Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
морей
ВВЕДЕНИЕ ………………………………………………………………………………….. 3
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ……………………………………………………………….…………….. 85
Рис. 1.3.
голиками раструбами врозь на вершине шеста. На рыбацких вехах могут
выставляться огни, на северной – красный постоянный огонь; на западной –
двойной красный огонь; на южной – белый постоянный огонь; на восточной –
двойной белый постоянный огонь. Двойные огни устанавливают по вертикали
на расстоянии не менее 0,5 м.
Система обозначения осей фарватеров и рекомендованных курсов, то
есть осевая система применяется там, где район плавания на широком
пространстве не имеет навигационных опасностей, располагающихся по
курсу следования, а рекомендованный путь (фарватер) сокращает путь, а
также в тех случаях, когда требуется указать наиболее глубокую часть
фарватера. Эта система удобна также на мерных линиях вместо ведущего
створа или при обеспечении плавания по протраленным от мин фарватерам.
Принцип плавания при осевой системе заключается в следовании судна от
знака к знаку (Рис. 1.4.).
Латеральная система навигационного ограждения предусматривает
ограждение сторон каналов и фарватеров относительно пути судна, по
принципу правой и левой стороны. Наименование сторон («правая», «левая»)
определяется в зависимости от положения при движении с моря; для рек – по
направлению их течения; в сложных случаях оговаривается особо.
Знакам правой стороны (веха, буй правой стороны) присвоены черный
цвет окраски, белый цвет огня и нечетные номера. Знакам левой стороны –
красный цвет окраски, красный цвет огня и четные номера. Знаки поворотов и
разделения каналов и фарватеров имеют отличную окраску и характеристику
огня (Рис. 1.5.).
Для обозначения точек поворотов, разделения и соединения фарватеров
(каналов) выставляются соответствующие плавучие знаки, по которым
ориентируются судоводители (Рис. 1.6.).
Кроме того в морских районах выставляются знаки, указывающие
места прокладки подводных кабелей, якорных и карантинных
стоянок (Рис. 1.7.).
ОСЕВАЯ СИСТЕМА
ЛАТЕРАЛЬНАЯ СИСТЕМА
Таблица 2.1
Точности определения мест, обеспечивающих безопасность судовождения во
всех зонах плавания судна
Точность Частота
Зона Время обработки
Район плавания судна определения определений
(тип) нав. информации
места места
Акватория порта, фарватер
I (канал) шириной 100 ÷ 250 10 ÷ 50 м непрерывно мгновенно
м.
Подходы к портам, узкости 100 ÷ 200 м
II 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1,0 мин.
шириной до 10 кб. (1 мили). (0,5 ÷ 1,0 кб.)
Фарватеры шириной 0,2 ÷ 100 ÷ 800 м
III 1 ÷ 5 мин. 0,5 ÷ 1,0 мин.
2,0 мили. (0,5 ÷ 4,0 кб.)
Полоса движения шириной 1 400 ÷ 900 м
IV 5 ÷ 10 мин. 1 ÷ 3 мин.
÷ 2 мили. (2,0 ÷ 5,0 кб.)
Рекомендованные пути и
200 ÷ 1000 м
V районы свободного плавания 20 ÷ 30 мин. 1 ÷ 3 мин.
(1 ÷ 5 кб.)
в прибрежной зоне
2000 ÷ 3000 м
VI Открытое море – –
(10 ÷ 20 кб.)
Виды маяков:
а) береговые
б) плавучие
Рис. 3.1.
Различают географическую и оптическую дальность видимости маяков.
Географическую дальность видимости иногда называют геометрической
дальностью, а оптическую – реальной или просто дальностью видимости.
Географическая дальность видимости маяка (Рис.3.2.) – наибольшее
расстояние, на котором маяк данной высоты появляется из-за линий видимого
горизонта при данной высоте глаза наблюдателя. Географическая дальность
видимости Dп маяка слагается из дальностей видимого горизонта с высоты
глаза наблюдателя Dе и с высоты наблюдаемого маяка Dн, и определяется по
формуле Dп = 2,08 (√H + √e),
где H – высота маяка от уровня моря, м;
e - высота глаза наблюдателя от уровня моря, м.
