Вы находитесь на странице: 1из 450

ÓДК 623.

746(470)
ББК 68.53
М26

В оформлении переплета использована иллюстрация художника В. Петелина

Марковский, Виктор Юрьевич.


М26 Су-17 в бою. НОВАЯ КНИГА / Виктор Марковский, Игорь Приходченко. —
Москва : Яуза : Эксмо, 2016. — 416 с. — (Война и мы. Авиаколлекция).
ISBN 978-5-699-89775-9
НОВАЯ КНИГА от авторов бестселлера «Истребитель-бомбардировщик Су-17.
Убийца «духов»! Всё о боевом применении легендарного самолета, которому дове-
лось воевать во всех «горячих точках» — от арабо-израильского и ирано-иракского
конфликтов до Анголы, Чада, Йемена, Ливии, Сирии и даже «войны Альто-Сенепа»
между Эквадором и Перу.
Но главным полем боя для Су-17 стал Афганистан, где эти истребители-бомбар-
дировщики сражались с первого и до последнего дня, зачастую совершая по 4—5
боевых вылетов в сутки, продемонстрировав феноменальную выносливость и на-
дежность даже во время пылевых бурь, при 50-градусной жаре и в условиях высоко-
горья, нанося удары НУРами и фугасными, кассетными и объемно-детонирующими
бомбами, проводя минирование с воздуха и воздушную разведку.
В НОВОЙ книге ведущих историков авиации вы найдете не только исчерпыва-
ющую информацию обо всех войнах Су-17, но и профессиональный анализ совер-
шенствования тактики их боевого применения в связи с возрастающим зенитным
противодействием противника.
УДК 623.746(470)
ББК 68.53

© Марковский В., Приходченко И., 2016


© ООО «Издательство «Яуза», 2016
ISBN 978-5-699-89775-9 © ООО «Издательство «Эксмо», 2016
Содержание
Первенец в поколении ..............................................................................................5
«Эмка» ....................................................................................................................40
Первые итоги ..........................................................................................................70
Новые возможности ................................................................................................90
«Третий» – лучший!................................................................................................137
Портрет в зрелом возрасте ...................................................................................192
Лучше и точнее......................................................................................................216
Над морем ............................................................................................................256
Крылатые разведчики ...........................................................................................274
Афганистан: девять лет войны...............................................................................305
Истребители-бомбардировщики ......................................................................305
Разведчики........................................................................................................360
Завершение карьеры ............................................................................................398
Авторы не считают работу по затронутой теме завершенной и приглашают к сотрудничеству всех заинтересо-
ванных лиц. Мы с благодарностью примем отзывы и пожелания, а также любую дополнительную информацию,
рассказы и пожелания читателей и всех причастных к службе Су-17. История замечательного самолета заслу-
живает того, чтобы восстановить её во всех доступных деталях. Просим всех желающих принять участие в рабо-
те обращаться по адресу Su-17M@yandex.ru

Авторы выражают искреннюю признательность за помощь и предоставленные материалы офицерам и вете-


ранам ВВС: А. Аврамчуку, Г. Базарову, В. Барбарошие, А. Башловке, П. Беленину, А. Белову, Г. Белому, Ф. Белян-
скому, А. Бондаренко, А. Бондареву, А. Бороданкову, С. Бутенко, А. Вакуленко, В. Вакуленко, А. Войтенко,
А. Волчкову, Е. Гончарову, В. Гордееву, Н. Горохову, Н. Гуртовому, А. Дегтяреву, В. Дзенису, В. Домницкому,
С. Дорохову, Ю. Дунаеву, И. Дюрягину, Д. Евсютину, Д. Елизарову, П. Еременкову, П. Ерохину, С. Жупикову,
С. Загребельному, С. Зайцеву, А. Ивановскому, П. Иевлеву, А. Ишину, А. Калинкину, В. Каптуру, Л. Каторову,
Т. Киянскому, Г. Коваленко, С. Костюку, И. Кокоткину, В. Кортишко, В. Курагину, Ю. Лазареву, В. Максименко,
С. Медовнику, Г. Мигунову, В. Москалевичу, А. Ненадову, С. Нестерову, Н. Нечаеву, В. Однолетко, С. Пазыничу,
А. Петрову, В. Пестрикову, М. Правдивцу, Ю. Рудакову, Ю. Рудене, В. Русяеву, Р. Саберову, И. Сдатчикову,
С. Сенько, А. Селезневу, А. Силкину, В. Сироткину, В. Супонину, В. Тамаровскому, В. Таштамышеву, А. Утевско-
му, В. Фуксу, Г. Хархордину, С. Черкашину, Б. Четвертакову, К. Шипачеву, М. Шкляренко и Л. Шутову.

Отдельная благодарность работникам «ОКБ Сухого» П. Плунскому и А. Слезеву за консультации и предостав-


ленную возможность работы с информационными материалами по истории предприятия, а также О. Азаркевичу,
В. Богатову, И. Величко, А. Матусевичу, С. Морозу, А. Павлову и В. Супруну – за дружескую поддержку.

В книге использованы материалы из архива авторов, технической документации, а также фотографии «ОКБ
Сухого», В. Абаева, А. Артюха, Г. Базарова, В. Барбарошие, Ю. Бакуты, В. Бабаевского, Т. Бажанского, П. Белени-
на, И. Величко, А. Володько, А. Войтенко, А. Гусева, Е. Иванова, Н. Кизя, В. Коблова, В. Ковтуна, В. Кольева, А. Ко-
новалова, А. Кононкова, В. Кортишко, А. Лопатина, С. Лосятинского, В. Маврычева, В. Максименко, С. Мороза,
А. Матусевича, В. Мирчука, С. Николюка, В. Однолетко, А. Павлова, С. Пилявского, О. Подкладова, М. Путникова,
Ю. Родина, В. Самошкина, С. Семилетова, В. Ситника, Ю. Смитюка, О. Сыча, Р. Суфиянова, А. Фадеева, В. Фур-
сачика, Ю. Смаги, А. Цымбала, В. Чайковского, Б. Четвертакова, Ю. Шамарина, С. Шияна, А. Шкурина, М. Шкля-
ренко, С. Щербакова, E. Bannwarth, L. Freundt, K. Gere, H. Heemskerk, Н. Mambour, H. Rolink, R. Schleiffert, G. Skow-
ronski, R. Stockling.

4
Первенец в поколении
Н
ачав в 1969 году плановое производство само- ной борьбы. Если поражение стратегических объектов
летов Су-17, завод в Комсомольске-на-Амуре в глубоком тылу на территории противника оставалось
со следующего года приступил к их массовому прерогативой ракетно-ядерных средств, то при реше-
выпуску и сдаче ВВС, что позволило начать перево- нии оперативно-тактических задач авиации отводи-
оружение строевых частей. Первые самолеты есте- лась весьма значительная роль. Как было сформули-
ственным образом шли в испытательные организа- ровано к концу 60-х годов, «ракетные войска пока не в
ции, ЛИИ и НИИ ВВС, где оценивались летные и такти- состоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Это
ческие характеристики новой машины, отрабатыва- объясняется наличием большого числа малоразмер-
лось её оборудование и вооружение. Так, вторая выпу- ных и подвижных наземных объектов, представляю-
щенная в Комсомольске-на-Амуре машина № 85-02 щих большую опасность для наших войск, высокой ма-
поступила в НИИ ВВС уже в июле 1969 года. К концу невренностью и динамичностью боевых действий.
года завод отчитался о сдаче уже пяти серийных само- Высокоэффективное поражение малоразмерных и
летов. Это позволило предприятию рапортовать о на- подвижных объектов за пределами дальности артил-
чале серийного производства Су-17 уже по итогам лерийского огня возможно только с применением са-
1969 года, как и предусматривалось правительствен- молетов. При этом авиация способна вести самостоя-
ным заданием. Две машины из первой пятерки оста- тельный поиск и уничтожение объектов, осуществлять
лись в распоряжении испытательных организаций, а непосредственно в полете перенацеливание на дру-
три следующие уже получили военные (строго говоря, гие вновь выявленные и более важные объекты, бы-
все они числились за ВВС, будучи произведенными на стро маневрировать по направлению. Благодаря спе-
бюджетные средства военного ведомства, однако для цифическим боевым свойствам, которыми обладает
проведения испытательных и прочих работ могли пе- авиация, сухопутные войска, несмотря на их возрос-
редаваться в распоряжение ОКБ, ЛИИ и других орга- шую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения бы-
низаций). Плановое задание следующего года на 30 стро меняющих свои стартовые позиции ракет опера-
самолетов также было выполнено, что позволило при- тивно-тактического назначения, командных пунктов,
ступить к освоению Су-17 в строевых частях ВВС. подходящих резервов противника и других подвижных
Начавшееся в 1970 году перевооружение первых объектов. В отдельных эпизодах боевых действий
строевых частей на Су-17 пришлось не только на авиации придется наносить удары и по неподвижным
рубеж нового десятилетия, переход на современную объектам, если по каким-либо причинам они не могут
технику был востребованным и более чем своевре- быть быстро поражены ракетами» (цитируется по
менным. Предыдущие годы ознаменовались серьез- курсу тактики ВВС для высших военных учебных заве-
ным обострением внешнеполитической и военной си- дений).
туации (подмеченная еще Ильфом и Петровым не- Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не
избывная напряженность международной обстановки хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем
оставалась непременным спутником положения Со- более в тактической и оперативной глубине, и бороть-
ветского государства и в новое время). Помимо сохра- ся с ними придется, в том числе, силами авиации, во-
нявшегося с послевоенных лет противостояния с енное руководство обратило свое внимание на со-
агрессивным блоком НАТО на западном направлении, стояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейся
возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, отныне «мощным и наиболее мобильным средством
где дошедшая до открытых военных столкновений вооруженной борьбы, способным самостоятельно
конфронтация требовала принятия незамедлитель- выполнять самые разнообразные стратегические,
ных мер по укреплению обороноспособности страны оперативные и тактические задачи, оказывая тем
на фланге, ранее традиционно счи-
тавшемся безопасным. Продолжа-
лась война во Вьетнаме и затяжной
ближневосточный конфликт, испы-
тывавшие на прочность ближайших
союзников СССР, что также рассмат-
ривалось как вызов Советскому
Союзу.
Мероприятия по усилению ВВС
рассматривались одним из важней-
ших направлений в деле упрочения
военной мощи страны. Оправившись
от недавнего «ракетного бума» и
ядерной эйфории, советская воен-
ная наука признала ВВС важнейшим Самолет С32-1 (№ 8501) в испытательном полете. Первые машины этого типа от-
средством современной вооружен- личались бескаркасным козырьком фонаря кабины

5
самым большое влияние на ход и исход воен-
ных действий». Значимость ударной авиации,
как отмечалось военной наукой, «особенно по-
вышается в военных действиях с применением
обычного оружия, когда авиация будет являть-
ся основным дальнобойным средством пора-
жения противника в проводимых операциях. В
условиях применения только обычного оружия
авиация будет играть главную роль в завоева-
нии и удержании превосходства, без которого
немыслимо успешное проведение операций и
боевых действий любого масштаба». Во фрон-
товой авиации, рассматривавшейся в качестве
оперативного средства командования войска-
ми фронтов, ударные силы были представлены Система
Су-17
управления поворотом крыла истребителя-бомбардировщика

фронтовыми бомбардировщиками и истреби-


телями-бомбардировщиками. И в том, и в другом Многие режимы и приемы боевого маневрирования
родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело для яковлевских машин были неприемлемы из-за
далеким от желаемого. имевшихся проблем с «нежной» конструкцией, пре-
Фронтовая бомбардировочная авиация летала на дельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб
самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу не превышала «пятерки», подпадая под разрешенные
реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские ма- нормами прочности для ограниченно маневренных са-
шины являлись просто-напросто устаревшими и во- молетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28).
прос об их замене ставился командованием ВВС еще Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с пробле-
лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему мами – скорость и маневры на малых высотах
в роли их преемника, были разнообразны и носили ограничивались по той же прочности конструкции. Не
столь же непреходящий характер. Прежде всего это могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов
относилось к низкой эффективности боевого приме- из-за того же невысокого расположения двигателей,
нения. Вооружение самолета ограничивалось исклю- засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и
чительно бомбами, никакого реактивного и, тем ограниченной прочности, для которой губительной
более, управляемого ракетного вооружения Як-28 была испытываемая тряска.
нести не мог, лучшего оставляло желать прицельное Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлев-
оборудование, что мешало гибкости использования ский бомбардировщик так и не стал полноценной за-
машины и сокращало диапазон тактических возмож- меной Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться
ностей. Последние у Як-28 сводились, фактически, ис- на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-
ключительно к бомбометанию с горизонтального по- 28 было оснащено ограниченное число полков фрон-
лета, со всей рискованностью такой атаки, для выпол- товой бомбардировочной авиации, единовременно не
нения которой требовалось появиться непосред- превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при вы-
ственно над головами противника, чьи боевые поряд- полнении ударных задач во фронтовой авиации сме-
ки и тылы непременным образом прикрывались сред- стилась на истребители-бомбардировщики, пред-
ствами ПВО, и зенитчики, со всей очевидностью по- ставлявшиеся более гибким многоцелевым сред-
добной попытки постарались бы не простить. ством. Наиболее распространенным типом в ИБА яв-

Второй экземпляр истребителя-бомбардировщика Су-17 (С32-2 № 8502) во время испытаний в Ахтубинске. Под носовой частью
самолета видна антенна телеметрической аппаратуры

6
стами килограммами, самолет даже самым снисходи-
тельным запросам не отвечал, к описываемому вре-
мени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в
своей категории.
Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим
образом не устраивала руководство ВВС и военного
ведомства. Необходимость перевооружения ВВС не-
однократно обсуждалась на правительственном уров-
не, тем более что положение дел не отвечало деклари-
рованным недавно принципам советской военной
доктрины, определявшей основополагающими для
эффективности военного строительства с военно-тех-
нической стороны «преимущественно качественные
Шарнирный узел навески поворотной части крыла параметры как в отношении техники и военной науки,
так и в отношении состава Вооруженных Сил». Без
лялся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модифика- надлежащего воплощения указанные направления
циях, которыми в то время были вооружены полтора оставались, увы, лишь лозунгами…
десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 В самом общем виде требования к новой ударной
и, в меньшей мере, на служивших в качестве истреби- машине сводились к триединой задаче: приличная
телей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех разли- боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая
чиях в характеристиках этих машин к описываемому для поражения целей в тактической и оперативной
времени их объединяло одно – неудовлетворитель- глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные
ность запросам ВВС, порядком выросшим за время их качества по условиям базирования и безопасности
нахождения в строю. Военных трудно было обвинить в полетов. Крайне желательным было также наличие
капризности и завышенных интересах – предъявляе- управляемого вооружения, которое позволило бы су-
мые ими требования выглядели вполне обоснованны- щественно улучшить боевую эффективность, поражая
ми, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных цели с большой дальности и с повышенной точностью
военных конфликтов 60-х годов, где
было с чем сравнивать, благо и вьет-
намская война, и ближневосточные
стычки не обходились без примене-
ния машин отечественного про-
изводства, да и техника вероятного
противника демонстрировала свои
достаточно наглядные преимуще-
ства.
К Су-7Б как основному типу истре-
бителя-бомбардировщика предъ-
являлись претензии в части ограни-
ченного состава вооружения, малого Су-17 (№ 8601) с бескаркасным козырьком фонаря на аэродроме НИИ ВВС. По низу
радиуса действия и неприспособ- фюзеляжа самолета виден обтекатель трубопровода для обдува лобового стекла,
ленности к всепогодной и круглосу- под носом – гондола с фотоконтрольным прибором С13-100 для съемки пусков ракет
точной боевой работе (чего от созда-
телей самолета требовали еще при
его принятии на вооружение), а
также в отношении сложности пило-
тирования и неудовлетворительных
взлетно-посадочных качеств, спо-
собствовавших высокой аварийно-
сти (с чем дела выглядели крайне
тревожащими). МиГ-17 при своем
почтенном возрасте обладали тем
преимуществом, что были просты и
надежны, при своих скоростях и ма-
невренных качествах обеспечивали
хорошую точность боевого примене-
ния (почему и держались в строю),
но… тем перечень их достоинств и
заканчивался, поскольку ни по даль-
Истребитель-бомбардировщик Су-17 (№ 8602) во время испытаний базирования на
ности, ни по боевой нагрузке, грунтовом аэродроме. Самолет несет два 600-литровых ПТБ, РБК под фюзеляжем и
ограниченной предельными пятью- ФАБ-500 М-62 под крылом

7
части вооружения и всепогодности
самолета, однако приходилось до-
вольствоваться «синицей в руках»,
рассчитывая на обещанную более
глубокую модернизацию самолета,
что и было с успехом реализовано в
дальнейшем.
Обращало на себя внимание и
такое достоинство нового истреби-
теля-бомбардировщика, как воз-
можность его быстрого освоения в
С32-2 при испытаниях подвесных пушечных установок СППУ-22. В отличие от се- производстве и скором начале снаб-
рийных, опытные СППУ оснащались стабилизаторами жения ВВС. При этом Су-17 выглядел
привлекательно также и в стоимост-
ном отношении, сохраняя значитель-
ную преемственность с предыдущим
образцом как в технологическом, так
и в эксплуатационном отношении.
Экономические выкладки, характе-
ризовавшие производственные и
эксплуатационные вопросы, для За-
казывающего управления ГК ВВС яв-
лялись немаловажными – новая тех-
Съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01 на балочном держателе
ника обходилась всё дороже, а бюд-
БД3-57МТ
жет был отнюдь не безразмерным и,
(тем более что такое оружие полным ходом использо- вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности со-
валось авиацией потенциального противника). Поми- циалистической экономики, деньги считать тогда
мо прочих выгод, управляемое оружие с его высокой умели. Это отнюдь не общая фраза – стоимостные со-
точностью позволяло решать задачи рациональным ображения принимались во внимание уже на стадии
образом, обходясь назначением небольшого наряда оценки предлагаемых проектов, иной раз с формули-
сил своих самолетов, что не только экономило усилия, ровкой «главный аргумент» со стороны военных.
но и минимизировало потери. Формулируя пожелания В марте 1969 года произошли перемены в руковод-
к модернизации Су-7Б как основного истребителя- стве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.
бомбардировщика, Главком ВВС К. А. Вершинин еще в А. Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и
1966 году говорил о «необходимости модификации деятельный П. С. Кутахов, остававшийся в этой долж-
самолета Су-7БКЛ в части систем автоматического ности следующие полтора десятка лет. С именем Ку-
управления, лыжного шасси, взаимозаменяемого с
колесным, нового пушечного и управляемого оружия,
а также более совершенных объектов спецоборудо-
вания» (под последним имелось в виду прицельное,
приборное, связное и прочее специализированное
оснащение самолета). Нетрудно заметить, что по-
явившийся Су-17 как раз призван был соответство-
вать поставленным руководством ВВС требованиям.
Военным, как явствует из многочисленных писем и об-
ращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в
Устройство и основные сочленения крыла самолета Су-17

8
тахова связаны многие перемены в
облике ВВС, включая переход всех
родов военной авиации на авиацион-
ную технику нового поколения.
Новый Главком настаивал на как
можно более скором внедрении
новых самолетов в эксплуатацию, а в
отношении «имеющих место недо-
статков» и неполного соответствия
новинок пожеланиям военных счи-
тал, что ожидание «журавля в небе»
отложит решение в слишком долгий
ящик и придерживался того мнения,
что процесс доводки должен идти
своим чередом, не являясь препят-
ствием для начала производства и
поступления новой техники в войска,
которое следовало начинать по воз- Истребитель-бомбардировщик Су-17 первых серий на заводском аэродроме.
Самолет оснащен четырьмя ПТБ-600 и парой блоков УБ-16-57УМП
можности быстрее, с тем чтобы в
строю разворачивалось обучение и
освоение, личный состав привыкал
ею пользоваться и последующее по-
явление более совершенных и эф-
фективных модификаций восприни-
малось без особых проблем. Трудно
отказать Главному маршалу авиа-
ции* в логике и знании реалий: такой
подход отвечал как скорейшему раз-
ворачиванию перевооружения ВВС,
так и заинтересованности промыш-
ленности в загрузке предприятий,
простой которых не допускался
(«люди должны были работать и по- На фото из инструкции летчику – самолет С32-2 с шестью крупнокалиберными НАР
лучать зарплату»). Это решение С-24 на пусковых устройствах ПУ-12-40УД
самым непосредственным образом
отразилось на истории появления на
вооружении практически всех машин
нового поколения, от фронтовых
истребителей МиГ-23 и бомбарди-
ровщиков Су-24 до дальних бомбар-
дировщиков Ту-22М. В полной мере
прошел этот путь и герой нашего
рассказа, за время эволюции пройдя
несколько качественных ступеней
развития и на вершине карьеры
трансформировавшись в самолет,
своими возможностями и даже
внешним обликом мало напоминав- Самолет Су-17, доработанный для испытаний унифицированных контейнеров мел-
ких грузов КМГ-У
ший первенца семейства.
Производство быстро набирало обороты и, как уже (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить
говорилось выше, в 1970 году обеспечило выпуск трех летные кадры на новый самолет. По сложившейся и
десятков серийных Су-17. Уже со второй производ- доказавшей свою эффективность методике, матери-
ственной серии новые самолеты стали поступать в альная база и инструкторские кадры Центра помогали
части ВВС, начав строевую службу. Традиционно пер- летчикам строевых частей осваивать идущую в войска
вые машины достались липецкому 4-му Центру боево- технику, для чего следовало подготовить учебный курс
го применения и переучивания летного состава ВВС по ознакомлению с матчастью, теорией и практикой
пилотирования, а затем и боевому применению ново-
* Звание Главного маршала авиации было присвоено П. С. Кутахову в го типа самолета. Одновременно с учетом особенно-
1972 году и Павел Степанович Кутахов стал последним Главнокоман- стей появившейся машины разрабатывалась новая
дующим ВВС советского времени в этом чине, все занимавшие долж- редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соот-
ность после него имели воинское звание на один-два ранга ниже. ветствии с которой организовывалась текущая боевая

9
Между собой инструкторы и мето-
дисты оценивали задачи липецкого
Центра следующим образом: «Из
училищ в полки приходит молодежь,
приученная к стандарту и учениче-
ству. Требуется прививать само-
стоятельность и учить думать, упор
делать на боевое применение, ито-
говое для деятельности военного
летчика, активнее заниматься на по-
лигоне, поощрять инициативу, кото-
рая понадобится в боевой работе,
где шаблоном не обойтись».
Липецкий Центр вел свою исто-
рию от Высшей школы красных воен-
ных летчиков, сформированной еще
в марте 1923 года, неоднократно
менял подчиненность, структуру и
наименования, окончательно утвер-
дившись в своей роли в 1953 году.
Поначалу местом его размещения
был Тамбов, затем – Воронеж, а в
1960 году в процессе хрущевских ре-
форм ВВС Центр вернули в Липецк с
Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17
сопутствующим слиянием несколь-
ких авиационных частей учебной на-
подготовка в частях (действовавший на то время КБП правленности. Липецкий Центр являлся не только
ИБА-67, рассчитанный на эксплуатацию истребите- «высшей школой» военных летчиков: помимо задач
лей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17, обеспечения переучивания летного состава частей
для боевой подготовки на новой технике с куда более фронтовой авиации, 4-й ЦБП занимался разработкой
широкими возможностями подходил не лучшим обра- и совершенствованием тактики боевых действий, вел
зом). испытательные и исследовательские работы по со-
На одной из научно-технических конференций по вершенствованию и расширению возможностей тех-
обмену опытом эксплуатации новой техники полков- ники, отработке тактических приёмов, применению
ник А. Г. Трощев из руководства Центра так говорил о средств поражения, выдавая методики и рекоменда-
стоящих перед ним задачах: «4-й ЦБП и ПЛС осу- ции для строевых частей.
ществляет методическое обеспечение строевых ча- Ввиду большого числа вопросов и специфики бое-
стей фронтовой авиации в соответствии с приказами вой работы отдельных родов ВВС потребовалась спе-
ГК ВВС № 0071-75 года и 0100-77 года, директивами циализация структурных подразделений Центра. Со-
Главнокомандующего ВВС, Главного штаба и боевой ответственно выполнению как учебно-методических,
подготовки ВВС. Методические до-
кументы, отрабатываемые специа-
листами Центра, базируются на из-
учении состояния и перспектив раз-
вития авиационной техники, резуль-
татах анализа боевой подготовки ча-
стей и опыта учений как своих войск,
так и авиации вероятного противни-
ка, учета боевых действий авиации в
Великой Отечественной войне и ло-
кальных войнах, а также на материа-
лах собственных теоретических и
летных исследований. В результате
этой работы строевые части полу-
чают программы обучения летного
состава в виде Курсов боевой подго-
товки, методические пособия по
боевому применению, а также реко-
мендации по тактике ведения боя и
нанесению ударов по воздушным и Блоки и антенна радиодальномера СРД-5М «База-6М», находившиеся в подвижном
наземным целям». конусе воздухозаборника Су-17 (до самолета № 8922)

10
так и военно-научных задач, входив-
шие в него полки именовались ис-
следовательско-инструкторскими.
Применительно к основным родам
фронтовой авиации по направленно-
сти ИБА был занят 760-й ииапиб, а
два других полка, 455-й и 91-й, были
сосредоточены на тематике фронто-
вой бомбардировочной и истреби-
тельной авиации. Начиная с 1970
года, Су-17 начала получать одна из
эскадрилий 760-го полка, полным
штатом переходившая на новый тип.
В липецкий Центр прибыли десять
только что выпущенных машин. В их
Подготовка к вылету Су-17 из состава 34-го апиб. Аэродром Кировабад, 1978 год
числе были первые собранные се-
рийные самолеты – три Су-17 86-й заводской серии, то в части «конкретных выражений» было допущено
отличавшиеся от последующих остеклением кабины с известное «головокружение от успехов» с некоторым
беспереплетным козырьком фонаря, дополненные преувеличением в превосходных степенях – авторы в
затем самолетами следующей 87-й серии в количе- погонах предпочли не заметить, что «вероятный про-
стве семи штук. Позднее, с появлением более совре- тивник» летает на F-111 с изменяемой геометрией уже
менных модификаций Су-17, они сменяли в составе четвертый год.
полка прежние машины и обновление техники в липец- Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-
ком полку сопровождало весь ход эксплуатации само- 17, специалисты 4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующие
летов этого типа. основные преимущества нового истребителя-бом-
Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый бардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по за-
характер, ознаменовав поступление на вооружение ключению отдела практической аэродинамики под ру-
техники нового поколения. Сам самолет выглядел не ководством подполковника Л. Г. Краля):
просто новой машиной, но и первенцем в своем роде, – повышенная эффективность боевого применения
открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники за счет некоторого расширения
третьего поколения с крылом изменяемой геометрии состава вооружения и автоматизации процессов
и опередив другие подобные самолеты на несколько управления самолетом;
лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали – большая безопасность полетов в сложных метео-
поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые условиях, обеспеченная новой САУ
бомбардировщики Су-24 – с 1974 года; несколько обо- и оборудованием, за счет возможности автомати-
гнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ- ческого приведения самолета к
23, первые экземпляры которого появились в полках горизонту, понижение минимума погоды вслед-
уже в первой половине 1970 года, однако шлейф мно- ствие уменьшения скоростей и
гочисленных проблем сделал его освоение настоя- автоматизации захода и снижения при посадке;
щим испытанием для ВВС, заставляя то и дело пре- – улучшение взлетно-посадочных характеристик за
кращать эксплуатацию на продолжительные сроки). счет применения крыла
Вступление в строй Су-17, в противовес другим маши- изменяемой стреловидности, механизации крыла
нам, не сопровождалось существенными трудностя- из закрылков и управляемых
ми, машина оказалась достаточно надежной и не- предкрылков;
сложной в освоении, что позволило весьма быстро – обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых
приступить к полномасштабной эксплуатации. ВПП с малой прочностью грунта
Впечатления от новой техники нашли отражение вследствие возможности применения лыжного
даже в служебной документации – в одном из пособий шасси на основных стойках и
по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось: «Благодаря управляемой передней ноги с пневматиком боль-
постоянной заботе Коммунистической партии и Со- шого диаметра.
ветского правительства об укреплении обороноспо- Последнее из достоинств, правда, носило несколь-
собности Родины на оснащение Вооруженных Сил ко умозрительный характер ввиду отсутствия практи-
СССР непрерывно поступают новые образцы воору- ческих рекомендаций по работе самолета с мягкого
жения, созданные с учетом последних достижений грунта, которая ограничивалась экспериментальными
науки и техники. Конкретным выражением этой забо- полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых
ты является создание самолета Су-17, первого в мире удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-
серийного самолета с изменяемой геометрией 7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосто-
крыла». Если увлечение пропагандистской ритуаль- рожности, старались не использовать.
ностью формулировок с непременной благодар- Большого объема работ потребовало определение
ностью партии и правительству сообразно стоявшим методик эксплуатации новой машины и, в первую оче-
на дворе временам было понятным и обязательным, редь, производства полетов на самолете, где измене-

11
Полеты на Су-17 в липецком Цент-
ре начались весной 1970 года. Пред-
варительное заключение о возмож-
ности эксплуатации Су-17 в частях
ВВС было утверждено Главкомом
ВВС в июне 1970 года по результатам
1-го этапа Госиспытаний. Времен-
ное наставление по пилотированию
машины было составлено по отзы-
вам испытателей, однако с началом
полетов на Су-17 в строю выясни-
лось, что иные из рекомендаций на
веру принимать не стоит, поскольку
реальное поведение самолета по-
Первые Су-17 поступили в 523-й апиб, базировавшийся на дальневосточном аэро- рядком отличается от описанного. В
дроме Воздвиженка
частности, говорилось, что «техника
ние стреловидности крыла и всей конфигурации само- выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая
лета сопровождалось ожидаемым изменением аэро- же, как на самолете Су-7БКЛ». Соответственно, и так-
динамики, летных качеств и поведения в полете. Одно тические приемы боевого применения должны были
дело – рассуждать о выгодах самолета, который может выполняться аналогичным образом и на тех же режи-
«подстраиваться» под условия полета, и совсем другое мах, отработанных и внедренных в курс боевой подго-
– определить практические рекомендации строевым товки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17
летчикам по пилотированию новой машины, обеспе- обладал своими отличиями в пилотировании, особен-
чив практическую возможность использования этих но с крылом в положении малой стреловидности и при
достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по выполнении вертикальных фигур, связанных с выхо-
определению, требует готовности к новым и не всегда дом на повышенные углы атаки.
ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного Небольшая, на первый взгляд, разница, была об-
уровня и средней квалификации должен иметь ясное условлена особенностями аэродинамики нового
представление о поведении машины на всех полетных крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков
режимах, рекомендуемых действиях и приемах пило- свойства – возникновения той самой тряски при выхо-
тирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот де на повышенные углы атаки, сопутствующие энер-
счет в пособиях говорилось о скоротечности развития гичному маневрированию и вертикальным фигурам.
ситуаций при полете на современной технике, делаю- На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной
щей необходимыми осознанные, но доведенные до ав- индикацией приближения к срывному режиму, усили-
томатизма действия. Применительно к Су-17 настав- ваясь с возрастанием угла, и воспринималась летчи-
ление, описывающее аэродинамические особенности ком почти рефлекторно как предупреждающий сиг-
самолета, так и начиналось словами: «Наиболее гра- нал. Су-17 выходил на опасный режим без предупре-
мотные действия летчик может выполнять, когда он дительных отличий в поведении и сваливался неожи-
знает не только как нужно действовать, но и понимает, данно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 поле-
почему его действия должны быть именно такими». ты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отло-

Для улучшения устойчивости на Су-17 с № 9221 на неподвижной части крыла сверху устанавливалась третья пара аэродинамиче-
ских перегородок

12
Полковник И. Б. Качоровский, занимавшийся в 4-м ЦБП и ПЛС вопросами боевого применения
ИБА и имевший богатый опыт работы на Су-7Б, так описывал впечатления от пилотажных особенно-
стей Су-17: «Первый раз я вылетел спокойно и уверенно, так как понимал, что «спрямленное» крыло снимет
многие сложности посадки, накопившиеся на Су-7. Фактически же мои ощущения превзошли все ожидания.
Рекомендуемая скорость предпосадочного планирования была почти на 100 км/час меньше той, которую мы
обычно держали на Су-7БКЛ, и в это как-то плохо верилось. Поэтому для страховки я немного увеличил её.
Несмотря на малую скорость, самолет был устойчив и хорошо управляем. Просто чувствовалось, что крыло
хорошо «держит» самолет. После выравнивания машина не спешила сесть, а, как старый добрый МиГ-15бис,
еще и совершала забытое на Су-7 выдерживание. Посадка приобрела свой классический вид и потеряла
многие сложности, свойственные многим модификациям «семерки».
После выполнения уже освоенных виражей и боевых разворотов выполнил две бочки. При выполнении
этих фигур, действительно, отличий от Су-7 не обнаружилось. Но все неприятности должны были проявить-
ся на вертикальных фигурах. Выполнил переворот. В первой половине нисходящей ветки выдерживал уме-
ренную перегрузку, и опять всё было как прежде. Завершив переворот, пошел на петлю, чтобы «прощупать»
тряску. Ввел в вертикальный маневр с перегрузкой «пять» и, выдерживая её, ожидал появления тряски – на
Су-7 обычно она появлялась в этом месте. Чуть потянул ручку, ничего не изменилось. В этом положении вы-
ходить на большие углы было просто опасно. Решил это сделать при подходе к верхней точке: там и высота
будет побольше, и срыв легче предотвратить. Когда до верхней точки оставалось градусов 15-20, плавно
потянул ручку. Тряски так и не получил, но… самолет в какой-то момент начал довольно энергично вращать-
ся. То есть вместо петли получилась штопорная полупетля. Стало ясно, что для летчиков, которые будут вы-
полнять пилотаж на Су-17 после Су-7, обнаруженное свойство будет опасно: отсутствие тряски при подходе
к зоне срыва, к которой они привыкли на Су-7, может привести к срыву в штопор».

женными ввиду большого объема заданий испыта- сок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из
тельной программы. Эти особенности пришлось вы- пары «пятисоток» – при 390-395 км/час). Взлет пред-
являть уже в ходе освоения самолета липецкими лет- писывалось производить с обязательным выпуском
чиками. предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь
Аналогичным образом скупо описывались возмож- ощутимого увеличения подъемной силы они не дава-
ности самолета при перемене стреловидности крыла. ли. Выяснилось, что у машины с отклонением консо-
Временная методичка на этот счет ограничивалась за- лей возникновение излома по передней кромке со-
мечанием, что со стреловидностью 30° следует выпол- провождается появлением вихрей, провоцирующих
нять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё срывные явления. Срыв возникал уже при углах атаки
остальное предписывалось делать на максимальной 10-12°и по мере увеличения угла атаки развивался
стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Воз- весьма энергично, сопровождаясь падением подъ-
можность использования промежуточной стреловид- емной силы и ухудшением продольной устойчивости,
ности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на к тому же машина начинала гораздо хуже слушаться
Су-17 многих приёмов боевого применения из уже от- элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродина-
работанных применительно к Су-7Б и требовавших ис- мику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая
пользования сложных видов маневра, с которыми, с в роли средства повышения безопасности на взлетно-
учетом описанных пилотажных особенностей, летчи- посадочных режимах. Закрылки на Су-17 при взлете
кам следовало погодить. В их числе было, в частности, оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не
бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда ос- увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли
новным видом использования истребителями-бом- разгон, обходясь только установкой крыла в выпущен-
бардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным ное положение, что само по себе давало 40-процент-
образом выходило, что новый самолет по своим бое- ное увеличение несущих свойств.
вым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось Механизация крыла полностью задействовалась
время для того, чтобы «научить» Су-17 летать и навер- только на посадке. Выпуск закрылков давал прирост
стать отставание. Впрочем, было бы не вполне спра- несущих свойств порядка 30 %, еще больше возрас-
ведливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к тавший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-
таким «деталям» – подобный путь становления на пути 17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по
в строй приходилось преодолевать практически каж- сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало су-
дой боевой машине. щественные выгоды не только по условиям базирова-
Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нор- ния, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.
мальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо Говоря языком методического пособия, «уменьшение
указателя простым и ясным приемом – после взятия скоростей полета по кругу и при заходе на посадку
ручки на себя удерживая верхний обрез обечайки воз- привело к увеличению резерва времени для исправ-
духозаборника на линии горизонта. Скорость отрыва ления ошибок летчика и позволило существенно сни-
самолета без подвесок при этом составляла 300-305 зить минимум погоды в сложных метеоусловиях». Это
км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммо- обстоятельство, прежде всего, и весьма положитель-
вых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подве- но, отмечалось летчиками, осваивающими данный тип

13
450-500 км/час. Наиболее выгодным
был разгон по «волне» с работой
двигателя на максимале и после-
дующим переводом на форсаж, со-
провождаемый последовательной
перекладкой крыла на все большую
стреловидность по мере выхода на
очередной скоростной рубеж, при
котором достижение скорости 1000
км/час достигалось с выигрышем по
времени до 22-25 сек, экономя
также пройденный путь и топливо.
Для достижения предельной ско-
рости и числа М следовало набрать
Самолет несет два ПТБ-600 под фюзеляжем и пару ракетных блоков УБ-16-57УМП
под крылом
высоту порядка 11000 м при «макси-
мале» работы двигателя и скорости
самолета. Преимущества выглядели еще более ощу- М=0,9, где при крыле в положении максимальной
тимыми при переходе летчиков со «спарок» Су-7, на стреловидности включить полный форсаж и, набрав
которых продолжалось обучение из-за отсутствия еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до
первое время полноценной учебной машины для Су- опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку рас-
17: поскольку «спарки» были тяжелее прочих Су-7, то ходные характеристики двигателя делали время
скорость на глиссаде приходилось выдерживать не сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка
менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держал- расходомера бежала, словно секундная, рекомендо-
ся в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших. валось такое упражнение выполнять не далее 150 км
На Су-17 вполне допустимой являлась также посад- от базы и в направлении своего аэродрома.
ка с крылом в убранном положении (к примеру, в слу- По динамическим характеристикам Су-17 опере-
чае отказа системы поворота крыла), возможным был жал даже только что появившийся истребитель МиГ-
и взлет при максимальной стреловидности – летал 23С: разгон с 600 км/час до 1100 км/час у земли зани-
ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то мал у «сухого» 33 сек, а у микояновского самолета с
отличавшийся аэродинамикой. Возможность взлета 600 км/час до 1300 км/час – порядка 45 сек. В отноше-
Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно нии маневренности Су-17 также выигрывал, в том
проверена на практике (хотя опыт обязан был всё числе благодаря большему диапазону эксплуатацион-
больше забывчивости летчиков, не озаботившихся ных перегрузок – из-за многочисленных проблем с
проверкой положения консолей перед старт). Машина прочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971
при сложенном крыле садилась и взлетала на скоро- года) маневренные перегрузки новейшего фронтово-
сти примерно на 50 км/час выше обычной, что не- го истребителя при выполнении пилотажа даже без
сколько превышало соответствующие значения у Су-7 подвесок вооружения ограничивались значением +5,0
– все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее. при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, и
Перекладка крыла сопровождалась небольшим то лишь при условии половинной заправки топливом,
смещением аэродинамического фокуса, того же по- тогда как конструкция Су-17 обеспечивала выход на
рядка, как и при выпуске и уборке закрылков или перегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 – при вы-
шасси. Такое изменение балансировки легко ком-
пенсировалось небольшими движениями ручки, по-
рядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти
рефлекторно, в качестве реакции на появление лег-
кого кабрирующего или пикирующего момента.
Су-17 на небольших скоростях имел примерно
одинаковое лобовое сопротивление при всех поло-
жениях крыла, однако при М=0,8-0,9 наступал ин-
тенсивный рост сопротивления и увеличение стре-
ловидности давало ощутимые преимущества как в
разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, раз-
гон для скоростного полета после взлета при работе
двигателя на максимале рекомендовалось выпол-
нять при крыле на стреловидности 30° до скорости
по прибору 500-550 км/час, с дальнейшим увеличе-
нием скорости начиная его уборку в положение 45° и
далее переводя на максимальную стреловидность
63°. При работе двигателя на форсажном режиме,
когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку
Автоматическая самолетная станция ответных помех СПС-141В
крыла следовало начинать раньше, уже со скорости (СПС-142В) «Сирень» (контейнер С32-7900-200А)

14
пущенном (разница в допустимых значениях сообраз- но было нажать кнопку, чтобы САУ вывела самолет в
но стреловидности диктовалась изменением характе- прямолинейный горизонтальный полет. Овладев си-
ра нагружения консолей и всей конструкции при выпу- туацией, отключить САУ летчик мог даже без воздей-
щенном крыле, когда прибавка размаха и площади со- ствия на кнопки ее пульта – для этого достаточно было
провождалась существенным увеличением нагрузок двинуть ручку, «дав знак» на прекращение работы САУ
изапас по перегрузке, соответственно, становился и восстановление ручного управления.
поменьше). Скороподъемность Су-17 была сходной с Уважительно оценивалось новое приборное обору-
МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже по- дование кабины, более эргономичное и эффективное.
рядком превосходил истребитель в горизонтальном Вместо привычного авиагоризонта АГД-1 использо-
маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные вался командно-пилотажный прибор КПП, связанный
характеристики. Не будет преувеличением сказать, с САУ и выполнявший не только обычную «приборную»
что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 вы- роль источника информации о пространственном по-
глядел в куда большей степени истребителем, чем его ложении самолета, но и выдававший команды летчику
микояновский сверстник. на выдерживание заданного режима полета, для чего
Что ксается дальности, то выглядевший наиболее тому следовало ручкой управления отрабатывать
выгодным по дальности режим в положении консолей «подсказку» в виде отклонения командных стрелок
30° на практике оказывался проигрышным, поскольку КПП для сохранения углов крена, тангажа и перегруз-
при таком положении консолей крыло теряло плав- ки. Такой режим управления использовался как в ходе
ность формы и выигрыш в аэродинамических пара- полета (соответственно указанию стрелки «влево-
метрах крыла «съедался» мощными паразитными вих- вправо», «выше-ниже»), так и при заходе на посадку и
рями, тянувшимися за изломами крыла между центро- нахождении на глиссаде, где действия летчика для вы-
планом и консолями, увеличивая сопротивление. При держивания нужной траектории снижения сводились к
крейсерских скоростях наибольшая дальность и про- удержанию перекрестия стрелок внутри центрального
должительность полета на больших высотах достига- кружка (режим «нуль-индикатор»). Аналогичным обра-
лась с крылом в положении 45°, на малой высоте – при зом новый навигационно-пилотажный прибор НПП
крыле на максимальной стреловидности. Правда, ха- выдавал данные курсовых углов в виде «компаса», ин-
рактеристики дальности по сравнению с предше- формацию о положении самолета относительно на-
ственником не улучшились, однако извиняющим об- земных маяков и указания о необходимости доворота
стоятельством считалось уже то, что «даже при умень- к нужной точке. Пользование указаниями КПП и НПП
шении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300 упрощало полет по маршруту и выполнение посадки,
л вследствие высокого аэродинамического качества при хорошей тренированности допуская действия
при 45° дальность боевого применения сохранилась». летчика на уровне рефлекторных. Тренированность и
Положение отчасти компенсировалось возможностью удобство пользования информацией командных при-
использования более ёмких подвесных баков: при боров действительно существенно упрощали пилоти-
подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с рование и самолетовождение, доводимые до механи-
их сбросом по мере выработки топлива дальность по- ческого реагирования на их «подсказки», позволяя со-
лета на высоте 1000 м составляла 1450 км, несколько средоточить внимание на целевых задачах, к примеру,
превышая дальность с той же боевой нагрузкой и под- ориентировании или поиске цели.
веской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1200 км. Самолетовождение существенно упростилось
Пилотирование Су-17 существенно облегчала си- также благодаря использованию навигационной си-
стема автоматического управления САУ-22, позволяв- стемы с применением наземных радиомаяков. Поми-
шая выполнять полет как в ручном режиме, так и в ди- мо использования НПП, летчик мог постоянно следить
ректорном, управляя самолетом по указаниям ко- за своим местоположением по карте с координатной
мандных стрелок оборудования, или в полностью ав- сеткой согласно информации о дальности и азимуте
томатическом, когда САУ самостоя-
тельно выдерживала положение са-
молета в пространстве по крену, вы-
соте и курсу, а также демпфировала
колебания машины для сохранения
устойчивости. Прежде на Су-7БКЛ
летчик располагал довольно нена-
дежным автопилотом АП-28И2 со
значительно меньшими возможно-
стями, и то его разрешалось вклю-
чать только на высоте не менее 1000
м. В «автомате» система обеспечи-
вала также режим «Приведение к го-
ризонту» – при потере летчиком ори-
ентировки в ночном полете, в отсут-
ствие видимости в облаках или утра- Истребитель-бомбардировщик Су-17 перед взлетом с аэродрома Воздвиженка в
те работоспособности ему достаточ- ходе одного из учений

