INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRÍZ

INYECCIÓN DIESEL
ING. LAURO BARROS

TEMA:
GUIA PRÁCTICA.

INTEGRANTES:

 APONTE YAMPIER
 GRANDA JOSE DAVID
 TAPIA ANDRES
 Anguisaca Adrián
 Bravo Juan

Grupo:
1

1 / 02 / 2020

Cuenca – Azuay – Ecuador.

 REVISION
1/1

MANUAL DE PROCEDEMIENTOS DE
PRÁCTICAS
LABORATORIO Laboratorio de Inyección a Diésel
CARRERA INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ
SEDE Cuenca
MATERIA /
INYECCIÓN A DIÉSEL.
CÁTEDRA
RELACIONADA
No. DE PRÁCTICA 6
NÚMERO DE
3
ESTUDIANTES
NOMBRE DOCENTE Ing. Lauro Barros
TIEMPO ESTIMADO 1 hora

DATOS DE LA PRÁCTICA

a. Tema: Manejo del banco de pruebas common rail.

b. Objetivo General.

 Manejo de banco de pruebas.

c. Objetivos específicos.

 Desarrollar las destrezas para el manejo de equipos de diagnóstico.

 Diagnosticar el estado de una bomba de alta presión.

d. Sustento teórico:

Banco de pruebas common rail

La técnica utilizada en el diseño del "Common Rail" está basada en los sistemas de
inyección de gasolina, pero adaptada debidamente a las características de los
motores diésel de inyección directa.
La diferencia fundamental entre los dos sistemas viene dada por el funcionamiento con
mayores presiones de trabajo en los motores diésel, del orden de 1350 bar que puede
desarrollar un sistema "Common Rail" a los menos de 5 bar que desarrolla un sistema
de inyección de gasolina.

Fig.1 Common-rail
Fuente: UPS

Los componentes del sistema Common Rail son:

 Bomba de suministro previo.

 Bomba de alta presión.
 Acumulador de alta presión.
 Válvula reguladora de presión.
 Censor de presión en el Rail Inyector.
 Unidad de mando de EDC con censores.

BOMBA DE BAJA PRESION

La bomba de suministro previo transporta el combustible desde el depósito hasta

la bomba de alta presión del sistema Common Rail.
 Fig. 2. Bomba de Baja Presión
Fuente: UPS

La bomba de suministro previo tiene la misión de transportar el combustible desde el depósito

hasta la bomba de alta presión. En el sistema Common Rail se utiliza generalmente
una electro bomba de combustible (EKP).

 La electrobomba de combustible (EKP) se compone de un electromotor y de una

unidad de aspiración (bomba de rodillos).
 La EKP va refrigerada por el propio combustible. A través de una válvula de retroceso
se impulsa el combustible hacia el lado de presión.

El combustible penetra por una abertura reniforme en el lado de admisión y pasa hacia la
cámara entre la placa base y el rodillo. Al ser los rodillos presionados contra la placa base por
efecto de la rotación y la presión del combustible, éste es impulsado hacia la boca de salida
del lado de presión.

BOMBA DE ALTA PRESION

La bomba de alta presión comprime el combustible a la presión necesaria para la inyección.
En esta fase el combustible pasa de la bomba de alta presión al acumulador de alta presión
(Rail)
 Fig. 3

Bomba de alta presión

Fuente: UPS

1. En caso que en el momento de realizar la prueba nos da una diferencia de la cantidad de

inyección de los inyectores realizaremos el respectivo lavado lo cual re realiza por medio de
ultrasonido.
2. Repetimos el proceso de medición hasta que todos los inyectores nos den la misma
cantidad de suministro.

 Comprobaciones:

3. Primera prueba: Cantidad suministrada.

Verificamos la cantidad que inyecta cada uno de los inyectores la cual tendrá que ser la
misma para todos.
4. Segunda prueba: Tiempo de inyección.