Оптическая дальность видимости – наибольшее расстояние, на котором
глазу наблюдателя становится видимым наблюдаемый объект. Данная
дальность видимости зависит от оптических свойств атмосферы, а также от
геометрических размеров объекта, его окраски, яркости фона и силы света
(для огня). Различают оптическую дальность видимости огня, которая
определяется наибольшим расстоянием от маяка, с которого освещенность,
создаваема на зрачке глаза наблюдателя маячным огнем, равна пороговой
освещенности; и оптическую дальность видимости сооружения (башни),
которая определяется наибольшим расстоянием, с которого видимый контраст
между фоном и сооружением становится равным пороговой контрастности.
Высота сооружения маяка и его габаритные размеры должны
удовлетворять заданной дальности видимости (днем и ночью). Следует
выделить несколько высот:
→ высота маяка от уровня моря – расстояние от уровня моря до вершины
купола (верха крыши) фонарного сооружения;
→ высота огня от уровня моря – расстояние от уровня моря до центра
огня маяка;
→ высота маяка от основания – расстояние от уровня спланированной
ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ МАЯКА
Рис. 3.2.
территории до вершины купола (вершины крыши) фонарного сооружения;
→ высота огня маяка от основания – расстояние о уровня
спланированной территории до центра огня (тела накала источника цвета).
Для маяков, построенных на гидротехнических основаниях
используется высота маяка от уровня моря и высота огня от уровня
моря.Исходными данными для выбора формы и окраски маяка являются:
заданная дальность видимости, условия освещенности, особенности фона, на
котором проектируется маяк, фотометрические свойства материалов,
которыми покрыт маяк снаружи.
При выборе формы сооружения следует учитывать, что с больших
расстояний мелкие детали сооружения не различаются, а контуры
искажаются. Для маяков наиболее целесообразна башня цилиндрическая или
призматическая, данная форма обеспечивает наилучшую видимость с любого
направления.
Окраска башен маяков необходима дл создания яркости контраста между
сооружением и фоном. Цветовой контраст, как видимое различие цвета
объекта на данном фоне, играет роль на расстояниях 2–4 км от маяка. При
большем удалении из-за воздушной дымки цвет башни не воспринимается
глазом и основным фактором является яркостный контраст. Башни маяков в
зависимости от фона, на котором они проектируются, рекомендуется
окрашивать в определенные цвета, при этом окраска башен должна быть, как
правило, одноцветной. (Таблица 3.1.). Именно такие сочетания фона и цвета
обеспечивают максимальный дистанции обнаружения, а также надежное
опознавание маяка с более близких дистанций.
Таблица 3.1
Рис. 3.3.
появляется необходимость иметь такое средство навигационного
оборудования, которое позволило бы простейшим образом удерживать судно
на прямой линии совпадающей с осью канала. Таким средством является –
навигационный створ, который представляет собой систему нескольких
маяков, знаков, огней, расположенных на местности в соответствующем
порядке и образующих линию положения, называемую осью створа.
Под створом 2-х предметов (огней) понимается след сечения земной
поверхности вертикальной плоскостью, проходящей через оси симметрии
этих предметов (или центры установленных на них огней); сами такие
предметы (огни) в этом случае называются створными знаками (светящиеся
или несветящиеся).
По своей конструкции створы подразделяются на:
1. Линейный створ (Рис. 3.4.)
Линейный створ состоит из двух, иногда трех створных знаков,
расположенных на некотором расстоянии друг от друга на одной линии,
проходящей через их оси симметрии и являющейся осью створа. При
использовании такого створа створом необходимо удерживать оси симметрии
маяков или знаков в одной вертикальной плоскости. При этом условии судно
находится на оси створа. При использовании линейных створов надлежит
различать несколько их видов: дневной точечный створ (форма знаков не
различима, знаки усматриваются как пятна или точки); дневной створ знаков
конечных размеров (форма знаков различима); ночной точечный створ
(Створные огни видны как точки); створ с иррадиирующими огнями
(створные огни видны как диски или пятна).
