TRABAJO FINAL CONSTRUCCION, MANTENIMIENTO Y

REHABILITACION DE CARRETERAS

ALUMNO: PABLO JOSE FARFAN

GUERRERO

PROFESOR: ING MSc. ALBERTO

GONZALES

1. Durante la Gestión de un proyecto vial, ya se de construcción, mantenimiento o rehabilitación, ¿cuáles

son las perdidas ambientales, de seguridad ocupacional y calidad que se registran? Cite un ejemplo de
cada una, y ¿ porque es importante reducirlas o eliminarlas?.

Las actividades peligrosas dentro de la planta comprenden las tareas con alto riesgo de accidentes o zonas
donde la realización de actividades que conlleve a estar expuesto a materiales, herramienta y/o equipo o
condiciones que por su uso o por la estadía periódica o regular en la zona ponga en riesgo la salud de los
trabajadores.

Dentro de las actividades más peligrosas y riesgos dentro de la planta se pueden identificar las siguientes:
- Manejo y exposición al contacto de Cemento Asfáltico
- Almacenamiento de combustibles
- Transito de Maquinaria pesada, vehículos y camiones
- Manejo de altas temperaturas y altas presiones
- Uso de equipo y actividades de oxicorte y soldadura
- Locomoción por lugares con superficies con altas temperaturas
- Realización de actividades cercanas a muchas partes móviles de la .plantas
- Exposición a emanación de gases
- Realización de trabajos con herramienta y equipo pesados
- Movimiento de equipo pesado
- Exposición a polvo
- Exposición a vibraciones y ruido arriba de los 80 decibeles.

La adecuada identificación de las actividades peligrosas y riesgos en las plantas de asfalto es importante para
realizar los requerimientos de equipo de protección personal y realizar las acciones preventivas y correctivas
a los procesos para modificar, aislar o eliminar actividades que representen riesgos para los trabajadores.
EJEMPLO: PLANTA PARA MEZCLAS ASFALTICAS EN CALIENTES

Operación de plantas para mezcla asfáltica en caliente y su

impacto al medio ambiente.
Por la naturaleza del proceso de producción de mezcla asfáltica en caliente las plantas de asfalto, pueden traer
consigo problemas ambientales, desde luego que con buenas practicas de operación, estos problemas pueden
ser monitoreados, controlados y mitigados para que no sean considerados significativos.
La correcta operación de la planta nos lleva a conservar los lineamientos ambientales, todo inicia desde el
momento de la selección del lugar donde instalará la planta posterior a esto el tipo de planta que se instalará,
esta elección será de acuerdo a varios factores pero dentro de los que se encuentra las consideraciones
ambientales. En la actualidad por la legislación que cada día es más exigente, y por la misma situación
ambiental que día a día es más afectada por la actividad humana; la tecnología es aplicada a los procesos de
producción de mezcla asfáltica en caliente y nos lleva a nuevos métodos de producción tratando de preservar
nuestro medio ambiente; tal es el caso de los sistemas de control por medio de los cuales se controla de
manera mas eficiente la operación de las plantas, pudiendo mejorar por ejemplo la correcta combustión
dentro del tambor secador-mezclador, la correcta dosificación de cemento asfáltico y agregados evitando el
“desperdicio” excesivo.

Además, la implementación de nuevos métodos como:

- Utilización de filtros secos
- Implemtación del tambor secador-mezclador
- Sistemas mas eficientes de quema de combustible}
Estos nuevos métodos entre otros han contribuido a la mayor eficiencia y preservación del medio ambiente,
reduciendo los impactos adversos por la operación de las plantas. Uno de los grandes avances lo constituye
la implementación de filtros secos, estos tienen la función de retener las partículas, de polvo y carbón
producidas por la mezcla y combustión, evitando la producción de desechos sólidos, que producen los
estanques de asentamiento, que son necesarios para la decantación de las partículas que contiene el agua
que se hace recircular y que captura las partículas en el colector de finos vía húmeda, lamentablemente por
el alto costo de los filtros de mangas todavía algunas plantas los siguen utilizando.
Uno de los grandes factores que debe de considerarse para evitar la contaminación y los daños al ambiente
es el correcto estado de funcionamiento de los equipos de la planta, esto implica que el proceso de
mantenimiento deba de ser lo mas eficaz posible. Lamentablemente muchas veces por falta de
mantenimiento los equipos trabajan fuera de sus lineamientos de operación causando daño al ambiente, tal
es el caso de un motor de combustión interna, con mezcla de combustión mal calibrada, posiblemente todos
sus mecanismos estén correctos pero la falta de calibración causa daño. Otra situación desfavorable es el
hecho de que equipos que por antigüedad o exceso de trabajo se encuentren en malas condiciones y que aun
así continúen trabajando, causando daño a pesar de recibir mantenimiento. Por último, la creación de
procedimientos para las distintas actividades que se generan en el proceso de producción de mezcla asfáltica
en caliente, con el fin de prevenir accidentes y contingencias que afecten el medio-ambiente y también la
salud de los trabajadores.

Manejo de desechos
Los desechos son todos los residuos, que se producen luego de un proceso o durante el proceso, y que no
pueden ser reutilizados o que no conviene ser reutilizados por causas económicas o de factibilidad, estos
pueden causar contaminación al no ser tratados y depositados en un lugar conveniente, esto según sea el
caso; pueden ser sólidos, líquidos o gaseosos.
En la producción de mezclas asfálticas en caliente, la producción de desechos es mínima y los desechos que
se generan pueden ser fácilmente tratados y reincorporados al proceso o a otros procesos, o buscárseles una
aplicación secundaria.

Residuos Líquidos
Por lo general, los residuos líquidos, que se generan en la planta de asfalto lo constituyen aguas residuales.
Las características de los desechos de agua determinan el grado y tipo de tratamiento requerido y el efecto
del tratamiento del afluente de la planta en el recipiente de agua. Las características especificas de los
desechos de agua de importancia para los afluentes de la plantas incluyen PH, salinidad, acidez, alcalinidad,
dureza, sabor, olor, color, turbiedad, materia en suspensión, aceite y temperatura.

Las corrientes de desechos de agua pueden clasificarse basadas en el tipo y frecuencia de contaminación como
sigue:
- Agua libre de aceite y material orgánico: En esta categoría están las
calderas, afluentes de agua fría y unidades de calderas alimentadoras de agua, lluvias desde
áreas libres de aceite y agua fría que no tiene contacto directo con aceite.
- Agua contaminada accidentalmente con aceite: Esta categoría incluye corrientes de agua
que normalmente están libres de aceite, pero que pueden contener aceite después de un
accidente. Estas corrientes las constituyen agua de los tanques, áreas de carga y descarga y
áreas de procesos libres de aceite.
-
Medidas para el control de contaminación en los afluentes de agua:
- Evitar al máximo los derrames de aceites y lubricantes.
- Recuperación de derrames de aceites e hidrocarburos para reducir la
contaminación de aguas.
- Separación de los desechos de aceites.
- Manejo correcto de los residuos líquidos de aceite.

Medidas de precaución para controlar la contaminación subterránea:

- Medida manual de los tanques de almacenamiento de hidrocarburos a intervalos regulares
para verificar que los calibradores manuales están trabajando correctamente.
- Revisión de la correcta certificación de las mangueras y tuberías a
intervalos programados.
- Supervisar las actividades de construcción, y/o reparación por que se
podrían causar daños indeseados a las tuberías subterráneas.

Control de contaminación de agua

Los volúmenes y características de los desechos de agua producidos y descargados de las plantas de mezclas
asfálticas, dependen en gran parte de las propiedades del petróleo, unidad de procesamiento, mezcla final
del producto, método de tratamiento y neutralización.
Proceso de tratamiento
Se pueden emplear dos tipos de sistemas de tratamiento de acuerdo a las necesidades:
- Tratamiento de aguas ácidas
- Tratamiento de desechos de agua

Tratamiento para aguas ácidas: El agua que contienen sulfuro es calificada como agua ácida o condensado
ácido. El cemento asfáltico, CA contiene un porcentaje de azufre, por tal motivo se produce agua ácida debido
a que contiene sulfuro de hidrógeno (H2S). Además el agua ácida contiene amoniaco y pequeñas cantidades
de fenoles y otros hidrocarburos. Estos contaminantes son olorosos y pueden causar trastornos en la fosa de
tratamiento de desechos de agua si son descargados sin tratamiento adecuado.

Tratamiento de desechos de agua: El propósito del tratamiento de desechos de agua es mejorar la calidad del
efluente de agua a modo de que pueda estar a disposición segura para la descarga al ambiente. Los desechos
de agua en una planta de mezclas asfálticas, esta constituido generalmente por aceites, sulfuros, y sólidos
disueltos o suspendidos.

Residuos sólidos
Los residuos sólidos, que se generan en la producción de mezcla asfáltica lo constituyen principalmente:
- El desperdicio es la mezcla asfáltica que se produce durante la calibración de la planta, al
inicio del proceso, durante el paro de la planta y por cualquier fallo que se presente; Se
 caracteriza por que no cumple con la calidad requerida. El desperdicio puede ser reciclado
si la planta cuenta con esta opción, sino puede ser utilizado para el tratado de parqueos o
áreas que así lo requieran.

