Transport aérien

Le transport aérien désigne l'activité de transport de passagers ou de fret effectuée par la

voie des airs ainsi que le secteur économique regroupant toutes les activités principales ou
annexes concernant ce mode de transport.

Le transport aérien est essentiellement réalisé par des compagnies aériennes exploitant des
avions de ligne, plus rarement des hélicoptères voire auparavant des dirigeables, entre
aéroports constituant un réseau de destinations.
Sur le plan réglementaire, le transport aérien est l'une des trois classes d'activité aérienne objet
d'une réglementation spécifique et les compagnies reçoivent un certificat d'exploitation ou une
licence délivrée par leur autorité gouvernementale de tutelle. Les activités militaires et
l'aviation générale sont soumises à d'autres réglementations. Certaines activités sportives ou
ludiques ne sont pas toujours concernées par ces règles et constituent de facto une quatrième
famille d'activités.
Le Passager aérien est essentiellement intéressé par les services commerciaux fournis par
divers prestataires qui incluent la vente du billet, l'enregistrement, l'embarquement, le confort
de la cabine passager, etc.

Le transport aérien est une activité économique consistant à transporter des passagers ou du
fret par la voie aérienne sur la base d'un contrat représenté, dans le cas des passagers, par un
billet.
Le premier acteur du transport aérien est constitué par les compagnies aériennes. Elles
exploitent des avions de ligne généralement conçus exclusivement pour cet usage sur des
lignes aériennes entre
deux aéroports. L'ensemble des lignes desservies par une même compagnie constitue son
réseau de destinations. Il existe quelques compagnies exploitant des hélicoptères mais le coût
élevé des billets
restreint cette activité à quelques destinations prestigieuses. Lorsque le réseau des destinations
et les horaires sont fixes ces compagnies sont dites «régulières», le transport «à la demande»
est le domaine
des compagnies «charter» ou des avions-taxi.
1
Carte de juin 2009 illustrant la présence et ilm' pact environnemental
croissant des vols longue-distance et intercontinentaux. Elle montre le
caractère « nodal » et arborescent du réseau mondial de transport aérien,
et sa densité en Europe et aux États-Unis et plus généralement sur
l'hémisphère nord.
Ce réseau est notamment suivi par lesé pidémiologistes, car susceptible de
rapidement véhiculer des maladies pandémiques (éventuel virus grippal
hautement pathogène et très contagieux, ouS RAS, par exemple). Les
grands aéroports sont maintenant intégrés dans les systèmes de veille et
d'alertes sanitaires mis en place sous l'égide de Ol' MS avec l'ONU
Sommaire
Introduction
Le deuxième acteur est constitué par les constructeurs aéronautiques d'avions de ligne. C'est
un marché hautement concurrentiel d'autant que sur la majorité des segments l'offre n'est
représentée que par
deux ou trois constructeurs. Un avion de ligne est constitué d'unec abine pour les passagers et
d'une soute pour les bagages ou le fret. Certains modèles existent en version fret uniquement.
Le troisième acteur est constitué par les aéroports et leurs gestionnaires. Le trafic d'un
aéroport est évidemment lié à l'attrait économique ou touristique de la région qu'il dessert
mais il existe une forte
concurrence entre les aéroports utilisés comme point de correspondance au sein d'un même
réseau ou entre réseaux. Pendant la première moitié du XXe siècle les compagnies aériennes
se trouvaient dans
l'obligation d'utiliser des escales techniques pour pallier l'insuffisance des performances des
avions de lignes ; elles ont maintenant pratiquement disparu.
Le quatrième acteur est constitué par les ogranismes de contrôle du trafic aérien.
L'avion tout comme les dirigeables et les ballons juste avant ont été utilisés au début
principalement pour espionner les lignes ennemies ou guider les lancers de canons, on ne
pourrait donc parler de
mission de transport à proprement dite. Il est convenu d'affirmer que la première mission de
transport aérien civil d'un engin motorisé correspond au transport de courrier le 18 février
1911 de Allahabad
à Naini en Asie, environ 15 kg de courrier, soit 6500 lettres sont transportées grâce à un avion
biplan Sommer parcourant les 10 kilomètres en 27 minutes durant une exposition
internationale sur les
sciences et les transports. À partir du 22 février, l'aviateur français Henri Péquet et le
capitaine anglais W. G. Windham assurent un service régulier durant toute la durée de
l'exposition entre ces deux
villes.
Cette expérience a eu un retentissement mondial, un peu partout dans le monde on a vu une
multitude de tests de lignes postales aériennes et de transport
de journaux : au Danemark le 2 septembre 1911, en Angleterre le 9 septembre 1911 (Londres-
Windsor), au Maroc le 13 septembre 1911 (Casablanca-
Rabat) et aux États-Unis entre le 17 septembre et le 10 décembre 1911 sur la côte Est. Les
distances parcourues restent courtes, limitées par le rayon
d'action des avions, d’autres expériences eurent lieu en Allemagne le 19 mai 1912. La
première ligne aérienne régulière de transport de courrier a eu lieu
aux États-Unis le 15 mai 1918 entreN ew York et Washington .
La première guerre mondiale a relativement retardé les applications civiles du transport aérien
en Europe, cependant, dès la fin de la guerre un nombre
considérable de lignes postales aériennes ont eu lieu sur le vieux continent notamment entre
les différentes capitales européennes ; à noter aussi que grâce
à la première guerre mondiale, la première piste en dure pour les atterrissages et décollages a
été construite par Michelin, à l'aéroport de Clermont-
Ferrand Auvergne en 1916. Parmi ces dernières on trouve un pari aussi fou qu'audacieux
d'une petite entreprise privée française (Latécoère) de relier
deux villes européennes sans passer par les capitales grâce à la mythique Aéropostale qui a
commencé un service régulier Toulouse - Barcelone. Le premier septembre 1919 Didier
Daurat inaugure un
service régulier de transport de courrierT oulouse - Rabat via Barcelone et Malaga. La même
ligne a été prolongée plus tard pour desservir l'Amérique Latine viDa akar.
Tony Jannus inaugure la première ligne aérienne régulière le 1er janvier 1914 entre les villes
de St. Petersburg et Tampa en Floride (États-Unis). Il pilote un hydravion Benoist type XIV
qui peut
transporter le pilote et 1 passager. La ligne reste déficitaire et son exploitation est abandonnée
trois mois plus tard.
