Вы находитесь на странице: 1из 176

Тема Навигационные опасности и средства навигационного оборудования

морей

ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………………………….. 3

1. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ …………………………………………………… 7


1.1. Навигационные опасности, их классификация ………………………………………. 7
1.2. Ограждение навигационных опасностей ……………………………………………... 13

2. НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОРСКИХ ПУТЕЙ ……………………….. 23


2.1. Назначение и задачи навигационного оборудования морских путей ……………… 23
2.2. Классификация средств навигационного оборудования морских путей ………….. 27

3. БЕРЕГОВЫЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ 30


ПУТЕЙ ……………………………………………………………………………………….
3.1. Морские маяки …………………………………………………………………………. 30
3.2. Морские навигационные створы ……………………………………………………… 37
3.3. Секторные огни ………………………………………………………………………… 45

4. ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ 51


ПУТЕЙ ……………………………………………………………………………………….
4.1. Плавучие предостерегательные знаки ………………………………………………... 51
4.2. Морские буи ……………………………………………………………………………. 54
4.3. Вехи ……………………………………………………………………………………... 58

5. РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ 66


МОРСКИХ ПУТЕЙ …………………………………………………………………………
5.1.Радиолокационные маяки-ответчики и радиолокационные отражатели …………... 66
5.2.Радионавигационная система ………………………………………………………….. 67

6. ЗВУКОСИГНАЛЬНЫЕ И ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА 70


НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ ………………………..

7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ НАВИГАЦИОННОГО 79


ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ …………………………………………………..

8. ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ ПО НАВИГАЦИОННОМУ 80


ОБОРУДОВАНИЮ МОРСКИХ ПУТЕЙ ………………………………………………….
8.1. Общие положения. Обучение личного состава безопасным методам работы …….. 80
8.2. Ответственность за организацию мероприятий по охране труда …………………... 83

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………….…………….. 85

СПИСОК ИСПОЛЬЗЛВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ ………………………….…………….. 89


ВВЕДЕНИЕ
Судоводители совершают дальние туристические или торговые
мореплавания в водах мирового океана, путь которых часто исчисляется
тысячами километров. Для походов они выбирают оптимальные маршруты, а
также могут путешествовать в незнакомых районах. В таких условиях
капитаны кораблей должны уметь провести свое судно через рифы и
акватории, откуда подчас начинается поход; управлять судном на
магистральных каналах с интенсивным судоходством; уметь ориентироваться
в морском плавании вне видимости берегов; правильно и безопасно
прошлюзовать судно и не растеряться при неожиданно возникшем шторме.
Решение основных задач судовождения связано с определением
направления перемещения корабля или судна в водах мирового океана и
направление на объекты наблюдений. Практическая сторона судовождения
отрабатывается в процессе освоения методов и приемов вождения судов и
управления ими. Судовождение включает в себя: навигацию, лоцию,
технические средства судовождения, навигационную гидрометеорологию,
мореходную астрономию. Важной составляющей судоходства является
знания средств навигационного оборудования.
Препятствие, представляющее реальную угрозу для плавания корабля
(судна), называется морской навигационной опасностью. Возвышения дна и
любые естественные и искусственные объекты в слое воды от поверхности до
углубления расположенных ниже киля устройств (рули, винты, выдвижные
устройства гидроакустических станций и т. д.) для корабля потенциально
опасны. Кроме того, необходимо иметь некоторый запас "чистой" воды для
предотвращения засорения забортных отверстий и фильтров илом, песком и
пр. При плавании в опасных районах для расчета безопасной глубины
учитывается глубина защиты. Естественные навигационные опасности
образованы рельефом морского дна.
Опасными для мореплавания являются надводные, подводные,
притопленные или разрушенные гидротехнические сооружения,
затонувшие суда, потерянные якоря, бетонные строительные блоки и пр.
Возвышающиеся над водой естественные образования рельефа и
искусственные сооружения также представляют определенную опасность.
Для ограждений морских навигационных опасностей, угрожающих
безопасному плаванию кораблей и судов, создается система искусственных
сооружений и устройств, которые называются навигационным
оборудованием.
Навигационное оборудование морей представляет собой комплекс
мероприятий по проектированию, строительству, оснащению аппаратурой,
вводу вы действие новых, модернизации и поддержанию бесперебойной
работы действующих средств навигационного оборудования.
Навигационное оборудование морей является составной частью
навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания,
выполнения кораблями специальных задач, ведение промысловых,
научно-исследовательских, геологоразведочных и других работ на
морях, а также осуществление мероприятий по охране человеческих жизней
на морях и сохранению окружающей среды.
Средствами навигационного оборудования морей (СНО) называются
специальные сооружения, конструкции или устройства, предназначенные
для ориентирования или определения координат кораблей и судов в
море, а также для ограждения каналов, фарватеров и навигационных
опасностей.
Следует помнить, что современное оборудование морских побережий
техническими средствами навигационного обеспечения мореплавания
проектируется и производится в зависимости от расположения основных
путей плавания в данном районе, местных географических и гидрологических
особенностей. Навигационное оборудование моря представляет собою сеть
различного вида и типа таких ориентиров, как световые маяки,
радиомаяки, звуковые установки, освещаемые и
неосвещаемые береговые знаки, а также плавучие знаки, буи и вехи. Каждый
из вышеуказанных навигационных ориентиров установлен в строго
определенной точке берега или водного пространства и соответственно
нанесен на морские карты данного района моря.
Определенная значимость и недостаточная научная разработанность
проблемы Навигационные опасности и навигационное оборудование морских
путей определяют научную новизну данной работы.
Нормативно-правая база состоит из действующего законодательства
Российской Федерации.
Теоретико-методологическую базу исследования составили четыре
группы источников. К первой отнесены авторские издания по исследуемой
проблематике. Ко второй отнесены учебная литература (учебники и учебные
пособия, справочная и энциклопедическая литература, комментарии к
законодательству). К третьей отнесены специализированные веб-сайты
организаций.
При проведении исследования данной работы были использованы
следующие методы:
1. анализ существующей источниковой базы по рассматриваемой
проблематике (метод научного анализа).
2. обобщение и синтез точек зрения, представленных в источниковой
базе (метод научного синтеза и обобщения).
3. моделирование на основе полученных данных авторского видения в
раскрытии поставленной проблематики (метод моделирования).
Объект работы – навигационные опасности, их ограждение;
навигационное оборудование морских путей, их вида и методика
использования.
Цель работы – изучение темы «Навигационные опасности и
навигационное оборудование морских путей».

Поставленная цель определяет задачи исследования:


1. определение ряда опасностей, затрудняющих плавание судов в
морях;
2. определение назначения и задач навигационного оборудования
морей;
3. классификация средств навигационного оборудования морей,
рассмотрение каждого из них.
Работа состоит из введения, глав основной части, выводов (заключения),
списка литературы и приложений.
Во введении обоснована актуальность выбора темы, определены
предмет, цель и соответствующие ей задачи, охарактеризованы методы
исследования и источники информации.
В первой главе рассмотрены общетеоретические вопросы по теме
навигационные опасности. Определяются основные понятия и на
практической основе выявляются способы ограждения навигационных
опасностей.
Во второй главе рассмотрены так же общетеоретические вопросы по
теме навигационное оборудование морских путей. Определяются основные
понятия, назначение и задачи навигационного оборудование морских путей.
Определена классификация навигационного оборудования морских путей.
Третья, четвертая, пятая, шестая главы имеют как теоретический, так и
практический характер. Определяются основные понятия, дается
классификация каждого из средств навигационного оборудования морских
путей, в том числе определяется их назначение и методика использования.
1. НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ

1.1. Навигационные опасности, их классификация

Навигационными опасностями считаются возвышения подводного


рельефа дна, глубины над которыми по сравнению с окружающими
глубинами резко снижены, что представляет опасность для плавания.
К навигационным опасностям относятся затонувшие суда, утерянные
на малых глубинах якоря, подводные и осыхающие камни, скалы и
рифы.
Навигационные опасности, затрудняющие плавание судов,
подразделяются на постоянно существующие и временные опасности.
К постоянно существующим опасностям относится резко
возвышающийся рельеф морского дна, создающий препятствие для
нормального судоходства. Препятствия могут быть преодолимыми,
затрудняющими плавание и непреодолимыми. Непреодолимые препятствия
называются навигационными опасностями.
Временные навигационные опасности создаются главным образом
гидрометеорологическими факторами – туманом, ветром, волнением,
течением и др. К ним можно также отнести различные плавающие объекты,
как-то: сорванные с якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки,
притопленные деревья и т. п. Перечисленные препятствия вынуждают судно
изменять курс. Следует помнить, что при выборе пути судна именно
судоводитель обязан учитывать гидрометеорологические факторы и заранее
подготовить все необходимые средства борьбы с опасностями.
К навигационным препятствиям относятся и плавающие льды. Эти
препятствия могут быть временными (случайными) в средних широтах
и постоянными в полярных районах.
Важное значение для судовождения имеет знание характера и рода
грунта или наносов в районе плавания. Грунтом называют поверхностный
слой дна водоема. Знание характера грунта имеет значение при выборе места
якорной стоянки, а так же помогает при определении места судна по
глубинам.
На картах для обозначения рода грунта применяются следующие
названия:
1. Валуны – большие обломки горных пород, не имеющие острых
граней;
2. Камень – отдельные глыбы, обломки скал;
3. Щебень – небольшие обломки горных пород с острыми краями;
4. Галька – мелкие округлившиеся обломки горных пород (обточенные
трением);
5. Гравий – измельченная галька;
6. Песок – грунт, содержащий 95% частиц крупнее 0,01 мм;
7. Ил – грунт, содержащий 50–70% частиц крупнее 0,01 мм;
8. Песчаный ил – грунт, содержащий 10–30% частиц размером меньше
0,01 мм;
9. Глина – вязкий грунт, состоящий из частиц менее 0,001 мм;
10. Глинистый ил – грунт, в котором более 50% частиц размером меньше
0,01 мм;
11. Твердый грунт – массивные горные породы, залегающие под водой.
Кроме того, мягкие грунты различаются по цвету – белый, бурый, желтый,
зеленый, коричневый, красный, серый и др.;
Для обозначения видов рельефа морского дна и препятствий на морских
картах и в пособиях для плавания употребляются специальные термины:
1. Мель – общий навигационный термин, относящийся ко всем более
или менее обширным по площади возвышениям на материковой отмели,
глубины над которыми относительно малы. Мели, глубина над которыми
менее 20 м, считаются опасными для плавания судов;
2. Отмель – мель, начинающаяся непосредственно от берега, глубина
над которой постепенно увеличивается;
3. Мелководье – обширное неглубокое пространство;
4. Банка – отдельно лежащая мель, образованная возвышенностью
морского дна. Если глубина над банкой менее 20 м, то такая банка считается
опасной для судоходства и, как правило, ограждается на местности;
5. Мель – общий навигационный термин, относящийся ко всем более
или менее обширным по площади возвышениям на материковой отмели,
глубины над которыми относительно малы. Мели, глубина над которыми
менее 20 м, считаются опасными для плавания судов;
6. Отмель – мель, начинающаяся непосредственно от берега, глубина
над которой постепенно увеличивается;
7. Мелководье – обширное неглубокое пространство;
8. Банка – отдельно лежащая мель, образованная возвышенностью
морского дна. Если глубина над банкой менее 20 м, то такая банка считается
опасной для судоходства и, как правило, ограждается на местности;
9. Риф – опасное для плавания подводное или осыхающее возвышение
морского дна со скалистым грунтом или скопление подводных и осыхающих
камней, кораллов и т. п.;
10. Бар – поперечная наносная мель у устья рек; баром называется также
мель, лежащая поперек входа в бухту;
11. Камни – обломки твердых пород, расположенные в прибрежной
полосе. Камни разделяются на подводные, надводные и осыхающие;
12. Осушка – участок дна, лежащий между береговой чертой,
образуемой урезом воды при наибольшей высоте прилива, и береговой чертой
при высоте воды на уровне принятого нуля глубин;
13. Подводная коса – узкая длинная отмель, являющаяся подводным
продолжением полуострова, мыса или надводной косы;
14. Мыс – оконечность части суши, выступающей в море;
15. Скала – отдельное, небольшое по площади резкое повышение грунта
дна, сложенного из твердых пород;
16. Отличительная глубина, или пятно – небольшой участок акватории с
глубиной, резко отличающейся от окружающих глубин;
17. Яма – незначительный участок акватории с резким увеличением
глубины;
18. Район свалок и грунта – определенный район в море, в
пределах которого производится свалка грунта, извлеченного при
дноуглубительных работах, а также мусора, вывезенного из порта. Следует
также отметить, что условно к виду навигационных опасностей (точнее,
предостережений) следует отнести запретные зоны и полигоны и места
выставленных рыболовных снастей;
19. Затонувшие суда так же относятся к постоянно существующим
препятствиям; причем они делятся на суда, опасные для плавания всех судов,
и суда, полностью погруженные, с глубиной над ними большей, чем осадка
любого судна. Такие затонувшие суда не опасны для надводного
судовождения. Разновидностью затонувших судов являются «покинутые
суда», т. е. оставленные своим экипажем и дрейфующие в море под действием
ветра и течения;
Для названия и обозначения формы береговой черты употребляются
следующие термины:
1. Залив, бухта – часть океана или моря, вдающаяся в сушу. Различие
между заливом и бухтой определяется их размерами;
2. Бухта – это залив небольших размеров;
3. Губа – местное название заливов вытянутой формы, образованных
речными устьями. Губа это старый русский термин, который применяется
главным образом на побережье северных морей;
4. Лахта – небольшой мелководный морской залив (термин
применяется на Белом и Балтийском морях);
5. Лиман – мелководный, глубоко вдающийся в сушу залив с косами,
представляющий собой затопленную морем долину устьевой части реки или
затопленную прибрежную низменность;
6. Плес – сравнительно широкий и свободный от островов и скал
участок водного пространства в шхерном или островном районе. Плесом
называется также расширенный участок реки с достаточными для плавания
глубинами;
7. Пролив – узкое водное пространство, соединяющее два и
более обширных бассейна;
8. Проход – стесненный, но доступный для сквозного плавания участок
водного пространства между берегами, островами и навигационными
опасностями;
9. Фарватер – безопасный путь плавания судов среди различного рода
препятствий, обозначенный на карте;
10. Канал – искусственное соединение двух водных пространств,
разделенных сушей;
11. Канал морской – канал, искусственно прорытый в морском дне для
прохода судов через мелководье и обозначенный средствами навигационного
оборудования;
12. Горло – местное название проливов на северных морях;
13. Ворота – местное название короткого морского пролива (в Северном
Ледовитом океане);
14. Шар – местное название пролива (в Северном Ледовитом океане);
15. Фьорд – узкий, глубокий и далеко вдающийся в гористую сушу залив
(бухта) с высокими и крутыми берегами. Фьорды имеют корытообразное ложе
и часто отделяются от моря подводными порогами;
16. Шхеры – районы прибрежного водного пространства с большим
количеством небольших островов, скал, камней;
17. Рейд – участок водного пространства, лежащий на подходах к порту,
гавани, устью реки, используемый для стоянки судов. По степени
защищенности от ветров рейды бывают открытые и закрытые. Большим
достоинством рейда являются достаточные глубины с грунтом, пригодным
для удержания судна на якоре, а также возможность свободного
маневрирования судов при входе на рейд и выходе из него в любое время и
при любой погоде;
18. Якорная стоянка – участок водного пространства в заливе (бухте) или
на рейде, удобный для стоянки судов;
19. Гавань – защищенное от ветра, течений, волнения и ледохода водное
пространство, служащее для стоянки судов;
20. Аванпорт – внешняя часть порта, защищенная от волнения и
приспособленная для погрузки судов;
21. Акватория – водная площадь порта, затона, рейда и т. д.;
22. Бьеф – водное пространство, примыкающее к подпорному
сооружению, например плотине, шлюзу; верхний бьеф расположен выше
подпорного сооружения, нижний бьеф — ниже;
23. Дамба – гидротехническое сооружение, аналогичное земляной
плотине, возводимое для ограждения каналов и рейдов от наносов и волн, а
также для предохранения берега от затопления и размывания;
24. Волнолом – не связанное с берегом внешнее оградительное
сооружение;
25. Порт – прибрежное водное пространство, защищенное от волнений,
наносов грунта и ледохода как естественным профилем берега, так и
искусственными заградительными сооружениями (волноломами, молами,
дамбами), обеспечивающими безопасную стоянку судов и производство
погрузочно-разгрузочных работ;
26. Порт-убежище – естественный или искусственный защищенный
рейд для укрытия небольших судов от шторма;
Причал – гидротехническое сооружение, оборудованное швартовными
устройствами; если он расположен вдоль берега – называется набережной,
если под углом – пирсом;
27. Мол – портовое сооружение, примыкающее к берегу в виде дамбы из
камня, ряжей или песка с каменной одеждой, служащее для ограждения
акватории от волнения. В отличие от волнолома мол часто оборудуется для
причала судов;
28. Пал – деревянная свая, забитая в грунт в воде; несколько
соединенных между собой свай называются кустом свай; обычно палы служат
для предохранения сооружений от навала на них судов;
29. Эстакада – причальное сооружение, построенное на отдельных
опорах.
На морских картах для обозначения навигационных опасностей
применяются условные и сокращенные обозначения. Примеры таких
обозначений приведены на Рис. 1.1.

1.2. Ограждение навигационных опасностей

Расстановка плавучих предостерегательных знаков производится в


зависимости от размеров и местоположения опасностей. Отдельно лежащие
опасности размером не более 1 кбт. ограждаются крестовыми
предостерегательными знаками: буй или веха, имеющие определенную
окраску и характер огня. Большие опасности ограждают несколькими
знаками, расстояние между которыми не должно превышать 10 кбт., а в случае
минной опасности – 5 кбт.
Морские державы применяют различные системы ограждения
опасностей плавучими предостерегательными знаками, а также различную
окраску и форму последних. В водах России применяются три системы
ограждения плавучими знаками навигационный опасностей: кардинальная,
латеральная и осевая.
Кардинальная система ограждения навигационных опасностей
предусматривает ограждение плавучими предостерегательными знаками
относительно стран света, то есть по компасу (Рис. 1.2).
По этой системе ограждаются опасности, лежащие в открытом море
(банки, мели и т. п.) и близ берегов (отмели, рифы, косы и т. п.), а также
районы минных опасностей, свалки грунта, запретных для плавания
районов и т. д. По кардинальной системе знаки выставляются следующим
образом.
НАВИГАЦИОННЫЕ ОПАСНОСТИ

Условные обозначения навигационных опасностей


Рис. 1.1.
КАРДИНАЛЬНАЯ СИСТЕМА

Плавучие морские знаки кардинальной системы


Рис. 1.2.
Северные (нордовые) знаки (буи, вехи, бакены) выставляются к югу от
опасности и имеют значение: "Оставь меня к северу". На вершине вехи
красный голик раструбом вверх. Огонь буя – красный проблесковый.
Южные (зюйдовые) знаки выставляются к северу от опасности и
означают: "Оставь меня к югу". На вершине вехи черный голик
раструбом вниз. Огонь буя – белый проблесковый.
Восточные (остовые) знаки выставляются к западу от опасности и
означают: "Оставь меня к востоку". На вершине вехи два черных голика
раструбами вместе. Огонь буя – белый проблесковый или двухпроблесковый.
Западные (вестовые) знаки выставляются к востоку от опасности и
означают: "Оставь меня к западу". На вершине вехи два красных голика
вершинами вместе (раструбами врозь). Огонь буя – красный проблесковый
или двухпроблесковый.
Крестовые знаки выставляются непосредственно над местом
расположения подводных опасностей (препятствий) и означают: "Вокруг меня
ходи, ко мне не подходи" или "Стою на опасности, меня можно обходить со
всех сторон". На вершине вехи установлена белая перекладина (крест) с
красным шаром под ней. На бакене и буе с четырех сторон нанесен белый
крест. Огонь буя – зеленый проблесковый.
Знаки ограждения затонувших судов (Рис. 1.3.) выставляются над
затонувшим судном либо вблизи этого, места и имеют то же значение, что
и крестовые знаки. Цвет знаков зеленый. На вершине вехи зеленый шар.
Огонь буя – зеленый проблесковый или двухпроблесковый.
Ограждение рыболовных снастей производится по кардинальной
системе с помощью нестандартных вех силами рыболовецких организаций по
согласованию с органами Гидрографической службы. Северная рыбацкая
веха – красный шест с красным голиком раструбом вверх на вершине шеста;
южная – белый шест с черным голиком раструбом вниз на вершине шеста;
восточная – черно-белый шест с двумя черными голиками раструбами вместе
на вершине шеста; западная – бело-красный шест с двумя красными
ЗНАКИ ОГРАЖДЕНИЯ ЗАТОНУВШИХ СУДОВ

Рис. 1.3.
голиками раструбами врозь на вершине шеста. На рыбацких вехах могут
выставляться огни, на северной – красный постоянный огонь; на западной –
двойной красный огонь; на южной – белый постоянный огонь; на восточной –
двойной белый постоянный огонь. Двойные огни устанавливают по вертикали
на расстоянии не менее 0,5 м.
Система обозначения осей фарватеров и рекомендованных курсов, то
есть осевая система применяется там, где район плавания на широком
пространстве не имеет навигационных опасностей, располагающихся по
курсу следования, а рекомендованный путь (фарватер) сокращает путь, а
также в тех случаях, когда требуется указать наиболее глубокую часть
фарватера. Эта система удобна также на мерных линиях вместо ведущего
створа или при обеспечении плавания по протраленным от мин фарватерам.
Принцип плавания при осевой системе заключается в следовании судна от
знака к знаку (Рис. 1.4.).
Латеральная система навигационного ограждения предусматривает
ограждение сторон каналов и фарватеров относительно пути судна, по
принципу правой и левой стороны. Наименование сторон («правая», «левая»)
определяется в зависимости от положения при движении с моря; для рек – по
направлению их течения; в сложных случаях оговаривается особо.
Знакам правой стороны (веха, буй правой стороны) присвоены черный
цвет окраски, белый цвет огня и нечетные номера. Знакам левой стороны –
красный цвет окраски, красный цвет огня и четные номера. Знаки поворотов и
разделения каналов и фарватеров имеют отличную окраску и характеристику
огня (Рис. 1.5.).
Для обозначения точек поворотов, разделения и соединения фарватеров
(каналов) выставляются соответствующие плавучие знаки, по которым
ориентируются судоводители (Рис. 1.6.).
Кроме того в морских районах выставляются знаки, указывающие
места прокладки подводных кабелей, якорных и карантинных
стоянок (Рис. 1.7.).
ОСЕВАЯ СИСТЕМА

Плавучие морские знаки осевой системы:


а) осевые
б) поворотные осевые
Рис. 1.4.

