Excel.
Foram colhidas amostras com período T=100ms,
totalizando 11276 amostras.
O percurso de autocarro foi realizado em pavimento
asfaltado e o de metro sobre carris.
As figuras 9 e 10 apresentam os percursos 1 e 2 e nos
quais foram realizadas as medições no autocarro e
metropolitano, respectivamente.
3/5
 ms-2
Percurso de metro
14

12

10

-2

-4

-6

-8
0 100 200 300 400 500 s
X(ms-2) Y(ms-2) Z(ms-2)

Figura 12 - Percurso 2 de Metro

Na figura 13 e 14 apresenta-se os gráficos 3D das

Figura 9 – Percurso 1 de Autocarro pela Auto Estrada A1
primeiras 100 amostras de cada um dos percursos estudados
os quais foram retiradas as componentes estáticas. Observa-se
que no metro existem acelerações no eixo y, transversal ao
sentido do deslocamento, o que é expectável por se tratar de
veículo que se desloca sobre carris com tendência para
balançar lateralmente.
Percurso autocarro

0,5

0
1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
35
37
39
-0,5

41
43
45
47
49
51
53
55
57
59
61
63
65
67
69
71
73
75
77
79
81
83
85
87
89
-1

91
93
95
97
99
-1,5

-2

-2,5

-3

X(ms-2) Y(ms-2) Z(ms-2)

Figura 13- Percurso em 3D do Autocarro

Figura 10 – Percurso 2 do Metro Estação Santo Ovídeo -IPO Percurso metro

3.1 Material utilizado

2

Acelerómetro Freescale modelo MMA6260Q

1
3
5
7
9
11
13
15
17
19
21

-1
23
25
27
29
31
33
35
37
39
41
43
45
47
49
51
53
55
57
59

-2
61
63
65
67
69
71

Computador Portatil
73
75
77
79
81
83
85
87
89
91
93
-3

95
97
99
-4

Software Excel -5

-6

Software Low-g Accelerometer DEMO TRIAX version 3.3 -7

X(ms-2) Y(ms-2) Z(ms-2)

4. Resultados Obtidos e Discussão:

As figuras 11 e 12 apresentam os gráficos dos dados
recolhidos para o percurso 1 e 2 convertidos para ms -2.
Figura 14- Percurso em 3D do Metro
Nestes gráficos não foram retiradas a componente estática da
aceleração do eixo z a cinzento.
ms-2
14
Percurso de autocarro
Calculou-se os valores de Aeq, para o primeiro segundo,
12
do percurso de autocarro e metro, utilizando a equação 5.
10

8
Optou-se por retirar a componente estática da aceleração
6
gravítica no eixo z, devido a esta não ocasionar desconforto e
4

2
não ser relevante para o cálculo das VCI. As tabelas 3 e 4
0 apresentam os valores obtidos.
-2

-4

-6
0 100 200 300 400 500 600 s
X(ms-2) Y(ms-2) Z(ms-2)

Figura 11 – Percurso 1 de Autocarro

Departamento de Física - ISEP – IPP 4/5

 Tabela 3- VCI Autocarro – Vector Aceleração (Aeq)
Tabela 4- VCI Metro – Vector Aceleração (Aeq)
A incerteza no cálculo dos valores apresentados nas
tabelas 3 e 4 foram realizados de acordo com a equação 6
com u(xi) calculado na tabela 2
(6)
Foram adquiridos 6147 amostras no percurso de
autocarro totalizando 614,7 segundos e no percurso de metro
foram adquiridas 5129 amostras totalizando o tempo de
512,9 segundos.
As figuras 15 e 16 apresentam os valores do vector Aeq,
em amarelo, retirada a componente estática da aceleração
para os meios de transporte analisados.
Figura 15- Vector Aceleração (Aeq) do Autocarro
Departamento de Física - ISEP – IPP
Figura 15- Vector Aceleração (Aeq) do Metro
A tabela 5 apresenta a média aritmética das Aeq em cada
percurso, que pode ser comparada com os valores da figura 8
para relacionar o parâmetro desconforto sentido.
Tabela 5 – Media Aritmética do Aeq nos percursos 1 e 2
As incertezas contidas nesta tabela foram atribuídas.
Procedeu-se a pesquisa de uma grandeza Aeq semelhante,
nomeadamente 3.1078 para o autocarro e 2.6973 para o metro
e escolheu-se a incerteza deste valor como representativo da
incerteza da média aritmética do Aeq.
5. Conclusões
Neste trabalho foi realizado o estudo de um acelerómetro
triaxial sendo determinada a reta de resposta linear para cada
um dos sensores x,y e z.
Com esta determinação foi possível encontrar a equação
para converter os valores raw obtidos pelo software de
aquisição de dados em g.
As medições realizadas permitiram constatar que os
utilizadores de metro estão sujeitos a um nível de vibração
Aeq média de 2,6920 ± 3.6857×10-2 ms-2 inferior ao sofrido
no percurso de autocarro de 3,1073 ± 2.3158×10-2 ms-2.
6. Referências
[1] MMA6260Q Freescale Semiconductor Technical Data
[2] MMA1260D Freescale Semiconductor Technical Data
[3] MC68HC908AB32 Freescale Semiconductor T. Data
[4] Software Low-g Accelerometer DEMO TRIAX 3.3.
[5]Costa, Paulo R., Avaliação do parâmetro SEATem
motoristas de autocarros urbanos SHO2016
[6] Cerdeira, João P.C., Monitorização de Ruído e
Vibrações em Equipamentos de Pedreira, FEUP, 2013
[7] ISO 2631-1 (1997) Vibraciones Cuerpo Completo
[8] Kaderli F. e Gomes H.M, Análise do conforto quanto à
vibração em automóveis de passeio. Revista Liberato,Novo
Hamburgo, v. 12, n. 18, p. 107-206, jul./dez. 2011
5/5