- Los lodos que se acumulan en los tanques de decantación de sólidos, como producto del
funcionamiento del sistema de recolección de finos o polvos por vía húmeda. El sistema de
decantación está compuesto por dos secciones, la primera destinada a sólidos y la segunda
a líquidos. Estas dos secciones se conectan por medio de un vertedor que tiene la función
de recuperar el agua para su recirculación. El principal inconveniente de este sistema, es el
de no eliminar totalmente los residuos que provocan la contaminación ambiental. Los lodos
que se retiran periódicamente de los tanques pueden ser colocados en un lugar apropiado
para que se sequen y poder ser incorporados al proceso. Con los filtros secos podemos
eliminar esta fuente de contaminación.

- Pueden producirse otros desechos sólidos, pero no representan grandes fuentes de

contaminación.

Vibraciones
Las vibraciones son ocasionadas por el funcionamiento de la maquinaria pesada, como la planta de asfalto, el
tránsito de los camiones, etc. Las vibraciones pueden ser perjudiciales principalmente para la fauna y poblados
presentes en las cercanías de las instalaciones de la planta y para los trabajadores de la planta. Se recomienda
la correcta cimentación y anclaje de los diferentes equipos, además la utilización de aislantes entre las
cimentaciones y los equipos, esto con la finalidad de reducir al máximo la propagación de la vibración.

Olores
La producción de mezclas en caliente genera olores que pueden ser fuertes persistentes y molestos para los
empleados y los vecinos. Controlarlos y abatirlos es necesario para evitar inconvenientes.

La industria del asfalto ha estado buscando un aditivo que controle los olores, se ha desarrollado una nueva
familia de aditivos que pueden ser mezclados directamente en los betumenes utilizados en la industria del
asfalto para controlar las emisiones de olor. Adicionando una pequeña cantidad del aditivo correcto en los
tanques de almacenamiento líquido durante la manipulación, las emisiones olorosas se reducen
significativamente siendo incluso eliminadas. Los aditivos se pueden utilizar en:
- Mezclas asfálticas en caliente
- Mezclas asfálticas en caliente con Anti-Strip y otros aditivos
- Emulsiones asfálticas
- Fuel Oil
- Fuel Oil usado

Estos aditivos han demostrado su efectividad en el control de las emisiones olorosas en refinerías plantas de
mezcla en caliente, sistemas de transporte y en operaciones de pavimentación.

- Los aditivos son efectivos contra los olores orgánicos e inorgánicos

- Los aditivos para asfalto van directamente en la mezcla asfáltica, el
combustible y sus emulsiones.
- Los aditivos para asfalto han sido analizados por laboratorios
independientes demostrando que no tienen efectos negativos sobre las propiedades de los
asfaltos.

Simplemente un litro por cada 10.000 litros en la mayoría de los betúmenes y un litro por cada 10000 litros
de fuel y fuel oil usado durante los procesos de transferencia y manipulación, se eliminan los olores no
deseados incluso en los gases de la combustión.
Los productos no son tóxicos, no son peligrosos y son biodegradables. No contienen VOC's dañinos, y es seguro
para las personas y para el entorno. Se ha utilizado un laboratorio independiente para analizar el efecto que
produce en el asfalto el uso de estos aditivos. Utilizado un cromatógrafo de gases conjuntamente con un
espectrómetro de masas, se comparo el análisis de un asfalto tratado con el aditivo con otro del mismo
material sin tratar. Los resultados han demostrando que no se detectan compuestos volátiles en la muestra
tratada, mientras que en la muestra sin tratar se encontraron hidrocarburos de alto peso molecular como
componentes volátiles. El tratamiento con los aditivos redujo las emisiones volátiles asta un nivel por debajo
del límite de detección del instrumento. El aditivo no enmascara, elimina las emisiones y elementos volátiles
olorosos. La aplicación de estos aditivos es una solución para la industria del asfalto segura y efectiva.
Terminales: manipulación y transporte.
Las terminales de asfalto tienden a estar localizadas en zonas industriales y a menudo cerca de accesos por
barco o ferrocarril. En cualquier caso tienen vecinos a veces en zonas residenciales. La carga y la descarga del
asfalto es un proceso susceptible de emitir olores, Asimismo, el transporte del asfalto desde la terminal puede
ser un problema cuando los camiones deben cruzar zonas habitadas. Añadiendo tan solo 2 litros del aditivo a
20000 lts. carga se eliminaran los molestos olores asociados con el transporte y la manipulación del asfalto.
Terminales almacenamiento.
En algunos casos, la aplicación de aditivo puede no ser la mejor solución. Esto ocurre por ejemplo, en
almacenamientos de larga duración en los cuales se produce el venteo de los olores. En estos casos lo practico
es recoger los gases de los venteos y conducirlos hasta una cubo de humectación donde se atomiza una
solución acuosa estándar, allí se eliminaran los olores antes de liberarlos a la atmósfera.
Plantas de mezcla en caliente.
Aun cuando es posible que las plantas de producción de mezcla asfáltica en caliente, se sitúan lejos de las
zonas residenciales o comerciales, las plantas antiguas a pesar de haberse situado en zonas alejadas, suelen
acabar teniendo vecinos en sus cercanías debido al crecimiento del los núcleos urbanos, los cuales además se
quejan de las molestias que les causa la instalación que estaba antes que ellos. La experiencia nos indica que
las plantas pueden acabar con las quejas de los vecinos simplemente adicionando parte del aditivo por 10.000
de ligante.
Contaminación visual
Cuando la ubicación de las plantas de asfalto, no se realiza en zonas industriales, puede ocasionar un impacto
visual negativo, provocando alteraciones al paisaje. Para minimizar este impacto se deben implementar
medidas de atenuación como reforestación y jardinización tanto dentro de la planta como es sus límites, con
especies propias del área. El mantenimiento de la pintura dará siempre una buena presentación a las
instalaciones de la planta, si esta se encuentra cercana a un área boscosa se pueden utilizar colores que
ayuden a atenuar su presencia.

Ruido
La generación de ruido es parte del proceso de producción de mezclas asfálticas, es un factor importante a
considerar en la implementación y operación de las plantas de asfalto, el ruido puede perjudicar las
actividades de las personas cercanas a la planta, a los trabajadores y afectar la fauna del lugar donde se localiza
la planta. Se recomienda que el área donde se instale la planta no sea un área cerrada, esto causaría que el
sonido se encierre, produciendo resonancia. El rango de ruido generado por el proceso esta arriba de los 85
decibeles, por lo tanto es necesario proporcionar a los trabajadores equipo de protección como tapones y
orejeras para proteger el sentido del oído.
Polvo
El manejo de los agregados pétreos, arenas, agregados gruesos, fillers, traen consigo la generación de polvos,
además el transito de los camiones, si el suelo no esta bien preparado puede generar aun mas polvo, y por
ultimo la generación de humos, todo esto junto puede causar daños ambientales significativos si no se toman
las medidas correspondientes para reducir al mínimo estos elementos contaminantes. El polvo y humo
además pueden causar daños a los trabajadores y a los componentes de la planta, para evitar la generación
de polvo se puede preparar el terreno y evitar que la velocidad de los camiones sea excesiva dentro de la
planta. Para reducir la generación de humos se recomienda la periódica calibración de los camiones y/o
maquinaria incluyendo la planta.
Emanación de gases
La emanación de gases que se producen en las plantas de asfalto se generan principalmente por el uso de
hidrocarburos durante el proceso, además por el uso de cemento asfáltico como materia prima.
Las emisiones de hidrocarburos son potencialmente el tipo mas grande de emisión y se le debe prestar
atención para reducirlas. Las fuentes potenciales son:
Tanques de almacenamiento
Camiones cisternas
Válvulas de seguridad (descarga durante un exceso de presión)
Bombas de proceso
Quema de hidrocarburos

Oxido de azufre
El dióxido de azufre (SO2), produce irritación en los ojos, la nariz la garganta y también puede causar
dificultades para respirar a trabajadores sensibles. Tiene un olor característico a su límite de concentración
máxima, y es uno de los contaminantes mas comunes en la planta, debido a que se produce cuando un
combustible que contiene azufre se quema. La mayor fuente de emisiones de S02 son las calderas,
generadores, calentadores y el quemador de la planta.
Monóxido de carbono
El CO esta presente normalmente en solo unas ppm en el gas de combustión, que se utiliza para el
funcionamiento de generadores, calderas, calentadores de procesos y motores de compresor si los hubiera.
Partículas
Las principales fuentes de partículas son los procesos de calentamiento y calderas, dependiendo de la calidad
del combustible que se utiliza. Si el combustible tiene un alto contenido de ceniza, una cantidad de esta
aparecerá como ceniza volátil en el tubo de escape. La operación inapropiada de un proceso de combustión
puede crear contaminación ambiental.
Plan de contingencias
De acuerdo con lo estipulado en el nuevo reglamento de procedimientos para las evaluaciones de impacto
ambiental de la Comisión Nacional del Medioambiente se describen a continuación las medidas que se
consideran deben adoptarse en situaciones de emergencia derivadas por la presencia y operación de las
plantas de asfalto:

- Establecer principalmente las actividades a realizar antes, durante y

después de un desastre, la organización de brigadas de auxilio y rescate, así como la atención
de heridos y damnificados.
- Elaboración de un plan de acción para el caso de riesgos por
movimientos sísmicos, para los trabajadores de la planta y para evitar desastres como
derrames de líquido contaminantes.
- Elaboración de un plan acción en caso de incendios en la planta o cerca de esta.
- Se recomienda proveer a los trabajadores del equipo de protección
personal para las labores de operación de la planta, además de que se cuente con equipo
necesario para poder contrarrestar cualquier desastre en la planta.
- Se recomienda que exista una persona, capacitada para prestar primeros
auxilios a las personas que laboran en la planta y un plan de acción para conducir a los
trabajadores hacia centros asistenciales, ya sea por accidentes particulares o como resultado
de lesiones por un desastre.
- Supervisión constante sobre todas las tareas dentro de la planta, desde la preparación,
instalación y/o montaje hasta la operación de la planta.