À la fin de la Première Guerre mondiale un grand nombre de pilotes sont disponibles et
plusieurs compagnies sont formées en Europe. Elles utilisent tout
d'abord des bombardiers rapidement convertis pour permettre le transport de passagers avant
que les constructeurs ne commencent à produire des avions
spécifiques pour ce nouveau moyen de transport. C'est en Allemagne que la première de ces
compagnies aériennes régulières voit le jour ; la Deutsche
Luft Reederei inaugure une ligne entre Berlin et Weimar le 5 février 1919. En France, Farman
développe le F.60 capable de transporter douze passagers
dans deux cabines fermées. Surnommé le Goliath il servira pour le premier vol international
entre Paris et Londres le 8 février 1919, puis Paris et
Bruxelles le 22 mars 1919. Au Royaume-Uni la première compagnie aérienne, A.V. Roe, vole
le 1er mai 1919 entre Manchester et Blackpool. La
compagnie est dissoute en septembre après avoir effectué 194 vols. Une autre compagnie, Air
Transport and Travel Ltd, inaugure le premier service
international quotidien entre Londres-Hounslow et Paris-Le Bourget le 25 août 1919.
La décennie 1920-1929 est celle de la formation des grandes compagnies aériennes dont
certaines existent encore aXuX Ie siècle.
En Europe, les gouvernements s'impliquent dans le développement du transport aérien, la
principale compagnie devient compagnie nationale et porte les couleurs du drapeau. Dès
1926, la plupart des
pays européens détiennent une compagnie nationale : en France, la CMA devient Air Union
en 1923 qui donnera naissance à Air France en 1933 ; en 1923, la compagnie belge SABENA
fait ses débuts
sur l'axe Bruxelles - Paris ; en 1926, la fusion de deux compagnies résulte en la création de la
Deutsche Lufthansa en Allemagne. La plus ancienne compagnie ayant conservé son nom est
probablement
la KLM néerlandaise, fondée en 1919 et qui inaugure ses services sur la ligne Amsterdam -
Londres.
Le développement des compagnies aériennes est tout à fait différent aux États-Unis où
l'initiative privée est prépondérante. On décompte 420 compagnies aériennes dès 1926, la
plupart n'ayant qu'une
existence éphémère avant de faire faillite ou d'être absorbée par l'une des cinq grandes
compagnies qui domineront le marché dès 1930 : American Airlines, United Air Lines,
Eastern Airlines,
Transcontinental & Western Air - plus connue sous son acronyme, TWA - et la Pan Am qui
deviendra bientôt la plus grande compagnie internationale. En 1930 les transporteurs
américains accueillent
170 000 passagers soit plus du double du nombre de passagers de toutes les autres
compagnies.
Cette période est celle d'un transport aérien de luxe avec le développement des services à
bord. C'est aussi le moment de la première collision entre deux avions de ligne : le 7 avril
1922, près de
Beauvais, un Farman Goliath de la Compagnie des grands express aériens percute le de
Havilland DH.18 (en) de Daimler Airway (en). La visibilité était médiocre et les deux pilotes
se guidaient sur
la voie ferrée. Cet accident montrera l'urgence de la mise en oeuvre d'instances internationales
de régulation et d'aides à la navigation.
En s'en tenant au sens strict de transporteur aérien, la première compagnie aérienne serait la
DELAG, Deutsche-Luftschiffahrt-Aktien-Gesellschaft (société par actions de dirigeable
allemand), créée le
16 novembre 1909 pour utiliser les dirigeablesZ eppelin. Les premiers appareils se révélèrent
peu fiables et si la DELAG permit à plusieurs milliers de passagers de réaliser une croisière
aérienne, elle ne
put pas assurer un véritable service régulier. Après la Première Guerre mondiale, trois pays
tentèrent de construire des dirigeables rigides, l'Allemagne, le Royaume-Uni et les États-Unis.
La compagnie
maritime allemande HAPAG opéra les Zeppelin sur des lignes transatlantiques vers le Brésil à
partir de 1933, puis vers les États-Unis en 1936. L'accident du Hindenburg, le 4 mai 1937 à
son arrivée à
Lakehurst, New Jersey sonne le glas de l'ère du dirigeable.
Les deux décennies précédant la Deuxième Guerre mondiale sont celles où le transport aérien
devient un concurrent sérieux du train ou surtout du paquebot pour les passagers les plus
fortunés. De
nouveaux avions sont construits, plus rapides, à plus grand rayon d'action et surtout plus
spacieux et confortables. Vers la fin de cette période on dépasse les 300 km/h et 2 000 km
pour transporter deux
douzaines de passagers avec un service à bord qui peut être considéré comme de première
classe. Ces performances permettent aux compagnies aériennes européennes, britanniques et
françaises au
Histoire du transport aérien
Le courrier pionnier du transport aérien
Lignes Aériennes Latécoère, c.1918.
2
3
Les premiers pas du transport passagers
Farman F.60 Goliath.
Vol à vue
La parenthèse du dirigeable
La période de félicité
premier chef, de desservir les colonies lointaines d'Asie et d'Afrique et permettent le
développement du transport intercontinental aux États-Unis.
L'empire britannique s'étend sur les cinq continents et Imperial Airways développe un service
de luxe hebdomadaire vers l'Afrique du Sud ou l'Extrême-Orient. En 1933, il faut une dizaine
de jours pour
atteindre la destination finale y compris les escales dans de bons hôtels. En 1936, Imperial
Airways transporte 68 000 passagers sur plus de 7 000 000 km et dessert aussi
quotidiennement les capitales
européennes.
Le réseau d'Air France représente 37 000 km dès sa création en 1933 à partir des quatre plus
importantes compagnies existantes. La plus longue route atteint Hong Kong avec des escales
à Naples,
Corfou, Athènes, Beyrouth, Damas, Bagdad, Bouchehr et Jask en Iran, Karachi, Jodhpur,
Allahabad, Calcutta, Sitwe en Birmanie, Rangoon, Bangkok, Saïgon et Hanoï. En 1939, la
compagnie transporte
plus de 100 000 passagers et a commencé à explorer la faisabilité dev ols transatlantiques.
Aux États-Unis, la situation est chaotique au début des années 1930 en raison de la multitude
de petites compagnies. L'intervention, inhabituelle, du gouvernement du Président Hoover
entraîne en 1934
la création de trois grandes compagnies : United Airlines, American Airlines et TWA. En
parallèle les constructeurs aéronautiques américains se développent et les avions Douglas,
Boeing et Lockheed
deviennent le standard qui sera exporté en Europe et qui assurera ensuite la prépondérance des
normes et usages américains à toutes les compagnies mondiales hors du bloc communiste. La
compagnie
United Airlines est la première à introduire des hôtesses de l'air sur ses vols, dès 1930, et le
service à bord est un des éléments de la concurrence entre compagnies.