ЛАТЕРАЛЬНАЯ СИСТЕМА

Плавучие знаки ограждения сторон каналов и фарватеров:


а) левой стороны
б) правой стороны
Рис. 1.5.
ПОВОРОТНЫЕ И РАЗДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ ЗНАКИ

Поворотные и разделительные плавучие знаки:


а) поворотные левой стороны
б) поворотные правой стороны
в) разделение и соединение каналов и фарватеров
Рис. 1.6.
СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПЛАВУЧИЕ ЗНАКИ

Специальные плавучие знаки:


а) ограждение районов прокладки подводных кабелей
б) якорные
в) карантинные
Рис. 1.7.
В иностранных водах можно встретить различные смешанные
(кардинально-латеральные) системы ограждения опасностей плавучими
предостерегательными знаками. Они построены по принципу ограждения
сторон каналов и фарватеров, лежащих на них навигационных опасностей и
затонувших судов относительно основных направлений фарватеров N – S (или
S – N) и Ost – W (или W – Ost).
НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ МОРСКИХ ПУТЕЙ

2.1. Назначение и задачи навигационного оборудования морских


путей

Навигационное оборудование морей представляет собой комплекс


мероприятий по проектированию, строительству, оснащению аппаратурой,
вводу вы действие новых, модернизации и поддержанию бесперебойной
работы действующих средств навигационного оборудования (далее СНО).
Навигационное оборудование морей является составной частью
навигационно-гидрографического обеспечения безопасности мореплавания,
выполнения кораблями специальных задач, ведение промысловых, научно-
исследовательских, геологоразведочных и других работ на морях, а также
осуществление мероприятий по охране человеческих жизней на морях и
сохранению окружающей среды.
Современные СНО морских путей представляют собой систему
береговых, плавучих и космических объектов и предназначены:
→ для определения места судна в море;
→ для ограждения навигационных опасностей, каналов, фарватеров и
рекомендованных курсов в условиях любой видимости;
→ для ориентирования судоводителя относительно опасностей;
→ для вождения судов в узкостях, на подходах к портам и их акваториям.
Кроме того, СНО используются для обеспечения гидрографических,
тральных и девиационных работ, испытаний судовой навигационной техники,
определения маневренных элементов судна и т.д.
Под навигационным оборудованием морей подразумевают совокупность
рационально спроектированных и размещенных на берегу и в прибрежных
водах различных технических средств, предназначенных для решения
следующих основных задач:
→ обеспечения опознания районов морского побережья, а также
навигационных определений места судна;
→ обеспечения безопасного следования судна по фарватерам или
рекомендованным курсам, по каналам, в узкостях и на акваториях портов;
→ указания положения навигационных опасностей, отдельных точек и
районов на воде.
Следует отметить, что СНО должны давать возможность надежно
определить место судна в конкретных гидрометеорологических условиях с
любой дискретностью и минимальными затратами времени на обработку
навигационной информации.
При этом главным критерием, в любом случае, остается требование к
соблюдению заданной точности обсерваций в любом районе моря (зоне
плавания).
В каждом море можно выделить такие отдельные зоны:
1. Зона I типа – зона стесненного плавания с узкими (В = 100÷250 м)
каналами, фарватерами, акваториями портов и речными участками.
В этой зоне велика вероятность столкновения судов и их посадки на
мель. Поэтому здесь к СНО предъявляются повышенные требования к
точности обсерваций, их дискретности и времени обработки навигационной
информации. Погрешность определения места судна в этой зоне не должна
превышать ±10÷±50м при непрерывном выполнении обсерваций и
мгновенной обработке навигационной информации. Последние два условия
возможно выполнить, если будет несколько наблюдателей и специально
подготовленные «планшеты узкости» с заранее нанесенными на них сетками
изолиний.
2. Зона II типа – зона стесненного плавания с подходами к портам и
узкостям с шириной прохода ≤ 10 кб. В этой зоне требуемая точность
определения места судна составляет ±100 ÷ ±200 м (±0,5 ÷ ±1,0 кб.) при
частоте обсерваций через каждые 1 ÷ 5 мин. и допустимом времени обработки
навигационной информации 0,5 ÷ 1,0 мин.
3. Зона III типа – зона прибрежного плавания с фарватерами
шириной 2÷20 кб (0,2 ÷ 2,0 мили). В этой зоне требуемая точность
определения места судна составляет ±100 ÷ ±800м (0,5 ÷ 4,0 кб.) при частоте
обсерваций через каждые 1÷1,5 мин. и допустимом времени обработки
навигационной информации 0,5÷1,0 мин.
4. Зона IV типа – зона прибрежного плавания с районами РДС при
ширине полосы движения > 10 ÷ 20 кб. (1,0÷2,0 мили). В этой зоне требуемая
точность определения места судна составляет ±400 ÷ ±900м (2,0÷5,0 кб.) при
частоте обсерваций через каждые 5÷10 мин. и допустимом времени обработки
навигационной информации 1÷3 мин.
5. Зоны III и IV типов обычно занимают прибрежную полосу моря
шириной 15 ÷ 20 миль с судоходными проливами. Зачастую прибрежные зоны
располагаются вдоль внешней границы шхер, отдельно лежащих островов и
навигационных опасностей.
Близость берега и наличие естественных навигационных опасностей в
зонах прибрежного плавания требуют от СНО очень надежного обеспечения
судовождения, простоты и удобства их использования.
Зоны прибрежного плавания очень оживлены по количеству плавающих
судов. Поэтому СНО должны легко распознаваться судоводителями и тем
самым обеспечивать надежную ориентировку и быстрое определение места
судна.
6. Зона V типа – зона прибрежной части шельфа морей с
рекомендованными путями и районами свободного плавания. Эта зона
охватывает полосу моря шириной ~ 50 ÷ 200 миль вдоль материков и в
настоящее время включена многими государствами в территориальные воды.
Здесь СНО должны обеспечивать точность определения места судна не ниже
±1,0 ÷ ±5,0 кб. (200 ÷ 1000 м) при дискретности обсерваций 20 ÷ 30 мин. и
затратах времени на обработку навигационной информации не > 1 ÷ 3 мин.
7. Зона VI типа – зона открытого моря. В этой зоне СНО
должны обеспечивать точность определения места судна ±1,0 ÷ ±2,0 мили
(2.000÷3.000 м) с дискретностью обсерваций до 2 ÷ 4 часов и затратах
времени на обработку навигационной информации не более 10 ÷ 15 мин.
Международная ассоциация маячных служб (МАМС) рекомендует
следующие точности определения места, при которых обеспечивается
безопасность судовождения во всех зонах плавания судна. (Таблица 2.1.) Эти
точности плавания судов и должны обеспечивать СНО конкретного района.

Таблица 2.1
Точности определения мест, обеспечивающих безопасность судовождения во
всех зонах плавания судна
Точность Частота
Зона Время обработки
Район плавания судна определения определений
(тип) нав. информации
места места
Акватория порта, фарватер
I (канал) шириной 100 ÷ 250 10 ÷ 50 м непрерывно мгновенно
м.
Подходы к портам, узкости 100 ÷ 200 м
II 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1,0 мин.
шириной до 10 кб. (1 мили). (0,5 ÷ 1,0 кб.)
Фарватеры шириной 0,2 ÷ 100 ÷ 800 м
III 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1,0 мин.
2,0 мили. (0,5 ÷ 4,0 кб.)
Полоса движения шириной 1 400 ÷ 900 м
IV 5 ÷ 10 мин. 1 ÷ 3 мин.
÷ 2 мили. (2,0 ÷ 5,0 кб.)
Рекомендованные пути и
200 ÷ 1000 м
V районы свободного плавания 20 ÷ 30 мин. 1 ÷ 3 мин.
(1 ÷ 5 кб.)
в прибрежной зоне
2000 ÷ 3000 м
VI Открытое море – –
(10 ÷ 20 кб.)

Следует обратить внимание на то, что все навигационное оборудование


морей осуществляется следующими методами, которые на практике
взаимосвязаны:
→ «Обеспечение по площади» – развитие сети радиотехнических,
зрительных и звукосигнальных СНО для покрытия рабочими зонами этих
средств наибольших площадей;
→ «Обеспечение по направлению (маршруту)» – развитие
радиотехнических, зрительных и других видов СНО вдоль рекомендованных
путей, фарватеров и каналов.
2.2. Классификация средств навигационного оборудования морских
путей

Современные средства навигационного оборудования можно


классифицировать на виды по различным основаниям.
I. По месту расположения:
1. береговые СНО – установленные на берегу маяки, знаки, огни,
башни, створы, приметные ориентиры и т.д.;
2. плавучие СНО – установленные на якорь для ориентировки
мореплавателей, ограждения навигационных опасностей, обозначения
положения морских каналов и фарватеров, подводных кабелей,
рыболовных снастей, мест якорных стоянок и др. Например, плавмаяки,
буи, баканы, вехи.
3. космические СНО – используемые судоводителями для
ориентировки в море небесные светила и спутниковые навигационные
системы.
II. По роду техники использования:
1. зрительные СНО – специальные стационарные или плавучие
сооружения, конструкции, устройства, предназначенные для определения
координат судна в море, путем измерения навигационных параметров или
ориентирования судна путем зрительного восприятия форм и окраски этих
СНО или излучаемых ими световых сигналов. К ним относятся: маяки,
светящие и несветящие навигационные знаки, навигационные створы,
навигационные огни, плавучие предостерегательные знаки.
2. акустические СНО – устройства, излучающие подводные звуковые
сигналы, с помощью которых определяют место судна в тех случаях, когда
более точные методы определения использованы быть не могут. Например,
подводный колокол, подводный излучатель.
3. радиотехнические СНО – средства навигационного оборудования,
снабженные соответствующей аппаратурой и устройствами для
излучения или переизлучения специальных радиосигналов, предназначенных
для определения места судна или его ориентирования путем
измерения навигационных параметров помощью радиопеленгаторов,
приемоиндикаторов или других корабельных технических средств навигации.
К ним относятся: радионавигационные системы, радиомаяки,
радиолокационные маяки-ответчики.
4. звукосигнальные СНО – устройства, излучающие в водной среде
звуковые сигналы с установленной характеристикой и предназначенные для
предупреждения мореплавателей в условиях плохой видимости о
приближении судна к навигационной опасности. По принципу действия
звукосигнальные СНО подразделяются на: электромагнитные (наутофонные
установки); электродинамические (установки звукосигнальные с
динамическими громкоговорителями УЗД); пневматические (сирены,
диафоны, тайфоны, ревуны); механические (колокола, гонги).
III. По назначению:
1. СНО для определения места судна
2. СНО обеспечения плавания во время тумана
3. СНО для ограждения навигационных опасностей и специальных
районов, запретных или опасных для плавания.
Средства навигационного оборудования так же можно подразделить на
следующие виды:
1. Штатные СНО – средства, координаты места и режим работы
которых указаны в официальном навигационном пособии и нанесены на
карту;
2. Нештатные СНО – средства, устанавливаемые временно для
обеспечения решения специальных задач (координаты таких СНО и
период действия указываются в извещениях мореплавателям);
3. Обслуживаемые СНО – средства, работа которых находится под
постоянным контролем обслуживающего персонала;
4. Необслуживаемые СНО – автоматически действующие средства,
обслуживание которых производится периодически.
Следует отметить, что расстановка всех средств навигационного
оборудования осуществляется исходя из обеспечения следования
судов наиболее рациональными курсами с учетом данных о глубинах,
течениях, ледовой обстановке, ветрах, видимости и других факторов,
влияющих на безопасность мореплавания.
Для приема судна с моря строят сеть береговых СНО с наиболее
мощными светосистемами (обычно через 40 ÷ 50 миль).
По мере приближения к берегу развивается сеть СНО, обеспечивающая
более точные определения места судна по 2-м, 3-м и более объектам. Такие
средства ставят более часто (через 25 ÷ 30 миль) с расчетом перекрытия
дальностей их действия.
Дальнейшие навигационные определения на ближайших к берегу
дистанциях обеспечивают сетью СНО, расположенных достаточно близко
друг к другу с целью безопасного судовождения в прибрежных водах. Такая
расстановка маяков, огней и знаков является условной, она меняется в
зависимости от навигационно-гидрографических и прочих особенностей
данного моря.
3. БЕРЕГОВЫЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

3.1. Морские маяки

Морской маяк – это средство навигационного оборудования морей,


являющееся дневным и ночным ориентиром, представляет собой капитальное
сооружение, преимущественно башенного типа, отличительной формы и
окраски, имеющее светооптический аппарат с дальностью видимости белого
огня или приведенных к нему цветных огней не менее 10 миль.
Маяк может быть обслуживаемым, с постоянно проживающим при нем
личным составом, необслуживаемым, на котором личный состав постоянно
не проживает, а технические средства мака обслуживаются периодически в
сроки, обеспечивающие их бесперебойную работу.
По своему местоположению маяки подразделяются на береговые и
плавучие (Рис.3.1.). Береговые маяки устанавливают на высоких, выдвинутых
и хорошо видимых с моря оконечностях берега (мысах). Плавучие маяки это
специальные суда, на мачтах которых устанавливаются маячные
осветительные аппараты. В отличие от других судов, плавучие
маяки имеют резко отличительную от обычных судов окраску, а на бортах
крупными буквами название маяка. На мачтах плавучего маяка
устанавливаются отличительные топовые фигуры (чаще в виде
решетчатых шаров). Плавучие маяки бывают: приемные – для ориентировки
при подходе к базе или порту; на приемных маяках имеются
лоцманы; указательные или опознавательные – размещенные вдоль береговой
черты; предостерегательные – ограждающие опасность; поворотные –
поставленные в местах, где фарватер меняет направление.
Основным требованием, предъявляемым к маякам, является обеспечение
заданной дальности видимости огня и дальности видимости сооружения.
МОРСКИЕ МАЯКИ

