Ю. И.

АКУЛОВ

ГРЕБНЫЕ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
Издание третье, переработанное
и дополненное
У тверж дено
У п равл ен и ем учебны х заведени й
М и н и стерства м о р ск о го ф л о т а
в качестве учебника для учащ ихся
электром ехан ической спец иальности
м о реход н ы х и аркти ч еского училищ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1982

УДК 629.12.037.4-83(075.3)

Акулов IO. И. Гребные электрические установки: Учебник. —3-е иш., персраб. и доп. — М.:
Транспорт, 1982—264 с.
В третьем, дополненном и переработанном издании рассматриваются составные эле­
менты, системы и основные положения теории автоматизированных гребных электрических
установок Постоянного, переменного н двойного рода тока, а также схемы автоматического
регулирования с использованием электроники. Подробно разбираются схемы главного тока,
возбуждения, автоматического регулирования, защиты и контроля дизель-электроходов типов
«Иван Крузенштерн» и «Мария Поливанова» на переменном токе с единой электростанцией,
электроходов, использующих систему двойного рода тока, атомохода «Арктика» и дизель-
электроходов «Капитан Сорокин» и «Капитан Измайлов».
В книге уделяется внимание перспективам развития гребных электрических уста­
новок: использованию электрических машин сверхпроводимости, асинхронного гребного
электродвигателя с частотным регулированием н асинхронно-вентильных каскадов.
Книга является учебником для учащихся электромеханической специальности мореходных
и арктического училищ и может быть использована учащимися соответствующей специально­
сти мореходных училищ промыслового флота, а также судовыми электриками и электромеха­
никами.
Ил. 152, табл. 4, библногр. 18 назв.

Р е ц е н з е н т Б. С. Румянцев
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й А. П. Филиппов
Р е д а к т о р В. В. Чибирева

Ю рий Иванович Акулов

Гребные электрические установки

Переплет художника А. Е. Смирнова
Технический редактор В. А. Бодрова
К орректоры: Л. Е, Рожкова. H И, Шумова
И Б № 2106
Сдано в набор 2.06.81. Подписано в печать 25.02.82. Т-06206. Ф ормат 60 х 90*/,ft. Бум. тип. № 2. Гарнитура
тайме. Офсетная печать. Уел. печ. а 16,5. Усл,~кр,-отт. 16,69. Уч.-изд. л. 20,36. Тираж 6000 экз. Заказ 642.
Цена 75 коп. Изд. № 1-1-2/10 № 0736.
Издательство «ТРА НСП О РТ», 107174, М осква. Басманный туп., 6а

Н абор и фотоформы изготовлены а ордена Октябрьской Революции и ордена Трудовою Красного Знамени
Ленинградском произволетвелно-техническом объединении «Печатный Двор» им. А. М. Горького Союзполи-
графпрома при Государственном комитете СС С Р по делам иудагельств. полиграфии и книжкой торговли.
197136. Ленинград, Чкаловский пр.. 15 •*,.

Отпечатано в Москоьской типографии № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете С С С Р по

делам издательств, полиграфии и книжной торговли. 129041, Москва, Б. Переяславская ул., 46.

А 3605030000-259 259 g2
049(01)-82 © Издательство «Транспорт», 1982
ВВЕДЕНИЕ

Электродвижение судов начало развиваться сравнительно недав­

но —одновременно с развитием электромашиностроения. Первым элек­
троходом можно считать лодку, построенную в Петербурге в 1838_г. под
руководством акад. Б. С. Якоби. На лодке был установлен электродвига­
тель постоянного тока, сконструированный Б. С. Якоби, мощностью около
0,7 кВт, который получал питание от 128 платино-пинковых элементов
Грове. Лодка-электроход использовалась для перевозки пассажиров через
Неву со скоростью около 2 уз. Дальнейшее развитие элекгродвижения тор­
мозилось слабостью общей электротехнической базы и конкуренцией па­
рового двигателя, который начал применяться на судах с 1807 г.
Большое значение для развития электродвижения имело создание под­
водного флота, где единственным двигателем долгое время оставался дви­
гатель постоянного тока. Первая подводная лодка с питанием гребного
электродвигателя от аккумуляторов была построена в России в 1884_ г.
В 1903 г. на Сормовском заводе были построены два дизельных суд­
на —«Вандал» и «Сармат». Электрическая передача на этих судах играла
вспомогательную роль, так как дизель не имел реверса и посредством
электропередачи обеспечивался задний ход и маневрирование судна. С по­
явлением реверсивного дизеля суда этого типа больше не строились.
В 1908 г. в России была построена первая дизельная подводная лодка
«Минога» по проекту инж. И. Г. Бубнова. Дальнейшее развитие электро­
движения в России шло по линии строительства подводных лодок.
В США с-1916 по 1927 t. было построено 118 электроходов общей мощ­
ностью около 530 тыс. кВт, в том числе авианосец водоизмещением
35 тыс. т, со скоростью хода 34,5 уз и с гребной электрической установкой
(ГЭУ) переменного тока мощностью 136 тыс. кВт. К 1932 г. количество ди­
зель- и турбоэлектроходов в мировом флоте достигло 250 ед при общей
мощности 1300 МВт. В 1939 г. в Германии вошел в строй первый дизель-
электроход на переменном токе «Патриа». Самый мощный турбоэлектро­
ход на переменном токе «Нормандия» построили во Франции в 1935 г.
Это пассажирский лайнер водоизмещением 80 тыс. т, со скоростью хода
32 уз. ГЭУ состоит из четырех синхронных генераторов и четырех син­
хронных гребных электродвигателей (ГЭД) мощностью по 40 тыс. кВт
и напряжением 5500 В.
3
 И период шорой мировой войны в США была создана серия танкеров
'iypfla»лек i ро&»дон гики T2-SE с дедвейтом 20200 т и синхронным
Г')Д. мощпосгыо 6600 кВт и напряжением 2300 В.
К строительству отечественных электроходов наша страна смогла при­
ступить только после Великой Отечественной войны. Первый электроход
современного типа с применением высокооборогного дизеля был построен
в СССР в 1951 г. —это танкер для Каспийского моря «Генерал Ази Асла­
нов». В 1956 г. в СССР насчитывалось 69 электроходов, а в 1959 г. вступил
в сгрой первый в мире атомный электроход —ледокол «Ленин» мощ­
ностью 33 тыс. кВт. В 1961 г. в СССР были десятки электрохолов оте­
чественной и более 80 электроходов зарубежной постройки, а в 1971 г.
наблюдался дальнейший рост электроходов.
В настоящее время отечественный и зарубежный электроходный флот
оснащен дизель-электрическими гребными установками (ДЭГУ) на по­
стоянном токе и турбоэлектрическими гребными установками (ТЭГУ) на
переменном токе. Большинство электроходов имеют ДЭГУ и предста­
вляют собой суда для тяжелых условий плавания —ледоколы и ледо­
кольные суда, паромы, буксиры, земснаряды, плавкраны, рыбопромыс­
ловые, океанографические, кабельные суда. ТЭГУ используется на мощных
пассажирских лайнерах. В 1961 г. в Англии было построено два лайнера
типа «Канберра» дедвейтом 45 тыс. т с двумя синхронными гребными
электродвигателями мощностью по 17 тыс. кВт и напряжением 6000 В.
Последние достижения в области электроники позволили создать элек­
троходы принципиально нового типа, где используются синхронные гене­
раторы, выпрямительные преобразователи и ГЭД постоянного тока.
Самые мощные суда этого типа —атомоходы-ледоколы «Арктика» и «Си­
бирь»: общая мощность на валах двух турбин составляет 55,2 тыс. кВт.
Отличные ледовые, маневренные и ходовые качества атомохода «Аркти­
ка» подтвердились во время беспримерного похода к Северному по­
люсу.
СССР по мощности ледокольного флота занимает первое место в ми­
ре. За последние годы ледокольный флот пополнился дизель-электрохода-
ми типа «Капитан Сорокин», где синхронные генераторы работают через
неуправляемые вентили на ГЭД постоянного тока. В сосгав ледокольного
флота вошли также дизель-электроходы типа «Капитан Измайлов» с еди­
ной электростанцией, где синхронные генераторы работают через упра­
вляемые вентили-тиристоры на ГЭД постоянного тока. На современном
судне мощность, потребляемая для собственных нужд, достигает 20 —30%
мощности главного двигателя. Поэтому использование единой электро­
станции для движения и собственных нужд судна дает значительные
экономические выгоды.
В практике мирового судостроения в последнее десятилетие все шире
используется ГЭУ. Это объясняется стремлением повысить экономические
показатели работы флота. Особенно широко применяется ГЭУ с единой
электростанцией как с ГЭД постоянного тока, так и с ГЭД синхронным
и асинхронным, приводящим- во вращение винт регулируемого шага
(ВРШ). В США построена серия танкеров-газотурбоэлектроходов типа
«Шеврон» дедвейтом 35 тыс. т, с синхронным ГЭД мощностью 9,5 тыс. Квт
с ВРШ. Применение газовой турбины позволило увеличить грузовме­
4
стимость, а широкая автоматизация ГЭУ дала возможность наполовину
(до 28 чел.) сократить численность экипажа по сравнению с его числен­
ностью на таком же танкере с газотурбозубчатым агрегатом.
На контейнеровозах и лихтеровозах используются мощные грузо­
подъемные средства, которые работают на стоянке судна. Часть генерато­
ров электростанции судна обеспечивает питанием эти механизмы. Для су­
дов этого типа ГЭУ позволяет удобно разместить генераторные агрегаты
и высвободить объем помещений.
Проблемы охраны окружающей среды дают дополнительные преиму­
щества для использования ГЭУ, особенно для малых судов, работающих
в акваториях порта. На этих судах могут использоваться ГЭД постоянно­
го тока с питанием от аккумуляторов через тиристорные преобразователи
с широтно-импульсным регулированием.
В Японии проведены успешные испытания электромагнитной муфты,
которая обеспечивает связь среднеоборотного дизеля мощностью 12 тыс. кВт
с винтом фиксированного шага (ВФШ), регулирование частоты враще­
ния гребного винта в широких пределах, реверсирование при неизменном
направлении вращения дизеля и работу в режиме валогенератора перемен­
ного тока на полном ходу судна.
Ближайшие перспективы развития ГЭУ связаны с использованием ча­
стотных преобразователей на тиристорах для питания асинхронного ГЭД
с короткозамкнутым ротором и ВФШ. Такая установка позволит улуч­
шить маневренные качества ГЭД и даст возможность применить единую
электростанцию, а также повысит надежность установки и упростит ее
обслуживание. Весьма перспективным ГЭД может оказаться асинхронный
двигатель с фазным ротором в системе асинхронно-вентильного каскада,
где ток ротора выпрямляется, инвентируется и возвращается в сеть.
В современном мировом флоте количество электроходов составляет
примерно 2% общего числа самоходных судов, что объясняется слож­
ностью преобразования тепловой энергии в электрическую. В настоящее
время большое внимание уделяется исследованию превращения тепловой
энергии, заключенной в топливе, непосредственно в электрическую, минуя
механическую. Такие новые источники электроэнергии уже существуют
в лабораторных условиях и, возможно, после их усовершенствования
в дальнейшем смогут найти применение в ГЭУ.
К этим новым источникам электроэнергии следует отнести термоэлек­
трический генератор, в котором можно использовать тепловую энергию
пара и отходящих газов котлов, а также тепло атомного реактора. В лабо­
раторных условиях исследуются термоионные генераторы, принцип дей­
ствия которых основан на явлении электронной эмиссии с поверхности на­
гретого проводника, магнитогидродинамические, топливно-электрические
генераторы и другие источники электроэнергии.
Возможность практического использования новых источников элек­
троэнергии зависит от решения ряда технических проблем, однако темпы
научного прогресса в наше время настолько высоки, что решения этих
проблем можно ожидать в ближайшем будущем.
Несомненно, будут найдены принципиально новые пути получения
электроэнергии и электродвижение может стать наиболее распространен­
ной формой движения судна.
5
Раздел первый
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ СУДНА И ГРЕБНЫХ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Глава 1
ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИЖИТЕЛЯХ
И ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ

§ 1. ДВИЖЕНИЕ СУДНА И ДВИЖИТЕЛИ

Для движения судна необходимо иметь двигатель и движитель. Двига­

тель преобразует тепловую или электрическую энергию в энергию враще­
ния вала. Движитель, используя вращение двигателя, создает силу, способ­
ную передвигать судно. Для передвижения по воде применяются
движители различных типов: шесг, весло, парус, гребное колесо, гребной
-винт, крыльчатый движитель, водомет и др. Наибольшее распространение
в настоящее время имеет гребной винт.
Сопротивление движению судна. Для приведения судна в движение к не­
му должна быть приложена в диаметральной плоскости движущая сила F,
измеряемая в ньютонах (H). При горизонтальном равномерном и прямо­
линейном движении со скоростью v (м/с) движущая сила будет равна сум­
ме сил сопротивления движению R (H). Мощность, необходимая для пре­
одоления силы полного сопротивления, называется буксировочной мощ­
ностью. Буксировочная мощность измеряется в киловаттах (кВт)
и определяется выражением
P = Яг/1000.
Полное сопротивление движению судна состоит из сопротивления тре­
ния, вихревого и волнового сопротивлений и сопротивления воздуха.
' Сопротивление трения возникает на смоченной поверхности судна под
воздействием протекающей вдоль нее воды вследствие вязкости жидкости
(плотность воды в 815 раз больше, чем плотность воздуха). Сопротивление
трения обусловливается прилипанием частиц вязкой жидкости к смоченной
поверхности судна. Сила сопротивления трения действует по касательной
к поверхности судна и возрастает пропорционально площади смоченной
поверхности судна и примерно пропорционально второй степени скорости
его движения. В случае обрастания корпуса судна сопротивление трения
возрастает в еще большей степени.
J \ Вихревое сопротивление, или сопротивление формы, возникает вслед­
ствие образования завихрений жидкости в тех местах, где корпус судна
имеет значительную крутизну, и прежде всего в кормовой части. Образова­
ние завихрений требует дополнительного расхода энергии, что восприни­
мается как вихревое сопротивление. У судов с более острыми обводами
вихревое сопротивление меньше.
6
 Движущееся по поверхности воды судно образует расходящиеся и попе­
речные волньь Скорость потока воды вдоль корпуса судна неравномерна,
что приводит к возникновению зон повышенного давления на корпусе.
Форма поверхности воды при этом искажается: там, где давление в потоке
воды больше атмосферного, образуется бугор, а где меньше атмосферно­
го — впадина. Под действием силы тяжести возникает колебательное дви­
жение воды в форме волн. С энергетической точки зрения волновое сопро­
тивление определяется мощностью, затраченной на образование волн,
и зависит от скорости движения, водоизмещения и формы обводов судна,
а также от глубины фарватера.
! Сопротивление воздуха движению судна зависит от силы и направле­
ния ветра, от парусности надводной части судна и от формы надстроек
(обтекаемости). При отсутсгвии ветра оно составляет в зависимости от
формы надстроек 1,5 —3% полного сопротивления, а при значительном
встречном ветре может превышать 10% полного сопротивления.
При точных расчетах учитывается также дополнительное сопротивле­
ние от выступающих частей корпуса судна, расположенных ниже грузовой
ватерлинии: скуловых килей, гребных валов, их выкружек, валоподдержи-
ваюгцих кронштейнов, рулей, ахтерштевня и т. п. Дополнительное сопро­
тивление возникает и при движении судна на взволнованной поверхно­
сти воды, при этом скорость судна уменьшается.
С точки зрения ходкости суда делят на тихоходные и быстроходные.
У первых в общем балансе сопротивления преобладает сопротивление тре­
ния, у вторых — волновое сопротивление.
Весьма перспективным является движение судов под водой, так как на
значительной глубине отсутствуют волновое сопротивление, дополнитель­
ное сопротивление при движении на взволнованной поверхности и воздуш­
ное. Основным видом сопротивления подводного судна является
: сопротивление трений^ Если взять два сравнительно быстроходных судна
одинакового вбдсйзмещения и с равными по мощности энергетическими
установками, то скорость хода подводного судна будет больше, чем над­
водного. Чем мощнее установки сравниваемых судов, равных по во­
доизмещению, тем больше выигрыш в скорости у подводного судна.
Геометрия гребного винта. Гребной винт (рис. 1) состоит из ступицы 1
и лопастей, которые крепятся на ступице болтами или образуют одно це­
лое в литой конструкции. Ступица служит для соединения гребного винта
с гребным валом и не участвует в создании силы тяги (упора). Каждая ло­
пасть имеет корневую (комлевую) часть 2, прилегающую к ступице, и перо 6.
Поверхность лопасти со стороны отбрасывания воды (смотрящая в кор­
му) называется нагнетающей 5, а с противоположной (смотрящая в нос) —
засасывающей 4. Нагнетающая и засасывающая поверхности являются
двумя сложными винтовыми поверхностями. Линии пересечения этих двух
поверхностей, образующие контур лопасти, называются кромками. Перед­
няя кромка, на которую при вращении гребного винта набегает поток во­
ды, называется входяшей 3, а противоположная ей —выходящей 7.
Если лопасть рассечь плоскостью цилиндра с радиусом г1, соосным
с винтом, то получим сечение (профиль) лопасти. На данном профиле
можно построить шаговый треугольник, один катет которого представляет
длину окружности радиусом ги а другой —шаг H винта на этом профиле,
7

t вые треугольники, построенные на
Рис. 1. Некоторые геометрические эле­
менты лопасти гребного винта
Рис. 2. Изменение подъемной силы
и силы лобового сопротивления при
изменении угла атаки.
8
т. е. путь, пройденный каждой гон­
кой радиуса T1 в поступатель­
ном движении вдоль оси эй один
оборот. На рис. 1 показаны шаго­
радиусах T1 и г2. Углы ф| и <р2
называются шаговыми. Из шаговых
треугольников можно определить:
tg Cp1 = H lln r1 и tg Cp2 = H/2кг2.
Различают гребные винты,' лопас­
ти которых в каждом сечении вдоль
радиуса имеют постоянный шаг, и
винты, у которых шаг вдоль радиуса
переменный. Более того, может быть
переменный шаг и вдоль сечения.
Каждое сечение лопасти расположено
на своем радиусе г, поэтому при
постоянном шаге H оно имеет свой
шаговый угол, причем чем ближе
сечение к ступице, тем больше шаго­
вый угол.
В твердом теле за один оборот
винт проходит расстояние, равное
шагу. В жидкости действительный
шаг винта, или поступь, меньше гео­
метрического шага на величину сколь­
жения. Поступь определяется деле­
нием скорости судна на частоту вра­
щения, т. е. поступь одного и того
же винта зависит от его частоты
вращения.
Гидродинамические силы на лопас­
ти. Подъемная сила и сила лобового
сопротивления в точке лопасти дан­
ного профиля зависят от скорости
его движения относительно воды и
от угла атаки этого профиля. Углом
атаки называется угол, под которым
хорда профиля встречает набегающий
на него поток воды. При постоянной
скорости движения профиля и углах
атаки 14—16° подъемная сила дости­
гает наибольшего значения. Такие
углы атаки йазываются критически­
ми, так как их дальнейшее увели­
чение приводит к снижению подъем­
ной силы при одновременном росте
силы лобового сопротивления, что объясняется срывом потока воды с
хвостовой части профиля и образованием завихрений (рис. 2, а). По мере
уменьшения углов атаки происходит снижение подъемной силы и силы
лобового сопротивления (рис. 2,6). При нулевом или небольшом отри­
цательном угле атаки лобовое сопротивление и подъемная сила дости­
гают минимальных значений (рис. 2,в). При отрицательном угле атаки
1 —3°, т. е. когда профиль встречает набегающий поток не нижней, а
верхней поверхностью, подъемная сила становится равной нулю (рис. 2,г).
Дальнейшее увеличение отрицательных углов атаки сопровождается по­
явлением и ростом отрицательной подъемной силы, а также увеличе­
нием силы лобового сопротивления, поток срывается и завихряется
(рис. 2,д). Изменение угла атаки используется в ВРШ.
Лопасть вращается вокруг оси вращения винта и одновременно дви­
жется вперед вместе с судном: полная скорость элемента лопасти склады­
вается из окружной и поступательной скоростей судна (на рис. 3 эти век­
торы обозначены соответственно а и б). Окружные скорости элементов ло­
пасти при разных радиусах различны и увеличиваются с увеличением ра­
диуса. Работающий гребной винт закручивает поток воды в сторону
вращения винта, что создает поступательную (в) и окружную (г) скорости
потока. Геометрическая сумма скоростей элемента лопасти представляет
собой истинную скорость потока относительно элемента лопасти в данной
точке (д). Угол атаки определяется наклоном хорды профиля к истинной
скорости движения потока.
Каждое сечение лопасти имеет свою окружную скорость, следователь­
но, лопасть должна быть сделана так, чтобы угол атаки в каждом сечении
был постоянным. Это условие обеспечивается винтовой поверхностью ло­
пасти и определенной формой профиля.
Подъемная сила в данной точке элемента лопасти направлена перпен­
дикулярно направлению истинной скорости потока, а сила лобового со­
противления совпадает с этим направлением. Геометрическая сумма этих
сил представляет собой гидродинамическую равнодействующую, которая
является суммой силы сопротивления вращению и силы упора. Сила упора
гребного винта представляет собой
сумму всех сил, действующих на каж­
дую точку всех лопастей в направле­
нии движения судна. Точно так же
определяется суммарная сила сопро­
тивления вращению. Сила упора греб­
ного винта воспринимается упорным
подшипником главного двигателя, пе­
редается корпусу судна и заставляет
судно перемещаться. Моменты сил
сопротивления вращению уравнове­
шиваются вращающим моментом
главного двигателя (дизеля, турбины,
электродвигателя).
Коэффициент полезного действия Рис. 3. Многоугольник скоростей.
гребного винта составляет около 55%. Образование силы упора на элементе
Для повышения к. п. д. увеличива­ лопасти и струя от винта
9
ется диаметр винта и снижается частота вращения. С увеличением скорости
судна к. п. д. увеличивается и достигает при определенной скорости мак­
симального значения.
При движении судна образуется пограничный слой воды, который увле­
кается корпусом и движется со скоростью несколько меньшей, чем судно.
Набегающий на гребной винт поток направлен встречно попутному пото­
ку, что приводит к уменьшению поступательной скорости потока и, как
видно из рис. 3, к увеличению угла атаки, а следовательно, подъемной
силы и силы упора. Гребной винт подсасывает к себе набегающий поток.
Поэтому между винтом и расположенной перед ним кормовой частью
корпуса судна образуется зона пониженного давления. Сопротивление во­
ды движению судна зависит от разности давлений на корпус судна в носу
и в корме. Так как в носу давление повышенное, то понижение давления
у кормы приводит к повышению сопротивления.
Таким образом, степень полезного использования мощности двигателя
зависит не только от к. п. д. гребного винта, но и от влияния попутного по­
тока и засасывания, т. е. от корпуса судна. Совместное влияние к. п. д. вин­
та, попутного потока и засасывания учитывается пропульсивным коэффи­
циентом винта.

§ 2. ВИНТ РЕГУЛИРУЕМОГО ШАГА

Для перекладки лопасти современных ВРШ используются гидравличе­

ские, электромеханические, механические и ручные приводы. Наибольшее
распространение на современных морских судах получили гидравличе­
ские приводы.
Поворот лопасти и, соответственно, изменение шага винта производят­
ся перемещением штанги, которая расположена в полом гребном валу. Ги­
дравлические приводы отличаются местом расположения цилиндра с пор­
шнем, который перемещает штангу. Для ВРШ гидравлического типа
наиболее характерно расположение силового органа в линии валопровода
внутри судна. В ВРШ некоторых зарубежных фирм силовой орган распо­
ложен в ступице, а внутри гребного вала проходит штанга золотника
и подается масло под давлением. Иногда силовой цилиндр с поршнем на­
ходится вне гребного вала.
По характеру работы ВРШ могут быть двухпозиционными и всере-
жимными. Двухпозиционный винт имеет только два положения лопастей:
для экономического и полного хода. В настоящее время двухпозиционные
винты используются только на судах старой постройки. Всережимные
ВРШ обеспечивают получение всех ходов — от полных вперед до полных
назад, включая положение «Стоп» с работающим винтом.
Основными агрегатами всякого ВРШ с гидравлическим приводом
являются винт с поворотными лопастями (ВПЛ), гребной вал, механизм
изменения шага (МИШ), который используется, если силовой орган нахо­
дится в линии валопровода внутри судна. Если цилиндр с поршнем распо­
ложены в ступице, то в линии валопровода монтируется масловвод. Систе­
му ВРШ обслуживает гидравлическая установка с масляными насосами
и специальная система управления, связанная с постом управления в руле­
вой рубке.
10
 На рис. 4 изображена отечественная конструкция ВПЛ типа ВР-394С.
В полом гребном валу расположена штанга, которая под действием МИШ
может в определенных пределах перемещаться вдоль вала. Штанга переме­
щает ползун 8, в сухаре 9 которого крепится палец 10 лопасти. Палец на
подпятнике лопасти расположен эксцентрично, при перемещении ползуна
вдоль оси вала сухарь ходит в поперечном направлении и заставляет палец
разворачивать лопасть вокруг своей оси. В конструкцию лопасти входят
шайба 6, стопорная втулка 5, упорная шайба 4. Переднее положение ползу­
на ограничивается носовым фланцем 7. Вся конструкция монтируется
в корпусе ступицы 3 с обтекателем 1, который крепится болтами к корпу­
су. При перемещении ползуна в шлицах ходит шлицевая втулка 2.
При конструировании ВПЛ необходимо обеспечить надежное уплотне­
ние узла подшипника и комля лопасти (комлевой заделки), так как это
подвижное соединение ВРШ непосредственно соприкасается с забортной во­
дой. Для улучшения условий работы уплотнения комлевой заделки устана­
вливается компенсатор объема 12, предотвращающий колебания давления
масла внутри ступицы при перекладке лопастей. Внутри ступицы в масля­
ной системе предусмотрен предохранительный клапан 11.
Гребные валы для ВРШ имеют внутреннюю полость для размещения
силовой штанги, соединяющей механизм поворота лопастей в ступице
с силовым поршнем МИШ. ВРШ в отличие от обычного ВФШ устанавли­
вается чаще всего не на конус, а на фланец гребного вала, который при по­
стройке судна заводится с кормы.
МИШ (рис. 5) представляет собой цилиндр 6 с поршнем 7. Цилиндр
с помощью полумуфты 3 соединяется с гребным валом 1 гайкой 18 греб­
ного вала. В полости гребного вала ходит штанга 2, внутри которой есть