La Deuxième Guerre mondiale vient interrompre ces développements y compris aux États-
Unis où lesf eofrts se tournent vers les productions militaires.
L'idée de faire amerrir un avion et de l'utiliser pour le transport de passagers est liée aux
premiers vols réguliers évoqués ci-dessus. Pour une même charge utile l'hydravion est plus
léger car il ne
nécessite pas de train d'atterrissage, il dispose d'une « piste » d'envol de grande longueur sur
de nombreux lacs, baies, bras de rivière, etc et la majorité des villes les plus peuplées sont
situées sur, ou à
proximité, d'un plan d'eau. Pendant les deux décennies précédant la Deuxième Guerre
mondiale on assiste au développement d'hydravions permettant de réaliser des traversées
trans-océaniennes dans des
conditions de confort équivalentes à celles des paquebots.
La compagnie Pan American reste emblématique de cette aventure, même si les grandes
compagnies européennes telles qu'Imperial Airways au Royaume-Uni, Air France ou
Lufthansa ont suivi ce
mouvement. La Pan Am et le constructeur Sikorsky travaillent de concert pour créer un réseau
qui, à son apogée, desservira surtout l'Amérique centrale et du sud. Les liaisons
transatlantiques et transpacifiques
existent mais les hydravions ayant une autonomie suffisante n'existeront que vers la fin de la
décennie et les développements seront interrompus par la guerre.
La Deuxième Guerre mondiale n'interrompt pas totalement le trafic aérien commercial mais
marque un coup d'arrêt pour la production de nouveaux appareils. Au contraire, les besoins
militaires
entraînent le développement de bombardiers à long rayon d'action et de grande capacité. Ce
sont ces appareils qui, convertis aux normes civils, équiperont les compagnies aériennes après
la fin des
hostilités. Alors que l'industrie aéronautique européenne se bat pour survivre, les
constructeurs américains qui ont tourné à plein régime pendant la guerre, se tournent vers les
compagnies aériennes et
leur proposent les dérivés des bombardiers et avions-cargo produits pour l'USAAF,
essentiellement les Douglas DC-3 et DC-4. Trois constructeurs dominent alors le marché
mondial, Boeing avec son
Stratocruiser, Douglas dont les DC-6 et DC-7 prendront la suite des productions du temps de
guerre, et surtout Lockheed avec le Constellation puis le Super-Constellation qui est considéré
comme
l'ultime évolution de l'avion propulsé grâce à un moteur à pistons. Ces avions ont toutefois des
capacités inférieures à 100 passagers et seuls les dernières productions permettent d'envisager
la traversée
du continent américain sans escale. La traversée transatlantique, considérée comme la ligne la
plus prestigieuse par l'ensemble des compagnies aériennes, nécessite toujours deux escales et
une vingtaine
d'heures.
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, l'industrie aéronautique américaine perfectionne le
moteur à explosion qui propulse les gros bombardiers et avions de transport et, naturellement,
continue sur
cette lancée. C'est au Royaume-Uni qu'un moteur à réaction est développé à partir des
premières productions militaires et dès 1949 la société De Havilland fait voler le prototype du
Comet qui sera, en
1952, le premier avion de ligne à réaction entrant en service commercial. L'industrie
britannique a alors cinq ans d'avance sur ses concurrents mais deux accidents interrompent
brutalement ce démarrage.
En 1954 deux Comet explosent en plein vol, des accidents probablement dus à la fatigue
structurelle du fuselage. Boeing, aux États-Unis, n'envisage la construction d'un
quadriréacteur qu'à partir de
1952 et le modèle 707 effectue son vol inaugural en 1954. Capable de transporter 130
passagers sur 7 500 km à 970 km/h le Boeing 707 intéresse les compagnies aériennes mais
aussi l'US Air Force qui
participe largement à son développement. La compagnie Pan Am est la première à
commander l'appareil, en 23 exemplaires, et le met en service en 1958 sur ses lignes
transatlantiques. Vingt-cinq ans
plus tard, le 707 aura été construit à plus de 1000 exemplaires et 600 d'entre eux seront encore
en service. Le Boeing 707 est considéré comme l'avion qui a ouvert le transport aérien au
grand public. Son
concurrent, le Douglas DC-8 entre en service en 1958, la Pan Am étant de nouveau la
compagnie de lancement. Le DC-8 n'obtiendra pas le même succès que le 707, moins de 600
exemplaires, mais ces
deux appareils donneront aux constructeurs américains un quasi-monopole sur les avionlso
ng-courriers qui durera près de 25 ans.
En Europe, deux autres avions méritent d'être mentionnés. La Caravelle construite par Sud-
Aviation marque la renaissance de l'industrie aéronautique civile française. Ce court et moyen
courrier peut
transporter environ 75 passagers sur 1 600 km. Le succès commercial sera mitigé, 280
exemplaires vendus essentiellement en Europe. Le Tupolev Tu-104 est produit en URSS et est
mis en service par
l'Aeroflot ainsi que par des compagnies de pays du bloc soviétique. Développé en secret il
entre en service en 1956 et sera pendant près de deux ans le seul avion civil à réaction en
service commercial,
entre l'arrêt de l'exploitation du Comet et l'arrivée du 707. On estime le nombre d'exemplaires
construits à 200.
Le turbopropulseur apparaît dans cette période comme le parent pauvre de la propulsion. La
vitesse maximale de croisière, de l'ordre de 450-500 km/h, relègue les avions qui en sont
équipés au rôle de
court-courrier, d'avion d'appoint ou encore de desserte de lignes à très faible densité. Les
projets d'avions à grande capacité n'auront pas de suite et seuls les avions emportant quelques
dizaines de
passagers sur des distances de l'ordre de 1 000–1 500 km auront un certain succès. Deux
avions seront construits à plusieurs centaines d'exemplaires, l'Avro 748 (repris par Hawker-
Siddeley puis par
British Aerospace) au Royaume-Uni et le Fokker 27, témoin de la renaissance de la
construction aéronautique aux Pays-Bas, qui pénètrera le marché américain grâce aux
fabrications sous licence de
Fairchild. Un troisième appareil doit être mentionné, Ill'iouchine 18 fabriqué en URSS mais
les données le concernant restent imprécises.