Виды маяков:
а) береговые
б) плавучие
Рис. 3.1.
Различают географическую и оптическую дальность видимости маяков.
Географическую дальность видимости иногда называют геометрической
дальностью, а оптическую – реальной или просто дальностью видимости.
Географическая дальность видимости маяка (Рис.3.2.) – наибольшее
расстояние, на котором маяк данной высоты появляется из-за линий видимого
горизонта при данной высоте глаза наблюдателя. Географическая дальность
видимости Dп маяка слагается из дальностей видимого горизонта с высоты
глаза наблюдателя Dе и с высоты наблюдаемого маяка Dн, и определяется по
формуле Dп = 2,08 (√H + √e),
где H – высота маяка от уровня моря, м;
e - высота глаза наблюдателя от уровня моря, м.
Оптическая дальность видимости – наибольшее расстояние, на котором
глазу наблюдателя становится видимым наблюдаемый объект. Данная
дальность видимости зависит от оптических свойств атмосферы, а также от
геометрических размеров объекта, его окраски, яркости фона и силы света
(для огня). Различают оптическую дальность видимости огня, которая
определяется наибольшим расстоянием от маяка, с которого освещенность,
создаваема на зрачке глаза наблюдателя маячным огнем, равна пороговой
освещенности; и оптическую дальность видимости сооружения (башни),
которая определяется наибольшим расстоянием, с которого видимый контраст
между фоном и сооружением становится равным пороговой контрастности.
Высота сооружения маяка и его габаритные размеры должны
удовлетворять заданной дальности видимости (днем и ночью). Следует
выделить несколько высот:
→ высота маяка от уровня моря – расстояние от уровня моря до вершины
купола (верха крыши) фонарного сооружения;
→ высота огня от уровня моря – расстояние от уровня моря до центра
огня маяка;
→ высота маяка от основания – расстояние от уровня спланированной
ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ МАЯКА

Рис. 3.2.
территории до вершины купола (вершины крыши) фонарного сооружения;
→ высота огня маяка от основания – расстояние о уровня
спланированной территории до центра огня (тела накала источника цвета).
Для маяков, построенных на гидротехнических основаниях
используется высота маяка от уровня моря и высота огня от уровня
моря.Исходными данными для выбора формы и окраски маяка являются:
заданная дальность видимости, условия освещенности, особенности фона, на
котором проектируется маяк, фотометрические свойства материалов,
которыми покрыт маяк снаружи.
При выборе формы сооружения следует учитывать, что с больших
расстояний мелкие детали сооружения не различаются, а контуры
искажаются. Для маяков наиболее целесообразна башня цилиндрическая или
призматическая, данная форма обеспечивает наилучшую видимость с любого
направления.
Окраска башен маяков необходима дл создания яркости контраста между
сооружением и фоном. Цветовой контраст, как видимое различие цвета
объекта на данном фоне, играет роль на расстояниях 2–4 км от маяка. При
большем удалении из-за воздушной дымки цвет башни не воспринимается
глазом и основным фактором является яркостный контраст. Башни маяков в
зависимости от фона, на котором они проектируются, рекомендуется
окрашивать в определенные цвета, при этом окраска башен должна быть, как
правило, одноцветной. (Таблица 3.1.). Именно такие сочетания фона и цвета
обеспечивают максимальный дистанции обнаружения, а также надежное
опознавание маяка с более близких дистанций.
Таблица 3.1

Сочетание фона и цвета для окраски башен маяков


Фон на котором Рекомендуемый цвет
№ проектируется маяк окраски башен
маяков
1. Зеленая растительность Белый, оранжевый
2. Небо Красный, черный
3. Море Белый, оранжевый
4. Песок желтый Черный, белый
5. Скалы темного цвета Белый, желтый
6. Снег Красный, оранжевый,
черный

Кроме того, маяки оборудуются электрическими и ацетиленовыми


светооптическими аппаратами кругового и направленного действия.
Исходными данными для подбора светооптического аппарата являются:
необходимая дальность видимости огня маяка; цвет, характер огня маяка и
сектор освещения; коэффициент прозрачности атмосферы в районе установки
аппарата.
Необходимым условием обеспечения дальности видимости огня является
высота его установки, которая определяется собственно дальностью
видимости, метеорологическими условиями района установки и рельефом
берега. Как правило, ограничиваются высотой 100 м, и только в отдельных
районах с высокими обрывистыми берегами огни устанавливаются на
больших высотах.
В качестве источников света в маячных светооптических аппаратах
применяются электрические лампы накаливания, газосветные импульсные
лампы и ацетиловые горелки открытого пламени. Морские маячный лампы
накаливания рассчитаны на напряжение 110 В, 12 В и 6 В, мощность ламп
находится в пределах от 3 Вт до 1000 Вт. Для предотвращения
преждевременного перегорания ламп и получения надлежащих световых
параметров, лампы следует эксплуатировать в установленном для них режиме
питания. При этом, если колба лампы имеет внутреннее почернение,
лампу необходимо заменить, не ожидая перегорания. Газоразрядные лампы
имеют преимущества над лампами накаливания: более высокий КПД,
значительно больший срок службы, излучение газоразрядной лампы
практически безынерционно, такая лампа может давать вспышку большей
мощности и продолжительности. Ацетиловые горелки открытого пламени
классифицируются по объему расхода газа (в литрах) в час при постоянном
горении и давлении газа на выходе 100 мм водяного столба. Кроме одинарных
используются групповые горелки, состоящие из трех или пяти одинарных
горелок, смонтированных на одном основании.
Чаще всего встречаются маяки со следующей характеристикой огня:
1. постоянный – непрерывный ровный свет;
2. проблесковый – одинарные проблески через равные промежутки
времени, причем продолжительность темноты более периода света;
3. группо-проблесковый – группа из двух или более проблесков через
равные промежутки времени;
4. постоянный с группой проблесков – постоянный огонь,
усиливающийся через равные промежутки времени группой проблесков.
Проблески имеют значительно большую яркость чем постоянный огонь;
5. часто-проблесковый – частые одинарные проблески (60 и более в
минуту);
6. переменный часто-проблесковый – частые одинарные проблески
(60 и более в минуту), прерывающиеся через равные промежутки времени
темнотой;
7. затмевающийся – ровный свет продолжительностью более 1 сек,
прерывающийся через равные промежутки времени одинарными затмениями,
причем продолжительность затмения меньше или равна продолжительности
света;
8. группо-затмевающийся – ровный свет, прерывающийся через
равные промежутки времени группой из двух или более затмений;
9. вертящийся – постоянный огонь, напоминающий луч
вращающегося
по кругу прожектора;
10. по азбуке Морзе – проблески света, воспроизводящие световой
сигнал определенной буквы по азбуке Морзе; воспроизводимая буква
указывается в пособиях для плавания в скобках.
Для указания опасных для судоходства районов и обеспечения
безопасного плавания в рекомендованной зоне на маяках применяется
секторное освещение. Один маяк может иметь один или несколько секторов
освещения. На картах и в пособиях границы секторов освещения
показываются в градусах и считаются от маяка (с берега) по часовой стрелке.
Например, красный огонь освещает сектор от 90 до 135°, белый – от 135
до 225°, зеленый – от 225 до 270° (Рис. 3.3.) и затемненный сектор – от 270 до
360 и до 90°.
При этом следует отметить, что границы секторов освещения не имеют
резко очерченной границы перехода вследствие перекрытия лучей одного
цвета лучами другого цвета, обладающими лучшей видимостью. Так, границу
белого и красного секторов перекрывает белый огонь. На границах между
цветными секторами других цветов создаются также переходные сектора,
цвет которых трудно определить. Кроме того, при переходе от освещенного
сектора к затемненному в границах последнего создается полусвет. При
обледенении стекол цветные сектора могут казаться белыми. Все эти
обстоятельства заставляют при плавании по секторам освещения не
полагаться полностью на видимый огонь, а чаще брать пеленги для сравнения
их с направлениями, данными для секторов на картах и в описаниях.
Судоводитель при пользовании огнями маяков обязан быть внимательным и
осторожным и считать, что судно всегда находится ближе к опасности.

3.2. Морские навигационные створы

При плавании в особо стесненных в навигационном отношении районах,


когда судно вынуждено строго придерживаться оси канала или фарватера,
СЕКТОРНОЕ ОСВЕЩЕНИЕ

Рис. 3.3.
появляется необходимость иметь такое средство навигационного
оборудования, которое позволило бы простейшим образом удерживать судно
на прямой линии совпадающей с осью канала. Таким средством является –
навигационный створ, который представляет собой систему нескольких
маяков, знаков, огней, расположенных на местности в соответствующем
порядке и образующих линию положения, называемую осью створа.
Под створом 2-х предметов (огней) понимается след сечения земной
поверхности вертикальной плоскостью, проходящей через оси симметрии
этих предметов (или центры установленных на них огней); сами такие
предметы (огни) в этом случае называются створными знаками (светящиеся
или несветящиеся).
По своей конструкции створы подразделяются на:
1. Линейный створ (Рис. 3.4.)
Линейный створ состоит из двух, иногда трех створных знаков,
расположенных на некотором расстоянии друг от друга на одной линии,
проходящей через их оси симметрии и являющейся осью створа. При
использовании такого створа створом необходимо удерживать оси симметрии
маяков или знаков в одной вертикальной плоскости. При этом условии судно
находится на оси створа. При использовании линейных створов надлежит
различать несколько их видов: дневной точечный створ (форма знаков не
различима, знаки усматриваются как пятна или точки); дневной створ знаков
конечных размеров (форма знаков различима); ночной точечный створ
(Створные огни видны как точки); створ с иррадиирующими огнями
(створные огни видны как диски или пятна).
Что касается створных знаков, то их должно быть отчетливо видно
мореплавателю на всем протяжении ходовой части створа (то есть части
створной линии, по которой плавание безопасно). Данное требование
обеспечивается определенными линейными размерами знаков, их формой и
контрастом с окружающим фоном. При установке створных знаков в портах,
гаванях и других местах, где они будут располагаться среди различных
ЛИНЕЙНЫЙ СТВОР

Рис. 3.4.
зданий и сооружений, высота переднего створного знака определяется исходя
из условия уверенной видимости его среди окружающих зданий и
сооружений. Во всех случаях высота переднего створного знака от основания
в таких местах должна быть не менее 10 м. Высота заднего створного знака от
уровня моря должна быть такой, чтобы верхняя кромка его на всей ходовой
части створа была видна над верхней кромкой переднего знака.
Форма щитов створных знаков, как считается наилучшим, должна быть
прямоугольная или цилиндрическая, что обеспечивает резкое очертание
силуэта и наиболее позднее наступление точечной видимости знака. Для
створов с небольшой дальностью действия можно использовать
трапециевидные и треугольные щиты, поскольку точечная видимость таких
щитов наступает быстрее, чем прямоугольных. Однако при наблюдении
створных знаков на фоне городских строений трапециевидные и треугольные
щиты распознаются лучше, чем прямоугольные. Наихудшей формой щитов
считается квадратная. Форма щитов переднего и заднего знаков, как правило,
принимается одинаковой.
2. Прицельный створ (Рис. 3.5.)
Прицельный створ это система трех знаков, расположенных в вершинах
равнобедренного треугольника, обращенного, как правило, основанием к
морю. Осью такого створа является продолжение высоты треугольника.
Принцип использования прицельного створа основан на способности глаза
оценивать с высокой точностью середину расстояния между двумя точками
или симметричными фигурами. Следуя по такому створу, необходимо
стремиться удерживать задний знак точно посредине между передними.
Нарушение симметричности положения заднего знака относительно передних
свидетельствует о сходе с оси створа.
3. Щелевой створ (Рис. 3.6.)
Щелевой створ это также система трех знаков, расположенных в
вершинах равнобедренного треугольника. В отличие от прицельного створа
принцип использования щелевого створа заключается в том, что средний знак
ПРИЦЕЛЬНЫЙ СТВОР

С-задний знак
А, В – пердние знаки
Рис. 3.5.