Рис. 4. ВПЛ типа ВР-394С

II
Рис 5. МИШ с навешенным маслонасосом

канал 5 для прохода масла в ступицу винта. В поршне монтируется рас­

пределительный золотник 9, которым управляет штанта золотника 10. Для
ее перемещения служит поводок 14. Штанга 2 для управления ВПЛ пере­
мещается в подшипнике скольжения 4. В носовой части цилиндр крепится
к валу 8 МИШ. На кормовой полумуфте 3 установлены балансировочные
грузики 17. В конструкцию МИШ входят: пневмодатчик 11 системы упра­
вления шагом винта, телемотор 12, гидроусилитель 13, коромысло 15
и масляный насос 16 с приводом от гребного вала. Букса, на которой
смонтированы эти элементы, удерживается от вращения реактивной штан­
гой. Н а случай отказа гидравлической системы МИШ имеет два обратных
клапана, запирающих полости цилиндра при падении давления масла. При
срабатывании этих клапанов лопасти оказываются зафиксированными
в том положении, которое они занимали в момент отказа гидросистемы.
Если это положение лопастей не обеспечивает переднего хода, на останов­
ленном валу поршень МИШ отжимается в переднее положение спе­
циальными отжимными болтами. На ВРШ, имеющих силовой цилиндр
в ступице винта, применяются пружины, которые автоматически выводят
лопасти в положение переднего хода при падении давления масла.
Применение ВРШ позволяет производить пуск гребного двигателя при
минимальном моменте сопротивления, так как лопасти для пуска устанав­
ливаются в положение «Нулевой упор». Это позволяет ускорить процесс
запуска дизелей, паровых и газовых турбин, а также гребных электродви­
гателей переменного тока.
На швартовном режиме ВРШ дает возможность работать в широком
диапазоне частоты вращения и мощности, предусмотренных для данного
двигателя, в то время как ВФШ вынуждает ограничивать их исходя из до­
пустимых тепловых и прочностных нагрузок двигателя. Это качество ВРШ
12
наиболее ценно для тепловых гребных двигателей. При страгивании с ме­
ста и разгоне судна ВРШ позволяет получить от двигателя номинальную '
мощность при номинальной частоте вращения, что сокращает время раз­
гона судна. ВФШ при страгивании может взять от двигателя только около
75% номинальной мощности.
При наличии ВРШ реверсирование двигателя используется как аварий­
ная мера при отказе гидравлической системы управления перекладкой ло­
пастей. Минимальная скорость судна с ВРШ не зависит от минимальной
устойчивой частоты вращения теплового двигателя, которая составляет
для дизеля 30%, а для паровой турбины 25% номинального значения.
Практически судно с ВРШ может двигаться с какой угодно малой ско­
ростью или даже остановиться при вращающемся винте. На буксире
с ВРШ натяжение буксирного троса можно производить чрезвычайно
плавно, что позволяет исключить обрыв троса.
Полная мощность главного двигателя используется на любых передних
и задних скоростях судна, так как лопасти ВРШ могут быть установлены
в любое требуемое для этого положение. ВРШ дает возможность исполь­
зовать автоматическое регулирование для поддержания постоянной ча­
стоты вращения или наивыгоднейшего режима работы двигателя при ми­
нимальном уделвдом расходе топлива. Автоматическое регулирование
позволяет предохранять двигатель от перегрузки, поддерживая постоян­
ство вращающего момента или натяжения буксирного троса. При наличии
ВФШ малый ход создается путем снижения частоты вращения двигателя
и мощности, при этом удельный расход топлива увеличивается.
На контейнеровозах используются два среднеоборотных дизеля, рабо­
тающих на ВРШ через редуктор. Экономический ход может обеспечивать­
ся работой одного дизеля, и ВРШ позволяет получить наиболее эконо­
мичный режим. При отказе одного двигателя ВРШ по сравнению с ВФШ
дает возможность идти с большей скоростью благодаря полному исполь­
зованию мощности работающего двигателя.
К недостаткам ВРШ следует отнести сложность конструкции и, как
следствие, высокую строительную стоимость, которая выше стоимости та­
кого же ВФШ в 3 —4 раза, а также сложность обслуживания и ремонта.
Однако перечисленные преимущества дают возможность полностью оку­
пить установку за два-три года эксплуатации.
Надежность работы ВРШ подтверждается опытом эксплуатации мно­
гих тысяч таких винтов на различных судах во всем мире.

§ 3. МЕХАНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГРЕБНОГО ВИНТА

Механической характеристикой гребного винта (ВФШ) называется зави­

симость вращающего момента от частоты вращения при неизменной ско­
рости судна. Подобные характеристики снимают опытным путем либо
рассчитывают по данным гребного винта. Полученные зависимости близ­
ки к квадратичным параболам. Каждой скорости судна соответствует своя
кривая (рис 6): 1 —зависимость вращающего момента (или момента со­
противления) от частоты вращения на полном ходу судна в свободной во­
де Mcb=Z1(K), т . е. на гладкой поверхности воды без встречного ветра;
13
2 - одни из промежуточных характеристик Mnp «■/ а(м) при пониженной
скорости судна вследствие ледовой обстановки или по другим причинам;
3 - швартовная характеристика гребного винта М ш» ■■/j(«) при неподвиж­
ном судне, т. е. если судно при работающем двигателе стоит mi льду или
пришвартовано; 4 - механическая характеристика при работе п шуге («ле­
дяная каша») Mui = f 4(n).
С увеличением скорости судна растет скорость встречного потока поды
относительно корпуса. Встречный поток воды подкручивает винт, поэтому
при номинальном вращающем моменте M h с увеличением скорости хода
растет частота вращения винта, что ясно из сравнения характеристик на
рис. 6. При работе гребного винта в шуге момент сопротивления может
оказаться больше, чем при швартовном режиме, так как возрастает вяз­
кость среды, в которой работает винт, и, следовательно, сила лобового со­
противления (см. рис. 3).
Реверсом судна называется такой маневр, при котором направление
движения судна вперед изменяется на противоположное путем изменения
направления упора гребного винта, Изменение направления упора ВФШ
достигается реверсом двигателя. При достаточно большом водоизмеще-.
нии судна время реверса винта значительно меньше времени реверса суд­
на, так как последнее обладает большой инерцией. Это положение особен­
но близко к действительности на судах с ГЭУ постоянного тока, где время
реверса винта исчисляется несколькими секундами. Поэтому практически
можно считать, что реверсирование винта происходит при неизменной ско­
рости хода судна вперед.
При реверсе винта с полного переднего хода на полный задний
и обратно на лопастях винта возникают силы и моменты, значительно
превышающие силы и моменты при работе винта в установившемся режи­
ме переднего или заднего хода. Гребной винт должен быть рассчитан на
возникающие перегрузки по механической прочности, а гребной двигатель
должен выдерживать перегрузки по моменту.
Изменение момента сопротивления при реверсе винта выражается гра­
фически реверсивной характеристикой винта, которая снимается при по­
стоянной скорости судна (рис. 7). Кривая 1 —реверсивная характеристика

Рис. 6. Механические характеристи­

ки гребного винта
14
при полной скорости судна. В точке А — установившийся режим хода суд­
на вперед, номинальные момент и частота вращения. При реверсировании
двигателя момент резко падает до нуля (точка В), частота вращения
уменьшается до 0,75. Это частота вращения называется буксировочной
и создается встречным потоком воды, вращающим винт как гидравличе­
скую турбину при отключенном двигателе и буксировании судна с полной
скоростью. Для остановки гребного винта двигатель должен развить тор­
мозной момент, превышающий вращающий момент, развиваемый винтом
в режиме гидравлической турбины.
В четвертом квадранте момент сопротивления на винте отрицательный,
т. е. винт раскручивает двигатель. Максимальный момент сопротивления
достигает почти номинального значения (точка С) при частоте вращения
около 0,35 номинальной. Под действием тормозного момента двигателя
гребной винт останавливается (точка D), при этом момент сопротивления
достигает примерно 0,4 номинального. На участке кривой DE гребной
винт вращается в противоположную сторону, причем при номинальном
моменте двигателя частота вращения составляет примерно 0,4 (точка E).
Это объясняется тем, что судно идет полным ходом вперед и встречный
поток воды тормозит винт при вращении.
В третьем квадранте гребной винт работает как гидравлический тормоз
и создает эффективное торможение движению судна вперед, при этом дей­
ствие встречного потока воды ослабевает и частота вращения гребного
винта растет (точка F). После остановки судно начинает идти назад. По­
является новый встречный поток, который теперь подкручивает винт, час­
тота вращения возрастает.
Частота вращения винта заднего хода меньше, чем переднего. Это
объясняется тем, что на заднем ходу сопротивление движению судна воз­
растает примерно на 16—20% и уменьшается пропульсивный коэффициент
винта. На рис. 7 приведены также реверсивная характеристика винта 2,
снятая при уменьшенной скорости судна, и кривая 3, снятая на швартовах
(судно неподвижно). Из сравнения характеристик ясно, что с уменьшением
скорости хода судна гребной винт в режиме гидравлической турбины (че­
твертый квадрант) развивает меньший вращающий момент и для его оста­
новки двигатель затрачивает меньшую мощность. При реверсе на шварто­
вах исключается режим турбины, так как отсутствует встречный поток
воды. Таким образом, наиболее тяжелый режим реверса для гребного
двигателя —это реверс на полном ходу судна.
Для определения маневренных качеств судна при реверсе применяют
следующие характеристики: время выбега —время, истекшее с момента
подачи команды об изменении направления хода судна до полной останов­
ки судна; путь выбега — путь, проходимый судном за время выбега; время
реверса винта —время, затраченное на изменение частоты вращения до
остановки винта; время развития заданной частоты вращения заднего хо­
да; время развития заданной скорости судна заднего хода.
Лучшими маневренными качествами при реверсе судна обладают элек­
троходы с гребным электродвигателем постоянного тока. Время реверса
винта составляет 3 —8 с и растет с увеличением инерции судна. Для тепло­
хода с ВФШ реверс с полного хода считается аварийным режимом и
время реверса составляет десятки секунд.
15
§ 4. ХАРАКТЕРИСТИКИ ТЕПЛОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Дизели. Для движения морских судов чаще всего используются двига­

тели внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия —дизели, так как
по сравнению с остальными тепловыми двигателями они имеют наиболее
высокий к. п. д. при сравнительно дешевом топливе. Мощность и частота
вращения дизеля регулируются изменением количества подаваемого в ци­
линдры топлива и воздуха.
Зависимости момента вращения двигателя и эффективной мощности Pe
на валу от частоты вращения

M e = M n e), Pe = f2(ne)