Что касается створных знаков, то их должно быть отчетливо видно
мореплавателю на всем протяжении ходовой части створа (то есть части
створной линии, по которой плавание безопасно). Данное требование
обеспечивается определенными линейными размерами знаков, их формой и
контрастом с окружающим фоном. При установке створных знаков в портах,
гаванях и других местах, где они будут располагаться среди различных
ЛИНЕЙНЫЙ СТВОР
Рис. 3.4.
зданий и сооружений, высота переднего створного знака определяется исходя
из условия уверенной видимости его среди окружающих зданий и
сооружений. Во всех случаях высота переднего створного знака от основания
в таких местах должна быть не менее 10 м. Высота заднего створного знака от
уровня моря должна быть такой, чтобы верхняя кромка его на всей ходовой
части створа была видна над верхней кромкой переднего знака.
Форма щитов створных знаков, как считается наилучшим, должна быть
прямоугольная или цилиндрическая, что обеспечивает резкое очертание
силуэта и наиболее позднее наступление точечной видимости знака. Для
створов с небольшой дальностью действия можно использовать
трапециевидные и треугольные щиты, поскольку точечная видимость таких
щитов наступает быстрее, чем прямоугольных. Однако при наблюдении
створных знаков на фоне городских строений трапециевидные и треугольные
щиты распознаются лучше, чем прямоугольные. Наихудшей формой щитов
считается квадратная. Форма щитов переднего и заднего знаков, как правило,
принимается одинаковой.
2. Прицельный створ (Рис. 3.5.)
Прицельный створ это система трех знаков, расположенных в вершинах
равнобедренного треугольника, обращенного, как правило, основанием к
морю. Осью такого створа является продолжение высоты треугольника.
Принцип использования прицельного створа основан на способности глаза
оценивать с высокой точностью середину расстояния между двумя точками
или симметричными фигурами. Следуя по такому створу, необходимо
стремиться удерживать задний знак точно посредине между передними.
Нарушение симметричности положения заднего знака относительно передних
свидетельствует о сходе с оси створа.
3. Щелевой створ (Рис. 3.6.)
Щелевой створ это также система трех знаков, расположенных в
вершинах равнобедренного треугольника. В отличие от прицельного створа
принцип использования щелевого створа заключается в том, что средний знак
ПРИЦЕЛЬНЫЙ СТВОР
С-задний знак
А, В – пердние знаки
Рис. 3.5.
ЩЕЛЕВОЙ СТВОР
С-задний знак
А, В – пердние знаки
Рис. 3.6.
при плавании по створу должен удерживаться не точно посредине между
двумя передними, а лишь в промежутке между ними. По существу, щелевой
створ представляет собой комбинацию из двух линейных створов с общим
задним знаком. Плавание по такому створу происходит в некоторой зоне,
ограниченной ближайшими к оси фарватера визирными окружностями
линейных створов. Таким образом, щелевой створ предназначен для
обозначения не только направления оси фарватера, но и ширины ходовой
полосы.
4. Перспективный створ – это створ, который представляет собой
систему нескольких пар знаков, расположенных через равные промежутки
таким образом, что их ось симметрии совпадает с заданным направлением
оси фарватера. Для следования по фарватеру необходимо судно держать так,
чтобы знаки правой и левой стороны наблюдались симметрично. Такие
створы используются в основном на внутренних водных путях для
обеспечения плавания.
5. Радиолокационные створы – это одна из разновидностей
перспективных створов. Радиолокационные створы позволяют удерживать
судно в узком (прямолинейном) фарватере с помощью радиолокационных
наблюдений специально сконструированных и размещенных пар буев. Войдя
в канал, оборудованный этими буями, судоводитель, пользуясь судовой РЛС,
может наблюдать в процессе следования по нему, находится его судно на оси
канала или оно смещено к одной из его бровок.
По своему назначению створы подразделяются на:
1. Ведущие створы (Рис. 3.7.) – это створы, которые предназначаются
для обеспечения плавания судов по фарватеру или рекомендованному курсу,
при входе в порт или выходе из него и при плавании в узкостях.
Дальность действия створов зависит от длины фарватера. Ведущие створы
делятся на одинарные, щелевые и перспективные.