ЩЕЛЕВОЙ СТВОР

С-задний знак
А, В – пердние знаки
Рис. 3.6.
при плавании по створу должен удерживаться не точно посредине между
двумя передними, а лишь в промежутке между ними. По существу, щелевой
створ представляет собой комбинацию из двух линейных створов с общим
задним знаком. Плавание по такому створу происходит в некоторой зоне,
ограниченной ближайшими к оси фарватера визирными окружностями
линейных створов. Таким образом, щелевой створ предназначен для
обозначения не только направления оси фарватера, но и ширины ходовой
полосы.
4. Перспективный створ – это створ, который представляет собой
систему нескольких пар знаков, расположенных через равные промежутки
таким образом, что их ось симметрии совпадает с заданным направлением
оси фарватера. Для следования по фарватеру необходимо судно держать так,
чтобы знаки правой и левой стороны наблюдались симметрично. Такие
створы используются в основном на внутренних водных путях для
обеспечения плавания.
5. Радиолокационные створы – это одна из разновидностей
перспективных створов. Радиолокационные створы позволяют удерживать
судно в узком (прямолинейном) фарватере с помощью радиолокационных
наблюдений специально сконструированных и размещенных пар буев. Войдя
в канал, оборудованный этими буями, судоводитель, пользуясь судовой РЛС,
может наблюдать в процессе следования по нему, находится его судно на оси
канала или оно смещено к одной из его бровок.
По своему назначению створы подразделяются на:
1. Ведущие створы (Рис. 3.7.) – это створы, которые предназначаются
для обеспечения плавания судов по фарватеру или рекомендованному курсу,
при входе в порт или выходе из него и при плавании в узкостях.
Дальность действия створов зависит от длины фарватера. Ведущие створы
делятся на одинарные, щелевые и перспективные.
2. Секущий створ (Рис. 3.7.) – такой же, как одинарный, но его
устанавливают для обозначения места изменения курса на фарватере или для
ВЕДУЩИЙ И СЕКУЩИЙ СТВОРЫ

Рис. 3.7.
указания границ участков мерных линий.
3. Девиационный створ – это одинарный линейный створ, который
используется при маневрировании при уничтожении девиации магнитных
компасов и определении остаточной девиации, а также при определении
поправки компасов.
В зависимости от дальности действия различают следующие виды
створов:
1. створы ближнего действия – до 5 миль;
створы среднего действия – 5 ÷ 10 миль;
2. створы дальнего действия – > 10 миль.
Следует помнить, что плавание судна (особенно крупнотоннажного) по
створу требует от судоводителя большого опыта и тренировки. При частых
плаваниях по створам, без помощи лоцмана, судоводитель должен выработать
у себя чувство немедленной реакции в отношении стороны и величины
перекладки руля вслед за тем, как только створные знаки растворились.
Правило – «следуй за передним знаком»: → если он правее заднего –
«право руля»; если левее – «лево руля». В целях обеспечения более точного
совмещения осей знаков створа в верхней части знаков могут устанавливаться
топовые фигуры ( и пр.).
Наблюдение створов через оптический пеленгатор способствует более
точному удержанию знаков и огней на одной вертикали относительно «нити
пеленгатора» и улучшает оценку положения створных знаков (огней) на одной
вертикали.

3.3. Секторные огни

Секторный огонь – специальное светотехническое устройство,


устанавливаемое на маяке или навигационном знаке и обеспечивающее
возможность обозначения зон (секторов) путем освещения их огнями
различного цвета.
Секторные огни могут иметь один или несколько секторов,
различающихся по назначению и цвету. По назначению различают:
безопасный сектор, указывающий безопасную для плавания зону; узкий
безопасный сектор, предназначенный для обеспечения плавания по каналу
(фарватеру), то есть ведущий сектор; опасный сектор, указывающий опасную
для плавания зону. По цвету различают: белый, красный, зеленый сектора.
Секторный огонь должен быть оборудован так, что огонь каждого
сектора был виден только в пределах заданного угла по горизонту. Точность
обозначения видимых границ секторов зависит от следующих факторов:
1. точности снятия карты как безопасного, так и опасного сектора;
2. точности разбивки и правильной ориентировки секторов на
местности;
3. размеров и формы тела накала источников света;
4. правильной фокусировки источника света в светооптическом
аппарате;
5. величины угла ослабленного света (на границе освещаемого и
темного секторов) или угла промежуточной цветности (на границе двух
освещаемых секторов).
Основными элементами секторного огня являются: безопасный сектор;
опасный сектор; расстояние до экранов или светофильтров от источника
света; ширина щели между экранами или ширина светофильтров (для
цветных секторов); необходимая сила света для обеспечения дальности
видимости огня белого и цветных секторов; высота экранов или
светофильтров (Рис. 3.8.).
При оборудовании секторного огня на маяке, светооптический аппарат
которого находится в фонарном сооружении, светофильтры или непрозрачные
экраны могут размещаться в фонарном сооружении.
При оборудовании секторного огня на навигационном знаке возможны
следующие варианты крепления светофильтров или непрозрачных экранов:
1. с помощью рамочного устройства (Рис. 3.9.);
ЭЛЕМЕНТЫ СЕКТОРНОГО ОГНЯ

1 – непрозрачный сектор
2 – зеленый светофильтр
3 – красный светофильтр
4 – светооптический аппарат
b – диаметр (ширина) тела накала
Рис. 3.8.
ОБОРУДОВАНИЕ СЕКТОРНОГО ОГНЯ С ПОМОЩЬЮ
РАМОЧНОГО УСТРОЙСТВА

Рис. 3.9.
2. с помощью специальных рам, устанавливаемых на площадке
знака, когда ее размеры достаточны для размещения экранов необходимой
длины;
3. с помощью держателя экранов или светофильтров в тех случаях,
когда размеры площадки знака не позволяют установить светофильтры или
непрозрачные экраны на нужном расстоянии от источника света (Рис. 3.10.).
Следует помнить, что дальность видимости секторного огня всегда
должна быть не менее чем на 1 милю больше расстояния от места установки
данного огня до наиболее удаленной точки ограждаемой навигационной
опасности.
ОБОРУДОВАНИЕ СЕКТОРНОГО ОГНЯ С ПОМОЩЬЮ
ДЕРЖАТЕЛЯ ЭРАНОВ ИЛИ СВЕТОФИЛЬТРОВ

Рис. 3.10.
4. ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

4.1. Плавучий маяк


Плавучие средства навигационного оборудования представляют собой
сооружения, приспособленные держаться на плаву и связанные с грунтом при
помощи какого-либо устройства. Такие сооружения (плавучие маяки, буи,
баканы и вехи) обеспечивают непосредственное предостережение об
опасности, устанавливаются на самой опасности или вблизи нее.
Плавучий маяк – это судно специальной постройки, конструкция
которого позволяет использовать его длительное время на якоре в
открытом море, с размещенными на борту СНО, предназначенными для
обозначения входа в узкость, ограждения навигационных опасностей и
ориентирования по нему судов. Это судно, оборудованное маячным
огнем, радио маяком, наутофоном и гидроакустическим сигнальным
устройством (Рис.4.1.).
Плавучие маяки применяются для ограждения опасностей или для
указания подходных точек каналов и фарватеров в таких районах, где эта
задача не может быть решена другими СНО.
В силу того, что плавмаяки находятся обычно в море длительное время и
в любую погоду, конструкция их должна отвечать следующим требованиям:
1. корпус должен иметь обводы, обеспечивающие плавную качку на
волне;
2. наличие очень прочного якорного устройства, способного выдержать
любые рывки судна при штормах и шквалах;
3. жилые и служебные помещения должны быть вполне удобными для
обеспечения нормальной жизни и службы команде плавучего маяка в
условиях длительной якорной стоянки среди открытого моря;
4. наличие на мачтах отличительных топовых фигур (обычно
решетчатых шаров), приметной окраски корпуса (обычно широкая полоса
вдоль борта, на которой написано название маяка) и маячного фонаря,
ПЛАВУЧИЙ МАЯК

Рис. 4.1.
устроенного так, чтобы при любой качке свет был направлен к горизонту и
сохранялась характеристика маячного огня. Днем на плавучих маяках
поднимаются установленные для них флаги;
5. наличие радиостанции для связи с берегом, а также с судами,
находящимися в море.
Плавучие маяки современного типа характеризуются следующими
размерами: длина – около 55м; ширина – 8 м; осадка – 4 м; водоизмещение –
до 750 т.
Плавучие маяки бывают:
1. Приемные – для ориентировки при подходе к базе или порту (на
приемных маяках имеются лоцманы);
2. Указательные или опознавательные – размещенные вдоль
береговой черты;
3. Предостерегательные – ограждающие опасность;
4. Поворотные – поставленные в местах, где фарватер меняет
направление;
5. Самоходные и несамоходные, последние буксируются к местам их
стоянки буксирами или другими судами.
Иногда плавучие маяки заменяются маячными судами или освещаемыми
поплавками, которые выставляются в тех случаях, когда нет надобности в
использовании дорогостоящих плавучих маяках.
Маячные суда, устанавливают в основном на мелководье и они
служат для ограждения малых глубин, обозначения входов в каналы,
на фарватеры и т.д. Днем маячные суда (боты) поднимают на ноках
реев шары, а ночью зажигают (включают) присвоенные им огни. Такие
судна имеют на борту надпись – название или номер судна. А
освещаемый поплавок – это плот с надстройкой, фонарем и колоколом,
действующим на волне.
4.2. Морские буи
Буи, относятся к широко распространенному виду средств
навигационного обеспечения мореплавания. Морской буй – это различной
формы, размера и конструкции поплавки с надстройкой (Рис.4.2.).
Морские буи можно классифицировать на следующие виды:
I. По назначению и месту постановки буи подразделяются на:
1. Морские буи обычно ставятся в открытом море на больших
глубинах и бывают по своим габаритам большие, средние и малые.
2. Рейдовые буи ставятся на открытых рейдах.
3. Бухтовые применяются для ограждения опасностей и для других
целей в бухтах и других закрытых от большой волны прибрежных районах
моря, где не требуется большой дальности видимости, устойчивости и
длительного действия осветительной аппаратуры буя.
II. В зависимости от размеров буи подразделяются на:
1. Большие морские буи, как правило, используются для ограждения
навигационных опасностей, обозначения осей фарватеров, рекомендованных
путей, зон разделения движения в открытой части моря на значительном
удалении от берега, а также в качестве приемных в подходных точках к
каналам и фарватерам.
2. Средними морскими буями ограждаются навигационные опасности
стороны каналов, фарватеров и обозначаются оси рекомендованных путей в
прибрежной зоне.
3. Малые морские буи применяются для ограждения навигационных
опасностей, сторон каналов и фарватеров в закрытых заливах, бухтах и
гаванях.
III. По своему оборудованию морские буи подразделяются на:
1. Освещаемые буи, их конструкция представляет собой большой
металлический поплавок, устанавливаемый на якоре при помощи стального
троса или цепи. Основными частями освещаемого буя являются: стальной
сварной корпус, служащий поплавком; вделанные в корпус пеналы для
МОРСКОЙ БУЙ