Vers la fin de cette période, en 1978, les cinq plus grandes compagnies aériennes en nombre
de passagers × kilomètres sont United Airlines, American Airlines, TWA, Pan American et
Eastern Airlines.
Les grandes compagnies européennes, British Airways, Air France et Lufthansa, ou
asiatiques, Japan Airlines, se classent dans les dix premières compagnies mais le trafic
combiné des compagnies
d'Europe et d'Asie ne représente que 50 % du trafic combiné des compagnies américaines. La
domination du marché est totale en ce qui concerne aussi bien les compagnies aériennes que
les appareils.
Au début des années 1960, le trafic aérien est en pleine expansion et les principaux
constructeurs américains, soviétiques et européens ont un projet d'avion de ligne
supersonique. Le coût de
développement incite les autorités américaines à lancer une compétition qui aboutit au choix
du Boeing 2707, un avion à géométrie variable pouvant emporter jusqu'à 300 passagers. Le
premier choc
pétrolier, en 1971, sera l'un des facteurs d'abandon du projet qui ne dépassera pas le stade de
la placnhe à dessin .
L'Union soviétique sera la première nation à faire voler un avion de ligne supersonique, le
Tupolev Tu-144, le 31 décembre 1968. Il sera épisodiquement mis en service sur la liaison
Moscou - Alma Ata
à partir de 1975 mais ne sera jamais utilisé réellement en service réguli.er
La France et le Royaume-Uni, Aérospatiale et British Aircraft Corporation pour la cellule,
Rolls-Royce et la SNECMA pour les moteurs, décident de s'associer pour développer le
Concorde capable de
traverser l'Atlantique Nord avec 100 passagers à Mach 2. Le vol inaugural du 2 mars 1969
sera suivi de la mise en service commercial le 21 janvier 1976 par Air France et British
Airways, les deux
seules compagnies à acquérir l'appareil. Le succès technique ne sera jamais suivi sur le plan
économique et l'épopée se terminera en 2003, peu après l'accidentC doun corde d'Air France
en 2000.
Les paquebots aériens
L'expansion du trafic aérien
Le règne du turboréacteur
La parenthèse du supersonique
4
La branche du transport aérien concentre 85 200 salariés selon la DARES (2014), dont 41 %
de femme.s
Ils consistent soit :
à acheminer des passagers ou du fret sur des lignes régulières. Cette activité recouvre aussi
bien des compagnies aériennes qui possèdent un seul appareil acheminant
quelques touristes sur une île éloignée de quelques kilomètres du continent que des
compagnies qui possèdent des centaines d'appareilsf,e ecftuent plusieurs centaines de vols
par jour, transportent des dizaines de millions de passagers ou de tonnes de fret par an sur des
distances pouvant atteindre 12 à 13 000 kilomètres.
à affréter des avions au profit d'organisateurs de voyages. On parle de vols charter.
à assurer diverses prestations en vol ou au sol concourant au plein exercice de l'activité .
(Maintenance, réparation, ravitaillement, contrôle aérien, opérations
d'embarquementdébarquement,
restauration, etc)
Pour les passagers, cette appellation recouvre la vente de billets individuels pour un transport
feefctué suivant des horaires et des itinéraires fixes.
Pour le fret, cette appellation recouvre l'acheminement de colis entre des zones définies et
dans des délais garantis.
En 2016, 150 millions de passagers (+11 % depuis 2011) et 2,5 millions de tonnes de fret sont
transportés en France.
Certaines compagnies se classent en tant que :
transporteur local-régional : leur flotte achemine les passagers vers una éroport dans un rayon
inférieur à 500 kilomètres ;
transporteur intérieur : leur flotte circule à l'intérieur d'un pays ;
transporteur international : leur flotte joint plusieurs pays voire plusieurs continents.
Le transport aérien commercial se pratique entre aéroports équipés d'installations spécifiques
au traitement des passagers et du fret. Il essaie de s'affranchir des conditions météorologiques
: les vols sont
effectués sous contrôle aérien et sauf exceptions dans des conditions de vol sans visibilité
(IFR). L'activité est très réglementée, les pilotes sont des professionnels soumis au
renouvellement programmé
de leur licence, les appareils sont certifiés et soumis à des contrôles périodiques et le vol
s'feefctue en liaison avec lesc ontrôleurs aériens en respectant des routes prévues.
Depuis la fin des années 1990, de nombreuses compagnies aériennes se sont regroupées au
sein d'alliances. Il s'agissait de réduire les charges en mettant en communs, dans chaque pays
ou chaque escale,
les services de plusieurs compagnies : agence de vente, réservation, maintenance des
appareils, guichets d'aéroports. En principe, les alliances se constituent de façon fàr ior fdes
réseaux complémentaires
couvrant l'ensemble du monde. Ces alliances ont permis de réduire fortement les coûts de
fonctionnement des compagnies aériennes.
Ces alliances fusionnent leurs programme de fidélisation : quelle que soit la compagnie
empruntée au sein d'une même alliance, le passager cumule des points obtenus en achetant ses
billets. Les billets
qu'il obtient en prime sont valables sur toutes les compagnies de l'alliance.
Pour le passager, l'avantage est double. La multiplication du nombre de plates-formes de
correspondance (« hubs ») lui permet de parcourir le monde avec des correspondances
programmées assurées par
différentes compagnies aériennes, réunies (par lep artage de code ou l'alliance) sous une
même enseigne commerciale.
Le concept initial est attribué à la compagnie américaine Southwest Airlines. Ayant réduit les
prestations à bord à la distribution d'un sachet de
cacahuètes, les compagnies à bas prix y ont gagné le surnom de « peanut airlines » (« peanut
» ou « cacahuète » signifiant en argot : « pas grand
chose »).
