Généralité sur les routes

Réalise par :soufiane laaroussi_/siham essalhi

FILIER :génie civil btp

2019/2020

1
 Introduction

La construction routière comprend toutes les opérations du processus de

l'établissement des voies de circulation automobiles en zones urbaines, .
Cette construction est régie par des normes visant la sécurité des
usagers. De plus en plus, un des facteurs les plus importants dans
l'établissement de nouveaux routiers est l'impact que la nouvelle route
aura sur l'environnement et surtout sur le système hydrologique local.
Afin de bien planifier un projet de construction routière, il est nécessaire
de connaître différents facteurs tels que le volume de trafic et la durée de
vie de l'ouvrage. Le processus de construction routière comprend les
étapes de planification, de construction et de mise en place
L'étape de la planification inclue généralement une consultation publique
où le public est invité à partager avec le ministère du Transport. Un
corridor général pour le tracé de la future route aura déjà été choisi au
cours de cette consultation. Parfois, des changements sont nécessaires
suite à la consultation et de nouvelles réunions publiques peuvent avoir
lieu. La seconde partie de la planification inclue une étude
environnementale plus détaillée et des levées préliminaires sont
effectuées. Une reconnaissance sur le terrain a lieu et la ligne .
Une fois le tracé établi et les terrains achetés, la construction peut
commencer. La première étape dans la construction d'une route est le
nivellement. Celui-ci inclue plusieurs couches de sol où du gravier est
compacté afin d'assurer la solidité de la chaussée. Les pentes se
trouvant sur le tracé sont également renforcées. La construction de la
route peut également impliquer la construction d'ouvrages comme des
ponts ou des viaducs. La dernière étape de la construction est la mise en
place du revêtement, de la signalisation et de l'éclairage
Après la construction, la phase de stabilisation et de maintenance
commence.

2
 Sommaire :

ChapitreI
1- étape de travaux de route………5-6-7

2- classification des route ……….-7-8-9-10-11

3-CONCEPTION LONGITUDINALE et transversale..-11-12- 13-14-15

4-dèfintion route et chaussée ………………-15-16-17-18

5- ROLE DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEES…-18-19

6-matèriaux de route par les normes……………………20-21

7-CLASSIFICATION DES ENGINS TRAVAUX PUBLICS …-22-23-24-25--6

8- contrôle extérieur des terrassements et couche de forme …28--29-30-31

3
1-Étapes de la construction d’une route

Pour un projet, trois phases d’étude ont été définies par le C.P.C. Cahier des
Prescriptions Communes des études routières : étude de définition, étude
d’avant projet et projet d’exécution. a) Dimensionnement du projet .

* Planification et consultation publique .

La Direction de la planification et de la gestion des terrains du ministère

des Transports et de l'Infrastructure choisit avec soin, ce qu’elle désigne
comme un « corridor » routier, une largeur de terrain qui convient pour
construire une route. Elle doit s’assurer que le nouveau corridor tient
compte des préoccupations techniques, environnementales, sociales et
économiques.
Pour ce faire, la Direction dresse une carte détaillée, et compile et
analyse beaucoup d’information sur les contraintes relatives à la
géographie, à la circulation et à l’environnement ainsi que sur
l’aménagement actuel.
Le ministère tient par la suite une réunion publique .

zones sensibles. Les zones écologiquement .

* Tracé et achat de terrain

Une fois l’agrément écologique obtenu, la Direction du tracé des routes

du ministère utilise les plans fonctionnels et les conditions

4
environnementales pour effectuer un levé détaillé et le tracé. Les devis
du projet sont alors établis.
Les agents chargés de l’emprise de route négocient avec les propriétaires
fonciers l’achat des terrains nécessaires pour la route.