при длительно допустимой наибольшей подаче топлива называются внеш­

ними характеристиками (рис. 8). Дизели допускают кратковременную пере­
грузку по мощности на 10% при увеличенной подаче топлива. Характери­
стики, соответствующие перегрузке, показаны штриховыми линиями,
а характеристики, соответствующие меньшей подаче топлива,—сплошны­
ми и называются частичными характеристиками.
Момент вращения M e дизеля остается почти постоянным во всем диа­
пазоне изменения частоты вращения от минимальной устойчивой (около
30%) до номинальной пен при заданной подаче топлива. При уменьшении
подачи топлива двигатель переходит с внешней характеристики A lC l на
частичную А2С2 (АЗСЗ), соответственно перемещается кривая момента M e.
Дизели рассчитаны на определенный тепловой режим, который опреде­
ляет номинальную мощность и частоту вращения. Использование макси­
мальной мощности недопустимо, так как это приведет к снижению срока
службы деталей и увеличению удельного расхода топлива. По этой же
причине не допускается повышенная частота вращения дизеля. Как прави­
ло, судовые дизели используются в наиболее экономичном режиме, кото­
рому соответствует мощность, равная 80%; скорость хода при этом сни­
жается незначительно.
Дизели ГЭУ снабжаются всережимными регуляторами скорости, по­
зволяющими поддерживать любую заданную частоту вращения в преде­
лах от номинальной до минимальной устойчивой, ниже которой дизель
не может работать и нести нагрузку.
Регуляторные характеристики показаны прямыми A l A3, В1ВЗ, С1СЗ.
П о регуляторной характеристике мощность дизеля изменяется регулято­
ром скорости. При заданной частоте вращения, например Kee, регулятор
скорости находится в уравновешенном состоянии. Подача топлива со­
ответствует моменту сопротивления и мощности при данной частоте вра­
щения, например точке В2. Если увеличатся нагрузка генератора и его тор­
мозной момент, то частота вращения дизеля уменьшится, так как
количество топлива осталось прежним. Изменение частоты вращения дизе­
ля приводит в движение рейку регулятора скорости, и подача топлива уве­
личивается. В результате частота вращения дизеля возвращается к прежне­
му значению иев.
Когда тормозной момент увеличится настолько, что дизель начинает
работать на внешней характеристике в точке BI при ограниченной подаче
16
топлива или в точке В при предель­
ной подаче топлива, регулятор ско­
рости перестает действовать и увели­
чение подачи топлива не происходит.
Если тормозной момент генератора
возрастет при предельной подаче топ­
лива, то дизель будет снижать часто­
ту вращения до наступления равно­
весия моментов.
При сбросе нагрузки дизель увели­
чивает частоту вращения. Для защиты
от разноса дизель имеет предельный
регулятор, который прекращает пода­
чу топлива при превышении номи­
нальной частоты вращения на 20%, Рис. 8. Внешние и частичные харак­
что является требованием Правил теристики дизеля
Регистра СССР.
При непосредственном соединении дизеля с винтом или соединении че­
рез редуктор мощность дизеля изменяется пропорционально третьей сте­
пени частоты вращения в соответствии с характеристикой винта. Для сни­
жения частоты вращения дизеля изменяют уставку всережимного регуля­
тора, с понижением частоты вращения общий расход топлива уменьшает­
ся, а удельный —увеличивается. При минимальной устойчивой частоте
вращения удельный расход топлива увеличивается примерно вдвое и со­
ответственно уменьшается к. п. д. дизеля. При работе дизеля с генератором
уменьшение нагрузки последнего также приводит к увеличению удельного
расхода топлива.
Паровые турбины. Паровые турбины обычно применяются на судах
с большой мощностью гребной установки, где из соображений экономии
и условий размещения дизели не дают преимуществ. Паровые турбины ис­
пользуются на большегрузных танкерах и работают через зубчатый редук­
тор на гребной винт. Такая установка называется турбозубчатым агрега­
том (ТЗА). При мощности 20 тыс. — 30 тыс. кВт ТЗА имеет преимущества
перед дизельной установкой в отношении первоначальной стоимости
и стоимости топлива.
Судовые паровые турбины имеют частоту вращения до 6000 об/мин
и выше. Зубчатый редуктор мощной турбины представляет собой наиболее
уязвимую часть установки и требует тщательной эксплуатации. Чтобы
передавать усилия от мощной турбины на винт, зубцы редукторных колес
должны обладать высокой прочностью и изготовляться с большей точ­
ностью для равномерного распределения нагрузки, а также для уменьше­
ния износа редуктора и создаваемых им вибраций и шума. Для ослабления
трения и шума редукторы работаю т в масле. Высокие требования, предъ­
являемые к редукторам судовых паровых турбин, обусловливают слож­
ность их изготовления и большую стоимость. Сложность установки, высо­
кая стоимость, значительные потери мощности (4—5%) и шум являются
основными недостатками ТЗА.
ТЗА, кроме редуктора, имеет турбину заднего и переднего хода. Обыч­
но устанавливается три ступени: высокого и среднего давдения>дая*работы
би&йкечгека
17
«ММ> 1№ £ Ш Г в V M l
па передний ход и низкого давления для работы на задний ход. При рабо-
Iс па передний ход ротор турбины заднего хода вращается вхолостую, без
подачи пара на лопатки, при работе на задний ход вхолостую вращаются
турбины переднего хода.
Отличительной особенностью турбин ГЭУ переменного тока является
возможность широкого регулирования частоты вращения от номинальной
до минимальной устойчивой, т. е. от 100 до 25 %. Для повышения критиче­
ской (резонансной) частоты вращения лопатки ротора таких турбин де­
лаются большей толщины по сравнению с лопатками турбин, работающих
при постоянной частоте вращения.
Регулирование частоты вращения и мощности турбины осуществляется
изменением количества и качества подаваемого пара. В отличие от дизе­
лей, турбина в нормальных условиях не работает с предельной подачей па­
ра и допускает более длительную перегрузку, достигающую 25%.
Номинальный режим работы соответствует регуляторной характери­
стике (кривая 2 на рис. 9). При определенной подаче пара при номиналь­
ной мощности Peu турбина поддерживает номинальную частоту вращения
пен. Если произойдет перегрузка, регулятор увеличит подачу пара и мощ­
ность может достигнуть максимума, а частота вращения снизится до пен.
При снятии нагрузки подача пара уменьшается и частота вращения дости­
гает кео. Если нагрузка превысит допустимый предел 125%, то турбина
должна остановиться (кривая I). Во время качки, как и у дизель­
ных судов, частота вращения турбины снижается.
Газовые турбины. Газовые турбины (ГТ) различаются рабочими цик­
лами, способом соединения компрессоров с турбинами, способом сжи­
гания и видом топлива. На судах применяются ГТ со свободнопоршне­
выми газогенераторами, подобными цилиндрам дизеля, и с камерами
сгорания постоянного объема. Газовые турбины имеют ряд преимуществ
по сравнению с паровыми, благодаря чему можно ожидать широкого
применения их в судостроении. Использование новых высокотемпера­
турных сплавов позволит повысить к. п. д. газовых турбин и прибли­
зить его к к. п. д. дизелей. Эксплуатационные расходы на газотурбин­
ные установки (ГТУ) значительно ниже, чем на паротурбинные. Коли­
чество обслуживающего персонала в 1,5—2 раза меньше.

Рис. 9. Внешняя и регуляторная Рис. 10. Характеристики газовой

характеристики паровой турбины турбины
18
 Мощность и частота вращения, развиваемые ГТ, зависят от темпе­
ратуры, количества и давления подводимого газа, изменение которых
меняет режим работы машины. Характеристики ГТ (/ и 2) и винта
Pb cb показаны на рис. 10. Прямая I представляет собой зависимость
момента вращения Me от частоты вращения пе, кривая 2 —зависимость
мощности Pe от частоты вращения; кривая Pbcb — кубическая пара­
бола. Наклон характеристики 1 определяет снижение частоты вра­
щения при увеличении нагрузки, если параметры и количество пода­
ваемого газа не меняются. Наибольший к. п. д. ГТ обеспечивается
в точке пересечения винтовой характеристики и кривой 2. Резкое сниже­
ние к. п. д. при изменении частоты вращения приводит к необходимос­
ти использовать на ГТУ винт регулируемого шага. В настоящее
время в СССР построена серия крупнотоннажных контейнеровозов с
ГТУ.
Возможности полной автоматизации ГТУ, сравнительно небольшая
масса и габариты, а также простота размещения позволили создать серию
танкеров и контейнеровозов-электроходов, которые были построены
в США. На этих судах газотурбогенератор расположен в трубе на главной
палубе, а синхронный ГЭД с ВРШ - в самой корме судна, в результате че­
го значительно возросла грузовместимость судна.

Глава 2
КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ГРЕБНЫХ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
§ 5. КЛАССИФИКАЦИЯ ГЭУ

ГЭУ различаются по типу первичного двигателя и способу получения

электроэнергии. По типу первичного двигателя ГЭУ подразделяются на
дизель-электрические (ДЭГУ) и турбоэлектрические (ТЭГУ), причем по­
следние могут быть с паровыми или газовыми турбинами. На малых су­
дах, работающих в акватории порта, находят широкое применение ГЭУ
с аккумуляторным питанием, которые гарантируют незагрязнение среды.
В отдельных случаях используются комбинированные ГЭУ, где греб­
ной винт приводится во вращение не только электродвигателем, но и те­
пловым двигателем. Самой мощной установкой такого типа является ле­
докол «Полар Стар», построенный в США в 1974 г. Расположение
элементов установки этого ледокола показано на рис. 11. Водоизмещение
ледокола 12,5 тыс. т. Три ВРШ могут приводиться во вращение от трех
ГЭД постоянного тока 1 мощностью по 4500 кВт, напряжением 900 В при
частоте вращения 105 —130 об/мин. ГЭД получают питание через неупра­
вляемые. выпрямители от шести синхронных генераторов 4 мощностью по
2600 кВа. Для вспомогательных нужд предусмотрено три синхронных гене­
ратора 5 мощностью по 937 кВа. Электродвижение осуществляется при ра­
боте двух генераторов на один ГЭД, при этом судно развивает ход 16 уз.
В режиме электродвижения газовые турбины 3 редукторами 2 разобщают­
ся от ГЭД. При работе судна в тяжелом льду запускаются газовые тур­
бины мощностью по 19 тыс. кВт и через редукторы приводят во вращение
винты; ГЭД в это время проворачиваются вхолостую.
19
 Рис. 11. Общее расположение элементов гребной газотурбодизель-электрической
установки ледокола «Полар Стар»

ДЭГУ применяются на судах малого и среднего водоизмещения ввиду

более высокого к. п. д. дизелей по сравнению с турбинами. Максимальная
мощность ДЭГУ на ледоколах типа «Ермак» достигает 26460 кВт. Наи­
большее распространение получили ДЭГУ постоянного тока. В качестве
возбудителей для генераторов и ГЭД применяются трехобмоточные воз­
будители, электромашинные усилители (ЭМУ), магнитные усилители (МУ)
и, в последнее время, тиристорные возбудители. В ДЭГУ постоянного тока
применяются, как правило, ВФШ.
ДЭГУ переменного тока нашли ограниченное применение и исполь­
зуются на рыбопромысловых судах с синхронным гребным электродвига­
телем (СГЭД) и ВРШ. Небольшие рыбопромысловые рефрижераторы
имеют ДЭГУ переменного тока с асинхронным гребным электродвигате­
лем (АГЭД) и ВФШ. На современных ДЭГУ переменного тока исполь­
зуются тиристорные возбудители.
Развитие полупроводниковой и преобразовательной техники дает воз­
можность применять в ГЭУ переменного тока АГЭД с короткозамкнутым
ротором при частотном регулировании с помощью статических преобра­
зователей частоты (ПЧ). ГЭД с фазным ротором может использоваться
в асинхронно-вентильном каскаде, где энергия ротора возвращается в сеть
или подается на второй двигатель на этом же валу.
В настоящее время получили развитие ДЭГУ двойного рода тока, где
синхронные генераторы работают на неуправляемые или управляемые вы­
прямители, от которых питание подается на ГЭД постоянного тока.
В установках большой мощности используются неуправляемые выпрями­
тели; примером может служить ГЭУ ледоколов типа «Капитан Сорокин»
мощностью 16,2 тыс. кВт. При меньшей мощности применяются упра­
вляемые выпрямители и судно имеет единую электростанцию для движе­
ния и вспомогательных нужд. Примером может служить ГЭУ ледоколов
типа «Капитан Измайлов» мощностью 3,1 тыс. кВт.
ГЭГУ используются, как правило, в установках большой мощности.
ТЭГУ с паровыми турбинами и главными машинами постоянного то­
ка —это установка первого в мире атомного ледокола «Ленин». Самые
мощные ледоколы —атомоходы «Арктика» и «Сибирь» имеют ТЭГУ
20
с синхронными паротурбогенераторами, работающими через неупра­
вляемые выпрямители на ГЭД постоянного тока; для возбуждения генера­
торов и ГЭД используются тиристорные выпрямители.
ТЭГУ с газовыми турбинами с синхронными генераторами и двигате­
лями с ВРШ применяются на американских танкерах и контейнеровозах.
Эти установки могут оказаться весьма перспективными с применением
статических ПЧ. В этом варианте возможно использование асинхронных
и синхронных гребных электродвигателей
На малых судах, где в качестве источника электроэнергии используют­
ся аккумуляторы, для управления частотой вращения ГЭД постоянного
тока могут применяться импульсные регуляторы напряжения, которые
подают питание на двигатель в виде ряда импульсов с различными пауза­
ми между ними; в качестве бесконтактных коммутаторов используются
тиристоры. Постоянное напряжение аккумуляторов может инвертировать­
ся в переменное с регулированием частоты для управления частотой вра­
щения АГЭД с короткозамкнутым ротором.