La réglementation concernant les équipages et le matériel étant la même pour toutes les
compagnies, les compagnies « à bas prix » obtiennent une
réduction des coûts par :
la baisse des salaires des personnels navigants techniques et commerciaux ainsi que du
personnel au sol (souvent sous-traités à
une société d'assistance aéroportuaire) ;
la vente des billets sur Internet ou par téléphone : la commission versée à l'agence de voyage
est normalement de l'ordre de 8 % du
prix du billet. La simplification des tarifs proposés (à une date de réservation donnée un seul
prix est disponible pour un vol donné)
augmente la productivité des vendeurs ; billets non remboursables, non modifiables, non
échangeables (sauf pénalités) : le coût
d'un changement de réservation, s'il est autorisé, est répercuté sur le client ;
l'utilisation d'aéroports secondaires : la répercussion des taxes d'aéroport dans le prix du billet
représente environ 50 euros pour un vol international à partir d'un aéroport tel que
Paris-CDG (25 km de Paris), environ 10 euros seulement si le vol part d'un aéroport régional
tel quBe eauvais (à 70 km de Paris) ;
la réduction des prestations au sol : diminution des horaires d'ouverture des services de la
compagnie à l'aéroport, etc. ;
la réduction de la franchise bagages : strictement appliquée, par exemple 1k5g , voire moins,
au lieu des 20k g autorisés sur la plupart des compagnies classiques, ou
facturation des bagages embarqués en soute ;
le vol point à point uniquement : la compagnie vend des billets sur des trajets directs. Les
passagers en correspondance doivent acheter deux billets. La compagnie ne garantit
pas la correspondance ;
la réduction des prestations en vol : aucune prestation gratuite (journaux, repas, etc.) d'où
diminution des charges correspondantes et moins de nettoyage fàe cetfuer entre deux
vols. L'absence de zone cuisine (dits «g alleys ») permet aussi de gagner une ou deux rangées
de sièges ;
l'allongement de la plage horaire et la réduction des temps au sol : les premiers vols ont lieu
plus tôt (dè6s h ) et les derniers plus tard (24 h) mais c'est surtout le gain entre
deux vols qui est significatif. La durée de rotation est réduite à 30 minutes entre le
débarquement et l'embarquement des passagers, temps de nettoyage de l'appareil inclus. En
ajoutant la réduction des temps d'attente au décollage et à l'atterrissage dans les aéroports
secondaires, une compagnie à bas coût peut fairefe ecftuer à un avion plus de six
vols inter-européens par jour, contre quatre ou cinq dans une compagnie traditionnelle.
la perception de subventions accordées par certaines régions ou certains aéroports permettent
elles aussi df'roirf des prix compétitifs.
Elles s'autorisent certaines pratiques publicitaires qui permettent de diminuer le coût apparent
:
Prix annoncés hors taxes et hors assurances, ou hors certaines commissions (comme celles
dues pour paiement via cartes de crédit). Ces pratiques font l'objet de plaintes par
les associations de consommateurs et sont devenues illégales dans certains pays européens.
« Prix d'appel » : À titre d'exemple un trajet (Paris) - Beauvais - Dublin peut varier entre 25 et
250 euros TTC sur une période de 15 jours suivant la date et l'heure du voyage.
Ce dernier prix peut être obtenu sur une compagnie classique (avec bien moins de
restrictions).
Outre la réduction des coûts, la tarification pratiquée par les compagnies à bas coûts dfièfre
des compagnies « classiques » :
Pour les compagnies classiques, le client privilégié est l'homme d'afafires qui accepte de payer
non seulement pour voyager confortablement mais aussi pour des réservations
flexibles et une absence de restrictions. En contrepartie, ce client veut des horaires pratiques,
quotidiens, etc. ce qui entraîne un risque de faible taux de remplissage de certains
Les métiers
5
Typologie des transporteurs aériens
Transport commercial régulier
5
Les compagnies régulières
Alliances
Compagnies « low-cost »
Avion d'une compagnie low-cost.
vols. La compagnie va donc proposer des vols à tarifs réduits pour remplir le vol, mais elle
veut éviter que le client « privilégié » en profite. La solution consiste à segmenter
l'offre, c’est-à-dire à proposer les tarifs réduist à des clients « non homme d'affaires », d'où les
tarifs étudiants, seniors, etc., ou « touriste », avec séjour de durée minimum ou
fixe obligatoire à destination.
À l'inverse, les compagnies à bas coûts ne pratiquent pas de segmentation de la demande : le
prix du billet est le même quel que soit le type de passager et la durée du séjour
ne rentre pas en compte puisque les billets ne sont pas aller-retou. rLe prix ne dépend que de
la demande globale à la date et à l'heure du vol, l'ajustement des propositions est
fait parfois au jour le jour.
Chiffres du low-cost en Europe :
Le low-cost représentait 18,5 % du trafic en 2007 et 19,9 % en 2009. Avec une croissance de
8 % en 2008, c'estl a branche du transport aérien qui connaît la plus forte
croissance, quoiqu'impactée par la crise fin 2008.
Le low-cost représente 4 600 vols quotidiens en novembre 2008, contre 4 900 en novembre
2007.
L'affrètement consiste à vendre un vol complet (nombre maximum de passagers) à une date et
sur une destination donnée. Le vol est généralement acheté par desg oarnisateurs de voyage
qui le revendent
« sec » ou plus couramment accompagné d'autres prestations (hôtellerie, circuit, etc.). Cette
activité obéit, sur le plan réglementaire, aux mêmes contraintes que le transport aérien
régulier. Pour diminuer
le coût du billet les compagnies font appel aux mêmes principes que les compagnies à bas
coût. Une différence importante subsiste : les compagnies d'affrètement ne vendent pas
directement leurs billets
et le passager ignore souvent sur quelles compagnies il effectuera son trajet. Cette pratique
incite les organisateurs de voyage à faire appel à des transporteurs dont la fiabilité et la
sécurité est parfois
incertaine. S'il existe de grandes compagnies ayant pignon sur rue dans cette activité, on y
trouve aussi une foule de petites compagnies basées dans des pays moins regardant sur
l'application de la
réglementation, louant des appareils âgés réformés par les compagnies aériennes régulières,
etc.
Le taux d'accidents relativement élevé est à l'origine des doutes du public vis-à-vis de ces
compagnies. Malgré ces pressions, il n'existe (en France, début des années 2000) aucune
mesure spécifique de
transparence obligeant les organisateurs de voyage à avertir le client, au moment de l'achat,
des performances de la compagnie utilisée en matière de fiabilité.
En 2007, 6,5 % du trafic était assuré par les charters en zone européenne. En 2008, sa part
passe à 6,4 %.
En condition de vol à vue (VFR), l'appareil peut être monomoteu.r
En condition de vol sans visibilité (vol aux instruments ou IFR), les appareils utilisés sont au
moins bimoteurs en transport public. Ils peuvent transporter de 1 jusqu'à 811
passagers pour l'A380 en configuration haute densité, sur des distances atteignant 14 000 à 20
044 kilomètres (avec Bleo eing 777-200LR).