Рис. 4.2.
газоаккумуляторов или электроаккумуляторов; проходящая сквозь корпус
центральная стальная труба для поддежания груза-противовеса,
расположенного на ее конце; ажурной железной надстройки из углового
железа, служащей для увеличения дальности видимости буя и держания
маячного ацетиленового или электрического фонаря (Рис.4.3.).
Чтобы получить правильное представление о размерах буев, следует
привести основные данные больших морских освещаемых буев:
Полная высота буя – 7,8–8 м;
Диаметр корпуса буя – 2,2 м;
Осадка буя – 4,0 м;
Высота огня над уровнем моря – 4,0 м;
Толщина материала корпуса буя – 6–8 мм;
Число пеналов с газоаккумуляторами – 3;
Общий вес буя без якорного устройства – 3 5 т;
Вес маячного фонаря Ф-200 – около 75 кг;
Диаметр цепи – 32мм;
Вес сегментного якоря – 1,25–1,5 т;
Глубина постановки – 11–35 м и больше;
Длина цепи – 30–100 м и больше;
2. Неосвещаемые буи. Данные буи отличаются от освещаемых тем, что
их надстройка не приспособлена для крепления фонаря. Неосвещаемые буи
малых типов делаются без надстроек и имеют форму конуса. Такие буи
называются также баканами. На надстройках и вершинах неосвещаемых буев
для отличия их между собой иногда помещают топовые фигуры (шар,
треугольник, цилиндр и др.). Служат неосвещаемые буи только в качестве
дневных предостерегательных знаков.
IV. Морские буи так же можно подразделить на:
1. Лиманные большие и малые буи используются для ограждения
навигационных опасностей в закрытых от волнения, мелководных районах, а
также для обозначения осей фарватеров в лиманах.
ОСВЕЩАЕМЫЙ БУЙ

1 – стальной сварной корпус


2 – пеналы
3 – центральная стальная труба
4 – ажурной железной надстройки
Рис. 4.3.
2. Канальные буи применяются для ограждения бровок каналов в
закрытых от волнения районах.
3. Якорные буи. Конструкция якорных буев включает в себя три
элемента: цепь, якорь сегментного типа и подъемная цепочка (Рис.4.4.).
4. Бакан – это буй без надстройки, корпус которого обычно выполнен из
двух полых металлических конусов, соединенных основаниями. Баканы
выставляют, как правило, на реках и лиманах. Дальность видимости огня у
баканов незначительная, не превышает 2 миль (Рис.4.5.).

4.3. Вехи
Вехи, также как и буи служат в качестве плавучих ориентиров,
означающих точку встречи судов, исходную или конечную точку пути и т. д.
Вехой называется всякий вертикально плавающий на воде шест
с топовой фигурой или без нее, установленный на якоре. Будучи
поставленной в определенной точке моря, озера и реки, веха
является плавучим предостерегательным знаком, что оговаривается в
лоции, или дневным навигационным ориентиром, указывающим
судну путь окраской своего шеста или видом и окраской топовой
фигуры.
В последнее время был сконструирован и принят для оборудования вех
специальный прибор, состоящий из небольшого электрического
проблескового фонарика, питаемого от батареи электроэлементов. Это
дало возможность делать вехи освещаемыми.
Вехи получили весьма широкое распространение на морях, озерах и
реках, особенно там, где зимою водная поверхность покрывается
неподвижным или дрейфующим льдом, так как в этих условиях буи и
баканы быстро выходят из строя. Этому способствовала простота
конструкции, дешевизна и легкость изготовления.
Веха должна иметь достаточно хорошую видимость с тех расстояний, для
которых она предназначена, сохранять неизменность местоположения,
ЯКОРНЫЙ БУЙ

Ц – цепь
Я – якорь сегментного типа
П – подъемная цепочка
Рис. 4.4.
БАКАН

Рис. 4.5.
стоять вертикально и настолько прочно, чтобы течение, ветер и волнение не
могли сдвинуть ее с места, быть легкой по весу, простой по конструкции и
вместе с тем иметь хорошую плавучесть и устойчивость и, наконец, давать
возможность мореплавателю легко распознавать значение ее по окраске шеста
или топовой фигуре.
По конструкции, современная веха состоит из: шеста, шпиртбакена,
топовой фигуры или голика и якорного устройства (Рис.4.6.).
Вехи различаются между собой, в зависимости от своего назначения,
окраской шестов и окраской и видом топовых фигур (голиков).
Вехи бывают различных видов в зависимости от того, где они должны
выставляться – в открытом море, вблизи берегов на рейде, в бухте, в реке и т.
д. В связи с этим вехи по своим размерам делятся на морские, рейдовые и
бухтовые. Морская, рейдовая и бухтовая вехи имеют одинаковую
комплектацию. Части, входящие в нее, отличаются одна от другой только по
размеру и весу (Рис.4.7.).
Что касается длины якорного устройства вехи, то она определяется
разницей от вычитания длины части вехи от верхней кромки шпиртбакена до
нижнего конца ее шеста из глубины места постановки.
Общая длина якорного устройства (Рис.4.8.) определяется из следующих
формул: для вязкого грунта: Дя = Гм - В; для твердого грунта: Дя = Гм - (В +
n),
где Дя – общая длина якорного устройства;
Гм – глубина места постановки вехи;
В – длина части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего края
скобы оковки;
n – поправка на притапливание вехи при постановке ее на твердом грунте
(порядка 30 см).
При соблюдении этих условий веха будет стоять нормально. Если
якорное устройство окажется длиннее, чем нужно, веха встанет наклонно или
совсем ляжет на воду. При коротком якорном устройстве веха будет
ВЕХА

1 – шест
2 – шпиртбакен
3 – топовая фигура или голик
4 – якорное устройство
Рис. 4.6.
МОРСКАЯ, РЕЙДОВАЯ, БУХТОВАЯ ВЕХИ.
РАЗМЕРЫ.

Рис. 4.7.
ДЛИНА ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА ВЕХИ

Дя – общая длина якорного устройства


Гм – глубина места постановки вехи
В – длина части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего края скобы оковки
n – поправка на притапливание вехи при постановке ее на твердом грунте
Рис. 4.8.
притоплена, отчего дальность видимости ее сократится.
Следует помнить, что из-за незначительной прочности и легкости
якорного устройства бывают случаи сноса вех с их штатных мест штормами,
наносом плавучих предметов или льда, а также проходящими судами.
Поэтому вехи не могут служить в качестве точных ориентиров для
определения места судна в море.
Основные технические характеристики плавучих предостерегательных
знаков (буев, вех) приведены в приложении 1.
5. РАДИОТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

5.1. Радиолокационные маяки-ответчики и радиолокационные пассивные


отражатели
Радиолокационные маяки-ответчики (далее РМО) предназначены для
создания активных радиолокационных ориентиров, обеспечивающих
уверенное опознавания и определения места судна по пеленгу и расстоянию
до них с помощью корабельных навигационных радиолокационных станций
(далее НРЛС).
РМО – устройство, излучающее импульсные радиосигналы в ответ на
облучение его импульсами («запросный» сигнал) судовой НРЛС.
Для опознания различных РМО их ответные сигналы (импульсы)
кодируются. В качестве кодового сигнала используются буквы по «Морзе».
Количество импульсов в ответном сигнале и их взаимное положение
образуют кодовую комбинацию данного РМО.
Наибольшая дальность действия РМО в милях:
(
11.2)
где Н – высота РМО над уровнем моря (м); h – высота антенны судовой
НРЛС (м).
При этом, РМО имеет два режима работы: режим ожидания и режим
излучения.
Помимо РМО типа «Ракон» могут быть РМО типа «Рамарка», которые
излучают свои импульсы постоянно. На экране НРЛС сигнал от РМО типа
«Рамарка» имеет вид пунктира от центра по направлению на РМО.
РМО устанавливаются в районах интенсивного судопотока и сложных в
навигационном отношении, то есть там, где маяки, береговые и плавучие
знаки не дают на экране НРЛС четкого изображения или не
опознаются среди других объектов. Кроме того, РМО используются в районах
побережья, расположенных вблизи рекомендованных путей и трудно
опознаваемых по радиолокационной системе.
Большое применение РМО нашли в районах с частыми и длительными
туманами, осадками, а также у кромок льда и т.п.
Радиолокационные пассивные отражатели (далее РЛП) применяются для
повышения отражательной способности навигационных знаков, плавучих
предостерегательных знаков, а так же обозначения отдельных точек,
расположенных на водной поверхности или на низменном побережье, не
имеющем характерных радиолокационных ориентиров.
РЛП представляют из себя плоскую металлическую пластину (или две
расположенные друг к другу по 90°, либо три пластины).
Радиолокационная дальность (DP) обнаружения РЛП:
(
11.1)
где SЭ – эффективная площадь отражения того или иного объекта
наблюдения. Если пластина имеет грань в 1 м (0,5 м), а высота установки от
уровня моря – 10 м, то D ≈ 14 (7) миль.
РЛП применяют также для повышения надежности опознавания участков
береговой черты. Они могут устанавливаться в виде различных
геометрических фигур на расстояниях друг от друга, соответствующих
разрешающей способности судовых РЛС по пеленгу и дистанции
(расстоянию).

5.2. Радионавигационные системы


Радионавигационная система (далее РНС) – это комплекс
взаимодействующих («судно ↔ берег») радиотехнических средств,
обеспечивающий подвижный объект (судно) навигационной информацией,
используемой для определения координат его места, а в некоторых случаях,
кроме того, направления и скорости движения.
В целом, РНС можно классифицировать на следующие виды:
1. по физическому принципу измерения радионавигационного параметра
на: амплитудные; фазовые; импульсные; частотные;
комбинированные.
2. по определяемому радионавигационному параметру на: угломерные;
дальномерные; разностно-дальномерные; комбинированные; суммарно-
дальномерные; скоростно-угломерные; разностно-угломерные и др.
Все РНС по своему назначению могут быть подразделены на системы
ближнего, среднего и дальнего действия.
Фазовые РНС – основаны на сравнении фаз электромагнитных
колебаний, прошедших измеряемое расстояние. В зависимости от вида
получаемого радионавигационного параметра выделяют: · дальномерные; ·
азимутальные и ·гиперболические (разностно-дальномерные) РНС.
В настоящее время в мире работает ~ 50 цепочек РНС «Декка»,
обеспечивая навигационную безопасность плавания во многих районах
Мирового океана. Дальность действия этой РНС днем достигает 240 миль
(ночью на 30 ÷ 40% меньше). Погрешность в определении места → от 0,25 ÷
2,0 миль.
Импульсные и импульсно-фазовые РНС являются одними из
распространенных средств определения места судна на больших расстояниях
от берегов.
Рабочие зоны импульсно-фазовой РНС «Лоран-С» (США) охватывают
практически все северное полушарие. Определение места судна по сигналам
РНС «Лоран-С» состоит из двух этапов: I этап – измеряют промежуток
времени между моментами прихода сигналов от 2-х станций и II этап – путем
сравнения фаз колебаний, образующих сигналы, определяют более точную
величину Δt, что позволяет в конечном счете получить точность места от 0,5
мили (на D ≤ 900 миль) до 2 ÷ 5 миль (на D ~ 3000 миль).
Следует выделить ряд преимуществ РНС:
→ Независимость измерений от погодных условий, а для ряда РНС и от
времени суток;
→ Возможность высокоточного определения радионавигационных
параметров на больших удалениях от берегов;
→ Эффективное обеспечение плавания вблизи берегов и в узкостях,
особенно в малую видимость.
Что касается космической навигационной системы (КНС) или
спутниковой навигационной системы (СНС), то она представляет собой
совокупность наземных командных и измерительных пунктов,
вычислительных центров, космических навигационных аппаратов (КНА) и
судовой спутниковой навигационной аппаратуры, обеспечивающих
навигационной информацией подвижные объекты.
КНС в настоящее время обеспечивает определение места в любом районе
Мирового океана в любое время суток и независимо от состояния погоды с
погрешностями < 0,2 мили.
6. ЗВУКОСИГНАЛЬНЫЕ И ГИДРОАКУСТИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА
НАВИГАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ МОРЕЙ