15
относительно соответствующего радиомаяка. Анало- поднять нос машины и, соответственно, марку прице-
гичным образом можно было строить маршрут для вы- ла, наложив ее на вершину препятствия. Произведен-
хода на цель с известным расположением или отыс- ный набор высоты при этом позволял преодолеть
кать нужный ориентир, привязанный к маякам, и с опо- бугор с достаточным запасом, но без резкого «выска-
рой на него обнаружить искомый объект в прилегаю- кивания» вверх.
щем районе. Особое внимание при освоении машины уделялось
В практику к этому времени вошли полеты на пре- поведению самолета на критических режимах, при вы-
дельно малых высотах, служившие одним из основных ходе на большие углы атаки в ходе выполнения пило-
тактических способов прорыва ПВО за счет достиже- тажа, боевых маневров или при потере скорости. Пи-
ния меньшей заметности и уязвимости от зенитных лотирование на повышенных углах атаки привлекало
средств, а также скрытности и внезапности удара. Од- возможностью повышения несущих качеств, позволяя
нако выполнение полета «на бреющем» являлось не- улучшить взлетно-посадочные характеристики и ма-
легкой задачей, изматывая постоянно находящегося в невренные свойства, сокращая радиусы виражей и
напряжении летчика и будучи небезопасным пред- время разворота самолета, однако было чревато вы-
приятием. Требовалось непрерывно контролировать ходом на срывные режимы. На критических углах
высоту, следя за местностью и возникающими препят- резко ухудшалась устойчивость и управляемость ма-
ствиями, а имевшееся на борту приборное оборудова- шины, вплоть до обратной реакции на поперечное
ние этому мало способствовало (больше того – от- управление, возникали колебания по крену и рыска-
влечься для взгляда на высотомер означало упустить нию с последующим сваливанием и штопором. Сами
из виду обстановку впереди несущейся машины, где по себе эти явления не были чем-то новым, и штопор
внезапно могло появиться строение или возвышен- когда-то являлся обычной фигурой высшего пилота-
ность). Для полетов на предельно малых высотах была жа, однако на современных самолетах при возросшей
отработана методика прохождения над рельефом массе и инерционных моментах сваливание развива-
местности и препятствиями с помощью оптического лось крайне динамично и удержать самолет на грани
прицела, выгодная при затрудненном визуальном вы- срыва, а тем более вывести из штопора или самовра-
держивании высоты при пилотировании (например, в щения, носивших индивидуальный характер на каж-
полете над однородной пустынной или снежной по- дом самолете, оказывалось куда сложнее. Положение
верхностью, либо при невидимости линии горизонта). усугублялось тем, что летчик в кувыркающемся само-
Такой способ позволял реализовать полет с подобием лете нередко терял пространственную ориентировку,
огибания рельефа местности, правда, в ручном режи- а задержка или неточность в действиях доводили си-
ме. Чтобы выдерживать заданную высоту полета, тре- туацию до фатальной.
бовалось пилотировать машину, ориентируясь по Особенностью Су-17 являлось поведение при тор-
скользящей по земле центральной марке прицельной можении в околозвуковом диапазоне: реагируя на
сетки, наклоненной вниз. Нахождение марки прицела взятую на себя ручку и энергично создаваемую пере-
на удалении в километр соответствовало высоте поле- грузку, гасившую скорость, самолет мог продолжать
та 20 м, пятикилометровое удаление марки означало самопроизвольно увеличивать перегрузку, что вос-
высоту 100 м и т.д. При появлении впереди возвышен- принималось летчиком как неустойчивость машины
ности следовало взятием на себя ручки управления или «подхват» с самопроизвольным кабрированием

Руководство осматривает Су-17 на учебном аэродроме Иркутского авиационного инженерного училища. Эта машина имеет за-
водской номер № 8706

16
Этот Су-17 заводского номера № 9215 стал «учебной партой» для курсантов Иркутского ВВАИУ

самолета, норовящего лезть вверх, задирая нос без устойчивости по перегрузке. Сходная картина разви-
его участия. Само по себе торможение, естественно, валась при гашении скорости до уровня дозвуковой,
не являлось самоцелью, однако обычным образом со- сопровождаемом перераспределением давления на
провождало маневрирование и пилотаж, будучи спут- крыле. «Рецепт» избавления от неприятностей в пове-
ником виражей, горок и прочих энергичных эволюций, дении самолета диктовал естественные меры в управ-
выполняемых летчиком как с учетом скорости, так и лении: следовало избегать перетягивания ручки и не
ощущаемой перегрузки (как известно, опытный лет- допускать ее резких движений с забросами-»крючка-
чик чувствует машину собственным задом). В частно- ми» при маневрировании. При опасности попадания
сти, ввод в пикирование с разворота или горки сопро- на грань критических углов и неустойчивости по пере-
вождался предварительным гашением скорости на грузке требовалось избегать крайних режимов, уходя
маневре и выходом на перегрузку, обычно до «пятер- от них своевременной дачей ручки вперед, для чего
ки». Явление особенно ярко проявлялось при большой обычно хватало небольшого ее перемещения.
стреловидности крыла, когда заброс перегрузки до- Положение дел со сваливанием отнюдь не было су-
стигал полуторакратного значения от первоначально губо отечественной неприятностью: даже при совре-
созданного летчиком: так, при стреловидности 63°взя- менных системах предупреждения и автоматизации
тие ручки на себя с обычной пилотажной перегрузкой управления по этим причинам в мире разбивалось до
+5 забросом выводило перегрузку на уровень +7,5, 20 % от общего числа потерянных машин. К 70-м годам
вплоть до предельного по прочности или границы сва- число одних только «Фантомов», утраченных в США
ливания. При маневрах на сверхзвуке ощущаемая пе- из-за сваливания и срыва в штопор, дошло до полу-
регрузка даже могла ввести летчика в заблуждение, сотни. Можно процитировать мнение английского
поскольку поначалу она слегка уменьшалась по мере летчика-испытателя Г. П. Пауэлла: «Штопор всегда
гашения скорости и тот мог попытаться «подтянуть» связан с риском, а на современных самолетах он
перегрузку для сохранения ее расчетного уровня, что часто представляет настоящую опасность. Потеря вы-
коварным образом увлекало машину в резкий «под- соты при штопоре происходит так быстро, что в слу-
хват». Выход на срывной режим был достаточно кри- чае, когда обычные средства вывода самолета из
тичным: при маневрах на высотах более пяти километ- штопора окажутся неэффективными, летчику не оста-
ров с перегрузкой, превышавшей +4, «подхват» при ется ничего другого, как покинуть самолет». Многие
отсутствии реакции летчика практически непременно летчики-испытатели считали, тем не менее, что учить
загонял самолет на запредельные углы атаки. Эффек- выходу из штопора и пилотированию на грани срыва
тивность элеронов при этом значительно снижалась, можно и нужно, однако возобладал иной подход и по
затрудняя парирование опасных кренов, и для предо- условиям безопасности само приближение к подоб-
хранения от сваливания следовало, прежде всего, ным режимам расценивалось как предпосылка к лет-
уменьшить угол атаки, рулями высоты опустив нос ма- ному происшествию. В отношении Су-17 недвусмыс-
шины для восстановления управления. ленно указывалось: «Основное внимание при подго-
Причиной «подхвата» было известное явление товке летчиков целесообразно уделять не обучению
местных срывов потока на крыле с увеличением угла выводу из штопора, а умению предотвращать попада-
атаки. В результате в этих зонах (обычно в концевой ние самолета в этот режим. Это в наибольшей степени
части крыла) подъемная сила проседала, тогда как на справедливо для ИБА с ее рабочими высотами».
остальной несущей поверхности она продолжала Однако не стоит торопиться с обвинениями службы
расти и центр давления смещался вперед, приводя к безопасности полетов в избыточной перестраховке.
изменению балансировки и потере статической Не лучше обстояло дело и за рубежом: американцы,

17
например, ограничивались ознакомлением летчиков с «вывод из штопора оказывался невозможным, в том
поведением самолетов в штопоре демонстрацией числе и самыми сильными методами» (что уж говорить
фильма, снятого при испытаниях, в летной практике ни о строевых летчиках средней квалификации).
под каким видом не допуская выхода на опасные ре- Машины с симметричным расположением пары
жимы. Положение с Су-17 усугублялось еще и тем, что ПВД вели себя более «корректно», допустимые скоро-
самолет не отличался четкими предупреждающими сти полета стали ощутимо ниже, а штопор у них носил
свойствами о приближении к опасным режимам, свой- устойчивый характер. Несложное конструктивное нов-
ственными другим машинам, у которых при этом начи- шество привело к разительным изменениям в поведе-
налось покачивание с крыла на крыло и аэродинами- нии самолета. Испытатели демонстрировали поведе-
ческая тряска, вызванная началом местных срывов по- ние самолета в горизонтальном полете с полностью
тока (как то было у Су-7). Слабая тряска Су-17 про- выбранной на себя ручкой и погашенной до предела
являлась при крыле в положении 30°, однако при боль- скоростью, при которых Су-17 все еще не валился, а
шей стреловидности она практически отсутствовала и начинал парашютировать с легким покачиванием по
летчик был лишен привычных предупредительных крену с вертикальной скоростью 40-50 м/с (впрочем,
ощущений, сопутствующих выходу на срывной режим. термин «парашютирование» здесь звучал довольно
Применительно к Су-17 вывод из штопора даже у условно, относясь к более-менее равномерному спус-
опытных летчиков-испытателей и без особых условий ку – именно с такой скоростью человек летит вниз в
отнимал от 2700 м до 5400 м высоты, соответственно, свободном падении…) При вертикальных простран-
при полетной высоте порядка 3000 м (а то и все 6000 ственных маневрах Су-17 доводили до полной потери
м) ее запаса для вывода могло уже и не хватить. скорости в верхней точке фигуры, однако при грамот-
У самолетов первых серий с односторонним распо- ном управлении самолет и при этом не сваливался на
ложением ПВД их выступающие штанги служили ини- крыло, а опускал нос и переходил в пикирование. О
циатором срыва потока воздуха. Он возникал по месту близости к сваливанию самолет предупреждал начи-
установки ПВД с одной стороны, справа, уже при ско- нающейся раскачкой по крену и рысканию. Попадание
ростях 350-400 км/час приводя к развитию несиммет- в штопор выглядело равномерным, со снижением рас-
ричного обтекания, сопровождавшегося уводом носа качкой, подобно падению листа по спирали, со скоро-
влево и переходом в левый крен, которые требовалось стями по прибору 150-200 км/час, иногда – до нуля
парировать рулем и элеронами. Валясь на крыло, раз- вследствие срыва потока и искажения показаний ПВД.
балансированный в путевом и поперечном отношении Для вывода из нормального и перевернутого штопора
самолет входил в штопор опасного характера, по- при всех положениях крыла считалось достаточным
скольку ручка и педали уже при срыве оказывались от- поставить ручку и педали в нейтраль, после чего само-
клоненными до половины хода. Вращение в левую сто- лет послушно и без запаздывания прекращал враще-
рону отличалось от правого штопора и в некоторых ние и переходил в пикирование. Тем же способом,
случаях, по мнению даже опытных инструкторов, наиболее простым и доступным, предупреждалось

Су-17 из состава 26-го гв. апиб на аэродромной стоянке. 10-й участок, ноябрь 1976 года

18
Посадка истребителя-бомбардировщика Су-17 из состава 963-го уап после выполнения учебного полета

развитие штопора при сваливании, из которого Су-17 отсутствовала, при пилотировании на больших углах
выводился с потерей высоты в горизонтальном полете требовалось уделять повышенное внимание инстру-
порядка 1500-3000 м. ментальным средствам – указателю угла атаки УУА-2 с
Сами рекомендации по пилотированию Су-17 на сигнализатором опасных углов, установленному
малых скоростях претерпели любопытную трансфор- прямо перед лицом летчика на козырьке фонаря. На
мацию. Поначалу на основании теоретических выкла- Су-17, с учетом его эволютивных скоростей при раз-
док считалось, что выход на минимальную эволютив- личной стреловидности, информация летчику выво-
ную скорость самолета с сохранением управляемо- дилась на шкалу указателя УУА-2 с делением на три
сти, установленную равной 300 км/час, допускается диапазона: безопасный, соответствующий местным
при полете со стреловидностью 30°, тогда как в полете углам атаки 0-18°, предупреждающий с желто-черной
со сложенным крылом допустима скорость полета не «зеброй» для углов атаки 18-24°и запретный опасный с
менее 400 км/час, что выглядело вполне обоснован- красно-черной «зеброй» для углов более 24°. Сигналь-
ным с точки зрения обеспечения наилучших несущих ная лампа начинала плавно мигать при выходе на углы
свойств при прямом крыле, достижимых даже при не- 21-22°, если же угол в полете нарастал интенсивно,
больших скоростях. Однако при этом возникновение грозя забросом на критический режим, то мигание
все тех же вихрей по изломам передней и задней становилось «тревожным» и более интенсивным.
кромки способствовало возникновению срывных яв- Доработка самолетов в строю с установкой второй
лений, что делало небезопасным пилотирование на симметричной ПВД и пары дополнительных крыль-
малых скоростях и сопутствующих им больших полет- евых гребней, предохранявших от развития срывных
ных углах. При «чистой» в плане конфигурации сло- явлений на крыле, производилась по разным бюллете-
женного на большую стреловидность крыла (казалось ням и разнилась по времени. В производстве эти из-
бы, априори менее несущего по площади, относитель- менения также были внедрены раздельно, со своих за-
ной толщине и прочим аэродинамическим парамет- водских серий. В результате Су-17 в разных строевых
рам!) бессрывное обтекание сохранялось до выхода частях выглядели далекими от единообразия: некото-
на повышенные углы, позволяя самолету держаться на рые машины, до которых так и не дошли руки, продол-
меньших скоростях. Соответственно, было установле- жали летать с одной торчащей в носу штангой ПВД, но
но, что Су-17 при крыле в положении 63°может выхо- с полным комплектом гребней, а другие, напротив, ус-
дить на углы атаки до 22° на больших скоростях и 20° на певали получить симметричные ПВД, но до конца экс-
малых без риска подхвата и выхода на критические ре- плуатации оставались без дополнительных гребней.
жимы; крылу в положении 30° и 45° соответствовал до- Поступление первых Су-17 в строевые части шло па-
пустимый угол атаки 20° в полете без подвесок и 18° – в раллельно с их освоением в Липецке, поэтому пере-
полете с подвесками. учивание летного и технического состава приходилось
Сходным образом поначалу стреловидность 45° по- проводить непосредственно на заводе, где была орга-
началу считалась «пилотажной», а положение крыла низована теоретическая подготовка. Ознакомление с
63°рекомендовалось в качестве наиболее подходяще- конструкцией шло в заводских цехах, а практические
го для боевого применения, когда самолету с подвес- занятия велись на летно-испытательной базе. Ин-
ками вооружения и большей удельной нагрузкой на структорами для летчиков выступали летчики-испыта-
крыло требовался запас по допустимым углам и пере- тели завода и суховского ОКБ, достаточно часто по-
грузкам при маневрах. Позже определились, и стрело- являвшиеся в ЦБП и частях ВВС. Результаты были
видность 45° стала «универсальной», подходившей как вполне приемлемыми и не раз впоследствии бывало,
для выполнения пилотажа, так и работы на полигоне. что при загрузке учебной базы 4-го ЦБП и ПЛС лётный
Поскольку на Су-17 привычная тряска в качестве состав из полков направлялся для прохождения учеб-
«естественной сигнализации» для рядового летчика ного курса на завод, а для техников учеба в Комсомоль-

19
ков способствовало удобству работы
и лучшему впечатлению техсостава
от машины.
Имели место и другие резоны: бли-
зость завода-изготовителя позволя-
ла рассчитывать на скорую организа-
цию обучения технического и летного
состава, тем более что изучать мат-
часть кроме как в заводских цехах
пока что было негде. Соседство с за-
водом способствовало также опера-
тивному решению вопросов со снаб-
жением и заменой агрегатов и ком-
плектующих, ресурс которых на ма-
шинах первых серий был ограничен-
ным, а заводская бригада, сопровож-
дающая эксплуатацию, при необхо-
димости могла оказаться на месте
едва ли не в тот же день. Даже достав-
Су-17 из состава 43-го апиб в арочном укрытии на аэродроме Чойболсан в Монго- ка новой техники в часть могла про-
лии. Хорошо заметно отличие новой носовой части, замененной при ремонте, вы-
званном столкновением с другим самолетом на стоянке
изводиться своим ходом, благо до
Воздвиженки был от силы час лету,
ске была обычным делом. Нередко переучивание оче- тогда как в большинство других полков машины отправ-
редной части проводилось на базе соседнего полка, ляли воздушным транспортом, привлекая самолеты
успевшего наработать опыт эксплуатации Су-17. ВТА, для чего груз требовалось разбирать на состав-
Первым строевым полком, начавшим освоение Су- ляющие агрегаты. Отправлять самолеты с завода
17, стал 523-й апиб из дальневосточной Воздвиженки. можно было и по железной дороге, для чего предусмат-
Полк с богатой боевой историей был сформирован в ривалось размещение разобранного Су-17 на паре че-
начале Великой Отечественной войны в качестве тырехосных железнодорожных платформ, но в этом
истребительного, некоторое время воевал в качестве случае требовалось озаботиться упаковкой и обес-
истребительно-разведывательного, отличился в сра- печением охраны секретной техники, путешествие ко-
жениях Курской битвы и Витебско-Оршанской опера- торой по просторам страны растягивалось на недели.
ции, закончив войну со звучным титулом Оршанский Получение самолетов с завода в расстыкованном
Кранознаменный орденов Суворова, Кутузова и Алек- виде имело еще и те неудобства, что сборка их в части
сандра Невского. После войны полк в составе 303-й обычно сопровождалась всякого рода проблемами.
Смоленской Краснознаменной истребительной авиа- На этот счет был даже разослан норматив времени и
дивизии был перебазирован в Приморье и, летая на трудозатрат, отводивший на выгрузку, сборку и облет
МиГ-15, принимал участие в боевых действиях в Су-17 силами привлеченной бригады из 12 человек
Корее. разных специальностей 35 часов рабочего времени с
Выбор части в качестве лидерной на новой технике общим расходом 272 человеко-часа. Однако при ра-
основывался не только на славной истории и боевых боте с незнакомой матчастью на месте обычным обра-
традициях: в 1960 году полк первым в ВВС получил са- зом возникали различные вопросы, начиная от оши-
молеты Су-7 (еще в первоначальной модификации бок в сборочных и монтажных схемах и прочей экс-
фронтового истребителя), а затем и истребители- плуатационной документации и до возникавших после
бомбардировщики Су-7Б, имея к началу перевоору- сборки дефектов и рекламаций (известно, что даже
жения на Су-17 наиболее богатый опыт эксплуатации после разборки и сборки бытовой техники запросто
данного типа. Наличие десятилетней школы службы на могут остаться лишние детали). Имевшие опыт в этом
Су-7, доскональное знание устройства и особенно- деле доброхоты советовали для сборки тонкой авиа-
стей в обслуживании и пилотировании «су-седьмого», ционной техники первым делом обзавестись кувалдой
с которым новая машина имела немало общего, по- побольше и «монтажным ломом» для посадки на место
служило весьма уважительным фактором в принятии несговорчивых узлов. После сборки и установки обо-
решения. При известной преемственности с предше- рудования непременным этапом была регулировка и
ственником, от которого Су-17 унаследовал силовую настройка самолетных систем и аппаратуры, что тре-
установку, мало изменившееся шасси, управление и бовало времени и усилий. Очевидным образом полу-
многие системы, включая арматуру гидравлики, элек- чение самолета, отлаженного и «доведенного до ума»
трооборудование, радио и навигационную аппарату- в заводских условиях, было куда привлекательнее, не-
ру, переучивание на новый тип становилось не более жели его прибытие «россыпью».
сложным, чем при освоении новой модификации. Со- В Воздвиженку первые Су-17 прибыли 8 октября
хранилось также размещение большинства агрегатов 1970 года. Полк получил самолеты 87-й и 88-й завод-
на привычных местах, монтажи и подходы к оборудо- ских серий. Освоение новой техники не сопровожда-
ванию, а большое количество эксплуатационных люч- лось особыми проблемами и возникавшие вопросы

20
решались самым оперативным образом, в противовес лись двухместные Су-7У, служившие для проверки
массе трудностей, возникших в свое время при пере- лётных навыков, вывозных полетов и восстановления
ходе на Су-7, памятных многим служившим в части после перерывов в летной работе. Во многих частях
техникам и летчикам. Надежность техники была на имелось даже по несколько МиГ-15УТИ, использовав-
уровне, число отказов оценивалось небольшим, и шиеся при аналогичных задачах, для разведки погоды
вступление в строй Су-17 происходило достаточно и «слепых» полетов под шторкой. «Утенок», конечно,
гладко, позволив полку в скором времени рапортовать самым малым образом походил на Су-17 поведением
о достижении боеготовности. В дальнейшем, по мере и даже арматурой кабины, однако был привлекателен
поступления Су-17 в ВВС, в Приморье образовалась экономичностью и простотой, позволяя отрабатывать
целая группировка, включавшая пять полков на само- некоторые упражнения Курса боевой подготовки в ос-
летах этого типа, и переучивание личного состава со- новных элементах техники пилотирования и самоле-
седних частей часто проводилось с участием того же товождения без привлечения боевой машины.
лидерного 523-го полка. В дальневосточной 1-й Воздушной Армии следом
По штату, в составе истребительно-бомбардиро- за 523-м полком новый тип самолета освоил соседний
вочного авиаполка трехэскадрильного состава нахо- 26-й гв. апиб на аэродроме 10-й участок (с. Калинка)
дилось 56 летчиков и 40 самолетов, из расчета по 12 под Хабаровском. Образованный в 1938 году полк
машин в эскадрилье плюс звено группы управления принимал участие в Зимней войне с Финляндией, а
вместе с командирской машиной. Такой расчет позво- затем был включен в систему ПВО Ленинграда, отли-
лял иметь соотношение в три летчика на два самолета, чился в боевых действиях Великой Отечественной
рекомендуемое с учетом нахождения в строю подго- войны и был отмечен гвардейским званием. К концу
товленных летчиков и поддержания лётной нагрузки, войны в его составе насчитывалось 14 Героев Совет-
при котором летчики могли сменять друг друга на са- ского Союза. В начале 60-х годов полк был передан
молетах при выполнении задач (соотношение поддер- ИБА и, в период ухудшения отношений с Китаем, пере-
живалось с учетом рекомендаций авиационной меди- базирован из Ленинградского военного округа на
цины, по-простому формулируемых словами «само- Дальний Восток, где служил в качестве отдельного на
лет выдержит – он железный, а вот летчику передышка МиГ-17. Полк привлекался к событиям на острове Да-
нужна»). Обычным образом в частях наличествовало манском в марте 1969 года, будучи переброшенным к
количество машин, отличное от штатного из-за задер- месту конфликта, однако ввиду скоротечности имев-
жек с получением с завода, отхода самолетов в ре- ших место боевых действий непосредственного уча-
монт, потерь в результате аварий, не всегда воспол- стия в них летчики не принимали; противник был раз-
няемых, передачи своей техники соседям (или, в свою громлен силами пограничников и армии, а примене-
очередь, получения из других частей), причем иногда ние авиации ограничилось разведывательными и
наличие авиатехники могло даже превышать положен- предупредительными вылетами. С 1972 года 26-й гв.
ное по штату и в полку насчитывалось за полсотни са- апиб вместе с другими здешними частями вошел в 83-
молетов. Ввиду отсутствия «спарок» в полках остава- ю смешанную авиадивизию, объединявшую истреби-

Техник выпускает в полет Су-17 из состава 963-го уап Ейского ВВАУЛ. Училище получило первые Су-17 в 1981 году и сразу же при-
ступило к обучению на них курсантов

21
Камуфлированный Су-17 с 600-литровыми подвесными топливными баками под крылом и фюзеляжем для перегоночного полета.
Самолет запечатлен на аэродроме Семипалатинск при перелете с ремзавода к новому месту службы в 217-м апиб

тельную и ударную авиацию и начал получать новые года в год без замечаний проходил лётные медкомис-
истребители-бомбардировщики Су-17. сии, снайперски работал на полигоне, и успел затем
Очередной частью на Су-17 стал 806-й дважды освоить появившиеся в полку Су-17М2.
Краснознаменный ордена Суворова апиб в Луцке, ко- Тем не менее, луцкий полк остался единственным к
торому также отводилась роль лидерного с тем, чтобы западу от Урала на «простых» Су-17, и те прослужили в
наработанный в части опыт эксплуатации самым ши- Луцке всего четыре года, вскоре будучи смененными
роким образом использовался при переходе на новый более совершенными «двойками». По всей видимо-
самолет других частей и соединений в европейской сти, командование достаточно трезво оценивало воз-
части страны. Прежде полк летал на Су-7БМ. В даль- можности первых Су-17, считая их боевую эффектив-
нейшем на базе луцкого полка проводились некото- ность неудовлетворительной для действий против
рые этапы войсковых испытаний Су-17, учебные весьма сильного вероятного противника на запад-
сборы и переучивание личного состава. Полк был ноевропейском направлении.
сформирован в апреле 1942 года под Сталинградом в По правде говоря, «прохладное» отношение коман-
качестве штурмового и к началу 70-х годов входил в дования ВВС к Су-17 было вполне обоснованным. Же-
289-ю истребительно-бомбардировочную авиадиви- лаемого роста боевых возможностей самолет не
зию со штабом здесь же в Луцке, подчинявшуюся обеспечивал, обладая все тем же ограниченным ра-
львовской 14-й ВА. Здешний полк пользовался доброй диусом применения и будучи неприспособленным ни к
славой и привлекательностью еще и потому, что квар- действиям ночью, ни в сложных метеоусловиях. Луч-
тировал непосредственно в областном центре, по- шего оставляли желать боевая нагрузка и ассорти-
украински щедром и изобильном, где служить было мент вооружения, мало отличавшиеся от предше-
достаточно комфортно по сравнению со многими гар- ственника, а в части прицельного оборудования само-
низонами, часто затерянными вдали от населенных лет и вовсе оставался на том же месте. Фактически Су-
мест, где единственной приметой цивилизации была 17 обеспечил лишь улучшение взлетно-посадочных
разве что железная дорога. качеств с сопутствующим положительным изменени-
Ко времени оснащения части новой техникой в ее ем картины безопасности полетов, что было привет-
составе служили преимущественно достаточно опыт- ственным, но от боевого самолета нового поколения
ные летчики, как минимум с 1-м и 2-м классом, и но- по праву хотелось большего.
вичков из училищ в полк не посылали (как говорили, По всей видимости, с учетом изложенного большая
причиной было благоволение к луцкому полку Кутахо- часть поступавших в ВВС машин первой модификации
ва, распорядившегося сделать лидерную часть образ- направлялась в дальневосточные и забайкальские
цовой). Вместе с тем полк пополнялся не только за части, где вероятный противник был им больше «по
счет перевода летчиков высокой квалификации из зубам». Само перевооружение здешних частей ИБА на
других частей, но и лётным составом с ДОСААФовской новую технику производилось прежде всего с учетом
выучкой, дававшей хорошие навыки пилотирования. В противостояния с крайне недружелюбным тогда Кита-
части продолжали служить и летчики с весьма почтен- ем. Сдержать неприятеля с его поистине бесчислен-
ным стажем и опытом еще военного времени. Одним ными армадами на здешних малообжитых просторах с
из первых на Су-17 пересел замкомэска подполковник крайне слабо развитой инфраструктурой в случае во-
Карл Артамонов, начавший летать еще в 1938 году и енных действий возможно было лишь с применением
прошедший войну, у которого в лётной книжке значи- ракетных и авиационных сил, позволявших остановить
лась запись о последнем боевом вылете, сделанном его на достаточном удалении, не допуская перехода к
11 мая 1945 года над Прагой. Несмотря на возраст за ближнему бою, заведомо невыгодному с учетом ко-
пятьдесят, летчик отличался отменным здоровьем, из лоссального численного превосходства противника.

22
Китайская армия, при всей внуши-
тельности, располагала мощнейши-
ми людскими ресурсами (на что и по-
лагалась), однако в отношении тех-
нической оснащенности была далека
от современного уровня. То же отно-
силось и к наличию войсковых
средств ПВО, представленных ис-
ключительно зенитной артиллерией
и пулеметными установками. В борь-
бе с таким противником вооружение
и оборудование Су-17 выглядели
вполне достаточными, да и выживае-
мость ударной авиации при противо-
действии ПВО подобного уровня
оставалась приемлемой.
В целом положение дел в ДальВО
оценивалось как удовлетворительное
и здешняя авиагруппировка всегда
относилась к одной из наиболее силь-
ных в отечественных ВВС – иначе и Летчик 217-го апиб А. Бабичев позирует для фотокорреспондента местной армей-
ской газеты возле самолета Су-17 с держателями МБД3-У6-68
быть не могло, поскольку на этом на-
правлении требовалось противостоять потенциальным рованными тогда миролюбивыми инициативами «по-
противникам в лице Японии и Южной Кореи вместе с этапного решения проблемы разоружения и односто-
дислоцированными на тамошних базах американскими роннего сокращения советской стороной своих Воору-
войсками и бороздившими тихоокеанские воды авиа- женных Сил» поторопились. Недавний дружественный
носными группировками 7-го флота США. Много слож- сосед превратился в откровенную угрозу, непредска-
нее выглядела обстановка в Забайкалье. За годы не- зуемую и агрессивную. Обладавший ядерным оружием
давно еще декларированной Китаем «вечнозеленой и армией в несколько миллионов человек Китай уже
дружбы» здешний военный округ привыкли считать «ты- успел проявить свои намерения, спровоцировав погра-
ловым» и оснащению, по понятным причинам, уделя- ничные вооруженные конфликты и, не особенно цере-
лось куда меньшее внимание, нежели ДальВО и вой- монясь в выражениях, продолжал выступать с нападка-
сковым группировкам на западном направлении, на пе- ми в адрес СССР. Свидетельством горячности намере-
реднем крае противостояния с НАТОвской Европой. В ний Пекина служили трансляции по радио выступлений
период добрососедских отношений с «братским Кита- китайских должностных лиц, призывавших «разбить со-
ем» располагавшуюся здесь 45-ю Воздушную Армию бачьи головы советским ревизионистам».
поспешили расформировать решением от июля 1957 Тревожно складывавшуюся ситуацию пришлось ис-
года, подчинив оставшиеся части управлению ВВС во- правлять мерами самого решительного и скорого ха-
енного округа, а приказом от 9 июля 1964 года и вовсе рактера. Помимо усиления армейского контингента в
сократили до незначительного «отдела авиации Забайкалье, оборудования укрепрайонов и разверты-
ЗабВО». Как показали дальнейшие события, с деклари- вания специально формировавшихся для китайского
направления пулеметно-артиллерий-
Многозамковый балочный держатель МБД3-У6-68 с замками Д3-57Д
ских дивизий, предназначенных для
борьбы прежде всего с живой силой про-
тивника, принялись за восстановление
авиационной группировки. Задача была
тем более насущной, что на китайском
направлении требовалось прикрыть гра-
С переходной балкой под крыло самолетов типа Су-17 ницу на протяженности более чем в 2500
км, что при здешней слаборазвитой ин-
фраструктуре возможно было сделать
исключительно с участием авиации. Уже
с января 1966 года началась переброска
авиационных частей из европейской
С переходной балкой под фюзеляж самолетов типа Су-17 части страны, причем в первую очередь в
Балочный держатель БД3-57М Забайкалье направлялись ударные силы
Балочный держатель БД3-56ФНМ
бомбардировочной и истребительно-
бомбардировочной авиации. Ровно
через десять лет после расформирова-
ния прежнего авиационного объедине-
ния, в соответствии с директивой Мино-

23
была «ссылка» в части на территории
Монголии с еще более спартанскими
условиями, в свою очередь, оттуда
наказанных отправляли в забайкаль-
ские гарнизоны, лишая «зарубеж-
ной» получки в монгольских тугриках.
Служба в Забайкалье, тем не менее,
не приравнивалась к нахождению в
особо сложных условиях и выслуга
здесь шла обычной, из-за чего при
направлении в удаленный округ само
наименование ЗабВО читали как
«Забудь о Возврате Обратно». Мон-
голия и вовсе не считалась полно-
ценной «заграницей» – для направ-
ления туда военнослужащим даже
загранпаспорта не требовались.
Образование 23-й ВА стало явле-
нием беспрецедентным в своем роде
Схема размещения аппаратуры радиокомандной линии наведения «Дельта-НМ» на – развернутое в таких масштабах
самолете Су-17 (с машины № 8923)
авиационное объединение было
бороны СССР от 22 июля 1967 года и приказом Главно- единственным, вновь сформированным в послевоен-
го штаба ВВС от 29 июля 1967 года на территории ное время. Указом Президиума Верховного Совета
округа была образована 23-я Воздушная Армия, а СССР от 15 января 1974 года «за заслуги в боях по за-
управление авиацией ЗабВО преобразовано в управ- щите Родины, успехи в боевой и политической подго-
ление армией под началом генерал-майора авиации товке» армия была награждена орденом Красного Зна-
В. Ф. Хохлачева. мени (упоминание о «заслугах в боях», правда, звучало
В кратчайшие сроки было сформировано мощное авансом, поскольку ни в каких боевых действиях не-
авиационное объединение в составе четырех авиади- давно образованная армия не успела отличиться).
визий и шести отдельных авиаполков, разместившее- Отличительной особенностью 23-й ВА было пре-
ся на аэродромах Забайкалья и Монголии. Начинать обладание ударной составляющей, имевшее вполне
службу приходилось в крайне непростых условиях: по- очевидную подоплеку: при встрече с китайскими ВВС,
мимо сурового климата, знойного летом и морозного с их уровнем середины 50-х годов выглядевших мало-
зимой, прибывающие части встречались с неподго- мощными и в техническом плане, и организационно,
товленностью аэродромов, а зачастую и полным от- справиться можно было даже имевшимися силами
сутствием бытовых условий, из-за чего жить приходи- истребительной авиации, тогда как для отражения вы-
лось в бараках и землянках. Обустраиваться приходи- ступления сухопутных войск с их многократным чис-
лось уже на месте, зачастую своими силами доводя до ленным превосходством требовалась по возможности
приемлемого состояния жилье и служебные построй- мощная ударная авиагруппировка. Соответственно, в
ки. То же относилось к продовольственному снабже- составе 23-й ВА к началу 70-х годов насчитывалось три
нию, сплошь привозному, из-за чего рацион обычным истребительных полка и восемь истребительно-бом-
образом состоял из вечных макарон с тушенкой, не- бардировочных и бомбардировочных полков. Части
удобоваримой сушеной картошки и такого же лука. ИБА в объединении к этому времени летали на МиГ-17
Даже формой воспитания провинившихся в ЗабВО и Су-7.

Управляемая авиационная ракета Х-23 на пусковом устройстве АПУ-68УМ2

24
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17

Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (2 шт.) и ФАБ-500 М-54 (4 шт.)

Толстостенные авиабомбы ФАБ-250ТС (4 шт.) и осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100-120 (10 шт.)

Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (4 шт.) и блоки УБ-16-57УМП (2 шт.)

Фугасные авиабомбы ФАБ-250 М-54 (4 шт.), НАР С-24Б (2 шт.) и зажигательные баки ЗБ-500 (2 шт.)

Специальная авиационная бомба 244Н (1 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (2 шт.)

25
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17

Неуправляемые ракеты С-3К (28 шт.)

Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.) и УБ-32А (4 шт.)

Блоки УБ-16-57УМП (2 шт.), УБ-32А (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Неуправляемые ракеты С-24Б (6 шт.)

Управляемые ракеты Х-23 (2 шт.)

Подвесные топливные баки ПТБ-600 (4 шт.)

26
В составе 23-й ВА самолетами Су-17 были оснаще-
ны части со славной историей и богатыми боевыми за-
слугами: 6-й Краковско-Берлинский орденов Суворо-
ва и Кутузова апиб, 21-й Витебский дважды Красно-
знаменный ордена Кутузова апиб и 43-й Севастополь-
ский Краснознаменный ордена Кутузова апиб. Все они
несколькими годами ранее в ходе формирования
армии прибыли из военных округов на европейской
части СССР. 6-й полк был переброшен из Прибалтики
на станцию Степь, войдя в состав сформированной в
декабре 1970 года 30-й истребительно-бомбардиро-
вочной авиадивизии. Во время перевооружения на Су-
17 командиром полка являлся подполковник Э. Кон-
дратенко. Первыми в полку Су-17 освоили военные Этот рисунок – не продукт дембельского творчества. Так был
изображен Су-17 в справочном издании Управления Главноко-
летчики 1-го класса В. И. Штурбин, Н. В. Никитченко, мандующего ВВС
С. Н. Красноперов и А. А. Жудов. 21-й полк вместе с
еще несколькими частями перевели с Кавказа, разме- При перевооружении частей на новую технику
стив на аэродроме Джида; некоторое время он сохра- общим правилом было оснащение каждого из полков в
нял статус отдельного, а с мая 1981 года в ходе даль- авиадивизиях (в 23-й ВА на тот период они были двух-
нейшего усиления армии вошел во вновь сформиро- полкового состава) «своим» типом машин, из-за чего
ванную 21-ю авиадивизию. Во время освоения Су-17 соседние части в соединениях, помимо Су-17, получа-
полком командовал полковник С. С. Дружинин. 43-й ли микояновские истребители-бомбардировщики,
полк сменил «прописку» в Латвии, в июне 1968 года пе- поначалу МиГ-23Б, а затем и МиГ-27. «Унитарный» со-
релетев из Тукумса на монгольский аэродром Чойбал- став соединения на самолетах одного типа, представ-
сан (площадка Байн-Тумен Восточного аймака МНР, лявшийся выгодным с точки зрения обеспечения и
знаменитая еще со времен боев с японцами на Хал- снабжения унифицированной техники, был привлека-
хин-Голе). На новом месте полк вошел в состав 29-й тельным разве что в эксплуатационном отношении,
авиадивизии. однако наличие в дивизии самолетов различных моде-
лей, отличавшихся возможностями, обеспечивало
гибкость применения и планирования боевых задач.
Немаловажной являлась также возможность «под-
страховки» на случай возникновения проблем с экс-
плуатацией одного из типов, то и дело проводившихся
доработок или приостановки полетов, вводившейся
на время разбирательства после летных происше-
ствий. Имели место и вполне объективные причины,
учитывавшие возможности авиапрома: промышлен-
ность при имевшихся объемах производства не могла
обеспечить одновременное перевооружение множе-
ства частей исключительно самолетами определенно-
го типа. Комсомольский завод, загруженный еще и
экспортным заказом, давал ВВС 150-180 самолетов в
год, распределить которые следовало по многим объ-
единениям, из-за чего параллельно приходилось по-
полнять их и продукцией других предприятий, сочетая
в них разнотипную технику (что напоминало мудрое
ленинское определение «свободы как осознанной не-
обходимости»).
Первое время на Су-17 переводились исключи-
тельно части с опытом эксплуатации Су-7. По мере
распространения Су-17 в ВВС на них стали перево-
оружать и полки, ранее летавшие не только на «суш-
ках», но и на других типах самолетов (обычно это
были распространенные в ИБА МиГ-17). Поскольку
«спарки» для Су-17 все еще не было, потребовалось
организовывать переучивание с машин, порядком
отличавшихся характеристиками и особенностями в
пилотировании. Не нашлось ничего лучшего, как ис-
пользовать для этого двухместные Су-7У, позволяв-
Техники позируют у истребителя-бомбардировщика Су-17 в шие выполнить ознакомительные полеты с инструк-
арочном укрытии на аэродроме Кизыл-Арват тором и дававшие какое-то представление об осо-

27
Аэродром Чойбалсан даже по
здешним меркам мог считаться пе-
редовым – от китайской границы его
отделяла какая-то сотня километров.
На аэродроме были приняты все
меры по усилению защищенности
авиатехники и личного состава: на
стоянках посреди степи возвели за-
крытые убежища для самолетов, на
все полагавшиеся по штату машины
– на каждую эскадрилью по двена-
дцать рассредоточенных арочных
укрытий и, в дополнение, еще четыре
укрытия для самолетов дежурного
звена. Тут же при убежище находи-
лись укрытые толщей земли поме-
щения для летчиков и техников и со-
оружения для хранения боеприпа-
сов, также укрытые слоем грунта и
Летчик 217-го апиб у своего Су-17, на котором идет предполетная подготовка и за- соединенные с самолетными укры-
правка топливом. Самолет оснащен двумя ПТБ-600 и четырьмя пусковыми устрой-
ствами АПУ-68УМ
тиями патернами. Среди прочих
аэродромов Забайкалья база Чой-
бенностях «сушки». Тем самым летчику на пути к Су- балсан выделялась еще и позывным – словом «Коже-
17 приходилось осваивать еще один тип самолета, мит», никому неведомым (по мнению здешних старо-
более сложный по сравнению с боевым, зато при пе- жилов, если уж свои его не знают, то китайцы, даже
реходе на истребитель-бомбардировщик проблем с подслушав, и подавно не поймут).
техникой пилотирования не возникало (как говорили, Еще одним полком, получившим Су-17, стал 217-й
«кто выучился летать на Су-7, способен летать на чем апиб в составе среднеазиатской 73-й ВА. В полк по-
угодно»). ступили машины заводских серий с 90-й по 93-ю, в
43-й апиб, перевооружение которого началось вес- апреле 1979 года переданные с дальневосточного 10-
ной 1974 года, получил Су-17 последних серий, завер- го участка. Нетрудно заметить, что и в этом случае са-
шавших производство этой модификации на заводе. молеты были направлены в объединение «второй
Одновременно полк пополнялся за счет передачи ста- линии». Дислоцированный в туркменском Кизыл-Ар-
рых машин из Луцка и других частей, переходивших на вате полк в качестве «потенциального противника»
новые модификации. Командиром полка являлся пол- имел разве что соседний шахский Иран, и тот про-
ковник П. Г. Иванов, вскоре ушедший в морскую авиа- являвший вполне нормальные соседские отношения,
цию и смененный подполковником В. Брыковым. По- не говоря уже о дружественных Ираке и Афганистане.
мимо летчиков-выпускников военных училищ, в полку Зато служба в Туркмении изобиловала полным набо-
было много пришедших из ДОСААФ и имевших непло- ром обещанных присягой тягот и лишений, от средне-
хой летный стаж, причем ко времени перехода на Су- азиатского климата с иссушающей летней жарой и
17 добрая треть летного состава в полку была пред- промозглой сырой зимой до проблем с водой и желу-
ставлена новичками, только что выпустившимися из дочных заболеваний, некоторой компенсацией кото-
учебных заведений. Ко времени поступления в полк рым было разве что здешнее фруктовое изобилие (по
Су-17 в училищах уже началась подготовка техников на крайней мере, после не очень сытного Забайкалья).
этот тип самолета, уважительно называемых в частях Даже полеты в полку в летнее время с температурами
«академиками» (прежде многие из числа техсостава под +40 +50°С старались проводить преимущественно
обходились даже без стажировки на заводе, осваивая ночью, да и в обычные дни рабочий день начинали спо-
машину прямо на месте, благо через руки опыт прихо- заранку, стараясь завершать к наступавшему полу-
дил быстрее, чем посредстсвом лекций и теоретиче- денному зною. Летать приходилось над пустынными
ских занятий). просторами Кара-Кумов, местности трудной в ориен-
Обустроить успели и аэродромы, оборудовав сто- тировании и навигации. Самолет и здесь, однако, по-
янки капонирами и железобетонными арочными укры- казал себя вполне надежной машиной, заслужив при-
тиями. Помимо защиты техники, сооружения пред- знательность летчиков за «летучесть» и легкость в
ставляли немалое удобство в обслуживании машин, управлении.
позволяя работать не на ветру, под дождем и снегом, а Отработка боевого применения включала бомбоме-
при некотором подобии комфорта. Здесь же под рукой тание с разных видов маневра, пуски НАР и стрельбу из
находились средства подготовки машины, а также пушек. Бомбили как с пикирования и горизонтального
первый боекомплект и набор подвесных баков. Само- полета, в зависимости от задачи и условий, так и с каб-
лет можно было полностью подготовить непосред- рирования, используя специальный бомбардировоч-
ственно в укрытии, там же производя запуск двигателя ный прицел ПБК-2КЛ, с помощью которого производи-
и выруливая для взлета. лось прицеливание в горизонтальном полете или в кру-

28
том наборе высоты – режиме, обеспечивающем при- ство автоматически сбрасывало бомбы, после чего
менение специальных авиабомб. Этот приём был раз- самолет можно было вывести из атаки продолжением
работан специально для использования ядерного ору- полупетли или переворотом, уходя с разгоном на сни-
жия, позволяя уйти от взрыва собственной бомбы за то жении, пока бомба шла к цели. При использовании
время, пока она продолжает лететь по баллистической прицела и САУ в режиме «Маневр» система автомати-
траектории вверх, а затем падает вниз, с продолжи- чески выводила самолет на кабрирование, без вмеша-
тельностью до нескольких минут. Со временем маневр тельства летчика выдерживая траекторию и перегруз-
оказался востребованным и при бомбометании обыч- ку, сбрасывала бомбы и также «в автомате» завершала
ными бомбами, обеспечивая нанесение удара при фигуру выполнением полупетли. Однако этот режим
скрытном полете с предельно малых высот, не требуя был принят не сразу, и продолжительное время по со-
выполнения боевых разворотов, «горок» и других ображениям безопасности рекомендовалось бомбо-
приемов набора высоты перед атакой и минимизируя метание с кабрирования выполнять в ручных режимах,
время нахождения над целью. сохраняя привычное управление самолетом.
Выгодным удар с кабрирования оказывался и при Максимальная погрешность увода самолета в вер-
противодействии ПВО. Практически все зенитные тикальной плоскости с применением ПБК-2КЛ равня-
средства и, в особенности, ЗРК, не могли вести лась 5-7°, а рассеивание бомб при кабрирующем бом-
стрельбу отвесно вверх («в зенит»), обстреливая воз- бометании у опытных летчиков составляло примерно
душную цель лишь при некотором склонении. Над зе- 250 м. У специальных авиабомб новых образцов, по-
нитной позицией наличествовала непростреливаемая явившихся в составе вооружения Су-17, предусматри-
«воронка», находясь в которой атакующий самолет валось использование тормозной системы, замедляв-
мог избежать поражения. Соответственно, и возмож- шей падение, что позволяло наносить удар с большим
ность выполнения энергичных вертикальных манев- разнообразием тактических приемов, в том числе с го-
ров над целью при нанесении удара повышала эффек- ризонта и пикирования после выполнения подскока
тивность атаки и снижала уязвимость. или боевого разворота, а также более сложных манев-
Ориентиром для построения кабрирующего удара ров. По методике применения спецбомбы современ-
служила сама цель или расчетная вынесенная точка, в ных типов практически не отличались от обычных бое-
момент пролета которой и запускался прицел с припасов, допуская выполнение удара в том числе и с
устройством, подобным таймеру, выдававший коман- предельно малых высот.
ду звуковым сигналом и загоранием лампочки на ввод Стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, стоявший на Су-
самолета в крутой вертикальный маневр. В наборе вы- 17, уже ко времени разработки машины не был по-
соты летчику требовалось точно выдерживать ско- следним словом в оборудовании боевой машины.
рость и угол кабрирования, а в нужный момент устрой- Дальность до наземной цели, определяющую в реше-

После ремонта на этом Су-17 не успели восстановить опознавательные знаки, что не мешало выпускать машину в полет. 6-й апиб,
аэродром Степь, апрель 1981 года

29
нии прицельной задачи, летчику приходилось вводить для управления бомбометанием, тогда как первая слу-
самому, прикидывая визуально, или полагаться на жила для стрельбы из пушек и пуска ракет. Прежде ис-
ввод самим устройством расчетным образом, по дан- пользование любого из видов вооружения, будь то
ным высотомера и угла тангажа (прибор использовал стрельба из пушек, пуск НАР или сброс бомб, осу-
методику не сложнее курса школьной геометрии). На ществлялось одной кнопкой, а переключение на нуж-
ровной местности результаты были более-менее при- ный вид оружия производилось на отдельном щитке
емлемыми, однако при пересеченном рельефе, хол- системы вооружения, что отвлекало летчика. Раздель-
мистой или, в совсем уже крайнем случае, горной ное управление оружием позволяло сэкономить нуж-
местности показания высотомера запаздывали и ные в атаке секунды и было весьма удобным (к слову,
ошибки в прицеливании достигали 250-270 м. Норма- аналогичное решение было уже внедрено на МиГ-27,
тивная точность стрельбы реактивными снарядами откуда, по всей видимости, его и заимствовали).
типа С-24 и С-5 с использованием прицела в автома- Свои особенности имела стрельба реактивными
тическом режиме составляла 0,4-0,6 % от дальности снарядами: поскольку Су-17 мог нести до шести ра-
(другими словами, при пуске С-5 с дальности эффек- кетных блоков или тяжелых снарядов С-24, их залпо-
тивной стрельбы порядка 800-1200 м круговое веро- вый пуск грозил опасностью помпажа двигателя, за-
ятное отклонение составляло 5-8 м); при бомбомета- хлестываемого шлейфом горячих пороховых газов от
нии с пикирования нормативная точность равнялась сходящих ракет. Особенно ощутимый эффект возни-
20 м и с горизонта – 60 м. кал при стрельбе С-24, дававшими заброс температу-
Другим недостатком гироскопического прицела ры газового следа до 400°С. Для предохранения от
была чувствительность к перегрузкам при выполнении воздействия горячего потока, прямиком шедшего в
боевых маневров. Подвижная прицельная марка ухо- двигатель и грозившего не только помпажом, но и пе-
дила из поля зрения летчика уже при перегрузке 1,8- режогом силовой установки, самолет оборудовался
2,0 и «успокоить» ее, удерживая на цели нужное для системой КС-1, на пару секунд уменьшавшей подачу
прицеливания время, не было возможности, что пре- топлива в двигатель. Тем не менее, даже при этих
пятствовало точной стрельбе по воздушным целям, мерах разрешалось выполнять пуски С-24 только при
особенно в маневренном бою. выводе двигателя на режим малого газа и стрелять
Устраняя недостатки прицела, ввели режим фикси- залпом и серией только с крыльевых точек, удаленных
рованной дальности, рассчитанный на удаление 300 от воздухозаборника, и не более четырех ракет за раз.
м, что уменьшило подвижность марки. Стрельба те- Залповому пуску полного комплекта С-24 сопутство-
перь могла вестись в расчете на некоторое осреднен- вал даже заброс перегрузки из-за попадания самоле-
ное расстояние и, при известном навыке, была эффек- та в газовый след сошедших ракет; при скоростях по-
тивнее, чем при прежних ошибках прицеливания. Для рядка 1000 км/час перегрузка подскакивала до «чет-
уменьшения систематических ошибок при стрельбе верки» безо всякого вмешательства летчика, если же
по наземным целям ввели осредненные значения уг- он при этом брал ручку на себя, начиная вывод из пи-
ловых поправок, учитывавшиеся прицелом, что также кирования после атаки, то суммарная перегрузка
упростило работу летчика в полете. могла достичь запредельной. Помимо прочего, раке-
Другой доработкой, внедренной в 1975 году по об- ты с мощным пороховым двигателем давали копотный
разцу Су-17М, стала установка на ручке управления след, плотным зеленым налетом оседавший на остек-
второй боевой кнопки, специально предназначенной лении, и отмыть его стоило большого труда. Избавить-

Стоянка самолетов 34-го апиб на аэродроме Ситал-Чай. На здешнем аэродроме, ранее служившем базой ДОСААФ, полк нахо-
дился на время ремонта ВПП своего аэродрома в Кировабаде в 1979-80 гг.