Consiste en el tiempo el cual la aguja del inyector está abierta la cual deberá ser la misma para todos
los inyectores.
 Revisión:

Estados de los Elementos

Descripción Estado
Sonda de escáner. La sonda que nos proporcionaron en un inicio de
la práctica no tenía continuidad entre el pin de
masa de entrada y el adaptador al escáner, por lo
que solicitamos un cambio de sonda.
Maqueta de Inyección. La maqueta se encuentra en buen estado de
funcionamiento pero posee ciertos rasguños y en
algunas partes y presenta desgaste de pintura.
Inyector El inyector que nos fue proporcionado tenía
algunos arañazos en el embolo y pequeños
aruñazos en la aguja del mismo.
Los pines de los sensores Los pines de la maqueta se encontraba sin ajuste
lo cual se debía aplicar una pequeña fuerza hacia
la maqueta para que esta pueda hacer contacto y
poder tomar lecturas de la inyecciones producidas
mediante el osciloscopio.

e. RECURSOS UTILIZADOS (EQUIPOS, ACCESORIOS Y MATERIAL

CONSUMIBLE)

Herramientas y equipos:
 Juego básico de herramientas de mano (llaves, dados, destornilladores, etc.)
Materiales e insumos:
 Franela
 Material Fungible
Material didáctico:
 Vehículos (proporcionados por los propios estudiantes)
 Manuales
 Datos técnicos.
 Maquetas didácticas
Equipo de seguridad:
 Extintores para combustible
 Overol (por cada estudiante)
 Gafas de protección
 f. REGISTRO DE RESULTADOS

En esta maqueta se puede observar el funcionamiento esencial de una bomba CRDI, donde se puede
notar que en esta maqueta el movimiento rotativo los proporciona un motor eléctrico lo cual mediante
una correa dentada mueve la polea de la bomba de inyección de alta presión, la cual esta tiene
diferentes tipos de cañerías como: cañería de alimentación, cañería de retorno, cañería de
sobrepresión y cañería de alta presión, la cual se dirige directamente a la riel común donde los
inyectores tomaran el suministro de combustible con la presión adecuada y harán la respectiva
dosificación de combustible.
Una vez conocido el funcionamiento de la maqueta CRDI procedimos a utilizar un osciloscopio, donde
se verificó el funcionamiento de los Sensores tanto como el IAT y MAF, y en función del TPS se fue
variando los valores y los sensores dieron un espectro exacto y acorde a la carga que se le sometía.
Para realizar este trabajo proicedimos a utilizar el comando de COMPONENTS TEST para cada uno
de los sensores testeados.

Por último se procedió a tomar la señal de la inyección en función del tiempo, por lo cual se ocupó la
función de SCOPE y se calibró la división de adquisición de datos: 10V y 10ms.
Esta medición se la obtuvo del Inyector #3 ya que en los otros inyectores se tuvo problemas en los
pines ya que había falso contacto.
También es necesario mencionar que el tiempo de inyección y la frecuencia de inyección está en
función del TPS, es decir que el sistema responde con las condiciones de funcionamiento del motor.
g. ANEXOS
 h. BIBLIOGRAFÍA

1. GIMBH, ROBERT BOSCH, “Bomba Rotativa de Inyección tipo VE” Cuarta Edición, Ediciones
BOSCH GMB, Alemania, 1982.
2. Inyección electrónica en motores nafteros, diésel, GNC,GLP e hidrógeno : inyección
common-rail inyección de agua, alcohol, éter y nitro / Pablo Jorge Gualtieri./Buenos Aires :
Cosmopolita, 2008./3a ed.
3. Detección y compensación de irregularidades de inyección a través de la medida del
régimen instantáneo del turbogrupo / Carlos Guardiola/ Barcelona: Reverté. Universidad
Politécnica de Valencia., 2005
4. Técnicas del automóvil : sistemas de inyección de combustible en los motores diésel / J. M.
Alonso./Madrid : International Thomson Editores, 2001