Le nivellement :

Le nivellement en topographie est l'ensemble des opérations consistant

à mesurer des différences de niveau (ou dénivelés , généralement pour
déterminer des altitudes En d'autres termes, le nivellement permet de
mesurer des dénivelés puis de déduire l'altitude de repères ou de points
caractéristiques du sol ou d'ouvrages
le nivellement géneral de maroc (NGM)

5
 *étude géotechnique :

Une étude géotechnique ou géologique est une étude de sol qui vise à
: déterminer les caractéristiques mécaniques des terrains amenés à
supporter une construction, apprécier les risques naturels recensés dans
le secteur dans lequel un projet s'inscrit et leurs impacts sur la future
construction.

 Définition du cadre géologique, hydrogéologique et topographique général

d’un site étudié et prise en compte des avoisinants du projet ;
 Définition stabilité général d’un site (par rapport au glissement de terrain
par exemple), séismicité.
 Définitions des terrassements : faisabilité, réemploi des matériaux, tenus
talus et parois
 Définition de l’influence de circulations d’eaux souterraines, agressivité de
l’eau vis-à-vis des bétons ;
,
 définition des types de fondations à envisager et évaluation des
tassements sous ouvrages .
 Une phase d’investigations réalisée sur le site étudié et permettant
d’obtenir des informations relatives aux formations constituant le
sous-sol (homogénéité ou hétérogénéité du sous-sol, détermination des
caractéristiques géo-mécaniques des formations constituants le sous-sol,
présence de circulations d’eaux souterraines…). Différents moyens
peuvent être utilisés pour obtenir ces informations : reconnaissance
géologique visuelle, réalisation d’essais mécaniques en place (sondage
par forage destructif avec ou sans réalisation d’essais pressiomètrique,

6
 sondage par forage carotté, sondage au pénétromètre, etc..), essais en
laboratoire géotechnique sur des matériaux prélevés sur site…
 Une phase d’ingénierie permettant d’analyser les résultats des
investigations, de les synthétiser pour ne garder que les paramètres
représentatifs et importants, de modéliser à l’aide de ces paramètres le
comportement du futur aménagement sur le site d’implantation envisagé
et d’étudier la faisabilité de solutions techniques permettant l’adaptation
spécifique d’un aménagement à son site.
 G1 : Etude géotechnique préalable ;
 G2 : Etude géotechnique de conception ;
 G3 : Etude géotechnique de réalisation (étude et suivi géotechniques
d’exécution) ;
 G4 : Etude géotechnique de réalisation (supervision géotechnique
d’exécution) ;
 G5 : Diagnostic géotechnique.

2-CLASSIFICATION DES ROUTES

Les voies de communication terrestres peuvent être répertoriées selon

plusieurs critères. Elles sont classifiées, de point de vue administratif, d’après la
vitesse de référence, elle-même établie en fonction des conditions du terrain
-Les chemins communaux: dans l’espace d’une même commune. –
Les chemins départementaux ou chemins de wilaya: uniquement une wilaya
et sont à la charge de celle-ci.
- Les routes nationales: représentent des voies de grandes communication et
d’intérêt commun pour le pays. Elles constituent des itinéraires
interdépartementaux qui supportent un grand trafic. Ces routes sont construites,
aménagées et entretenues au frais de l’état

7
Les routes nationales sont, au Maroc, des voies importantes ou qui
traversent de larges portions du territoire, par opposition aux routes
régionales ou provinciales. Leur usage est gratuit. Elles sont ouvertes à
tous les véhicules.
La construction, l'entretien et l'exploitation de ces voies sont à la charge
de l'État.
 N1 : Tanger – Lagouira
 N1A : Larache – Ksar El Kébir
 N1B : N1 (Dakhla) - Dakhla Centre
 N2 : Tanger – Ahfir
 N3 : El Argoub – Aghouinite
 N4 : Kénitra – Figuig
 N5 : Laâyoune – Guelta Zemmour
 N6 : Salé – Oujda (Frontière Algérienne)
 N7 : Sidi Smail – Tata
 N7A : Safi – Ouled Dlim (Centre 44)
 N8 : Essaouira – Cala Iris (Al Hoceïma)
 N9 : Mohammedia – Mhamid el Ghizlane
 N10 : Agadir – Errachidia
 N11 : Settat – Agadir
 N11A : Agadir – Tamait Izder (Autoroute A3)
 N12 : Berrechid – Tinghir
 N13 : Chefchaouen – Errachidia
 N14 : Tan-Tan – Boukraa (Laâyoune)
 N15 : El-Aroui – Midelt
 N16 : Tanger – Saidia
 N17 : Saidia – Lagouira
 N17A : Rissani – Taous
 N17B : Smara – Amgala
 N17C : Guelta Zemmour – Frontière Mauritanienne
 N17D : Mijek – Frontière Mauritanienne
 N17E : Aghouinite – Frontière Mauritanienne (Nord-Est)
 N17F : Aghouinite – Frontière Mauritanienne (Sud)
 N19 : Nador – Tendrara
 N21 : Sidi Ifni – Assa
 N23 : Bouznika – Ouarzazate
 N25 : Rabat – Demnate
 N27 : Moulay Bousselham – Meknès
 N29 : Kassita (Al Hoceïma) – Ezzhiliga