L'équipage technique, dit aussi PNT (personnel navigant technique) est réduit à un seul pilote
quand l'avion ne transporte pas plus de neuf à treize passagers. Il est constitué
normalement d'un pilote et d'un copilote, et peut être renforcé pour des vols très longs (plus de
9,5 heures). L'automatisation des appareils de navigation, de
radiocommunication et les méthodes de travail ont fait disparaître dans l'aviation civile les
fonctions de mécanicien navigant, de navigat,e duer commissaire de bord, et de radio.
Le confort et la sécurité des passagers est assuré par le personnel de cabine, dit aussi PNCP e(
rsonnel navigant commercia)l. Ces derniers assurent aussi les prestations de
bords. La réglementation impose un PNC par tranche de 50 passagers à partir du vingtième
passag, emr ais il peut y en avoir plus pour des raisons commerciales.
Certains équipages comportent désormais des « agents de sûreté embarqués » (ADSE ou
SURAF) dont le rôle est d'empêcher le déroulement d'un acte terroriste à bord, voire
d'en limiter les effets quand c'est possible. Ils peuvent également intervenir dans la maitrise
d'un passager indiscipliné (APXI). Les agents de sûreté peuvent être armés avec
une munition spéciale non perforante. (Exemple Israël, Iran, États-Unis, etc.). Dans certains
cas, ils ont pour mission dfe'ecftuer les contrôles de sûreté avant l'embarquement
sur les escales défaillantes (Afrique, Haïti, Afghanistan, Pakistan, etc.) ou de renforcer le
contrôle documentaire avant embarquement pour les pays où les contrôles migratoires
sont insatisfaisants.
Des escales étant mal équipées en pièces et main-d’oeuvre qualifiée, un mécanicien est
parfois associé à l'équipage pour certaines rotations. Son rôle est fde'cetfuer les
diverses opérations de maintenance pendant la durée de l'escale en utilisant le lot de bord
(container AK comportant une roue de secours, de l'outillage, des vérins, etc.).
Les objectifs d'un programme de vols sont de faire voler l'avion le plus possible et de le
remplir au mieux, avec comme contraintes le respect des temps de rotation (turnover), des
horaires des aéroports
et des éventuels créneaux attribués au transporteur (slots). Par exemple, pour une rotation
entrPea ris et New York :
les aéroports sont ouverts de 6 h à minuit ;
le vol Paris - New York dure 8 h moins 6 h de décalage horaire soit 2 h légales ;
le vol New York - Paris dure 7 h plus 6 h de décalage horaire soit 13 h légales ;
l'immobilisation à le' scale prend 2 h pour débarquer les passagers et le cargo, nettoye,
rréapprovisionner et embarque.r
Les contraintes d'ouverture d'aéroport et de temps de vol impliquent comme créneau possible
de départ de Paris entre 6 h et 22 h pour arriver à New York entre 8 h et minuit. Dans l'autre
sens, il est
possible de partir de New York en début de matinée entre 6 h et 11 h pour arriver en soirée à
Paris entre 19 h et minuit, ou alors de partir en soirée entre 17 h et minuit pour un vol de nuit
arrivant en
matinée de 6 h à 13 h.
Départ Paris Arrivée New York
6 h -22 h 8 h - 0 h
Départ US Arrivée Europe
6 h - 11 h 19 h - 0 h
17 h - 0 h 6 h - 13 h
Pour maximiser l'utilisation de l'appareil en effectuant un aller-retour par jour, plusieurs
programmes de vols sont possibles :
le premier départ de Paris est à 6 h, on arrive à 8 h à New York, on doit repartir entre 10 h et
11 h pour arriver en soirée à Paris et y garder l'appareil la nuit, et donc la dernière
arrivée à New York doit se faire avant 9 h, et le dernier départ de Paris avant 7 h ;
si on veut partir ensuite, le retour ne se fera que le lendemain matin, soit un départ de Newo
Yrk entre 17 h et minuit pour un vol de nuit et une arrivée à Paris entre 6 h et 13 h,
pour repartir entre 8 h et 15 h : l'appareil reste aux États-Unis en journée ;
enfin, un départ en soirée de Paris est possible avant 22 h, pour une arrivée à Newo Yrk avant
minuit et y passer la nuit pour repartir entre 6 h et 7 h pour revenir à Paris entre
19 et 20 h, ce qui autorise un départ à 21 h au plus tôt.
6
6
Les compagnies virtuelles
Transport par affrètement charter
6
Organisation et fonctionnement
Les appareils
L'équipage
Programmations des vols
Départ d'Europe Arrivée US Départ US Arrivée Europe
6 h - 7 h 8 h - 9 h 10 h - 11 h 23 h - 0 h
8 h - 15 h 10 h - 17 h 17 h - 0 h 06 h - 13 h
21 h - 22 h 23 h - 0 h 06 h - 7 h 19 h - 20 h
Ce raisonnement est valable avec ajustements pour lesv ols transatlantiques entre les capitales
de lE' urope de l'Ouest et les villes de la côte Est des États-Unis de Boston à Miami et jusqu'à
Chicago. Il est
également applicable aux vols entre la côte Est et la côte Ouest des États-Unis. Ces deux
groupes de lignes représentent les lignes les plus importantes en passager x kilomètres au
début du
XXIe siècle[réf. nécessaire].
L'un des facteurs recherché par le passager potentiel est la brièveté du voyage. Il préfère donc
les vols directs entre l'aéroport de départ et celui de destination. Lorsque le trafic est suffisant,
les
compagnies proposent alors des vols dits « directs ».
Entre une ville de moyenne importance et une grande ville, a fortiori entre deux villes de
moyenne importance, le trafic n'est pas toujours suffisant pour justifier une liaison aérienne.
Le passager est
alors obligé d'effectuer une, voire plusieurs correspondances.
Les compagnies aériennes se sont aperçues qu'elles avaient intérêt à attirer ces passagers pour
augmenter la rentabilité de leurs lignes directes en leur fournissant un service continu entre
l'aéroport de
départ, l'aéroport de correspondance, l'aéroport de destination. Le concept qui en découle
s'appelle « hub » en anglais (littéralement « moyeu », la traduction française « plate-forme de
correspondance »
est peu utilisée).
Les premières compagnies à utiliser ce concept sont les compagnies américaines qui, à la fin
du XXe siècle avaient pratiquement toutes un « hub ». À titre d'exemple, la compagnie TWA
(maintenant
disparue) utilisait l'aéroport international de Saint-Louis, situé au tiers Est des États-Unis. Une
vingtaine d'avions en provenance du quart Nord-Est (de Boston à Miami) arrivait presque en
même temps à
Saint-Louis, tandis qu'un groupe identique arrivait du Sud et de la côte Ouest (de Dallas à
Seattle). Tous ces vols arrivaient et repartaient dans un créneau d'environ 90 minutes répété
quatre fois au cours
de la journée. Ceci permettait à la compagnie de publier un horaire afifchant plusieurs
centaines de liaisons en correspondance « programmées ».