30
ся от этих напастей помогло появле-
ние ракет С-24Б, отличавшихся по-
роховым зарядом с менее вредными
свойствами и пониженной темпера-
турой газового следа, что позволило
снять ограничения и выполнять пуски
практически с любых режимов. На
новые пороховые заряды перевели и
«малокалиберные» ракеты типа С-5,
а также более мощные С-8. Однако
же на снабжении оставались в боль-
ших количествах и ракеты прежних
образцов, требуя от летчиков повы-
шенного внимания при стрельбе с
учетом особенностей снаряжения
самолета.
Подвижные пушечные установки
СППУ-22 на Су-17 оказались ограни-
ченно пригодными. Следящий Истребитель-бомбардировщик Су-17 из состава 963-го уап в учебном полете в рай-
режим, при котором стволы оружия оне Таганрога
при пролете над целью оставались
бы направленными на объект атаки и
вели его непрерывный обстрел, из-
за ограниченных возможностей того
же прицела и бортового оборудова-
ния на Су-17 не использовался. При-
менять установки можно было только
с пикирования, в качестве обычного
неподвижного оружия, или с гори-
зонтального полета с фиксирован-
ным углом наклона стволов в режиме
«поливного огня». Считалось, что
такая стрельба может быть выгодной
при атаке протяженных и площадных
целей типа колонн противника на
марше или транспортных объектов,
Су-17 одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ в полете с «выпущенным» крылом
проходясь по ним длинной очере-
дью. Однако летчики резонно замечали, что при этом точность огня из СППУ-22 в таком режиме составляла
самолет нужно вести строго в горизонтальном и пря- 55-200 м, а по боковому отклонению «гуляла» до 23 м,
молинейном полете, все это время оставаясь над что, как замечалось, «исключало возможность пора-
целью и воздерживаясь от каких-либо маневров, без жения малоразмерных и точечных целей».
малейшего крена и тангажа, уводивших очередь, что У техсостава к СППУ-22 были свои претензии: уста-
могло только приветствоваться вражескими зенитчи- новка требовала особо тщательной укладки патрон-
ками. Иное дело – атака с использованием обычного ной ленты, грозя отказами в стрельбе (причем переза-
оружия, будь то пушки, бомбы или ракеты, занимаю- рядка была проблемой, тогда как у бортовых НР-30 за-
щая считанные секунды и позволяющая тут же выйти держки устранялись «передергиванием» сжатым воз-
из-под огня противозенитным маневром, выполнение духом без затруднений). После стрельбы нередко те-
которого у летчиков воспитывалось едва ли не на уров- рялись экраны и прочие детали установки, слетавшие
не рефлексов. от отдачи. В 43-м полку при первой же попытке ис-
Помимо прочего, при описанном пролете в гори- пользования СППУ-22 дело пошло через пень-колоду:
зонте с наклоненными к цели стволами прицел АСП- не имея опыта обращения с хитроумным устройством,
ПФМ-7 не обеспечивал точного огня из пушечных уже при подвеске сломали электроразъемы одной
установок, поскольку принятый фиксированный угол установки; заменили ее на исправную, но в полете
наклона оружия в 15° (не говоря уже о заложенной в вышли из строя обе подвесных пушки, у которых из-за
конструкции СППУ-22 возможности отклонения до поломки кинематики нормально стрелял только один
30°) не соответствовал характеристикам прицела. ствол, а затвор второго крошил подававшиеся патро-
Марка прицела просматривалась летчиком только до ны, ломая заодно собственные детали. Проведение
угла 6-7°, «садясь» на нос самолета, из-за чего при- ряда доработок СППУ-22 искомого улучшения не да-
цельная стрельба толком не обеспечивалась. Цель вало и те все равно периодически отказывали, то по
уходила под нос самолета, и открывать огонь приходи- причинам конструктивного характера, то из-за недо-
лось вслепую. По направлению захода нормативная статочно качественного обслуживания.

31
Навались! Техники 963-го уап закатывают Су-17 на стоянку после очередного полета курсанта Ейского ВВАУЛ. Таганрог, лето 1984 года

Обычным образом СППУ-22, если и применялись, ки переключить выбор рода оружия. При подвеске
то на показах и всякого рода демонстрациях совре- СППУ-22 можно было одновременно стрелять из всех
менного вооружения. Впечатление стрельба из четы- пушек, встроенных и подвесных, нажимая на гашетку
рех стволов подвесных установок производила вну- боевой кнопки при задействованном управлении
шительное: «При отстреле в тире бьют они здорово, огнем пушечных подвесок.
гильзы просто льются на землю, а бруствер впереди В качестве истребителя Су-17, подтверждая опре-
натурально кипит от разрывов». В иных частях о нали- деление «многоцелевого самолета», сохранял хоро-
чии такого оружия и вовсе не имели представления, в шие скоростные и динамические качества, обладая не-
других установки время от времени использовали, и плохой маневренностью. Правда, его уровень при вы-
даже для несения боевого дежурства, снаряжая ими полнении истребительных задач оценивался достаточ-
самолеты, подготовленные для борьбы с воздушными но трезво и в курсе тактики можно было прочесть о том,
нарушителями (такие меры практиковались в Забай- что «самолет в меру возможностей приспособлен для
калье, где прикрываемая граница была весьма протя- борьбы с воздушными целями» (в другом источнике и
женной, а число «настоящих» истребительных частей вовсе тактично говорилось о «возможности проводить
невелико). Пушечные подвески при этом служили для воздушные бои с авиацией противника»). Понятно, что
усиления бортового артиллерийского вооружения, при встрече с современным истребителем машина,
поскольку ракет воздушного боя Су-17 не имел. лишенная ракетного вооружения и радиолокационно-
Чаще упражнения с использованием артиллерий- го прицела, имела минимальные шансы, однако для
ского вооружения отрабатывали, обходясь привычны- борьбы с бомбардировщиками и другими маломане-
ми НР-30, за простоту и надежность в обиходе про- вренными самолетами Су-17 мог применяться вполне
званными «колотушками». При стрельбе по наземным успешно. В качестве довода обычно приводили в при-
целям из пушек следовало выдерживать условия эф- мер вьетнамский опыт, где МиГ-17, даже уступавшие
фективного огня с углом пикирования 20-30°, устраняя по летным данным, достаточно результативно воевали
скольжение машины и удерживая центральную марку с самой современной американской техникой.
прицела на объекте. Открывать огонь рекомендова- Любопытным представляется привести рекомен-
лось с расстояния порядка 1300 м по шкале индикато- дации специалистов липецкого Центра по примене-
ра дальности или загоранию лампочки «Пуск», поправ- нию Су-17 в качестве истребителя. Оценивая возмож-
ки на ветер и перемещение подвижной цели вводи- ности самолета при встрече с машинами вероятного
лись вручную. В одной атаке можно было применять противника, методисты 4-го ЦБП и ПЛС советовали
пушки и реактивные снаряды, последовательно от- опираться на маневренные качества истребителя-
крывая артиллерийский огонь и затем производя пуск бомбардировщика, достигая превосходства за счет
НАР (или наоборот, благо баллистика снарядов и НАР хороших скоростных характеристик, позволяющих ис-
была близкой), для чего следовало успеть без задерж- пользовать динамику самолета в полной мере как для

32
вертикального, так и горизонтально-
го маневра, максимально быстро за-
нимая выгодное для атаки положе-
ние по формуле «скорость-маневр-
огонь». Приводился такой пример: на
высоте 2000 м увеличение скорости
с 1100 до 1200 км/час эквивалентно
прибавке высоты в 1100 м. Набирать
большую высоту для атаки загодя
считалось нецелесообразным, по-
скольку при этом свой самолет ста-
новился заметным для РЛС против-
ника и терялось преимущество во
внезапности.
Полет на перехват рационально
было выполнять с последователь-
ным разгоном, используя даже неко-
торое снижение и, после набора ско-
рости, выходить на необходимую вы-
соту, имея при этом достаточный
запас энергии и уже с превышением
догоняя противника. Такой режим
был куда экономичнее, обеспечивая
почти полуторакратное уменьшение
расхода топлива, критичное для Су-
17. Тем самым создавались удачные
условия для успешной атаки с перво-
го захода без ввязывания в затяжной
бой, где противник мог использовать
свои преимущества.
Рассматриваемый в качестве ве-
роятного противника F-4Е «Фантом»
II при сходной с Су-17 удельной на-
грузке на крыло имел значительно
большую тяговооруженность – у
земли без подвесок она составляла у
Су-17 величину 0,535 и у «Фантома» –
0,865. По этой причине F-4Е в гори-
зонтальном разгоне и при перегруз- Кабина истребителя-бомбардировщика Су-17. Хорошо видна визирная головка при-
ках до «тройки» имел преимущества в цела АСП-ПФМ-7 с установленным на ней фотоконтрольным прибором СШ-45А-1,
маневренности перед нашей маши- предназначенным для проверки правильности прицеливания

Идут полеты курсантов Ейского училища. Истребитель-бомбардировщик Су-17 963-го уап перед учебным вылетом с аэродрома
Таганрог

33
Применительно к «Мираж» III в ка-
честве противника в воздушном бою
положение Су-17 выглядело послож-
нее. «Мираж» славился своей манев-
ренностью, обусловленной малой
нагрузкой на крыло, обжатыми фор-
мами и высокими несущими каче-
ствами. Высокие возможности «Ми-
ражей» в воздушном бою были из-
вестны на примере ближневосточно-
го опыта, где их жертвами стали не-
мало МиГ-21 и Су-7. На этот счет
предполагалось, что «указанное со-
четание характеристик маневренно-
сти этого самолета требует для до-
Су-17 на площадке заправки топливом аэродрома Кизыл-Арват после полета
стижения победы над ним избегать
ной. Выигрыш противнику обеспечивали также боль- маневров с большими перегрузками, необходимо
шие допустимые маневренные перегрузки, обуслов- стараться перевести бой на горки, прямолинейные
ленные прочностью конструкции – до +8 у «Фантома» и разгоны с торможениями горкой и другие маневры с
+5 у Су-17 с крылом в положении «пилотажной» стрело- малыми углами атаки». В целом же при сопоставлении
видности 45°. Однако, с учетом лучшего коэффициента утешительно отмечалось, что «самолеты относитель-
подъемной силы и несущих свойств Су-17, у которого но друг друга имеют сравнительно небольшое пре-
аэродинамическое качество на дозвуке было на едини- имущество и грамотное пилотирование может приве-
цу выше, чем у противника, на небольших и средних сти к успеху в бою над противником, имеющим пре-
скоростях при установившихся маневрах с увеличени- имущество в характеристиках маневренности».
ем перегрузки в пилотажных пределах Су-17 приобре- При использовании для истребительных задач
тал преимущества, проявляющиеся в лучшей верти- предполагалось наведение Су-17 с земли или визу-
кальной скорости и разгоне. То же относилось и к фор- альное обнаружение воздушного противника, воз-
сированным маневрам, которые рекомендовалось вы- можное только в простых метеоусловиях. Для пораже-
полнять со скоростями не более 900 км/час, а по воз- ния воздушных целей использовались пушки и блоки
можности – до 600 км/час, затягивая противника на пе- НАР, залп которых с дистанций прицельной стрельбы
регрузку за «тройку». позволял накрыть вражеский самолет градом ракет.
При сложенном крыле Су-17 возможности добиться Ракетную атаку рекомендовалось выполнять по нема-
каких-либо выгод в маневренном бою не усматрива- неврирующей цели, производя пуск с расстояния по-
лось, правда, отмечалось, что при отрыве или на дого- рядка 600 м; число ракет в залпе компенсировало от-
не «при стреловидности крыла 63° в прямолинейном сутствие их наведения, обеспечивая неплохую веро-
разгоне, особенно в диапазоне чисел М=0,9-1, само- ятность накрытия цели. Воздушные мишени при отра-
лет уступает F-4Е значительно меньше, чем при стре- ботке воздушного боя не использовались, и на практи-
ловидности крыла 45°» (не очень понятно, о какой воз- ке обходились собственными силами, для чего выле-
можности уйти или догнать противника при указанном тавшие парой Су-17 расходились в зоне, производя
преимуществе «Фантома» в тяговооруженности и ди- попеременно перехваты напарника. Иногда в роли
намических качествах могла идти речь, но, как гово- противника «подыгрывали» соседи, на перехват кото-
рится, спасибо и на этом). рых поднимались Су-17. Во избежание поражения

Су-17 из состава 963-го уап после посадки. Лагерный аэродром Миллерово, лето 1982 года

34
«мишени» управление вооружением
отключалось, стрельба была услов-
ной и открытие огня лишь обознача-
ли, оценивая при помощи фотоконт-
рольной приставки, фиксировавшей
картинку прицела.
Для оценки результатов боевого
применения существовали всякие
методики, учитывавшие разброс и
количество уложенных в мишень
(или рядом…) бомб и ракет, однако
всякий летчик старался добиться
прямых попаданий, выглядевших
зримой заслугой и показателем ма-
стерства. Со временем, научившись
стрелять, многим удавалось добить-
ся поражения цели первой же бом- Смена поколений: истребители-бомбардировщики Су-17 и штурмовики Су-25 на
аэродроме Чирчик
бой или несколькими снарядами. Не-
использованные боеприпасы привозили домой и те подгоняя камуфляж под местные условия, разуме-
копились на стоянках и лежали по углам укрытий. ется, никто и нигде не собирался.
Сдать их на склад было довольно хлопотно, поскольку Для уже находившихся в строю самолетов без мас-
служба боепитания списывала их по факту выдачи и те кировочной окраски предписывалось наносить ка-
формально числились израсходованными. В 43-м муфляжное покрытие согласно разосланным схемам в
полку возле одного из укрытий залежавшаяся «пяти- ходе проведения плановых работ на ремонтных пред-
сотка» валялась добрых полгода – убрать как-то всё не приятиях, где регламентом прямо предусматривалось
доходили руки, да и заниматься перетаскиванием по- «восстановление лакокрасочного покрытия» и име-
лутонной чушки желающих не было, и на лежавшей на лось соответствующее покрасочное оборудование.
виду бомбе для отвода глаз написали «учебная». В До реализации этого указания дошло спустя еще не-
конце концов начальство обратило внимание на «ни- сколько лет, по мере поступления самолетов в ремонт,
чейную» фугаску: заглянув внутрь, обнаружили в и в итоге оснащение Су-17 маскировочной окраской
«учебной» бомбе наготове детонаторные шашки, от затянулось до начала 80-х годов, а некоторые машины
греха подальше велели вывезти в степь и взорвать. В так и остались в нарочито-блестящем виде.
1975 году по округам даже работала комиссия ВВС, Ремонтами Су-17 занимался авиаремонтный завод
присматривавшая за ликвидацией неучтенных и под- № 558 в белорусских Барановичах, специализировав-
лежащих возврату боеприпасов. Впрочем, по факту их шийся прежде на Су-7 и «по наследству» ставший ве-
наличия особо не ругали – как-никак, «сэкономлен- дущим предприятием по ремонтам новой машины как
ные» бомбы и снаряды говорили о неплохой боевой для нужд советских ВВС, так и зарубежных эксплуа-
подготовке «виновников». тантов. По мере распространения Су-17 в ВВС пона-
Со второй половины 1970-х годов самолеты начали добилась организация ремонта и в удаленных округах,
камуфлировать (до того все Су-17, включая «эмки», поближе к месту службы. Один только перелет само-
«двойки», и даже первые серии «троек», шли с завода лета с Дальнего Востока на белорусское предприятие
без маскировочной окраски). К этому времени блестя- обходился в копеечку, требуя десятков тонн керосина,
щая дюралем обшивка выглядело не только непрак- непроизводительного расхода ресурса и изрядного
тично, но просто вызывающе, делая самолет, что на- времени. Аэродромы по маршруту могли закрываться
зывается, заметным за версту. На этот случай разра- по погоде, возникали прочие непредвиденные причи-
ботчиком были подготовлены схемы с несколькими ны и командировка летчика-перегонщика затягива-
десятками вариантов камуфляжа, от «европейского» в лась до месяца. Застопорившись на какой-то из точек
зелено-коричневых тонах до «пустынного» с преобла- по маршруту, летчик оказывался в самом нескладном
данием серого и желтого песчаных цветов; пред- положении – брошенным на милость судьбы, в одном
усматривались также зимние схемы, сочетавшие только комбинезоне и летной куртке, без денег и
белый цвет с темными пятнами «проталин». Правда, с самых необходимых вещей, разве что с зубной щеткой
реализацией указания о внедрении защитной окраски в кармане, из-за чего сидящего в гостинице перегон-
не все заладилось: если на заводе быстро оборудова- щика с его незавидной судьбой всегда узнавали по не-
ли оснащение малярного цеха, перейдя с очередной бритости и отрешенному виду. По этой причине чаще
производственной серии на сдачу машин в оговорен- самолеты возили в разобранном виде при помощи
ном заказчиком камуфляже, то с их поступлением в ВТА, благо транспортник с его навигационным осна-
округа порядок не всегда соблюдался и соответствие щением и штурманом на борту меньше зависел от по-
окраски характеру местности будущей службы зача- годных условий и достаточно быстро доставлял свой
стую было достаточно условным. В итоге самолеты в груз к месту назначения.
«зеленом» камуфляже служили среди туркестанских Соответственно дислокации частей на Су-17 ремонт
песков или степей Забайкалья, где перекрашивать их, техники был налажен на Дальнем Востоке в Воздви-

35
женке (АРП № 322) и в ТуркВО в Чирчике (АРП № 315). В некоторых частях в соответствии с командой ка-
Переборкой и ремонтом двигателей АЛ-21Ф-3 зани- муфляж наносили прямо на месте, руководствуясь все
мались предприятия-изготовители, а также ремзаво- больше собственными представлениями о художе-
ды Минобороны № 712 в Челябинске и № 208 в Луцке. ственном ремесле и обходясь безо всякой смывки и
Сама подготовка машины к ремонтным работам подготовки, причем кое-где красили обычными кистя-
включала разборку и процедуру полного удаления ми, по-простому размазывая краску по борту. В 43-м
прежней краски и прочих покрытий (грунтовки, анти- апиб камуфляж и вовсе получил единственный само-
кора и иного) – как для обеспечения подготовки к лет: «Покрашен был только борт 15 из первой эскад-
новой свежей покраске, так и, прежде всего, выявле- рильи. Его раскрасили на ремонте в Барановичах. Та-
ния скрывающихся под слоем краски дефектов, по- мошние труженики нарисовали, как на зебре, ровно
вреждений и коррозии. Этим занимались специали- метровые желтые и тёмно-зелёные полосы вокруг фю-
сты-дефектовщики, забиравшиеся со своим инстру- зеляжа и такие же – на крыльях. Видно его было на сто-
ментом в самые укромные места конструкции и спо- янке, по словам летчиков, километров с сорока. Вско-
собные «унюхать» даже невидимые глазом неполадки, рости он стал облезать и стал серебристо-желто-зе-
затаившиеся поломки и скрытые трещины. Машину лёным. Так и летал пегим, будто тропическая рыба,
перед разборкой мыли согласно оговоренной про- пока полк не пересел на Су-17М3. После такого безоб-
цедуре горячей мыльной водой со специальным зеле- разия с бортом 15 другие самолёты камуфлировать не
ным мылом, содой, олеиновой кислотой и оттирали стали, а краску для этого дела, обильно поставленную
щетками для удаления следов топлива, потеков масла в полк, использовали для хозяйственных нужд».
и наслоений въевшейся пороховой копоти. Старую Служба Су-17 в большинстве строевых полков была
краску и грунт смывали спецрастворителем с фос- недолгой. Самолет рассматривался руководством
форной кислотой, очищая самолет, что называется, до ВВС в качестве временной меры и при появлении
блеска. новых модификаций «простые» Су-17 тут же заменяли
С самой покраской ладно получалось не всегда и более современной техникой, сдавая прежние маши-
предписанные нормы защитного покрытия, «гладкие ны в учебные части, благо те обладали все еще боль-
на бумаге», на деле больше оказывались зависящими шим запасом ресурса и могли послужить во вспомога-
от тщания работников малярного цеха. Как известно, тельных целях. В луцком 806-м полку менее чем через
качество покраски зависит не только и не столько от пять лет эксплуатации их сменили на Су-17М2, столько
прописанных в инструкции нормативов, но и от «лег- же прослужили самолеты первой модификации в 43-м
кой руки» и даже настроения труженика малярно-ху- апиб, в дальневосточном 26-м гв. апиб Су-17 находи-
дожественного цеха, почему обычным образом в ма- лись всего три года. В 6-м апиб по мере поступления
лярке трудились склонные к методичности и аккурат- новых «эмок» старые машины вывели в 3-ю эскадри-
ности женщины, у которых даже расход краски полу- лью, занимавшуюся подготовкой молодых летчиков, а
чался более экономным. Соблюдением заданных схем соседний 21-й апиб с мая 1980 года вообще сменил
камуфлирования в большинстве своем не озабочива- профиль, став бомбардировочным на Су-24. Задержа-
лись, обходясь без трафаретов, и ту же краску мешали лись Су-17 в лидерном дальневосточном 523-м полку,
на глаз, так что самолеты в одном ряду заметно раз- летавшем на них вплоть до поступления «троек» в 1978
личались даже с виду – посветлее те, что красились году. Дольше других на Су-17 нёс службу туркестан-
пораньше, и темнее – крашеные под конец. Причиной ский 217-й апиб, продолжавший летать на них больше
таких вариаций был оседавший на дно емкостей с пятнадцати лет; похоже, что про часть просто забыли –
краской пигмент, достававшийся крайним машинам. авиацию округа неоднократно реформировали, нара-

Аэродром Ейск, завершен очередной полет. Су-17 из состава 959-го уап на пробеге с выпущенным двухкупольным тормозным па-
рашютом

36
щивая ударные силы и перевооружая
здешние полки самой современной
техникой, и только в Кизыл-Арвате
самолеты «без буквы» оставались
вплоть до расформирования части в
сентябре 1989 года.
Значительное число первых Су-17
оказалось в Ейском авиационном
училище, готовившем летчиков по
профилю ИБА. До середины 70-х
годов училище продолжало готовить
летчиков на Су-7Б, все еще преобла-
давших в строевых частях, однако
достаточно интенсивное перевоору-
жение ИБА новой техникой сделало
необходимым выпуск личного соста-
ва, подготовленного на Су-17. К 1974
году число находившихся в строю
«су-семнадцатых» подходило к трем
сотням, в полки полным ходом шли
«эмки» и готовилось поступление
«двоек». Молодых летчиков, тем не
менее, еще несколько лет продолжа- Первые курсанты Ейского ВВАУЛ, выполнившие в Краснодаре самостоятельные вы-
ли готовить по прежней методике на леты на самолете Су-20 с изменяемой геометрией крыла в июне 1974 года. Стоят
тип самолета, служить на котором (слева направо): А. Медведский, В. Москалевич, Р. Ясулайтис, Ю. Шарапов, А. Сил-
становилось все меньше шансов, и кин, А. Туник. Сидят: А. Никонов, В.Карпенко, В. Малейчук, А. Утевский, В. Суязов,
А. Косяков
по выпуску из училища уже в строю
приходилось заниматься их переучиванием. ге, где летали также с летнего лагерного аэродрома
Весной 1974 года Главком ВВС П. Ф. Кутахов дал ука- Миллерово. К чести молодых летчиков следует отме-
зание провести эксперимент по ускоренному освоению тить, что при всем различии в поведении машин этих
новой техники прямо в училище, «пересадив» на само- типов и новизне Су-17 освоение техники проходило
лет с изменяемой геометрией курсантов, освоивших практически без летных происшествий и даже серьез-
полеты с инструктором на «спарке» Су-7У и начавших ных поломок. Основаниями для этого называли ту
самостоятельно летать на Су-7Б. Двенадцать наиболее самую хорошую «закалку», полученную при начале
грамотных курсантов после интенсивного теоретиче- летного обучения на «су-седьмых», в сочетании с хо-
ского курса в июне 1974 года выполнили первые само- рошими пилотажными и, особенно, взлетно-посадоч-
стоятельные вылеты на новой машине. Правда, исполь- ными качествами Су-17, способствовавшими без-
зовать пришлось Су-20 экспортного исполнения из со- опасности полетов (впрочем, аварийность вообще
седнего Краснодарского училища, занимавшегося была низкой и в других училищах – сказывался высо-
подготовкой иностранных летчиков, поскольку своих кий уровень мастерства инструкторов и постановка
машин нового типа в Ейске еще не было. Поначалу не методики обучения, не допускавшая выпуска в воздух
обошлось без проблем, из-за отличий в технике пило- плохо подготовленного «молодняка»).
тирования садились с промахом до полосы и выкатыва- Су-17 садился на скоростях куда ниже, чем у
лись за ее пределы, но уже через пару дней молодежь освоенной уже «спарки» Су-7, а двухкупольная тор-
начала летать вполне нормально, удостоившись личной мозная парашютная система позволяла увереннее
похвалы Главкома, привыкшего лично контролировать себя чувствовать даже при промахе с расчетом поса-
исполнение своих замыслов и прилетевшего посмот- дочного захода. Показательным был случай в Таганро-
реть на реализацию инициативы. ге, когда выполнявший один из первых своих вылетов
Однако же и в последующие годы из-за отсутствия на Су-17 курсант С. Моловичко, промазав с расчетом,
«спарки» Су-17 обучение продолжали строить поэтап- сел с перелетом за центр полосы уже на второй ее по-
но, последовательно осваивая нескольких типов са- ловине и после небольшого пробега нормально оста-
молетов: после первоначальной программы на Л-29* новился без выкатывания за пределы бетонки, вопре-
вылетали на двухместном Су-7У, а с четвертого курса ки ожиданиям наблюдавших, даже без «надрыва» тор-
училища переходили на боевой Су-17, на котором мозов. Посадочная скорость у Су-17 была настолько
осваивали технику пилотирования и боевое примене- непривычно небольшой, что при нормальной посадке
ние. Су-17 служили в двух учебных полках Ейского учи- с расчетным касанием в начале ВПП тормозной пара-
лища – 959-м уап в самом Ейске и 963-м уап в Таганро- шют не торопились выпускать, прибегая к нему в ходе
пробега уже на середине полосы, иначе самолет за-
* C 1974 года в авиационных училищах их стали сменять Л-39, однако в медлял скорость так быстро, что приходилось добав-
Ейске использование Л-29 продолжалось вплоть до середины 80-х лять обороты, чтобы дорулить до конца бетонки. Раз-
годов. решалось даже не задействовать тормозной пара-

37
отказали основные и аварийные ис-
точники электропитания, следом,
перестали работать бортовые агре-
гаты, системы и приборы в кабине.
Пилотировавший самолет курсант 4-
го курса О. Суин «действовал без па-
ники, четко и хладнокровно, устано-
вил обороты 90 %, перевел крыло в
положение 30°, доложил руководите-
лю полетов о случившемся, включил
сигнал «БЕДСТВИЕ» и, заняв резерв-
ный эшелон, вышел на аэродром;
при заходе на посадку шасси и за-
крылки выпустил аварийно, однако
над ближним приводом в процессе
дросселирования двигателя возник
помпаж; курсант продолжал дей-
ствовать уверенно, выключил двига-
тель и благополучно произвел по-
садку на ВПП без каких-либо по-
вреждений самолета».
Учебные полки имели ту особен-
ность, что в них насчитывалось куда
больше самолетов, чем в строевых
частях, значительно выше была и ин-
Выполнение регламентных работ на Су-17 из состава 34-го апиб в ТЭЧ полка
тенсивность полетов, особенно в го-
шют, экономя время на его установке на место при рячую летнюю пору, когда нужно было справляться с
подготовке к повторному вылету, что категорически не учебной программой и вывозить курсантов. Нагрузка
допускалось на Су-7, где тормозник был настоящим лётных смен далеко оставляла позади привычную для
«спасательным кругом». строевых полков, где обычно в неделю назначались
По этой причине уже в процессе производства на два, от силы три дня полетов, включавшие пару летных
Су-17 двухкупольную парашютно-тормозную систему смен по плану день-ночь. Скученность на аэродроме
заменили на однокупольную, со вполне эффективным Таганрога летом 1988 года стала причиной вывода из
парашютом вдвое меньшей площади. Новшество строя целой группы Су-17: машины в ожидании начала
было приветственно встречен техниками: прежние па- полетов стояли в ряд, кабины по летнему времени
рашюты в своей упаковке были довольно увесисты и были открыты, и руливший мимо Ил-76 консолью раз-
установить объемистый тюк было затруднительно, бил фонари четырем самолетам. Будь те закрыты,
буквально забивая в контейнер, для чего требовались крыло транспортника прошло бы без препятствий и
усилия двух человек. Однокупольный парашют входил все обошлось, но поднятые вверх фонари «большой»
в контейнер свободно и устанавливалась в одиночку. снёс один за другим («крылья у Ил-76, как назло, вниз
После этого требовалось перебраться на стабилиза- приопущены, так что смёл он те фонари, как крошки со
тор и закрыть замок серьги крепления и сам контей- стола, только стекла посыпались»). С ремонтом
нер. машин возникли немалые проблемы: Су-17 «без
Уже при обучении летчики получали представление буквы» к этому времени уже пятнадцать лет как не вы-
о доставшейся в наследство Су-17 ограниченной пускались, деталей для них было не сыскать, а фонари
дальности: вылетая на отработку боевого применения требовали индивидуальной подгонки с заменой выво-
на полигон, лежавший в ста километрах от училищного роченных узлов навески.
аэродрома, в обязательном порядке приходилось Еще одной учебной частью на Су-17 стал 34-й апиб в
брать подвесные баки, иначе даже с парой блоков УБ- Кировабаде, лежавшем в азербайджанской части
16-57 и двумя легкими практическими бомбами П-50- Большого Кавказа. По совпадению, часть носила тот
75 запаса топлива хватало лишь на один-два захода. же номер, что и объединявшая здешние авиационные
Благодаря простоте Су-17 в управлении и доступ- силы 34-я ВА, являясь кадрированной и служившей
ности даже летчику-новичку благополучно завершил- базой для подготовки летчиков. В силу учебного ха-
ся инцидент 16 марта 1988 года в Ейском училище, ка- рактера полк никогда не имел современной техники, и
залось, полным ходом шедший к потере самолета. на его комплектование обычным образом шли уже по-
При вылете на полигон после стрельбы из пушек ма- служившие машины. До 1977 года полк летал на МиГ-
шина полностью обесточилась. Самолет был далеко 17, нося статус отдельного учебно-тренировочного,
не новым, находился в строю за полтора десятка лет и при перевооружении прежняя матчасть была сдана на
после сотрясений отдачи от пушечной очереди на нем переоборудование в воздушные мишени и вывезена
отлетел токоведущий поводок регулятора электросе- на полигоны в качестве наземных целей. При переходе
ти. Следом отказы посыпались настоящим потоком – на Су-17 часть стала «нормальным» образом имено-

38
ваться авиаполком истребителей-бомбардировщи- графия которых оказалась богата приметными собы-
ков, однако отличалась увеличенным штатом, насчи- тиями, сочетая и участие в испытательной работе, и
тывая четыре эскадрильи по 12 боевых самолетов с строевую службу с завершением карьеры в учебных ча-
общим числом 48 боевых Су-17 и десять «спарок» Су- стях и залах авиационных учебных заведений, где по
7У. Затем полк, как и прочие апиб, стал трехэскад- ним изучали конструкцию будущие авиаторы. Так, само-
рильным, но их перевели на штат из 16 самолетов в лет с заводским номером 86-01, из трех первых серий-
каждой. Командиром 34-го апиб стал полковник М. ных с бескаркасным козырьками фонаря, начав службу в
Гержановский, пришедший с аналогичной должности Липецке, уже в ноябре 1970 года был возвращен НИИ
из «монгольского» 43-го апиб. ВВС и задействован в госиспытаниях; на нем до лета
Технику полк получал из других частей, преимуще- 1975 года проводились многие программы отработки
ственно из Воздвиженки, где долетывали Су-17 самых вооружения и спецоборудования, летали известные
первых серий, пополнив штат также небольшим чис- летчики-испытатели. После прихода на смену более со-
лом машин поновее. Самолеты были уже порядком временных модификаций самолет оказался в учебной
«поношены» и их вскоре начали отправлять в ремонт, части Ейского ВВАУЛ. Его соседи по серии, машины с
где машины, до того летавшие в цвете натурального номерами 86-02 и 86-03, после службы в липецком
металла, начали получать камуфляж. Летчики и техни- центре весной 1974 года попали в строевую часть и про-
ки переучивались на базе соседних частей ИБА и в Ва- должали летать в 43-м апиб, где на одном из них отли-
сильковском авиационно-техническом училище. В ле- чавший от других панорамный козырек в конце концов
жавшие по соседству грузинские Шираки 34-й апиб заменили на обычный. В 1979 году обе машины также
перебазировался годом спустя на время ремонта и передали в Ейское училище, где они еще ряд лет служи-
удлинения ВПП, оказавшейся тесноватой и куцей для ли для подготовки молодых летчиков. Изо всей тройки
новых машин. К тому же Кировабад являлся аэродро- самолетов к сегодняшнему дню сегодня сохранился
мом совместного базирования с полком ВТА – 708-м первый серийный экземпляр с номером 86-01, встре-
втап, летавшим на Ан-12 и готовившимся к переходу тивший свое сорокалетие практически в первозданном
на Ил-76, и для грузных транспортников также требо- виде в качестве памятника в одном из кварталов Ейска.
валась полоса побольше.
Тем не менее, и обновленная бе-
тонка не выручила одного из моло-
дых летчиков, разбившего Су-17,
едва успев на него переучиться. 10
января 1983 года при заходе на по-
садку по команде руководителя по-
летов включить посадочные фары он
перепутал находящиеся рядом пере-
ключатели и нажал на выпуск тор-
мозного парашюта. Находившийся
на порядочной высоте над ближним
приводом самолет разом лишился
скорости, «клюнул» носом, прова-
лился и с большой вертикальной ско-
ростью плюхнулся на асфальтовый Су-17 из состава 6-го апиб выполняет посадку на аэродроме Степь. Самолет несет
край полосы. Поломав шасси, само- под фюзеляжем два 600-литровых подвесных топливных бака
лет на брюхе пополз по земле и заго-
релся. Пока до машины добирались
пожарники, в огне начали рваться
патроны к пушкам и подойти к пожа-
рищу для тушения уже не было воз-
можности. Наполовину сгоревший
самолет остался лежать у полосы.
Сам виновник не пострадал, выско-
чив из самолета и спрятавшись за
ближайшим капониром.
34-й апиб пролетал на Су-17 «без
буквы» до 1989 года, когда было при-
нято решение о его расформирова-
нии. Личный состав полка по боль-
шей части был переведен в бомбар-
дировочную авиацию, пройдя пере-
учивание на Су-24. Су-17 из состава 806-го апиб на ЦЗТ перед вылетом в ходе одного из летно-тактиче-
Интересной была судьба некото- ских учений. Машина с бортовым номером «31» несет на крайних крыльевых точках
рых самолетов первых выпусков, био- подвески пушечные установки СППУ-22. Луцк, 1975 год

39
«Эмка»
П
араллельно с освоением Су-17
происходило поступление в
строевые части машин «эмов-
ской» модификации. Они появились в
войсках в 1973 году, когда производ-
ство сдало первые полсотни самоле-
тов Су-17М. С их появлением в частях
«география» распространения само-
летов этого типа значительно расши-
рилась: кое-где новыми машинами
дополняли уже имеющиеся «про-
стые» Су-17, другие полки целиком
перевооружали на «эмовскую» моди-
фикацию. Тем самым Су-17М получи-
ли более десяти авиационных полков,
как истребительно-бомбардировоч-
ных, так и учебных и морских штурмо-
вых (рассказу о последних, где служ-
ба имела свою историю и специфику,
мы уделим отдельное место). Первы-
ми новые самолеты летом 1973 года
получили летчики липецкого 4-го ЦБП
и ПЛС, а с октября 1973 года неболь-
шое число Су-17М 55-й серии посту-
пило в 523-й апиб в Воздвиженке, где
они эксплуатировались вместе с «чи- Первый истребитель-бомбардировщик Су-17М (С32М-1 № 5101) с выкладкой во-
оружения на одном из показов авиатехники
стыми» Су-17.
В забайкальской 23-й ВА новыми самолетами осна- новой техникой. Службу в 189-м гв. апиб «эмки» несли
стили 6-й апиб, в котором две эскадрильи стали летать следующие пятнадцать лет, до самого переформиро-
на Су-17М, а третью оставили на прежних Су-17, спе- вания части в бомбардировочную на Су-24М уже в
циализировав на учебных целях – прежде всего, под- 1990 году.
готовке молодежи. Из училищ молодое пополнение Преимущества Су-17М позволили принять реше-
продолжало прибывать выученным на Су-7, и уже ние о перевооружении самолетами новой модифика-
после освоения нового типа в полку их переводили в ции ударных частей на западном направлении, притом
«боевые» эскадрильи, пересаживая на более совре- на самом что ни на есть переднем крае – в советских
менную модификацию. Такой подход самым благо- группах войск в странах Восточной Европы, противо-
приятным образом сказался на несении службы: за стоявших главному тогда противнику в лице НАТО. Ос-
все время более чем десятилетней эксплуатации всех новная авиационная группировка здесь была сосре-
модификаций самолетов этого типа в части приключи- доточена на центральном направлении, на землях ГДР
лась всего одна авария, и та произошла 22 февраля и Польши, перед лицом наиболее мощных западных
1980 года не по вине летчика, а имела причиной отрыв армейских сил на территории ФРГ, где, помимо за-
лопатки двигателя после некачественного ремонта. падногерманских и американских войск, с послевоен-
Еще одним забайкальским полком, перевооружен- ных времен размещались британские, французские и
ным Су-17М, стал 189-й гв. Брестский ордена Суворо- канадские армейские формирования. Противовесом
ва апиб в Борзе (аэродром Чиндант-2) в составе той им служила полумиллионная Группа советских войск в
же 30-й авиадивизии. Полк вел свою историю от штур- Германии (ГСВГ) и армейский контингент Северной
мового авиаполка, образованного в июле 1942 года в группы войск (СГВ) в Польше, поддерживаемые На-
Поволжье; гордостью части было боевое знамя, в па- родной Армией ГДР и Войском Польским. ГСВГ явля-
мять о боевых заслугах сохраненное и после ряда лась мощнейшим армейским кулаком советских Во-
послевоенных переформирований – тяжелое, темно- оруженных Сил, насчитывавшим пять общевойсковых
красного бархата, с прежним наименованием 189-го и танковых армий, в котором одних только танковых
штурмового полка и надписью «Смерть фашистским дивизий имелось одиннадцать (еще три находились в
оккупантам!» В июне 1966 года полк был переброшен Польше и Чехословакии).
из Польши в Забайкалье на аэродром Борзя, лежав- Столь же впечатляющими силами располагала
ший всего в сорока километрах от китайской границы. дислоцированная в ГДР 16-я ВА, располагавшая
Переход с МиГ-17 на Су-17М полк начал в январе-фев- тремя истребительными и двумя истребительно-бом-
рале 1975 года, полным штатом будучи оснащенным бардировочными авиадивизиями, а также частями

40
разведывательной авиации. Прославленное авиа- вые к отражению воздушного нападения. Части ИБА на
ционное объединение вело свою историю с августа территории ГДР дислоцировались в восточных зем-
1942 года, будучи сформированным в ходе Сталин- лях, на удалении от границы, что обеспечивало неко-
градской битвы. Завершив боевой путь участием в торое преимущество при выходе из-под удара и рас-
Берлинской наступательной операции, армия остава- средоточении самолетов. В целом в составе авиа-
лась в составе Группы советских оккупационных ционной инфраструктуры ГСВГ имелось 46 аэродро-
войск в Германии. Одно время армия была переиме- мов, основных и запасных, и 15 полигонов боевого
нована в 24-ю ВА, однако с 4 апреля 1968 года в целях применения.
возрождения боевых традиций ей было возвращено Развернутая в Польше 4-я Краснознаменная ВА со
прежнее наименование 16-я ВА, а управление армии штабом в Легнице играла роль второго эшелона, рас-
стало Краснознаменным. Командование 16-й ВА рас- полагая более скромными силами. Армия также про-
полагалось в военном городке Вюнсдорф под Берли- шла славный боевой путь, будучи сформированной в
ном, как и многие здешние объекты, служившем мае 1942 года на Южном фронте и завершив войну
когда-то базой люфтваффе. участием в Восточно-Прусской, Померанской и Бер-
В соответствии с оперативными представленями, линской операциях. В послевоенный период она носи-
земли ГДР и Польши, а также Чехословакии, рассмат- ла наименование 37-й ВА, а затем статус Авиации СГВ,
ривались как часть Западного театра военных дей- однако с 4 апреля 1968 года объединению было воз-
ствий. В мирное время истребительные и истреби- вращено историческое название. В составе армии на
тельно-бомбардировочные формирования 16-й ВА описываемое время имелось по одной истребитель-
находились в составе двух авиакорпусов – северного ной и одной истребительно-бомбардировочной авиа-
71-го ИАК со штабом в Виттштоке и южного 61-го гв. дивизии. Их полки компактным образом размещались
Минского Краснознаменного ИАК со штабом в Виттен- у западной границы, в непосредственной близости от
берге. В случае обострения обстановки и предпола- аэродромов ГСВГ, и при необходимости могли быть
гаемых военных действий на широком поле европей- задействованы в поддержке 16-й ВА.
ского театра войны здешним силам ставились задачи Ударная составляющая в авиационных силах ГСВГ и
на Западном направлении с ударом по ФРГ и далее, с СГВ к описываемому времени была представлена ис-
последующим овладением пространством вплоть до ключительно соединениями ИБА. Присутствовавшие
атлантического побережья. Авиация объединений при здесь до недавнего времени части фронтовой бом-
этом должна была действовать в интересах двух фор- бардировочной авиации, составлявшие целую авиа-
мируемых на направлении фронтов, для чего пред- дивизию, были выведены из состава 16-й ВА. Послед-
усматривалось образование на основе авиакопусов ние два бомбардировочных полка, 63-й бап и 668-й
получавшей пополнение 16-й ВА двух армий, объеди- бап, летавшие на Як-28, еще в 1968 году покинули ГДР
нявших по четыре авиадивизии в каждой. Им придава- и были отведены во «вторую линию», перебазировав-
лись силы ВВС и ПВО ГДР с двумя дивизиями. шись на прибалтийские аэродромы. С перевооруже-
Истребительные силы 16-й армии располагались нием «переднего края», однако, не спешили – количе-
фронтально вдоль западногерманской границы, гото- ственный состав до поры до времени не подкреплялся

С32М-3 (№ 5301) в ходе испытаний был доработан под установку аварийной ПВД-7 на левой стороне фюзеляжа. Самолет несет
четыре блока неуправляемых ракет УБ-32А и два пушечных контейнера СППУ-22