Seguridad y salud ocupacional

Las distintas y variadas formas de actividad humana desarrolladas por el constante cambio, científico, técnico
y tecnológico, representan a menudo un riesgo importante de ocurrencia de accidentes y enfermedades
ocasionadas por los mismos materiales, herramientas y equipos que se utilizan en las diversas labores, para
la producción de productos y subproductos.
2. ¿Por qué es importante verificar las condiciones geológicas y geotécnicas de la zona de emplazamiento
del proyecto de construcción de una carretera?
Para tomar en consideración en el diseño en la construcción de estructuras, así también para la seguridad en
el diseño de obras de magnitud e importancia en una carretera y asegurar su estabilidad y mantenimiento. La
importancia de la Geología en una proyecto de construcción de carreteras a través de los estudios geológicos
que determinan la geología superficial y de subsuelo de un terreno, es la lectura del terreno para su
interpretación de los mapas geológicos y topográficos que suministran información clave. Un estudio
geológico tiene importancia para conocer la existencia de materiales que podemos utilizar y sobre los cuales
se establecerán las estructuras, así también poder utilizar las propiedades del suelo para el diseño, proyecto
de construcción de una carretera y mantenimiento.

Aspectos Geológicos y Geotécnicos a considerar en el Diseño de Carreteras

Los estudios geológicos y geotécnicos deben considerar los siguientes aspectos para el diseño adecuado y
construcción eficiente de carreteras:

a) En la conformación de terraplenes:

• Conformación con suelos apropiados.

• El material de los terraplenes tiende a consolidarse.
• Es necesaria la compactación enérgica y sistemática.
• Propiedades del terreno natural de cimentación.
• Estabilidad de taludes.
• Problemas de corrimientos o deslizamientos rotacionales.
• Zonas de capa freática somera.

b) En cortes o desmontes:

• Reconocimiento geotécnico adecuado.

• Estabilidad de taludes.
• Naturaleza de los materiales.

c) En explanadas:

• Es apoyo para el firme.

• El comportamiento del firme está ligado a las características resistentes de los suelos de la explanada.
• El firme protege a la explanada de los agentes atmosféricos.
• Capacidad soporte de la explanada adecuada.
• Los suelos de la explanada deben seleccionarse con criterios más estrictos que para el resto del terraplén.

d) Otros problemas geotécnicos:

• Zonas de turbas o de arcillas muy compresibles.

• Zonas de nivel freático muy superficial.
• Zonas de rocas alteradas.
• Erosiones y arrastres de materiales en laderas.
• Vados o zonas inundables.
• Carreteras en la proximidad de ríos y arroyos.
• Zonas de gran penetración de la helada.
• Fallas geológicas.

Estudios geológicos y geotécnicos a realizar.

Los estudios geológicos y geotécnicos se realizan para identificar las propiedades de:

• El terreno como cimiento de la carretera y de sus estructuras.

• La naturaleza de los materiales a excavar.
• La incidencia sobre la estabilidad del terreno natural.
• Las condiciones hidrológicas y de drenaje.
• Los materiales a utilizar en las distintas capas del firme.

Los estudios geológicos y geotécnicos siguen una metodología que se detalla a continuación.

Estudios previos o informativos.

Los estudios previos permiten realizar una evaluación económica preliminar, comprobar la viabilidad
técnica, y también generan la discusión de posibles soluciones a problemas estructurales. Se analizan los
siguientes aspectos:

a) Geología de la zona.

• Morfología.
• Estratigrafía y Litología.
• Tectónica.
• Hidrología.

b) Características geotécnicas generales.

• Clasificación cualitativa de los suelos.

• Evaluación del terreno como cimiento.
• Problemas geotécnicos de la zona.

e) Estudio de materiales.

• Descripción geológica general.

• Localización, descripción y características de los grupos litológicos.
• Descripción y cortes de canteras y yacimientos granulares.

Etapa de Anteproyecto

Permite hacer una descripción funcional, técnica y económica de la obra, además, identificar las zonas con
problemas.
Se realiza el estudio geológico y geotécnico, definiendo las zonas homogéneas y diferenciando las zonas
singulares como:

• Terrenos peligrosos.
• Importancia de las obras.
• Escasez o dificultades de material de préstamo, yacimientos y canteras.

Etapa de Proyecto

En la etapa de proyecto, se determinan:

• La sección tipo de explanaciones.

• Desagües superficiales y drenajes subterráneos.
• Prescripciones técnicas particulares relativas al empleo y puesta en obra de los materiales en terraplén y
capas del firme.
• Cimentación de las obras de fábrica.
• Muros, obras de defensa, túneles, etc.
• En el proyecto, también se elaboración e identifican:
• Planos, mapas y cortes geológicos y geotécnicos detallados.
• Memoria de cálculo.
• Reconocimiento geológico y geotécnico detallado.
• Yacimientos y canteras.
• Resistencia y deformabilidad de los suelos.
• Estudio hidrológico detallado.
• Planes de control de calidad, seguridad, higiene y medidas de protección ambiental.

Geología en los Proyectos de Ingeniería Civil

La geología es la ciencia que trata de la estructura del globo terráqueo, de la formación de las rocas y suelos
y de la evolución de los mismos desde sus orígenes.

Los estudios geológicos determinan la geología superficial y de subsuelo de cualquier terreno.

Mediante este análisis se obtiene la disposición de las capas geológicas, así como su litología, siendo posible
obtener la siguiente información:

1. Estimación del porcentaje y clasificación de los materiales presentes en el subsuelo de una parcela
pequeña o de grandes extensiones.
2. Información de la permeabilidad del terreno y circulación de aguas subterráneas que puedan afectar a
Obras Civiles.
3. Obtención del grado de dificultad que se tendrá al ejecutar desmontes, y así garantizar la viabilidad de un
proyecto futuro.
4. Información general del subsuelo y estructura del mismo.

Rocas.

Las rocas se clasifican en tres grandes grupos:

a) Rocas ígneas, son aquellas que se forman a partir de la solidificación del magma
b) Rocas sedimentarias, Son las que se originan por procesos posteriores de desintegración, producto de la
erosión, depositadas en capas (sedimentos) al ser transportadas por agua o viento.
c) Rocas metamórficas, son aquellas que por procesos de recristalización, magmatismo, etc., se transforman
en rocas de características diferentes.

La capacidad de carga (calidad) asignada a la roca, para el diseño o el análisis, debe reflejar el grado de
alteración de los minerales debido al interperismo, la frecuencia de discontinuidades dentro de la masa
rocosa y la susceptibilidad de deterioro cuando la roca es expuesta a la intemperie.

Uso de roca en proyectos de carreteras y obras de ingeniería civil.

La roca constituye un importante material de construcción en carreteras y es el material base para obras
como:

• Escolleras (puentes, accesos).

• Revestimientos (muros de mampostería, pantallas, etc.).
• Gaviones (canales, muros, pantallas).
• Como material seleccionado natural o triturado para hormigones.
• Para la conformación de Pavimentos flexibles: capa de rodadura, carpeta de mezcla asfáltica en caliente o
frío, bermas, capa base conformada por suelos granulares triturados o semi triturados, y
capa sub base constituida por suelos granulares seleccionados.

Estratigrafía.

Es la rama de la geología que trata del estudio de la secuencia en que se han depositado los estratos.
Tipos de estratificación:

• Regular.
• Lenticular.
• Oblicua.
• Ondulada.
• Imbricada o torrencial.
• Entrecruzada.
• Zonada.
• Caótica.
• Concordante.
• Discordante

Geología estructural.

Estudia la arquitectura de la tierra, tal como ha quedado conformada después de los movimientos de
distinta magnitud a la que ha sido sometida.

Análisis e interpretación de las estructuras tectónicas en la corteza terrestre. Conocimiento de las fuerzas en
la corteza que producen fracturamiento, plegamiento y montañas. (Fallas-Pliegues-Orogénesis).

Se divide en tres grandes grupos:

• El estudio de las unidades estructurales, locales y regionales.
• El estudio de las unidades estructurales continentales o de amplitud mundial.
• Los estudios de gabinete o laboratorio.