Le réseau des compagnies américaines est fortement dépendant d'un ou plusieurs h«u b(s) ».
Les plus grands aéroports des États-Unis sont la plaque tournante d'une grandes compagnies :
United Airlines
à Chicago, Delta Air Lines à Atlanta en sont les meilleurs exemples. En Europe, certaines
compagnies tentent d'implanter le concept ; Air France à Paris-CDG, British Airways à
Londres-Heathrow,
KLM à Amsterdam, Lufthansa à Francfort et Munich, Ibéria à Madrid...
Le transport régulier du fret fait lui aussi largement appel à la notion de « hub ». En France,
La Poste exploite un réseau, la Postale de nuit, qui achemine le courrier de la province vers
Paris en début de
nuit. Le transbordement des sacs est effectué à Paris et les avions repartent vers la province en
fin de nuit. En principe, le courrier posté en n'importe quel point du territoire le jour J est livré
en n'importe
quel autre point le jour J+1. Aux États-Unis la compagnie Federal Express a été la première à
généraliser le concept à très grande échelle. Elle dispose d'un centre de répartition dans le
Tennessee. La
compagnie garantit l'acheminement d'un colis en 24 heures entre deux points quelconques du
territoire américain continental.
Traduction de l'anglais « code sharing ». Ce concept recouvre en fait deux tactiques
commerciales dfiférentes :
Certaines compagnies se partageant la même liaison s'associent pour proposer un même vol
sous plusieurs étiquetteesx. . : Air France et British Airways sur Paris-Londres, Air
France et KLM sur Paris Amsterdam, etc. Cette pratique est devenue courante depuis la
création des alliances entre compagnie et, à titre d'exemple, lorsque Aéroport de Paris
affiche un vol Air France (AF1438), un vol Continental Airlines (CO6054), un vol Delta
Airlines (DL8336) et un vol Austrian Airlines (OS7114) arrivant deie Vnne à 11 h 40 tous
les jours il s'agit en fait d'un Airbus A320 d'Air France en partage de code. Chacune de ces
compagnies appliquant sa propre politique commerciale, il n'est pas rare que cette
méthode multiplie le nombre de tarifs offerts pour un même vol.
pour augmenter le nombre de correspondances programmées et augmenter leur marché
potentiel, les grandes compagnies américaines se sont alliées avec des compagnies
régionales, offrant une desserte locale depuis leur plate-forme. Les grandes compagnies ont
fait apparaître les vols sous leur seul indicatif, le passager s'apercevant à la
correspondance qu'il empruntait une compagnie régionale. Les associations de défense des
consommateurs, qui stigmatisent ces pratiques, ont obtenu que le billet mentionne
explicitement le nom de la compagnie régionale.
Le transport aérien contribue à la mondialisation de l'économie en facilitant les échanges à
grande distance.
Le trafic aérien croît plus que les autres grands modes de transport : le nombre de passagers
aériens internationaux double tous les dix ans, de 262 millions en 1989 à 998 millions en 2010
selon l’OACI -
mais ce nombre masque les inégalités face à ce moyen de transport.
En 2004 la région Amérique du Nord, les États-Unis en particulier, représente à elle seule un
trafic double de celui de l'Europe ou de la région Asie-Pacifique (Japon, Corée du Sud,
Australie, etc.). Si on
y ajoute le trafic transatlantique et transpacifique, le trafic mondial est largement dominé par
les compagnies américaines. Ceci explique que l'ensemble des règlementations et des
concepts commerciaux
soient d'origine américaine. Par exemple, les alliances de compagnies aériennes se sont créées
initialement à partir d'un duo entre une compagnie américaine et une compagnie européenne.
Le trafic mondial existe surtout au sein et entre les pays les plus développés. En 2005, le
continent africain est presque totalement absent en ce qui concerne le trafic interne et
n'apparaît essentiellement
que pour les échanges entre l'Europe et l'Afrique du Nord.
En 2005, la croissance du trafic sur les dix dernières années et les prévisions sur les dix
prochaines montrent une stabilité des rapports entre les données.[Lesquelles ?] Le taux
d'accroissement du trafic
dans la zone Asie-Pacifique est toutefois supérieur à celui de l'Europe et cette région pourrait
devenir la deuxième du classement. Le trafic chinois, relativement faible aujourd'hui, a un
taux de croissance
tel qu'il pourrait à lui seul modifier certaines prévisions.
Le transport aérien a l'avantage par rapport au transport routier ou ferroviaire d'être plus
rapide en vitesse de croisière et d'ignorer les obstacles (mer, montagne, forêt, habitats et zone
humaines...)
auxquels sont confrontés routes et voies de chemins de fer, ce qui en fait le moyen de
transport le plus rapide sur les longues distances. Par contre, les diverses contraintes
(logistiques nuisance, sécurité,
contrôles obligatoires avant embarquement...) conduisent à éloigner les aéroports des centres-
villes. En termes de temps de transport les temps d'accès de ce moyen de transport le
soumettent donc à la
concurrence des autres modes de transport sur les courtes distances.
En termes de rentabilité économique, les compagnies de transport aérien engrangent en
moyenne un bénéfice par passager de 8,53 euros pour les compagnies du golfe persique, 7,33
euros aux États-
Unis, 5,59 euros pour les compagnies européennes et 3,76 euros pour les compagnies de la
zone Asie-Pacifique (donnéesT IAA pour l'année 2014 ).
Plateforme de correspondance ou « hub »
Partage de code
Impact du transport aérien
Impact économique
Essor du trafic aérien
7
8
Dans la zone Eurocontrol, le trafic était de 9,5 millions de vols en 2010, en croissance de 0,8
% sur un an malgré les répercussions de l'éruption de l'Eyjafjöll en 2010 sur le trafic aérie,n
après un recul de
6,6 % en 2009 lors de la crise économique de 2008-2009 . En 2009, 751 millions de passagers
ont été transportés par avion dans l'union européenne à 27, en recul de 6 % par rapport à 2008
en raison
également de la crise économique, chiffre en baisse pour la première fois depuis 2002
marquée par les attentats du 11 septembre 2001 . Les vols représenteraient 3 % de toutes les
émissions de gaz à
effet de serre de l’UE[réf. nécessaire].
