Вы находитесь на странице: 1из 5

Уфа : УГАТУ, 2011 Т. 15, № 1 (41). С.

44–48
МАШИНОСТРОЕНИЕ

УДК 55.45.29

Н. Б. Проскурина, Н. С. Сенюшкин, А. В. Суханов, Р. Р. Ямалиев

ИНЖЕНЕРНАЯ МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ УПОРА


ГРЕБНОГО ВИНТА
Рассматриваются вопросы формирования инженерной методики для расчета энергетических характеристик двигателя. Приве-
ден расчет основных параметров гребного винта и двигателя по основным характеристикам судна. Судовые газотурбинные
двигатели; судовые движители; гребной винт; упор гребного винта

В настоящее время в связи с возросшей по- к теоретической скорости винта в процентах


требностью в проектировании судов различных называется относительным скольжением (2)
классов возникает необходимость формирова- H ⋅n
ния инженерной методики для расчета энерге- s = 1− , (2)
VA
тических характеристик двигателя. Особое ме-
сто занимает этап предварительного проектиро- где n – частота вращения винта.
вания. Он характеризуется ограниченностью Оптимальная величина скольжения для вин-
исходных данных для расчета разрабатываемых тов, имеющих шаговое отношение H / D < 1,2,
узлов. На данном этапе необходимо определить составляет s = 0,14–0,16; для винтов, имеющих
тип и основные характеристики движителя, H / D > 1,2, s = 0,12–0,14. При выборе шагового
в том числе потребную мощность главной сило- отношения H/D можно руководствоваться сле-
вой установки в первом приближении для обес- дующими рекомендациями. Для легких быстро-
печения необходимой скорости судна. ходных лодок требуются винты с большим ша-
Диаметр и шаг винта являются важнейшими гом или шаговым отношением H/D, для тяже-
параметрами, от которых зависит степень ис- лых и тихоходных – с меньшим. При обычно
пользования мощности двигателя, а следова- применяемых двигателях с номинальной часто-
тельно, и возможность достижения наибольшей той вращения 1500–5000 об./мин. оптимальное
скорости хода судна. При движении корпус шаговое отношение H/D составляет: для гоноч-
судна увлекает за собой воду, создавая попут- ных мотолодок и глиссеров – 0,9–1,5; легких
ный поток, поэтому действительная скорость прогулочных катеров – 0,8–1,2; водоизмещаю-
встречи винта с водой VA всегда несколько щих катеров – 0,6÷3–1,0 и очень тяжелых тихо-
меньше, чем фактическая скорость судна V. У ходных катеров – 0,55÷0,80. Следует иметь
быстроходных глиссирующих мотолодок раз- в виду, что эти значения справедливы, если
ница невелика – всего 2–5%, так как их корпус гребной вал делает примерно 1000 об./мин. из
скользит по воде и почти не «тянет» ее за собой. расчета на каждые 15 км/ч скорости лодки; при
У катеров, идущих со средней скоростью хода, иной частоте вращения вала необходимо при-
эта разница составляет 5–8%, а у тихоходных менять редуктор.
глубокосидящих катеров достигает 15–20%. Гребной винт (рис. 1) преобразует вращение
В свою очередь и корпус судна, образуя по- вала двигателя в упор – силу, толкающую судно
путный поток, уменьшает скорость потока во- вперед. При вращении винта на поверхностях
ды, натекающей на гребной винт. Это учитыва- его лопастей, обращенных вперед – в сторону
ет коэффициент попутного потока w. движения судна (засасывающих), создается раз-
Скорость натекания воды на винт рассчиты- режение, а на обращенных назад (нагнетаю-
вается по формуле щих) – повышенное давление воды. В результа-
VA = V ⋅ (1 − w) , (1) те разности давлений на лопастях возникает си-
ла Y (ее называют подъемной). Разложив силу
V – скорость судна; на составляющие – одну, направленную в сто-
Величина, называемая скольжением, обу- рону движения судна, а вторую перпендикуляр-
славливает работу лопасти винта под углом ата- но к нему, получим силу Р, создающую упор
ки α к потоку воды. Отношение скольжения гребного винта, и силу Т, образующую крутя-
щий момент, который преодолевается двигате-
лем.
Контактная информация: (347) 273-36-77
Н. Б. Проскурина, Н. С. Сенюшкин, А. В. Суханов, Р. Р. Ямалиев ● Инженерная методика определения… 45