8
- Les autoroutes: Ce sont des routes nationales d’une catégorie spéciale dont
les principales caractéristiques sont que ces dites autoroutes sont:
*réservées à la circulation mécanique rapide.
* accessibles en des tronçons spécialement aménagés.
*ne comportent aucun carrefour à niveau.
* ont des propriétés limitrophes ne jouissant pas de droit d’accès

Le réseau des autoroutes marocaines est long de

1 839 km1 (en août 2016), c'est parmi les réseaux autoroutiers les plus
denses en Afrique.
L'autoroute Casablanca - Rabat fut la première autoroute à être lancée
au Maroc avec la conception de la première tranche
(33 km) Casablanca-Oued Cherrat ouverte dès 1978, la même autoroute
a été complétée jusqu'à Rabat en 1987 puis mise sous péage en 1991.
Le dernier tronçon autoroutier El Jadida-Safi de l’autoroute Rabat - Safi a
été inauguré le 4 août 20162.
Le réseau autoroutier marocain est exploité par la Société nationale des
autoroutes du Maroc (ADM), membre de l'Association européenne des
concessionnaires d'autoroutes et d'ouvrages à péage3. La vitesse
maximale autorisée sur l'ensemble du réseau est de 120 km/h. En 2011,
les autoroutes marocaines drainent plus de 20 % de l'ensemble de la
circulation avec un chiffre d'affaires dépassant les 2 milliards de MAD4.
Le réseau de l'ADM est certifié ISO 9001 version 2008 avec toutes les
normes de sécurité, d'assistance et ses 59 aires de repos et services.
En plus des autoroutes à péage, le Maroc dispose également d'un
réseau de 1 093 km de voies express gratuites.

9
Aujourd'hui 70 % de la population marocaine est directement reliée par
une autoroute, toutes les villes de plus de 300 000 habitants et 24 sur les
27 des villes de plus de 100 000 habitants sont rattachées au réseau
autoroutier.

Développement du réseauX
L’histoire du réseau autoroutier marocain a pris naissance à la suite
d’une étude générale sur le secteur du transport routier au Maroc menée
en 19699. L’étude en question pointait du doigt le problème du transport
au Maroc en général et la congestion du trafic entre Rabat et
Casablanca en particulier. En effet, ces deux métropoles étaient reliées
par trois routes parallèles — une nationale et deux routes secondaires —
, mais les déplacements entre elles étaient devenus difficiles et l’idée
d'une autoroute est née pour y remédier.

 2008-2015 — Un second contrat programme, pour la période 2008-

2015, entre l’État marocain et l’ADM est signé en juillet 2008 et fixe
comme objectif 1 800 km en 2015. L’autoroute de Fès - Oujda est
ouverte à la circulation en 2011.
 Aout 2016 l'autoroute El Jadida - Safi est ouverte10. C'est pendant ce
dernier contrat programme que le réseau autoroutier marocain a
connu le plus d'évolutions technologiques.