Fallas estructurales.

Son roturas de los estratos de roca a lo largo de las cuales las paredes opuestas se han movido entre ellas
relativamente. Este movimiento se llama desplazamiento. El origen de estos movimientos son fuerzas
tectónicas en la corteza terrestre, las cuales provocan roturas en la litosfera. Las fuerzas tectónicas tienen su
origen en el movimiento de los continentes. Existen varios tipos de fallas, se presentan dos tipos principales:
fallas con desplazamiento vertical y fallas con desplazamiento horizontal.

Geomorfología.

La geomorfología es la descripción e interpretación de las características del relieve terrestre.

A medida que los diferentes agentes erosivos actúan sobre la superficie terrestre, se produce una secuencia
en las formaciones del relieve con características distintivas en los sucesivos estados de su desarrollo.

Geotecnia en obras de ingeniería civil.

En términos generales, la ingeniería geotécnica es la rama de la ingeniería civil que utiliza métodos
científicos para determinar, evaluar y aplicar las relaciones entre el entorno geológico y las obras de
ingeniería.

En un contexto práctico, la ingeniería geotécnica comprende la evaluación, diseño y construcción de obras

donde se utilizan el suelo y los materiales de tierra.

A diferencia de otras disciplinas de ingeniería civil, que típicamente se ocupan de materiales cuyas
propiedades están bien definidas, la ingeniería geotécnica se ocupa de materiales sub-superficiales cuyas
propiedades, en general, no se pueden especificar.

Los pioneros de la ingeniería geotécnica se apoyaron en el "método de observación", para comprender la

mecánica de suelos y rocas y el comportamiento de materiales de tierra bajo cargas.

Este método fue mejorado con el advenimiento de instrumentación electrónica de campo, amplia
disponibilidad de poderosas computadoras personales, y desarrollo de refinadas técnicas numéricas. Estas
técnicas hacen ahora posible determinar con mayor precisión la naturaleza y comportamiento no
homogéneo, no lineal y anisotrópico de materiales de tierra para su aplicación a obras de ingeniería.

El investigador geotécnico Terzaghi sostenía que: "La magnitud de la diferencia entre el comportamiento de
suelos reales bajo condiciones de campo, y el comportamiento pronosticado con base en la teoría, solo
puede conocerse mediante la experiencia en el campo".

Mediante la geotecnia se podrán identificar riesgos naturales, como son suelos y minerales de roca
expansivos, taludes naturales y artificiales inestables, antiguos depósitos de relleno y posibles fallas que
tenga el terreno.
Las fallas se relacionan con la licuefacción de los suelos durante los terremotos, presión hidrostática baja,
daños en estructuras causados por el, agua debido a la elevación del nivel freático, desestabilización de las
cimentaciones por socavación o desbordamientos y erosión por oleaje en diques y presas de tierra.

Riesgo de deslizamientos.

Los deslizamientos se producen casi siempre en áreas con relieves topográficos grandes, que se caracterizan
por tener rocas sedimentarias relativamente débiles (pizarras, lutitas y otras) o depósitos de suelo hasta
cierto punto impermeables que contienen estratos portadores de agua intercalados. En estas circunstancias
los deslizamientos que ocurrieron en el pasado geológico, sean o no activos en la actualidad, representan un
riesgo importante para proyectos ubicados al pie o en las faldas de montes y colinas. En general, es muy
peligroso construir en áreas de deslizamientos potenciales y, si existen alternativas de reubicación o de
estabilización, se debe adoptar alguna de estas.

Se requieren estudios geológicos detallados para evaluar el potencial de deslizamientos y se debe remarcar
la detección de las áreas de antiguos deslizamientos.

Entre los procedimientos que tienden a estabilizar un deslizamiento activo, o a proveer una estabilidad
continua a una zona de deslizamientos antiguos, se encuentran:

1. Excavar en el origen de la masa deslizante, para disminuir la fuerza de empuje.

2. Drenar el subsuelo con el objeto de deprimir los niveles piezométricos a lo largo de la superficie del
deslizamiento potencial.
3. Construir muros de contención al pie de la masa del deslizamiento potencial que impida su movimiento.

Dentro del campo de la factibilidad económica, por lo general es muy baja la confiabilidad de estos o de
cualquier otro procedimiento para estabilizar zonas de deslizamientos activos u antiguos cuando la masa es
muy grande.

En terrenos inclinados donde no se hayan detectado deslizamientos previos, se debe tener cuidado de
reducir la posibilidad de deslizamiento de los rellenos superpuestos al remover el material débil o
potencialmente inestable, al formar terrazas y enclavar los rellenos en materiales firmes y (lo más
importante) al instalar sistemas efectivos de drenaje del subsuelo. Las excavaciones que resultan en un
incremento en la inclinación de las pendientes naturales son potencialmente dañinas y no se deben realizar.
Se recomienda encauzar y colectar el agua superficial con el fin de evitar la erosión y la infiltración.

Reconocimiento geotécnico.

Todo estudio geotécnico debe iniciarse con un reconocimiento detallado del terreno a cargo de personal
experimentado. El objetivo de este reconocimiento es contar con antecedentes geotécnicos previos para
programar la exploración.

Mediante la observación de cortes naturales y/o artificiales producto de la erosión o deslizamiento será
posible, en general, definir las principales unidades o estratos de suelos superficiales.

Especial importancia debe darse en esta etapa a la delimitación de zonas en las cuales los suelos presentan
características similares y a la identificación de zonas vedadas o poco recomendables para emplazar
construcciones, tales como zonas de deslizamiento activo, laderas rocosas con fracturamiento según planos
paralelos a la superficie de los cortes, zonas pantanosas difíciles de drenar, etc.
Este reconocimiento se puede efectuar por vía terrestre o por vía aérea dependiendo de la transitividad del
terreno.

El programa de exploración que se elija debe tener suficiente flexibilidad para adaptarse a los imprevistos
geotécnicos que se presenten. No existe un método de reconocimiento o exploración que sea de uso
universal, para todos los tipos de suelos existentes y para todas las estructuras u obras que se estudian.

Generalmente se ejecutan pozos distanciados entre 250 a 600 metros, aparte de los que deban ejecutarse
en puntos singulares. Pueden realizarse pozos más próximos si lo exige la topografía del área, naturaleza de
la deposición o cuando los suelos se presentan en forma errática. Así mismo deben delimitarse las zonas en
que se detecten suelos que se consideren inadecuados.

Programa de prospección geotécnica.

Se debe realizar un programa de prospección geotécnica que sigue la siguiente secuencia:

a) Exploración de suelos.

• Mediante sondeos.
• Mediante pozos a cielo abierto para: Estudio de la subrasante, estudio de yacimientos, estudio de
canteras, estudio de puentes, prestamos laterales, fundaciones de obras de arte, etc. La distancia entre pozo
y pozo estará de acuerdo a las características observadas del suelo.
• Las muestras serán tomadas desde 0,40 cm, hasta 2,00 mts de profundidad, habiendo quitado
previamente una capa de 20 cm, de espesor o de acuerdo al espesor de la capa vegetal.

b) Ensayos de laboratorio.

• Ensayos de humedad.
• Análisis granulométrico.
• Ensayos de plasticidad.
• Ensayos de densidad.
• Ensayos de corte.
• Ensayos de compactación.
• Ensayo C. B. R.

¿Qué es un suelo?

Es un conjunto de partículas que en su origen producto de la alteración química o de la desintegración

mecánica de un macizo rocoso, el cual ha sido expuesto a los procesos de interperismo. Posteriormente, los
componentes del suelo pueden ser modificados por los medios de transporte, como el agua, el viento y el
hielo, también por la inclusión y descomposición de materia orgánica. En consecuencia, los depósitos de
suelo pueden ser conferidos a una clasificación geológica, al igual que una clasificación de sus elementos
constitutivos.

Tipos de suelo.
La clasificación de un depósito de suelo, con respecto a la forma de deposición y su historia geológica, es un
paso importante para entender la variación en el tipo de suelo y de esfuerzos máximos impuestos sobre el
depósito desde su formación.

La historia geológica de un depósito de suelo puede también ofrecer valiosa información sobre la rapidez de
deposición, la cantidad de erosión y las fuerzas tectónicas que pueden haber actuado en el depósito
después de la deposición.

Los diferentes tipos de suelo existentes son:

• Aluviales: los que se encuentran en ríos, quebradas.

• Coluviales: se encuentran en las laderas de los cerros.
• Morrénicos: resultados de procesos glaciales.
• Orgánicos: bofedales, turbas

Identificación de suelos.

El problema de la identificación de los suelos es de importancia fundamental; identificar un suelo es, en

rigor, encasillarlo en un sistema previo de clasificación.

La identificación permite conocer las propiedades mecánicas e hidráulicas del suelo, atribuyéndole las del
grupo en que se sitúe, además nos permite conocer las características del suelo en conjunto y en estado
natural ya que la identificación es en campo.

Para identificar los suelos en campo existen diferentes factores, de los cuales podemos mencionar:

a) Dilatáncia.