2. Секущий створ (Рис. 3.7.) – такой же, как одинарный, но его
устанавливают для обозначения места изменения курса на фарватере или для
ВЕДУЩИЙ И СЕКУЩИЙ СТВОРЫ
Рис. 3.7.
указания границ участков мерных линий.
3. Девиационный створ – это одинарный линейный створ, который
используется при маневрировании при уничтожении девиации магнитных
компасов и определении остаточной девиации, а также при определении
поправки компасов.
В зависимости от дальности действия различают следующие виды
створов:
1. створы ближнего действия – до 5 миль;
створы среднего действия – 5 ÷ 10 миль;
2. створы дальнего действия – > 10 миль.
Следует помнить, что плавание судна (особенно крупнотоннажного) по
створу требует от судоводителя большого опыта и тренировки. При частых
плаваниях по створам, без помощи лоцмана, судоводитель должен выработать
у себя чувство немедленной реакции в отношении стороны и величины
перекладки руля вслед за тем, как только створные знаки растворились.
Правило – «следуй за передним знаком»: → если он правее заднего –
«право руля»; если левее – «лево руля». В целях обеспечения более точного
совмещения осей знаков створа в верхней части знаков могут устанавливаться
топовые фигуры ( и пр.).
Наблюдение створов через оптический пеленгатор способствует более
точному удержанию знаков и огней на одной вертикали относительно «нити
пеленгатора» и улучшает оценку положения створных знаков (огней) на одной
вертикали.
1 – непрозрачный сектор
2 – зеленый светофильтр
3 – красный светофильтр
4 – светооптический аппарат
b – диаметр (ширина) тела накала
Рис. 3.8.
ОБОРУДОВАНИЕ СЕКТОРНОГО ОГНЯ С ПОМОЩЬЮ
РАМОЧНОГО УСТРОЙСТВА
Рис. 3.9.
2. с помощью специальных рам, устанавливаемых на площадке
знака, когда ее размеры достаточны для размещения экранов необходимой
длины;
3. с помощью держателя экранов или светофильтров в тех случаях,
когда размеры площадки знака не позволяют установить светофильтры или
непрозрачные экраны на нужном расстоянии от источника света (Рис. 3.10.).
Следует помнить, что дальность видимости секторного огня всегда
должна быть не менее чем на 1 милю больше расстояния от места установки
данного огня до наиболее удаленной точки ограждаемой навигационной
опасности.
ОБОРУДОВАНИЕ СЕКТОРНОГО ОГНЯ С ПОМОЩЬЮ
ДЕРЖАТЕЛЯ ЭРАНОВ ИЛИ СВЕТОФИЛЬТРОВ
Рис. 3.10.
4. ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ
Рис. 4.1.
устроенного так, чтобы при любой качке свет был направлен к горизонту и
сохранялась характеристика маячного огня. Днем на плавучих маяках
поднимаются установленные для них флаги;
5. наличие радиостанции для связи с берегом, а также с судами,
находящимися в море.
Плавучие маяки современного типа характеризуются следующими
размерами: длина – около 55м; ширина – 8 м; осадка – 4 м; водоизмещение –
до 750 т.
Плавучие маяки бывают:
1. Приемные – для ориентировки при подходе к базе или порту (на
приемных маяках имеются лоцманы);
2. Указательные или опознавательные – размещенные вдоль
береговой черты;
3. Предостерегательные – ограждающие опасность;
4. Поворотные – поставленные в местах, где фарватер меняет
направление;
5. Самоходные и несамоходные, последние буксируются к местам их
стоянки буксирами или другими судами.
Иногда плавучие маяки заменяются маячными судами или освещаемыми
поплавками, которые выставляются в тех случаях, когда нет надобности в
использовании дорогостоящих плавучих маяках.
Маячные суда, устанавливают в основном на мелководье и они
служат для ограждения малых глубин, обозначения входов в каналы,
на фарватеры и т.д. Днем маячные суда (боты) поднимают на ноках
реев шары, а ночью зажигают (включают) присвоенные им огни. Такие
судна имеют на борту надпись – название или номер судна. А
освещаемый поплавок – это плот с надстройкой, фонарем и колоколом,
действующим на волне.