Рис. 1. Схема сил и скоростей на лопасти


винта (правого вращения)

На рис. 1 показаны силы и скорости, дейст-


вующие в каком-то одном определенном попе- Рис. 2. Винтовая поверхность лопасти (а)
речном сечении лопасти, расположенном на ка- и шаговые угольники (б)
ком-то определенном радиусе r гребного винта.
Окружная скорость вращения Vr зависит от ра- На схеме, иллюстрирующей характер взаи-
диуса, на котором сечение расположено модействия лопасти и воды, α можно предста-
(Vr = 2πrn, где n – частота вращения винта, об/с). вить как угол между направлением вектора ско-
Скорость поступательного движения винта рости набегающего на лопасть потока W и на-
Vа остается постоянной для любого сечения ло- гнетающей поверхностью. Вектор скорости по-
пасти. Таким образом, чем больше r, т. е. чем тока W образован геометрическим сложением
ближе расположен рассматриваемый участок векторов скорости поступательного перемеще-
к концу лопасти, тем больше окружная скорость ния Va винта вместе с судном и скорости враще-
Vr, а следовательно, и суммарная скорость W. ния Vr, т. е. скорости перемещения лопасти
Так как сторона Vа в треугольнике рассмат- в плоскости, перпендикулярной оси винта.
риваемых скоростей остается постоянной, то по Сопротивление корпуса судна [1] рассчиты-
мере удаления сечения лопасти от центра необ- вается по формуле (3):
ходимо разворачивать лопасти под большим
ζ ⋅ ρ ⋅V 2 ⋅ Ω ,
углом к оси винта, чтобы α сохранял оптималь- R= (3)
2
ную величину, т. е. оставался одинаковым для
всех сечений. Таким образом, получается вин- где ρ = 1025 кг/м3 – плотность воды, ζ – коэф-
товая поверхность с постоянным шагом Н. На- фициент полного сопротивления, Ω – суммар-
помним, что шагом винта называется переме- ная смоченная поверхность, м2.
щение любой точки лопасти вдоль оси за один Сопротивление корпуса судна зависит от его
полный оборот винта. формы. Для описания формы корпуса судна су-
Представить сложную винтовую поверх- ществует ряд коэффициентов, значение которых
ность лопасти помогает рис. 2. Лопасть при ра- влияет на ходовые параметры судна (рис. 3).
боте винта как бы скользит по направляющим Коэффициент полноты конструктивной ва-
угольникам, имеющим на каждом радиусе раз- терлинии α – отношение площади конструктив-
ную длину основания, но одинаковую высоту – ной ватерлинии (КВЛ) к площади прямоуголь-
шаг Н, и поднимается за один оборот на вели- ника, стороны которого равны L и В. Чем мень-
чину Н. Произведение же шага на частоту вра- ше этот коэффициент, тем острее ватерлиния.
щения представляет собой теоретическую ско- Обычно суда с большим L/В (длинные узкие
рость перемещения винта вдоль оси. суда) имеют большие коэффициенты полноты
Упор в большой степени зависит от угла КВЛ, чем короткие широкие суда.
атаки α профиля лопасти. Оптимальное значе- Коэффициент полноты мидель-шпангоута
ние α для быстроходных катерных винтов 4–8°. β – отношение погруженной площади мидель-
Если α больше оптимальной величины, то мощ- шпангоута к площади прямоугольника со сто-
ность двигателя непроизводительно затрачива- ронами В и Т. На него существенное влияние
ется на преодоление большого крутящего мо- оказывает форма шпангоутов, а также подъем
мента; если же угол атаки мал, подъемная сила и радиус скулы. Чем больше подъем и радиус
и, следовательно, упор Р будут невелики, мощ- скулы (например, у малых рыболовных судов,
ность двигателя окажется недоиспользованной.
46 МАШИНОСТРОЕНИЕ