Le transport aérien nuit à l'environnement de manière globale et locale. Globalement, les
émissions des avions contribuent à l'augmentation de l'effet de serre et donc au réchauffement
climatique.
Localement, la rotation des avions dans lesa éroports provoque des nuisances sonores et
contribue à la pollution de l'air.
Du fait de la croissance rapide du trafic aérien, les mesures prises par l'industrie du transport
aérien sont insfuisfantes pour compenser l'accroissement des nuisances.
L'impact climatique du transport aérien est assez important, mais difficile à évaluer
précisément. En effet, outre le dioxyde de carbone (CO2, un
gaz à effet de serre assez facile à comptabiliser dont les émissions représentent de 2 à 3 % des
émissions mondiales, les avions sont responsables
d'autres émissions dont la contribution à l'effet de serre n'est pas évaluée avec autant de
précision. Il s'agit en particulier des émissions d'oxydes
d'azote (NOx) qui provoquent indirectement le réchauffement du climat et surtout des traînées
de condensation et des cirrus qui se forment dans
certaines conditions, qui provoquent également un réchauffement. D'autre part, les durées de
vie très courtes (de quelques minutes à quelques
jours) des traînées de condensation, des cirrus et de l'ozone produit par la dégradation des
(NOx) ne permettent pas d’agréger simplement leurs
effets à celui du CO2 qui a une durée de vie de 100 ans. Il faut pourtant les comptabiliser car
leur impact est important et se fera sentir tant qu'il y
aura des avions dans le ciel.
Pour consolider les effets de toutes les émissions anthropiques, le GIEC utilise le forçage
radiatif qui mesure les conséquences des activités
passées et présentes sur la température globale. Il a estimé que le forçage radiatif dû à
l'aviation représentait 4,9 % du forçage radiatif total de
1790 à 2005, c'est-à-dire environ trois fois plus que le seul impact du CO2. Avec la croissance
rapide et continue du transport aérien (environ 5 %
par an), et l'incapacité de l'industrie du transport aérien à la compenser au même rythme par
des améliorations techniques, son impact climatique
ne cesse de croître.
Après plus de 15 ans de négociations, un accord mondial visant à réduire l'impact climatique
du transport aérien a été conclu le 6 octobre 2016
sous l'égide de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Il vise à combler
l'absence de mesures concernant le transport aérien dans
l'Accord de Paris de 2015 et à atteindre les objectifs que s'était fixés l'organisation en 2010 :
améliorer l'efficacité énergétique de 2 % par an et
stabiliser les émissions de CO2 au niveau qu'elles auront atteint en 2020. Il institue pour cela
un système de compensation des émissions de CO2
pour la fraction des émissions qui dépasserait le niveau atteint en 2020 malgré un « panier de
mesures techniques » adoptées dans le même temps.
Ce système se traduira par l’achat de crédits-carbone par les compagnies aériennes auprès
d’autres secteurs via une bourse d’échanges, sur
volontariat à partir de 2021, puis de manière obligatoire à partir de 2027. De nombreuses
voix, en particulier celles d'Organisations non gouvernementales environnementales (ONGE),
ont dénoncé le
manque d'ambition de cet accord.
Eurocontrol, l'organisme chargé de la navigation aérienne, a comptabilisé 9,55 millions de
vols IFR en Europe en 2012. 46 millions de tonnes de carburant ont été consommées, 4,8
tonnes par vol,
générant 3,5 % des émissions de CO2 en Europe. Sur cette consommation totale, 2,5 millions
de tonnes sont imputables à la navigation :
roulage : 0,29 millions de tonnes,
en-route : 1,36 million de tonnes,
espacement vertical : 0,24 million de tonnes,
séquencement des arrivées, Arrival Sequencing and Metering area (ASMA) : 0,59 millions de
tonnes.
À raison de 3,81 kg de CO2 par kg de kérosène , les émissions étaient de 175 millions de
tonnes de CO2.
En 2012, le secteur des transports cause 36 % des émissions de CO2 de la France dont 21,4
millions de tonnes (Mt) pour le transport aérien, soit 5,9 % des émissions de la France, 16,4 %
des transports.
Elles ont augmenté de 62 % depuis 1990 (13,3 Mt) alors que le nombre de passagers-
kilomètres transportés a cru de 159 %, ce qui représente une efficacité énergétique augmentée
de 32 %. Le trafic
international (au départ) était à l'origine de 16,3 Mt d'émission en 2012 (4,5 % de l'ensemble,
12,5 % des transports). C'est une légère diminution (-7 %) après avoir atteint un pic de 17,6
Mt en 2008,
depuis 9,0 Mt en 1990 soit une augmentation de 96 %. Le trafic intérieur a causé 5,1 Mt
d'émissions en 2012 (1,4 % de l'ensemble, 3,9 % des transports) dont 49 % dus à la desserte
de l’Outre-mer. Ces
émissions ont augmenté de 4,3M t en 1990 à 6,2 Mt en 2000 (+44 %), puis ont diminué de 18
% en raison des gains d'efifcacité énergétique et du report modal au bénéfice du TGV .
Marc Barthélémy, chercheur au CEA et dans une équipe mixte CEA-CNRS-université de
l'Indiana qui a modélisé la diffusion des épidémies à partir des bases de données de l'IATA,
conclu en 2008 que
« l'avion est le facteur clé de propagation (des épidémies) au niveau mondial. [...] Les lignes
sur lesquelles il y a de gros flux de passagers créent des chemins préférentiels pour la maladie.
Le Sras est
arrivé en France et au Canada par des vols en provenance de Hong Kong. »Pour autant, il
estime que« Même si l'on diminuait de 90 % le trafic aérien - ce qui semble illusoire -, cela
limiterait à peine le
nombre de cas d'infection » .
Les attentats du 11 septembre 2001 ont montré que le transport aérien pouvait participer aur
isque terroriste.
Outre les réglementations nationales, le transport aérien est encadré par deux ogranismes
internationaux basés àM ontréal : l'OACI à caractère plus technique et lI'ATA à caractère plus
commercial.
L'IR-OPS (Implementing Rules Operations Aériennes) , exigences définies par Al'ESA,
réglemente les opérations aériennes.
Trafic en Europe
9
10
Impact sur l'environnement
Impact climatique
Les réacteurs d'avion contribuent de
manière importante à l'effet de serre. Cela
est dû principalement au CO2 produit par la
combustion du kérosène, ainsi qu'aux
traînées de condensation et aux nuages
d'altitude qu'elles peuvent parfois génére.r