En esta prueba, una pastilla en el contenido de agua necesario para que el suelo adquiera una consistencia
suave, pero no pegajosa, se agita alternativamente en la palma de la mano, golpeándola contra la otra
mano, manteniéndola apretada entre los dedos.

Un suelo fino, no plástico, adquiere con el anterior tratamiento, una apariencia de hígado, mostrando agua
libre en su superficie, mientras se le agita, en tanto que al ser apretado entre los dedos, el agua superficial
desaparece y la muestra se endurece, hasta que, finalmente empieza a desmoronarse como un material
frágil, al aumentar la presión. Si el contenido de agua de la pastilla es el adecuado, un nuevo agitado hará
que los fragmentos, producto del desmoronamiento vuelvan a constituirse. Cambia su consistencia, con lo
que el agua aparece y desaparece se define la intensidad de la reacción que indica el carácter de los finos del
suelo.

b) Tenacidad.

La prueba se realiza sobre un espécimen de consistencia suave, similar a la masilla. Este espécimen sé rola
hasta formar un rollito de unos 3 mm. de diámetro aproximado, que se amasa y vuelve a rolar varias veces.
Se observa como aumenta la rigidez del rollito a medida que el suelo se acerca al límite plástico.

Sobrepasado el límite plástico, los fragmentos en que se parte el rollito se juntan de nuevo y amasan
ligeramente entre los dedos, hasta el desmoronamiento final.
e) Resistencia en estado seco.

La resistencia de una muestra de suelo, previamente secado, al romperse bajo presiones ejercidas por los
dedos, es un índice del carácter de su fracción coloidal.

Los limas exentos de plasticidad, no presentan ninguna resistencia en estado seco y sus muestras se
desmoronan con muy poca presión digital. Las arcillas tienen mediana y alta resistencia al desmoronamiento
por presión digital.

d) Color.

En exploraciones de campo el color es un dato útil para diferenciar diferentes estratos y para identificar
tipos de suelo, cuando se posee la experiencia necesaria. Como datos se tiene que por ejemplo: el color
negro indica la presencia de materia orgánica, los colores claros y brillosos son propios de suelos
inorgánicos.

e) Olor.

Los suelos orgánicos tienen por lo general un olor distintivo, que puede usarse para identificación; el olor es
particularmente intenso si el suelo está húmedo, y disminuye con la exposición al aire, aumentando por el
contrario, con el calentamiento de la muestra húmeda.

Clasificación de suelos.

La clasificación de los suelos, basada en las pruebas físicas u otras informaciones, representan grupos en los
que todos los suelos de características similares pueden ser clasificados.

Una vez que un suelo ha sido clasificado, sus propiedades mecánicas podrán ser predichas a partir del
comportamiento conocido de otros suelos del mismo grupo; muchos sistemas de clasificación han sido
propuestos y han sido muy útiles para sus propósitos. La granulometría ofrece un estudio sencillo para
clasificar suelos. El sistema más efectivo de clasificación de suelos es el propuesto por Casa Grande y
conocido con el nombre de "Sistema Unificado de Clasificación de suelos".

Para la clasificación de suelos, se pueden indicar las siguientes recomendaciones:

• Los sistemas de clasificación, son principalmente medios convencionales para designar en rango de suelos,
cuyas principales características (Plasticidad y Granulometría) son semejantes.
• Los sistemas de clasificación, dan buen resultado cuando están apoyados, sobre todo, en la experiencia
local, es decir, que para cada región o zona geográfica, se han fijado limitaciones para cada tipo de suelo.
• Independientemente de clasificar un determinado tipo de suelo, es más importante someter al suelo a
ensayos que representan su funcionamiento en las condiciones más rigurosas posibles.
• Para la clasificación de suelos a emplearse en terraplenes o a utilizarse como sub-rasantes de caminos,
aeropuertos y presas de tierra, en los Estados Unidos, se ha generalizado el Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos.
• También tiene mucha utilización el sistema de clasificación de suelos de la AASHTO, para caminos y el de la
F.F.A.A., para aeropuertos.

a) Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).

El sistema clasifica a los suelos finos principalmente con base en sus características de plasticidad cuya
correlación con las propiedades mecánicas básicas es confiable y consistente.

b) Sistema de clasificación AASHTO.

En este sistema de clasificación se consideran en general suelos de tipo granulares y limosos-arcillosos,

dentro de los cuales existen subdivisiones que están relacionadas con el tamaño de las partículas del suelo,
el límite líquido, índice de plasticidad e índice de grupo.

La AASHTO clasifica a los suelos de la siguiente manera:

Materiales granulares

(35 % o menos pasa el tamiz N°200)

A – 1, A – 2, A - 3

Materiales Limo - Arcillosos

(más del 35% pasa el tamiz N°200)

A – 4, A – 5, A – 6, A - 7

Ensayos de suelos.

Existe una amplia variación en las características de los diferentes suelos y las propiedades mecánicas de
cada suelo individual se ven afectadas por su contenido de humedad y su densidad. Un número de pruebas
físicas ha sido desarrollado para medir las condiciones mecánicas de los suelos, describiéndose brevemente
a continuación las más comunes de ellas.

Granulometría.

Los ensayos de granulometría tienen por finalidad determinar en forma cuantitativa la distribución de las
partículas del suelo de acuerdo a su tamaño. La distribución de las partículas con tamaño superior a 0.075 se
determina mediante tamizado, con una serie de mallas normalizadas.

Para partículas menores que 0.075mm, su tamaño se determina observando la velocidad de sedimentación
de las partículas en una suspensión de densidad y viscosidad conocidas. El análisis granulométrico es
necesario para la identificación de un suelo y permite establecer una clasificación primaria dentro de unos
grupos amplios, con propiedades generales análogas. En la denominación de un suelo intervienen en primer
lugar el nombre de la fracción predominante, según el tamaño de las partículas gruesas, o las propiedades
físicas de las partículas finas.

Límites de Atterberg o de consistencia.

Los límites de Atterberg o límites de consistencia se basan en el concepto de que los suelos finos, presentes
en la naturaleza, pueden encontrarse en diferentes estados, dependiendo del contenido de agua. Así un
suelo se puede encontrar en un estado sólido, semisólido, plástico, semilíquido y líquido. La arcilla, por
ejemplo al agregarle agua, pasa gradualmente del estado sólido al estado plástico y finalmente al estado
líquido.
El contenido de agua con que se produce el cambio de estado varía de un suelo a otro y en mecánica de
suelos interesa fundamentalmente conocer el rango de humedades, para el cual el suelo presenta un
comportamiento plástico, es decir, acepta deformaciones sin romperse (plasticidad), es decir, la propiedad
que presenta los suelos hasta cierto límite sin romperse.

Los límites de Atterberg son propiedades índices de los suelos, con que se definen la plasticidad y se utilizan
en la identificación y clasificación de un suelo. El contenido de agua, en porcentaje, en el que la transición de
estado sólido a semisólido tiene lugar, se define como el Límite de Contracción. El contenido de agua en el
punto de transición de estado semisólido a plástico es el Limite Plástico, y de estado plástico a líquido es el
Límite Líquido. Estos límites se conocen también como Limites de Atterberg.

Ensayo de compactación.

La compactación es la densificación del suelo por remoción de aire, lo que requiere energía mecánica. El
grado de compactación de un suelo se mide en términos de su peso específico seco. Cuando se agrega agua
al suelo durante la compactación, esta actúa como un agente ablandador de las partículas del suelo, que
hace que se deslicen entre si y se muevan a una posición de empaque más denso. El peso específico seco
después de la compactación se incrementa primero conforme aumenta el contenido de agua.

Más allá de un cierto contenido de agua, cualquier incremento en el contenido de agua tiende a reducir el
peso específico seco, debido a que el agua toma los espacios que podrían haber sido ocupados por las
partículas sólidas. El contenido de agua bajo el cual se alcanza el máximo peso específico seco se llama
contenido de agua óptimo.

Si se dibuja un gráfico con las humedades como abscisas y los pesos específicos secos como ordenadas, se
identificara que hay una determinada humedad, llamada humedad optima, para la cual el peso específico
seco es máximo, para el método particular de compactación que se haya usado. En un suelo determinado,
cuanto mayor es el peso específico seco, menor es la relación de vacíos, cualquiera sea la humedad; así
pues, el peso específico seco máximo es justamente otra manera de expresar la relación de vacíos mínima o
la porosidad mínima.

Para una humedad determinada, la compactación perfecta eliminaría todo el aire del suelo y produciría
saturación. Si los pesos específicos secos correspondientes a la saturación con diferentes humedad es,
resultara en una curva que cae completamente sobre la primera; esta curva se conoce con el nombre de
curva de saturación total y representa los pesos específicos teóricos que se obtienen por una compactación
perfecta con diferentes humedades.

Para las pruebas de compactación se han establecido un número de normas arbitrarias para determinar las
humedades óptimas y los pesos específicos máximos, que representan las diferentes energías de
compactación, tal como se aplican con el equipo mecánico empleado en la construcción con suelo. La
prueba de laboratorio usada generalmente para obtener el peso específico seco máximo de compactación y
el contenido de agua optimo es la prueba Proctor de compactación, ya sea esta la Proctor Estándar (ASTM 0-
698, AASHTO T-99 British Standard 1377); o la Proctor Modificada (ASTM 0-1557, AASHTO modificada).