4.2. Морские буи
Буи, относятся к широко распространенному виду средств
навигационного обеспечения мореплавания. Морской буй – это различной
формы, размера и конструкции поплавки с надстройкой (Рис.4.2.).
Морские буи можно классифицировать на следующие виды:
I. По назначению и месту постановки буи подразделяются на:
1. Морские буи обычно ставятся в открытом море на больших
глубинах и бывают по своим габаритам большие, средние и малые.
2. Рейдовые буи ставятся на открытых рейдах.
3. Бухтовые применяются для ограждения опасностей и для других
целей в бухтах и других закрытых от большой волны прибрежных районах
моря, где не требуется большой дальности видимости, устойчивости и
длительного действия осветительной аппаратуры буя.
II. В зависимости от размеров буи подразделяются на:
1. Большие морские буи, как правило, используются для ограждения
навигационных опасностей, обозначения осей фарватеров, рекомендованных
путей, зон разделения движения в открытой части моря на значительном
удалении от берега, а также в качестве приемных в подходных точках к
каналам и фарватерам.
2. Средними морскими буями ограждаются навигационные опасности
стороны каналов, фарватеров и обозначаются оси рекомендованных путей в
прибрежной зоне.
3. Малые морские буи применяются для ограждения навигационных
опасностей, сторон каналов и фарватеров в закрытых заливах, бухтах и
гаванях.
III. По своему оборудованию морские буи подразделяются на:
1. Освещаемые буи, их конструкция представляет собой большой
металлический поплавок, устанавливаемый на якоре при помощи стального
троса или цепи. Основными частями освещаемого буя являются: стальной
сварной корпус, служащий поплавком; вделанные в корпус пеналы для
МОРСКОЙ БУЙ
Рис. 4.2.
газоаккумуляторов или электроаккумуляторов; проходящая сквозь корпус
центральная стальная труба для поддежания груза-противовеса,
расположенного на ее конце; ажурной железной надстройки из углового
железа, служащей для увеличения дальности видимости буя и держания
маячного ацетиленового или электрического фонаря (Рис.4.3.).
Чтобы получить правильное представление о размерах буев, следует
привести основные данные больших морских освещаемых буев:
Полная высота буя – 7,8–8 м;
Диаметр корпуса буя – 2,2 м;
Осадка буя – 4,0 м;
Высота огня над уровнем моря – 4,0 м;
Толщина материала корпуса буя – 6–8 мм;
Число пеналов с газоаккумуляторами – 3;
Общий вес буя без якорного устройства – 3 5 т;
Вес маячного фонаря Ф-200 – около 75 кг;
Диаметр цепи – 32мм;
Вес сегментного якоря – 1,25–1,5 т;
Глубина постановки – 11–35 м и больше;
Длина цепи – 30–100 м и больше;
2. Неосвещаемые буи. Данные буи отличаются от освещаемых тем, что
их надстройка не приспособлена для крепления фонаря. Неосвещаемые буи
малых типов делаются без надстроек и имеют форму конуса. Такие буи
называются также баканами. На надстройках и вершинах неосвещаемых буев
для отличия их между собой иногда помещают топовые фигуры (шар,
треугольник, цилиндр и др.). Служат неосвещаемые буи только в качестве
дневных предостерегательных знаков.
IV. Морские буи так же можно подразделить на:
1. Лиманные большие и малые буи используются для ограждения
навигационных опасностей в закрытых от волнения, мелководных районах, а
также для обозначения осей фарватеров в лиманах.
ОСВЕЩАЕМЫЙ БУЙ
4.3. Вехи
Вехи, также как и буи служат в качестве плавучих ориентиров,
означающих точку встречи судов, исходную или конечную точку пути и т. д.
Вехой называется всякий вертикально плавающий на воде шест
с топовой фигурой или без нее, установленный на якоре. Будучи
поставленной в определенной точке моря, озера и реки, веха
является плавучим предостерегательным знаком, что оговаривается в
лоции, или дневным навигационным ориентиром, указывающим
судну путь окраской своего шеста или видом и окраской топовой
фигуры.