41
конца января и их сборку и отладку за-
вершили в ТЭЧ полка к 20 февраля
1975 года. Полк был укомплектован
по полному штату из 43 машин.
Как и в других частях, при отсут-
ствии двухместных Су-17 переучива-
ние велось с использованием Су-7У,
благо в полку имелось достаточное
количество «спарок» этого типа, по-
лученных из сдававшего «су-седь-
мые» соседнего 3-го апиб и позво-
ливших осуществить подготовку лет-
чиков (неизвестно, по какой причине
соседей решили перевести с «сухих»
на МиГ-27, а 18-й апиб с МиГов – на
«сушки», притом что имелся положи-
тельный опыт использования пре-
емственности при перевооружении и
ничто не мешало пересадить летчи-
ков 3-го полка с Су-7Б на Су-17М).
Так или иначе, но летчикам и техни-
Механизм управления поворотом крыла
кам 18-го полка пришлось осваивать
новую технику по «трехступенчатой»
с качественной стороны и части ударной авиации схеме, с последовательным обучением на Су-7У и,
вплоть до середины 70-х годов продолжали летать на затем, боевых Су-17М, в то время как соседи «с нуля»
прежней технике, эксплуатируя Су-7Б, МиГ-21 и все изучали совершенно новые для них МиГ-27. Переучи-
еще остававшиеся в строю МиГ-17. вание было омрачено гибелью командира полка и зам-
Находившаяся в Польше 149-я адиб стала первой полита, разбившихся при катастрофе одной из «спа-
из всех соединений советских ВВС в группах войск за рок» в ноябре 1975 года (как говорили, причиной яви-
границей, получившей самолеты нового типа (не счи- лось нарушение предполетного режима – накануне
тая Монголии, полноправным «заграничным» стату- командиры принимали участие в шумном банкете с
сом тогда не обладавшей). Дивизия была образована польскими соседями-летчиками…)
как истребительная в мае 1942 года на Дальнем Вос- Должность командира полка оказалась буквально
токе, принимала участие в боях против Японии в конце роковой: пришедший на нее полковник Банкин про-
войны, а затем дислоцировалась в Порт-Артуре, отку- служил в чине комполка всего два года и погиб, едва
да в мае 1955 года была переброшена на западное на- уйдя на повышение в штаб дивизии. Незадолго до
правление, разместившись на польских аэродромах. этого полковнику при вылете на разведку погоды уже
С 1960-го года дивизия сменила статус, будучи пере- пришлось сажать МиГ-15УТИ с сорванным фонарем в
вооруженной и переданной в состав ИБА. К середине ситуации, когда рекомендовалось покидать машину в
70-х годов один из полков дивизии летал на Су-7Б, воздухе, но тогда все обошлось и командира даже со-
один на МиГ-17 и один – на МиГ-21ПФ. бирались представлять к награде. 25 декабря 1977
На новую матчасть первым пере-
шел 18-й апиб, находившийся в
Шпротаве и прежде эксплуатировав-
ший МиГ-17 (к слову, в ИБА имелся
еще один полк за тем же номером, од-
нако отличавшийся титулом – 18-й гв.
Витебский дважды Краснознаменный
ордена Суворова апиб в дальневос-
точной 1-й ВА, летавший тогда на
МиГ-21СМ, а затем на МиГ-27). Пер-
вые восемь самолетов Су-17М при-
были в 18-й полк в октябре 1974 года
воздушным транспортом на борту Ан-
12. Это были машины поздних серий,
оборудованные усовершенствован-
ной САУ-22-1. Сразу же началось их
интенсивное освоение летчиками.
Следующие восемь Су-17М достави-
ли в конце декабря 1974 года, осталь- Истребитель-бомбардировщик Су-17М второй эскадрильи 189-го гв. апиб возле за-
ные 27 машин прибыли в период до щитного арочного укрытия

42
Взлетающий Су-17М первых серий доработан с установкой симметрично разнесенных ПВД

года он находился в полку, но вылет все откладывался по этой причине были потеряны подряд три из пяти
– отвлекали дела, потом не было подготовленных разбившихся Су-17М). Летчик майор Белов благопо-
машин. Окружающие советовали не перечить судьбе и лучно катапультировался, однако самолет при паде-
отложить полет, однако летчику требовалось под нии буквально разлетелся на мелкие части, усеявшие
конец года подтвердить класс и он настоял на своем, полосу километровой длины. Ущерб понесло местное
взяв только вернувшийся из вылета Су-17М и уже в су- население, у которого огороды и собранное сено за-
мерках поднявшись в воздух. Вернуться ему было не лило керосином и усыпало горящими обломками.
суждено – летчик разбился на пилотаже вместе с рух- Чтобы не портить отношения с хуторянами, было при-
нувшим в лес самолетом. Причиной определили то же казано собрать разлетевшиеся боеприпасы – неровен
нарушение, что и у предыдущего комполка, что и по- час, кто еще подорвется, – для чего в поля вывели весь
влекло нарушения в технике пилотирования. Доста- личный состав полка. К общему удивлению, все до
лось после разбирательства и полковому врачу, выпу- единого 160 снарядов удалось отыскать. Указанный
стившему в полет летчика с явными признаками нару- дефект двигателя в производстве был оперативно
шения предполетного режима и употребления спирт- устранен, а находившиеся в частях двигатели дорабо-
ного. История имела неожиданное продолжение спу- тали на месте.
стя год: когда собрались вывезти обломки самолета Компенсируя потери, в 18-й апиб прислали четыре
замкомдива, то при разборке центроплана обнаружи- новых самолета. Производство «эмок» к этому време-
ли ботинок и части останков погибшего. Их захорони- ни уже свернули, и полку достались машины экспорт-
ли тут же на аэродроме за одним из укрытий, навсегда ной комплектации Су-20 (С-32МК), по всей видимо-
оставив в своем полку. сти, оставшиеся после отмены какого-то иностранно-
За пару лет в 18-м апиб, помимо катастрофы само- го заказа. Самолеты отличались отсутствием некото-
лета замкомдива, в авариях были потеряны еще два рых систем вооружения, в частности, арматуры под
Су-17М. Один из них завершил взлет на брюхе по вине спецбомбардировочное оружие, блоки Б-8 и ракеты Х-
летчика старшего лейтенанта Демидова, поторопив- 28, зато могли нести ракеты Р-13, чего не было на дру-
шегося убрать шасси еще до отрыва машины от бетон- гих самолетах полка (впрочем, преимущество это
ки. Чтобы не засчитывать летное происшествие, ма- было чисто умозрительным, поскольку подобного во-
шину кое-как подлатали, однако летать на ней не пред- оружения в части все равно не было и оперировать им
ставлялось возможным и самолет сдали в Рижское летчики не учились).
авиационное училище. Следующий Су-17М разбился Другие два полка соединения в ходе перевооруже-
18 июня 1976 года при заходе на посадку из-за отказа ния получили МиГ-27 и МиГ-21СМ, после чего само-
двигателя. Причиной явилось разрушение направ- летный парк дивизии стал представлять из себя раз-
ляющего аппарата компрессора – дефекта, сопут- нородную картину (по всей видимости, она была един-
ствовавшего АЛ-21Ф-3 ранних выпусков и преследо- ственной по «разномастью», где каждый из полков
вавшего машину со времени испытаний (в 1976 году летал на своем типе самолета). Однако в таком отлич-

43
числе первых осваивая современную
технику. Ко времени перевооруже-
ния полк летал на Су-7БМ.
Первые Су-17М в полк прибыли в
марте 1975 года. 20-й гв. апиб являл-
ся лидером в соцсоревновании
армии и освоение новой матчасти
шло весьма интенсивно. Даже к пус-
кам управляемых ракет Х-23, то-
гдашней самой современной новин-
ки, в части приступили всего через
пару месяцев после поступления Су-
17М, в мае 1975 года. Напутствуя
личный состав «своего» полка, в Тем-
плине регулярно появлялся П. С. Ку-
тахов. Находившаяся под опекой
главкома часть выступала застрель-
щиком всяческих инициатив и сорев-
нований по боевой подготовке
(«когда он прилетал в полк на про-
верку, не реже одного раза в год,
полк встречал его прямо на аэродро-
ме, как и положено, торжественным
построением, и замполит в ответ на
приветствие надрывно кричал
«Здравствуй, батя!!!», строй от всей
души подхватывал, и полк неизмен-
но получал высокую оценку»).
Следующей частью на Су-17М
стал соседний 730-й апиб той же ди-
визии в Нойруппине. Самолеты в
полк поступили весной 1980 года из
Су-17М первых серий выпускались с двумя ПВД на правой стороне фюзеляжа, крылом 20-го гв. апиб, переходившего на
без третьей аэродинамической перегородки и низкими гребнями на центроплане.
Число балочных держателя вооружения под фюзеляжем ограничивалось двумя
более современные Су-17М3.
Командиром 730-го апиб в это время
ном от единообразия виде 149-я адиб просуществова- являлся полковник Гриненко. Переучивание личного
ла недолго, с февраля 1982 года будучи преобразо- состава 730-го апиб, до того летавшего на МиГ-21СМ,
ванной в бомбардировочную авиадивизию, все полки производилось на базе соседей в Темплине, посколь-
которой были оснащены Су-24. 18-й апиб стал бом- ку на своем аэродроме выполнялся запланированный
бардировочным первым в соединении, уже с 30 мая ремонт ВПП и стоянок под новую технику. Переучива-
1981 года, для отличия от дальневосточного «близне- ние упростило и то, что к этому времени в строю уже
ца» сменив в ходе переформирования свой номер на появились «спарки» Су-17УМ и УМ3, которые 20-й гв.
89-й бап. апиб «одолжил» Нойруппину.
В ГСВГ новую технику получил 20-й гв. Краснозна- Вышло так, что «спарка», на которой осваивали
менный апиб в составе 125-й гвардейской Краснозна- новую технику многие летчики 730-го полка, по воз-
менной авиадивизии. Полк был образован в январе вращении домой в апреле 1981 года была потеряна в
1940 года как истребительный, принимал участие в катастрофе с командиром 20-го гв. апиб полковником
финской кампании, а в годы Отечественной войны вел П. Е. Гуровым и капитаном А. В. Бугаем. 23 апреля 1981
боевые действия на Севере (с тех времен 2-я эскад- года командир полка должен был вылететь с комдивом
рилья полка носила почетное наименование «Комсо- в качестве проверяющего, однако тот разрешил вме-
молец Заполярья»). Будучи переброшенным в Герма- сто себя вылететь командиру звена Бугаю, осваивав-
нию, 20-й гв. апиб с 1969 года базировался в Темплине шему обязанности инструктора. На беду, в ночном по-
(как и многие немецкие аэродромы, место по наимено- лете погода резко ухудшилась, начал срываться снег и
ванию ближайшего населенного пункта и военного го- при заходе на посадку летчики попали в снежный
родка носило и второе наименование Гросс-Дольн). заряд, утратив видимость. Промахнувшись мимо ВПП
Полк был замечателен еще и тем, что в нем летал в годы и пытаясь найти землю, экипаж допустил снижение до
войны и затем командовал будущий Главком ВВС П. С. глиссады и самолет врезался в лес, не дойдя шести
Кутахов, из-за чего к части предъявлялось повышен- километров до полосы.
ное внимание. Находившаяся на виду воинская часть, В том же 20-м гв. апиб полутора годами раньше
которую не забывал посещать Главком, естественным произошла первая в строевой эксплуатации потеря
образом, не могла не быть образцовой и передовой, в «спарки». Поступление Су-17УМ в части ВВС началось

44
с 1976 года и три с лишним года «спарки» летали без времен входила в состав ВВС Сибирского военного
каких-либо происшествий. Причину аварии так и не округа). Переформирование закавказских частей из
удалось установить: вылетев 25 сентября 1979 года на истребительных в ударные было частью масштабных
учебный перехват воздушной цели, командир звена преобразований на южном направлении, и мы еще к
капитан Н. В. Николаев и старший лейтенант А. К. Утев- ним вернемся.
ский доложили, что обороты двигателя просели до 70 Поступление на вооружение Су-17М явилось весь-
% и он не реагирует на управление. По всей видимо- ма существенным шагом в качественном росте как
сти, что-то случилось с топливной автоматикой, тяга самой машины, так и уровня ударной авиации. Для са-
продолжала падать, самолет шел к земле и летчикам молета строевая служба была самым объективным эк-
не оставалось ничего другого, как покинуть кабины с заменом заложенных в конструкцию новаций и пер-
высоты всего 150 м. спектив, военные оценили выгоды в давно желаемом
Служба «эмок» в Нойруппине продолжалась не- повышении дальности, увеличении боевой нагрузки и
долго: будучи к началу 80-х годов далеко не самым ассортимента вооружения. Мощность нового двигате-
последним словом техники, они уже через пару лет ля Су-17М позволила существенно улучшить взлетно-
были заменены на Су-17М4. Самолеты, в который раз посадочные качества даже при возросшем почти на
уже менявшие хозяев, в течение 1982 года были пе- тонну стартовом весе самолета. За счет более энер-
реданы частью в Закавказье, частью в морскую авиа- гичного разгона сократилась длина разбега, при взле-
цию. Помимо строевых полков, Су-17М активно экс- те с полной заправкой без подвесок составлявшего
плуатировались в учебных частях; в частности, они 700-800 м, что было примерно на полсотни метров
служили в 959-м учебном авиаполку Ейского летного лучше, чем у предшественника; при взлете с макси-
училища и, в экспортном исполнении Су-20, в 802-м мальной бомбовой нагрузкой разбег возрастал до
уап Краснодарского объединенного летно-техниче- 1150-1200 м и преимущество становилось еще более
ского училища. выраженным, достигая сотни метров (притом что и на-
В закавказской 34-й Воздушной Армии «эмки» и не- грузка была на 60 % большей). Заход на посадку
большое число Су-20 из Нойруппина и Шпротавы в строился на меньших скоростях, с выигрышем поряд-
марте 1982 года получил 976-й Инстербургский орде- ка 10-15 км/час по сравнению с «простым» Су-17. При
нов Суворова и Кутузова авиаполк, сменивший при посадке «эмки» даже с большим разрешенным весом,
этом назначение и переданный из ПВО в истребитель- чем у Су-17, существенным для летчика был больший
но-бомбардировочную авиацию. Полк размещался в запас тяги и приемистость двигателя АЛ-21Ф-3, поз-
Кюрдамире на территории Азербайджана, где летом волявшие «подтянуть» при промахе на глиссаде. Хоро-
1942 года и был сформирован для защиты нефтепро- шая приемистость и тяговооруженность позволяли
мыслов Баку, основного тогдашнего советского неф- более энергично управлять самолетом, способствуя
тяного источника (любопытно, что находившаяся тут возможности динамичного маневрирования. Двига-
авиация в силу военно-территориального деления тех тель и скорость буквально «шли за РУДом» – для пере-

Су-17М несет два ПТБ-800 и пусковые устройства АПУ-68УМ. 189-го гв. апиб, аэродром Борзя

45
450 кг топлива против 540 кг, необхо-
димых Су-17 с двигателем АЛ-7Ф-1-
250. Взлет без подвесок можно было
осуществлять на максимальных обо-
ротах без форсажа, с боевой нагруз-
кой взлет начинался на форсаже, ко-
торый по соображениям экономии
топлива отключался по мере разгона
и набора высоты 200 м.
Показательными выглядели до-
стоинства нового истребителя-бом-
бардировщика в частях, где Су-17М
соседствовали с дослуживавшими
своё Су-7Б. Помимо более высокого
уровня оборудования и вооружения,
новые самолеты отличались лучши-
ми взлетно-посадочными характе-
ристиками и пилотажными качества-
ми. Так, для взлета Су-17М без под-
весок достаточно было разбега 700-
800 м, тогда как Су-7БКЛ требовал
Капитан Н. А. Крупин у истребителя-бомбардировщика Су-17М 18-го апиб, аэро-
дром Шпротава, 1975 год
для этого вдвое больше – 1600-1700
м. Посадочная скорость Су-17М рав-
вода с малого газа на максимал у земли требовалось нялась 260-265 км/час против 285-295 км/час у Су-
всего 4,5-6 секунд, для выхода на полный форсаж – не 7БКЛ. Что касается пилотажных возможностей и ма-
более 8 секунд. В отношении приемистости АЛ-21Ф-3 невренных характеристик, то по скороподъемности у
имел наилучшие характеристики среди силовых уста- земли новая машина полуторакратно превосходила
новок всех прочих самолетов, по времени выхода на предшественника, у которого эта величина составля-
режим опережая МиГ-27 на добрую четверть, а МиГ- ла 150-160 м/сек. Для выполнения форсированного
21бис – еще больше (так, двигателю Р25-300 на «два- разворота на 180° на небольшой высоте Су-17М было
дцать первом» в аналогичных условиях требовалось 8- достаточно 13-15 сек, тогда как Су-7Б для этого требо-
10 сек для выхода с малого газа на максимал, а для вы- валось 20 сек.
хода на форсажный режим затрачивалось до 15 сек). Самолет мог виражить более энергично, выдержи-
«Эмка» энергичнее набирала высоту: для набора вая на установившемся развороте на средних высотах
1000 м без подвесок было достаточно 1 мин 10 сек (Су- перегрузку 4,4 (для Су-17 позволялась маневренная
17 для этого требовалось 1 мин 30 сек), высоту 10000 перегрузка не более 3,9). Обладая хорошим запасом
м самолет в той же конфигурации набирал за 5 мин 30 тяги, Су-17М быстрее разгонялся, набирая без подве-
сек против 6 мин 12 сек, необходимых Су-17 «без сок на малых высотах скорость по прибору от 600
буквы» и 6 мин 25 сек для Су-7БКЛ. При наборе высоты км/час до 1100 км/час всего за 20-22 сек, тогда как Су-
10000 м самолет с двигателем АЛ-21Ф-3 расходовал 17 для этого требовалось 33 сек.

Посадка Су-17М из состава 6-го апиб на забайкальском аэродроме Степь. Апрель 1981 года

46
По вертикальной маневренности на малых высотах
Су-17М превосходил даже МиГ-23, в том числе и по-
явившейся в 1972 году «эмовской» модификации,
имея скороподъемность до 220 м/сек против 200
м/сек у истребителя. То же относилось и к бою на ви-
ражах, где Су-17М был способен маневрировать с ра-
диусами форсированных виражей порядка 700-750 м,
тогда как МиГ-23М для разворота требовались кило-
метровые радиусы. Хорошая тяговооруженность и ха-
рактеристики двигателя делали Су-17М даже дина-
мичнее истребителя: при разгоне до сверхзвука на
малой высоте «сухому» для набора скорости с 700
км/час до 1400 км/час требовалось всего 35 сек, тогда
как МиГ-23М разгонялся с 550 км/час до 1350 км/час в
течение 45 сек.
Особенно показательным было улучшение показа-
телей дальности и продолжительности полета, обес-
печенное значительно лучшими расходными данными
двигателя и увеличенным запасом топлива. В полете у
земли на высоте 200 м «простой» Су-17 на крейсер-
ском режиме имел минимальный расход топлива 81
кг/мин, у Су-17М при аналогичных условиях путевой
расход составлял только 51 кг/мин (почти на 40 %
меньше). В полете на наивыгоднейшей высоте поряд-
ка 10000 м путевой расход топлива у Су-17 достигал
38,5 кг/мин, у Су-17М он равнялся 26,5 кг/мин (мень-
ше на треть). Приборная доска Су-17М
Су-17М в полете на высоте с одной только заправ-
кой внутренних баков мог пройти расстояние, равное
1670 км; для того, чтобы преодолеть аналогичное рас-
стояние при тех же условиях (стреловидность 45°, вы-
сота полета 10000 м), «обычному» Су-17 требовалось
использовать четыре ПТБ (два емкостью по 1150 л и
два – по 600 л); без использования ПТБ, как в первом
случае с «эмкой», практическая дальность Су-17
ограничивалась 980 км. У «су-седьмого» в модифика-
ции Су-7БМ дальность без использования ПТБ со-
ставляла 1135 км, и преимущество Су-17М в этом от-
ношении было полуторакратным. Радиус боевого
применения на малых высотах у «эмки» увеличился
без малого вдвое, с бомбовой нагрузкой в 2000 кг и
парой подвесных баков достигая 500 км против 300 км
у Су-17.
Левый борт кабины Су-17М
Расход топлива АЛ-21Ф-3 как на номинале, так и на
полетном малом газу при посадочных режимах был
почти на треть ниже, чем у АЛ-7Ф-1. Экономичность
нового двигателя тем самым имела еще и то преиму-
щество, что летчик при достаточно напряженной об-
становке захода на посадку располагал достаточным
резервом топлива и времени для исправления допу-
щенных ошибок, что было особенно ценным при об-
учении летчиков (да и у более опытных всякое случа-
лось, так что запас никогда не был лишним…) У само-
летов с АЛ-7Ф-1 аварийный остаток составлял 550 кг,
чего, при известном опыте, впритык хватало на выпол-
нение повторного круга и захода на посадку, тогда как
на «эмке» срабатывание сигнализации аварийного
остатка еще не означало критичной обстановки – его
вполне хватало на уход на нормальную «коробочку» с
уборкой шасси и заход с круга, садясь без особых нер-
вов и заруливая вовсе не с пустыми баками. Правый борт кабины Су-17М

47
Летчики отзывались об «эмке» в самых превосходных выражениях, особенно те, кто имел возмож-
ность сравнить самолет с Су-7 и Су-17 «без буквы». А. Силкин, в числе первых осваивавший новую ма-
шину летом 1974 года уже в училище в составе той самой группы курсантов на Су-20, так описывал
свои впечатления после первоначальной летной практики на Су-7Б: «От первого вылета остались самые
сумбурные впечатления, так он пёр вверх! На что уж «су-седьмой» взлетал лихо, но тут я вертелся в кабине, ра-
ботая с управлением с дикой скоростью, и то едва успел все поубирать и выключить, шасси и механизацию, да
не успел отключить форсаж, как он уже набрал 2100 м вместо положенного для полета по кругу эшелона 1500
м. Пришлось снизиться, проделав змейку, чтобы сбросить скорость и почувствовать машину. Сел отлично, на
нем это было попроще, чем на «семерке», особенно на «спарке», она потяжелее обычного. Другие наши,
правда, не сразу освоились с чувствительно большей располагаемой тягой, в тот день двое сели с перелетом
и выкатились за полосу, а один с перепугу сел слегонца до полосы, но остановился в ее пределах и нормально
зарулил. Комэска бегал, держась за голову, но разрешил продолжать, и на третий день дело пошло нормаль-
но. Наградой нам было направление после училища в Забайкалье и на Дальний Восток, где уже были новые
самолеты».
В. Курагин из того же выпуска попал в 6-й апиб, где первый год летать пришлось на «простом»
Су-17, а затем на Су-17М: «В полку, помимо боевых самолетов, старых и «эмовских», были уже «спарки»
Су-17УМ и еще с полдюжины УТИМиГ-15, на которых летали под шторкой для пилотирования по приборам.
В училище «утишек» не было, пришлось осваивать на месте, так что иногда в день случалось летать подряд
на трех типах. Летали много, с аэродрома просто не выбирались, иногда думалось – хоть бы дождь, тогда
полеты отменят и можно будет отоспаться. После «су-седьмого» Су-17 – хороший самолет, но по возмож-
ностям уже тогда был вчерашним днем. Су-17М – просто ласточка, для меня он по пилотажным качествам
был лучшим изо всех модификаций «семнадцатых», таким когда-то был разве что МиГ-17. По тяговоору-
женности опередили его, наверное, только нынешние Су-27, но уже спустя пятнадцать лет».
По мнению служившего в том же 6-м апиб А. Силкина, летавшего в части на обоих модификациях,
«простой» и «эмовской», «после Су-17 летать на Су-17М было одно удовольствие, самолет обладал хорошей
тяговооруженностью, сохранявшейся при любых условиях, зимой и летом; прежние машины со старым двига-
телем у нас использовали для учебных целей, собрав их в 3-й эскадрилье для «дозревания» молодежи и под-
готовки на класс с последующим переходом в «боевые» подразделения, поскольку ИБА по своим задачам
требовала разносторонней подготовки и была по своим задачам самым интересным родом авиации в ВВС».
Летавший в 217-м апиб Ф. Белянский, освоивший Су-17 в середине 80-х, когда те принадлежали
уже к далеко не новой технике, описывал разницу следующим образом: «Самолет Су-17 был в управ-
лении очень легким и прощал много ошибок. Отказов было немного, так как техники уже изучили его от и до.
При полете на малых высотах у земли он вел себя очень послушно и вертко, а вот на больших высотах, осо-
бенно при воздушном бою, в качестве истребителя он был совершенно никакой. Слабая тяга и невозмож-
ность ловко маневрировать, можно было только завидовать тем, кто летал на машинах с новым двигателем,
они были куда энергичнее и шустрее».

Малый расход топлива у АЛ-21Ф-3 даже сопровож- ля оказалось, что на всех ступенях компрессора и тур-
дался курьезами при переходе летчиков на новый са- бины не хватало лопаток. Двигатель даже не стали от-
молет: в 6-м полку один из летчиков, вылетев на Су- правлять в ремонт, по просьбе изготовителя его за-
17М, вышел на связь с тревожным сообщением об от- брали на «Салют» (как говорили, чтобы выяснить,
казе выработки топлива, настолько непривычно мед- сколько еще надо оторвать лопаток, чтобы движок
ленно шла стрелка расходомера, за которым по при- пошел-таки в разнос).
вычке с Су-7 и первых Су-17 следили в оба глаза. Правда, доводка АЛ-21Ф-3 до совершенства потре-
При этом двигатель отличался хорошей выносли- бовала порядочного времени. Двигатели первых
востью даже в непростых условиях эксплуатации: как- серий производства «Салюта» имели гарантийный ре-
то в 189-м полку в ходе зимних учений при морозе до - сурс в 100 часов, с 1974 года повышенный до 175
46°С на самолетах отказывало все, что только можно часов и, затем, понемногу добавлявшийся от года к
себе представить, задубевшая на морозе резина году, достигнув к 1984 году 400 часов или до 600 часов
уплотнений не позволяла даже закрыть фонари кабин, по техническому состоянию. Справедливости ради,
однако двигатели исправно запускались без нарека- надо сказать, что такая же картина сопутствовала и
ний. В 730-м полку имел место случай вовсе уникаль- внедрению других силовых установок, надежность и
ного характера: при запуске в двигатель попали креп- ресурс которых приходилось повышать путем много-
ления от стремянки, летчик на незнакомый звук не об- численных нововведений и улучшений уже в ходе про-
ратил внимания и самолет ушел на полигон, отстре- изводства; для повышения ресурса двигателей нового
лялся со сложных видов маневра, после чего открутил поколения АЛ-31Ф, шедших на Су-27, до уровня АЛ-
набор пилотажных фигур на форсаже и благополучно 21Ф-3 потребовалось ни много ни мало десять лет.
вернулся домой. Техник едва не стал заикой, ожидая Отмечалось, что двигатели АЛ-21Ф-3 на Су-17М
возвращения машины у искалеченной стремянки; его ведут себя надежнее, чем аналогичные двигатели, ис-
ожидания подтвердились, когда при осмотре двигате- пользовавшиеся на Су-24. Дело было не только в ком-

48
плектации, несколько различавшейся у силовых уста-
новок (на Су-17 двигатель шел в варианте «С», тогда
как для двухмоторного бомбардировщика предназна-
чался вариант «Т», отличавшийся обвязкой агрегатов и
арматурой – «бомбардировочные» АЛ-21Ф-3 имели
удлиненную форсажную трубу, несколько отличное
устройство коробки приводов и расположение агрега-
тов зажигания). В большей степени на качестве двига-
телей сказывалась технологическая культура пред-
приятий-изготовителей – омского моторостроитель-
ного завода и московского «Салюта», причем в лучшую
сторону отличалась как раз продукция сибирских мо-
торостроителей. Причины носили вполне субъектив-
ный характер: омский завод имел практически посто-
янный коллектив работников, из года в год трудивших-
ся на рабочих местах, со своими производственными
традициями и бесценным опытом настоящих рабочих
династий, у которых работа на предприятии станови-
лась, что называется, семейным делом, тогда как сто-
личное производство в изрядной мере комплектова-
лось приезжими «лимитчиками», за рабочее место Головка прицела АСП-ПФМ-7 из состава оборудования само-
летов Су-17 и Су-17М
особо не державшимися, и текучка кадров при их не
всегда должной квалификации была здесь больным в значительно больших количествах, нежели бомбар-
местом. дировщики Су-24 – к началу 1979 года в ВВС числи-
В ходе предпринятой ГИ ВВС в 1978-79 гг. целевой лось почти семьсот истребителей-бомбардировщи-
разовой проверки двигателей для контроля состояния ков этого типа. При очередной проверке тех же узлов в
дисков входной ступени компрессора были выявлены январе-феврале 1985 года во всей военной авиации
трещины на множестве АЛ-21Ф-3, работавших на Су- дефектированы были пять двигателей самолетов типа
24, однако на двигателях самолетов типа Су-17М Су-17М. Конструктивно узлы были идентичны, и на на-
такой дефект отмечался лишь в единичных случаях. дежности сказывались те самые особенности двига-
Насколько массовой была выбраковка силовых уста- тельного производства на производивших АЛ-21Ф-3
новок Су-24, говорит тот факт, что по результатам про- предприятиях – московском «Салюте» и омском мото-
верки в частях бомбардировочной авиации пришлось ростроительном заводе с очевидными различиями в
срочно снять с эксплуатации около 200 двигателей, организации и соблюдении технологии.
тогда как на самолетах типа Су-17М обошлось заме- Двигатели бомбардировщиков варианта «Т» снима-
ной всего четырех двигателей. Разница в надежности лись и отправлялись в ремонт для переборки и замены
силовых установок подчеркивалась еще и тем обстоя- дисков компрессора на усиленные. В отношении дви-
тельством, что «су-семнадцатые» эксплуатировались гателей варианта «С» на самолетах типа Су-17М было

Осколочно-фугасные авиационные бомбы ОФАБ-100-120 на многозамковом балочном держателе МБД3-У6-68

49
распространенного в западных ар-
миях ЗРК «Хок» предельная скорость
полета цели, при которой поражение
являлось возможным, на высоте не
должна была превышать 1700
км/час, а при полете у земли срыв на-
ведения обеспечивался уже при око-
лозвуковой скорости. При противо-
действии ЗРК дальнего действия
«Найк-Геркулес» и «Найк-Аякс» для
прорыва можно было воспользо-
ваться малой пропускной способ-
ностью и огневой производитель-
ностью старых систем, способных
наводить одновременно только одну
ракету, благодаря чему шансы
машин в группе повышались. Удов-
летворительной мерой срыва наве-
дения «Найк-Аякс» был полет со ско-
ростью не менее 1200 км/час, резко
Летчик выполняет осмотр многозамковых держателей под фюзеляжем самолета
уменьшавший дальность стрельбы, а
при скоростях целей выше 1980
разрешено продолжать их эксплуатацию без досроч- км/час применение зенитной системы становилось
ной переборки, ограничившись периодическим конт- неэффективным на всех высотах и дальностях стрель-
ролем методом вихревых токов с помощью специ- бы. Внушительно выглядевший «Найк-Геркулес» с его
ального устройства, обнаруживавшего появление пятитонными ракетами имел нижнюю границу зоны
трещин в нагруженных частях. Впоследствии, когда обстрела порядка 3000 м, при пролете целей на мень-
обстановка на двигательном производстве несколько шей высоте эффективное поражение практически ис-
наладилась, усиленные диски улучшенного образца с ключалось. В то же время при ожидаемом прикрытии
сентября 1985 года внедрили и на двигателях самоле- цели «Найк-Геркулес» с их ядерными зарядами требо-
тов типа Су-17М. валось выдерживать разомкнутые боевые порядки с
Первое время для Су-17М было введено ограниче- интервалами и дистанциями в 3-5 километров, чтобы
ние по максимальной скорости: ввиду того, что распо- при обстреле строй самолетов разом не попал в об-
лагаемой тяги хватало для того, чтобы на высоте разо- ширную зону поражения ядерного взрыва боевой
гнать самолет до выхода на режим с большим скорост- части зенитной ракеты.
ным напором, чем допускалось по прочности машины и Помимо существенного улучшения летных характе-
устойчивости работы двигателя, было установлено ристик, Су-17М принес давно ожидаемое повышение
ограничение для полетов до М=1,9. При этом также со- боевой эффективности за счет возросшей боевой на-
хранялась приемлемая боковая устойчивость, имев- грузки и ассортимента вооружения. Более мощный
шая тенденцию к уменьшению на высоких сверхзвуко- двигатель и усиление конструкции позволили увели-
вых скоростях на большой высоте из-за уменьшения чить число узлов подвески вооружения, добавив две
несущих свойств оперения и смещения аэродинами- подфюзеляжные точки (с машин 63-й серии) и доведя
ческого фокуса назад с сопутствующим снижением грузоподъемность внутренних подкрыльевых держа-
эффективности путевого управления и склонностью к телей до «штатной» полутонны, единообразной для
скольжению и крену. При повышенных скоростях для всех узлов (на прежних Су-17 и первых «эмках» по
путевого управления требовался больший расход руля прочностным ограничениям сюда допускалась под-
направления и большие дачи педалей, а в определен- веска только бомб по 100 и 250 кг или 16-зарядных
ном диапазоне чисел М даже присутствовала обратная блоков реактивных снарядов). За счет этого число
реакция по крену на дачу ноги. Впоследствии по отзы- подвешиваемых бомб калибра 500 кг возросло с четы-
вам летчиков строевых частей определили, что эти рех до восьми, а максимальная боевая нагрузка – с
тенденции проявляют себя вяло и опасности не пред- 2500 кг до 4000 кг. С использованием многозамковых
ставляют. В соответствии с результатами дополни- балочных держателей МБД3-У6-68 общим числом до
тельных испытаний характеристики боковой устойчи- четырех, по два на фюзеляжных и наружных крыльевых
вости признали вполне удовлетворительными и с 1976 узлах – самолет мог поднять до 20 бомб-»соток»
года ограничения отменили, расширив допустимый (прежде их количество ограничивалось шестью) или
диапазон по числу М до «паспортного» значения 2,1. десяти бомб калибра 250 кг (прежде не более шести).
Скорость являлась отнюдь не самоцелью: высокие До шести штук выросло и число подвешиваемых 32-
скоростные характеристики, наряду с маневром и низ- зарядных ракетных блоков типа УБ-32. В ходе эксплуа-
ковысотным полетом, способствующим малой замет- тации Су-17М дорабатывались также под установку
ности, служили достаточно эффективным средством новых блоков Б-8М и крупнокалиберных реактивных
при преодолении ПВО противника. Так, для наиболее снарядов С-25.

50
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М

Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-62 (4 шт.)

Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-250-270 (10 шт.)

Зажигательные баки ЗБ-500 (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Фугасные авиационные бомбы ФАБ-500 М-54 (6 шт.)

Имитационная авиабомба ИАБ-500 (1 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Специальная авиационная бомба РН24 (1 шт.)

51
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М

Блоки УБ-16-57УМП-73 (4 шт.)

Блоки Б-8М (4 шт.) и ПТБ-800 (2 шт.)

Неуправляемые ракеты С-24Б (6 шт.)

Управляемые ракеты Х-23 (2 шт.)

Управляемая ракета Х-28 (1 шт.), станция постановки ответных помех СПС-141В (1 шт.)
и контейнер с аппаратурой управления «Метель-А» (1 шт. справа по полету)

Подвесные топливные баки ПТБ-600 (2 шт.) и ПТБ-1150 (2 шт.)

52
Истребитель-бомбардировщик Су-17М, оснащенный двумя блоками УБ-32А-73 и парой подвесных топливных баков

Увеличение грузоподъемности Су-17М положи- валов в режиме «Серия-МБД» и выдерживании задан-


тельно сказалось на боевой эффективности не только ной высоты и скорости полета достигалось накрытие
за счет «количественного» прироста: в систему управ- цели полосой рациональной протяженности и эффек-
ления вооружением ввели режимы более рациональ- тивной плотности, когда зоны поражения сбрасывае-
ной разгрузки, способствующие применению бомбо- мых последовательно бомб прилегали друг к другу,
вого вооружения с уменьшением перекрытия зон по- образуя настоящий «бомбовый ковер». Разгрузка дер-
ражения каждой бомбы и увеличением полосы сплош- жателей без использования МБД могла задаваться
ного поражения. Прежде на Су-7Б и Су-17 система таким же образом, со сбросом серией, когда бомбы
управления бомбардировочным вооружением позво- сходили последовательно с заданными интервалами
ляла сбрасывать бомбы либо все разом, либо по две, с от 0,1 до 0,4 сек, либо залпом (при котором по сообра-
левых и правых держателей одновременно. Рассеива- жениям эффективного накрытия бомбы сходили тоже
ние при этом носило малопредсказуемый характер, не одновременно, но с интервалом 0,1 сек), или же
завися от скорости и высоты полета, причем часть частью, сбрасывая по паре бомб в каждом заходе.
бомб могла ложиться вплотную друг
к другу, никак не соответствуя рацио-
нальности расхода средств пораже-
ния. Теперь за счет установки време-
ни в специальных блоках интервалов,
которыми оборудовались МБД,
бомбы с них могли сходить пооче-
редно серией со временными про-
межутками от 0,1 до 0,45 сек, «засе-
вая» определенную зону в зависимо-
сти от характера цели – компактного
объекта, протяженной цели типа ко-
лонны войск или площадной группы. Первая противорадиолокационная ракета отечественной фронтовой авиации Х-28
При оптимальной установке интер- вошла в состав вооружения истребителя-бомбардировщика Су-17М

53
подъемными средствами и внедрить в устройстве са-
молетных держателей встроенные электрические или
ручные лебедки» (насмотревшись, по-видимому, за-
рубежной кинохроники, где американские авиаторы
во Вьетнаме лихо управлялись с самоходными тягача-
ми-подъемниками, шустро вертевшимися между са-
молетами, вскидывая бомбы на подвеску механиче-
ской лапой).
Почти ничего из этих благих пожеланий реализова-
но не было, за исключением разве что появившихся
двухместных тележек, позволявших грузить и достав-
Аппаратура управления «Метель-А» (изделие 37)
в контейнере С22-7900-500
лять по паре бомб и блоков. При этом завод-изготови-
тель даже сократил количество придаваемых самоле-
При существенно повысившихся боевых возможно- там средств наземного обслуживания, ограничив
стях Су-17М возникли и сопутствующие проблемы. число тележек, оснащенных гидроподъемником,
Они имели вполне ожидаемый характер: количество одной на два самолета. На практике это означало, что
снаряжаемых боеприпасов при подготовке к боевому большинство физически тяжелых работ по-прежнему
вылету возросло в разы, и теперь для подготовки эс- производились вручную, притом что численный со-
кадрильи под полный вариант загрузки требовалось
подать 240 бомб-»соток», 120 бомб по 250 кг или 96
«пятисоток». Каждую из них следовало подготовить,
удалив консервационную смазку, взвалить на тележку,
доставить на стоянку, подкатить каждую под свой дер-
жатель, поднять и закрепить на замке, причем если
подфюзеляжные узлы находились невысоко, то под
крыло бомбы требовалось подать на полутораметро-
вую высоту. На этот счет в докладе полковника-инже-
нера Г. Шибанова из Главкомата ВВС по опыту экс-
плуатации Су-17 высказывались претензии: «Все спе-
циальные средства погрузки, транспортировки, под-
вески – несамоходные. Большинство операций по
транспортировке, подкатыванию под точки подвески,
а иногда погрузке и разгрузке выполняются вручную,
при этом почти на всех имеющиеся в частях тележках
можно разместить только по одному боеприпасу». Вы-
сказывались пожелания получить новые транспорти-
ровочные и погрузочные средства и даже «маневрен-
ные малогабаритные тягачи для транспортировки те- Блок №2 индикации и управления из комплекта аппаратуры
лежек и сцепок на стоянки и в укрытия, оборудовать их «Метель», устанавливаемый в кабине самолета Су-17М

Для применения ракеты Х-28 самолет Су-17М оснащен пусковым устройством ПУ-28С под фюзеляжем и контейнером с аппарату-
рой управления «Метель-А» под крылом. Учебные сборы на аэродроме Домна, 1984 год

54
став групп вооружения остался
прежним, а средств механизации, за
исключением разве что крана для
погрузки боеприпасов на тележки,
вовсе не было. Тягачами по-прежне-
му служили аэродромные машины
(притом что большинство их было
занято на подготовке авиатехники),
заехать непосредственно на стоянку
и, тем более, в тесноватое укрытие,
«Урал» или ЗиЛ не мог и к самолету
тележки с полутонным грузом при-
ходилось катить самостоятельно. На
выручку приходили крепкие руки и
спины техников (с непременными
крепкими же выражениями, без ко-
торых работа попросту не шла), а
также всевозможные «маленькие
хитрости», помогавшие управиться с Подготовка ракеты Х-28 к подвеске на самолет
увесистыми бомбами и блоками.
Грамотные вооруженцы, используя
познания из школьной физики и лом
в качестве рычага, ухитрялись сила-
ми пары человек подвешивать даже
«пятисотки».
Работа с МБД сама по себе была
весьма трудоемким занятием: гро-
моздкую балку весом 135 кг непро-
сто было подцепить на держатель,
особенно под фюзеляж, где она на-
ходилась возле самой земли, из-за
чего работать приходилось на коле-
нях, загоняя крепежные болты и под-
стыковывая электроарматуру. При
снаряжении самолета четырьмя бал-
ками вооруженцам необходимо было
подтащить и навючить на каждую ма-
шину больше полутоны металла. На Су-17М с № 7001 комплект аппаратуры радиокомандной линии наведения
«Дельта-НГ» использовался в варианте «гондола»
Сама процедура подвески четырех
МБД на самолет занимала около часа. ма с такой нагрузкой на высоту такого крейсерского
В свою очередь, подобная загрузка весьма заметно полета требовалось опять-таки затратить топливо, в
влияла на характеристики самолета, прежде всего в количестве порядка полутонны «сверху» к расходу без
отношении дальности. Если в «чистой» конфигурации подвесок. Всякому полету предшествовал штурман-
без подвесок удельный расход топлива Су-17М в ре- ский расчет с определением оптимального профиля,
жиме максимальной дальности на малой высоте со- режимов его выполнения и вычислением потребной
ставлял 3,8 кг/км (соответственно, 2660 кг/час), то при заправки.
подвеске четырех блоков Б-8М расход возрастал до Летчики жаловались на ощутимое падение практи-
5,06 кг/км (3160 кг/час). Наиболее внушительным ро- чески всех лётных качеств с загрузкой МБД. По сло-
стом расходных характеристик сопровождалось ис- вам Б. Четвертакова, начинавшего службу на Су-17М
пользование МБД, подвеска которых разом давала в 189-м полку, «взлетать с четырьмя тоннами «пятисо-
прибавку как веса, так и аэродинамического сопро- ток», как ни странно, не пугало, и летать так приходи-
тивления. Для сохранения скоростного и высотного лось не раз; а вот что действительно неприятно было
режима полета следовало прибавлять обороты двига- – так это лететь с МБД; спасибо, всего пару раз дове-
теля, и расход топлива с подвеской 20 бомб ОФАБ- лось, один раз тащил 16 ОФАБ-100-120, другой раз
100-120 на МБД подскакивал на малой высоте до 5,97 повесили 10 ОФАБ-250-270, и это была полная зад-
кг/км (3170 кг/час). На более экономичной средней ница впечатлений: вес вроде небольшой, зато лобо-
высоте 6000 м удельный расход топлива самолета без вое сопротивление подскакивает страшно – чтобы
подвесок в режиме максимальной дальности равнял- держаться ведомым на скорости 750 км/час по при-
ся 2,26 кг/км (1690 кг/час), с четырьмя блоками Б-8М – бору, я включал «Полный форсаж», иначе на простом
3,28 кг/км (2320 кг/час) и с 20 «сотками» на МБД воз- «максимале» скорость падала. Топливо вообще вы-
растал вдвое – до 4,42 кг/км (3070 кг/час). Для подъе- летало в трубу, и главным прибором в полете был топ-

55
ным количеством «соток», нужно
было три часа. Для полка норматив и
вовсе не лимитировался, поскольку
требуемое число бомб – более 800
штук! – при недостатке средств до-
ставки и тяглового транспорта при-
шлось бы возить круглые сутки.
По опыту учений «Амур» и «Удар-
75», проводившихся на базе Забай-
кальского ВО, и эти нормативные
сроки подготовки выглядели поряд-
ком завышенными и вписаться в них
в реальной обстановке личный со-
став не успевал. Согласно директиве
ГШ ВВС № 8/598 от 20 июня 1975
Выпустив тормозные щитки, истребитель-бомбардировщик Су-17М заходит на по- года устанавливались более реали-
садку. Принадлежащий 6-му апиб самолет несет на борту трехзначный номер, стичные сроки приведения частей на
обычно использовавшийся только в учебных авиаполках Су-17 в полную боевую готовность
(состояние авиационной части, при
котором она может немедленно при-
ступить к выполнению поставленной
боевой задачи): для снаряжения са-
молетов всего полка вариантом из
восьми бомб калибра 250-500 кг
предусматривалось три часа, на
оснащение их вооружением из 20
бомб калибра 100 кг полагалось 3
часа 30 минут, на более скромный
вариант подвески четырех-шести
бомб или блоков отводилось два
Учебно-действующая ракета Х-23М на пусковом устройстве АПУ-68УМ2 часа. При снаряжении самолетов в
состояние, соответствующее степе-
ни готовности, задачу несколько об-
легчало наличие первого боеком-
плекта, лежавшего прямо под рукой в
укрытии или на стоянке. Тем не
менее, работа с вооружением зани-
мала порядка половины и более
общей трудоемкости подготовки са-
молета к боевому применению, кото-
рая для Су-17М оценивалась инже-
нерным отделом ГШ ВВС в 48 чело-
веко-часов на час налета (на 1976
год); эти цифры были сопоставимы с
Ракета Х-23М в боевом исполнении в арочном укрытии для самолета
трудозатратами на техническое об-
ливомер с расходомером, чтобы с сухими баками не служивание самолетов типа Су-7Б, что было вполне
остаться километров за сто от аэродрома; с таким во- естественно – машины с точки зрения обслуживания,
оружением хорошо бомбить окопы врага в районе состава оборудования и эргономических качеств
дальнего привода». (удобства подходов, наличия эксплуатационных люч-
По опыту, чтобы подготовить один самолет с одной ков и доступности агрегатов) выглядели мало отли-
только перезарядкой пушечного боекомплекта, не- чавшимися (к слову, когда-то и Су-7Б выглядел чрез-
обходимо было порядка 25 минут, та же операция со вычайно сложным в обслуживании и по состоянию на
снаряжением его восемью бомбами ФАБ-500 требо- 1965 год на час его полета считались необходимыми
вала около 40 минут. Порядка часа занимала подвеска 83 часа трудозатрат техсостава, которые по мере
20 «соток» при условии, что держатели уже стояли на освоения машины и опыта эксплуатации удалось сни-
самолете, а бомбы доставлены и находились в готов- зить почти вдвое). Однако фактические трудозатраты
ности к подвеске. На подготовку эскадрильи со снаря- при подготовке Су-17 более чем вдвое превосходили
жением самолетов полным комплектом ФАБ-500 нор- предусмотренные требованиями ВВС, введенными в
мативами отводилось 2 часа 15 минут, полка с таким том же 1976 году и задававшими трудоемкость техни-
вооружением – 2 часа 30 минут. Для того, чтобы все ческого обслуживания на уровне 20 человеко-часов на
машины эскадрильи изготовить к вылету с максималь- час налета. Вдобавок известно было, что новое поко-