§ 6. СРАВНЕНИЕ ГЭУ ПЕРЕМЕННОГО, ПОСТОЯННОГО

И ДВОЙНОГО РОДА ТОКА

Достоинства установок переменного тока:

1. Простота и надежность машин переменного тока и, как следствие,
легкость обслуживания установок. Щеточный аппарат синхронных машин
не вызывает затруднений при эксплуатации. Из опыта эксплуатации элек­
троходов постоянного тока вытекает, что основной объем профилактиче­
ских ремонтов связан с уходом за коллекторами и щеточным аппаратом
главных электрических машин. Сопротивление изоляции машин постоян­
ного тока трудно поддерживать в пределах нормы, так как загрязнение
внутренних полостей машины угольной пылью приводит к снижению со­
противления изоляции.
На новейших электроходах типа ледокола «Капитан Измайлов» приме­
няются бесщеточные синхронные генераторы. В этих машинах требуют
ухода только подшипники. Таким образом, возможности для сокращения
обслуживающего персонала на электроходах переменного тока больше, чем
на судах с ГЭУ постоянного тока.
2. Возможность применения более высокооборотных генераторных
агрегатов. Частота вращения синхронных генераторов ограничивается ме­
ханической прочностью ротора и подшипников. Турбогенераторы атомо­
ходов «Арктика» и «Сибирь» имеют номинальную частоту вращения 3500
об/мин. Частота вращения дизель-генераторов переменного тока ограни­
чивается только предельной частотой вращения дизелей.
Выбор частоты вращения генератора постоянного тока связан не толь­
ко с возможностями первичного двигателя, но и с необходимостью обеспе­
чения безыскровой работы коллектора. На атомоходе «Ленин» ТЗА приво­
дит во вращение четыре генератора постоянного тока с номинальной
частотой вращения 595 об/мин, причем наличие зубчатой передачи между
турбиной и генераторами увеличивает массу, стоимость, габариты и сни­
жает надежность и к. п. д. установки.
21
 3. Возможность практически безгранично увеличивать единичную мощ­
ность генераторного агрегата. В настоящее время в Советском Союзе
строятся турбогенераторы мощностью 1200 МВт, и это не является преде­
лом единичной мощности генератора переменного тока. Понятно, что по­
добная установка может удовлетворить любые потребности судостроения
в мощности. На атомоходах «Арктика» и «Сибирь» два турбогенератора
приводят во вращение по три синхронных генератора на одном валу мощ­
ностью по 9000 кВт. На атомоходе «Ленин» мощность одного генератора
1920 кВт.
Получение больших мощностей облегчается возможностью применения
высоких напряжений на статоре генератора переменного тока, так как при
этом уменьшается масса меди обмотки статора и соответственно умень­
шаются потери в меди. Допустимое напряжение в ГЭУ переменного тока
по Правилам Регистра СССР не должно превышать 7500 В, а в установках
постоянного тока 1200 В.
4. Меньшая масса генераторов и гребных электродвигателей. Сравни­
вая массу синхронных машин и машин постоянного тока одинаковой
мощности и частоты вращения, можно заметить, что масса синхронных,
машин на 35% меньше. Последнее объясняется отсутствием коллектора
и применением более высокого напряжения. Использование в будущем
синхронных машин сверхвысокой проводимости, работающих при охлаж­
дении до —269 °С, позволит в несколько раз уменьшить массу и габариты
ГЭУ.
5. Более высокий к. п. д. Отсутствие коллектора уменьшает потери на
трение и потери в щеточном контакте, а применение высокого напряже­
ния —потери в меди установок переменного тока. Отсюда к. п. д. машин
переменного тока большой мощности достигает 98%, а к. п. д. машин по­
стоянного тока —95%. Следует отметить, что применение высоких напря­
жений в ГЭУ переменного тока позволяет значительно снизить массу ка­
беля и уменьшить потери в электропередаче от генератора к ГЭД.
6. Меньшая стоимость. Стоимость машин и аппаратуры переменного
тока ниже, чем машин и аппаратов постоянного тока, вследствие меньшей
массы и габаритов, менее сложной конструкции и технологии производ­
ства. Стоимость, габариты и масса распределительных щитов переменного
тока несколько выше, чем постоянного, что объясняется их сложностью,
большим количеством аппаратов и контрольно-измерительных приборов.
7. Более широкие возможности отбора мощности для вспомогательных
нужд через трансформаторы^ В современных ГЭУ переменного тока при­
меняются синхронные ГЭД с ВРШ и две системы шин для собственных
нужд и электродвижения (см. описание ГЭУ д/э «Мария Поливанова»).
Это позволяет использовать единую станцию. Наличие на специализиро­
ванных судах —контейнеро- и лихтеровозах потребителей большой мощ­
ности, таких, как мостовые краны, подруливающие устройства и др., при­
водит к увеличению мощности судовой электростанции до 25% от
мощности главного двигателя. Поэтому применение ГЭУ переменного то­
ка с единой станцией для движения и собственных нужд может дать значи­
тельный экономический эффект.уНаиболее перспективными и экономически
выгодными могут оказаться ТЭГУ переменного тока с газотурбогенерато-
рами и синхронным ГЭД и с ВРШ.
22
 Достоинства установок постоянного тока:
1. Меньшее время реверса ВФШ на полном ходу судна. Время реверса
ГЭД в ГЭУ постоянного тока на полном ходу судна составляет 3 —8 с.
Это объясняется возникновением большого тормозного момента в режиме
генераторного торможения и противовключения. Вся система автоматиче­
ского регулирования должна снизить тормозной момент до безопасного
значения, а ток —до значения, не превышающего трех номинальных, при
котором срабатывает максимальная защита.
При перекладке лопастей ВРШ для реверса хода судна на винте возни­
кает большой тормозной момент, который может превысить перегрузоч­
ную способность синхронного ГЭД. Для повышения перегрузочной спо­
собности снижается частота сети и форсируется возбуждение генераторов,
т. е. создаются условия для повышения момента Г Э Д В ГЭД переменного
тока с ВРШ время реверса с полного хода судна значительно больше, чем
в ГЭУ постоянного тока.
2. Простота дистанционного управления. На большинстве электроходов
постоянного тока применяется система генератор —двигатель, причем ре­
гулирование частоты вращения ГЭД производится изменением значения
тока возбуждения возбудителей генераторов, а реверсирование —измене­
нием направления тока возбуждения возбудителя генераторов или ГЭД.
Реостаты возбуждения возбудителей встроены в посты управления, ру­
коятка поста связана с ползунком реостата, и этим обеспечивается
дистанционное управление установкой. Посты управления размещают
в наиболее удобных местах и обеспечивают их взаимозаменяемость.
На современных ГЭУ переменного тока с ВРШ также используется ди­
станционное управление, однако схемы значительно сложнее, чем в ГЭУ
постоянного тока, так как управление связано с регулированием частоты
вращения дизеля и форсированием возбуждения генераторов.
3. Возможность регулирования частоты вращения ВФШ при неизмен­
ной частоте вращения первичных двигателей. На электроходе постоянного
тока можно получить (снижением напряжения генераторов) устойчивую
малую частоту вращения ГЭД —до 5 % номинальной. На электроходе
переменного тока с ВФШ минимальная частота вращения ГЭД ограничи­
вается минимальной частотой вращения первичного двигателя и соста­
вляет 25 —30%. На электроходе переменного тока с ВРШ перекладкой
лопастей и изменением упора винта получают любые скорости хода судна.
4. Обеспечение полной загрузки работающих генераторных агрегатов
в промежуточных режимах (часть генераторов отключена). Для обеспече­
ния среднего или малого хода можно отключить часть генераторов.
В ГЭУ постоянного тока оставшиеся в работе генераторы могут загру­
жаться полностью путем ослабления магнитного потока Г Э Д о чем будет
подробно сказано ниже, в разделе втором. В ГЭУ переменного тока
с ВФШ напряжение, подаваемое на ГЭД, при отключении части генерато­
ров не изменится, и работающие генераторы окажутся перегруженными.
Для снятия перегрузки приходится уменьшить частоту вращения генерато­
ров, частоту тока и частоту вращения Г Э Д при этом работающие генера­
торы окажутся недогруженными.
На рис. 12 приведены зависимости мощности гребного винта P b и дизе­
ля от частоты вращения. Характеристики 1, 2, 3, 4 можно рассматривать
23
кик характеристики четырех дизелей, каждый из которых обеспечивает
25% мощности установки при 100%-ной скорости судна. Мощность син­
хронного генератора изменяется пропорционально частоте вращения, и эти
же характеристики можно рассматривать как зависимость мощности гене­
раторов от частоты вращения. Итак, в точке А работают все четыре ди­
зель-генератора и обеспечивается 100%-ная частота вращения винта.
В точке В работают три дизель-генератора при мощности около 64% и ча­
стоте вращения винта 87 %, в точке С —два генератора при мощности 35 %
и частоте вращения винта 70 %. В точке Д работает один генератор, мощ­
ность 13%, а частота вращения винта 50%. Для сравнения приведены точ­
ки, характеризующие работу дизель-генераторов постоянного тока:
трех —B 2, двух — C2 и одного —Д 2. При этом дизель-генераторы загру­
жены полностью соответственно на 75, 50 и 25% полной мощности
установки, а частота вращения гребного винта выше, чем в установке пере­
менного тока с ВФШ, и составляет 91, 78 и 63%.
В ГЭУ переменного тока с ВРШ в промежуточных режимах оставшие­
ся в работе дизель-генераторы загружаются полностью при соответствую­
щем изменении шага винта и силы упора.
5. Возможность использования на гребном валу полной мощности в ре­
жиме от швартовного до полного хода в свободной воде. В ГЭУ постоян­
ного тока применяется система автоматического регулирования, воздей­
ствующая на напряжение генераторов и магнитный поток ГЭД, которая
позволяет при резком изменении нагрузки на гребном валу поддерживать
такое соотношение частоты вращения и вращающего момента, чтобы их
произведение оставалось постоянным, т. е. сохранялась постоянная нагруз­
ка первичных двигателей. В переходных режимах система автоматического
регулирования поддерживает безопасное значение тока. Кроме того, ГЭУ
постоянного тока выдерживают кратковременную остановку двигателя
под током при заклинивании винта. Все эти качества делают ГЭУ по­
стоянного тока наиболее приемлемой для работы в ледовых условиях.
ГЭУ переменного тока с ВРШ путем изменения шага винта позволяет
поддерживать постоянство мощности при изменении нагрузки на винте.
После заклинивания винта и установ­
ки шага нулевого упора возможен
запуск ГЭД. Однако в условиях быст­
рого колебания нагрузки при качке
судна и дифференте автоматическое
управление шагом винта не может
обеспечить защиту от перегрузки ГЭУ,
и ход необходимо уменьшить.
ГЭУ переменного тока с ВФШ не
поддерживают постоянства мощности
и требуют снижения скорости хода
судна в штормовую погоду.
ГЭ У двойного рода тока можно
подразделить на установки с неуправ­
ляемыми выпрямителями и установ­
Рис. 12. Характеристики гребного вин­ ки с тиристорами. В установках пер­
та и дизеля в промежуточных режимах вого типа регулирование частоты
24
вращения ГЭД производится изменением напряжения синхронного гене­
ратора и отбор мощности от шин электродвижения для собственных
нужд невозможен. В установках второго типа напряжение и частота
тока синхронного генератора неизменны и отпадает необходимость
в специальной станции собственных нужд. Регулирование частоты вра­
щения ГЭД производится изменением напряжения на выходе тиристор­
ного преобразователя, а реверсирование —изменением направления тока
возбуждения ГЭД.
Применение ГЭД двойного рода тока позволяет сочетать экономиче­
ские и эксплуатационные достоинства генератора переменного тока с ма­
невренными преимуществами ГЭД постоянного тока:
1. Возможность применения экономичных и высокооборотных пер­
вичных двигателей (паровых и газовых турбин) практически неограничен­
ной мощности при непосредственном сочленении с генератором, что при­
водит к уменьшению массы, габаритов установки и создает дополнитель­
ное удобство для размещения.
2. Возможность применения синхронных генераторов повышенной ча­
стоты и напряжения, что позволяет уменьшить массу и габариты, а также
пульсации выпрямленного напряжения.
3. Повышение надежности ГЭУ благодаря использованию бесщеточных
синхронных генераторов; уменьшение эксплуатационных расходов и повы­
шение к. п. д.; возможность сокращения штата электрогруппы.
4. Возможность использования нерегулируемых и нереверсивных пер­
вичных двигателей и автоматического поддержания постоянства мощно­
сти; использование всех достоинств гребиого электродвигателя постоянно­
го тока: хорошие регулировочные, перегрузочные и реверсивные качества.
5. Возможность отбора мощности от шин электродвижения для
собственных нужд путем создания ГЭУ с единой станцией.
6. Использование бесконтактной, малогабаритной, надежной полупро­
водниковой техники с обеспечением максимально возможного быстродей­
ствия.
Перечисленные достоинства умаляются потерями мощности в электро­
передаче, что характерно для ГЭУ всех типов. ГЭД постоянного тока тре­
бует наблюдения и ухода. Наличие мощных полупроводниковых преобра­
зователей увеличивает массу и стоимость установки. При работе
тиристорных преобразователей искажается синусоидальная форма кривой
напряжения сети, для уменьшения этого влияния на стороне схемы пере­
менного тока устанавливаются дроссели, что также увеличивает массу
и стоимость. Пульсации выпрямленного напряжения увеличивают потери
в стали ГЭД и ухудшают условия коммутации. Для уменьшения пульса­
ций на стороне схемы постоянного тока также устанавливаются дроссели.