В последнее время был сконструирован и принят для оборудования вех
специальный прибор, состоящий из небольшого электрического
проблескового фонарика, питаемого от батареи электроэлементов. Это
дало возможность делать вехи освещаемыми.
Вехи получили весьма широкое распространение на морях, озерах и
реках, особенно там, где зимою водная поверхность покрывается
неподвижным или дрейфующим льдом, так как в этих условиях буи и
баканы быстро выходят из строя. Этому способствовала простота
конструкции, дешевизна и легкость изготовления.
Веха должна иметь достаточно хорошую видимость с тех расстояний, для
которых она предназначена, сохранять неизменность местоположения,
ЯКОРНЫЙ БУЙ
Ц – цепь
Я – якорь сегментного типа
П – подъемная цепочка
Рис. 4.4.
БАКАН
Рис. 4.5.
стоять вертикально и настолько прочно, чтобы течение, ветер и волнение не
могли сдвинуть ее с места, быть легкой по весу, простой по конструкции и
вместе с тем иметь хорошую плавучесть и устойчивость и, наконец, давать
возможность мореплавателю легко распознавать значение ее по окраске шеста
или топовой фигуре.
По конструкции, современная веха состоит из: шеста, шпиртбакена,
топовой фигуры или голика и якорного устройства (Рис.4.6.).
Вехи различаются между собой, в зависимости от своего назначения,
окраской шестов и окраской и видом топовых фигур (голиков).
Вехи бывают различных видов в зависимости от того, где они должны
выставляться – в открытом море, вблизи берегов на рейде, в бухте, в реке и т.
д. В связи с этим вехи по своим размерам делятся на морские, рейдовые и
бухтовые. Морская, рейдовая и бухтовая вехи имеют одинаковую
комплектацию. Части, входящие в нее, отличаются одна от другой только по
размеру и весу (Рис.4.7.).
Что касается длины якорного устройства вехи, то она определяется
разницей от вычитания длины части вехи от верхней кромки шпиртбакена до
нижнего конца ее шеста из глубины места постановки.
Общая длина якорного устройства (Рис.4.8.) определяется из следующих
формул: для вязкого грунта: Дя = Гм - В; для твердого грунта: Дя = Гм - (В +
n),
где Дя – общая длина якорного устройства;
Гм – глубина места постановки вехи;
В – длина части вехи от верхней кромки шпиртбакена до нижнего края
скобы оковки;
n – поправка на притапливание вехи при постановке ее на твердом грунте
(порядка 30 см).
При соблюдении этих условий веха будет стоять нормально. Если
якорное устройство окажется длиннее, чем нужно, веха встанет наклонно или
совсем ляжет на воду. При коротком якорном устройстве веха будет
ВЕХА
1 – шест
2 – шпиртбакен
3 – топовая фигура или голик
4 – якорное устройство
Рис. 4.6.
МОРСКАЯ, РЕЙДОВАЯ, БУХТОВАЯ ВЕХИ.
РАЗМЕРЫ.
Рис. 4.7.
ДЛИНА ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА ВЕХИ
1 – дизель-компрессорный агригат
2 – батарея спусковых баллонов
3 – большие водяные баки
4 – большойвоздушный рессивер
5 – малый воздушный рессивер
6 – звуковой аппарат сирены
Рис. 6.1.
→ разнообразие звуковых сигналов большой силы;
→ отличие звуков сирены от других звуков;
→ слышимых на судне, например шума вентиляторов, судовой машины,
волн и т. д.
Недостатки сирен:
→ большая величина установки;
→ необходимость постройки специального здания и высокая стоимость
изготовления, монтажа оборудования.
Что касается дальности действия сирены, то она в значительной
степени зависит от состояния атмосфер направления ветра и
вертикального распределения температуры воздуха. Поэтому на сегодняшний
день наблюдаются такие случаи, когда звук сирены, слышимый например, на
расстоянии свыше 8 миль, вовсе не слышен вблизи самой сирены.
2. Наутофоны представляют собою сложные электроакустические
установки. Преобразование электрической энергии в звуковую производится
посредством специального прибора, называемого звукоизлучателем (Рис.6.2).