Для обеспечения безопасности прибрежного плавания в тумане созданы


различные звуковые средства, сигнализирующие о навигационной опасности,
о наличии маяка, указывающие входы в порт, расположение береговой черты
и т. д. Вначале это были простые колокола, устанавливаемые в большинстве
случаев при маяке, на молах входов в порты, у причалов и т. д. Но
незначительная дальность слышимости колоколов (1–1 1/2 мили) даже в
благоприятных условиях не могла удовлетворить мореплавателей. Для
увеличения дальности слышимости звукового сигнала стали применять
пушки, которые одно время имели очень широкое применение. Но недостатки
сигнализации пушечными выстрелами – кратковременность слышимости
звука и невозможность часто подавать сигналы мореплавателям – привели к
тому, что вскоре отказались от этого метода туманной сигнализации.
Звукосигнальные СНО – воздушные туманные сигналы – предназначены
для ориентировки мореплавателей относительно береговой черты в условиях
пониженной видимости. Они лишь предупреждают о приближении к
опасности и никогда не могут служить средством для точного определения
места судна.
Звукосигнальные установки береговых и плавучих маяков, не имеющих
датчиков видимости, действуют при появлении тумана или понижении
видимости до 3-х миль.
Удаленные от береговой черты навигационные опасности ограждаются
буями с ревунами. Звукосигнальные установки буев работают, как правило,
под действием волнения, поэтому их сигналы подаются непрерывно, без
определенной характеристики, при любых условиях видимости.
Одинаковые характеристики звуковых сигналов береговых установок, как
правило, не повторяются в пределах участка побережья в 300 миль.
По ряду причин направление и дальность слышимости воздушного
туманного сигнала могут быть дезориентирующими.
В качестве звукосигнальных СНО обычно применяют:
1. Колокол. Данный вид звукосигнальных СНО, так как распространение
его звука ограничено, применяется редко и только в портах на молах и на
рейдах, то есть в местах, где от сигнала не требуется большой слышимости.
2. Гонг. Так же как и колокол, обыкновенно ручной, и используется также
только в портах на молах и волноломах.
3. Свисток употребляется очень редко ввиду плохой его слышимости в
тумане. Звук производится паром или сжатым воздухом, направляемым через
кольцевую щель в цилиндрическую звуковую камеру.
4. Горн применяется главным образом на плавучих маяках в качестве
запасного сигнального средства. Представляет собой длинную коническую
трубу, у которой в узком конце находится металлическая эластичная
пластинка-вибратор. Приводится в действие сжатым воздухом. Слышен ~ за 2
мили.
5. Ревун применяется в основном на буях: по принципу устройства
напоминает горн, автоматически приводимый в действие колебаниями волн.
Слышен на расстоянии ~ в 1 милю.
6. Пушка – это сигнальное средство, распространяющее звуки
выстрелов, которые слышны относительно хорошо (до 5 миль), но слишком
короткой продолжительности. Автоматически действующая ацетиленовая
пушка позволяет производить выстрелы через каждые 30с. Она состоит из
взрывной камеры в виде кольцевого пространства. Ацетилен в ней взрывается
электрической искрой.
7. Тифон (тайфон) → представляет собой чугунный корпус с зажатой в
нем мембраной, обращенной выпуклостью к впускной трубе подачи сжатого
воздуха. Последний заставляет мембрану колебаться; колебания мембраны
через резонансную камеру поступают в направляющий рупор. Мощный звук
среднего тона слышен на расстоянии 6 ÷ 8 миль. Из всех воздушных
туманных сигналов тифон является наиболее мощным, но его легко спутать с
судовым туманным сигналом.
8. Вибрирующий якорь → также относится к средствам, действующим
от сжатого воздуха. Звук здесь производится с помощью якоря,
вибрирующего под действием сжатого воздуха. Звук его высокого тона низкой
мощности слышен за 2 ÷ 3 мили.
9. Электрогорн – это звукосигнальное СНО, которое дает мощный звук
среднего тона, слышимый за 5 ÷ 7 миль.
На сегодняшний день для обеспечения прибрежного плавания в тумане
наиболее распространенными являются звукосигнальные СНО:
1. Пневматическая сирена представляет собою сложную механическую
установку, монтируемую в специально построенном здании. Главной частью
сирены является звуковой аппарат, приводимый в действие сжатым воздухом.
Он издает резкий воющий звук, посылаемый в пространство через
специальный рупор.
Пневматическая сирена состоит из следующих частей: два дизель-
компрессорных агрегата, батарея пусковых баллонов со сжатым воздухом,
три больших водяных бака, большой воздушный рессивер, малый воздушный
рессивер и звуковой аппарат сирены с рупором (Рис.6.1).
Принцип действия пневматической сирены сводится к следующему.
Дизель-компрессорные агрегаты нагнетают в большой воздушный рессивер
(бак) емкостью 4,6 м воздух до трех атмосфер давления. Сжатый воздух
через малый воздушный рессивер проходит в звуковой аппарат сирены,
который под влиянием воздушного потока издает воющий звук. Но, как
правило, звук не бывает непрерывным. Дизель-компрессор сирены связан с
кодовым механизмом, при помощи которого в воздух посылаются
определенные сочетания звуков, например длинный и короткий звук и т. д.
Это сочетание звуков называется характеристикой сирены.
К положительным свойствам дизель-компрессорных сирен относятся:
→ быстрота приведения в действие;
СХЕМА РАСПОЛОЖЕНИЯ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ПРИХМАТИЧЕСКОЙ СХЕМЫ
(ПНЕВМАТИТЧЕСКАЯ СИРЕНА)

1 – дизель-компрессорный агригат
2 – батарея спусковых баллонов
3 – большие водяные баки
4 – большойвоздушный рессивер
5 – малый воздушный рессивер
6 – звуковой аппарат сирены
Рис. 6.1.
→ разнообразие звуковых сигналов большой силы;
→ отличие звуков сирены от других звуков;
→ слышимых на судне, например шума вентиляторов, судовой машины,
волн и т. д.
Недостатки сирен:
→ большая величина установки;
→ необходимость постройки специального здания и высокая стоимость
изготовления, монтажа оборудования.
Что касается дальности действия сирены, то она в значительной
степени зависит от состояния атмосфер направления ветра и
вертикального распределения температуры воздуха. Поэтому на сегодняшний
день наблюдаются такие случаи, когда звук сирены, слышимый например, на
расстоянии свыше 8 миль, вовсе не слышен вблизи самой сирены.
2. Наутофоны представляют собою сложные электроакустические
установки. Преобразование электрической энергии в звуковую производится
посредством специального прибора, называемого звукоизлучателем (Рис.6.2).
Электроакустическая установка состоит из дизель-электрического
агрегата, дающего постоянный ток 110—115 в, 5—7 кет, агрегата типа ОН,
преобразовывающего постоянный ток в однофазный переменный ток
повышенной частоты, кодового механизма, щита управления, звукоизлучателя
и кабеля, питающего звукоизлучатель.
Электрическая схема питания, а так же схема устройства звукоизлучателя
показаны на (Рис.6.3, 6.4.)
Принцип действия звукоизлучателя следующий. Пока через катушку не
проходит ток, магнитное поле вокруг нее отсутствует и мембрана находится в
состоянии покоя, которое совпадает с ее исходным положением. Как только
через катушку будет пропущен переменный ток, вокруг нее образуется
переменное магнитное поле. Под действием магнитного потока якорь
притягивается к магнитной цепи и увлекает за собой мембрану, которая при
ЗВУКОИЗЛУЧАТЕЛЬ (НАУТОФОН)

Рис. 6.2.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПИТАНИЯ ЗВУКОИЗЛУЧАТЕЛЯ

1 – рубильник электросети
2 – генератор переменного тока повышенной частоты
3 – электродвигатель постоянного тока
4 – кодовый механизм
5 – звукоизлучатель
Рис. 6.3.

СХЕМА УСТРОЙСТВА ЗВУКОИЗЛУЧАТЕЛЯ

1 – мембрана
2 – якорь
3 – рупор
4 – крышка
5 – корпус
6 – катушка
7 – магнитная цепь
Рис. 6.4.
этом прогибается. При нулевом значении тока магнитный поток вокруг
катушки исчезает, а вместе с ним исчезает усилие, притягивающее якорь к
магнитной цепи, и мембрана возвращается в исходное положение, увлекая за
собой якорь. Так как частота переменного тока, питающего катушку
излучателя, равна 250 гц, частота колебаний мембраны будет в два раза
больше, т. е. 250 * 2 = 500 гц. Эти колебания мембраны излучателя и являются
источником звука.
Преимущество наутофона перед пневматической сиреной – в
значительно меньших габаритных размерах. Все электротехническое
оборудование наутофона можно поместить в одной комнате, а излучатель при
помощи кабеля вынести непосредственно к ограждаемой опасности.
Что касается гидроакустических СНО, то они представляют собой
подводные сигналы, с помощью которых определяют место судна в тех
случаях, когда более точные методы определения использованы быть не
могут.
Средняя скорость распространения звука в воде равна 1500 м/с (~ в 4 раза
быстрее, чем в воздухе) и зависит от температуры, солености и плотности
морской воды. Звук в воде распространяется во всех направлениях, но
ощутимо отклоняется сушей, мелями и пр. Дальность распространения
подводных звуковых сигналов также значительно больше, чем надводных.
Следует выделить два вида гидроакустических СНО:
1. Подводный колокол, его устанавливают на буях, плавучих маяках и у
берегов. Они действуют различно: одни - автоматически от колебания буя на
волнении; другие – от пневматического устройства.
Подводный колокол на сильном волнении звонит чаще. Хотя частота
ударов и зависит от степени волнения, но их сила остается одинаковой. На
плавучих маяках подводные колокола обычно действуют за счет сжатого
воздуха. Дальность их действия 5 ÷ 7 миль – для одиночного и 10 ÷ 15 миль –
для группы из 2-x подводных колоколов.
2. Подводный излучатель (осциллятор). Выделяют два вида 2 вида:
электродинамический и электромагнитный подводные излучатели.
Главная их часть это стальная мембрана (или две), приводимая в
колебания электрическим устройством с частотой 1050 кол./с. Колебания же
мембраны передаются упругой среде – воде, порождая звуковые колебания.
Дальность действия ПИ(0) – до 15 миль для одиночного и не < 30 миль – для
группы излучателей.
Вышеуказанные гидроакустические СНО устанавливают при береговых
маяках на специальной донной треноге. Глубина моря над ней должна быть
не < 15 ÷ 20 м, а грунт – твердый. Точное место установки указывается на
карте.
Следует помнить, что акустические средства сигнализации служат только
для предупреждения мореплавателей о приближении к опасности и не могут
быть использованы для определения места судна.
7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ

Сумма всех затрат на модернизацию, предлагаемой мною навигационную


систему составит 1,5 млн. рублей
НО!
1. За счет экономии на снижении аварийности, по экспертным оценкам
годовой экономический эффект составит примерно 500 тыс. рублей. (Э1)
2. За счет сокращения времени на переходы 3-5 процентов или в
судосутках – 10-15 судосуток в год или при стоимости продукции,
выпускаемой в сутки, составит 30 тыс. рублей. (Э2)
Тогда единовременные вложения в модернизацию навигационного
оборудования (К) составит 1,5 млн. рублей.
Годовой экономический эффект (Э) составит 750 тыс. рублей.
Тф = К/Э или 1,5/ 0,75 = 2 года
Тнорм = 12,5 года
Тф (2 года) < Тнорм (12,5 года)
Следовательно, проект модернизации навигационного оборудования
морских путей эффективен.
8. ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ ПО
НАВИГАЦИОННОМУ ОБОРУДОВАНИЮ МОРСКИХ ПУТЕЙ