Ensayo C.B.R. (California Bearing Ratio).

El ensayo se debe a Porter (1928) y fue puesto a punto en la división de carreteras del Estado de California
para el dimensionamiento de paquetes estructurales flexibles.

El ensayo de C.B.R. mide la resistencia al corte (esfuerzo cortante) de un suelo bajo condiciones de humedad
y densidad controladas, la ASTM denomina a este ensayo, simplemente como "Relación de soporte" y esta
normado con la sigla ASTM-D. Es un ensayo de penetración o punzonamiento, midiéndose adicionalmente el
eventual hinchamiento del suelo al sumergirlo durante 4 días en agua.

Se aplica para evaluación de la calidad relativa de suelos de subrasante, algunos materiales de sub - bases y
bases granulares, que contengan solamente una pequeña cantidad de material que pasa por el tamiz de 50
mm, y que es retenido en el tamiz de 20 mm. Se recomienda que la fracción no exceda del 20%.

Este ensayo puede realizarse tanto en laboratorio como en terreno, aunque este último no es muy
practicado. El número CBR se obtiene como la relación de la carga unitaria en Kg./cm2 (o libras por pulgadas
cuadrada psi), necesarios para lograr una cierta profundidad de penetración del pistón (con un área de 19.4
centímetros cuadrados), dentro de la muestra compactada de suelo a un contenido de humedad y densidad
dadas con respecto a la carga unitaria patrón requerida para obtener la misma profundidad de penetración
en una muestra estándar de material triturado, en ecuación, esto se expresa como:

3. ¿Qué consideraciones previas debe hacerse antes de iniciar la construcción de una carretera?

Por nivel de estudio.

• Perfil de proyecto. Exposición de la idea a realizar, con su justificativo social, técnico y estimación
económica. Cuenta con croquis y planos de respaldo.
• Pre-Factibilidad. Estudio del proyecto en términos económicos y sociales, para ver su conveniencia.
• Factibilidad. Evaluación del proyecto a partir de un Estudio Socioeconómico Técnico y medio
ambiental completo del proyecto utilizando información secundaria.
• Diseño Final. Estudio Técnico del proyecto a partir de información primaria obtenida.

Estudios de factibilidad y diseño final

Son dos etapas que pueden ser encarados con una sola consultora.

• El primero nos dirá si es factible y podemos pasar a la segunda etapa

• En la segunda etapa, sabiendo que es factible el proyecto podemos realizar inversiones mayores,
para elaborar el Diseño Final de Proyecto

Diseño final

Está dividido en los siguientes estudios:

• Estudio Socioeconómico

o Análisis de las Poblaciones existentes

o Análisis de la Producción de la zona
o Características de los Asentamientos Humanos y sus movimientos
o Servicios públicos y privados existentes en la zona
o Cuantificación de Beneficios y Costos Económicos
o Empatía de los beneficiarios con el proyecto, encuestas a los beneficiarios directos
o Cuantificación de las afectaciones a los terrenos e indemnizaciones
o Evaluación en el HDM (Factibilidad)

• Estudio Medio Ambiental

o Estudio de la biodiversidad flora y fauna

o Especies en extinción o riesgo
o Determinación de zonas arqueológicas
o Determinación de aéreas culturales de la zona
o Determinación de los riesgos en los asentamientos humanos y su relación con el proyecto
o Determinación de afectaciones al medio ambiente en las distintas etapas.(Ficha Ambiental)
o Cuantificación de las medidas de mitigación EIA

• Estudio Técnico

o Estudio de Tráfico
▪ Estudio del comportamiento del transporte en la zona
▪ Conteo de tráfico, y su proyección
▪ Categorización del tipo de vía
▪ Establecimiento del Vehículo de proyecto
▪ Determinación del TPD y su proyección
▪ Cálculo de los Ejes equivalentes presentes y futuros
▪ Calculo de los Ejes equivalentes para el diseño
o Estudio Geológico.
▪ Elaboración de mapa geológico
▪ Determinación de sectores de fallas geológicas
▪ Estudio de Buzamiento de Taludes
 ▪ Determinación de pendientes recomendables para los taludes en corte y relleno
▪ Determinación de Bancos de materiales
o Estudio Geotécnico
▪ Elaboración del mapa geotécnico
▪ Realización de los ensayos geotécnicos. Características de los suelos, Clasificación,
Granulometría, CBR, Placa, comportamiento, densidades, humedades, límites. Etc.
▪ Determinación de malos suelos
▪ Uso de suelos en la obra
o Estudio Hidrológico
▪ Estudio de Precipitaciones
▪ Correlación de Datos faltantes
▪ Plano de Isoyetas
▪ Estudio de flujo superficial
▪ Estudio de flujo subterráneo
▪ Determinación de caudales
o Diseño Hidráulico
▪ Verificación de Caudales superficiales y subterráneos
▪ Diseño de obras de arte: alcantarillas, badenes, Cunetas
▪ Determinación del galibo necesario en los puentes
▪ Diseño de obras complementarias: canalizaciones, canales, etc.
o Diseño de Pavimento
▪ Diseño de la Carpeta Estructural
▪ Diseño de pavimentos en varias Alternativas
o Diseño estructural
▪ Diseño estructural de Puentes
▪ Diseño estructural de muros de contención
▪ Diseño estructural de Distribuidores y Viaductos
o Diseño Geométrico de la carretera.
▪ Recopilación de información
▪ Estudio de alternativas
▪ Elección de alternativa
▪ Estudio topográfico
▪ Categorización de la vía (SNC)
 ▪ Determinación de los parámetros de diseño
▪ Definición de la velocidad directriz
▪ Diseño del alineamiento horizontal
▪ Diseño del alineamiento vertical
▪ Diseño de las secciones transversales
▪ Cálculo de Movimiento de Tierras
▪ Compensación del diagrama de Masas
▪ Determinación del derecho de vía
▪ Elaboración de Presupuesto

Diseño geométrico

• Recopilación de información existente:

o fotografías aéreas, fotogrametría
▪ fotografía satelital (google earth)
▪ Planos 1:250000 , 1:50000 IGM
▪ Proyectos existentes
▪ Planos Geológicos, Geotécnicos
▪ Datos de Precipitaciones y temperaturas
o Estudio de Alternativas
▪ Consideración de pasos obligados, cruces de puentes, pueblos, etc.
▪ Trazo de la línea de ceros para las diferentes alternativas
▪ Comparación de longitudes y costos
o Estudio Topográfico
▪ Establecimiento de la poligonal base
▪ Establecimiento de coordenadas de la poligonal base por medio de la geodesia de
precisión
▪ Levantamiento de la nube de puntos por el eje elegido cada 20 m
▪ Levantamiento de todos los detalles, muros, árboles, postes, canales, servicios,
caminos laterales, construcciones, etc.
▪ Nivelación geométrica
▪ Generación del modelo de terreno
o Categorización de vía
▪ De acuerdo al manual del SNC
 ▪ Establecimiento de los parámetros de diseño
o Elección de la velocidad directriz
▪ Clasificación de la topografía, por donde atraviesa el camino
▪ Determinación de las velocidades de diseño
o Diseño del Alineamiento Horizontal
▪ Diseño de Curvas circulares
▪ Diseño de Transiciones (clotoidal, sinusoidal, coseno, cuadrático, etc.).
▪ Cálculo de Sobre-anchos
o Diseño del Alineamiento Vertical
▪ Diseño de rasante
▪ Control de pendientes
▪ Diseño de curvas verticales
o Diseño de Secciones transversales
▪ Diseño de Peraltes
▪ Control del bombeo
▪ Diseño de Bermas
▪ Diseño de cunetas
▪ Diseño de transiciones
▪ Diseño de tipo de taludes en corte y relleno
o Cálculo del Movimiento de tierras
▪ En cada sección establecimiento de volúmenes de corte y relleno
▪ Sumatoria de volúmenes de corte y relleno
o Compensación del Diagrama de Masas
▪ Elaboración del diagrama de masas
▪ Determinación de acarreos y sobre acarreos
o Determinación del derecho de vía
▪ Determinación de la sección transversal más óptima y segura para la circulación de
vehículos
▪ Establecimiento de la faja de derecho de vía de la carretera
o Elaboración de Presupuesto
▪ Recopilación de todos los ítems a ser utilizados por todos los especialistas
▪ Elaboración de un presupuesto final, para la construcción de la obra
4. ¿Qué es la Poligonal Base? ¿Para que nos sirve durante la construcción de una carretera?