§ 7. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ДЭГУ

В современном мировом транспортном флоте наибольшее распростра­
нение получили суда с дизельным приводом гребного винта, а среди,
электроходов — ГЭУ постоянного тока. Для выявления преимуществ
и недостатков тех и других установок следует сделать сравнение дизель-
электроходов постоянного тока и теплоходов. В результате длительной
25
 жсплуптпции члсктроходов отечественного морского флота выявлены
прсимутесгна ГЭУ постоянного тока по сравнению с теплоходами.
1. Возможность автоматизации гребной установки. Н а всех электрохо­
дах применяется дистанционное управление с нескольких мест, автомати­
чески поддерживается постоянство мощности при изменении нагрузки на
винте, применяются всевозможные автоматические системы защит и конт­
роля за нарушением нормального режима эксплуатации. В конечном
счете на электроходе проще осуществить комплексную автоматизацию
всех производственных процессов в машинном отделении.
В последние годы на теплоходах используется дистанционное автома­
тизированное управление дизелем ДАУ и автоматическое управление про--
цессами в машинном отделении, однако все это удалось осуществить на
определенном уровне развития электроники и автоматики. Отбор мощ но-,
сти на уровне, близком к 100%, при изменении скорости судна возможен
на теплоходе при использовании ВРШ.
2. Возможность применения на электроходах различных типов унифи­
цированных дизель-генераторов, ГЭД и другого оборудования. На всех
электроходах отечественной постройки используются серийные дизель-ге­
нераторы двух типов: 5ДГ 50 M мощностью 815 кВт, с частотой вращения
740 об/мин, общей массой 24,6 т и ЗД100, мощностью 1325 кВт, с частотой
вращения 810 об/мин, общей массой 28,3 т. Этими дизель-генераторами
оборудованы суда различных типов с мощностью на валу от 1600 до 5300
кВт: ледоколы, сухогрузные суда, танкеры, спасательные буксиры, рефри­
жераторы, китобойцы, паромы, земснаряды. На всех судах применяются
ГЭД нескольких типов и унифицированные распределительные щиты, воз­
будительные агрегаты и т. п. Выпуск таких судов большими сериями сни­
жает единичную стоимость каждого судна.
3. Применение нереверсивных дизелей. На электроходах реверсируется
Г Э Д а первичные двигатели работают при неизменном направлении вра­
щения, при этом сокращается объем баллонов для сжатого воздуха и мо­
жет быть уменьшена мощность компрессора. Низкооборотные ревер­
сивные двигатели теплоходов имеют более сложную конструкцию,
высокую стоимость и большую массу. Количество реверсов ограничено,
для предотвращения износа и перегрева. Среднеоборотные дизели тепло­
ходов с ВРШ должны иметь возможность реверса на случай отказа си­
стемы изменения шага.
4. Применение высокооборотных дизелей. Высокооборотные дизель-ге­
нераторы позволяют уменьшить массу и габариты ГЭУ, создают удобство
размещения оборудования, что увеличивает грузовместимость и умень­
шает стоимость установки. Отношение массы дизеля к частоте вращения
125 об/мин составляет 59 кг/кВт, а отношение массы дизеля к частоте вра­
щения 800 об/мин —всего 9 кг/кВт. Таким образом, масса высокооборот­
ного дизеля, применяемого на электроходе, почти в семь раз меньше
массы низкооборотного дизеля той же мощности. Выгода в стоимости
электрохода может быть получена при крупносерийном строительстве.
Стоимость теплохода с ВРШ может оказаться больше, чем электрохода.
Следует отметить, что современные электроходы с ГЭУ двойного рода то­
ка имеют массу установки и стоимость больше, чем серийные теплоходы
с такими же параметрами.
26
 5. Дробление мощности ГЭУ. На дизель-электроходах число генера­
торных агрегатов обычно превышает число винтов. Существуют электро­
ходы, где число агрегатов составляет 8, 6, 4, 3 и 2. При необходимости
снижения хода часть агрегатов отключается, а оставшиеся работают с пол­
ной нагрузкой. При дроблении мощности установки, состоящей из четырех
агрегатов, как показано на рис. 12, можно получить 91 % скорости хода
при работе трех генераторов, 78 % — при работе двух генераторов
и 63 % — при работе одного генератора. Такие же значения скорости хода
можно получить на теплоходе с ВФШ при изменении частоты вращения
дизеля, однако при уменьшении скорости Хода на 25% удельный расход
топлива увеличивается на 4%, а при снижении скорости на 50% —увеличи­
вается примерно на 30 —35%.
На теплоходе с ВРШ дизель работает при различных скоростях хода
судна с минимальным удельным расходом топлива. При работе двух дизе­
лей через редуктор на ВРШ может работать один дизель в экономическом
режиме.
Дробление мощности электрохода позволяет производить ремонты на
ходу судна, сберегать моторесурс неработающего дизеля; малогабаритные
генераторные агрегаты удобно размещать. В заводских условиях возможна
замена агрегата, выработавшего моторесурс.
6. Повышенные маневренные качества. ГЭУ постоянного тока приме­
няются на судах с наиболее тяжелым режимом работы: при частом ревер­
сировании, резком изменении момента на гребном винте вплоть до закли­
нивания, необходимости создания большого вращающего момента на
винте при очень малой частоте его вращения. Как уже говорилось выше,
регулировочные, перегрузочные и реверсивные качества электрохода по­
стоянного тока лучше, чем теплохода. Количество реверсов теплохода
ограничено до 18 —20 из-за ограниченной емкости баллонов сжатого воз­
духа. Реверсирование с полного хода для теплохода является аварийным
режимом и длится значительно дольше, чем на электроходе. При заклини­
вании гребного винта на теплоходе необходим новый воздушный запуск
дизеля. Минимальная устойчивая частота вращения дизеля ограничена
и составляет 30 —40% от номинальной. Маневренные качества теплохода
с ВРШ значительно лучше, однако перегрузочные возможности и быстрота
реверсирования хода судна остаются бесспорными преимуществами элек­
тродвижения.
7. Возможность отбора мощности для питания собственных нужд Эта
задача полностью разрешается на электроходах двойного рода тока
с управляемыми выпрямителями. Иногда генератор постоянного тока ис­
пользуется для питания мощных насосов. Н а теплоходах с ВРШ приме­
няется валогенератор, который работает на ходу судна и приводится от
гребного вала через редуктор. Мощность валогенератора используется для
питания собственных нужд. На стоянке судна работают вспомогательные
дизель-генераторы. На электроходе с единой станцией на стоянке работает
один из главных дизель-генераторов.
8. Отсутствие жесткой связи первичного двигателя с винтом. На элек­
троходе винт непосредственно связан с Г Э Д причем длина валопровода
значительно сокращается благодаря размещению ГЭД в кормовом отсеке.
Отсутствует туннель гребного вала, уменьшаются потери на трение в под-
27
iiimiiiihkiixг р е б н о го вила, уменьшается вибрация кормы судна, возникаю­
щая при д л и н н о м иалоироводе во время дифферента судна, удары льда
о винт на первичном двигателе не отражаются. На судах с горизонтальной
погрузкой (ро-ро) размещение ГЭД в корме судна позволяет уменьшить
высоту машинного отделения.
Дизель-генераторы могут быть размещены в самом носу судна,
т. е. в месте, неудобном для грузовых помещений.
9. Бесперебойная работа ГЭУ при оголении гребного винта. В штормо­
вую погоду при килевой качке происходит частичное оголение винта. Ди­
зель, работая практически вхолостую, повышает частоту вращения, что
может привести к срабатыванию предельного регулятора скорости и
к остановке дизеля, после чего необходим новый запуск. При попадании
винта в воду на нём возрастает момент сопротивления пропорционально
квадрату возросшей частоты вращения и дизель вследствие внезапной
Перегрузки может остановиться. На дизель-электроходе оголение винта не
вызывает перебоев в работе гребной установки, так как ГЭД быстро при­
спосабливается к изменению нагрузки с помощью системы автоматическо­
го регулирования.
10. Возможности получения максимального к. п. д. винта путем подбора
наивыгоднейшей номинальной частоты вращения ГЭД. При выборе опти­
мального гребного винта необходимо знать следующие основные данные
судна: осадку, скорость хода, буксировочную мощность и частоту враще­
ния винта. Различные судовые дизели одинаковой мощности имеют при­
мерно одинаковую номинальную частоту вращения, поэтому винты подби­
раются по буксировочной мощности, а оптимальной частотой вращения
приходится пренебрегать. ГЭД электроходов выпускаются на заданные
мощности, и их номинальная частота вращения обеспечивает оптималь­
ную частоту вращения винта, что дает возможность получить макси­
мальные к. п. д. гребного винта.
Недостатки ДЭГУ:
1. Высокая стоимость и большая масса установки. Современные ГЭУ
двойного рода тока с неуправляемыми и управляемыми выпрямителями
имеют стоимость и массу установки больше, чем энергетическая установка
теплохода. В то же время стоимость энергетической установки теплохода
с классом автоматизации A l и А2 (безвахтенное обслуживание машинного
отделения) достаточно велика. Благодаря преимуществам ГЭУ с единой
станцией во время эксплуатации большие строительные расходы пол­
ностью окупаются.
2. Недостатки высокооборотного дизеля. Основным недостатком высо­
кооборотного дизеля следует считать малый моторесурс до капитального
ремонта. Для дизелей ГЭУ моторесурс составляет 20 тыс. — 30 тыс. ч.
Низкооборотные дизели имеют моторесурс до 100 тыс. ч. Однако объем
и стоимость ремонта дизелей ГЭУ во много раз меньше, чем низкообо­
ротных дизелей теплоходов. Уровень шума высокооборотных дизелей зна­
чительно выше, чем низкооборотных. Высокооборотные дизели требуют
более дорогого и высококачественного топлива и масла. В настоящее вре­
мя поставлены очень высокие требования в отношении незагрязнения
среды обитания. Высокооборотные дизели, работающие на качественном
топливе, в меньшей степени загрязняют атмосферу.
28
 3. Увеличенный штат машинной команды. На отечественных электро­
ходах при полном штате механиков и мотористов ГЭУ и электрооборудо­
вание обслуживают три-четыре электромеханика и несколько электриков.
На теплоходе электрооборудование обслуживает один электромеханик
и один —три электрика. На зарубежных ГЭУ штат машинной команды
меньше, чем на теплоходе, благодаря сокращению числа механиков
и мотористов.
4. Повышенный расход топлива из-за потерь в электропередаче в режи­
ме полного хода. Потери в электропередаче и кабеле достигают 12—17%,
поэтому перерасход топлива на электроходе по сравнению с теплоходом
должен быть в таких же пределах. Однако на электроходе средний
и малый ход создаются при отключении части агрегатов и полной загруз­
ке оставшихся в работе.