56
ление западной авиатехники, напротив, отличалось вая, нет ли забоин и трещин от попадания мусора с по-
повышенным вниманием к удобству подготовки, ока- лосы или других посторонних предметов. Операции
завшемуся одним из определяющих качеств достиже- отводилась важная роль: щебенка, ветки и прочие по-
ния боевой готовности и эффективности, свидетель- сторонние предметы, принесенные ветром на полосу
ством чему были цифры по соответствующим трудо- и «заглотанные» двигателем, могли стать причиной
затратам в эксплуатации западных новинок: так, аме- его выхода из строя, а то и повлечь более тяжелые по-
риканский А-7А «Корсар»II готовился к повторному вы- следствия, вплоть до отрыва лопаток, пожара и разно-
лету с расходом сил в 11,5 человеко-часов, для двух- са двигателя. На долю повреждения лопаток компрес-
моторного А-6Е «Интрудер» достаточным было 28,9 сора приходилось до 40 % и более случаев снятия дви-
часов. гателей с эксплуатации, при этом 15-20 % от этого
Для подготовки Су-17 к полету, помимо «своих» по- числа относилось к механическим повреждениям при
стоянно состоявших при самолете техника и механика попадании предметов с земли и столько же списыва-
(обычно из солдат срочной службы) требовались еще лось на птиц; очевидно, что цифрой этого же порядка
шесть специалистов различных групп обслуживания описывалось и количество летных происшествий, ко-
по оборудованию и электронике;
если задача требовала подвески во-
оружения, то общее число готовяще-
го самолет техсостава возрастало до
десяти человек. Для обеспечения
подготовки и снаряжения Су-17 всем
необходимым требовалось до десят-
ка спецмашин, включая тягач-букси-
ровщик, топливозаправщик, «мас-
ленку» и «спиртовку», машины заряд-
ки сжатым воздухом, азотом и кисло-
родом, АПА с пусковым электроагре-
гатом, снабжавшим системы само-
лета электропитанием при провер-
ках и запуске двигателя, а также пе-
редвижная гидравлическая установ- Отработка авиационного ракетного комплекса Су-17МКГ с ракетой Х-29Л на истре-
бителе-бомбардировщике Су-17М (№ 6305). Самолет оснащен контейнером «Про-
ка (большая часть спецмашин, разу- жектор-1», катапультным устройством АКУ-58-1, фото- и киносъемочной
меется, требовалась не при каждом контрольной аппаратурой
полете и задействовалась при не-
обходимости). При оперативном вы-
пуске подготовленного самолета до-
статочно было только АПА или обхо-
дились запуском от бортовых акку-
муляторов с помощью турбостарте-
ра силовой установки.
После возвращения самолета из
полета, даже если новое полетное
задание не требовало снаряжения
боеприпасами, производились
обычные для всякой машины
осмотры на предмет отсутствия не-
поладок, заправка соответственно
заданию и зарядка систем сжатым
воздухом и азотом, кислородом для
летчика, а также установка на место
тормозного парашюта и замена
ленты самописца САРПП. Предпи-
санный в обязательном порядке
осмотр компрессора двигателя на
Су-17 выполнялся без хлопот: чтобы
добраться к нему, вскрывался специ-
альный объемистый люк наверху фю-
зеляжа, затем люк воздушного кана-
ла через который техник нырял
Контейнер С32-7900-220А автоматической самолетной станции ответных помех
внутрь и, расположившись на кор- СПС-141В «Сирень» в вариантах подвески на внутреннюю (верхний рисунок) или
точках в тесной трубе, с фонариком внешнюю с переходной балкой (нижний рисунок) точки подвески под левой консо-
изучал состояние лопаток, выиски- лью крыла

57
правочным пистолетом. Только с
одной из серий Су-17М2 внедрили
радикальное изменение топливной
системы с централизованной заправ-
кой через одну точку на верху фюзе-
ляжа, откуда топливо растекалось по
бакам. Тем не менее, и в дальнейшем
заправка производилась открытым
способом, практически так же, как и в
довоенные времена – с помощью
вставленного в горловину раздаточ-
ного пистолета, притом что на других
современных машинах заправка была
Истребитель-бомбардировщик Су-17М из состава 20-го гв. апиб 16-й ВА. Самолет
несет контейнер с помеховой станцией СПС-141В и неснаряженный блок УБ-16-
закрытой, при посредстве герметич-
57УМП для балансировки. Снимок сделан западногерманским туристом у аэродрома ного штуцера через одну заправочную
Темплин в ГДР точку, оборудованную в удобном
месте, без необходимости забирать-
ся на самолет. На Су-17 все эти мани-
пуляции производились на без мало-
го трехметровой высоте, с непремен-
ным использованием стремянки, по-
рядком осложняясь в дождь и снег,
когда нетрудно было поскользнуться
и свалиться с покатой машины. За-
правляемое топливо шло в фюзеляж-
ные и крыльевые баки безо всякого
отсечного клапана и, стоило прога-
дать с нужным количеством, керосин
фонтаном выбивало наружу. Зазе-
вавшимся новичкам, непривычным к
тонкостям заправки, приходилось
укрощать вырывающийся змеей
шланг, поливавший все вокруг мощ-
ной струей керосина.
Не самым удобным было обраще-
Летчик 20-го гв. апиб Огнев возле истребителя-бомбардировщика Су-17М. Самолет ние с большинством узлов бортово-
оснащен 600-литровыми подвесными баками и контейнером со станцией ответных
помех СПС-141В. Аэродром Темплин, 1975 год
го оборудования. Унаследовав ком-
поновочные проблемы Су-7Б с недо-
торых удалось избежать благодаря тем самым статком и стесненностью внутренних объемов, само-
осмотрам и своевременному выявлению непримет- лет отличался затрудненностью доступа ко многим
ных поначалу дефектов, грозивших превратиться в ис- блокам и агрегатам, которых еще и порядком приба-
точники поломок. вилось по сравнению с предшественником, и те были
Сама заправка топливом на Су-17, по унаследован- буквально рассованы по всевозможным закуткам ма-
ной от «су-седьмого» схеме, была организована до- шины. В большинстве своем оборудование было рас-
вольно неудобным образом. На ран-
них машинах заливать керосин в фю-
зеляжные и крыльевые группы баков
приходилось через четыре разные
горловины, перебираясь от одной к
другой по всей машине, при этом у
каждой требовалось открыть люк,
расконтрить крышку, заполнить бак
топливом и вновь законтрить. На Су-
17М систему несколько упростили,
сократив число точек заправки до
трех – по одной в фюзеляже и каждой
из консолей, однако процедуру за-
правки это не очень-то облегчило и
технику по-прежнему требовалось в
ходе работы перелезать через грот, Для дальнего перелета истребитель-бомбардировщик Су-17М оснащен двумя ПТБ-
1150 под крылом и парой ПТБ-600 под фюзеляжем. Самолет запечатлен на аэро-
волоча за собой тяжелый шланг с за- дроме Мелитополь при перелете по маршруту Шпротава-Кюрдамир, март 1982 года

58
пределено по мало-мальски подходящим местам и ка, заодно изменив устройство и полностью устранив
комплектующие какой-либо системы могли находить- дефект.
ся в разных отсеках. Ярусная установка агрегатов тре- В целом эксплуатационная пригодность Су-17М
бовала затрачивать массу лишнего времени, снимая оценивалась как удовлетворительная. Для замены дви-
часть оборудования, чтобы добраться к требующему гателя нормативоами отводилось 60 человеко-часов
регулировки или замены узлу. Так, крану герметиза- силами бригады из пяти специалистов, что занимало
ции фонаря кабины нашлось место только на самом прмерно полтора рабочих дня. Для замены консоли
дне забитого под завязку закабинного отсека, где он крыла отводилось 100 человеко-часов силами такой же
был заделан намертво и толком недоступен. Кран команды. Установка балочного держателя занимала
временами травил и требовал присмотра, добираться шесть человеко-часов группой из четырех человек (т.е.
к нему приходилось, преодолевая массу прочего полтора часа рабочего времени).
оснащения; от этой напасти избавились только на Су- С учетом большой трудоемкости снаряжения само-
17М3, перенеся узел в кабину рядом с креслом летчи- летов при оснащении их МБД и их нечастого использо-

Служивший техником самолета в забайкальском 43-м апиб Т. Киянский вспоминал: «Полк взамен
МиГ-17 только что получил Су-17, выпущенные в Комсомольске-на-Амуре. Новенькие, в кабинах пахнет све-
жей краской, увидели их впервые, и что с ними делать, никто не знал. Начали учиться летать. Все, и летчики, и
техники. Стариков у нас практически не было, сплошь выпускники училищ и вчерашние студенты. В то время
никаких запретов и ограничений на нашу деятельность никто не накладывал. Мы сами газовали двигатели в
предполётную и всякие другие подготовки, проводили горячую пристрелку пушек в тире и т.д. Именно в этот
период комдив генерал Корочкин устроил нам тревожную неделю беспрерывных тренировок в переходе из
готовности «постоянная» в «повышенная» и обратно. Поначалу это был полный дурдом. Реактивные снаряды
первого боекомплекта лежали в ящиках около самолётов. Блоки стояли на подставках. Оружейные тележки
рядом с ящиками. По тревоге нужно было водрузить блоки на тележки, подвесить блоки под самолёт, притя-
нуть, поставить на упоры, достать снаряды из ящиков и снарядить ими блоки, подсоединить штепсельные
разъёмы. При этом вдруг обнаруживалось, что тележек не хватает, колёса у них спущены, а насосы-альвейе-
ры не заправлены, баллистические наконечники на снарядах побиты и т.д и т.п. Вдобавок машина-воздушка
где-то мечется по аэродрому, а радисты гоняются за оружейниками. В общем, ни через час, ни через два и
даже ни через три часа ни одно подразделение не было готово взлететь по тревоге. Корочкин и вся его коман-
да никому и ничего не объясняли, никого не распекали и не хвалили. Просто после доклада о готовности полка
они тут же давали команду «отбой». И всё начиналось по новой в обратном порядке. А когда всё заканчива-
лось, звучала команда «тревога»... По ходу дела, от усталости и злости, из нас стали формироваться команды,
стало налаживаться взаимодействие. Первый БК перестали вынимать из блоков, а блоки стали не ставить на
подставки, а подвешивать рядом с самолетом на имитаторы подвесок – крюки, оборудованные на стенах
укрытий. Подвесные баки стали снимать вместе с замками, а блоки, соответственно, ставить вместо них тоже
сразу со своими замками. Отремонтировали тележки, смазали подшипники и накачали колёса. Воздушки,
АПА и ТЗ стали объезжать позиции по графику. Солдаты-механики занимались заправками и зарядками са-
мостоятельно, оставляя технику открытые для контроля лючки. Процесс подготовки самолёта по тревоге пе-
рестал выглядеть суетой на пожаре, а стал напоминать групповой ритуальный танец. Не обошлось без казу-
сов. На двадцать второй минуте после объявления тревоги в третье звено первой эскадрильи приехал сам Ко-
рочкин. Техник звена Гена Зайцев, увидев его вылезающим из «газика», бодро доложил, что звено к вылету го-
тово. Корочкин приказал открыть ворота укрытий. Открыли. Самолёты действительно были готовы, все шесть
штук, пять боевых и спарка Су-7. Но техников было только трое. Мы перекрыли норматив почти в три раза..»
В более живописной форме повествовал о процедуре подготовки авиатехники В. Максименкер,
служивший в том же ЗабВО: «По тревоге каждый начинает заниматься чем-то своим на самолете: механи-
ки расчехляют машину, группа оборудования таскает аккумуляторы, радисты проверяют аппаратуру, подво-
зятся парашюты, вооруженцы волокут первый боекомплект. Когда самолет подготовлен по всем системам,
народ разбирается на два-три расчета и берется за развешивание бомб-ракет в заранее определенном по-
рядке, от машины к машине. Для начала готовится пара самолетов, затем – звено, дальше – эскадрилья и
весь полк, с докладом на КП после прохождения каждого этапа с тем, чтобы при получении команды на сроч-
ный удар была возможность поднять в воздух пару или звено и упредить врага еще до готовности всей части.
Насчет средств механизации обычно никто не переживает: во-первых, их все равно нет, да и задача стоит не-
сколько иная – не просто поднять чушку краном, но аккуратно и точно подать боеприпас весом так кило в две-
сти пятьдесят под держатель и легким толчком защелкнуть замок. Проще и надежнее всего это делается кол-
лективом из семи-восьми трудящихся (больше просто не умещаются под держателем), которые подкаты-
вают тележку и с бодрыми возгласами и веселыми шутками скоренько вскидывают эти самые увесистые
средства поражения на место. Неподдельную радость у присутствующих вызывает внезапное обострение
радикулита и других профессиональных напастей у кого-то из работающих – в авиации, оказывается, не
только романтика».

59
Су-17М заводят на стоянку Иркутского ВВАИУ. До передачи в училище эта машина несла службу в 189-м гв. апиб. Троица наверху
нашла способ уклониться от работы…

вания была сокращена комплектация сдаваемых про- ностью снаряженная патронами лента весила под сто
изводством машин: если на Су-17 они придавались из килограммов – и вынужденно грязной из-за необходи-
расчета по две штуки на самолет (два комплекта из че- мости возни с «играющей» веером лентой, щедро на-
тырех МБД на звено самолетов), то, начиная с Су-17М битой жирной смазкой. Экономилось время, но стра-
и на всех последующих модификациях на звено шел дали борт машины и крыло, нещадно обдираемые ер-
уже один комплект МБД, а на эскадрилью приходилось шистыми звеньями ленты.
три комплекта. Пушечные установки СППУ-22, слож- На Су-17М более широко приступили к освоению
ные и капризные в эксплуатации, на Су-17 шли из рас- ракетного вооружения – тогдашнего наиболее совре-
чета один контейнер на самолет и в звене их имелось менного оружия фронтовой авиации, всё еще выгля-
четыре, с Су-17М комплектацию сократили до штуки девшего новинкой. В состав комплекса управляемого
на два самолета или пары пушечных контейнеров на вооружения самолета входили ракеты Х-23 радиоко-
звено. мандного наведения и Х-28 для борьбы с РЛС. При ны-
При надлежащей подготовке и,
главное, навыке удавалось даже пе-
рекрывать требования и безо всяких
«средств малой механизации». Для
укладки патронных лент в рукава,
опоясывающие фюзеляж, пред-
усматривался специальный лоток
подачи с двухметровым желобом и
«звездочкой» ручного привода, уста-
навливавшийся на борт самолета и
направлявший ленту в приемник.
Обычным образом обходились без
громоздкого устройства, и многие
вооруженцы такого приспособления
вовсе в глаза не видели, управляясь
вручную; обильно смазанную во из-
бежание «клинов» пушечной автома-
тики ленту грузили на тележку с ящи-
ком подходящих размеров, подтас-
кивали к самолету и прямо по борту
подавали наверх, орудуя специально
приспособленными крючьями и
ухватами для заправки в приемный Су-17М 20-го гв. апиб рулит на рулежной дорожке аэродрома Темплин. Над фирмен-
люк. Работа была нелегкой – пол- ной эмблемой ОКБ Сухого нанесен знак «Отличный самолет»

60
наведения «Дельта-НМ» находилась в составе борто-
вого оборудования самолета, занимая носовой конус,
а с 70-й серии ее вынесли в подвесной контейнер, что
позволяло комплектовать вооружение и целевую ап-
паратуру в соответствии с задачей. Такое решение
считалось более прогрессивным, избавляя от необхо-
димости постоянно возить на самолете неиспользуе-
мое оборудование, подвергая тонкую электронику и
легко повреждаемые волноводы полетным нагрузкам
и особенно нелюбимой ими тряске; в «минусах» была
занятие контейнером одной точки подвески вооруже-
ния и необходимость более тщательной проверки
электроарматуры и прохождения сигналов после под-
вески по сравнению с подключенной «раз и навсегда»
бортовой аппаратурой (всем известно, чем сопровож-
дается монтаж и демонтаж блоков сложного оборудо-
вания). Изменения нашли отражение в наименовании
«Дельта-НГ», где буква «Г» означало «гондола». Выго-
ды были достигнуты также с экономической стороны:
комплект «Дельты-НГ» контейнерного исполнения
придавался из расчета один на звено самолетов, по-
скольку массовое применение «штучного» оружия не
предполагалось.
Тренировки в пусках радиокомандных ракет также
были нечастыми и обычно приурочивались к специ-
альным учебным сборам не чаще раза-двух в году, где

Су-17М из состава 189-го гв. апиб на рулежной дорожке забай-


кальского аэродрома Борзя…

нешнем изобилии арсенала самолетов ударного на-


значения такой набор может показаться скромным,
однако этими двумя образцами к середине 70-х годов
во фронтовой авиации практически ограничивалось
наличие имевшихся на вооружении образцов управ-
ляемого оружия. Применение этих наиболее передо-
вых систем обеспечивалось только двумя типами
фронтовых самолетов – истребителями-бомбарди-
ровщиками Су-17М и фронтовыми бомбардировщи-
ками Су-24, у остальных боевые возможности
ограничивались, в лучшем случае, использованием
ракет Х-23. При небогатом выборе наличие Х-23 для
новых машин оговаривалось заказчиком едва ли не в
обязательном порядке. Соответственно требованиям,
оснащение Х-23 предусматривалось для истребите-
лей МиГ-23 всех модификаций, включая «спарки»,
истребителей-бомбардировщиков МиГ-23Б и МиГ-
27, палубных штурмовиков Як-38.
Если на предыдущих Су-17 «без буквы» оборудова-
ние для использования ракет Х-23 было внедрено
только в ходе производства (с машины № 8923), то … и тот же самолет на живописной обложке журнала «Авиация
«эмки» изначально комплектовались аппаратурой ра- и Космонавтика» после несложной работы фотохудожника
диокомандного наведения ракет. На Су-17М станция А. Семеляка

61
Приспособления для агрегатной сборки самолета Су-17М

на их применение вылетали самые подготовленные ствия» летчика становилось недостаточно для уверен-
летчики. Остальные тренировались все больше на ного наведения. Допускался и пуск с горизонтального
имевшихся в частях тренажерах СТЛ-74 «Ока», созда- полета, однако по условиям наблюдения за целью в
вавших довольно убедительное подобие наведения – ходе наведения он был возможен только с небольшой
считалось, что 5-6 часов тренировок на имитаторе до- высоты, видя цель впереди по полету. Задачу ослож-
статочно для приобретения навыков управления раке- няла висевшая над землей дымка и пыль, мешавшие
той. Работа с Х-23 требовала хорошей подготовленно- наблюдению, к тому же то по мере сближения объект
сти и навыка в управлении норовистой ракетой, край- быстро скрывался из виду под носовой частью само-
не чувствительной в управлении. В процессе наведе- лета, из-за чего в наставлении содержалось пред-
ния требовалось выдерживать направление на цель и упреждение, что «в случае стрельбы с горизонтально-
сохранять нахождение глаза летчика, самой ракеты и го полета вероятность поражения цели резко умень-
цели на одной прямой, удерживая ракету на траекто- шается».
рии с помощью кнопки-кнюпеля на ручке управления Дистанция пуска Х-23 была небольшой, как по усло-
самолета, что полностью отвечало наименованию ме- виям наведения, так и возможностям бортовой энерге-
тодики наведения «по трем точкам». В ходе пилотиро- тики ракеты, заряда батарей и сжатого воздуха для
вания летчику следовало избегать каких-либо манев- управления которой хватало от силы на 20-25 секунд,
ров самолета во избежание ухода ракеты из узкого что соответствовало полету на 8-10 км, но в реальной
створа радиолуча, (теоретически допускавшаяся воз- обстановке из-за трудностей наведения дистанция
можность некоторого маневрирования в пределах 10° стрельбы, в лучшем случае, не превышала 5-7 км.
створа луча позволяла разве что компенсировать ко- Рубеж этот не обеспечивал безопасности от ПВО про-
лебания машины при возмущениях воздуха). Для сле- тивника, соответственно, использовать Х-23 рекомен-
жения за ракетой служил горящий в ее хвосте трассер, довалось «по точечным важным целям только после по-
однако при сходе Х-23 с подвески цель плохо просмат- давления ПВО». Оговорка была существенной, по-
ривалась из-за дымного шлейфа работающего двига- скольку скованность самолета в маневре, когда при на-
теля ракеты, а на подлете объект атаки закрывало ведении оружия он должен был держаться на прямой,
пламя трассера и тот же дым. сохраняя направление и прочие условия полета до са-
Наилучшие условия применения Х-23 создавались мого попадания ракеты в цель, делала работу с таким
при пуске с пологого пикирования с углами порядка оружием куда менее привлекательной, чем использо-
20°, более крутое снижение сопровождалось слишком вание обычных бомб, после сброса которых летчик был
быстрым сближением с целью, когда «быстродей- свободен в уклонении от зенитного противодействия,

62
выходя из атаки крутым «крючком» (что, в свою очередь, целей». Позднее, когда у находившихся на хранении
было буквально инстинктивным действием). ракет стали выходить сроки по годности пороховых за-
Освоению управляемого вооружения препятство- рядов реактивных двигателей, их начали более интен-
вала еще и такая отечественная специфика, как доро- сивно использовать в боевой подготовке, накануне не-
говизна сложных высокотехнологичных изделий: тре- избежного списания избавляясь от накопленных запа-
нировки в стрельбе ракетами Х-23 при стоимости в 10 сов «методом отстрела».
тыс. рублей за каждую были чересчур накладными, Если Х-23 в применении доставили ряд проблем, то
особенно по сравнению с бомбами и реактивными куда более хлопотным явилось освоение противора-
снарядами, рядом с ними буквально копеечными (пат- диолокационных Х-28. Могучая шестиметровая ракета
рон к пушке, к примеру, стоил меньше рубля). Круг за- выглядела внушительным изделием, при весе в 705 кг
мыкался: для эффективности применения требова- будучи самым тяжелым средством изо всего арсенала
лось постоянство в упражнениях и поддержание навы- самолета. Х-28 являлась первой (и последней) во
ков, что обеспечить не представлялось возможным, фронтовой авиации жидкостной ракетой, при обраще-
из-за чего ракеты становились отнюдь не таким уж вы- нии с которой всем службам прежние заботы казались
годным средством поражения. К слову, ко времени по- незначительными. Проблемным у изделия оказалось
явления у нас Х-23 американцы, поднаторевшие в бое- буквально все – от хранения громоздких ракет с кап-
вом применении радиокомандных ракет, уже повсе- ризными системами, которые надлежало беречь от по-
местно списывали свои «Буллпапы», заменяя первен- падания влаги и перепадов температуры, до проверок
цев управляемого оружия более современными си- сложной аппаратуры ракетной системы наведения и
стемами. Соответственно, практически нигде Х-23 не управления, автопилота, энергетики и гидравлики (по-
входили в состав первого боекомплекта авиационных добно «настоящим» летательным аппаратам, Х-28
частей, представленного преимущественно привыч- имела собственный энергоузел с гидронасосами пита-
ными бомбами, обычными и специальными, а также ния силовых приводов). Отдельной статьей выглядела
НАР. заправка ракеты окислителем и горючим, в роли кото-
Большинство строевых летчиков вовсе не имели рых выступала азотная кислота в смеси с тетроксидом
случая «пострелять» Х-23, притом что, как говорилось азота и не менее едкий и токсичный состав ТГ-02, кото-
в методическом пособии, «ракеты в значительной рые самовоспламенялись при смешивании. Даже при
мере расширили боевые возможности самолета Су- случайных утечках окислителя пролитую концентриро-
17 по поражению малоразмерных бронированных ванную кислоту требовалось нейтрализовать, засыпая

Концерт ВИА из Ульяновска на стоянке боевых машин полка. Аэродром Степь, 26 июля 1979 года

63
стоявшей наготове не менее едкой
щелочью. Заправка 235 кг топлива
производилась из герметичных ем-
костей ампульным способом, однако
ввиду опасности протечки «парящих»
ядовитых компонентов заниматься
этим приходилось в специальных
изолирующих противогазах и проре-
зиненной защитной одежде с шер-
стяным «исподним» шинельного
сукна и толстенными резиновыми ба-
хилами. Не то что работать, но и нахо-
диться в таком снаряжении в летнюю
погоду было настоящим испытанием
(не говоря уже о морозной зиме…)
Хранить заправленную едкими ком-
понентами ракету долго не позволя-
лось, и после слива топлива отсеки
полагалось промыть нейтрализую-
Специалист по радиоэлектронному оборудованию выполняет предполетную подго- щим раствором и просушить. Слабой
товку Су-17М в 189-м гв. апиб
компенсацией за вредные условия
работы выглядели положенный ста-
кан молока и два вареных яйца к ра-
циону.
Не самым удобным было и снаря-
жение самолета для подвески Х-28.
Подфюзеляжные держатели снима-
лись (что само по себе было работой
не из приятных, учитывая их двухпу-
довый вес и «прикипевшие» болты
крепления в местах, куда постоянно
стекала дождевая вода и попадали
брызги с полосы), а на центральную
точку, после снятия бесчисленных
крышек и заглушек, устанавливалась
балка ракетного пускового устрой-
Истребитель-бомбардировщик Су-17М выруливает на взлет ства ПУ-28С – четырехметровый
пилон весом в сотню килограммов,
перед креплением которого следо-
вало подстыковать и проверить элек-
троарматуру, а также закачать нахо-
дящийся в пусковой балке баллон
сжатым воздухом для толкателя
сброса ракеты (тот сталкивал изде-
лие вниз и назад по полету, отводя её
подальше с тем, чтобы ракета не
вышла на тангаж и не ударила по са-
молету). На правом подкрыльевом
узле подвешивался контейнер с ап-
паратурой управления «Метель-А»,
для чего также следовало снять с пи-
лона штатный держатель, установив
на его месте девяностокилограммо-
вую «Метель». В кабине для работы с
ней устанавливался специальный
пульт вместо снимавшейся панели
бомбардировочного прицела ПБК-
2КЛ. Ввиду повышенной пожаро-
Встреча комсомольской концертной агитбригады на ЦЗТ аэродрома Степь. На киле
опасности при утечке топлива на
Су-17М под опознавательным знаком хорошо виден обтекатель антенны станции щитке управления вооружением
предупреждения об облучении СПО-10 имелась сигнализация о загорании

64
подвески, в случае которого предпи-
сывалось тут же сбросить ракету «по
возможности, в безопасном месте».
Понятным становилось желание
избежать многочисленных и небез-
опасных хлопот, из-за чего полеты с
ракетами если и выполнялись, то в
незаправленном состоянии, а сама
процедура заправки производилась
лишь при проверках и специальных
тренажах. Тому способствовали и
обстоятельства объективного харак-
тера: стрельбы ракетами Х-28 на
обычных полигонах исключались,
как ввиду необходимости специ-
альных радиоизлучающих мишеней,
так и рискованности пуска самона-
водящейся ракеты, способной наце- Посадка Су-17М из состава 6-го апиб. Под брюхом самолета – пара подвесных топ-
литься на всякую другую подходя- ливных баков. Аэродром Степь, апрель 1981 года
щую цель (такое уже бывало при ис-
пытаниях подобного оружия более
тяжелого класса, когда ракетному
удару подвергся приволжский горо-
док Гурьев, где «приманкой» послу-
жила РЛС местного аэропорта). К
тому же дальность стрельбы Х-28,
достигавшая полтораста километ-
ров, далеко превосходила размеры
любого полигона в округах европей-
ской части страны, выглядевшей для
отработки боевого применения че-
ресчур заселенной (и без того от
бомб время от времени страдал кол-
хозный скот, а разлетавшиеся сна-
ряды с поразительной точностью по-
падали во всякие постройки). В слу-
чае падения улетевшей за горизонт
Х-28 с фугасной боевой частью
весом 155 кг последствия могли
быть самыми трагическими. Не
будет преувеличением сказать, что в Су-17М 189-го гв. апиб на аэродроме Борзя. В одном строю разномастные машины,
отношении небезопасной и сложной камуфлированные и некрашеные. Стоянка оборудована системой централизован-
ной заправки самолетов с колонками и заправочными пистолетами, видимыми на
в эксплуатации Х-28 взял свое прин- заднем плане
цип «береженого бог бережет» и в
строевых частях лишь единицам до-
велось выполнить практические
пуски Х-28, тогда как остальные, в
лучшем случае, имели опыт тактиче-
ского применения незаправленной
ракеты с её подвеской и отработкой
всех надлежащих действий, но без
реальной стрельбы.
Для организации освоения Х-28
липецким Центром в 1976 году были
подготовлены и в ноябре того же
года утверждены дополнения к курсу
боевой подготовки КБП ИБА-75 по
использованию противорадиолока-
ционных ракет. Достаточно объеми-
стая инструкция по выполнению вво- Камуфлированный Су-17М с двумя ПТБ-600 из состава 18-го апиб на ЦЗТ аэро-
дрома Шпротава в Польше
дившегося «упражнения 191» де-

65
Самолет С-32МК (№ 5501) – первый экземпляр «коммерческого» истребителя-бомбардировщика Су-20

тально оговаривала все действия и манипуляции и рабатывать атаку ЗРК и РЛС основных типов, стоявших
предусматривала лишь две оценки за качество на вооружении вероятного противника. Сама аппара-
стрельбы – «зачет», если ракета попала в 20-метровый тура, во избежание поражения при ракетном попада-
круг у мишени, и «незачет» при большем отклонении. нии, находилась в укрытиях, а на видном месте стояли
Если выполнялся тактический пуск с имитацией только антенные устройства, принимавшие удар. На
стрельбы, то она засчитывалась в случае доклада лет- Телембу в ходе учебных сборов перебазировались
чика о выполнении всех процедур и готовности при на- группы из полков ИБА, однако всегда такие стрельбы
хождении самолета в зоне разрешенных пусков. Пуск были событием, к которым загодя готовились и до-
можно было выполнять и с малых высот до 200 м, в пускались только немногочисленные летчики с долж-
скрытном от обнаружения режиме, однако при этом ной квалификацией не ниже 2-го класса и опытом, как
усложнялись процедуры подготовки и втрое-вчетверо правило, не ниже командира звена, а то и рангом повы-
снижалась дальность стрельбы из-за трудности отыс- ше. Сам пуск производил внушительное впечатление:
кания цели, прикрытой складками рельефа. по тем же соображениям безопасности массивная ра-
Подходящее место для отработки пусков Х-28 на- кета сбрасывалась с носителя с неработающим двига-
шлось только за Уралом, подальше от европейской телем, запуск которого производился бортовой авто-
части страны, – на территории ЗабВО с его обширными матикой с задержкой, по отходу от самолета. После
необжитыми просторами, где в степях под Читой был розжига двигателя выхлестывало многометровое
обустроен полигон Телемба. На нем развернули спе- пламя и ракета молниеносным броском устремлялась
циальное оборудование с радиоизлучающими мише- вперед, выныривая перед самолетом и уносясь в высо-
нями и контрольно-измерительными постами, фикси- ту. Описав параболу, на подходе к цели Х-28 переходи-
рующими результаты стрельб. Мишени позволяли от- ла в пикирование и поражала цель сверху, разнося
объект мощным фугасным ударом.
Трудности при освоении Х-28
вполне описывались фразой из гай-
даевского фильма: «Дело для нас
новое, незнакомое, народ хочет ра-
зобраться». Попытке «разобраться» в
18-м апиб сопутствовали обстоятель-
ства почти комического же характера:
затеяв переоборудование самолетов
под подвеску Х-28, из-за путаницы с
инструкцией и электроарматурой на-
жатие одного из переключателей
привело к сбросу подвесных баков
С-32МК, снаряженный блоками Б-8М, УБ-32А и пушечными контейнерами
УПК-23-250, во время испытаний вооружения прямо со стоявшего в укрытии само-

66
лета. Полные керосина увесистые баки грохнулись о
бетон, содержимое разлилось по стоянке, а сами ПТБ
были непоправимо помяты. К тому же все усилия оказа-
лись напрасны: после двух недель возни с самолетом
выяснилось, что на машинах напрочь отсутствуют не-
обходимые электрожгуты, по какой-то причине на этой
серии не уложенные на заводе.
Помимо прочих особенностей нового вооружения,
его появление во фронтовой авиации потребовало
создания специальной службы технической подго-
товки и проверки ракет и всего комплекса вооруже-
ния. Сообразно сложности самой системы и значи-
мости таких работ для обеспечения ее работоспо-
собности и эффективности использования в авиа-
ционных полках развернули позиции предваритель-
ной подготовки ракетного вооружения (ППП). Они
представляли собой отнюдь не площадки для подго-
товки ракет, как можно было представить из назва-
ния, но целый комплекс оборудования с проверочны-
ми и регулировочными стендами для ракетной аппа-
ратуры, где те готовились к применению. Для ракет,
использовавшихся тогда на самолетах типа Су-17,
служили позиции ППП-3У «Ингул» и ППП-28. Позиции
вызывали нарекания на их неудобство и низкую на-
дежность, слабую пропускную способность, а набор
оборудования в их составе был избыточно многочис-
ленным и весьма громоздким. Так, при перебазиро-
вании или рассредоточении части для перевозки
комплекта одной совмещенной ППП с горой аппара-
туры необходимо было 16 грузовиков или четыре
Техники возле истребителя-бомбардировщика Су-20 (№ 6302).
транспортных самолета Ан-22 и два Ан-12. Только
Самолет был принят заказчиком 30 октября 1973 года и до для свертывания и развертывания оснащения ППП
1980 года последовательно эксплуатировался в 802-м уап, при перевозке необходимо было затратить не менее
234-м гв. сап и ЛИИ им. М. М. Громова 8 часов. По этой причине обычно позицию с ее не-

В конце 1978 года Су-20 № 6302 он был доработан для отработки использования ракет Р-13М, а также гондолы с аппаратурой
«Дельта-НГ2Э» для наведения ракет Х-23. Пушки на самолете были демонтированы

67
подъемным добром оставляли на базе как стацио- нами для полка Су-17 предусматривалось наличие
нарную (остряки сравнивали позиции подготовки со под рукой в первом боекомплекте 60 ракет Х-23 на
вросшими в землю египетскими пирамидами), а про- две эскадрильи истребителей-бомбардировщиков,
шедшие контроль ракеты на полевые аэродромы до- следом должен был подаваться второй боекомплект
ставляли вертолетами. из 48 ракет Х-23 и трех Х-28, еще 19 ракет находи-
Как средство обеспечения ППП были далеки от лись наготове в батальоне обеспечения. Вниматель-
мобилизационных требований. Оперативными пла- ный читатель заметит разницу в требуемом количе-

Занятия по обслуживанию авиатехники на учебном аэродроме Харьковского ВВАУЛ. В качестве пособия выступает самолет Су-20
№ 6302, переданный в училище из ЛИИ в июне 1980 года

68
На посадку заходит Су-20 из состава 802-го уап Краснодарского ВОЛТУ

стве на первый и второй и последующие вылеты –


она диктовалась не только ожидаемыми переменами
в тактической обстановке на поле боя, но и предви-
димым уменьшением числа своих самолетов в
строю. Войны без потерь не бывает, и расчетная
убыль своих сил при нанесении первого удара по
прикрытым зенитнчиками целям составляла порядка
25 %. В то же время расчеты показывали, что веде-
ние фронтовой наступательной операции при начале
боевых действий наличествующими средствами
будет обеспечиваться в слабой степени: имеющаяся
в полку ИБА штатная позиция подготовки ракет будет
способна удовлетворить потребности части в раке-
тах от силы на 40-50 % и даже двойной комплект ППП
будет в состоянии дать только 80 % необходимых
ракет.
Вопросы, связанные с хранением и подготовкой ра-
кетного вооружения, по первому же опыту эксплуата-
ции оказались настолько проблемными, что по требо-
ванию Главкомата ВВС в июле 1975 года на базе НИИ
ВВС собрали специальное техническое совещание с
участием представителей МАП и военных организа-
ций по выработке мер их преодоления. Для решения
проблемы и «расшивки» неожиданно возникших узких
мест, самым прямым образом влиявших на боеготов-
ность, потребовалось срочно разрабатывать и внед-
рять в эксплуатацию усовершенствованные позиции
подготовки типа «Ингул-А» с большей пропускной спо-
собностью, более мобильные и надежные, новую пе-
реносную аппаратуру для оперативной проверки
ракет, а также переходить на содержание ракет на
складах в высокой степени готовности, заранее про-
веренными и снаряженными.
Официальным образом Су-17М был принят на во-
оружение после устранения всех недостатков Поста-
новлением правительства и последующим Приказом Кабина самолета Су-20 № 6302. Над приборной доской уста-
Минобороны № 00118 от 1974 года. новлен прицел АСП-ПФМ-7 с фотоконтрольным прибором

69
Первые итоги
К
середине 70-х годов в строю на-
ходилось уже более пяти сотен
самолетов Су-17*, которыми
были оснащены почти два десятка
полков. Машина становилась массо-
вой и одной из наиболее распростра-
ненных в ВВС. В частях Су-17 успели
прослужить пять лет, на вооружение
поступили три модификации, на ко-
торых летали сотни летчиков. Отра-
жением роста мощи ВВС стало уве-
личение общего налета – по итогам
за 1975 год в военной авиации он со-
ставил 3 133 900 часов, на 15 % выше
налета в 1970 году и на 42 % больше
достигнутого десятью годами ранее,
в 1965 году. Накопленный опыт экс-
плуатации позволял сделать выводы
о достоинствах и недостатках само-
Часть самолетов экспортного исполнения попала в строевые полки советских ВВС.
лета, его сильных и слабых сторонах, Летчики 976-го апиб возле Су-20, аэродром Кюрдамир
определив ответ на вопрос, одинако-
во волновавший как создателей са-
молета, так и военных – в какой мере
удалось добиться решения постав-
ленных задач и насколько оправданы
были затраченные немалые усилия.
Набором летно-технических характе-
ристик и боевой эффективностью
оценка машины отнюдь не ограничи-
валась, к тому же уровень последней,
по понятным причинам, носил в из-
вестной мере субъективный харак-
тер. В то же время для производ-
ственников существенной была
оценка конструктивно-технологиче-
ских новшеств, принесенных новой
техникой для эксплуатирующих орга-
низаций, мнение которых много
значило для дальнейшего совершен- Буксировка Су-17 на стоянку. Самолет 963-го уап Ейского ВВАУЛ с бортовым номе-
ром «21» несет ПТБ-600 под фюзеляжем и блоки УБ-32А под крылом
ствования машины (а к таковым, по-
мимо ВВС, принадлежала авиация ВМФ и некоторые оруженных Сил: в 1970 году в авариях и катастрофах
учреждения промышленности, располагавшие само- были потеряны 144 машины, в 1975 году число потерь
летами для разного рода испытательных работ). Весь- составило даже несколько большую цифру, достигнув
ма значимыми пунктами были вопросы надежности и 150 единиц, две трети из которых – в катастрофах**. В
безопасности полетов (напомним, что именно высокая то же время присутствовали и положительные пере-
аварийность Су-7Б была одним из инициирующих фак- мены. Наиболее объективным фактором оценки кар-
торов при разработке новой машины). тины безопасности полетов представлялись данные
Проблема не утратила остроты и в новое время, о по налету часов на одно летное происшествие, пока-
чем говорили данные по аварийности в авиации Во- зывавшие, как часто происходят аварии и катастрофы
соотносительно с интенсивностью полетов: в среднем
* Здесь и далее для удобства изложения при обобщенном упомина- по ВВС в 1975 году на одно летное происшествие при-
нии самолетов Су-17 будут иметься в виду не только машины первых ходилось 20892 часа налета, что означало положи-
выпусков «без буквы», но и все прочие модификации, если только кон- тельное изменение картины с аварийностью, улуч-
кретный вариант не оговорен особо. шившейся на 10,4 % по сравнению с данными 1970
** Авариями считались летные происшествия с потерями техники, но
без человеческих жертв, к катастрофам относились случаи с гибелью года и на 49,7 % против цифр 1965 года. Полутора-
людей, включая умерших от ран в течение десяти дней после про- кратное улучшение статистики безопасности полетов,
исшествия. при значительно возросшей интенсивности летной

70
деятельности, свидетельствовало не только о настой- ные и тяжелые, проблем с аварийностью радикальным
чивости руководства, совершенствовании методики образом не решали (примером тому была эволюция
летного обучения, организации полетов и боевой под- Су-7Б, все более трудного в пилотировании из-за ра-
готовки. Определяющая роль здесь принадлежала стущей нагрузки на крыло). Тенденции к исправлению
также появлению нового поколения авиационной тех- появились лишь к самому концу 60-х годов, когда на-
ники, при создании которой достаточное внимание копленный опыт эксплуатации новой техники позво-
уделялось обеспечению надежности, простоты и без- лил несколько снять остроту проблемы.
опасности в пилотировании и боевом применении. Достижение более-менее приемлемого уровня
Новые качества самым непосредственным образом безопасности полетов в 70-е годы происходило на
сказались в эксплуатации, свидетельством чему яви- фоне переоснащения парка ВВС новыми типами тех-
лось более чем внушительное улучшение статистики ники, причем Су-17 и здесь выделялся среди других
безопасности полетов. самолетов. При своих пилотажных и эксплуатацион-
Для сравнения стоит привести аналогичные дан- ных качествах «сухие» выступали едва ли не эталон-
ные, сопровождавшие приход в ВВС предыдущего по- ным образцом в части безаварийности. Превосход-
коления авиатехники – тогда за впечатлением от но- ные эпитеты здесь более чем уместны и являются от-
вейших сверхзвуковых машин скрывалась менее при- нюдь не живописной формой – Су-17 в отношении
ятная картина: перевооружение авиации новой техни- безопасности полетов и уровня аварийности уверенно
кой в начале 60-х годов сопровождалось настоящим опережал прочие типы авиатехники в разы, а то и на
всплеском аварийности, подскочившей за те годы в порядок.
полтора раза и более. Так, на начало 60-х годов, когда Продолжая сравнение с периодом 60-х годов, сопо-
полным ходом шло перевооружение ВВС на новую ставим уроки начального времени эксплуатации в
технику (во фронтовой авиации новинки были пред- строю Су-7Б и соответствующего срока службы Су-17.
ставлены МиГ-21, Су-7Б и Як-28) пришелся настоя- В течение первых пяти лет эксплуатации «су-седьмых»
щий пик аварийности того периода: если в 1959 году, с 1959 по 1963 годы ВВС были получены примерно 500
когда летали все больше на МиГ-17 и МиГ-19, а бом- самолетов, из числа которых за это время по различ-
бардировщики – на Ил-28, один разбившийся самолет ным причинам разбили 28 машин (из них 13 в ката-
приходился на 18045 часов общего налета, то в 1960 строфах и 15 в авариях). За аналогичный пятилетний
году с приходом столь поражавших воображение период с июня 1970 до конца 1975 года при сходном
стремительных ракетоносцев налет на происшествие числе находившихся в строю Су-17 были потеряны
упал в полтора с лишним раза, ухудшившись до 11609 втрое меньше – девять самолетов, из них три в ката-
часов. Более того: и далее по мере прихода современ- строфах и шесть в авариях. Общий налет за пятилет-
ной техники аварийность не снижалась и безопас- нюю эксплуатацию парка Су-7 составил 53144 часа,
ность полетов все последующие годы оставалась на для Су-17 цифра была даже большей – 62721 час сум-
вызывавшем тревогу уровне, будучи никак не в силах марного налета. При этом, как мы уже замечали выше,
достичь прежнего состояния, не говоря уже об улуч- летать стали больше и интенсивность полетов в частях
шении картины. Появлявшиеся модификации машин, выросла, поскольку самолеты меньше простаивали
оснащенные новым оборудованием, все более слож- из-за отказов и находились на доработках по сравне-

В учебном полете Су-17 Ейского ВВАУЛ. Под фюзеляжем самолет несет два 600-литровых подвесных топливных бака

71
нию с предыдущим поколением тех-
ники. Число катастрофических по-
терь с гибелью летчиков на Су-17
снизилось в четыре с лишним раза
против предшественника, а их доля в
общем перечне летных происше-
ствий сократилась в полтора раза.
Таким же внушительным улучшени-
ем сопровождалось и повышение на-
лета на одно летное происшествие с
новыми машинами: у Су-17 в этот пе-
риод потеря приходилась на 6969
часов налета, тогда как на Су-7 она
сопровождалась налетом всего 1898
часов (говоря более доступным язы-
ком, летать на Су-17 стало почти в че-
тыре раза безопаснее).
При этом произошли и существен-
ные перемены «причинного» харак-
тера, отразившиеся в качественных
изменениях структуры аварийности.
На Су-17 было достигнуто значитель-
ное улучшение надежности, вслед-
ствие чего на конструктивно-про-
изводственные недостатки машины
приходилось только 22,2 % потерь
(две аварии из всех девяти за рас-
сматриваемый период), тогда как у
Су-7 производственные дефекты и
конструктивные недоработки явля-
лись основной причиной аварийно-
сти и их вина была установлена в
82,16 % случаев потерь (23 летных
происшествия из общих 28 за первое
пятилетие) – более чем внушитель-
ная цифра, в отношении которой с
самолетами этого типа никакой дру-
гой не мог равняться. Картина с низ-
кой надежностью техники на «су-
седьмых» выглядела тем более удру-
чающей, что традиционно на боль-
шинстве типов авиатехники основ-
ной причиной аварийности служат
ошибки летчиков и недочеты в пило-
тировании, тогда как авиационная
матчасть с заложенным в нее каче-
ством и резервированием так же
традиционно считается символом
надежности и безотказности. По
вине летного состава за первое пяти-
летие эксплуатации разбиты были,
соответственно, три Су-7 (10,7 %) и
четыре Су-17 (44,4 %).
Как можно видеть, улучшение
общей картины и снижение аварий-
ности на Су-17 имели основаниями
как повышение надежности самого
самолета, так и собственно безопас-
Место аварии С32М-2 военного летчика-испытателя Э.М. Колкова. 30 июня 1972 ности полетов на машинах этого типа
года самолет № 5102 был разбит из-за раскачки, летчик катапультировался из не- в отношении объекта пилотирова-
управляемой машины ния. Повысившаяся надежность и