La poligonal base se denomina de esta manera debido a que sirve de apoyo para el futuro replanteo de la
obra vial.
El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los lados, en la nivelación de todos
sus vértices y en la toma de las secciones transversales.
Estas poligonales son abiertas, porque comienzan y terminan en puntos diferentes, pero deben tener
controles en su trayectoria, según esto se pueden presentar dos casos:
- Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas conocidas, las cuales
tendrán control azimutal y métrico.
- Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas desconocidas, las cuales
tendrán azimutal a través de acimuts determinados por medio de observaciones solares y
que se aconsejan realizar 5 km. Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta
poligonal deben garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos,
niveles automáticos, cinta métrica, estadía, barra invar.
Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este trabajo comprende:
- Planteamiento de la poligonal propiamente dicha
- Determinación de las coordenadas de los puntos de intersección o vértices de la poligonal
- Obtención del perfil longitudinal
- Obtención de secciones transversales
- Estimación de las áreas y volúmenes de corte y relleno.
- Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.

5. Antes de iniciar los trabajos de movimiento de tierra, una de las actividades previas es el replanteo
topográfico, ¿Qué puntos debe estacarse antes de iniciar los cortes y rellenos?

El trazado, diseño y localización de una carretera están altamente influenciados por la topografía,
características geológicas, y uso de las tierras atravesadas, factores que intervienen de una manera
predominante en la selección de las rutas.

Tipos de terreno

Desde el punto de vista topográfico los terrenos pueden clasificarse en tres tipos: plano, ondulado y
escarpado.

• Terrenos planos. Son aquellos cuya pendiente general en el sentido de avance es inferior a la
pendiente máxima estipulada por la vía y esta referida a lugares donde no hay problemas en la
pendiente longitudinal.
• Terreno ondulado. Se considera así al terreno cuyo perfil longitudinal presenta una sucesión de
cimas y depresiones de cierta magnitud con pendiente transversal no mayor a 25º.
• Terreno escarpado. Es aquel terreno que ofrece pendientes transversales mayores a 25º y se
caracteriza por accidentes topográficos notables.

Levantamiento topográfico

Los levantamientos topográficos se realizan con el fin de determinar la configuración del terreno y la posición
sobre la superficie de la tierra de elementos naturales o instalaciones construidas por el hombre.
En un levantamiento topográfico se toman los datos necesarios para la representación grafica o elaboración
del mapa del área en estudio.

Reconocimientos y estudios de selección de una ruta

Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro de la cual es
factible hacer la localización de un camino. Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para
determinar la ruta, el ancho de franja será mas reducida.

La selección de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, examen y
análisis de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel,
los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente.

Estudio sobre cartas geográficas

Al estudiar en cartas geográficas, se puede formar una idea de las características más importantes de la región,
sobre todo en lo que respecta a su topografía, hidrológia y a la ubicación de poblaciones.

De este modo, es posible señalar sobre la carta varias rutas posibles, es decir, diversas franjas para el estudio.
Al definir las posibles rutas se debe considerar los desniveles entre puntos obligados, así como las distancias
entre ellos, para conocer la pendiente que regirá en su trazo.

Con el auxilio de cartas geológicas y mapas que indiquen la potencialidad económica de la región, se dibujara
las rutas que puedan satisfacer el objetivo de la comunicación deseada.

Puntos obligados o principales

Son aquellos puntos por los que necesariamente deberá pasar el camino por razones técnicas, económicas,
sociales y políticas, tales como: poblaciones, sitios o áreas productivas, materiales de préstamo, etc.

Los puntos principales guían el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de estudio se divide en tramos
y estos a su vez en sub-tramos, designados generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une
la ruta, aunque a veces es necesario mencionar algún otro punto intermedio.

Comparación de alternativas.

La determinación de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores de comparación:

• Adaptación de la carretera a la topografía.

• Alineamientos curvaturas y pendientes.
• Volúmenes estimados de excavación y relleno.
• Características geológicas de las zona atravesada
• Tipo de suelo.
• Zonas susceptibles a erosión.
• Obras de arte y obras complementarias.
• Condiciones de drenaje
• Fuentes de materiales para la construcción.
• Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso).
• Zonas potenciales de desarrollo.
• Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de transito.
• Costo de expropiación del derecho de vía.
 • Costo de prejuicio a las zonas aledañas.

Condiciones de la ruta seleccionada.

La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir en esencia con las
siguientes condiciones:

• Costo de construcción mínimo.

• Menores costos de mantenimiento.

• Menores costos de explotación.

• Mayores beneficios al desarrollo social y económico.

Trazado preliminar.

Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el levantamiento topográfico de la zona de
proyecto donde se elaborara el diseño en planta y en perfil de la vía.

Cuatro actividades son las que se deben realizar para cumplir esta labor:

• Trazado de la poligonal.

• Nivelación de dicha poligonal.

• Acotamiento de la zona con curvas de nivel.

• Dibujo de planos.

En esta etapa se elaboran las siguientes libretas:

• Libreta de nivelación.

• Libreta de secciones transversales.

• Libreta de coordenadas.

Proyecto.

Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía, secciones transversales diagrama de masas,
cómputos métricos, etc. Estos se elaboran en oficina cumpliendo con las normas que regulan el diseño
geométrico de carreteras.

Localización o replanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de vía y los alineamientos determinados
en el proyecto.

6. ¿Cuáles son las funciones del material de sub-rasante, sub base, base y carpeta de rodadura ?

Funciones de la capa de rodadura

La capa de rodadura o revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

- Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan mantener su capacidad de soporte.
- Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista húmeda.
- Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base, para poder controlar la
acumulación de deformaciones plásticas en dicha capa.

Funciones de la capa base

La capa base tiene las siguientes funciones:

- Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas sub-base y suelo natural.
- Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa de revestimiento asfáltico.
- Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de drenajes laterales longitudinales.

Funciones de la capa subbase

La capa sub-base está constituida por un material de capacidad de soporte superior a la del suelo
compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor de la capa base.

* La capa de suelo reforzado, puede estar presente en una estructura de pavimento, para poder reducir
el espesor de la capa sub-base.

7. A partir de una revisión bibliográfica de ingeniería de pavimentos, que tipos de pavimentos asfalticos
existen, y en cada caso que materiales asfalticos se utilizan.

Clasificación de Pavimentos Flexibles

Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los pavimentos rígidos basan su capacidad
portante en la losa de hormigón más que en la capacidad de la subrasante. Los pavimentos rígidos pueden
dividirse en tres tipos:

• Hormigón simple con juntas.

• Hormigón armado con juntas.
• Hormigón armado con refuerzo continuo.

El pavimento de hormigón simple no contiene armadura en la losa y el espaciamiento entre juntas es

pequeño entre 2.50 a 5 metros. Las juntas pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas.

Los pavimentos de hormigón armado con juntas tienen espaciamientos mayores entre juntas entre 5 a 12
metros y llevan armadura distribuida en la losa a los efectos de controlar y mantener cerradas las fisuras de
contracción. Este tipo de pavimentos se cubrirán con mayor detalle en el capítulo correspondiente.

Los pavimentos de hormigón armado continuo tienen armadura continua longitudinal y no tienen juntas
transversales, excepto juntas de construcción. La armadura transversal es opcional en este caso. Estos
pavimentos tienen más armadura que los de hormigón armado con juntas y el objetivo de esta armadura es
mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas permanezcan cerradas.

os pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las capas de mejor calidad cerca de la
superficie donde las tensiones son mayores. La capa superior es de concreto asfáltico.

Un pavimento flexible trabaja distribuyendo la carga hasta que llegue a un nivel aceptable para la
subrasante. Por debajo de la capa de concreto asfáltico se coloca una base que puede ser de piedra partida,
grava bien graduada o materiales estabilizados (con cemento, cal o asfalto).

Por debajo de esta base se coloca una capa de menor calidad denominada subbase.
En ambos casos, tanto en el pavimento rígido como en el pavimento flexible, los espesores de las
estructuras de pavimento varían según la resistencia de la subrasante y la carga de diseño que vaya a
circular sobre el pavimento.

Son varios factores que se toman en cuenta al momento de decidir qué tipo de pavimento se va a utilizar,
factores económicos, sociales, climáticos, clasificación y uso de la vía según su importancia, etc.
8. ¿Cuál la función, tipos, dimensiones y su metodología constructiva de las juntas longitudinales y
transversales en el pavimento rígido?

A) Juntas de contracción: Se diseñan para controlar los movimientos de contracción y dilatación y las
tensiones que generan, producidos por los cambios de temperatura, humedad y fricción. Ejercen al
mismo tiempo un control sobre las fisuras que ocasionan estas tensiones. Las juntas de contracción
pueden ser transversales o longitudinales.
Juntas de contracción transversales: se construyen perpendicularmente al eje de trazo del
pavimento. Su espaciamiento se determina para evitar el agrietamiento provocado por el secado del
hormigón en la fase de fraguado o debido a los cambios de temperatura y humedad.

Juntas de contracción longitudinales: Son aquellos que dividen a los carriles en la dirección
longitudinal, se utilizan cuando se van a construir dos o más carriles al mismo tiempo.
B) Juntas de construcción: Son aquellas que se construyen por razones constructivas, pueden ser
transversales o longitudinales.

Juntas transversales de construcción: Se ejecutan al final de cada jornada de trabajo, o cuando por
alguna contingencia se debe suspender el vaciado del hormigón, también debido a necesidades del
proyecto, por ejemplo en los cambios de pendiente, en el ingreso a puentes, etc.