8.1. Общие положения. Обучение личного состава безопасным


методам работы
Организация обучения рабочих и служащих средств навигационного
оборудования безопасным приемам и методам труда должна соответствовать
Положению по организации работы по охране труда рабочих и служащих на
предприятиях Министерства обороны СССР, объявленного приказом МО
СССР и ГОСТ 12.0.004-79.
Работы с повышенной опасностью должны производиться в соответствии
с Положением об организации производства работ с повышенной
опасностью, объявленным приказом МО СССР. Работа в данных условиях
производится по наряду-допуску, который является письменным заданием на
работу и оформляется на бланке установленной формы.
Основными мероприятиями, обеспечивающими безопасность труда при
эксплуатации средств навигационного оборудования (далее – СНО),
являются:
- своевременное планирование мероприятий по обеспечению
безопасности выполнения всех видов работ;
- обучение личного состава безопасным методам работы и допуск к
самостоятельной эксплуатации СНО;
- воспитание у личного состава чувства ответственности за выполнение
поставленных задач и соблюдение инструкции о охране труда;
- оборудование рабочих мест средствами техники безопасности;
- поддержание СНО в технически исправном состоянии;
- правильная организация работ и контроль за безопасностью их
выполнения;
- своевременное расследование аварий, случаев травматизма и разработка
мероприятий по его предотвращению.
Непосредственное обучение личного состава безопасным методам
работы производится в процессе технической учебы, а также путем
проведения вводного инструктажа при приеме на работу, первичного
инструктажа на рабочем месте, повседневного инструктажа, периодического
повторного инструктажа и внепланового инструктажа.
При оформлении на работу на каждого вновь принимаемого на маяк
работника заполняется бланк контрольного листа прохождения инструктажа
по охране труда. Бланк контрольного листа выдается работнику отделов
кадров с одновременным сообщением о месте и времени проведения
вводного инструктажа. Оформленные контрольные листы передаются в отдел
кадров, где производятся отметки в приказах о приеме на работу или переводе
инструктажа на рабочем месте и прохождении предварительного
медицинского осмотра. Контрольные листы хранятся в отделе кадров и
уничтожаются в установленном порядке послу увольнения работника.
Вновь принятый работник допускается к самостоятельной работе только
после прохождения им вводного инструктажа и первичного инструктажа н6а
рабочем месте. Кроме того, работники принятые или переведенные с других
маяков, а также работники того же маяка при изменении условий работы
(привлечении к другим работам, введении новых инструкций по охране труда,
применении новых материалов и т.д.) обязаны проходить в зависимости о
специфики работы обучение безопасным приемам и методам работы
непосредственно на рабочих местах в течение первых шести – десяти вахт
(рабочих дней).
Все рабочие и служащие СНО, связанные в процессе работы с
применением электроэнергии, а также работающие в неблагоприятных
условиях, когда может появиться опасность поражения электрическим током,
должны дополнительно проходить инструктаж на рабочем месте по
электробезопасности с присвоением 1-й квалификационной группы, если им
по выполняемым обязанностям не требуется присвоение более высокой
квалификационной группы электробезопасности.
Личный состав СНО, обеспечиваемый средствами индивидуальной
защиты, должен проходить специальный инструктаж по правилам
пользования и простейшим способам проверки исправности этих средств, а
также тренировку по их применению.
Для обучения и проведения инструктажа по оказанию доврачебной
помощи пострадавшим и по другим вопросам могут привлекаться
соответствующие специалисты.
Для каждого маяка, опорной наземной станции РНС, группы СНО,
ремонтно-восстановительной базы отрабатываются инструкции по охране
труда. Инструкции по охране труда разрабатываются начальником части
навигационного оборудования и утверждаются начальником района
гидрографической службы и председателем профсоюзного комитета.
Инструкция по охране труда должна содержать следующие разделы:
- общие положения по охране труда для данной профессии или
должности, а именно: квалификация, возраст, прохождение обязательных
медицинских осмотров, установленные льготы по условиям труда и т.д.;
- требования безопасности труда: перед началом работы, во время
работы, по окончании работы;
- правила поведения при возникновении аварийной обстановки;
- ответственность за нарушение требований инструкции.

8.2. Ответственность за организацию мероприятий по охране труда

Ответственность за организацию мероприятий по охране труда несет


начальник района (участка) гидрографической службы и инженер по охране
труда.
Руководство проведением инструктажа и обучением личного состава
СНО безопасным приемам и методам труда осуществляет начальник части
навигационного оборудования.
Все виды инструктажа, кроме вводного, проводят начальники маяков в
рабочее время в виде беседы на основании соответствующих инструкций по
охране труда по программе, утвержденной начальником района (участка)
гидрографической службы. Периодический повторный инструктаж и
внеплановый инструктаж оформляются в журнале, который ведется
начальником маяка.
Ответственность за выполнение инструкций по охране труда несут
должностные лица, в ведении которых находится СНО и личный состав,
допущенный к эксплуатации СНО, в соответствии с возложенными на него
обязанностями.
Соблюдение инструкций по охране труда является обязательным во всех
случаях. Условия работы, срочность ее выполнения и другие причины не
могут служить основанием для нарушения инструкций по охране труда.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
По результатам рассмотренной дипломной работы, то есть рассмотрения
темы «Навигационные опасности и средства навигационного оборудования
морей» следует сделать следующие выводы:
1. Навигационными опасностями считаются возвышения подводного
рельефа дна, глубины над которыми по сравнению с окружающими глубинами
резко снижены, что представляет опасность для плавания. Навигационные
опасности, затрудняющие плавание судов, подразделяются на постоянно
существующие и временные опасности. К навигационным опасностям
относятся затонувшие суда, утерянные на малых глубинах якоря, сорванные с
якорей мины, рыболовные сети, буи, бочки, притопленные деревья, подводные
и осыхающие камни, скалы и рифы, плавающие льды. На морских картах для
обозначения навигационных опасностей, в том числе рода грунта, вида
рельефов, формы береговой черты используются специальные термины, а так
же условные и сокращенные обозначения.
2. Расстановка плавучих предостерегательных знаков производится в
зависимости от размеров и местоположения опасностей. Отдельно лежащие
опасности размером не более 1 кбт. ограждаются крестовыми
предостерегательными знаками: буй или веха, имеющие определенную
окраску и характер огня. Большие опасности ограждают несколькими знаками,
расстояние между которыми не должно превышать 10 кбт., а в случае минной
опасности – 5 кбт. Многие морские державы применяют различные системы
ограждения опасностей плавучими предостерегательными знаками, а также
различную окраску и форму последних. В водах России применяются три
системы ограждения плавучими знаками навигационный опасностей:
кардинальная, латеральная и осевая. В некоторых иностранных водах можно
встретить различные смешанные (кардинально-латеральные) системы
ограждения опасностей плавучими предостерегательными знаками.
3. Под навигационным оборудованием морей подразумевают
совокупность рационально спроектированных и размещенных на берегу и в
прибрежных водах различных технических средств, предназначенных для
решения следующих основных задач: обеспечения опознания районов
морского побережья, а также навигационных определений места судна;
обеспечения безопасного следования судна по фарватерам или
рекомендованным курсам, по каналам, в узкостях и на акваториях портов;
указания положения навигационных опасностей, отдельных точек и районов
на воде.
4. СНО должны давать возможность надежно определить место судна в
конкретных гидрометеорологических условиях с любой дискретностью и
минимальными затратами времени на обработку навигационной информации.
При этом главным критерием, в любом случае, остается требование к
соблюдению заданной точности обсерваций в любом районе моря (зоне
плавания). Международная ассоциация маячных служб (МАМС) рекомендует
соответствующие точности определения места, при которых обеспечивается
безопасность судовождения во всех зонах плавания судна. Эти точности
плавания судов и должны обеспечивать СНО конкретного района.
5. Следует обратить внимание на то, что все навигационное оборудование
морей осуществляется следующими методами, которые на практике
взаимосвязаны: «Обеспечение по площади» – развитие сети
радиотехнических, зрительных и звукосигнальных СНО для покрытия
рабочими зонами этих средств наибольших площадей; «Обеспечение по
направлению (маршруту)» – развитие радиотехнических, зрительных и других
видов СНО вдоль рекомендованных путей, фарватеров и каналов.
6. Современные средства навигационного оборудования можно
классифицировать на виды по различным основаниям:
→ по месту расположения на: береговые СНО – установленные на
берегу маяки, знаки, огни, башни, створы, приметные ориентиры и т.д.;
плавучие СНО – установленные на якорь для ориентировки мореплавателей,
ограждения навигационных опасностей, обозначения положения морских
каналов и фарватеров, подводных кабелей, рыболовных снастей, мест
якорных стоянок и др. (плавмаяки, буи, баканы, вехи); космические СНО –
используемые судоводителями для ориентировки в море небесные светила и
спутниковые навигационные системы.
→ по роду техники использования на: зрительные СНО – специальные
стационарные или плавучие сооружения, конструкции, устройства,
предназначенные для определения координат судна в море, путем измерения
навигационных параметров или ориентирования судна путем зрительного
восприятия форм и окраски этих СНО или излучаемых ими световых сигналов
(маяки, светящие и несветящие навигационные знаки, навигационные створы,
навигационные огни, плавучие предостерегательные знаки); акустические
СНО – устройства, излучающие подводные звуковые сигналы, с помощью
которых определяют место судна в тех случаях, когда более точные методы
определения использованы быть не могут (подводный колокол, подводный
излучатель); радиотехнические СНО – средства навигационного
оборудования, снабженные соответствующей аппаратурой и устройствами для
излучения или переизлучения специальных радиосигналов, предназначенных
для определения места судна или его ориентирования путем измерения
навигационных параметров помощью радиопеленгаторов, приемоиндикаторов
или других корабельных технических средств навигации
(радионавигационные системы, радиомаяки, радиолокационные маяки-
ответчики); звукосигнальные СНО – устройства, излучающие в водной среде
звуковые сигналы с установленной характеристикой и предназначенные для
предупреждения мореплавателей в условиях плохой видимости о
приближении судна к навигационной опасности.
→ по назначению на: СНО для определения места судна; СНО
обеспечения плавания во время тумана; СНО для ограждения навигационных
опасностей и специальных районов, запретных или опасных для плавания.
→ штатные СНО – средства, координаты места и режим работы которых
указаны в официальном навигационном пособии и нанесены на
карту; нештатные СНО – средства, устанавливаемые временно для
обеспечения решения специальных задач (координаты таких СНО и
период действия указываются в извещениях мореплавателям); обслуживаемые
СНО – средства, работа которых находится под постоянным контролем
обслуживающего персонала; необслуживаемые СНО – автоматически
действующие средства, обслуживание которых производится периодически.
7. Все средства навигационного оборудования, нанесенные на морские
карты и значащиеся в навигационных пособиях («Лоциях», «Описаниях огней
и знаков» и т. д.), должны действовать непрерывно: световые – в темное время
суток, радиомаяки – круглосуточно и акустические – при плохой видимости. О
каждом случае выхода из действия того или иного средства навигационного
оборудования, а также о возобновлении его действия немедленно доводится до
сведения мореплавателей путем специальных оповещений гидрографической
службы.
Следует помнить, что никакие обучения, новейшие технологии
применяемые в судовождении, не заменят хорошей морской практики.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Алексеев В.И. Навигационное обеспечение мореплавания –


www.backup.flot.com/publications/books/shelf/alexeev/
2. Баранов Ю.К. Использование радиотехнических средств в морской
навигации. Перераб. и доп. – М.; «Транспорт», 1988, 208с.
3. Груздев Н.М. Колчин Г.А. и др. Навигация. – М.; Воениздат, 1980.
382с.
4. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. 4-е изд., перераб.и доп. – М.;
«Транспорт», 1982. 392с.
5. Ермолаев Г. Г. Затеев Е.С и др. Морское судовождение. – М.;
«Транспорт», 1970. 368 с.
6. Инструкция по навигационному оборудованию (ИНО–89), – М, 1989 –
www.tehlit.ru/1lib_norma_doc/11/11094/index.htm.
7. Инструкция по техническому обслуживанию средств навигационного
оборудования морских подходных каналов акваторий и портов (РД 31.61.01–
93) – М, 1996 – www.tehlit.ru/1lib_norma_doc/11/11094/index.htm.
8. Кондратьев Б.А. Навигационное оборудование морей. – Н.; МГА им.
адмирала Ушакова Ф.Ф., 2007. 84 с.
9. Михайлов В.С., Кудрявцев В.Г. Навигация и лоция. Учебное пособие.
– К.: Аристей, 2006. 832 с.
10. Морская навигация и морская гидрография. Термины
определения. ГОСТ 23634–83/СТСЭВ 3849–82. – М.; «изд-во стандартов,
1984 – www.gostedu.ru/39298.html
11. Рульков Д.И. Навигация и лоция. – М.; «Транспорт», 1973.
12. Фатьянов Р.М. Семенов Ю.К. Костюков Б.Н. и др. Основы
морского судовождения. – М.; «Транспорт», 1985. 344с.

Оценить