Impacts économiques

Les autoroutes au Maroc font gagner, en moyenne, 30 minutes par

100 km. Des gains estimés par ADM, le réseau autoroutier marocain
connecte plusieurs centres industriels, touristiques et urbains comme
suit:

 La majorité des centres économiques du pays ;

 80 % des établissements industriels ;
 8 aéroports internationaux ;
 Les 5 principaux ports commerciaux ;
 76 % des lits touristiques classés reliés

10
24 villes sur les 27 dépassant 100 000 habitants Améliorations
techniques[ :
 ISO 9001 version 2008 (2009) — Depuis la fin des années 2000,
ADM a essayé d’apporter plusieurs améliorations à son réseau, ce
qui lui a permis de décrocher le certificat ISO 9001 version 2008.
Cette certification porte sur l’ensemble des domaines d’activité de la
société, couvrant la construction et l’exploitation des autoroutes, ainsi
que sur tous les processus de management par ADM.

 Panneaux à Messages Variables (juillet 2010) — Le système d'aide à

l'exploitation par Panneaux à Messages Variables (PMV) est quant à
lui introduit en juillet de la même année il est en cours de déploiement
à l'ensemble du réseau actuel ou en construction.
 Tests du télépéage (juillet 2011) — Le télépéage est introduit pour la
première fois le 27 juillet 2011 sur un site pilote à la station Bouznika
(sortie de Casablanca), La phase de test du télépéage est prévue
pour 12 mois avant l’application à l'ensemble du réseau. En attendant
la généralisation du télépéage, 8 voies de péage sont ajoutées à la
même station afin d'éviter la congestion du trafic. Dans le même
sens, le 5 octobre 2011, ADM met en place une solution
monétique14 afin de fluidifier davantage la circulation aux péages.
En 2016, le télépéage a été généralisé à l'ensemble du réseau
autoroutier marocain.
 Bandes sonores anti-sommeil (2012) — En 2012 Autoroutes du
Maroc (ADM) commença à déployer les bandes sonores améliorant la
sécurité de la conduite de nuit15.
 Centre d'appels 5050 (2013) — ADM a introduit un numéro d'urgence
facile à retenir (5050) en 2013 pour remplacer 10 numéros à plusieurs
chiffres anciens et a multiplié les véhicules de service mobilisables
pour répondre aux appels de secours.
 Nouvelle application iOS & Android (2014) — En se basant sur son
ancienne application moins riche
 .

Aires de repos et de services

11
 Les aires de repos sur les autoroutes marocaines sont toutes
équipées avec les services de base à savoir les carburants, des
points de restauration et des sanitaires. Les aires dites de services
contiennent, en outre, des centres de maintenances pour les
véhicules. Les aires sont souvent espacées de 40 à 70 km19,
contrairement à la réglementation sur les routes nationales
marocaines où ce sont les services de l'état qui fixent les règles d'un
minimum de 30 km entre les stations de services pour raison de non
concurrence, sur les autoroutes au Maroc c'est la société ADM qui
fixe les règles20 selon les longueurs des autoroutes et leurs
fréquentations, entre Rabat et Settat les aires d'autoroutes sont
situées en majorité a des intervalles inférieurs a 30 km mais la
fréquence du trafic ne remet pas en cause leur rentabilité.
3/CONCEPTION LONGITUDINALE et transversale :

1 Définition

C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il

indique la valeur des pentes et des rampes, ainsi que des rayons des
sommets des côtes et des points bas.

Eléments du profil en long

Ligne rouge

C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il

indique la limite de la couche de roulement et composé par des
déclivités et des raccordements .
12
Le calage de la ligne rouge doit se faire tout en respectant les points
suivants :

 Les normes et les caractéristiques géométriques en profil en

long
(Référence ISCGRRC : instruction sur les caractéristiques
géométriques des routes de rase campagne)

 La sécurité de l’usagé Bonnes caractéristiques

géométriques
 Le coût du projet (selon les besoins budgétaires)
 L’équilibre du volume des terrassements (Déblai et Remblai)
 La nature du sol (Etude géotechnique)
 Dimension des ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art
(Débouché linéaire et gabarit)

CONCEPTION TRANSVERSAL

C’est la projection de l’axe de la route projetée suivant un plan

perpendiculaire, il indique la nature des matériaux, ainsi que les
épaisseurs des couches formant le corps de chaussée.