буксиров и ледоколов), тем меньше коэффици- формы (относительные величины и коэффици-


ент полноты мидель-шпангоута. енты полноты) во многом определяют поведе-
Коэффициент общей полноты δ – отноше- ние судна в море, сопротивление движению
ние объема подводной части судна к объему и рентабельность судов и, кроме того, взаимно
тела со сторонами L, В, Т. Этот коэффициент до влияют друг на друга [2].
некоторой степени характеризует форму судна Полезная мощность, развиваемая винтом,
в отношении остроты и оказывает существенное рассчитывается по формуле (4)
влияние на водоизмещение (грузоподъемность); VA
с другой стороны, с ростом δ увеличивается со- N П = PE (1 − t ) , (4)
1− w
противление судна. Напротив, судно при задан-
ном водоизмещении с уменьшением коэффици- где PE – упор винта,
ента полноты становится длиннее, не становясь w – коэффициент попутного потока,
при этом тяжелее, так как потребная мощность t – коэффициент засасывания
двигателя при заданной скорости уменьшается, Упор винта PE рассчитывается по формуле
вследствие чего потребность в топливе стано- (5)
вится меньше. Такое судно будет более рента- R
бельным еще и потому, что оно длиннее и, сле- PE = . (5)
1− t
довательно, может иметь больше трюмов.
Коэффициент продольной полноты φ – от- Каждый двигатель имеет свою так называе-
ношение водоизмещения к объему тела, основа- мую внешнюю характеристику – зависимость
нием которого служит площадь мидель- снимаемой с вала мощности от частоты враще-
шпангоута, а высотой – длина судна. Этот ко- ния коленчатого вала при полностью открытом
эффициент всегда немного больше, чем коэф- дросселе карбюратора. Такая характеристика
фициент общей полноты, и лучше характеризу- для подвесного мотора «Вихрь», например, по-
ет остроту оконечностей судна. Большой коэф- казана на рис. 4 (кривая 1). Максимум мощно-
сти в 21,5 л.с. двигатель развивает при
фициент полноты мидель-шпангоута означает
полные оконечности судна, небольшой – напро- 5000 об./мин.
Мощность, которая поглощается на данной
тив, узкие. Однако при сравнении двух судов
всегда нужно учитывать отношение L/В. лодке гребным винтом в зависимости от часто-
ты вращения мотора, показана на рис. 4 не од-
ной, а тремя кривыми – винтовыми характери-
стиками 2, З и 4, каждая из которых соответст-
вует определенному гребному винту, т. е. винту
определенного шага и диаметра.
При увеличении и шага, и диаметра винта
выше оптимальных значений лопасти захваты-
вают и отбрасывают назад слишком большое
количество воды: упор при этом возрастает, но
одновременно увеличивается и потребный кру-
тящий момент на гребном валу.
Винтовая характеристика 2 такого винта пе-
ресекается с внешней характеристикой двигате-
Рис. 3. Коэффициенты полноты ватерлинии
и общей полноты: 1 – площадь КВЛ, ля 1 в точке A. Это означает, что двигатель уже
В – ширина судна, КВЛ – конструктивная достиг предельного – максимального значения
ватерлиния, L – длина судна, T – осадка крутящего момента и не в состоянии провора-
судна, 1 – подъем скулы, 2 – площадь чивать гребной винт с большой частотой вра-
мидель-шпангоута, 3 – радиус закругления щения, т. е. не развивает номинальную частоту
скулы, В – ширина судна вращения и соответствующую ей номинальную
мощность. В данном случае положение точки А
При больших L/В (длинные узкие суда) ко- показывает, что двигатель отдает всего 12 л.с.
эффициенты полноты мидель-шпангоута или мощности вместо 22 л.с. Такой гребной винт
общей полноты могут быть больше, чем при называется гидродинамически тяжелым.
малом L/В (короткие широкие суда); при этом Наоборот, если шаг или диаметр винта малы
обводы не становятся полнее. (кривая 4), и упор, и потребный крутящий мо-
Указанные выше коэффициенты полноты мент будут меньше, поэтому двигатель не толь-
взаимосвязаны, поэтому их нельзя выбирать ко легко разовьет, но и превысит значение но-
произвольно. Перечисленные характеристики
Н. Б. Проскурина, Н. С. Сенюшкин, А. В. Суханов, Р. Р. Ямалиев ● Инженерная методика определения… 47