72
безотказность самолета и его систем в значительной Претензий к Су-17 с технической стороны, напротив,
мере объяснялись «эволюционным» происхождением было совсем немного.
самолета, изрядная доля агрегатов которого была Что касается безопасности для летчиков, на Су-7
унаследована от предшественника, находилась в про- оставлявшей желать лучшего из-за специфичных ха-
изводстве и эксплуатации продолжительное время и рактеристик и сложности в управлении, то Су-17 стал
была хорошо отработана конструктивно и технологи- существенно проще в пилотировании. Прежде всего,
чески, будучи практически бездефектной. За прошед- приемущества обуславливались достижением при-
шие годы был достигнут также общий рост технологи- емлемых взлетно-посадочных характеристик и пове-
ческой культуры как авиапрома в целом, так и положе- дения на малых скоростях и сопутствующих им опас-
ния на производстве предприятий-изготовителей и ных режимах, однако и оснащение машины более со-
качества конструкторской школы разработчика (как- временным приборным оборудованием благотворно
никак, в свое время Су-7 являлся первенцем для вновь сказалось на «рабочей обстановке» в кабине, способ-
образованного ОКБ и совершенно новым объектом ствуя деятельности летчика и снижению нагрузки на
для Комсомольского завода со всеми сопутствующи- него.
ми сложностями и недочетами). Несколько лет начального срока эксплуатации Су-
Рост надежности машины был особенно наглядным 17 и вовсе были безаварийными: ни одной машины не
при сопоставлении с аналогичными показателями разбили в 1970 и 1972 годах. Аварии первых двух са-
предшественника Су-7Б в начале его эксплуатации: молетов принёс 1971 год. Оба происшествия при-
вступление в строй истребителя-бомбардировщика, ключились в лидерном 523-м апиб. Авария 22 июня
шедшее всего десятью годами ранее, сопровожда- 1971 года произошла при толком не выясненных об-
лось массой проблем технического характера. Даже стоятельствах: в ходе выполнения стрельбы с пикиро-
по прошествии пяти лет эксплуатации, к 1965 году, ру- вания по наземным целям летчик почувствовал силь-
ководство ВВС предъявляло претензии промышлен- ный удар по кабине в районе бронезаголовника и крат-
ности по поводу давно уже отмечавшихся, но оставав- ковременно потерял сознание. Придя в себя, он обна-
шихся неизжитыми серьезных дефектов, список кото- ружил, что высота уже крайне мала для принятия како-
рых насчитывал аж 64 пункта, включая массовые раз- го-либо иного решения и катапультировался. Выска-
рушения колес шасси и пневматиков, поломку под- зывалось мнение, что происшествие имело причиной
шипников проводки управления, трубопроводов гид- столкновение с птицей, другие считали, что мог про-
равлики, а также досаждавшие отказы автопилота. изойти преждевременный взрыв снаряда на выходе из

Летчики 217-го апиб на фоне истребителя-бомбардировщика Су-17

73
Су-17, явившись днем первой поте-
ри машины этого типа.
Следующий самолет в Воздви-
женке потеряли 30 сентября 1971
года при столкновении пары в поле-
те. В этом случае причины были оче-
видными, явившись следствием не-
уверенного пилотирования летчика
и недостаточной слетанности в
группе. Ведомый налетел на веду-
щего, потерял управление и ката-
пультировался из падающей маши-
ны, его командир смог восстановить
контроль над самолетом, развер-
нуться и сесть на свой аэродром.
Следующие полтора года службы
обходились без летных происше-
ствий. Авария 16 марта 1973 года
стала третьей по счету на Су-17 и
единственной за весь год (в строю
тогда находились уже более полуто-
ра сотен самолетов). Она имела при-
Главный маршал авиации П.С. Кутахов, директор ДМЗ В.Е. Копылов и командующий чиной поломку клапана в топливной
1-й ВА генерал-лейтенант авиации П.В. Базанов осматривают опытный С-32МК
(№ 9500) в сборочном цехе предприятия. Лето 1972 года системе из-за производственного
дефекта, вследствие чего не выраба-
пушки. Последнее выглядело более вероятным с уче- тывались крыльевые баки. На 29-й минуте полета,
том совпадения момента происшествия с ведением когда фюзеляжные баки опустели, подача топлива
стрельбы. К общему мнению представители ВВС и прекратилась, двигатель остановился и летчику при-
МАП так и не пришли, оставив акт расследования без шлось покинуть машину.
совместного заключения. Так или иначе, 22 июня, дата В 1974 году две катастрофы произошли в Красно-
с роковым смыслом, стала фатальной и в биографии дарском училище с самолетами Су-20. Обе они про-

Главком П.С. Кутахов и офицеры дальневосточной 1-й Краснознаменной ВА среди работников сборочного цеха ДМЗ. Находясь в
служебной поездке, Главком пребывает в полевой форме при портупее и сапогах. Комсомольск-на-Амуре, лето 1972 года

74
Пара Су-17М взлетает с аэродрома Дамгартен и уходит на родной Темплин. 20-й гв. апиб, 1978 год

изошли вследствие ошибок летчиков в ходе выполне- За пять лет эксплуатации 1970-75 годов на «су-сем-
ния сложного пилотажа. 16 апреля 1974 года при от- надцатых» имели место 246 предпосылок к летным
работке техники пилотирования летчик вывел маши- происшествиям по материальной части (к таковым от-
ну на запредельную перегрузку и сорвался в штопор. носили случаи, неблагоприятное развитие которых
Машину вывести он не сумел и погиб в разбившемся имело все шансы окончиться потерей машины, однако
самолете. Следом по сходным причинам разбился аварийной ситуации удавалось избежать и обойтись
замкомэска майор Соловьев. При подготовке к пока- без тяжелых последствий). Из указанного общего
зательным полетам для зарубежной делегации 25 числа 202 предпосылки имели причиной всяческие от-
сентября 1974 года летчик крутил сложный пилотаж казы и поломки самолетных систем и оборудования и
на малой высоте, при выполнении очередной фигуры 44 произошли по вине летного состава. Преобладаю-
упустил просадку самолета и тот
столкнулся с землей.
Еще одна авария случилась 23
июля 1974 года из-за помпажа дви-
гателя, опять-таки на Су-17М с АЛ-
21Ф-3. На этот раз конструктивные
недочеты силовой установки, став-
шие причиной ряда аварий в ходе
испытаний, были ни при чем: как
выяснилось, уязвимым местом
стала надпись-маркировка на ло-
патке компрессора, выполнявшая-
ся в заводском цеху электродугой.
При ее нанесении на поверхности
лопатки появился прижог, и этот за-
таившийся дефект с нарушением
структуры металла имел следстви-
ем постепенно развивавшуюся тре-
щину, по которой в очередном по-
лете лопатка и оторвалась, пробив
корпус компрессора и вызвав
пожар. Это был единственный за
три года с начала строевой экс-
плуатации Су-17М случай летного
происшествия по вине силовой
установки с АЛ-21Ф-3. Специалисты ТЭЧ 20-го гв. апиб на фоне истребителя-бомбардировщика Су-17М

75
щими были отказы радиоэлектрон-
ного оборудования и приборов, со-
ставлявшие более двух третей (68,4
%), доля отказов самолетных систем
ограничивалась 21,3 % и двигателя –
6,4 %. Нетрудно заметить, что, как и
следовало ожидать, больше всего
неполадок приходилось на новые
агрегаты и аппаратуру, в то время как
самолетные системы, давно отрабо-
танные и надежные, вели себя по
большей части без нареканий.
Имели место случаи невыпуска
передней стойки шасси из-за плохой
регулировки кинематики изготови-
телем. В одном только полку за ко-
роткое время по этой причине про-
изошли два происшествия подряд:
на Су-17М удалось справиться с не-
послушной стойкой, дожав ее пере-
грузкой, в следующий раз самолет
садился с заклиненной стойкой на
нос, благодаря искусству летчика от-
Летчик 20-го гв. апиб Виктор Анелкевич после полета на Су-17М. На борту машины делавшись минимумом поврежде-
хорошо виден знак «Отличный самолет»
ний. В 523-м полку из-за дефекта
гидравлики лейтенанту В. Москале-
вичу пришлось сажать Су-17 с непол-
ностью вышедшей передней опорой;
самолет завели на грунтовую полосу,
летчик выполнил посадку, удерживая
машину на основном шасси с при-
поднятым носом до снижения скоро-
сти, однако от тряски стойка стала-
таки на замки и самолет благополуч-
но завершил пробег. В 43-м апиб на
посадке сложилась левая основная
стойка и самолет завершил пробег
на подкрыльевом ПТБ-1150, смяв
консоль. Происходили случаи «затя-
желения» управления с ростом уси-
лий на ручке из-за дефектов бустера,
Авиаторы 34-й воздушной армии на фоне Су-17 34-го апиб, базировавшегося на по вине той же гидравлики отмечен
аэродроме Кировобад. На носовой части видна надпись «отличный», присваиваемая был случай несинхронного выпуска
самолету, техник которого являлся отличником боевой и политической подготовки и
содержал вверенную ему крылатую машину в постоянной исправности и боевой го-
закрылков, обусловленный засоре-
товности нием гидросистемы при заводской
сборке.
Последний случай невыпуска
стойки на Су-17М имел место 10 ян-
варя 1990 года в 189-м гв. апиб. Полк
летал на Су-17М уже пятнадцать лет,
последнее пятилетие обходился без
каких-либо аварий даже на порядком
«пожилой» технике, «закрывая экс-
плуатацию» этой модификации в
ВВС, и машины уже готовились сда-
вать на хранение, переходя на Су-24.
Износ техники проявился на самоле-
те капитана В. Ю. Алексеева, у кото-
рого передняя стойка зависла в про-
Су-17 на учебной базе Ейского училища в Таганроге. Машины первых серий отлича-
лись отсутствием третьей аэродинамической перегородки на неподвижной части межуточном положении. С земли
крыла ясно видели, как она косо торчит на-

76
Посадка Су-17 одного из учебных полков Ейского ВВАУЛ. Из всего семейства только Су-17 «без буквы» оснащались двухкупольной
тормозной парашютной системой

Возвращение с задания... Летчик ведет истребитель-бомбардировщик Су-17 6-го апиб на посадку на ВПП родного аэродрома Степь

ружу, не выйдя до конца. Поскольку при таком отказе топливной системы по месту соединения с консольны-
дело могло кончиться капотированием, инструкция ми баками. Порыв сопровождался выбиванием фонта-
однозначно требовала катапультироваться. Однако на керосина под хорошим давлением, однако во всех
летчик продолжал попытки дожать шасси перегруз- случаях дело было на стоянке при пробе двигателя,
кой. Результатов это не дало, топливо подходило к где, на счастье, рядом стояла в готовности пожарная
концу, и он принял решение садиться на грунт. Опыт не машина. Дефект носил хронический характер: всегда
подвел летчика 1-го класса: уже на предпосадочном шарнир трубопровода рвался при перекладке крыла с
выравнивании в воздухе он выключил двигатель, максимальной на минимальную стреловидность,
после касания основными колесами выпустил тормоз- когда консоли начинали идти вперед, что и позволило
ной парашют, не давая машине опустить нос, и даже выявить причину поломок в заедавшем сочленении.
сумел остановиться в пределах полосы. Сбежавшиеся Рекламации предъявлялись к воздушной системе,
люди с удивлением констатировали – ни малейших по- от которой выполнялось торможение колес, аварий-
вреждений самолет, севший на два колеса, не имел! ный выпуск шасси и сдвижных закрылков, а также от-
Бывали вещи и посерьезнее: в начале эксплуатации крытие фонаря и перезарядка пушек. Система тра-
в частях четыре раза при перекладке подвижных ча- вила, особенно при низких температурах, бороться с
стей крыла рассоединялись шарниры трубопровода этим было бесполезно и знавшие о дефекте летчики

77
при рулении старались не пользо-
ваться тормозами для поворотов,
управляя машиной с помощью пе-
далей и поворота передней стойки.
В 43-м апиб поздней осенью 1975
года молодой летчик В. Устинов уже
при выруливании на полосу обнару-
жил, что воздуха в системе нет и
тормозить невозможно. Стоявшие
рядом наблюдатели, будучи в курсе
дела с «травящей» системой, крича-
ли ему: «Убери шасси!», хоть так по-
пытавшись остановить самолет, од-
нако летчик в кабине их не слышал.
На беду, еще и бетонка здесь шла с
уклоном вниз, скорость на рулении
была приличной и машина продол-
жала катиться по бетонке. Пробе-
жав всю полосу, самолет вылетел с
ВПП, свалил забор и уткнулся в
ближний привод, сбив радиомаяк. Генерал-полковник авиации И.Н. Кожедуб с офицерами третьей эскадрильи 806-го
апиб. Луцк, 1974 год
Поломки были значительными, и ис-
кореженный самолет в воздух больше не поднимал- По оборудованию то и дело страдала радиостанция
ся. За лейтенантом, едва пришедшим из училища и Р-832М, аппаратура которой особенно часто «летела»
даже не успевшим получить летный класс, уже чис- после стрельбы из пушек. Отдачей буквально выбивало
лилась неприятность – незадолго до этого на его са- тонкую электронику, однако после доработок поток
молете при взлете сорвало фонарь, однако он не таких отказов удалось свести к минимуму. Множество
растерялся и продолжил взлет с открытой кабиной, претензий вызывала также надежность другого авиа-
выработал топливо для облегчения машины и про- ционного, приборного и электрооборудования, где из-
извел нормальную посадку. Тем не менее, началь- за обычных в полете сотрясений и нагрузок страдали
ство сочло второе кряду происшествие плохой при- обладавшие невысокой вибропрочностью предохрани-
метой и, решив не ждать «третьего звонка» с не- тели, индикаторные, радио- и электролампы, у которых
известным исходом, списало невезучего летчика на обрывались нити (при этом отказывал даже прицел, ли-
наземную работу. шенный подсветки шкалы). В отношении эксплуата-

Взлет истребителя-бомбардировщика Су-17М первых серий. Слева под фюзеляжем самолета установлен балочный держатель
БД3-56ФНМ для спецподвески

78
Взлет Су-17 из состава 963-го учебного полка Ейского ВВАУЛ

ционных качеств много претензий предъявлялось к не- летов перепутали шланги гидросистемы и при проб-
хватке контрольно-проверочных средств и неудобству ном выпуске или уборке шасси стойки двигались враз-
размещения оборудования, особенно в закабинном от- нобой – одна стойка убиралась, в то время как проти-
секе, где размещались блоки навигационных систем, воположная норовила выйти наружу, собирая толпу
САУ и радиоаппаратуры; для того, чтобы добраться до желающих посмотреть, как самолет «танцует лезгин-
некоторых самолетных агрегатов, требовалось сни- ку». Не обошлось и без «традиционной» ошибки с
мать верхний ярус аппаратуры. Низкой надежностью креплением колеса, на сей раз потерянного на посад-
страдал бортовой регистратор параметров полета ке осенью 1974 года (по счастью, самолет уже тормо-
САРПП-12: на один зафиксированный «черным ящи- зил и не получил серьезных повреждений). Затем со
ком» отказ самолетных систем парадоксальным обра- взлетающего самолета вывалился на ВПП аккумуля-
зом приходилось до сотни замечаний по неполадкам тор, который по забывчивости оставили незакреплен-
самого средства объективного контроля. Недостаточ- ным на своем месте.
ной надежностью и точностью в работе обладал указа- Дальше-больше: при газовке двигателя техником
тель опасных углов атаки УУА-2, датчик которого из-за Ю. Коноваловым, из вчерашних студентов, тот вывел
местных скосов потока давал большие искажения, РУД на форсаж и самолет сорвался с колодок, ринулся
вдвое больше фактических углов; к тому же устройство вперед, развернулся вокруг соседней машины и на хо-
оказалось весьма чувствительным к стабильности на- рошей скорости протаранил следующую. Удар при-
пряжения в бортовой сети, колебания которого приво- шелся прямо перед кабиной с такой силой, что у той
дили к сбоям указателя углов и надежно работала толь- носом налетевшего самолета насквозь пропороло
ко мигающая лампа сигнализатора выхода на критиче- борт, а «пика» ПВД ушла внутрь. Заправленные под за-
ские режимы. Жаловались также на плохую обеспечен- вязку самолеты не загорелись, но были порядком по-
ность ремонтной базой, из-за чего при отказах САУ и мяты, оставшись с разбитыми по самую кабину фюзе-
агрегатов системы поворота крыла ограниченность ляжами. Каким-то чудом никого не задело, хотя шла
подменного фонда не позволяла вернуть их в строй предполетная подготовка и вокруг было много народа;
своими силами и приходилось отряжать офицеров на в рубашке родился техник звена, находившийся на
заводы-изготовители в Ленинград и Воронеж. стремянке рванувшегося вперед самолета и даже не
Как водится, изрядная часть поломок и происше- успевший с нее спрыгнуть. На радостях командир по-
ствий произошла из-за оплошностей и недостаточной обещал никого не наказывать, при условии, что техни-
подготовки личного состава (доля таких предпосылок ка будет восстановлена. Пришлось отряжать делега-
составляла 70 % от общего числа). Некоторые из них цию в Комсомольск, где заводчане прямо из цеха вы-
носили довольно курьезный характер. В 189-м гв. апиб дали два самолетных носа со всей начинкой. Приве-
в 1975 году имел место случай, когда взлетавший са- зенные «запчасти» тут же в полку приклепали на место.
молет потерял основное колесо, отделившееся от Правда, опробовать самолеты в воздухе сочли риско-
стойки; причиной была ошибка техника, неверно за- ванным и ввели в строй «методом обруливания». Один
контрившего крепежную гайку. В 43-м апиб, где ос- из них после все-таки продолжал летную службу, вто-
новную массу техников и летчиков составляла едва рой числился годным лишь номинально, простаивал, и
пришедшая в армию молодежь («в армию» в букваль- с него потихоньку снимали нужные в работе детали.
ном смысле, поскольку многие в полк прибыли безо Летом 1975 года летчик-новичок Ясулайтис при
всяких военных училищ, будучи призванными по окон- стрельбе из пушек на выходе из пикирования затянул с
чании гражданских институтов и ДОСААФ), подряд выводом и, рванув ручку, вывел самолет на грань разру-
произошли несколько подобных случаев. Началось шающей перегрузки под +12. Машина выдержала ис-
все с того, что при сборке одного из полученных само- пытание, хотя у самого летчика на лице полопались

79
Многие дефекты по опыту экс-
плуатации оперативно исправлялись
– по признанию военных, в этом от-
ношении фирма Сухого следила за
честью мундира, в отличие от иных
организаций, больше склонных к от-
пискам, однако кое-что осталось не-
излечимым и внедрять улучшения
приходилось уже в конструкции и
производстве новых модификаций.
В результате совместных усилий
эксплуатационная надежность Су-17
существенно повысилась, о чем на-
глядно свидетельствовали данные
по опыту службы. Так, налет на про-
явившийся в воздухе отказ за пяти-
летие вырос в два с половиной раза,
с 88,2 часов до 209 часов, что было
даже выше уровня, задававшегося
общими тактико-техническими тре-
бованиями ВВС (ОТТ ВВС-76). Улуч-
«Неисправность нужно искать здесь!» Будни офицеров ТЭЧ забайкальского 189-го шились, хоть и не столь весомо,
гв. апиб. Заметно, что самолет имеет некрашеную консоль крыла, недавно заме- цифры по наработке на неисправ-
ненную после поломки
ность, учитывавшие любые неполад-
мелкие сосуды и кровь пошла из носа и ушей. Тем не ки, в том числе выявленные на земле (подобные де-
менее, самолет выглядел нормально и после нивели- фекты хотя и не грозили напрямую летным происше-
ровки его выпустили на облет. Оказалось, что происше- ствием, но сказывались на боеготовности, из-за чего
ствие не прошло даром: вылетевший на нем командир были на особом счету ВВС). Наработка на одну такую
полка Иванов после выполнения пилотажа над аэро- неисправность за тот же период службы выросла с 4,7
дромом привёл самолет в совершенно неподобающем часов в 1971 году до 5,72 часов в 1975 году (здесь на-
виде – машину повело от внутренних деформаций, работка недотягивала до заданной ОТТ ВВС-76, со-
даже консоли крыла изогнулись кверху, а внутренние гласно которым должна была составлять не менее 8
закрылки, продавив обшивку, ушли в фюзеляж, однако часов, – как, впрочем, и у остальных типов самолетов:
самолет каким-то образом не развалился и сумел у истребителей МиГ-23 наработка на неисправность в
сесть. Самолет оставалось только списать, использо- 1975 году находилась на уровне 3,2 часа, у «спарок»
вав на запчасти. Самому молодому летчику повезло МиГ-23УБ – 4,35 часа). Средняя исправность самолет-
больше, и он при помощи медиков вернулся к службе. ного парка по строевым частям на Су-17 в 1975 году

На аэродроме Миллерово курсанты-летчики летают на сдачу госэкзаменов. 963-й уап, лето 1982 года

80
Самолеты Су-17 и Су-7У из состава 963-го уап. Боевые машины камуфлированы, «спарки» в большинстве не крашены. Аэродром
Миллерово, лето 1982 года

составляла 92,5 % от общего числа имевшихся машин, аварийности. Будучи одним из наиболее современных
практически равняясь заданной нормативом степени самолетов своего времени, МиГ-23 представлял
готовности в 95 %. новое поколение авиатехники, к которому принадле-
Грамотный читатель может возразить, что речь идет жал и Су-17. Та и другая машины начали службу в
о самолетах разных классов и назначения, и сравне- строю ВВС практически одновременно, с середины
ние этих типов машин по характеристикам безотказ- 1970 года. Самолеты объединяло также родство кон-
ности и исправности выглядит не вполне корректно
ввиду существенно различавшегося набора оборудо-
вания – приборного, прицельного, связного и прочей
тонкой техники, на которую как раз и приходилась ос-
новная масса отказов. В этом отношении МиГ-23
значительно отличался от других машин, буквально
аккумулируя последние достижения тогдашней ра-
диоэлектроники с радиолокационным прицелом, теп-
ловым пеленгатором воздушных целей, радиолинией
командного наведения и другой современной аппара-
турой с присущими всякой новинке не только достоин-
ствами, но и проблемами, преследовавшими новый
истребитель. Достаточно сказать, что при сложности и
количестве дефектов оборудования МиГ-23 в первые
годы службы для выполнения необходимых работ и
устранения всевозможных неполадок приходилось
тратить порядка 100 часов наземного обслуживания
на каждый час полета. У Су-17 дела обстояли получше
– для истребителя-бомбардировщика сам набор обо-
рудования на тогдашний день выглядел попроще, да и
в большинстве своем прицельное и прочее оснащение
было представлено хорошо отработанными образца-
ми. Впрочем, от судьбы не уйдешь: со временем, когда
встал вопрос о комплектации новых модификаций Су-
17 более совершенными прицельно-навигационными
системами, и на нем пришлось столкнуться с пробле-
мами работоспособности и надежности сложной ап-
паратуры. Вместе с тем подобные недочеты в части
целевого оборудования, влиявшие на состояние бое-
готовности, на безопасности полетов непосредствен-
ным образом не сказывались – что ни говори, ни один
самолет еще не упал из-за отказа прицела. Курсант Ейского ВВАУЛ Б.О. Четвертаков занимает место в ка-
Более показательны данные в отношении надежно- бине истребителя-бомбардировщика Су-17. 963-й уап , аэро-
сти и безопасности обеих машин применительно к дром Таганрог, 1981 год

81
оборудования и вооружения, которые в значительной
мере еще только предстояло довести до практическо-
го применения. Под давлением руководства ВВС, на-
стаивавшего на скорейшем поступлении истребителя
в эксплуатацию, времени на тщательную проработку
многих деталей и оценку практичности самих нов-
шеств не было, и многообещающие на бумаге реше-
ния оказались откровенно «сырыми», потребовав ко-
лоссальных усилий по исправлению и доводке истре-
бителей уже в строю. Не замедлили они сказаться и на
аварийности, сопутствовавшей освоению «двадцать
третьего»…
По первому же опыту эксплуатации пришлось
ограничить маневренные перегрузки, допускавшиеся
для МиГ-23. Как уже говорилось, ввиду выявившейся
недостаточной прочности крыла и низкого ресурса
для самолетов разрешалось пилотирование с пере-
Этюд с натуры… При известной условности все детали Су-17М
выдержаны точно. Аэродром Степь, 25 июля 1976 года
грузками не более +5 при крыле в положении макси-
мальной стреловидности и всего «тройкой» при выпу-
цепции: оба они являлись машинами с изменяемой щенном положении крыла; это ограничение остава-
геометрией крыла, первенцами в своем роде, вопло- лось и у модернизированного МиГ-23М, где все при-
щая наиболее передовые подходы современного сущие первенцам недочеты должны были исправить.
авиастроения. Впрочем, хватало и различий, с учетом Для их устранения крыло и фюзеляж усиливали, одна-
опыта и традиций конструкторской школы фирм Ми- ко у сотен истребителей первых моделей положение с
кояна и Сухого наложивших свой отпечаток на реали- серьезными ограничениями в пилотаже сохранялось
зацию замыслов и конструктивных решений. Если Су- до начала 80-х годов. Такой диапазон разрешенных
17 представлял собой «эволюционное» направление, эксплуатационных перегрузок для истребителя выгля-
при котором в максимальной степени использовались дел более чем скромным, намного уступая даже пред-
хорошо отработанные и проверенные технологии и шественнику МиГ-21 и другим пилотажным машинам,
целые агрегаты, то при создании МиГ-23 был избран включая и Су-17, допускавшим маневренные пере-
совершенно отличный путь, ориентированный на грузки до +7. Свою, и немалую, долю в состояние дел с
внедрение самого широкого диапазона новейших ме- безопасностью полетов вносили особенности аэро-
тодик проектирования, передовых конструктивных и динамики истребителя, оказавшегося крайне чувстви-
технологических новаций, в том числе и в отношении тельным в части сваливания и штопора. Имели место

Су-17 на взлетной полосе лагерного аэродрома Миллерово

82
Истребитель-бомбардировщик Су-17 963-го уап Ейского ВВАУЛ заруливает после посадки на стоянку, 1988 год. При большом ко-
личестве самолетов в учебных полках их нумерация переваливала за сотню

случаи разрушения МиГов в воздухе, машины теряли в катастрофах погибли пять летчиков, еще четверым
крылья, с постоянством текли баки. Неудовлетвори- удалось катапультироваться. Тем самым только одно-
тельной являлась усталостная прочность по причинам му лидерному полку на МиГ-23 его освоение стоило
технологического характера: самолет изготавливался больше жизней и разбитых машин, чем целый пяти-
с широким применением новых конструктивных мате- летний этап начального периода эксплуатации Су-17 в
риалов, высокопрочных сталей и сварки, однако мето- масштабах всей ИБА, где погибших летчиков за это
дики сварного изготовления крупногабаритных отсе- время было только трое, притом что самолет служил
ков оказались недостаточно отработанными и узлы более чем в десяти полках.
«трещали», страдая низкой надежностью, что потре- Освоение в 32-м гв. иап модернизированного
бовало лишних ограничений полетных режимов. Ре- истребителя МиГ-23М, начатое летом 1972 года,
сурс первых МиГ-23 составлял всего 200 часов, боль- также сопровождалось тяжелыми летными происше-
шего не позволяла надежность конструкции. ствиями, за два года эксплуатации унесшими восемь
Исправление положения потребовало более чем машин, в половине случаев по причинам конструктив-
весомых затрат и усилий промышленности и ВВС, ного характера, и в остальных – преимущественно под
причем ситуация имела беспрецедентные масштабы влиянием неудовлетворительных летных и пилотаж-
и разворачивалась на фоне отличной в этом плане кар- ных характеристик. При этом положение с аварий-
тины с Су-17. Слово «отличный» здесь уместно в обоих ностью «двадцать третьего» выглядело тем более кри-
значениях: современный МиГу истребитель-бомбар- тичным, что уже с 1971 года в части стали поступать
дировщик, поступление которого в части началось «спарки» МиГ-23УБ, казалось бы, обещая упростить
практически одновременно с МиГ-23, прошел этап освоение машины.
вступления в строй на редкость гладко и без особых Главный инженер ВВС генерал-полковник-инженер
нареканий, демонстрируя вполне приемлемую надеж- В. З. Скубилин описывал состояние дел со вступлени-
ность и эксплуатационную пригодность, к тому же его ем в строй МиГ-23 в следующих выражениях: «Сово-
освоение практически не сопровождалось ни особы- купность свойств первых самолетов МиГ-23 практиче-
ми сложностями, ни ограничениями летной эксплуа- ски исключила возможность их эффективного исполь-
тации и даже демонстрировало снижение аварийно- зования как в строевых частях, так и в летных учили-
сти, что само по себе для новой техники было приме- щах. Процесс доведения боевых возможностей само-
ром из редких. летов типа МиГ-23 и повышения их возможностей по-
Первые МиГ-23С поступили в 32-й гв. иап в Шатало- требовал огромных трудозатрат как со стороны про-
во под Смоленском, где их летная эксплуатация нача- мышленности, так и специалистов инженерно-авиа-
лась в июле 1970 года. Полк в полной мере испытал ционной службы. В этом отношении самолет МиГ-23
все трудности, сопутствовавшие освоению нового не может конкурировать ни с одним другим самоле-
истребителя: за время перехода на новую технику в том фронтовой авиации III-го поколения». В одном
части были потеряны семь МиГ-23, боевых и «спарок», только 32-м гв. иап имели место два случая разруше-

83
Курсант Б.О. Четвертаков возле Су-17 963-го учебного полка Ейского ВВАУЛ

ния крыла на боевых истребителях, отлетавшего в по- го года), а с весны 1975 года начался выпуск многоты-
лете безо всяких запредельных перегрузок. Аналогич- сячной серии F-16.
ные катастрофические случаи с потерей крыла в воз- Для устранения дефектов конструкции и технологи-
духе происходили и в других частях. После ряда тяже- ческих недочетов находящихся в эксплуатации МиГ-
лых летных происшествий, связанных с недостаточ- 23 по состоянию на 1974 год на каждой машине потре-
ной прочностью конструкции, был введен запрет на бовалось выполнить работы в объеме 12000 человеко-
сложный пилотаж и отработку боевого применения часов; к осени 1979 года объем доработок достиг
истребителя, действовавший несколько лет. 34000 человеко-часов – трудозатраты, которых хвати-
Заминки с вступлением в строй, многочисленные ло бы для пятикратной разборки, отладки и сборки са-
технологические и эксплуатационные проблемы вкупе молета при выполнении гарантийного ремонта.
с ограниченной годностью новых истребителей выну- Тем не менее, при всех положительных качествах
дили продолжить поставки прежних МиГ-21. В 1971 Су-17 в эксплуатации находилось место для всякого
году Горьковским авиазаводом были произведены рода инцидентов, по большей части, со вмешатель-
180 истребителей МиГ-21СМ и СМТ, в 1972 сданы ВВС ством «человеческого фактора». Особой статьей вы-
170 самолетов МиГ-21СМТ и «бис», в 1973 году – 195 глядели происшествия при отработке боевого приме-
машин этих модификаций. Выпуск «двадцать первых» нения. Официальной статистикой службы безопасно-
для фронтовой авиации продолжался и в последую- сти они в отдельную группу не выделялись, относясь к
щие годы, вплоть до начала 80-х годов. Заказывать тем же ошибкам летного и технического состава, нару-
явно устаревшие самолеты приходилось, что называ- шениям техники пилотирования, подготовки авиатех-
ется, не от хорошей жизни – руководству ВВС было ники и организации полетов. Однако работа с оружи-
очевидно, что требованиям современности они могли ем всегда налагала свой отпечаток как на обстоятель-
удовлетворять лишь в малой мере, а тягаться с техни- ства, так и последствия, иной раз трагического харак-
кой нового поколения им и вовсе не под силу. Для ил- тера, из-за чего связанные со стрельбой и взрывами
люстрации такого утверждения достаточно вспом- случаи («на войне как на войне!») подолгу обсуждалась
нить, что в США уже с весны 1973 года в эксплуатации аэродромным людом. Если и ружье раз в году само
находились истребители F-14А, разворачивалось про- стреляет, то уж постоянное обращение со снарядами,
изводство F-15 (они пошли в строй с осени следующе- бомбами и ракетами, служившими непременными ат-

84
рибутами боевой подготовки, при всех предусмотрен- на остатках колес преодолела обе рулежки, едва не
ных мерах предосторожности не обходилось без ин- протаранила грузовик, на который собирали парашю-
цидентов той или иной степени тяжести. По счастью, ты, и засела в грунте. После восстановления самолет
продуманное устройство средств поражения и самой прожил недолго. При очередном вылете 17 июня, в на-
бортовой системы управления оружием обычно поз- рушение задания, бомбили парой не с горизонта, а с
воляло обойтись без больших неприятностей, и во небольшого пикирования. Сброшенная с самолета ко-
многих подобных происшествиях приходилось только мэска подполковника В. Зеленого «пятисотка» взорва-
удивляться, насколько тяжелых последствий удалось лась прямо под нырнувшим в пикирование самолетом
избежать. К примеру, при нахождении самолета на ведомого. Прошитый десятками осколков Су-17 поте-
земле штатным образом невозможно было ни сбро- рял поперечное управление, из строя разом вышли
сить бомбы, ни произвести стрельбу из пушек и пуск все системы и машина начала заваливаться на спину.
ракет – задействовать вооружение не позволяла бло- Молодой летчик, не прослуживший и года, обнаружил
кировка по выпущенному шасси и обжатым амортиза- срабатывание всех аварийных сигналов, какие были,
торам стоек, обеспечивавшая безопасность на сто- моментально сориентировался и катапультировался
янке в ходе подготовки и снаряжения самолета и дви- (на пленке осталась только краткая запись его со-
жении по аэродрому. При снаряжении самолета бое- общения: «Пожар! Ка…») Уже спускаясь на парашюте,
припасами запрещалось выполнение других работ и летчик видел, как его самолет, медленно вращаясь,
включение любого электрооборудования («чтобы перевернулся на спину и в таком положении вскользь
искра не проскочила куда не надо»). Не разрешалось ударился оземь.
даже нахождение кого-либо в кабине, сам фонарь ко- Все происходило на глазах у находившихся на поли-
торой из пущей предосторожности предписывалось гоне. Свидетели потом рассказывали: «Самолет при
держать закрытым. После снаряжения машины воору- падении взорвался с такой силой, что обломки разле-
жением с неё снимали стремянку, укладывая рядом,
чтобы никто не мог ненароком включить под ток «заря-
женный» самолет, заодно и сама лежащая под само-
летом стремянка говорила о том, что машина находит-
ся в полностью боеготовом состоянии.
Правда, и тут находились умельцы, спешившие с
подготовкой машины и отключавшие наземную блоки-
ровку для выполнения своих работ по оборудованию и
тому же вооружению. В одном из таких случаев в Ей-
ском училище заклинивший в пушке патрон решили
извлечь, передернув затвор пневматикой перезаряд-
ки. Патрон послушно пошел прямо в патронник и раз-
дался выстрел, снесший стремянку вместе со сто-
явшим на ней техником. Невзорвавшийся снаряд ри-
кошетом ушел в борт и, пробив воздушный канал, уда-
рил в чашку сиденья в кабине. Находившийся там во-
оруженец (он и жал на перезарядку) после грянувшего
выстрела и удара под зад вылетел из кабины быстрее,
чем из катапульты, в прыжке перескочив козырек фо-
наря и плюхнувшись на землю перед воздухозаборни-
ком (очевидцы утверждали, что приземлился он одно-
временно с вылетевшей из орудия гильзой).
Бывало, роняли бомбы и случайно сбрасывали под-
вески прямо на стоянке и в укрытиях. Впрочем, даже
при случайном сбросе бомбы на земле или в полете
над непредусмотренным местом взрыв попросту ис-
ключался устройством взрывателя с надлежащими
степенями предохранения и установкой управления
оружием на «невзрыв». На Су-17М ввели более прак-
тичное по безопасности управление от общего пере-
ключателя «Главный БВ», блокирующего боевой сброс
бомб; его включение предусматривалось в воздухе
только в районе цели, позволяя произвести бомбоме-
тание.
В 43-м апиб в июне 1975 года бомбой с самолета ве-
дущего был сбит Су-17 лейтенанта Виктора Суязова.
Самолет и без того слыл несчастливым: месяцем
Механик самолета Су-17 сержант Иванов одной из частей ВВС
раньше из-за разрыва покрышек на взлете оказалось ЗабВО стал отличником боевой и политической подготовки,
сильно поврежденным шасси, машина сошла с ВПП, получив поощрение командования

85
Су-17 взлетает с аэродрома Миллерово в период сдачи курсантами Ейского ВВАУЛ госэкзаменов. Для выполнения учебного зада-
ния самолет несет ПТБ-600, ракетные блоки УБ-16-57УМП и практические бомбы П-50-75. 963-й уап, лето 1982 года

телись почти на два километра. Видимо, рванули еще дело, и записал по возвращении в отношении состоя-
и бомбы, потому что собирать толком нечего было, ния матчасти – «Замечаний нет»! У встретивших его
привезли только куски с дырками от осколков, пока- техников замечания были, и еще какие: на самолете
зать остальным. Полёты в этот день не продолжали. центроплан зиял вырванными кусками обшивки над
Всё шло как-то буднично, без лишней суеты. Лётчик пушечным отсеком, снесло панели от переднего лон-
же жив. Только на аэродроме стало уж очень непри- жерона до корневой нервюры и сверху, и снизу, а сам
вычно тихо. В то время мы привыкли к тому, что аэро- отсек разворотило взрывом килограммового патрона
дром ревёт день и ночь, иногда даже по выходным. За и посекло осколками.
Витькой послали Ми-2, который и привёз его на сто- 26 марта 1979 года в 189-м гв. апиб, находившемся
янку. Он шел весёлый, возбуждённый. На вопрос об на учениях в Чойбалсане, был потерян Су-17М при вы-
ощущениях при катапультировании ответил: «Как ло- полнении стрельбы реактивными снарядами С-24.
патой по ж..». Витька после проверки в госпитале Мощные крупнокалиберные снаряды имели ту осо-
скоро снова летал. Зелёному объявили выговор, а вы- бенность, что при их пуске самолет накрывало плот-
пускавшего техника почему-то вообще сняли с само- ным шлейфом горячих пороховых газов от ракеты,
лета и перевели на склад ГСМ». способным привести к помпажу силовой установки са-
Несколькими годами позже, 25 апреля 1983 года, молета. Заброс температуры при этом достигал
при отработке бомбометания подобное происше- 400°С, напрямую грозя сжечь двигатель, поэтому при
ствие с Су-17 в кировабадском 34-м апиб имело тра- пусках С-24 требовалось убрать обороты до малого
гические последствия. Связь между этими двумя слу- газа и атаку выполнять только с достаточной высоты
чаями носила тем более фатальный оттенок, что участ- по безопасности на случай отказа двигателя и для воз-
ники кировабадского инцидента были выходцами из можности его перезапуска. Появившиеся на вооруже-
того же 43-го полка, переведенными на повышение к нии ракеты обновленной модели С-24Б отличались
новому месту службы, да и самолеты их прежде успели менее горячим газовым следом и их можно было пус-
послужить в Чойбалсане. Вновь предстояло выпол- кать без ограничений. По оплошности на Су-17М зам-
нять бомбометание с горизонта с малой высоты. Веду- полита эскадрильи майора В. Кудрявцева подвесили
щим пары шел командир полка полковник М. Гержа- С-24 старого образца, летчику об этом не сообщили и
новский, летевший следом замполит полка подпол- после пуска двигатель «захлебнулся». После несколь-
ковник Е. Ганжа стал сокращать дистанцию и попал ких попыток запуска двигателя с зависшими оборота-
прямо под осколки взорвавшейся бомбы. Самолет ми летчику пришлось катапультироваться.
стал вращаться и катапультирование произошло из Летом 1979 года в 18-м апиб самолет оказался рас-
перевернувшейся машины прямо в землю. Замполит стрелянным прямо на земле. Причиной явилась кон-
был классным и уважаемым летчиком, но никаких шан- структивная особенность машин варианта Су-20, экс-
сов на спасение у него не было… портной модификации, имевшейся в части. Ракетные
В том же 43-м апиб во время стрельбы из пушек блоки Б-8М как новейшее вооружение одно время к
произошел взрыв снаряда прямо в казеннике орудия. продаже за границу не допускались, и подвеска их на
В таком виде самолет вернулся домой, причем летчик самолетах экспортной комплектации не предусматри-
на удар с правой стороны не обратил внимания, валась. В полку машины решили оснастить таким ору-
решив, что такая встряска при стрельбе – обычное жием, однако никто не обратил внимания, что в силу

86
особенностей электроарматуры «коммерческих» са- гатель, изувечена была и остававшаяся рядом с ним
молетов при включении питания на нештатные подве- пожарная машина, превращенная осколками в реше-
шенные Б-8М, минуя все блокировки, в один из ство- то. Каким-то чудом на полных народа стоянках обо-
лов тут же идет сигнал на выстрел. шлось без жертв и никого не задело, даже на соседних
В ходе тактических полковых учений были задей- самолетах было всего несколько осколочных пробоин.
ствованы все самолеты, полным ходом шла подготов- Стоит отметить, что Су-17М по аварийности выде-
ка, когда на машине командира звена капитана Де- лялись в лучшую сторону по сравнению с машинами
ментьева при попытке включить питание борта вдруг «без буквы». Положительной статистике способство-
сошла ракета. Едва не убив стоявшего перед самоле- вало обычное в таких случаях повышение надежности
том техника, двенадцатикилограммовый снаряд С-8 новой техники за счет общей отладки конструкции и
пронесся над стоянкой, прошил оказавшуюся на пути агрегатов по мере выпуска, вместе с технологией про-
курилку и ушел в соседнюю польскую деревню Вехли- изводства и повышением качества изготовления, на-
це. Попадание пришлось в стену столетнего каменно- копление опыта в эксплуатации, а также особенности
го сарая, никого не задев, и даже не причинив особых самого самолета, включая большую тяговооружен-
повреждений на совесть построенному сооружению. ность, лучшую экономичность и управляемость, спо-
Норовистый самолет вместе с летчиком от полетов от- собствовавшие безопасности полетов. В итоге за весь
странили, а остальным была дана команда на взлет. срок службы Су-17М и Су-17, которые оставались в
Стоило капитану Стокалясову из того же звена вклю- строю до конца 80-х годов, «эмовских» машин было
чить свой борт под ток, снова про-
изошел выстрел. Вырвавшаяся раке-
та попала точно в борт самолета, ру-
лившего мимо. Попадание пришлось
сразу за кабиной, разворотив борт и
баки, откуда полыхающей струей
хлынул керосин. Самолет продолжал
двигаться, оставляя горящий след и
пылая как факел, из огня выступала
только кабина. Находившийся в ка-
бине капитан Каштанов попытался
аварийно сбросить фонарь, но тот
подпрыгнул на штангах сброса и, без
подхвата набегающим потоком, упал
на место. Трехпудовый фонарь лет-
чику пришлось сбивать кулаками, од-
нако и вывалившись из кабины, капи-
тан оставался пристегнутым фалом
подвесной системы парашюта, кото-
рый раскрылся и мешал отбежать от
пожарища. Погасить купол и отстег-
нуть ремни помогли техники, они же Идут учебные полеты. Курсант еще не успел покинуть борт Су-17, а техники уже на-
увели летчика от охваченной огнем чали готовить машину к следующему вылету. 963-й уап, Таганрог, лето 1984 года
машины.
Подъехавшие пожарные были вы-
нуждены прятаться за своей маши-
ной от рвущихся в огне боеприпасов.
Пены для тушения горящего топлива
в баках не оказалось, и пришлось по-
ливать полыхающий самолет водой,
направляя струи через крышу авто-
мобиля, вздрагивавшего от оскол-
ков. С самолета сходили ракеты, ле-
тевшие вдоль старта, стоявших
рядом самолетов и КДП, откуда пы-
тались спасаться, прыгая через окна.
Все вокруг выглядело настоящей
войной: черное копотное пламя,
треск рвущихся снарядов, сходящие
залпами и со свистом уносящиеся
вдаль ракеты. Самолет сгорел дотла,
на бетонке осталась лужа расплав- Курсант Кухтенко готовит к заправке самолет Су-17 из состава 963-го уап Ейского
ленного дюраля и закопченный дви- ВВАУЛ. Аэродром Таганрог, 1984 год

87
Дорогу! Су-17 перед выруливанием на взлетную полосу пропускает «спарку» Су-7У. 963-й уап, Миллерово, сентябрь 1982 года

потеряно в полтора раза меньше, чем «простых» – со- апиб после взлета забыл выключить форсаж и продол-
ответственно, 7,9 % и 10,7 % от общего числа имев- жал полет на этом режиме. Расход топлива при этом
шихся самолетов этих модификаций. был вчетверо больше, чем на номинале. Поскольку са-
Насколько же удалось улучшить положение дел с молет при избытке тяги все время стремился разго-
безопасностью эксплуатации истребителей-бомбар- няться, летчик не нашел ничего лучшего, чем бороться
дировщиков нового поколения (а мы помним, что эти с излишней скоростью при помощи тормозных щит-
пожелания являлись одними из основополагающих ков. Начав выполнение задания в пилотажной зоне, он
при создании Су-17)? Наглядным примером будет со- заметил, что топлива едва осталось и решил вернуть-
поставление с предшественником Су-7 по данным ся на аэродром. Дотянуть до базы ему не удалось: дви-
службы в авиации стран Варшавского договора (мы гатель встал в пяти километрах от аэродрома, грозя
намеренно не станем обращаться к положению с ава- падением самолета прямо на центр Кировабада. Весь
рийностью машин этого типа в тогдашних «друже- полет продолжался менее десяти минут, чего хватило
ственных развивающихся странах», где тамошние экс- для полного израсходования почти трехтонной за-
плуатанты имели свои, подчас весьма далекие от оте- правки. Летчик благополучно катапультировался, а
чественных, представления о работе с техникой, и машина, снеся по пути чей-то сарай, воткнулась в цо-
долго она у них не служила). Количество потерянных за коль одной из пятиэтажек по проспекту Ленина.
время нахождения в строю самолетов типа Су-7, бое- Каким-то чудом никто из обитателей микрорайона не
вых и «спарок», включая списанные после тяжелых по- пострадал, однако ливнем полыхающего керосина
вреждений, в ВВС СССР, Польши и Чехословакии со- была сожжена баня и несколько «Жигулей» (на беду,
ставляло от 22,2 % до 29,4 % к общему количеству на- пары сотен литров невырабатываемого остатка в
ходившихся в эксплуатации. Трехкратное улучшение в баках для этого хватило с лихвой). Хозяева легкову-
отношении состояния аварийности нового поколения шек, потерявшие едва ли не самое ценное из движи-
«сухих», достигнутое «эмками», может однозначно мого и недвижимого имущества, сыпали проклятиями
свидетельствовать о действенности предпринятых в адрес незадачливого «Гастелло», приземлившегося
решений, и в целом о том, что поставленные задачи с парашютом на крышу соседней пятиэтажки и благо-
были разработчиками Су-17 разрешены самым ус- разумно остававшегося там до приезда спасателей из
пешным образом. части.
Прожорливый двигатель оставался ахиллесовой Следующее происшествие 16 октября 1985 года в
пятой Су-17 «без буквы». Помимо ограниченного ра- 217-м апиб имело трагические последствия. При воз-
диуса боевого применения и тактических возможно- вращении с полигона в ходе учений выстроилась
стей, высокие расходные характеристики привносили целая очередь на посадку из самолетов, у которых топ-
свою долю в аварийность. Эта напасть, преследовав- ливо было на исходе. На Су-17 лейтенанта А. Фетисо-
шая прежде всего молодых и недостаточно опытных ва, ожидавшего разрешения на посадку, на высоте
летчиков, присутствовала в статистике летных про- 1500 м остановился двигатель. Руководитель полетов
исшествий до последних лет эксплуатации самолета: перепутал его с другим самолетом, находившимся на
оба разбившихся в 1985 году самолета этой модели кругу со значительным запасом высоты, и велел пы-
были потеряны подряд по причине полной выработки таться перезапустить двигатель. После неудачной по-
топлива. 9 февраля лейтенант С. И. Кириченко из 34-го пытки запуска летчик доложил, что катапультируется,

88
но по оставшейся неизвестной причине так и не поки- ние оборотов, трижды пытался запустить двигатель и
нул машину, упавшую у дальнего привода уже в виду только обнаружив, что высота уже меньше ста метров,
посадочной полосы (говорили, что ручки катапульти- катапультировался. Поиски летчика поначалу не дали
рования были связаны контровкой и летчик слишком результатов: ни у места падения самолета, ни возле
слабо тянул их, хотя рывком мог бы порвать проволо- найденного в нескольких километрах кресла его не
ку). Само сиденье КС4-С32 вообще отличалось слож- было. Вертолеты и поисковые группы несколько часов
ной регулировкой системы ввода и требовало хоро- прочесывали пустыню. Оказалось, что при катапульти-
шей собранности при покидании машины, из-за чего ровании летчик получил двойной компрессионный пе-
при нескольких случаях катапультирования с Су-17 релом позвонков и его подобрал ехавший мимо турк-
даже со штатным срабатыванием кресла дело закан- мен на мотоцикле, который и доставил пострадавшего
чивалось компрессионными переломами позвоночни- в часть. Полученные травмы не избавили Белянского
ка летчиков. от взыскания за «неграмотные действия на месте бед-
При последних летных происшествиях с «просты- ствия и самовольное покидание места аварии, поста-
ми» Су-17 не обошлось без отказов техники. Машины, вившие под угрозу жизнь самого летчика и заставив-
отлетавшие уже больше полутора десятков лет, старе- шие привлекать на поиск дополнительные силы и
ли, причем такой прирост аварийности с учетом обще- средства»! Сам летчик считал причиной аварии преж-
го износа и отказов «возрастного» характера был девременный подрыв ракет при пуске – по его словам,
предсказуем теорией надежности. 17 марта 1986 года те начали рваться сразу по выходу из блоков и оскол-
в Кировабаде при попытке увеличения оборотов дви- ками задели двигатель. Тем не менее, расследование
гателя АЛ-7Ф-1 разрушился золотник топливного на- списало все на отказ техники. Так или иначе, происше-
соса, обороты двигателя зависли, он перестал слу- ствие с Белянским стало последним с самолетами
шаться летчика и тому не оставалось ничего другого, «без буквы» – Су-17 первой модификации к этому вре-
как катапультироваться. К описанию происшествия мени выглядели уже техникой пожилого возраста и во-
можно добавить, что разбившийся Су-17 принадлежал прос о продлении их эксплуатации не поднимался.
к одной из самых первых серий, был выпущен в начале Судьба машин была предрешена – с 1989 года они
1970 года и ко времени аварии находился в эксплуата- были сняты с вооружения и списаны в металлолом или
ции уже семнадцатый год. для использования в качестве мишеней на полигонах.
Следующий случай, произошедший 12 августа 1988 Вместе с авиатехникой завершили свое существова-
года в 217-м апиб, по официальному заключению, ние и последние строевые полки ИБА на этих машинах
имел причиной аналогичный отказ топливного насоса – 217-й апиб был расформирован в течение 1989 года,
на Су-17. Выполнявший пуск ракет на полигоне стар- а 34-й апиб перевооружен на Су-24 и переведен в бом-
ший лейтенант Феликс Белянский, обнаружив паде- бардировочную авиацию.