Type de profils

1 Profil mixte

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation les opérations de

terrassements Déblai et remblai.

13
NB :

Les limites des terrassements sont déduites en fonction du calage de la ligne rouge et
du profil en travers type adopté.

Profil en remblai

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Remblai.

14
NB :

Les limites des terrassements sont déduites en fonction du calage de la ligne rouge et
du profil en travers type adopté.

Profil en déblai

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai.

4-Défintion de route et chaussée

Une route une voie aménagée pour permettre la circulation des véhicules .

Chaussèe :

Une chaussée peut être définie comme étant un ensemble des couches de
matériaux superposées de façon à permettre la reprise des charges appliquées
par les véhicules circulant dessus. Cet ensemble de couches est mis en œuvre
sur un sol terrassé appelé plate-forme support de chaussée. Cette dernière est
souvent surmontée d'une couche de forme. D’un point de vue structural, les
chaussées se répartissent en celles rigides, semi rigide et souples:
1) Chaussée rigide: Elle se compose d’une dalle en ciment portland pouvant
fléchir dans le domaine élastique sous l’effet des charges appliquées. Cette
dalle repose sur un sol compacté ou sur une mince fondation en pierre ou en
gravier concassé. L’avantage que procure cette chaussée est de répartir les
charges sur une grande surface de la fondation du fait de la rigidité de son
revêtement.
2) Chaussée souple: Elle est constituée de deux matériaux structuraux:  les
sols et matériaux pierreux à granulométrie étalée, ou même serrée,  les liants

15
hydrocarbonés conférant une cohésion et établissant des liaisons souples entre
les éléments pierreux.
3) Chaussée semi-rigide: Dans cette famille se distingue: les chaussées
comportant une couche de base (et quelquefois une couche de fondation)
traitée au liant hydraulique (ciment, laitier granulé...). La couche de roulement
est en enrobé hydrocarboné et repose quelque fois par intermédiaire d’une
couche de liaison également en enrobé hydrocarboné. Ce type de chaussée
n’existe actuellement
les chaussées comportant une couche de base et/ou une couche de fondation
en sable gypseux Celles-ci sont fréquemment rencontrées dans les zones
arides. La figure 1.1 donne un schéma de la composition structurelle des
différents types de la chaussèe
Chaussèe

Structure souple Structure semi- rigide Structure rigide

B.B B.B B.B Béton ciment

G.N.T G.B G.T G.T

G.T Sol support Sol support Sol

support Figure 1.1: Compositions structurelles des divers types de chaussées
Légende :
BB: béton bitumineux

16
- GB: grave bitume

- GT: grave traité - GNT: grave non traitée

Largeur de chaussée AU Maroc en gèneral ,la largeur de la chaussée varie

comme suit :
*la chaussée bidirectionnelles ont les largeur suivant :
*4m(ue voie normale)
*6m(deux voie ètroite)

17
*7m(deux voie normale)
*10.5m(trois voie)
*14m(quatre voie)
*les chaussèe unidirectionnelles ont les largeur suivant :
*5m(une voie)
5- ROLE DES DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEES :

La réalisation d’une chaussée est généralement basée sur la mise en œuvre de

plusieurs couches superposées constituées de différents matériaux. Les
épaisseurs des couches sont assez bien spécifiques chacune. De même, le rôle
fonctionnel de chaque couche est distinctif. De haut vers le bas, une chaussée
est, d’habitude constituée des quatre couches suivantes
a) Couche de surface: La couche de surface est composée d’une
couche de roulement et une de liaison. Elle est en contact direct
avec les pneumatiques des véhicules. Les principales fonctions de
cette couche de surface sont: o pour la couche de roulement
* l’imperméabilisation de la surface de la chaussée
*la sécurité des usagers en termes d’adhérence des véhicules
asupport et de confort à la conduite
*résistance au vieillissement de la chaussée sous l’effet des agents
atmosphériques, notamment les gradients thermiques o pour la
couche de liaison:
- * assurer la transmission des charges aux couches inférieures
* assurer l’adhérence entre la couche de roulement et la couche
sous-jacentes.
b)Couche de base: La couche dite de base reprend les efforts
verticaux et repartis les contraintes normales qui en résultent sur
les couches sous-jacentes.
c) Couche de fondation: C’est la couche inférieure du corps de
chaussée. Elle est conçue suffisamment épaisse et résistante pour
transmettre et répartir les contrainte issues des charges verticales
sur le terrain naturel. Cette couche est usuellement composée de
graves traitées au bitume, au ciment ou au laitier.
18
d) Couche de forme: Couche devant répondre à des objectifs
explicites Pour le cas d’un sol rocheux: nivellement pour afin
d’aplanir la surface du terrain naturel. o Pour le cas d’un sol peu
portant: assurance d’une portance seuil et à court terme,
permettant aux engins de chantiers de circuler confortablement

19
6-matèriaux de route par les norme :
arase de terrassement :
surface de la partie supérieure des terrassements (PST) supportant la couche
de forme (dans le cas où elle est présente)
plate-forme de chaussée :surface de la couche de forme supportant les
couches de chaussées. Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la
plate-forme se confond avec l’arase de terrassement

— Classe de portance à long terme de la plate-forme support de chaussée

Module EV2 ou EDYN2 (MPa ) 20 50 80 120 200

Classe de plate-forme PF1 PF2 PF2 PF3 PF4

couche de forme : située entre la partie supérieure des terrassements et les

couches de chaussées, permettant d’homogénéiser les caractéristiques du sol
support, d’atteindre et de pérenniser les performances géométriques,
mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la
conception et le calcul de dimensionnement de la chaussée. La couche de
forme peut être constituée de matériaux en place ou rapportés, traités ou non
traités
Couche de fondation: C’est la couche inférieure du corps de chaussée. Elle est
conçue suffisamment épaisse et résistante pour transmettre et répartir les
contrainte issues des charges verticales sur le terrain naturel. Cette couche est
usuellement composée de graves traitées au bitume, au ciment ou au laitier
structures comportant une couverture en matériaux bitumineux d’épaisseur
inférieure ou égale à 0,12 m, parfois réduite à un enduit pour les chaussées à
très faible trafic ou à un béton bitumineux souple, reposant sur une ou
plusieurs couches de matériaux granulaires non traités
Les graves non traitées :Les conditions d’emploi sur les GNT en couche de base
des chaussées à faible trafic sont fournies dans le Tableau G.1 conformément

20
aux normes NF EN 13285 et NF P 18-545. Les conditions d’utilisation des GNT,
en fonction du niveau de trafic, sont définies dans le Tableau G.2
GNF
GNF1
GNF2

Couche de base: La couche dite de base reprend les efforts verticaux et repartis
les contraintes normales qui en résultent sur les couches sous-jacentes.
structures bitumineuses épaisses structures composées d'une couche de
surface et d’une couche de base en matériaux bitumineux ; la couche de
fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave non traitée.
L’épaisseur totale de matériaux bitumineux est supérieure à 0,12 m.
Couche de roulement :en béton En général, pour les structures béton, la
couche de roulement constitue également la couche de base. Les
caractéristiques des granulats et leur granularité sont choisies afin de satisfaire
aux exigences d’adhérence. Le traitement de surface du béton (dénudage,
balayage, grenaillage, etc.) est également adapté selon les caractéristiques
d’usage recherchées. Dans certains cas, il peut cependant être fait le choix de
mettre en œuvre une couche d’enrobé mince, très mince ou un enduit
superficiel.
*Domaine d'épaisseur des différentes techniques de couche de roulement