Электроакустическая установка состоит из дизель-электрического
агрегата, дающего постоянный ток 110—115 в, 5—7 кет, агрегата типа ОН,
преобразовывающего постоянный ток в однофазный переменный ток
повышенной частоты, кодового механизма, щита управления, звукоизлучателя
и кабеля, питающего звукоизлучатель.
Электрическая схема питания, а так же схема устройства звукоизлучателя
показаны на (Рис.6.3, 6.4.)
Принцип действия звукоизлучателя следующий. Пока через катушку не
проходит ток, магнитное поле вокруг нее отсутствует и мембрана находится в
состоянии покоя, которое совпадает с ее исходным положением. Как только
через катушку будет пропущен переменный ток, вокруг нее образуется
переменное магнитное поле. Под действием магнитного потока якорь
притягивается к магнитной цепи и увлекает за собой мембрану, которая при
ЗВУКОИЗЛУЧАТЕЛЬ (НАУТОФОН)
Рис. 6.2.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПИТАНИЯ ЗВУКОИЗЛУЧАТЕЛЯ
1 – рубильник электросети
2 – генератор переменного тока повышенной частоты
3 – электродвигатель постоянного тока
4 – кодовый механизм
5 – звукоизлучатель
Рис. 6.3.
1 – мембрана
2 – якорь
3 – рупор
4 – крышка
5 – корпус
6 – катушка
7 – магнитная цепь
Рис. 6.4.
этом прогибается. При нулевом значении тока магнитный поток вокруг
катушки исчезает, а вместе с ним исчезает усилие, притягивающее якорь к
магнитной цепи, и мембрана возвращается в исходное положение, увлекая за
собой якорь. Так как частота переменного тока, питающего катушку
излучателя, равна 250 гц, частота колебаний мембраны будет в два раза
больше, т. е. 250 * 2 = 500 гц. Эти колебания мембраны излучателя и являются
источником звука.
Преимущество наутофона перед пневматической сиреной – в
значительно меньших габаритных размерах. Все электротехническое
оборудование наутофона можно поместить в одной комнате, а излучатель при
помощи кабеля вынести непосредственно к ограждаемой опасности.
Что касается гидроакустических СНО, то они представляют собой
подводные сигналы, с помощью которых определяют место судна в тех
случаях, когда более точные методы определения использованы быть не
могут.
Средняя скорость распространения звука в воде равна 1500 м/с (~ в 4 раза
быстрее, чем в воздухе) и зависит от температуры, солености и плотности
морской воды. Звук в воде распространяется во всех направлениях, но
ощутимо отклоняется сушей, мелями и пр. Дальность распространения
подводных звуковых сигналов также значительно больше, чем надводных.
Следует выделить два вида гидроакустических СНО:
1. Подводный колокол, его устанавливают на буях, плавучих маяках и у
берегов. Они действуют различно: одни - автоматически от колебания буя на
волнении; другие – от пневматического устройства.
Подводный колокол на сильном волнении звонит чаще. Хотя частота
ударов и зависит от степени волнения, но их сила остается одинаковой. На
плавучих маяках подводные колокола обычно действуют за счет сжатого
воздуха. Дальность их действия 5 ÷ 7 миль – для одиночного и 10 ÷ 15 миль –
для группы из 2-x подводных колоколов.
2. Подводный излучатель (осциллятор). Выделяют два вида 2 вида:
электродинамический и электромагнитный подводные излучатели.
Главная их часть это стальная мембрана (или две), приводимая в
колебания электрическим устройством с частотой 1050 кол./с. Колебания же
мембраны передаются упругой среде – воде, порождая звуковые колебания.
Дальность действия ПИ(0) – до 15 миль для одиночного и не < 30 миль – для
группы излучателей.
Вышеуказанные гидроакустические СНО устанавливают при береговых
маяках на специальной донной треноге. Глубина моря над ней должна быть
не < 15 ÷ 20 м, а грунт – твердый. Точное место установки указывается на
карте.
Следует помнить, что акустические средства сигнализации служат только
для предупреждения мореплавателей о приближении к опасности и не могут
быть использованы для определения места судна.
7. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ НАВИГАЦИОННОГО
ОБОРУДОВАНИЯ МОРСКИХ ПУТЕЙ