минальной частоты вращения коленвала. Режим 40–42 км/ч, скорость с полной нагрузкой – до
его работы будет характеризоваться точкой С. 38 км/ч. Несложно сделать вывод и о сущест-
И в этом случае мощность двигателя будет ис- венной экономии горючего, которую можно по-
пользоваться не полностью, а работа на слиш- лучить с винтом уменьшенного шага. Если со
ком высоких оборотах сопряжена с опасно штатным винтом при нагрузке 400 кг расходу-
большим износом деталей. При этом надо под- ется 400 г горючего на каждый пройденный ки-
черкнуть, что поскольку упор винта невелик, лометр пути, то при установке винта с шагом
судно не достигнет максимально возможной 240 мм расход горючего составит 237 г/км.
скорости. Такой винт называется гидродинами- При движении у носа и кормы судна созда-
чески легким [3]. ются волны, которые с увеличением скорости
становятся больше. Это объясняется тем, что
с увеличением скорости движения в кормовой
части судна возникает значительное разреже-
ние, а в носовой – зона повышенного давления.
Энергия, израсходованная на образование волн,
является волновым сопротивлением, величина
которого определяется скоростью и длиной
судна. При движении у носа и кормы судна соз-
даются волны, которые с увеличением скорости
становятся больше.

Рис. 4. Внешняя и винтовая характеристики Рис. 5. Зависимость скорости мотолодки


мотора «Вихрь» «Крым» от нагрузки и шага гребного винта
мотора «Вихрь» мощностью 14,8 кВт
Для каждого конкретного сочетания судна (20 л.с.)
и двигателя существует оптимальный гребной
винт. Для рассматриваемого примера такой оп- Характеристикой волнового сопротивления
тимальный винт имеет характеристику 3, кото- судна является отношение скорости к длине,
рая пересекается с внешней характеристикой называемое числом Фруда (6):
двигателя в точке В, соответствующей его мак- ν
симальной мощности. Рис. 5 иллюстрирует Fr = . (6)
gL
важность правильного подбора винта на приме-
ре мотолодки «Крым» с подвесным мотором Эта характеристика позволяет сравнивать
«Вихрь». При использовании штатного винта суда различных размеров, что дает возможность
мотора с шагом 300 мм мотолодка с 2 чел. на определить сопротивление и тем самым мощ-
борту развивает скорость 37 км/ч. С полной на- ность двигателя для строящегося судна с помо-
грузкой 4 чел. скорость лодки снижается до щью буксировочных испытаний моделей. Ско-
22 км/ч. При замене винта другим с шагом рости судна и модели соотносятся как квадрат-
264 мм скорость с полной нагрузкой повышает- ные корни из их линейных размеров (7):
ся до 32 км/ч. Оптимальные же результаты дос- ν судна ν модели
тигаются с гребным винтом, имеющим шаговое = . (7)
gL gL
отношение H/D = 1,0 (шаг и диаметр равны
240 мм): максимальная скорость повышается до
48 МАШИНОСТРОЕНИЕ