Techniques Normes Granularité episseur

BB semi-grenus NF EN 13108-1 EB10 0.05à0.07

BBSG EB14 0.06à0.09

BB minces NF EN 13108-1 EB10 0.03à0.04

BBM EB14 0.035à0.05

BB drainants NF EN 13108-7 BBDr6 0,03 à 0,04

BBDr BBDr10 0,04 à 0,05

21
 BBS NF EN 13108-1 EB10 – type 1 0,04 à 0,05

(Bétons EB10 – type 2 0,04 à 0,05

bitumineux pour
EB10 – type 3 0,08
chaussées où NE
≤ 250 000 EB10 – type 4 0,10 à 0,12

Les graves non traitées :Les conditions d’emploi sur les GNT en couche de base
des chaussées à faible trafic sont fournies dans le Tableau G.1 conformément
aux normes NF EN 13285 et NF P 18-545. Les conditions d’utilisation des GNT,
en fonction du niveau de trafic, sont définies dans le Tableau G.2

7-CLASSIFICATION DES ENGINS TRAVAUX PUBLICS :

Le choix des engins de terrassement est important car les travaux de

terrassement sont une étape cruciale de tout chantier de BTP. Ils consistent à
modifier le relief d’un terrain en déplaçant des quantités importantes de matériaux
(généralement de la terre), en créant des ouvrages en remblai (ajout de matière) ou
en déblai (enlèvement de matière).

Ils se composent généralement de 3 actions principales :

 l’extraction
 le transport
 la mise en œuvre

Ces différentes machines, lorsqu’elles sont utilisées de façon adéquate, permettent

des gains de productivité importants !

finisseur compacteur : Application de nouveaux enrobés à chaud à

l'aide de machines de construction routière et d'outils
industriels électriques. Processus de repavage de travaux
routier

22
s.

La pelleteuse (ou pelle hydraulique)

23
 Le chargeur (ou chargeuse)

Le chargeur fait partie des engins de terrassement les plus populaires. C’est un
engin de chantier sur pneus muni de roues imposantes lui permettant la pratique de
tous types de terrains. Sa benne de grande taille située à l’avant, aussi appelée godet,
peut effectuer des mouvements verticaux et pivoter sur son axe porteur.

24
A noter qu’il existe des modèles sur chenilles qui apporte une meilleure stabilité
dans les zones difficiles d’accès, mais la vitesse de déplacement les rend peu. Il existe
également des chargeuses compactes plus adaptées en milieu urbain.

Couramment utilisé sur les chantiers de terrassement, le chargeur permet de

transporter/déplacer rapidement une quantité non négligeable de matériaux d’un
point .

Les décapeuses (ou scraper, ou motor-scraper)

La décapeuse permet de réaliser des volumes supérieurs aux pelleteuses classiques

qui chargent des tombereaux et d’imprimer un rythme plus soutenu. Mais, elle ne
peut être utilisée que pour du terrassement de masse et pour des chantiers pour
lesquels la distance entre l’emprunt et le dépôt est réduite (vitesse de déplacement
limitée).

Engins de compactage et de TP : c’est l’action de tasser un

matériau à l’aide de moyens mécaniques (pour réduire les vides et
augmenter sa cohésion

une teneur en eau correcte (pour assurer une portance suffisante) et

compactés (pour garantir leur stabilité).

Le contrôle du compactage est réalisé soit par des mesures ponctuelles de densités

25
Niveleuse :

26
6-contrôle extérieur des terrassement et couche de forme :
étude géotechnique :

Une étude géotechnique ou géologique est une étude de sol qui vise à : déterminer les
caractéristiques mécaniques des terrains amenés à supporter une construction, apprécier
les risques naturels recensés dans le secteur dans lequel un projet s'inscrit et leurs impacts
sur la future construction.

L’essai CBR :
L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les
charges) des remblais et des couches de formes compactées des ouvrages
routiers. Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI,
CBR) qui permettent - d’établir une classification des sols (GTR) - d’évaluer la
traficabilité des engins de terrassement (IPI) - déterminer l’épaisseur des
chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue)

La teneur en eau :

27
L’essai de teneur en eau permet de déterminer quel est le pourcentage
massique (W%) d’eau dans le sol étudié c'est-à-dire quelle est la masse
d’eau présente par rapport à 100 grammes de sol sec.