§ 8. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГЭУ

Развитие ГЭУ и их широкое применение на судах задерживаются из-за

большой массы и стоимости всего оборудования энергетической установки
судна. В настоящее время во многих странах создаются опытные образцы
электрических машин сверхпроводимости, которые работают при темпера­
турах, близких к абсолютному нулю, и позволяют, уменьшая омическое
сопротивление обмоток, снизить массу и габариты электрических машин
в 4 —6 раз.
В США проводятся испытания синхронного генератора сверхпроводи­
мости мощностью 5 тыс. кВ А, продольный разрез которого приведен на
рис. 13. Машина имеет такой же внешний вид и габариты как обычный ге­
нератор на 1,2 тыс. кВ А. Специалисты считают, что максимальная мощ­
ность может достигнуть 15 тыс. кВ-А. Приблизительная масса составляет

Рис. 13. Продольный разрез генератора сверхпроводимости мощностью

5 тыс. кВ-А
29
4500 кг, длина около 2,9 м, диаметр 1,2 м, напряжение 4160 В, ток возбу­
ждения 890 А, к. п. д. 98,5%.
Жидкий гелий при температуре -269 0C подводится по оси ротора че­
рез трубопровод 11 из нержавеющей стали, поток охлаждающего гелия 13
проходит внутри ротора через обмотку 4, стальной экран 5, мимо обмоток
CTaTopia 14, смешивается и выходит в виде газа и жидкости через трубо­
провод 6. Ротор вращается в подшипниках 2 и 8 и соединительной муфтой
1 приводится во вращение от первичного двигателя. Питание на обмотку
возбуждения подастся через щетки и кольца 9 и подводящий кабель 7,
ввод возбуждения производится через выводы 12. Вращающий момент от
первичного двигателя к ротору передается через массивную муфту 3. Утеч­
ка жидкого гелия передается в систему 10.
Провод ротора содержит 2300 тонких нитей из ниобиево-титанового
сплава. Обмотка статора — медная, в специальной оплетке, изолированная
пластиком и эпоксидными смолами. Сверхпроводимость позволяет пропу­
скать по обмоткам огромные токи, и необходимость в магнитопроводе из
железосодержащего сплава отпадает.
Для охлаждения гелия до -269 cC необходимы компрессор мощностью
150 кВт, ресивер для жидкого гелия и криогенное насосное оборудование.
Масса машины вместе с рефрижераторным оборудованием значительно
меньше массы машины с обычным охлаждением. Исследования показали,
что типовая рефрижераторная установка для ГЭУ мощностью 23 тыс. кВт
потребует помещения объемом около 5,7 м 3.
Использование электрических машин сверхпроводимости дает ГЭУ не­
оспоримые преимущества перед судовыми энергетическими установками
других типов. Такие ГЭУ приведут к качественному изменению типов
морских судов.
В проектах транспортных судов большое внимание уделяется катамара­
нам или судам с малой площадью конструктивной ватерлинии, так как
они отличаются малым волновым сопротивлением при движении судна,
позволяют снизить мощность гребной установки при той же скорости хо­
да и обладают высокими мореходными качествами. Цилиндрическая фор­
ма подводного корпуса очень удобна для размещения гребного электро­
двигателя сверхпроводимости. Существуют перспективные проекты для
катамаранов водоизмещением до 30 тыс. т при диаметре подводного кор­
пуса до 9 м.
Суда на подводных крыльях имеют большие скорости хода и могут
широко использоваться для морских перевозок грузов и пассажиров в бу­
дущем. Увеличение размеров судов на подводных крыльях ограничено
применением существующих энергетических установок. В настоящее время
в качестве гребного двигателя используется высокооборотный дизель,
мощность которого и моторесурс невелики. Применение газотурбинных
установок приведет к увеличению массы оборудования машинного отделе­
ния и уменьшению моторесурса. Наиболее приемлемой энергетической
установкой для судов на подводных крыльях нужно считать ГЭУ перемен­
ного тока с машинами сверхпроводимости. В качестве движителя могут
применяться гребные винты, расположенные на погруженных в воду обте­
кателях (капсулах), в которых вмонтированы гребные электродвигатели.
По предварительным расчетам масса системы электродвижения сверхпро­
30
водимости двухвинтового судна на подводных крыльях для установки
мощностью 32 тыс. кВт составит 22 т.
Суда на воздушной подушке в качестве движителей используют
гребные винты или пропеллеры (воздушные винты). Водоизмещение этих
судов и скорость хода ограничены необходимостью размещения на судне
энергетической установки достаточной мощности. Поэтому для судов на
воздушной подушке с гребными винтами использование системы электро­
движения сверхпроводимости позволит значительно увеличить водоизме­
щение и скорость хода судна. Предварительные расчеты судна на воздуш­
ной подушке водоизмещением 2 тыс. т и мощностью гребной установки
74 тыс. кВт при мощности подъемной системы 16 тыс. кВт показали, что
общая масса системы электродвижения сверхпроводимости составит 77 т,
а к.п .д .—от 94 до 96,5%. Система электродвижения сверхпроводимости
содержит два гребных электродвигателя, четыре генератора, холодильные
установки, аппаратуру, кабели, вспомогательное оборудование и четыре
воздушных компрессора для создания подъемной силы.
 I
Раздел второй
ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Глава 3
ОСОБЕННОСТИ ГРЕБНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ УСТАНОВОК
ПОСТОЯННОГО ТОКА

§ 9. ХАРАКТЕРИСТИКА И ТРЕБОВАНИЯ К ГЭУ ПОСТОЯННОГО ТОКА

Первичными двигателями генераторов постоянного тока обычно бы­

вают дизели с частотой вращения 700—1500 об/мин и мощностью
800 —2400 кВт. Такая установка носит название дизель-электрической греб­
ной установки. Так как мощность дизель-генератора ограничена, на греб­
ной электродвигатель подается суммарная мощность !нескольких генерато­
ров при последовательном соединении машин. Наиболее распространена
схема регулирования ГЭУ по системе генератор — двигатель. Един­
ственным примером электрохода постоянного тока, где в качестве первич­
ного двигателя используется паровая турбина с редуктором, является ато­
моход «Ленин». Такая установка называется турбоэлектрической гребной
установкой.
По Правилам Регистра СССР дизели должны допускать работу с пере­
грузкой не менее 10% номинальной мощности в течение 1 ч. Дизель дол­
жен иметь топливный регулятор, не допускающий превышения частоты
вращения более чем на 10%; при этом должна снижаться подача топлива,
однако остановка дизеля не допускается. Остановка дизеля (отсечка топли­
ва) должна производиться при превышении расчетной частоты вращения
более чем на 20%. Для запуска дизеля используется воздушный или стар-
терный пуск. На большинстве дизель-электроходов используется воз­
душный пуск, а на буксирах-спасателях типа «Атлант» и «Голиаф» —стар-
терный, причем стартером служит генератор в режиме сериесного двигате­
ля. Напряжение на выводах генератора или ГЭД, а также между двумя
любыми точками главной цепи не должно превышать 1200 В. Напряжение
цепей возбуждения, управления, сигнализации и защиты не должно превы­
шать 220 В.
В ГЭУ рекомендуется применение изоляции не ниже класса E с допу­
стимой температурой при длительной работе 120 °С. Сопротивление изо­
ляции электрооборудования, находящегося в эксплуатации, должно быть
не менее 1500 Ом на каждый вольт номинального напряжения. Минималь­
но допустимое сопротивление изоляции для электрооборудования напря­
жением выше 500 В и электрических машин мощностью более 1000 кВт
в каждом отдельном случае особо рассматривается Регистром СССР.
Генераторы имеют принудительную систему вентиляции с устройства­
ми контроля за температурой выходящего воздуха. ГЭД рекомендуется
32
оборудовать двумя вентиляторами для охлаждения, каждый из которых
обеспечивает нормальные условия работы. Предусматривается контроль
за температурой и давлением масла на выходе из подшипников. В ГЭД
расположено не менее шести для каждой машины датчиков температуры,
контролирующих нагрев обмоток. Главные генераторы и ГЭД оборудуют­
ся электрогрелками для поддержания температуры во время стоянки судна
ка 3 —5 cC выше температуры окружающей среды, что исключает возмож­
ность конденсации водяных паров внутри машины.
Система возбуждения главных электрических машин ГЭУ должна по­
лучать питание от двух преобразователей (возбудителей) —основного и ре­
зервного. Цепи возбуждения не должны иметь автоматических выключате­
лей, отключение цепей возбуждения должно производиться при поврежде­
ниях в цепях главного тока. Отключение цепи возбуждения ГЭД должно
сопровождаться снижением напряжения генераторов до нуля. В противном
случае при отключении возбуждения ГЭД и уменьшении его э.д.с. до нуля
в схеме главного тока возникает бросок, который может привести к сра­
батыванию максимальной защиты или к остановке дизелей.
При последовательном соединении генераторов предусматривается за­
щита от непроизвольного реверса дизеля при его остановке. Если два гене­
ратора, соединенные последовательно, работают на ГЭД и один из них
остановится, напряжение на ГЭД уменьшится до 50%. Ток пройдет через
якоря двух генераторов и ГЭД: при наличии возбуждения на остановив­
шемся генераторе в нем возникнет вращающий момент, который будет
иметь направление тормозного момента в генераторном режиме машины
и развернет дизель в обратную сторону. Нереверсивный дизель при обрат­
ном направлении вращения может пойти вразнос на топливе, так как нару­
шается нормальное топливораспределение. Для защиты снимается возбу­
ждение генератора при снижении частоты вращения до 50% и якорь
генератора в главной цепи остается в качестве перемычки. 4
При остановке ГЭД путем снижения напряжения его э.д.с. может ока­
заться больше, чем напряжение генераторов. Ток меняет направление,
и ГЭД, работая генератором, вырабатывает энергию, которая идет на раз­
гон дизелей. Схема ГЭУ должна обеспечивать ограничение энергии ре­
куперации в переходных режимах, чтобы разгон не превышал 20%.
На современных электроходах предусматривается дистанционное авто­
матизированное управление с поста в рулевой рубке и Центрального поста
управления (ЦПУ). Пост управления в рулевой рубке должен быть обору­
дован тахометрами гребных валов; сигнализацией о готовности и работе
главных механизмов и систем дистанционного управления; сигнализацией,
указывающей, с какого поста идет управление установкой; сигнализацией
о неисправности системы дистанционного управления; устройством эк­
стренной остановки главных механизмов. Посты управления на крыльях
мостика связаны с постом в рулевой рубке механически, чтобы управление
с каждого поста осуществлялось без переключений.
Главные машины ГЭУ должны иметь сигнализацию о замыкании токо­
ведущих частей-на корпус. Реле заземления присоединяется одним концом
через резисторы к главной цепи, а другим —к корпусу судна При токе
утечки через катушку реле более 20 А размыкающий контакт реле должен
отключить катушку.
2 Ю. И. Акулов 33
 Т аблица I
Первичные двигатели Генераторы Гребные электродвигатели
Мощность, кВт
Тип судна Частота Частота
Тип Количе­ Мощ­ вращения, Напряже­ Ток, А Количе­ одноякор­ двухъ­ вращения,
ство ность, кВт об/мин ние, В ство ного дви­ якорного об/мин
гателя двигателя

Ледокол «Ленин» Паровая тур­ 4 8080 595 600 3200 16 7200 150-215
бина
7200 150-215
14400 150-195
Ледокол «Ермак» Дизель 9 3080 380 800 3850 9 8820 105-180
8 820 105-180
8 820 105-180
Ледокол «Москва» » 8 2390 260-330 600 3600 8 4050 115-155
4050 115-155
8100 115-145
Портовый ледокол » 3 1320 510-810 400 1570 6 1180 212-266
1760 152-202
1760 152-202
Ледокол «Капитан Белоусов» » 6 1190 260-400 4Ö0 1715 12 2560 180
2560 180
2 560 120
2560 120
Ледокольное судно «Амгуэма» » 4 1320 510-810 500 2750 4 5160 125
Ледокольное судно «Днепрогэс» » 4 1320 510-810 500 2750 4 5160 115-140
Ледокольное судно «Лена» » 4 1500 360 400 3480 4 5160 150-180
Буксир «Атлант» » 2 808 740 460 ■ 1650 2 1400 180-213
 ГЭУ оборудуются защитой от короткого замыкания и перегрузки
в главных цепях, причем защита от перегрузки должна предваряться дей­
ствием сигнализации. Запуск установки после снятия питания или срабаты­
вания защиты производится только из нулевого положения с поста управ­
ления, что обеспечивается действием нулевой защиты.
Система автоматического регулирования современных ГЭУ поддержи­
вает постоянство отбора мощности при работе ГЭД в режиме от хода
в свободной воде до швартовного. При поломке, потере или оголении
гребного винта ГЭД может пойти вразнос, так как для поддержания по­
стоянной мощности магнитный поток ГЭД будет уменьшаться. Для за­
щиты от чрезмерного увеличения частоты вращения ГЭД используются
центробежные реле, отключающие возбуждение генераторов и ГЭД.
Применяется защита от короткого замыкания цепей сигнализации, из­
мерительных или регистрирующих приборов. Плавкие вставки могут ис­
пользоваться во всех цепях, кроме главного тока и цепей возбуждения.
Переключатели главного тока, цепей возбуждения, постов управления
не имеют системы искрогашения и служат для коммутации обесточенных
цепей. Для невозможности включения под током все переключатели снаб­
жены блокировочными устройствами. Предусматриваются блокировка
дверей ГРЩ, которая обесточивает ГЭУ при случайном открывании две­
рей, и блокировка валоповоротного устройства, которая не позволяет про­
извести пуск ГЭД при сообщенной червячной передаче валоповоротного
устройства.
Вся аппаратура для коммутации цепей, их защиты, контроля, сигнали­
зации и блокирования размещается на ГРЩ. На панелях ГРЩ по Прави­
лам Регистра СССР предусматриваются следующие измерительные при­
боры: амперметры и вольтметры в цепях главного тока и возбуждения;
щитовые мегаомметры в цепях возбуждения и других вспомогательных
цепях. В схемах ГЭУ предусмотрена сигнализация о превышении допусти­
мой температуры охлаждающего воздуха и масла подшипников электриче­
ских машин; о превышении температуры отдельных частей обмоток элек­
трических машин; о работе вентиляции; о падении давления масла дизеля;
о перегрузке ГЭУ ; о повышении уровня воды в помещении ГЭД; о пони­
жении сопротивления изоляции; о срабатывании защиты; о готовности
установки к действию; о наличии напряжения в цепях управления.
ГЭУ постоянного тока позволяют получать хорошие маневренные
и тяговые качества судна, поэтому подобные установки применяются на
судах ледового плавания, буксирах, паромах, промысловых судах, земсна­
рядах и т. п. В табл. 1 приведены основные данные электроходов по­
стоянного тока отечественного морского флота.