Су-17 (№ 9024) в экспозиции музея ВВС в подмосковном Монино

89
Новые возможности
К
середине 70-х годов самолеты Су-17 находились
на вооружении более чем десятка полков фрон-
товой авиации, вместе с Су-7 составляя основу
ИБА. Появление Су-17 самым приветственным обра-
зом было встречено в строю, где оценили выгоды улуч-
шения взлетно-посадочных качеств, простоты управ-
ления и высоких пилотажных характеристик. Немало-
важным явилось и благоприятное изменение картины
с безопасностью полетов, надежностью техники и сни-
жением аварийности, что способствовало доверию к
машине и более полному раскрытию ее возможностей
в эксплуатации. Тем не менее, в ходе освоения Су-17
все отчетливее ощущалось, что новая машина, при
всех своих достоинствах, все еще не дала желаемого Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 на аэродроме Луцк,
сентябрь 1976 год. Фотография сделана в период завершения
роста боевой эффективности. Причины были, что на- войсковых испытаний самолета на базе 806-го апиб
зывается, на виду: с точки зрения возможностей бое-
вого применения Су-17, по существу, позволил устра- оборудование и прицельные устройства Су-17 мало
нить некоторые недостатки предшественника «количе- чем отличались от предшественника Су-7Б и основ-
ственного» характера, относившиеся к дальности и ным средством обеспечения самолетовождения и
боевой нагрузке, к которым было бы крайне желатель- применения средств поражения, как и прежде, оста-
но присовокупить и качественное улучшение уровня вались личные способности летчика. Поскольку на-
истребителя-бомбардировщика. Состояние вопроса значением ИБА являлась борьба с целями в тактиче-
было известно и руководству ВВС, и создателям маши- ской и оперативной глубине с радиусом боевого при-
ны и вполне описывалось словами – «самолет хоро- менения порядка 250-300 км, штурманские обязанно-
ший, но нам нужен очень хороший самолет». сти при выходе в нужный район оказывались непро-
Применительно к ударной машине речь шла о со- стым делом, не говоря уже о сложностях поиска объ-
вершенствовании возможностей по поражению на- ектов противника, обычным образом точечного харак-
земных и воздушных целей. Задача требовала отнюдь тера и замаскированных.
не только скорости, маневра и боевой нагрузки: преж- При точностных характеристиках навигационного
де всего, требовалось обеспечить летчику надежный оснащения Су-17 выход к нужному месту происходил
выход в район расположения цели, ее обнаружение и, со значительным «допуском», район поиска оказывал-
затем, точное поражение (с особым упором на первую ся весьма обширным, и искать цель, особенно при от-
часть словосочетания). Между тем, навигационное сутствии знакомых ориентиров, приходилось в зоне
Схема размещения агрегатов самолета Су-17М2 для пере-
возки железнодорожным транспортом

90
многокилометровых размеров. Воз-
можности курсовой системы КСИ-7 в
качестве основного средства нави-
гации позволяли определять магнит-
ный курс самолета с точностью ±2°,
при условии прямолинейного гори-
зонтального полета. При вылете на
удаление 300 км такая погрешность
соответствовала возможному укло-
нению от намеченной точки в сторо-
ну до десяти километров. С исполь-
зованием коррекции по наземным
радиомаякам можно было добиться
улучшения точности до трех кило-
метров, однако она была применима
только на высоте ввиду экранирова-
ния сигналов естественными пре- Разгрузка Ан-12, прибывшего из Комсомольска-на-Амуре с новой матчастью –
истребителем-бомбардировщиком Су-17М2. 67-й апиб, аэродром Сиверский,
пятствиями в полете у земли. Можно апрель 1976 года
не уточнять, насколько усложнялась
задача обнаружения цели в случае пересеченного вала плакатная риторика популярного в те годы лозун-
рельефа с оврагами, холмами и прочими складками га «Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!») Однако
местности либо лесистой обстановки, скрывавшей воплощение призыва в жизнь оставляло желать луч-
объект атаки. Улучшить положение должно было внед- шего, поскольку прицельное оснащение самолета
рение новых, более современных и точных систем, ко- оставалось достаточно скромным: имевшийся на Су-
торые помогали бы вывести самолет в назначенную 17 стрелковый прицел АСП-ПФМ-7, как и отдельный
точку. бомбардировочный ПБК-2КЛ, мало чем отличались по
Одновременно с этими потребностями улучшения своим возможностям от изделий, служивших на тех же
навигации насущным являлся вопрос обеспечения Су-7Б и представлявшихся в новые времена предста-
«качественного» применения оружия с прицельным вителями уходящего поколения еще послевоенных
поражением целей, однако уровень имевшихся при- лет. Гироскопический прицел с подвижной сеткой при
цельных устройств желаемых точностных возможно- боевом маневрировании оказывался совершенно не-
стей также не давал. Со всей ответственностью можно удовлетворительным, а его работа в автомате на мно-
сказать, что прицел работает на выполнение задачи гих режимах, особенно над местностью, отличной от
поражения цели в не меньшей степени, чем «убойные» равнинной, сопровождалась динамическим запазды-
характеристики самих боеприпасов: каждое средство ванием и промахами в сотни метров.
поражения обладает вполне конкретными возможно- Летчику, как и прежде, приходилось в изрядной
стями и радиусом поражения, реализовать которые мере полагаться на острый глаз и навык, боеприпасы с
позволит только его попадание с должной точностью, большой долей вероятности могли лечь вне зоны по-
как раз и решаемое прицелом. Соответственно, хоро- ражения цели и задача осталась бы невыполненной. В
шие точностные характеристики, надежность и удоб- ручных режимах малейшие ошибки летчика приводи-
ство пользования прицелом обеспечивают макси- ли к серьезным промахам – стоило неточно задать или
мально возможное использование поражающих воз- не выдержать расчетную скорость, высоту, дальность
можностей боеприпасов и, в конечном счете, выпол- или угол пикирования, чтобы бомбы летели мимо
нение задачи по уничтожению цели (как того и требо- цели. Так, при скорости 900 км/ч задержка со сбросом

Су-17М2 из состава 1-го гв. апиб, оснащенный подвесными топливными баками ПТБ-1150 л под крылом и ПТБ-600 под фюзеляжем

91
бомбы всего на полсекунды приводила к перелету на
125 м; при бомбометании с горизонтального полета
перетянутая на 1° ручка давала уход бомбы примерно
на 120 м; ошибка с определением высоты сброса на 50
м относительно расчетной оборачивалась недолетом
или перелетом в 160 м.
Понятна была настойчивость заказчика, требовав-
шего внедрения на ударной машине более современ-
ного навигационного и прицельного оборудования.
Автоматика современных устройств брала на себя за-
дачи самолетовождения и упрощала решение при-
цельных задач, исключая ошибки и неточности «чело-
веческого фактора» и, помимо прочего, способствуя
снижению нагрузки на летчика (которая как раз и слу-
жила причиной многих промашек) и позволяя ему со-
средоточиться на основных задачах – поиске цели, пи-
лотировании машины и построении боевого захода, Вид через отражатель прицела при пуске НАР С-24 по назем-
способствующего как эффективному применению ной цели на полигоне Надудвар с Су-17М2 1-го гв. апиб, 1977
оружия с поражением объекта, так и снижению уязви- год. Хорошо виден «крест» дальномерных штрихов подвижной
прицельной марки, сектор шкалы дальности и «паутинка» непо-
мости от зенитного противодействия. движной сетки прицела
Примеры эффективного использования прицель-
но-навигационных систем, в том числе и в боевой об- формации. На многих западных машинах применя-
становке, были, что называется, на слуху. Американ- лись бортовые инерциальные системы, в том числе на
ские «Фантомы» и «Тандерчифы» с начала 1960-х распространенных в авиации НАТО «Миражах» и
годов использовали навигационные комплексы с ав- «Старфайтерах» (последний в наиболее массовой мо-
тономным доплеровским измерителем, радиокоррек- дификации F-104G, вопреки наименованию «тактиче-
цией по наземным маякам, поисковым радиолокато- ский истребитель», обладал возможностями именно
ром и вычислителем навигационной и прицельной ин- ударной машины, приспособленной к несению ядер-
ного оружия). Новое поколение западных штурмови-
ков и истребителей-бомбардировщиков в лице по-
явившихся в строю с конца 1960-х годов последних
модификаций «Фантома», А-7 «Корсар», А-6 «Интру-
дер» и, несколькими годами спустя, «Ягуар» получило
интегрированные прицельно-навигационные ком-
плексы с сочетанием доплеровских систем учета ско-
рости и сноса, инерциальной гироскопической аппа-
ратуры счисления положения самолета, радиокоррек-
цией координат и цифровой вычислительной маши-
ной, обеспечивавшей как надежную навигацию, так и
обработку обширного набора данных с высокой точ-
ностью решения прицельных задач и поражения цели.
Нельзя сказать, что в нашем случае пророка не сыс-
кать было в своем отечестве: с середины предыдуще-
го десятилетия на ударно-разведывательных МиГ-
25РБ использовалась прицельно-навигационная си-
стема «Пеленг», обеспечивавшая выполнение задач
навигации и автоматического самолетовождения по
заданному маршруту, а также прицельное бомбомета-
ние. Для этого использовался набор аппаратуры в со-
ставе инерциальной системы, доплеровского вычис-
лителя, радиосистемы навигации по маякам наземной
сети и ЦВМ, включенных в контур автоматического
управления самолетом. Готовя ударный вариант свое-
го «двадцать третьего» в модификации МиГ-23Б, ми-
кояновцы использовали разработанную под него при-
цельную систему «Сокол-23» в составе ДИСС, инерци-
альной курсовертикали и нового прицельного обору-
дования с аналоговой вычислительной машиной и ла-
зерным дальномером.
Отладка прицельного оборудования Су-17М2 в период войско- Суховские истребители-бомбардировщики Су-
вых испытаний самолета в 806-м апиб 17М2 с подобным оснащением начали поступать в

92
Су-17М2 из состава 806-го апиб на аэродроме Луцк. Самолет оснащен двумя ПТБ и контейнером с помеховой станцией СПС-141В
«Сирень»

строевую эксплуатацию несколько позднее – с за- ся преимущественно бортовым оборудованием, были


держкой почти в три года по сравнению с микоянов- использованы две загодя изготовленные специали-
скими ударными самолетами. Однако эта пауза пошла стами полка макетные кабины, на которых летчики и
на пользу: за счет достаточной отработки новых слож- техники отрабатывали действия с арматурой и осна-
ных прицельно-навигационных систем, продолжав- щением самолета.
шейся все это время, удалось избавиться от многих Интенсивное боевое применение началось в марте
«детских болезней» электроники и ее освоение на Су- 1975 года. Задержка была вызвана отнюдь не только
17М2 шло более-менее нормальным образом (хотя и необходимостью достаточного освоения новой матча-
не без проблем, свойственных всяким новациям, на сти, поскольку бортовое оснащение было куда слож-
чем мы еще остановимся подробнее). нее предыдущей техники и требовало соответствую-
Первые Су-17М2 поступили в луцкий 806-й апиб, щих знаний и образованности. Однако все это были
ставший лидерной частью на новой модификации. организационные мероприятия, тогда как и у про-
Командиром полка в то время был полковник Руденя. изводственников не обошлось без проблем с каче-
Находившиеся в полку до этого Су-17 «без буквы», ством монтажа сложной техники, расхлебывать кото-
прослужившие всего пару лет и имевшие большой рые пришлось на месте. Так, при сборке машин в луц-
запас ресурса, были переданы в другие части, пре- ком полку было выявлено, что «описание конструкции
имущественно – в забайкальский 43-й апиб. В конце не совпадает с действительным устройством на само-
января 1975 года в Луцк доставили первую партию лете, электросхемы самолетных цепей не соответ-
машин в количестве 13 штук, за ней последовали еще ствуют проводке на самолете, на трех самолетах не-
10 самолетов, принадлежавших к 2-й, 3-й, 4-й и 5-й правильно собрана электросхема бомбового воору-
производственным сериям. Самолеты доставлялись жения, и выяснение вопроса заняло три недели, хотя
воздушным путем силами ВТА в разобранном виде и само устранение потребовало всего два часа». Осо-
собирались на месте (что само по себе проходило не бенно много рекламаций относилось к системе управ-
без проблем и потребовало некоторого времени). Для ления вооружением и прицельному оборудованию,
демонстрации возможностей и до-
стоинств новой техники в полку
устроили показ только что прибыв-
шего самолета во всей красе и мощи
– собрав одну из машин, ее выкатили
на стоянку, подвесив балки МБД с
гроздьями двух десятков бомб-
»соток» и разложив рядом прочее во-
оружение во всем его ассортименте.
Поскольку новые самолеты в значи-
тельной мере сохраняли пре-
емственность с предыдущей моди-
фикацией, программа переучивания
занимала весьма немного времени:
летчики проходили недельный курс в
Липецке и на своей учебной базе в
течение 24 часов, техники – 20 часов. Майор Г. Базаров у истребителя-бомбардировщика Су-17М2 168-го гв. апиб. Само-
С учетом того, что Су-17М2 отличал- лет несет четыре ПТБ и пару блоков УБ-32А-73. Аэродром Большие Шираки, 1980 год

93
ла учитывала множество внешних факторов, выдавав-
шихся на него сопряженными устройствами, от систе-
мы воздушных сигналов, полетных параметров и дат-
чиков положения самолета до лазерного дальномера,
с помощью вычислителя обеспечивая не только реше-
ние прицельной задачи, но и помогая строить атаку
посредством выдачи летчику сопутствующей инфор-
мации о дальности до цели, начале и прекращении
стрельбы. Соответственно, надежная и эффективная
работа прицела обеспечивалась слаженным действи-
ем самолетных систем и стыковкой «ингредиентов» на
самолетной «кухне». После грамотной регулировки и
проверки хорошо отрегулированный прицел демон-
стрировал отменные результаты. В конце концов, в
практике эксплуатации Су-17М2 в лидерной части точ-
ность бомбометания с горизонтального полета была
Кабина летчика истребителя-бомбардировщика Су-17М2

которые оказались смонтированными буквально на


живую нитку. Практически на всех машинах прицелы
не сопрягались с самолетными системами, балки
МБД невозможно было подвесить на место, поскольку
их стыковочные отверстия не совпадали с ответными
местами на фюзеляжных узлах и их требовалось рас-
тачивать по месту, чтобы крепежные болты можно
было вставить (а говоря по правде – забить кувалдой).
Недоставало наземного оборудования, особенно те-
лежек-подъемников для вооружения, а снаряжения
для проверки ракет не было вовсе. Дальше-больше:
выяснилось, что при монтаже электроарматуры из-за
допущенной в схеме ошибки на стволы блоков Б-8М
оказалось напрямую заведено напряжение и, стоило
только включить питание от аккумулятора на борт,
чтобы началась стрельба.
Огорчений доставил переход к полномасштабной Приборная доска Су-17М2
эксплуатации по курсу боевой подготовки. Если нави-
гационные системы вели себя по большей части при-
стойно, то прицелы работали из рук вон плохо, выну-
див руководство ИАС полка в лице майора-инженера
А. Фролова докладывать: «Результаты первых вылетов
на боевое применение были очень плохими». Исполь-
зование новых автоматических прицелов АСП-17 де-
монстрировало совершенно удручающие показатели:
при бомбометании с пикирования системные откло-
нения составляли 200 м, такими же величинами изме-
рялись промахи при стрельбе НАР, пушечные снаряды
ложились с хроническими недолетами в 70 м. Неудов-
летворительно работал и бомбардировочный прицел Левый борт кабины Су-17М2
ПБК-3-17С, при бомбометании с горизонтального по-
лета с малых высот дававший промахи в 150-170 м.
Потребовалось разбирательство с участием предста-
вителей ОКБ и промышленности, поскольку подобные
результаты мало того что сами по себе ни в какие во-
рота не лезли, но и, что называется, рядом не стояли с
зачтенными в ходе Госиспытаний (к примеру, точность
бомбометания с пикирования с использованием АСП-
17 тогда демонстрировалась на уровне 17-20 м, с го-
ризонта – 25-50 м).
Выяснилось, что виной является неудовлетвори-
тельная регулировка прицелов и их неверное под-
ключение к самолетным системам. Автоматика прице-
Правый борт кабины Су-17М2

94
доведена до величины вероятного отклонения поряд-
ка 24 м (у Су-17М она оценивалась не лучшей 60 м), с
пикирования разброс не превышал 20 м, что было
вдвое точнее показателей «эмки», на выходе из пики-
рования бомбы удавалось укладывать с точностью 25-
40 м (прицельное оснащение Су-17М бомбить в таком
режиме не позволяло). Даже с кабрирования точност-
ные характеристики бомбометания были в полтора-
два раза лучшими, чем у предшественника. Такие по-
казатели выглядели не хуже, чем у самолетов веро-
ятного противника: как сообщалось в публикациях о
проводившихся тогда американской авиацией уче-
ниях на эффективность работы против точечных Эмблема ОКБ Сухого на борту Су-17М2 67-го апиб. Первона-
целей, при бомбометании со штурмовиков А-6 и А-7 чальный вариант эмблемы с витязем появился в бригаде про-
ектов ОКБ в 1966 году и был нарисован В. А. Николаенко, а
при атаке с пикирования под углом 30-60° их летчики после Ю. В. Ивашечкин добавил к нему сверху белое «крыло»
считали хорошим результатом «среднюю вероятную
круговую ошибку» с попаданием половины бомб в круг
диаметром 30 ярдов (27,5 м).
Прицел АСП-17 был намного удобнее в работе, не-
жели его предшественник АСП-ПФМ-7, упрощая поль-
зование летчику и сокращая время на прицеливание:
Необходимые поправки для стрельбы вместо прежних
гироскопов головки производились вычислителем
аналого-цифрового устройства, более эффективного
и надежного. Внедрение вычислителя избавило от со-
путствующего гироскопическим устройствам «плава-
ния» прицельной марки, уходившей из поля зрения
летчика уже при небольших перегрузках, при пользо-
вании АСП-17 была обеспечена возможность её по-
стоянной видимости практически при любых манев- Вариант фирменной эмблемы на борту Су-17М2 1-го гв. апиб,
1977 год
рах. Если прежде единственный используемый режим
синхронного прицеливания АСП-ПФМ-7 требовал на- Госиспытаний самолета. По заведенной практике, в
ложения перекрестия на цель и удержания его для па- ходе этого этапа машина считалась избавленной от
рирования подвижности «гуляющей» прицельной отмеченных ранее дефектов. Тем не менее, проблем
марки в течение нескольких секунд, весьма продолжи- вновь выявилось достаточно, начатые 1 октября 1975
тельных в ходе атаки, то автоматика АСП-17 позволяла войсковые испытания затянулись и завершились
открывать огонь немедленно после вскидывания при- только 26 июня 1976 года. На вооружение Су-17М2
цельной сетки на объект безо всякой задержки даже после принятия соответствующего правительствен-
при резких маневрах самолета. ного Постановления был принят Приказом Миноборо-
На базе луцкого полка были проведены войсковые ны № 0036 от 1976 года.
испытания Су-17М2, зачтенные в качестве этапа «Б» На базе 806-го полка провели также эксперимент,
направленный на «экономичность» боевой подготов-
ки. Рассудив, что технику пилотирования и многие
упражнения КБП вполне можно отрабатывать и без
расхода моторесурса боевых машин, в полк пригнали
изрядное количество учебных Л-29. Легкая машина,
знакомая всякому летчику с училища, была встречена
самым приветственным образом, позволяя трениро-
ваться с минимальным расходом топлива, да и в об-
служивании рядом с истребителем-бомбардировщи-
ком выглядела игрушкой. Такая же методика поддер-
жания летных навыков нашла применение и в других
полках на Су-17 (поговаривали, что в это время летные
училища переходили на новые Л-39 и прежние «элки»
надо было куда-то пристроить). Однако затея в конце
концов была отвергнута ввиду сочтенного кем-то из
руководства непродуктивным наличия в части двух со-
вершенно разнотипных самолетов со столь же различ-
ными свойствами. Основанием отказа от Л-29 стали
Визирная головка С-17ВГ автоматического стрелкового при- опасения, что укоренившиеся навыки пилотирования
цела АСП-17 легкой учебной машины и рефлекторность действий

95
могут сыграть дурную службу при вылете на боевой го оборудования возросли и трудозатраты на подго-
машине, грозя происшествиями даже при штатных си- товку техники, составлявшие 53 человеко-часа на час
туациях. полета, причем более половины усилий требовали
Хороший уровень подготовленности летчиков 806- именно системы вооружения.
го полка и лидерный характер эксплуатации с присут- В свою очередь, заводчане не без оснований указы-
ствием в части представителей промышленности, вали на недостаточную квалификацию личного соста-
знавших машину «до винтика» и самым буквальным ва, которому не хватало технических познаний для
образом не оставлявших места неисправностям, грамотной эксплуатации оборудования и это станови-
обеспечил безаварийную эксплуатацию, нечасто со- лось причиной неудовлетворительной работы элек-
путствовавшую достаточно проблемному периоду троники. Новой технике определенно требовался и
освоения новой техники – в течение четырех лет в новый уровень подготовки и образованности, особен-
полку не было ни одного летного происшествия, что но у групп техобслуживания, с тем, чтобы с понимани-
само по себе было примечательным явлением. ем работать с тонкой аппаратурой. В этот период даже
Лидерный статус луцкого полка обусловил прове- в практике военных авиационных учебных заведений
дение на его базе многочисленных не только тактиче- понадобилось переходить на курс высшего техниче-
ских, но и исследовательских учений. Одновременно в ского образования вместо среднего, а в штате частей
полку продолжались работы по доводке прицельно- вводить не технические, а инженерные должности
навигационного оборудования самолета, не отличав- специалистов по вооружению, навигационным и при-
шегося надежностью и потребовавшего ряда дорабо- цельным системам. Помимо повышения «общеобра-
ток, из-за чего представители промышленности прак- зовательного уровня», потребовался ряд организа-
тически обосновались в части, доводя до ума каприз- ционных мер: в частях вводилась специальная долж-
ную аппаратуру. Проблемы эти были свойственны не ность инженера полка по прицельно-навигационному
только «борту» Су-17М2, являясь отнюдь не исключи- комплексу со своей службой, требования к которой
тельным явлением при вступлении в строй новой и оговаривались Указанием Главного инженера ВВС №
сложной техники: начавшаяся практически одновре- 760 от 1979 года. Поскольку обращение «инженер по
менно той же зимой 1975 года эксплуатация МиГ-27 ПрНК» или «пэ-эр-эн-кашник» звучало длинно и неудо-
сопровождалась не меньшим количеством нареканий боваримо, специалистам этого профиля в обиходе
к надежности и рекламаций по поводу недоработанно- присвоили прозвище «кулоны».
сти его новейшего на то время прицельно-навига- Еще одним Указанием ГИ ВВС № 5 от 11 января 1980
ционного комплекса. На Су-17М2 ввиду более сложно- года вводилась непременная проверка сопряжения
прицельных систем Су-17М2 с сопутствующей аппа-
ратурой, осуществлять которую должны были техни-
ческие расчеты в составе специалистов по вооруже-
нию, радиоэлектронике и бортовому оборудованию.
Окончательным образом работы по навигационному
комплексу регламентировали Указанием ГИ ВВС № 13
от 18 июля 1981 года, расписывавшим обязанности и
процедуру отладок и проверок при подготовке техники
с учетом особенностей и проведением специальных
контрольных полетов по контрольному маршруту.
Данные таких полетов с прохождением контрольных
точек и отклонением от них фиксировались, служа ос-
нованием для регулировки аппаратуры и «доведения и
поддержания на каждом самолете параметров ком-
плекса на уровне, обеспечивающем максимальную
точность навигации».
Предлагали даже такую меру, как закрепление за
летчиками «персональных» самолетов с тем, чтобы те
до мелочей чувствовали особенности машины и ее
оборудования. На конференции по прицельно-навига-
ционному оснащению Су-17М2 замкомандира 806-го
полка по летной подготовке Руслан Куадже, сам абха-
зец по происхождению и отличный летчик, говорил:
«Машина сложная и у каждого самолета – свой норов.
Начинка тоже чуть-чуть, да отличается своим характе-
ром. Чтобы точно стрелять и бомбить, особенно с каб-
рирования, необходимо летчику постоянно летать, как
правило, на одном и том же самолете, чтобы чувство-
Снимок на память в кабине Су-17М2 луцкого полка. Слева и вать его до последнего винтика». Резон в этом имелся,
справа на трубах обдува остекления откидной части фонаря
видны боковые визиры, обеспечивающие возможность прице- но на такие радикальные новации не пошли по причи-
ливания по вынесенному ориентиру или цели нам организационного и вполне понятного характера

96
Пара Су-17М2 497-го апиб в полете на полигон. Самолеты снаряжены авиабомбами ОФАБ-100-120 с тормозными устройствами
ТУ-100-120 для штурмового удара с малых высот

– по требованиям боеготовности, летчики должны


были иметь возможность вылететь на любом самоле-
те, при необходимости подменяя друг друга, и не сле-
довало сковывать распорядок «закрепощением»
людей и техники.
Усилия окупались сторицей: отлаженный и находив-
шийся под грамотным присмотром комплекс позволял
открыть новые возможности машины. После визуаль-
ного по большей части ориентирования на прежних Су-
17 и полетов в «ручных» режимах навигации появив-
шиеся новшества встречались летчиками с настоящим
воодушевлением. Использование навигационного
комплекса КН-23 позволяло автоматизировать боль-
шую часть процесса самолетовождения, высвобождая
летчика для целевых задач поиска объекта и выполне-
ния атаки. Оборудование машины позволяло решать
большой объем навигационных задач, выводя самолет Контейнер радиокомандной аппаратуры «Дельта-НГ»
в назначенную точку и возвращая на свой аэродром
после выполнения задания, а само пилотирование
упрощалось благодаря использованию САУ-22М.
Сам комплекс навигации мог применяться в авто-
номном режиме счисления текущих координат с ис-
пользованием только бортовой инерциальной и до-
плеровской систем или же с радиокоррекцией по на-
земным маякам, служившим опорной сетью для опре-
деления местоположения самолета и обеспечивав-
шим примерно вдвое лучшую точность навигации.
Даже при работе в автономном режиме КН-23 давал
точность определения углов курса порядка 0,75° за час
полета, тогда как курсовые приборы Су-17М позволя-
ли рассчитывать на точность, в лучшем случае, на
уровне 3°за час. Стабилизируя машину в полете, обо-
рудование КН-23 давало погрешность определения
углов крена и тангажа не более 0,6° за два часа полета
против 3°у авиагоризонта АГД-1 на Су-17М. С исполь-
Гондола с аппаратурой радиокомандной линии наведения
зованием всего комплекса навигационного оборудо- «Дельта-НГ» с открытым люком обслуживания. Хорошо виден
вания погрешность автоматического самолетовожде- цилиндрический гермоблок передатчика ДН2М

97
вероятного нахождения цели были
весьма обширны, объект мог нахо-
диться в десятке и более километров
в стороне, оставаясь вне пределов
видимости, и летчику почти непре-
менным образом приходилось при-
бегать к маневрированию для отыс-
Контейнер станции подсвета «Прожектор-1» (изделие «14C») кания цели с выполнением «змеек»,
набором высоты и прочесыванием
ния Су-17М2 при действиях в тактической глубине на района, более или менее продолжительным и отнюдь
удалении 300 км составляла всего полтора-два кило- не гарантировавшим успеха.
метра – величину, с которой мог быть обнаружен прак- Перед вылетом в аппаратуру самолета вводились
тически любой объект, будь то ориентир или типовая необходимые данные: координаты своего и четырех
цель типа отдельно стоящего танка, бронемашины или запасных аэродромов, включая частотные коды кана-
артиллерийской позиции (к примеру, на открытой лов связи с ними и положение приводных радиомая-
местности танк визуально мог быть замечен с удале- ков, географическую широту и магнитное склонение
ния в пять километров). Даже при действиях на боль- стоянки на аэродроме вылета, стояночный курс само-
шой дальности, в оперативной глубине, с полетом на лета, служившие отправной точкой маршрута, а также
радиус 600 км на малой высоте точность выхода в на- атмосферное давление и координаты поворотных
меченную точку у Су-17М2 в автономном режиме со- точек по маршруту (при боевом вылете они же могли
ставляла 9 км (вдвое лучше по сравнению с 18 км у Су- являться и заданным местоположением целей). Ввод
17М), с использованием радиокоррекции точность на- полной программы производился вручную, занимая
вигации улучшалась до 3,5 километров против шести 14-15 минут. Полетную программу перед вылетом
километров у предшественника. Тем самым, летчик проверяли, контролируя по кабинным приборам углы
мог рассчитывать, что при выходе в назначенное крена и тангажа на стоянке, курс и азимут самолета, а
место район поиска цели будет сокращен в два-три также дальность до радиомаяков. После этого следо-
раза с соответственно более вероятным и скорым об- вала подготовка к работе ИКВ с раскруткой гироско-
наружением искомого объекта. пов, требовавшая тщательности, выдержки времени и
На практике повышение точностных характеристик соблюдения режима (при срыве, скажем, из-за отказа
Су-17М2 означало, что по достижении указанной электроснабжения всю работу требовалось повторять
точки маршрута самолет действительно оказывался сначала). Инерциальная система выдерживалась под
рядом с целью и даже малоразмерный объект с доста- током в течение 15 минут, самолет в это время стара-
точно большой вероятностью мог быть обнаружен лись «не беспокоить», не допуская последующего от-
вблизи, в пределах его визуальной видимости. Преж- ключения питания. Зимой цикл затягивался до 25
де по достижении намеченного места размеры зоны минут. В случае необходимости процедуру раскрутки
гироскопов можно было сокра-
тить до пяти минут, однако при
этом точность навигации была
куда скромнее и отвечала лишь
насущности задачи, к примеру,
если требовалось срочно выве-
сти самолеты из-под удара. В
полете система решала курсо-
вую задачу, выводя самолет в
назначенную точку с заданными
координатами, высоту и поло-
жение в пространстве поддер-
живала САУ.
В ходе полета «в автомате»
летчику требовалось только
следить за направлением и
пройденным растоянием, конт-
ролируя заданный курс на
маршруте. Вести машину в ди-
ректорном режиме следовало
соответственно «подсказкам»
приборов, путевым управлени-
ем сводя стрелки текущего и за-
Шторки оптического иллюминатора контейнера открыты
данного курса и глядя за удале-
нием до поворотной точки или
Станция подсвета «Прожектор-1» (изделие «14C») самой цели по цифрам в окошке

98
Большие преимущества КН-23 обеспечивал также
при выполнении задач ночью и при плохих метеоусло-
виях с ограниченной видимостью, а то и вне видимо-
сти земли, когда обычное визуальное ориентирование
на маршруте оказывалось практически бесполезным.
Отработав задание, летчику достаточно было нажать
кнопку «Возврат» с номером выбранного аэродрома,
своего или запасного, который поближе, чтобы систе-
ма вела самолет домой, управляя им до самого пред-
посадочного маневра.
КН-23 обладал неплохими возможностями по ре-
Блок электроники и блок излучения (справа) из комплекта кон-
тейнера станции подсвета «Прожектор-1»
зервированию на случай отказа части оборудования.
Наиболее точным являлось самолетовождение с ис-
счетчика пути ППД-2 (дословно тот так и звался «при- пользованием всего комплекса оборудования, однако
бор, показывающий дальность»). По уменьшавшемуся и при сбое в работе «инерциалки» или доплеровского
остатку пути летчик отслеживал приближение к цели, измерителя ДИСС-7 продолжалось определение ме-
готовясь к выполнению боевого маневра для атаки. стоположения по данным приемника воздушных сиг-
Запрограммированный маршрут позволял подойти к налов и истинной воздушной скорости, учитывавшей-
цели с удобного направления (или, если угодно, с не- ся вычислителем (правда, такой режим, напоминав-
удобного и неожиданного для противника). Полет по ший работу арифмометра по сложению пройденного
криволинейному «ломаному» маршруту с несколькими пути, был самым приближенным, но с помощью ра-
поворотными точками давал возможность обогнуть диокоррекции точность сохранялась приемлемой).
опасные районы, к примеру, зоны ПВО или открытые В ходе нескольких исследовательских учений, про-
места, скрываясь за возвышенностями или другими водившихся на базе 806-го полка, оценивалась боевая
складками местности. Смена курса при проходе оче- эффективность самолета с различными вариантами
редного поворотного пункта про-
изводилась нажатием кнопки, после
чего система автоматически разво-
рачивала самолет в новом направле-
нии на следующую точку.
Особенно выгодными проявля-
лись достоинства автоматики при
маловысотном полете, который про-
водился в скрытном режиме, прижи-
маясь к земле и прячась за рельефом
местности. Поскольку основной риск
в полете на малых высотах заключал-
ся в опасной близости земли, САУ
при этом не только выполняла свои
основные функции управления и ста-
билизации самолета, но и отслежи-
вала сохранение заданной безопас-
ной высоты, уводя самолет вверх при
чрезмерном снижении, будь то про-
садка при маневре или промашка Су-17М2 с двумя управляемыми ракетами Х-25 под крылом и контейнером «Про-
летчика. Автоматика САУ обеспечи- жектор-1» под фюзеляжем
вала управление машиной, стабили-
зируя истинную высоту полета в пре-
делах 200-500 м при скорости до
1250 км/час, правда, пилотирование
«в автомате» ограничивалось поле-
том над слабопересеченной мест-
ностью с уклонами рельефа не более
6°. Для отключения САУ достаточно
было движения ручкой с определен-
ным усилием, дававшим сигнал авто-
матике о взятии управления самим
летчиком. Определившись с место-
положением при подлете к цели, лет-
чик выполнял подскок, осматривался Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 с противорадиолокационной ракетой Х-28
и тут же атаковал замеченный объект. под фюзеляжем и двумя 800-литровыми ПТБ под крылом. Ахтубинск, 1976 год

99
Варианты боевой нагрузки истребителя-бомбардировщика Су-17М2

Фугасные авиабомбы ФАБ-500 М-62 (8 шт.)

Разовые бомбовые кассеты РБК-500-375 АО-10 (6 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Осколочно-фугасные авиабомбы ОФАБ-100-120 (20 шт.)

Специальные авиационные бомбы РН28 (2 шт.)


и ПТБ-1150 (2 шт.)

Съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 (2 шт.) и ПТБ-600 (2 шт.)

Блоки Б-8М1 (4 шт.)

100
Блоки УБ-32А-73 (3 шт.) станция постановки
ответных помех СПС-141В (1 шт.)
и ПТБ-800 (2 шт.)

Управляемые ракеты Р-60 (2 шт.) и ПТБ-800 ( 2шт.)

Управляемые ракеты Х-23М (2 шт.) и контейнер аппаратуры «Дельта-НГ» (1 шт. справа по полету)

Управляемые ракеты Х-25 (2 шт.) и контейнер станции «Прожектор-1» (1 шт.)

Управляемая ракета Х-29Л (1 шт.) и контейнер станции «Прожектор-1» (1шт.)

Управляемая ракета Х-28 (1 шт.), контейнер


с аппаратурой управления «Метель-А»
(1 шт. справа по полету) и ПТБ-600 (2 шт.)
101
вооружения. На соседний полигон
Повурск летали с максимальной
бомбовой загрузкой до четырех
тонн, две ночи подряд полигон утю-
жили всем составом полка с приме-
нением осветительных и сигнальных
бомб. При одном из таких учений, ко-
торому сопутствовала съемка филь-
ма, едва не пострадал замполит
полка подполковник Зайцев. Выле-
тев вместе с кинооператором на
остававшемся в полку МиГ-15УТИ,
он кружил над районом удара и, сни-
зившись по просьбе киношника,
попал прямо под осколки. Машине
порядком досталось, по счастью, ни-
кого на борту не задело и кое-как им
Размещение агрегатов бомбардировочного вооружения самолета Су-17М2 удалось дотянуть обратно.
Ввиду небезопасности работы
мощными боеприпасами на ограниченном по площади
полигоне, вокруг которого лежали волынские села,
часто работали «бумажными» агитационными бомба-
ми, предназначенными для ведения пропагандистской
работы среди противника. В реальной обстановке
предполагалось их снаряжение листовками, для учеб-
ных целей бомбы начиняли старыми газетами и прочей
списанной партийно-политической литературой, благо
этого никем не востребованного добра с очередными
судьбоносными решениями съездов и пленумов в гар-
низонных библиотеках и на складах хватало. Потом,
правда, кто-то из политработников спохватился по по-
воду столь бесхозного отношения к «партийному
слову», и пришлось обращаться за помощью к соседне-
му картонному комбинату, не отказавшему подсобить
военным несколькими бухтами оберточной бумаги
(чего не сделаешь для укрепления обороны страны!)
В июле 1977 года 806-й апиб принимал участие в
учениях «Карпаты-77», проводившихся на базе При-
Комплект аппаратуры управления «Метель-А». Самый объеми-
стый блок № 3У предназначался для управления режимами ра-
карпатского округа в районах Львов, Ровно, Луцк. За-
боты головки самонаведения ПРГ-28 управляемой ракеты Х-28 дачей учений являлась отработка взаимодействия
и сопряжения «изделия» с навигационной системой носителя между разными родами войск, а сами они, как со-

Истребитель-бомбардировщик Су-17М2, оснащенный контейнером с автоматической помеховой станцией СПС-141В под левой
консолью крыла. Аэродром Кунмадараш, 1-й гв. апиб

102
общал «Боевой листок» части, «проводились в обста- территории стран Варшавского договора, выходя на
новке огромного патриотического подъема, вызван- киевское и минское направления и готовя наступле-
ного подготовкой к 60-летию Великого Октября, ре- ние на московском направлении, однако получал
шениями майского Пленума ЦК КПСС и всенародным мощный встречный ядерный удар силами ракетных
обсуждением проекта новой Конституции СССР». По- войск и авиации, его группировка рассекалась на
мимо генералитета, на учениях присутствовало мест- части и дезорганизовывалась. Для отражения вторже-
ное партийное начальство, наблюдавшее за действом ния противника с нанесением армейских и фронтовых
со специально построенной трибуны. Учения продол- контрударов осуществлялись перегруппировка войск
жались неделю, включая форсирование войсками на большие расстояния, проведение воздушных опе-
водного рубежа, одного из многих в здешней изрезан- раций в масштабах воздушных армий, достигалось за-
ной реками местности. Задачей авиации являлась воевание господства в воздухе и на море с последую-
разведка и поддержка с воздуха атакующей стороны. щим развитием наступления с применением обычного
По сценарию учений, противник стремился сбросить в и ядерного оружия. Глубина наступательной фронто-
воду переправившиеся части, вводя в бой артиллерию вой операции назначалась в 600-700 км, а средний
и свои самолеты. Истребители-бомбардировщики темп наступления – 50-55 км в сутки. Отличительной
штурмовали узлы сопротивления и уничтожали огне- чертой учений была также частая смена разыгрывае-
вые точки. Особо отличились меткими ударами эскад- мой обстановки с целью проверить готовность дей-
рилья майора В. Михайловича и звено капитана В Го- ствовать без «домашних заготовок».
лубцова, поражавшие объекты противника с первых «Северные» располагали более чем 400 боевыми
заходов. самолетами, действовавшими в составе ВВС 1-го Бе-
В ходе очередных маневров в сентябре 1979 года лорусского фронта. 806-й полк перебазировался вме-
полк две недели работал с аэродрома Миргород, со- сте со всеми службами на прибалтийский аэродром
седствуя со здешними МиГ-21СМ. Истребители об- Даугавпилс, где для подготовки к учениям и выполне-
основались здесь недавно, придя на смену прежнему ния задач в ходе маневров находился в течение 40
полку Ту-16, и аэродром имел порядком запущенную дней. Одной из задач учений назначалось: «Практиче-
полосу, из-за чего маневрам сопутствовали непред- ски проверить боевой стрельбой возможность повы-
виденные «тренажи» по замене «запоротых» щебенкой шения эффективности огневого поражения при про-
двигателей.
В августе-сентябре 1981 года луцкий полк был за-
действован в масштабных учениях «Запад-81». Как в
кулуарах сообщили руководству полка (а затем стало
известно и летчикам), своим проведением учения
беспрецедентного размаха были обязаны лично Лео-
ниду Ильичу Брежневу. Заслушав в начале года план
боевой подготовки войск на заседании Совета обо-
роны, бессменным председателем которого он яв-
лялся, Брежнев вдруг поинтересовался: «А почему у
нас так давно не проводились маневры?» На новый
учебный год планировался ряд учений, о чем и шла
речь на совете, но крупномасштабных маневров с
участием больших масс войск и боевым применени-
ем оружия действительно не было уже лет пять. Не
откладывая, приняли решение о подготовке опера-
тивно-стратегических учений важнейшего, Западно-
го стратегического направления, где были бы задей-
ствованы все виды Вооруженных сил и важнейшие
рода войск. Предполагалось также, чтобы Леонид
Ильич как Верховный Главнокомандующий будет
присутствовать на учениях и выступит перед руково-
дящим составом Вооруженных Сил. Заслушав пред-
ложения руководства Минобороны, Л. И. Брежнев в
принципе согласился. Однако присутствовать на ма-
неврах и, тем более, выступить с указаниями генсек
уже не смог – «в связи с ухудшением состояния здо-
ровья» на последнем году жизни.
По замыслу, учения оперативно-стратегического
уровня охватывали всю центральную часть Европы,
где «северным» предстояло отразить нападение Обслуживание моноблока доплеровского измерителя скорости
и угла сноса ДИСС-7 «Поиск» на самолете Су-17М2. Рядом
«южных», которые выступали в роли сил НАТО. По стоит снятая крышка обтекателя с хорошо видимой передаю-
плану, нанесший первый удар противник получал щей антенной радиовысотомера РВ-5. 67-й полк, аэродром
значительные преимущества и захватывал обширные Сиверский, лето 1980 года

103
обозначавших боевую технику, огне-
вые точки и укрепления, на полигон в
качестве целей были выведены четы-
ре десятка радиоуправляемых тан-
ков, движущихся и самым реали-
стичным образом изображавших
контрудар противника. На следую-
щем этапе учений днем позже в воз-
дух разом поднимались 185 боевых
самолетов и еще 95 транспортников
из четырех авиадивизий, высажи-
вавших десант. В ходе учений под-
держиваемые ударной авиацией на-
земные части форсировали Запад-
ную Двину и Березину.
Важной частью учений станови-
лись действия оперативной манев-
ренной группы «северных» – мощ-
нейшего ударного кулака, разверну-
того на базе 17-й танковой армии.
После прорыва вражеской обороны
оперативная маневренная группа
выходила на тактический простор и
стремительно развивала наступле-
Поздравления после успешного вылета. 67-й апиб, аэродром Сиверский
ние в глубине. Замыслом предусмат-
рыве подготовленной обороны противника (оборона ривались самостоятельные действия оперативной
построена в инженерном отношении и наполнена на мангруппы в отрыве от основных сил, но в связи с
100 процентов мишенями в строгом соответствии с командованием и по единому плану. Выйдя в тылы
требованиями уставов вероятного противника)». По противника, бронированный кулак громил части вто-
плану учений боевая авиация должна была предварить рого эшелона и резервы противника, дезорганизуя
развертывание наступательной операции фронта на оборону и образуя коридор, по которому развивалось
приморском и варшавском направлениях осуществ- наступление главных сил своей стороны. Противник, в
лением воздушной операции с целью ослабления ра- свою очередь, старался ликвидировать прорыв и уни-
кетно-ядерной и авиационной группировок противни- чтожить прорвавшуюся группу, перебрасывая части
ка, следом за которой производилась высадка воз- со второстепенных направлений для блокирования и
душного и морского десанта. Удары наносились по разгрома ОМГ. Поскольку тем ставилась задача дей-
целям на Дретуньском полигоне у Полоцка. Пик учений ствий на удалении до ста километров от основной
с боевыми стрельбами и бомбометанием назначался группировки, фактически среди вражеских сил, важ-
на 9 сентября. Помимо обычных мишеней и макетов, нейшим средством боевого обеспечения действий

Разбег начинает Су-17М2 с двумя блоками УБ-32А-73. Самолет принадлежит ранней серии выпуска

104
«Запад-81» стал запоминающимся событием для летчиков 806-го полка: «Одним из ключевых эпи-
зодов маневров была отработка методики прорыва глубоко эшелонированной обороны противника шири-
ной 16 км с последующим вводом в прорыв танковых частей для рассечения противостоящей группировки.
Нам, 806-му апиб, была поставлена конкретная задача: обеспечить подавление опорных пунктов «противни-
ка» путем нанесения бомбовых ударов в полосе прорыва. Сразу предупредили, что реально к моменту подхо-
да на полигон полосу прорыва будут обрабатывать в течение полутора часов артиллерийские части (около
1000 орудий и минометов крупных калибров, реактивных систем залпового огня с плотностью в 300 орудий
на километр фронта), будут выпушены тысячи снарядов, мин и ракет, видимость будет затруднена, поэтому
надо выполнить тщательную привязку заданных целей для их надежного выявления и поражения. Работать
предполагалось штурмовыми ФАБ-500Ш, по четыре штуки на самолет, сброс звеньями залпом. Предусмат-
ривалось далее выполнение задач по огневой поддержке наших наступающих войск, обеспечению переправ
через реки, подавлению противника при высадке наших воздушных десантов. Но главным, ключевым эпизо-
дом являлся прорыв обороны, за которым наблюдали министр обороны, генштаб, вся военная верхушка
Варшавского Договора. Для подготовки к маневрам за полтора месяца перебазировались на аэродром Дау-
гавпилс и начали практически отрабатывать эпизод за эпизодом, в основном, полковыми вылетами (46-48
самолетов). Шлифовали все серьезно. Настал день главного удара. Пришли на полигон по плану, километ-
ров с 15 уже видно было, что там творится кромешный ад. Пыль и дым стояли до высоты 500-600 м, в глубине
то и дело появлялись вспышки взрывов, сериями полосовавшие оборону. Заход один, второго не будет, всё
строго по времени, поэтому все внимание на выдерживание режима и поиск цели. Видимости вперед ника-
кой, только непосредственно перед собой. Вышли на цели практически на ощупь по дорожкам-тропинкам-
озерцам, высота 200, скорость 900, сброс и вывод. Самолет сразу вспухает, я резковато потянул, он аж за-
дрожал, выровняли строй, ушли на безопасную высоту и на точку. Мелькнула мысль – если чего, катапульти-
руешься, а маневры никто останавливать не станет, будешь бегать от воронки к воронке, прятаться от снаря-
дов и бомб – экстрим обеспечен!»