Juntas longitudinales de construcción: Son las que se construyen entre dos carriles que se hormigonan
en días diferentes.

C) Juntas de expansión (aislantes): Se ejecutan en posición transversal al eje de cambio, tiene el fin de
permitir el movimiento horizontal del pavimento, con respecto a estructuras existentes, como
estribos de puentes, alcantarillas, etc. Se utilizan también en la unión de dos tramos de diferente
dirección.
 En general el pavimento se construye con juntas, con o sin pasajuntas, de acuerdo al transito y las
condiciones ambientales. Se recomienda el uso de pasajuntas para tránsitos intensos y pesados.

El espaciamiento entre juntas de contracción de pavimentos de hormigón simple depende de factores

principalmente locales, como calidad de materiales y condiciones climáticas. La AASHTO recomienda que el
espaciamiento entre juntas en pies no debe ser mayor a dos veces el espesor de la losa en pulgadas, dicho de
otra manera no debe ser mayor a 24 veces el espesor de la losa, para pavimentos sobre sub-base no
estabilizada. Para sub-bases estabilizadas no debe ser mayor a 21 veces el espesor de la losa.

De acuerdo a recomendaciones de la PCA la separación entre juntas no debe ser mayor a 6,10 [m] (20 pies).

Para el caso de pavimentos de hormigón armado con juntas, el espaciamiento máximo es de 9,10 [m] (30
pies).

Las juntas longitudinales que generalmente coinciden con las marcas de carril, deben diseñarse con
separaciones de 2,50 a 4,00 metros (8 a 13 pies).

Espaciamiento de Juntas de Acuerdo al Tipo de Agregados

Tipo de agregado Espaciamiento

Máximo (m)
Granito triturado 6
Caliza triturada 6
Grava calcárea 6
Grava silícea 4,50
Grava tamaño máx. ≤ ¾” 4,50
Escoria 4,50

Dimensiones en Pasajuntas en Pavimentos Urbanos

Espesor del Diámetro de la Longitud (cm) Espaciamiento

Pavimento (cm) Pasajunta (cm)
cm pulgadas
 10-15 1,6 5/8 30 45
15-18 1,9 ¾ 38 38
18-20 2,5 1 38 30
20-25 3,2 1¼ 38 30
Fuente: Guide for Design of Pavement Structures, AASHTO, 1993.

9. Explique los objetivos del mantenimiento vial de una carretera, describa la diferencia entre un
mantenimiento rutinario, periódico y la rehabilitación

Con el propósito de garantizar la calidad del servicio en la red vial terciaria no pavimentada de deben lograr
los siguientes objetivos:
• Prevenir el deterioro físico de la vía, preservando el capital invertido en la construcción, rehabilitación o
mantenimiento periódico realizado a la misma.
• Garantizar el tránsito de los usuarios en forma aceptable, permanente y que la circulación sufra las
mínimas interrupciones, promoviendo más movilidad de bienes y pasajeros.
• Dar seguridad y comodidad a los vehículos que transitan por las vías, y que se vea reflejado en la
economía, reducción en los tiempos de viaje y el deterioro que puedan tener.
• Usar eficiente y eficazmente los recursos destinados al mantenimiento vial, mediante la mejora continua
de los procesos, instrumentos y técnicas que se vienen implementando en dicha labor.
MANTENIMIENTO RUTINARIO El mantenimiento rutinario es el conjunto de actividades que se ejecutan
en forma permanente y sistemática a lo largo de la calzada y en las zonas aledañas, que consiste en la
reparación de pequeños defectos en la superficie de rodadura, limpieza de bermas y señalización, el
mantenimiento de los sistemas de drenaje con actividades como limpieza de cunetas, descoles,
alcantarillas y demás obras, remoción de pequeños derrumbes, rocería de taludes y zonas laterales o
bordes; y que se realizan con mucha frecuencia en los diferentes tramos de la vía. Debe 18 ser de carácter
preventivo y la finalidad principal es la conservación de todos los elementos de la vía con la mínima
cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando las condiciones iguales o similares que
tenía después de la construcción o la rehabilitación. Se aplica con regularidad una o más veces al año,
dependiendo de las condiciones específicas de la vía. Lo expuesto anteriormente nos indica que debemos
cambiar el pensamiento de realizar labores de corrección (reparar lo dañado), por labores de prevención
(evitar que se dañe).
MANTENIMIENTO PERIÓDICO Se define como el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, por
lo general, de más de un año y que tienen como fin el evitar la aparición de daños en la estructura de
rodadura y evitar la aparición de daños o el empeoramiento de los defectos existentes tales como baches,
agrietamientos, asentamientos y deformaciones en general. El objetivo de este mantenimiento está
enfocado a preservar las buenas características de la superficie de rodadura, a conservar la integridad de
la misma y a corregir los defectos puntuales mayores. También se pueden incluir actividades socio-
ambientales y de atención de emergencias viales como la remoción y extracción de derrumbes menores.

10. Explique las operaciones que se realizan en una bacheo asfaltico al caliente.

Procedimiento de ejecución para bacheo menor El procedimiento que se debe seguir es el siguiente:
1. Poner señales o dispositivos de seguridad, y si es necesario colocar banderilleros.
2. Extraer material suelto y encuadrar el área a reparar; procediéndose según el tipo de falla. En general, las
paredes deben quedar parejas y verticales debiendo ser dos de ellas perpendiculares al eje del camino. Antes
de colocar la liga, se debe aplicar un chorro de aire para eliminar partículas sueltas.

3. Aplicar una capa de liga, o imprimación, debiendo calentarse el asfalto a la temperatura adecuada según el
tipo de emulsión asfáltica utilizada. Se debe cubrir toda el área incluyendo las paredes verticales, utilizando la
regadora manual a presión; se debe dar tiempo para que el asfalto penetre en la base, si existen charcos se
regará arena sobre ellos y se quitará posteriormente.
4. Esparcir la mezcla asfáltica en capas de 5 cm de espesor como máximo cuando se cuente con equipo de
compactación y 2.5 cm máximo cuando se haga manualmente. Depositarla en las esquinas y/o bordes y
esparcirla hacia el centro, utilizando un rastrillo para evitar segregación.

5. Compactar cada capa con el rodillo, complementando la compactación con mazos metálicos en las esquinas
y en áreas que sean inaccesibles para el rodillo.

6. Asegurarse que el área compactada esté a nivel con la carpeta asfáltica, por medio de un hilo o con una
regla.

Bacheo mayor Consiste en la excavación de la superficie de la carpeta asfáltica y de las capas inferiores, en el
área delimitada para el bacheo; el relleno de las capas removidas con el material especificado; la aplicación
de un riego de liga y/o de imprimación en el fondo y en las paredes de la excavación efectuada; el suministro,
transporte tendido, conformación y compactación de la mezcla asfáltica utilizada para el relleno del bache; el
barrido y limpieza de la superficie reparada; y el control del tránsito, la protección y señalización del área en
reparación. La diferencia principal entre bacheo menor y mayor consiste en que en el bacheo menor se
repone únicamente la capa de carpeta asfáltica, en cambio, el bacheo mayor significa que será necesario
remover y corregir las capas inferiores del pavimento (base y/o sub-base) para posteriormente reponer la
carpeta asfáltica del área dañada.

Procedimiento de ejecución para bacheo mayor El procedimiento de ejecución del bacheo mayor se
resume en los siguientes pasos:
1. Colocar señales y dispositivos de seguridad. En todo trabajo que se realice en carreteras es indispensable
alertar a los conductores de cualquier trabajo que se esté realizando, para evitar así posibles accidentes.

2. Remover el material de la superficie, así como el de la base y/o sub-base que se encuentre dañado. En
general, las paredes deben quedar parejas y verticales debiendo ser dos de ellas perpendiculares al eje del
camino.. Antes de colocar la liga, debe aplicar un chorro de aire para eliminar partículas sueltas.

3. Acarrear el material de la superficie, base y sub-base afectada que se requieran para realizar el trabajo.

4. Cuando la zona es profunda, se debe colocar y compactar con el rodillo el material en capas no mayores
de 10 cm, hasta llegar al nivel de la base. Antes de proceder a imprimar se debe compactar manualmente
utilizando mazos el material que no fue posible compactar adecuadamente con el rodillo, además, se debe
aplicar un chorro de aire para eliminar partículas sueltas.
5. Imprimar uniformemente el área con asfalto, según las especificaciones, incluyendo las paredes,
utilizando una rociadora manual. Se debe dejar que penetre adecuadamente el riego.

6. Esparcir la mezcla asfáltica en capas de 5 cm de espesor como máximo cuando se cuente con equipo de
compactación, y 2.5 cm máximo cuando se haga manualmente. Depositarla en las esquinas y/o bordes y
esparcirla hacia el centro, utilizando un rastrillo para evitar segregación.

7. Compactar cada capa con el rodillo, complementando la compactación con mazos metálicos en las áreas
que sean inaccesibles para el rodillo.

8. Se debe asegurar que la mezcla compactada quede a nivel con la superficie circundante.

9. Remover cualquier material que puede haber quedado suelto en el área.