Это означает, например, что строящемуся от формы судна и его скорости. У больших ти-
судну длиной 130 м, шириной 14 м с осадкой хоходных судов волновое сопротивление со-
6,6 м, с водоизмещением 5900 т и скоростью ставляет примерно 20%, а у очень быстроход-
25 уз (12,86 м/с) соответствует скорость модели ных – до 70% полного сопротивления.
2,572 м/с при длине ее 5,2 м. При этой скорости
у модели возникает волнообразование, которое СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
геометрически подобно волнообразованию на- 1. Войткунский Я. И. Сопротивление движе-
турного судна. Измеренное при этом сопротив- нию судов: Учеб. Л.: Судостроение, 1988. 288 c.
ление содержит, однако, не только волновое 2. Морской сайт [Электронный ресурс]. [2009]
сопротивление, но и еще один компонент – со- URL: http://www.seaman-sea.ru (дата обращения
противление трения, которое возникает вслед- 4.10.2010)
ствие тормозящего действия воды, протекаю- 3. Устройство и принцип работы гребного вин-
щей мимо корпуса. Сопротивление трения зави- та [Электронный ресурс]. [2009] URL: http://www.
сит от площади смоченной поверхности корпу- motolodka.ru/ (дата обращения: 4.10.2010).
са, от ее качества (степени шероховатости) и от
скорости. Его можно рассчитать с достаточной ОБ АВТОРАХ
точностью по опытным данным как для модели,
так и для судна. Если полное сопротивление
модели уменьшить на расчетный коэффициент Проскурина Наталия Борисовна, магистрант каф.
авиац. двигателей. Дипл. бакалавр техники и тех-
трения, получится волновое сопротивление мо-
нологии (УГАТУ, 2009). Иссл. в обл. процессов в
дели. При пересчете действует положение, что центробежных компрессорах ГТД с использовани-
волновые сопротивления двух геометрических ем имитац. и 3D-числ. моделирования.
подобных тел – судна и модели – соотносятся
как их водоизмещения. Но это простое соотно- Сенюшкин Николай Сергеевич, доц. каф. авиац.
шение справедливо только тогда, когда судно и теплотехники и теплоэнергетики, зам. декана ФАД.
модель движутся со сравнимыми скоростями, Дипл. инж. по авиац. двигателям и энер. уст.
так что возникают геометрически подобные (УГАТУ, 2005). Канд. техн. наук по тепл., электро-
волнообразования. Если к волновому сопротив- ракент. двигателям и энергоустановкам летательн.
лению (определенному опытами на модели) аппаратов (УГАТУ, 2009). Иссл. в обл. судострое-
прибавить расчетное сопротивление трения, по- ния, проектир. БПЛА и систем упр-я, моделир-я и
лучится полное сопротивление судна. В нашем проектирования камер сгорания авиац. ГТД.
примере при модельных испытаниях было оп-
ределено волновое сопротивление в 0,31 МН Суханов Андрей Владимирович, магистрант каф.
и путем расчета – сопротивление трения авиац. двигателей. Иссл. в обл. автоматизации про-
в 0,35 МН. Полное сопротивление судна состав- цесса испытаний авиационных ГТД.
ляет, таким образом, 0,66 МН. Разумеется, при
окончательном определении потребной мощно- Ямалиев Руслан Рафаилович, мл. науч. сотр.
сти двигателей нужно учитывать также воздуш- НИЛ САПР-Д. Дипл. инж.-констр. (УГАТУ, 2004).
ное и вихревое сопротивления [3]. Иссл. в обл. автоматизации испытаний ГТД и про-
ектирования БПЛА.
Доля волнового сопротивления и сопротив-
ления трения в полном сопротивлении зависит

Оценить