ОМГ становилась помощь своей авиации. На иную по- балтийском морском театре. Тем не менее, 67-й полк
мощь в отрыве от своих ОМГ рассчитывать вряд ли был одним из вновь сформированных в послевоенное
приходилось, но авиационная поддержка мангруппы время, ведя свою историю с 1968 года, когда он был
являлась основным и достаточно мощным средством образован в качестве истребительно-бомбардиро-
огневого поражения противостоящего ей противника, вочного, получив на вооружение самолеты МиГ-17.
способствуя достижению поставленных целей. Подготовка летчиков началась с конца 1975 года в
Помимо обычной формулировки насчет того, что Липецком центре, техсостава – на заводе в Комсо-
«учения показали хорошую подготовку войск, все по- мольске-на-Амуре и двигательном предприятии в
ставленные цели были достигнуты», при разборе ре- Омске. Первые машины доставили в полк весной 1976
зультатов отмечались конкретные достижения и выво- года с помощью Ан-12 из состава ВТА. Су-17М2 при-
ды. В докладе начальника Генштаба генерал-полков- надлежали к 4-й, 6-й и 10-й производственным се-
ника Н. В. Огаркова подробным образом излагалась риям, причем полк получил их даже больше положен-
роль артиллерийской и авиационной подготовки при ного по штату – 46 штук. Их сборку осуществляли тех-
прорыве эшелонированной обороны противника и со- ники полка под контролем заводчан, облет первых са-
провождении атаки огнем. В цифрах по реально пора- молетов производили также заводские испытатели,
женным мишеням отмечалось, что при должной под- поскольку летный состав полка имел возможность го-
готовке задействованной артиллерии и авиации ста- товиться к полетам на новой технике только на «спар-
новится возможным уничтожить не менее 60 % целей ках» Су-7У, переданных в ноябре 1975 года из соседне-
(с уцелевшими «оживающими» объектами расправля- го 722-го апиб (тем с переходом на МиГ-27 прежняя
лись огнем с ходу атакующие танки и БМП). матчасть оказалась совершенно ни к чему). Летом сле-
Следующей частью, получившей Су-17М2, стал 67- дующего года положение поправило получение шести
й отдельный апиб в поселке Сиверский под Ленингра- Су-17УМ (первых выпущенных), что дало возможность
дом. В округе были сосредоточены преимущественно сдать Су-7У в училище. Правда, за время освоения
истребительные силы ПВО для прикрытия стратегиче- новой техники количество «спарок» сократилось на
ски важного северо-западного направления и выхода одну машину: при взлете лейтенанта Г. Мясникова мо-
к северным морям, тогда как ударная авиация лодой летчик поторопился с уборкой шасси на взлете,
ограничивалась всего тремя частями – 67-м и сосед- машина плюхнулась на брюхо и на форсаже в облаке
ними 66-м и 722-м апиб, причем все три являлись от- искр пронеслась до конца полосы. Напрочь стесанной
дельными (последний был лидерным на МиГ-27, в это была добрая четверть фюзеляжа, однако обошлось без
самое время начав освоение новой машины). Положе- пожара, летчики не пострадали и, чтобы не оформлять
ние со структурой ВВС на северо-западе имело совер- аварию с неизбежным наказанием виноватых, остав-
шенно прагматическое объяснение: округ граничил с шееся от самолета решили восстановить. Занимались
традиционно нейтральными Финляндией и Швецией и этим полгода, затем тому же виновнику происшествия
при всяком возможном варианте развития событий для демонстрации «возврата в строй» пришлось обле-
воевать здесь было просто не с кем, кроме разве на тать кое-как подлатанный самолет, после чего не вну-

105
шавшую доверия машину благопо-
лучно списали.
Уже в следующем году 67-й апиб
был задействован в нескольких под-
ряд учениях. Первыми стали учения
Северо-Западного направления, за
ними – маневры «Квант-76» и «Им-
пульс-76», имевшие исследователь-
ский характер. В ходе этих учений
отрабатывались действия в усло-
виях воздействия помех средствами
РЭБ противника, а также методы и
способы ведения радиоэлектронно-
го подавления бортовыми средства-
ми своих самолетов. Помимо имев-
шихся в округе МиГ-27, МиГ-25РБ,
Су-24 и Су-17М2, к участию в уче-
ниях для создания приближенной к
реальной помеховой обстановки
привлекались специализированные
постановщики помех Як-28ПП, Ан-
Совещание техников 497-го апиб в ходе предполетной подготовки Су-17М2 на аэро- 12ППС и вертолеты Ми-10П. Были
дроме Гроссенхайн. Люк на борту самолета снят для работы с аппаратурой системы задействованы также наземные
ближней навигации и посадки РСБН-6С
роты спецназначения со своими си-
стемами РЭБ. В ходе полетов бое-
вых самолетов оценивалась устой-
чивость радиосвязи в условиях
сильных помех. Собственные стан-
ции СПС-141(-142) «Сирень» на Су-
17М2 использовались лишь при
проведении наземных тренажей по
подготовке, смене литер, подвеске
контейнеров и прочего. В воздухе
для подавления РЛС «противника»
они применялись лишь тактически,
без включения, по соображениям
радиотехнической маскировки (со-
крытие боевых возможностей и ха-
рактеристик имеющейся аппарату-
ры, как и само наличие средств
электронного противодействия при
его подготовке и проверке назнача-
лись одной из целей учений).
В учениях «Запад-81» сиверский
полк участвовал параллельно с луц-
кими коллегами, однако на стороне
«южных». Противостоящие «север-
ным» силы уже в первой фазе манев-
ров самым активным образом ис-
пользовали авиацию, по плану уче-
ний располагая целой воздушной ар-
мией. После срыва своих планов и
приостановки наступления «южные»
переходили к глубокой обороне на
киевском и минском направлениях,
максимально активной маневренной
обороной стараясь остановить пере-
шедший в контрнаступление фронт
Техник возле истребителя-бомбардировщика Су-17М2 67-го апиб. В 1978-1979 гг. «северных». Действенная роль в на-
самолеты полка получили камуфляжную окраску, наносившуюся прямо на месте си- несении контрударов отводилась
лами ТЭЧ части авиации. По прорвавшимся в тылы

106
танкам оперативной маневренной
группы также наносились массирован-
ные авиационные удары. Одновремен-
но «южные» перегруппировывали силы
и вводили в бой резервы для продол-
жения наступательной операции на
московском направлении.
67-й полк перебазировался на аэро-
дром Шаталово. На одном из этапов
учений авиации ставилась задача вос-
препятствовать форсированию про-
тивником водной преграды. Истреби-
тели-бомбардировщики 67-го апиб
привлекли для уничтожения переправ,
наведенных на Западной Двине у Смо-
ленска. Удар наносился с участием
всех имевшихся в строю самолетов
двух эскадрилий (третья «молодеж-
ная» не задействовалась). После атаки
первой эскадрильи на переправы с
двухминутным интервалом обрушива- Авиационные учения на аэродроме Сиверский. Крупнокалиберный реактивный сна-
лась вторая. Всего в налете задейство- ряд С-25-ОФМ подготовлен к подвеске на самолет
вались 24 Су-17М2, бомбами и реак-
тивными снарядами разнесшие цели в
щепки.
Кульминационный момент учений с
прорывом укрепленной обороны «про-
тивника» и переходом «северной» сто-
роны в наступление генерал армии
Лобов описывал в следующих выраже-
ниях: «На огневую подготовку, которая
длилась 1 час 30 минут, было спланиро-

Схема буксировки самолета Су-17М2 с использованием штатного водила. При невозможности выпуска шасси предусматрива-
лась перевозка самолета Су-17М2 на полозьях

107
менный орденов Ленина и Кутузова
апиб имени 50-летия СССР. Часть
вела свою историю со времен Граж-
данской войны, когда 24 октября
1921 года на основе 1-го и 3-го авиа-
дивизионов была сформирована 1-я
советская воздушная истребитель-
ная эскадрилья. В составе 3-го диви-
зиона ранее вошел 11-й корпусной
отряд еще дореволюционного про-
исхождения, которым в свое время
командовал легендарный П.Н. Не-
стеров (тем самым история полка
уходила еще в царские времена, од-
нако по идейным соображениям
вспоминать о таком наследии части с
На зимнем аэродроме. Техники встречают Су-17М2 после полета. 67-й апиб, зима гордыми советскими титулами тогда
1979 года сочли неуместным). Летая на «Нью-
порах» и «Спадах», эскадрилья про-
шла Гражданскую войну, воевала с
Махно и панской Польшей. Первую
свою награду – орден Красного Зна-
мени – часть получила «за борьбу с
внутренней контрреволюцией», сле-
дующим стало уже Красное Знамя
(не орден!) ЦИК СССР «за бдитель-
ную охрану города Ленина», после
чего часть стала дважды Краснозна-
менной. Несколько лет в составе 1-й
эскадрильи служил В. П. Чкалов,
имевший личные благодарности
Сталина и народного комиссара обо-
роны Ворошилова за совершенство
в пилотаже. В полк эскадрилью раз-
вернули в ноябре 1938 года уже на
дальневосточных рубежах. С нача-
лом Отечественной войны полк вер-
нули с Дальнего Востока и уже с июля
1941 года он вступил в бой.
Летчики возле Су-17М2, оснащенного контейнером «Прожектор-1» под фюзеляжем Войну полк завершил в Германии,
и пусковыми устройствами АПУ-68УМ для управляемых ракет Х-25 под крылом.
Зона второй эскадрильи 67-го апиб, аэродром Сиверский
а с сентября 1955 года перебазиро-
вался в Венгрию. Здесь полку в сле-
вано полтора боекомплекта. То есть 120 снарядов на дующем году пришлось принимать участие в подавле-
орудие. К тому же стреляли и с прямой наводки, били нии контрреволюционного восстания, в течение трех
танки, и авиация, и вертолеты... Это была очень слож- недель октября-ноября 1956 года выполняя боевые
ная задача. Огонь велся только по реально разведан- задачи против мятежников и охраняя государствен-
ным целям. Я не знал, что там, впереди, творится, ниче- ную границу от ожидавшегося вмешательства запад-
го видно не было в дыму, огне и пыли – только разведку ных стран. С 25 декабря 1959 года «с целью обеспече-
посылал, она засекала... Все было по-боевому сдела- ния отработки вопросов практического взаимодей-
но... Мой наблюдательный пункт был от переднего края ствия между авиацией и сухопутными войсками» ле-
в 700 метрах – оттуда пыхало жаром, как будто из до- тавший на МиГ-15бис полк стал истребительно-бом-
менной печи. Люди, кто управлял, некоторые в шоке бардировочным. С июня 1961 года, базируясь на аэро-
были – кто-то даже сел в угол, закрылся руками». Уче- дроме Кунмадараш, полк перешел на новейшие тогда
ния завершал смотр войск на Минском полигоне с уча- Су-7Б. К наградам 1-го апиб в 1968 году прибавилась
стием руководства Минобороны и армий Варшавского также медаль «За укрепление дружбы по оружию» от
договора, перед которыми прошли войска и техника имени «благодарного чехословацкого народа» за уча-
шести дивизий и пролетела боевая авиация участво- стие в акции армий Варшавского Договора по защите
вавших частей. тамошних завоеваний социализма.
Следующим Су-17М2 освоил один из наиболее за- К середине 70-х годов 1-й апиб находился в составе
служенных и именитых полков советских ВВС – 1-й дислоцированной на территории Венгрии 36-й Крас-
гвардейский Красногвардейский дважды Краснозна- нознаменной Воздушной армии. Поскольку здешнее

108
юго-западное направление также не относилось к лось пройти выучку по технике пилотирования одиноч-
приоритетным и Южная группа войск соседствовала с но и парно, днем в простых и сложных метеоусловиях,
нейтральными Австрией и Югославией, авиационная уметь летать ночью (для начала в простых метеоусло-
группировка 36-й ВА включала истребительную диви- виях), освоить полеты на малых и предельно-малых
зию трехполкового состава и разведывательный полк; высотах с выполнением боевых маневров, атаки на-
ударные силы армии ограничивались двумя частями – земных целей и ведение разведки, перехват воздуш-
1-м гв. апиб и 727-м гв. бомбардировочным полком, ных целей и ведение воздушного боя, и это только в
летавшим на Як-28. Несмотря на довольно мирную об- начале профессионального роста!
становку в объединении (на этот счет даже шутили, что В 1982 году полк принимал участие в совместных
«в Венгрии можно служить лежа»), летали много, под- оперативно-стратегических учениях «Союз-82» по
держивая навыки полетов ночью и в сложных метео- плану командования Объединенных Вооруженных Сил
условиях и совершенствуясь в боевом применении на стран Варшавского договора, показав высокие ре-
здешних полигонах. зультаты. Неизменно с высокой оценкой 1-й апиб ра-
Переучивание на Су-17М2 полк начал в августе 1976 ботал и на других подобных учениях. В ходе крупных
года, получая машины 11-й и 12-й серий. Освоению маневров «Щит-84» действия полка были оценены на
новой техники способствовало то, что в 1-й гв. апиб на «отлично», а в 1985 году часть стала лучшей в авиации
протяжении многих лет направляли исключительно Южной Группы Войск и была награждена переходя-
летчиков с хорошей выучкой и квалификацией не ниже щим знаменем Военного Совета. В 1986 году полк
2-го класса, воздерживаясь от привлечения «молодня- проходил проверку на полигоне ИБА Лунинец в Бело-
ка» из училищ. То же относилось к большинству частей руссии, а также был задействован в совместных уче-
в Группах советских войск в Европе, имея как обосно- ниях ОВД «Дружба-86», отработав перебазирование
ванное желание иметь «на переднем крае» личный со- на соседний аэродром Шармеллек и вместе с истре-
став с достаточным профессионализмом, так и со- бителями МиГ-23М выполняя оттуда боевые задачи. В
ображения поощрительного характера – направление 1987 году полк вновь участвовал в совместных учениях
в комфортную заграницу надо было еще заслужить, «Дружба-87», действуя с немецкого аэродрома Аль-
отбыв положенный срок в удаленных гарнизонах дома. тенбург совместно с базировавшимися здесь МиГ-
К середине 80-х годов летный состав начали разбав- 27М. Новый 1988 год был отмечен участием сразу в
лять молодежью, что вынудило внести коррективы в двух совместных маневрах – «Дружба-88» с привлече-
формирование эскадрилий: первая и вторая продол- нием войск советской Южной Группы и Венгерской
жали оставаться полноценными боевыми, тогда как Народной Армии, за которыми последовали масштаб-
третья, подобно практике многих частей в Союзе, слу- ные учения ОВД «Гранит-88».
жила для подготовки новичков и их «натаскивания» на В 1988 году полк получил команду на переучивание
летный класс для полноценной боевой работы. на новый тип истребителя-бомбардировщика. Вопре-
Такая практика себя полностью оправдывала не ки ожиданиям, летчикам и техникам предстояло осво-
только с точки зрения боевой подготовки, но и по со- ить вовсе не более современные Су-17М3 или М4 – ру-
ображениям безопасности полетов. Сама подготовка ководствуясь некими высшими соображениями, ди-
летчика в ИБА была объемнее и сложнее, чем в других ректива ГК ВВС предписывала полку перейти на МиГ-
родах ВВС, включая и истребителей. Сам курс боевой 27Д. Одной из причин называли то, что летом 1987
подготовки включал разнообразные упражнения едва года в Венгрию был переброшен с Украины 88-й апиб
ли не по всем мыслимым видам пилотажа, боевого ма- на МиГ-27, и руководство озаботилось унификацией
неврирования, атак воздушных и наземных целей. Так, парка авиатехники в ВВС ЮГВ (хотя обычным образом
для присвоения квалификации 3-го класса требова- подобными вопросами «стандартизации» себя никто

Заправка Су-17М2 при очередной посадке в ходе перегонки из Луцка в Бирофельд. Аэродром Укурей, весна 1986 года

109
не занимал). Приказы не обсуждаются, а выполняют- Еще одной частью на Су-17М2 стал 497-й апиб из
ся: полным штатом 1-й гв. апиб был переведен на состава «германской» 16-й Воздушной Армии. Хотя в
новые машины, а прежние Су-17М2 летчики отогнали составе объединения уже эксплуатировались самоле-
на базу хранения в Овруче. Освоив МиГи, летчики по- ты этого типа в 125-й истребительно-бомбардировоч-
лучили нечастую возможность сравнить эти два типа ной авиадивизии, решено было «разбавить» новой
самолетов, на равных эксплуатировавшихся ИБА и вы- техникой и соседнюю 105-ю авиадивизию, два других
зывавших немало споров о целесообразности парал- полка которой параллельно получали МиГ-27. 497-й
лельного нахождения в строю машин с практически апиб из состава этой дивизии, базировавшийся в
равными возможностями. Гроссенхайне на землях Саксонии, прежде летал на
Первая летная смена на МиГ-27 была проведена в Су-7БМ. Незадолго до этого, в мае 1973 года, в части
Кунмадараше 10 февраля 1989 года, а к концу года 1- произошло событие исключительного характера –
я эсадрилья полностью освоила выполнение боевых среди бела дня боевой самолет прямо со стоянки был
задач на новом типе. Обсуждая различия, почти все угнан в Западную Германию, причем поднять его в
сходились во мнении о лучших пилотажных качествах воздух и долететь до границы сумел техник, не имев-
Су-17, как и его управляемости («хотя по описанию ший ни малейшего летного опыта. Потихоньку гото-
маневренность с МиГом на одном уровне, но Су-17 вясь к перелету, он изучал машину, расспрашивая лет-
пилотировать – одно удовольствие, свободнее в чиков и время от времени пользуясь тренажером, чем
управлении, многое прощает, летать может со сколь- и ограничивались его познания в пилотировании (вы-
жением, а работа элеронов дает ощутимые плюсы»). ходит, не так уж и плох был Су-7 в управлении!) Сажать
Для выполнения форсированного разворота на 180° у самолет он, правда, не решился и покинул его ката-
земли Су-17М2 достаточно было 13-15 сек, на МиГ- пультированием, как только оказался над вожделен-
27 этот маневр занимал столько же. Несколько ной сопредельной территорией. Руководству части
инертнее МиГ выглядел при выполнении вертикаль- происшествие стоило должностей, и ко времени по-
ных фигур, отставая в скороподъемности. Ввиду осо- ступления Су-17М2 группа руководства полка пол-
бенностей управляемости МиГ-27 более затрудни- ностью была сменена. Теоретическое переучивание
тельным было выполнение групповых полетов – при личного состава началось в мае 1976 года, с конца
отсутствии элеронного управления требовалось июня летчики начали летать на «двойках», а уже в авгу-
осторожнее вести себя в строю. К тому же к этому сте первая эскадрилья полка приняла участие в со-
времени из перестраховочных соображений для вместных учениях с сухопутными войсками, нанося
МиГ-27 разрешалось выполнение только простого удары по полигону Либерозе под Магдебургом.
пилотажа и боевого маневрирования, что несколько Осваивая новую технику, в октябре 1978 года в
ущемляло летчиков; те, кто поопытнее, продолжали Гроссенхайне едва не потеряли одну из «спарок». В
для сохранения навыков выполнять и фигуры послож- полк прибыли молодые летчики, подготовленные
нее, но молодежи это уже не позволялось. Зато МиГ- после училища на Су-7, и их сразу начали вывозить на
27 с его богатым прицельно-навигационным оснаще- двухместных Су-17. По счастью, поломка двигателя
нием однозначно выглядел более эффективным в произошла не в воздухе, а прямо на полосе, однако
боевом применении, позволяя многие задачи выпол- вчерашнему курсанту И. Кузьменко и командиру звена
нять «в автомате», да и сам обзор из кабины и условия Ю. Тихолазу, вывозившему его в роли инструктора,
прицеливания оценивались наилучшим образом, досталось острых впечатлений: «Кто уже успел выле-
способствуя удобству самолетовождения и высокой теть, рассказывали – тяга на Су-17 посильнее,
точности применения оружия. включение форсажа ощущаешь сразу, так что гото-

Самолеты Су-17М2 и «спарки» Су-17УМ луцкого полка на аэродроме Чортков во время одного из учений, 1986 год

110
Истребитель-бомбардировщик Су-17М2 67-го апиб, доработанный установкой новой системы госопознавания «Пароль-2Д»

вился к рывку, скорости и так далее… А тут после выру- с западными ударными машинами, также называлось
ливания на ВПП запросился, «прошу взлет – взлет соответственным и состоящим из «автоматического
разрешаю», включил форсаж, и сразу сзади ка-ак дол- прицела, ДИСС, инерциальной системы и лазерного
банет! Думаю – вот это сила, ничего себе, конечно, дальномера-целеуказателя» (указывая на приметное
предупреждали, что впечатления посильнее, чем на окно в конусе, его считали принадлежностью встроен-
Су-7, но такое даже представить себе не мог. А потом ного устройства лазерного целеуказания, о раздель-
что-то непонятное пошло, дым в кабине, смотрю – ин- ных системах «Фон» и «Прожектор» не догадываясь и
структор уже выскочил и стоит рядом с самолетом, в полагая объемистую подвеску последнего чем-то
хвост смотрит. Тушить нас начали… Оказалось, перед вроде подвесного бака). Иные «знатоки» шли дальше,
этим большой начальник летал, что-то там по топливу приписывая Су-17М2 возможность летать с огибани-
не выключил, керосин скопился в камере сгорания, ем рельефа местности, на что, по их мнению, указыва-
вот двигатель и разнесло, слава богу еще, что обо- ла «специальная РЛС под носом». На самом деле таки-
шлось без пожара». ми свойствами у нас обладал только Су-24, а то, что на
Несмотря на особую опеку органов госбезопасно- «двойке» внушительный блок ДИСС просто-напросто
сти над частью, «провинившейся» после истории с уго- не уместился в фюзеляже, западные специалисты
ном Су-7, появление в Гроссенхайне новых самоле- представить не могли.
тов, как и само существование очередной модифика- У нас само существование новой техники остава-
ции Су-17, тут же стало известным на Западе. При всех лось большим секретом и, если судить по тогдашней
мерах по соблюдению секретности утаить новую тех- военной прессе и приснопамятной передаче «Служу
нику в ГДР не представлялось возможным: порядки тут Советскому Союзу», авиация продолжала летать ис-
были полиберальнее, приезжие и родственники- ключительно на Су-7 и МиГ-21. Наличие Су-17 в совет-
немцы из сопредельной Западной Германии чувство- ских ВВС было обнародовано на ТАССовских снимках
вали себя свободно и даже из туристических автобу- только во второй половине 70-х годов, когда самолеты
сов с автобанов могли наблюдать взлетающие само- служили уже во многих сотнях единиц, в том числе и в
леты, не отказывая себе в фотографировании (тем же ряде других стран. Впрочем, называть новый самолет
образом ранее обнаружилось и существование Су- «по имени» все равно не позволялось – по неким со-
17М на базе в Темплине). Любопытно, что о существо- ображениям, наименование машины почиталось сек-
вании «простых» Су-17 западные эксперты не догады- ретным, как до этого времени и сам внешний вид
вались и ни в каких справочниках по советской авиа- истребителя-бомбардировщика. Тем не менее, зару-
ции машины «без буквы» не фигурировали – в восточ- бежные издания с информацией по советской авиации
ноевропейских Группах советских войск их не было, а по-прежнему не разрешались ко ввозу и с усердием,
до Луцка с ближайшим полком на таких машинах лю- достойным лучшего применения, изымались наравне с
бопытные «туристы» просто не добирались. порнографией и антисоветской литературой. Неумо-
Характеристики Су-17М2 западные аналитики опи- лимая инструкция требовала уничтожения страниц с
сывали довольно точно, правда, с непременным пре- подобными материалами и фотографиями советской
увеличением возможностей как дани «советской угро- военной техники даже в западных технических журна-
зе». Боевая нагрузка называлась пятитонной, слегка лах, поступавших в институтские библиотеки (куда к
завышалась скорость и, на добрую треть, – дальность, «чуждой» литературе еще надо было получить допуск).
что выглядело лестно для отечественной техники (о Су-17М2 в 16-й Воздушной Армии прослужили до
проблемах с экономичностью наших двигателей, по- середины 80-х годов. Усиливая ударные возможности
хоже, не знали). Оборудование Су-17М2, по аналогии объединения, в конце 1984 года 497-й апиб преобра-

111
зовали в бомбардировочный, перевооружив Су-24. 229-й апиб стал самым «молодым» дальневосточ-
Истребители-бомбардировщики из Гроссенхайна ным полком, сформированным в 1982 году и оснащен-
после капитального ремонта в Барановичах частью пе- ным полученными из белорусских частей Су-7БМ. Ме-
редали афганцам, крайне нуждавшимся в пополнении стом дислокации вновь образованной истребительно-
ВВС, а оставшиеся перебросили на Дальний Восток в бомбардировочной части избрали приграничную
229-го апиб в Бирофельде (Желтая Речка) Еврейской станцию, где самым оперативным образом выстроили
автономной области. Впрочем, сама часть вовсе не аэродром и гарнизон. Таким же молодым, как и полк,
имела местного колорита и личный состав в нее под- являлся летный состав, укомплектованный по боль-
бирался безо всякого национального ценза – прини- шей части только что завершившими учебу офицера-
мая решение о формировании полка, командование ми, для чего в полк направили 24 летчика из выпускни-
обратило внимание, что практически вся авиация ков Ейского училища.
округа остается сосредоточенной в Приморье (как оно Обещанных присягой «тягот и лишений» во вновь
сложилось с послевоенных лет, на направлении веро- построенном гарнизоне хватало сполна: помимо до-
ятного удара против сил противника на юге Кореи и статочно сурового климата, хлопот доставляло кое-
японских островах), в то время как китайская граница как сданное военными строителями жилье, едва
на почти тысячекилометровом участке вглубь своей живое отопление и постоянные отключения электри-
территории находится не прикрытой и авиации, слу- чества. На самом аэродроме, выстроенном на боло-
чись что, придется действовать на пределе дальности. те, то и дело «плыли» уложенные на зыбких грунтах
К тому же и места здесь были малолюдные – заселять плиты покрытия. Даже служебные помещения прихо-
национальную автономию, специально учрежденную дилось доделывать своими руками, оборудуя команд-
сталинским указом на выселках, этническое населе- но-диспетчерский пункт и аэродромные строения.
ние вовсе не торопилось… Хуже было с водой: местная вода никуда не годилась,

Летавший в 1-м гв. апиб капитан С. Жупиков рассказывал о своих впечатлениях от Су-17М2: «Пере-
сел я с МиГ-21, поэтому сразу бросилась в глаза кабина. Обширная, практически можно спать, даже есть куда
руки раскинуть. Был у меня такой случай – на тренаже разморило, уснул... Но, как я понял, делали кабину под
«чудо-богатырей». У нас в полку основная часть летчиков была с Ейского училища. Учитывая специфику (там
летали на Су-7 довольно долго, потом перспективным был Су-24), требования к росту курсантов у них были
менее ограничены «по высоте». И наоборот, кабина МиГов как-то богатырей не приветствует. Так вот. Снача-
ла поразил размер ручки управления. У меня еле-еле хватало пальцев, чтобы до тормозов дотянуться. Мой
рост метр семьдесят два, были летчики и короче. Довольно неудобно регулировались педали, нужно было
техника просить. Причем делать это нужно, когда сам сидишь в кресле, а он, перегнувшись через борт, копо-
шится под приборной доской. Второе, что «не показалось», – кресло КС-4. Не берем во внимание его техниче-
ские характеристики, но оно не регулировалось по высоте плавно, как КМ-1 или К-36 (стояли на всех «спар-
ках»). Процедура регулировки довольно сложная и приходилось примерно подгадывать, кто из летчиков на
каком самолете будет летать. Видимо, исторически это было не так важно, когда самолеты были закреплены
за конкретным экипажем, но когда стали летать скопом, сегодня – на одном, завтра – на другом, это создава-
ло определенные трудности. Нос широкий и длинный, угол зрения вниз всего 9 градусов по его верхнему об-
воду, и с горизонта бомбить было очень сложно. Причем все накладывалось по времени – едва поймаешь в
прицел, как цель уже ушла под самолет. Можно конечно, поставить режим «горизонт и малая высота», но види-
мость в Венгрии практически всегда была плохая, далеко не видно, а когда оказываешься близко – прицель-
ная марка падает на нос, и приходилось привставать (!) в кресле, если оно стояло низко. Потом, правда,
«зубры» подсказали и даже поделились подушкой на сиденье, но это было строжайше запрещено, потому что
при катапультировании можно легко сломать позвоночник. Когда приходилось лететь на «спарке» (иногда ле-
тали в одиночку), то впечатления совсем другие – обзор хороший, кресло удобное К-36Д. Ощущения значи-
тельно лучше. В результате многое зависело не от оборудования, а от личных привычек и опыта, как чувству-
ешь машину. На предельно малой у самой земли носились дай бог, прямо на крышами «Икарусов». С пятиде-
сяти метров бомбы бросали. Пока венгры не возмущались, на предельно малой летали часто.
Оборудование особых проблем не доставляло. Возни с ИКВ было меньше, порядок действий не такой
жесткий. Много ручной настройки, но при надежности нашей техники это лучше, чем неработающая или, еще
хуже, внезапно отказавшая автоматика. На полигоне очень часто работали в ручном режиме. Не потому, что
часто отказывало оборудование, а просто от «совковости» системы подготовки. Если у вычислителя «глюки»
или нивелирование при выставке самолета плохо сделали, марка прицела может стоять совсем не там, где
упадут боеприпасы. Потом доказывай – где там у тебя марка стояла. Фотоконтроль был теоретический. Фо-
тографии такого качества, что там все равно ничего не разберешь. А подход один – попал ты в цель или не
попал, а почему, это твои проблемы. Помню, часто «пороли» летчиков за невзрыв «соток». Хотя какая связь
может быть? На бомбе ничего летчик не выставлял и вовсе не трогал. Мало ли чего ей в голову взбрело. Или в
болото упала. А если поставил ручной режим, то нужно «просто» выдержать высоту сброса, угол и скорость,
ну или быстро сообразить поправку, если что-то не срослось. Хотя лично я в основном «применялся» в авто-
мате (люблю всякую автоматику и механику)».

112
текущей из кранов темно-желтой жижей умываться другие снаряжались блоками УБ-32, зажигательными
категорически не хотелось и пользоваться ею можно баками и бомбовыми кассетами с осколочной начин-
было разве что в туалете, а привозной питьевой воды кой для уничтожения складской техники и транспорта,
не хватало. На выручку пришла военная смекалка: лишая противника возможности доставить ядерные
оказалось, что профильтрованная через полуметро- боеприпасы к их носителям. По необходимости, в со-
вый слой песка и гравия вода приобретает необходи- став 1-го боекомплекта добавлялись ракеты Х-23, про-
мые потребительские свойства. Тут же развернулось тиворадиолокационные Х-28 и новинка в лице лазер-
оборудование самодельных фильтров из завезенных ных Х-25. В частности, в 806-м апиб одно из звеньев го-
с запасом подвесных баков. Пропажу имущества из товилось по тревоге к вылету с подвеской двух Х-23, а в
неприкосновенных запасов обнаружила заезжая про- 20-м гв. апиб в готовности атаковать противника раке-
верка, имевшая следствием грандиозный скандал. тами Х-23 и Х-28 должны были находиться сразу две
Только лишь ознакомившись с условиями жизни и эскадрильи и практически все боеготовые самолеты,
снабжения городка, высокое начальство разрешило которые должны были пробивать брешь во вражеской
списать утраченное. ПВО, расчищая путь основной ударной волне.
«Немецкими» Су-17М2 укомплектовали две эскад- Боевая готовность части и соединения являлась не
рильи 229-го апиб, которым тогда командовал полков- одним только отчетным показателем выучки, но и
ник В. И. Безногих. В Бирофельд Су-17М2 поступили штатным состоянием в одной из заданных степеней –
двумя партиями, по мере прохождения ремонта: пер- от «постоянной», при которой служба шла обычным
вая – в июле 1985 года и вторая – в апреле 1986 года. распорядком, и «повышенной», когда самолеты нахо-
Здесь они прослужили непродолжительное время, по- дились в готовности к боевому вылету и снаряжались
скольку несколькими годами спустя полк решили лик- 1-м боекомплектом, а боевые расчеты переводились
видировать. С превеликими трудами налаженная на круглосуточное дежурство; при объявлении «воен-
жизнь и служба в гарнизоне продлилась всего восемь ной опасности» начиналась выдача и подвеска ядер-
лет и в мае 1990 года образованная в приказном по- ных боеприпасов, ставились конкретные боевые зада-
рядке часть таким же образом была расформирована, чи и часть приводилась в готовность к немедленному
личный состав переведен в другие соединения, а са- вылету на аэродромы рассредоточения; при явной во-
молеты сданы на базу хранения в Степь. енной угрозе наступала готовность в степени «полная»
С лета 1977 года к переучиванию с Су-7БКЛ на Су-
17М2 приступили две эскадрильи 168-й гвардейского
Краснознаменного ордена Александра Невского апиб
базировавшегося на аэродроме Большие Ширак в
Грузии (подробнее об этом будет рассказано в сле-
дующей главе).
Поскольку основными преимуществами Су-17М2
являлись расширенный состав вооружения и улучшен-
ное прицельно-навигационное оборудование, в бое-
вой подготовке эти достоинства старались эксплуати-
ровать в самом буквальном смысле этого слова. В
числе прочего отрабатывалось использование управ-
ляемого вооружения, которое в ряде полков входило в
состав 1-го боекомплекта, постоянно находившегося
при самолетах и готовившегося на случай вылета по
тревоге. Обычным образом тот состоял из более при-
вычного оружия – бомб и НАР, которые не требовали
особых подготовок и позволяли в кратчайшее время
снарядить самолеты для нанесения первого удара, в
развитие которого предполагалась уже целевое осна-
щение машин под конкретные задачи. Одним из таких
вариантов являлось снаряжение самолетов одной из
эскадрилий (обычно первой как наиболее подготов-
ленной) ядерными бомбами, две другие несли зарядку
из обычных бомб различного калибра, от 100 до 500 кг,
реактивные снаряды С-24 или блоки НАР типа С-5 и С-
8. Сообразно обстановке, снаряжение самолетов под
первый удар могло включать и боеприпасы специ-
ального назначения. Так, в 189-м гв. апиб, в числе про-
чего «нацеленном» на удар по китайским ядерным объ-
ектам и хранилищам ядерного оружия, укрытым под
землей в бетонированных сооружениях, одна из эскад-
рилий должна была нести толстостенные бомбы, пред- Выпускник Барнаульского ВВАУЛ 1986 года капитан С. Жупи-
назначенные для поражения укрепленных целей; две ков в кабине Су-17М2 третьей эскадрильи 1-го гв. апиб

113
лось делать и по 4-5 вылетов, но на-
грузка при этом выглядела чрезмер-
ной и человек работал уже на грани
работоспособности по усталости).
По реальному опыту боевого при-
менения истребителей-бомбарди-
ровщиков и расчетам боевых возмож-
ностей Су-17М2 особым преимуще-
ством самолета называлась его «спо-
собность преодолевать ПВО против-
ника с минимальными потерями». Тут
звучала несомненная оглядка на
уроки недавних ближневосточных
конфликтов, где Су-7Б оказались едва
ли не самыми уязвимыми боевыми
машинами и их потери превосходили
все мыслимые и допустимые преде-
лы, в считанные дни обескровливая
ударную авиацию наших тамошних
союзников. В противовес этому для
новой техники приводились доводы о
том, что «при применении противни-
ком зенитных ракет типа «Хок» веро-
Начальник ТЭЧ 806-го апиб майор Б. П. Захаркевич (слева) контролирует замену ос-
ятность поражения истребителей-
новной стойки шасси самолета Су-17М2
бомбардировщиков равна 0,6, если
с жестким режимом, когда летчики безотлучно нахо- же авиацией применяются средства радиоэлектронно-
дились в кабинах самолетов, техники – у машин, а бое- го противодействия «Барьер» и «Сирена-3М» и станция
вые расчеты управления – у пультов на КП. Боевым активных помех СПС-141, то вероятность поражения
Уставом оговаривалось, что «при внезапном нападе- уменьшается в два раза и равна 0,3. При этом ожидае-
нии на Советский Союз командиру полка, в располо- мые потери из состава авиаполка будут, соответствен-
жении которого произведено нападение, предостав- но, составлять 25 % и 8 %» (подобные оптимистичные
ляется право на самостоятельность действий» и тот расчеты в предположении на применение противником
своей властью может объявлять боевую готовность и исключительно «Хоков», несомненно, тешили слух,
ставить боевые задачи. правда, станции предупреждения об облучении «Барь-
Собственно готовность к боевому вылету самоле- ер» на самолетах так и не дождались, продолжая пола-
тов и экипажей варьировалась от состояния «готовно- гаться на привычную «Сирена-3М»). При оценке общей
сти № 3» (самолеты заправлены, личный состав на боевой эффективности Су-17М2 по сравнению с Су-7Б
обычных рабочих местах) до «готовности № 2» (двига- и вовсе звучали нотки торжества: «Если сравнивать са-
тели опробованы, бомбы и ракеты подвешены, борто- молеты Су-17М2 и Су-7Б по критерию потребного наря-
вые системы подготовлены к взлету, летчики и техники да сил для поражения типовых наземных целей (с уче-
у самолетов) и наиболее высокой «готовности № 1» том потерь по маршруту и в бою над целью), то самолет
(летчики в кабинах самолетов, техники и наземные Су-17М2 в три раза превосходит Су-7Б».
средства готовы к запуску, радиостанции в кабинах Су-17М2 отличался большими возможностями по
включены на прием). По опыту учений, взлет первой оснащению вооружением, которое можно было ис-
пары истребителей-бомбардировщиков из готовно- пользовать соответственно боевой задаче. Одних
сти № 1 мог быть произведен уже через 3-5 минут, а из только разнообразных вариантов подвески бомб, за-
готовности № 2 – спустя 8-10 минут для Су-17М2 и 15- жигательных баков, бомбовых кассет и блоков реак-
17 минут для МиГ-27, у которых сложный ПрНК требо- тивных снарядов насчитывалось более 60, и для рег-
вал более длительной подготовки, преимущественно, ламентации снаряжения ими самолета были введены
за счет необходимости продолжительной раскрутки в действие Указания ГИ ВВС № 2 от 5 апреля 1977 года,
гироскопов инерциальных систем. Приведение одно- оговаривавшие подвеску вооружения, снаряжение
го Су-17М2 из обычного состояния «мирного време- его взрывателями и особенности применения.
ни» в полную готовность к выполнению боевой задачи Точностные характеристики боевого применения
требовало порядка получаса, а полка – до полутора- Су-17М2, существенно превосходя предыдущие мо-
двух часов, требуемых, по большей части, на снаряже- дификации машины, были все же ниже возможностей
ние самолетов предусмотренным вариантом воору- МиГ-27. Причинами являлись не только преимущества
жения (правда, с оговоркой об «отличной подготовке прицельно-навигационного комплекса ударного
личного состава и достаточной механизации подвес- МиГа, оснащенного цифровой вычислительной маши-
ки вооружения»). Нормой боевого напряжения из ной, более эффективной при решении прицельных
практики тех же учений считалось выполнение до трех задач. Выгоды летчикам МиГ-27 предоставлял тот
вылетов в сутки на экипаж (реально летчикам случа- самый хищный крокодилий вид, дававший отличный

114
обзор, за счет которого цель удерживалась в прицеле Техник самолета Су-17М2
достаточное время для выполнения всех операций и П. Плунский во время службы в
806-м апиб Прикарпатского воен-
нанесения точного удара, тогда как объемистая носо- ного округа
вая часть Су-17М2, еще и подросшая у этой модифи-
кации на четверть метра, ограничивала видимость как радиокомандных ракет Х-
земли и объекта атаки, делая прицеливание крайне 23, так и противорадиолока-
скоротечным. Цель быстро скрывалась под носом са- ционных Х-28 и высокоточных
молета, прицельная марка «ложилась на капот» и точ- лазерных Х-25 и Х-29Л. Лазер-
ность удара становилась зависящей больше от навыка ные ракеты несли более мощ-
летчика, выполнявшего удар «по сапогу» (этимология ную боевую часть и обладали
этого идиоматического выражения уходит еще в те большей эффективностью и
времена, когда летчики, не очень доверяясь допотоп- надежностью по сравнению с
ным прицелам, предпочитали целиться и сбрасывать прежними Х-23: так, веро-
бомбы при посредстве собственной обуви – в некий ятность поражения точечной
расчетный момент, когда цель накрывалась носком цели типа пусковой установки
сапога на световом проеме в полу кабины). ракет «Першинг», ЗРК «Хок»
При бомбометании с горизонтального полета точ- или самолетов на стоянке оце-
ность удара МиГ-27 превосходила Су-17М2 почти впо- нивалась величиной 0,94…0,99, тогда как радиоко-
ловину, с пикирования – на треть, лучше была и ре- мандной ракетой Х-23 – не выше 0,6.
зультативность стрельбы НАР и пушечного огня. Прав- Дополнения к Курсу боевой подготовки КБП ИБА-75
да, порядком скрадывали эти преимущества пилотаж- по применению лазерных ракет были разработаны 4-м
ные особенности МиГа, включая его склонность к ЦБП и ПЛС и введены в действие ГК ВВС 12 ноября
скольжению при кренах и поведение на больших углах 1976 года. Для использования ракет с лазерным само-
атаки, осложнявшие боевое маневрирование. Тем не наведением Су-17М2 снаряжался подвесным контей-
менее, летчики испытывали понятное недовольство нером с аппаратурой подсветки «Прожектор-1». Четы-
по поводу ограниченности возможностей Су-17М2 и, рехметровый контейнер «Прожектора» весом за две-
особенно, обзора, изобретая всякого рода «народные сти килограммов размещался на узлах боковых под-
средства» и прочие «маленькие хитрости». фюзеляжных держателей с правой стороны. Устрой-
По ассортименту управляемого вооружения Су- ство обеспечивало применение лазерных ракет как с
17М2 превосходил соперника (по крайней мере, пер- обычного в таких случаях пикирования с углами 15-40°,
вые модификации ударных МиГов, лишь появление так и с полета, близкого к горизонтальному. Оптико-
МиГ-27К и МиГ-27М спустя несколько лет позволило гироскопический блок «Прожектора» позволял откло-
«сравнять счет» и выйти немного вперед…) и даже нять луч вниз на угол -4°, что давало возможность пуска
бомбардировщик Су-24, который, в свою очередь, был ракет с малой высоты без крутого пикирования. Время
способен нести практически всё, имевшееся во фрон- работы «Прожектора» в режиме подсветки составляло
товой авиации (кроме разве что лазерных боеприпа- два цикла по 40-60 сек. Задача летчика при наведении
сов, освоенных уже в варианте Су-24М, пошедшем в ракет сводилась к удержанию на цели центральной
строй в начале 80-х годов). В противовес им Су-17М2 точки марки прицела, что было значительно проще,
изначально обеспечивал возможность применения чем прежнее «пилотирование» радиокомандных Х-23.
Пару ракет Х-25 подвешивали под
крыло на крайние узлы, подальше от
воздухозаборника самолета.
Х-29Л на подфюзеляжный узел
можно было подвесить всего одну,
соседнюю точку занимал «Прожек-
тор». Мощная ракета под брюхом са-
молета выглядела весьма внуши-
тельно, занимая едва ли не весь под-