Cette information importante permettra de décider du traitement ou du

compactage à apporter au sol et peut intervenir dans d’autres essais.

ESSAI LES LIMITES D'ATTERBERG :

But de l’essai Identification et classification des sols

Les contrôles de terrassement et de couche de forme comprendront, à

minima, les prestations suivantes :
Avis sur documents ;
Identification de sol / caractéristiques mécaniques et hydriques ;
Vérification des dosages épandus en cas de traitement sur place ;
Mesures de portance des arases de terrassement et des couches de
forme granulaire ;
Mesures de déflexion sur couche de forme traitée ;
Contrôles de compactage des remblais techniques ;
Étude de traitement de sol à la chaux et/ou au liant hydraulique.

Contrôle extérieur de la fourniture de granulats :

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Les contrôles de la fourniture des granulats comprendront, à minima, les
prestations suivantes :
Aide à l’approbation du PAQ par examen documentaire ou
évaluation qualité sur site (audit) ;
Approbation des F.T.P. (fiches techniques produits) par épreuve de
convenance ;
Contrôle d’acceptation des lots livrés par :
o suivi de l’application des PAQ en carrières et sur aire ;
o suivi des résultats du contrôle intérieur du producteur et de l’entreprise
routière ;
o réalisation d’épreuves d’admission périodiques sur des lots de
livraison (teneur en eau, analyse granulométrique et propreté des
granulats) ;
Comparaison de résultats avec le contrôle intérieur selon les critères
des normes NF P 18-545, NF EN 13043, NF EN 13 242 et NF EN
12620+A1.

Contrôle extérieur chaussées : enrobés et graves hydrauliques ou GNT :

Le contrôle des travaux de chaussées pourra comprendre les prestations

suivantes :
Analyse critique du PAQ de l’entrepreneur et vérification de
l’application de ce PAQ ;
Surveillance et interprétation des résultats du contrôle intérieur ;
Participation aux planches d’essais ou de vérification de
compactage à la charge de l’entrepreneur (épreuves de convenance) ;
Réalisation des planches de référence de compactage ;
Validation des essais du contrôle externe par des interventions
inopinées : contrôles de fabrication et de mise en oeuvre ;
Contrôle de l’épaisseur et du collage des couches par exécution de
carottages.
Contrôle des couches d'accrochage :

Appréciation des caractéristiques du liant pour couche d'accrochage par

réalisation des essais d'indice de rupture, de teneur en liant et de temps
d’écoulement à 40°C, à 2 mm ou 4 mm ;
Contrôle du pourcentage de vides :
Sur chaque couche, mesure de la masse volumique apparente réalisée
par gammadensimètrie en transmission directe (fréquence à proposer
dans le plan de contrôle, par exemple 1 mesure par voie de circulation
tous les 30 ml mini et 90 ml maxi) ;

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La vérification de la masse volumique apparente pourra être réalisée à
partir d’une méthode par rétrodiffusion. La fréquence sera proposée
dans le plan de contrôle, par exemple un pas de mesure de 15 ml par
voie de circulation ; l’épreuve sera considérée comme une épreuve
d’information avec détections de zones à présomptions d’anomalie. Ces
zones feront par la suite l’objet de mesures normalisées (NF P 98-241-1/
NF EN 12697- 6 ou 7 sur carottes) pour confirmer ou non la non-
conformité ;
Contrôle des épaisseurs de couche :

Par réalisation de carottages.

Contrôle et essais sur graves hydrauliques ou GNT :

En laboratoire, les contrôles et essais sur graves hydrauliques ou GNT

pourront être les suivants :
Contrôle de conformité de la recomposition granulaire et de la teneur
en eau sur quatre prélèvements répartis de manière homogène sur le
temps de la vacation ;
Contrôle de la masse volumique apparente sur grave hydraulique ;
Courbe Proctor modifiée.

Les contrôles de mise en oeuvre des graves hydrauliques ou GNT

pourront être les suivants :
Epreuve de convenance de mise en oeuvre ;
Contrôle de compacité ;

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