§ 10. СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

Регулирование частоты вращения ГЭД, реверсирование, получение ме­

ханических характеристик определенного вида, -сглаживание бросков тока
в переходных режимах производятся изменением токов возбуждения гене­
раторов и Г Э Д Обмотки возбуждения получают питание от возбудителей,
а регулирование производится в цепях возбуждения возбудителей.
35
2*
 В ГЭУ постоянного тока в зависимости от принципов регулирования
и управления применяются системы неизменного напряжения, неизменного
тока и система генератор — двигатель (Г — Д).
Система неизменного напряжения. Применяется в установках малой
мощности, где от генераторов, работающих в параллель, получают пита­
ние гребные электродвигатели и другие потребители. В качестве генерато­
ров применяются компаундные машины, которые поддерживают постоян­
ство напряжения на шинах при изменении нагрузки.
Частота вращения ГЭД может быть выражена формулой
Ur - / я (Яя + Яд)
Ид — JfT
СеФ д
»
где Ur - напряжение генераторов; сила тока в обмотке якоря ГЭД;
Яя—сопротивление якорной цепи ГЭД с учетом дополнительных полюсов
и компенсационной обмотки; Ra - сопротивление добавочного резистора
в цепи якоря; се — конструктивный коэффициент ГЭД; Фд—магнитный по­
ток пары полюсов.
Регулирование частоты вращения ниже номинальной может произво­
диться введением в цепь якоря ГЭД ступеней добавочного резистора Яд,
что при пониженной частоте вращения приводит к увеличению потерь
и снижению к. п. д. установки. Регулирование частоты вращения выше
номинальной может производиться ослаблением магнитного потока Фд
путем введения в цепь обмотки возбуждения ГЭД или его возбудителя ре­
гулировочного резистора.
При наличии двухъякорного ГЭД якоря могут включаться параллельно
или последовательно и частота вращения из-за уменьшения напряжения на
якоре уменьшится до 50%. При питании ГЭД от аккумуляторных батарей
могут использоваться импульсные преобразователи, которые, изменяя
среднее значение напряжения на якоре, регулируют частоту вращения.
В качестве коммутаторов в импульсных преобразователях используются
тиристоры. Система неизменного напряжения применяется на самоходных
плавкранах и может оказаться перспективной на малых судах порто-
флота с питанием ГЭД от аккумуляторов. Применение последних гаранти­
рует защиту акватории порта от загрязнения.
Система неизменного тока. Применяется в установках практически лю­
бой мощности. Генераторы, ГЭД и другие механизмы, а также преобразо­
ватели для питания собственных нужд судна включаются последовательно
в общий контур. С учетом загрузки механизмов и одновременности их ра­
боты суммарная мощность электродвигателей в контуре может быть боль­
ше установленной мощности генера­
торов. Регулирование частоты враще­
ния и реверс любого электродвига­
теля в контуре производятся измене­
нием силы и направления тока воз­
буждения двигателя. Автоматическое
регулирование напряжения генерато­
ров обеспечивает поддержание в кон­
Рис. 14. Контур системы неизменного туре постоянства тока нагрузки на
тока уровне номинального значения.
36
 В схеме, представленной на рис. 14, напряжение генератора распреде­
ляется между двигателями согласно выражению
Ur — Ual -I- U п) Cgii1Ф I -|- СеТ12Ф2 "Ь /я(Я I -|- R 2),

где напряжение на якоре двигателя Ua равно сумме э.д.с. сепФ и падения

напряжения в якорной цепи IsiR.
Вращающий момент ГЭД
M a — см! п р и / я = const
пропорционален магнитному потоку Ф. Для запуска ГЭУ необходимо уве­
личивать магнитные потоки одного Ф , и другого Ф 2 двигателя от нуля.
Таким образом, при стоянке двигателей напряжение генератора должно
уменьшиться до величины, равной падению напряжения в якорях двигате­
лей /„ = (R1 + R 2). При увеличении магнитного потока Ф 1 увеличиваются
вращающий момент двигателя Д1 и его частота вращения H1; для поддер­
жания постоянства силы тока / я генератор должен увеличить напряжение.
Для запуска второго двигателя увеличивают его поток Ф2, по мере разго­
на ток /„ уменьшается и напряжение генератора увеличивается. Для ревер­
сирования ГЭД нужно изменить знак магнитного потока Ф в формуле
вращающего момента M a, что производится при переключении обмотки
возбуждения. После реверса знак э.д.с. остается положительным, так как
обмотка возбуждения переключилась.
В контуре могут быть машины разной мощности. Развиваемая двигате­
лем мощность зависит от частоты вращения и момента, т. е. от магнитно­
го потока. Система автоматического регулирования для защиты от пере­
грузки ограничивает магнитный поток двигателя. Напряжение генератора
распределяется так, что двигатель с большей частотой вращения получает
большее напряжение. Момент сопротивления гребного винта пропорцио­
нален квадрату частоты вращения, следовательно, для увеличения частоты
вращения двигателя вдвое момент двигателя и его магнитный поток дол­
жны быть увеличены в четыре раза. Если считать, что э. д. с. и напряжение
на двигателе равны Ua = сепФ (пренебрегая падением напряжения в якоре),
то с увеличением частоты вращения вдвое напряжение Ua и мощность
двигателя увеличивают в восемь раз. Все электрические машины контура
имеют одинаковые номинальные значения силы тока и разные, в зависи­
мости от мощности и назначения, номинальные значения напряжения.
Система неизменного тока позволяет производить переключения в кон­
туре без обесточивания последнего. Для включения машины переключа­
тель своими контактами сначала подключает невозбужденный якорь
параллельно перемычке, а затем перемычка размыкается и якорь вводится
в контур, после чего возбуждением машины задается режим работы. Для
отключения снимается возбуждение, затем переключатель шунтирует
якорь перемычкой и отключает его от цепи.
Система неизменного тока применяется на земснарядах, где большое
число одновременно работающих машин имеет соизмеримую мощность.
Недостаток системы неизменного тока состоит в том, что при низкой ча-
' стоте вращения потери в меди IgR якорей остаются постоянными, что сни­
жает к. п. д. установки. Двигатели контура должны иметь защиту от разно-
37
ca. При поломке или потере гребного винта увеличивается частота
вращения ГЭД, а сила тока в контуре уменьшается. Система автоматиче­
ского регулирования генератора увеличивает напряжение и поддерживает
постоянство силы тока, ненагруженный двигатель разгоняется. Для за­
щиты от разноса возбуждение двигателя отключается.
Система генератор —двигатель. Получила наиболее широкое распро­
странение в ГЭУ постоянного тока. В контуре включены один или не­
сколько генераторов последовательно и один или два — на одном валу
электродвигателей. Регулирование частоты вращения ГЭД осуществляется
изменением напряжения генераторов. Система Г —Д с обратной связью
по току в главной цепи обеспечивает возможность стоянки ГЭД под током
при заклинивании гребного винта, круто падающую характеристику ГЭД
и защиту от перегрузки; в переходных режимах обеспечивается ограниче­
ние бросков тока и плавное протекание процесса пуска, реверса и останов­
ки. Система автоматического регулирования напряжения и магнитного по­
тока ГЭД обеспечивает поддержание постоянства мощности ГЭУ при
переходе от режима хода судна в свободной воде к швартовному режиму.
Подробно система Г —Д в статических и динамических режимах описана,
ниже, в § 13.

§ 11. КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЛАВНЫХ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Главные генераторы и ГЭД, как и все электрооборудование морского

исполнения, должны надежно работать в условиях постоянной вибрации
корпуса и частых сотрясений при ударах о лед, повышенной температуры
и влажности окружающего воздуха, длительной качки судна, крена и диф­
ферента. Значения этих величин, характеризующих условия работы элек­
трооборудования на судах, установлены Правилами Регистра СССР. Ис­
полнение корпуса главных электрических машин должно обеспечивать
надежную работу при наличии в окружающем воздухе паров воды, масла
и топлива, а также при попадании на корпус брызг.
Главные генераторы постоянного тока в большинстве своем создаются '
на базе машин серийного исполнения, так как подобные дизель-генера­
торы устанавливаются на тепловозах. Морское исполнение предусматри­
вает некоторые конструктивные изменения и снижение номинальной мощ­
ности для увеличения срока службы.
Сердечники якоря и главных полюсов изготавливают из листовой элек­
тротехнической стали, сердечники дополнительных полюсов —из литой
стали. На главных полюсах размещается независимая обмотка, которая
получает питание от возбудителя. В некоторых случаях на главных полю­
сах находится размагничивающая обмотка, включенная последовательно
с обмоткой якоря.
В верхней части корпус генератора выполняется обычно брызгозащи­
щенным, а в нижней части до плоскости лап — водозащищенным. Генера­
тор имеет принудительную вентиляцию от специального электровентиля­
тора, расположенного на корпусе машины. Используется замкнутый или
разомкнутый цикл вентиляции. В первом случае нагретый воздух, выходя­
щий из машины, проходит между трубок воздухоохладителя, которые ох­
3»
лаждаются забортной водой, через фильтры и нагнетается вентилятором
снова в машину. Во втором случае воздух машинного отделения филь­
труется и через воздухоохладитель поступает в вентилятор и нагнетается
в машину; нагретый воздух выходит в машинное отделение. При замкну­
том цикле вентиляции угольная пыль от щеток забивается в труднодо­
ступные места внутри машины.
Обычно корпус генератора состоит из двух сварных станин с разъемом
по горизонтальной плоскости и имеет съемные стальные щиты с откидны­
ми крышками для обслуживания коллектора. Генератор выполняется с по­
воротной траверсой для обеспечения доступа к щеточному аппарату. Кон­
струкцией предусмотрено приспособление для подъема вала при выемке
вкладышей подшипников. Кроме того, конструкция позволяет вынимать
якорь при снятой верхней половине станины, не передвигая подшипники,
и заменять полюсные сердечники вместе с их катушками, не вынимая
якорь.
' ГЭД чаще всего являются машинами индивидуального изготовления.
Они рассчитываются на широкий диапазон регулирования частоты враще­
ния, частые пуски, реверсы и стоянки под током с моментом порядка 1,5
номинального. ГЭД выполняются водозащищенными в нижней части кор­
пуса до уровня лап и брызгозащищенными в верхней части.
На рис. 15 представлен продольный разрез ГЭД типа ПГ-146, устано­
вленного в носовой части портового ледокола. Мощность двигателя
1180 кВт, напряжение 800 В, частота вращения 212—266 об/мин, общая

39
масса 32 т. ГЭД имеет следующие габариты: длина между фланцем вала
двигателя и концом упорного подшипника 3335 мм, максимальная ширина
двигателя 2760 мм, высота между нижней частью корпуса и верхней частью
улитки вентилятора (максимальная высота) 2660 мм.
Вал 1 ГЭД находится между опорным 2 и упорным 14 подшипниками
скольжения. На валу крепится якорная звезда 6, на которой монтируются
пакеты сердечника якоря, набранные из листовой электротехнической ста­
ли. Между пакетами небольшие расстояния образуют радиальные вентиля­
ционные каналы. В пазы сердечника якоря уложена обмотка, концы каж­
дой секции присоединяются к «петушкам» коллекторных пластин 10. На
станине болтами крепятся главные и дополнительные полюсы по 8 шт.
В пазы главных полюсов уложена компенсационная обмотка, стержни ее
соединяются между собой перемьиками 9. На рис. 16 изображена ниж­
няя часть станины ГЭД с главным и дополнительным полюсами. Вдоль
главного полюса в десяти пазах уложены стержни компенсационной об­
мотки. Левый стержень главного полюса соединяется перемычкой с шин­
ной обмоткой дополнительного полюса. Стержни соседних полюсов также
соединяются перемычками. Электрически компенсационная обмотка, цепь,
якоря и обмотка дополнительных полюсов соединяются последовательно.
Динамическое действие тока может вызвать выгибание перемычек между
стержнями, поэтому между перемычками установлены изоляционные рас­
порки.
Компенсационная обмотка устанавливается на машинах, которые рабо­
таю т в тяжелых режимах частых пусков, реверсов и перегрузок. Действие
реакции якоря при перегрузках искажает магнитное поле машины, и пере­
пады напряжения между отдельными коллекторными пластинами могут
быть различные. При напряжении между пластинами более 25—28 В для
машин большой мощности может возникнуть явление кругового огня, ко­
торое влечет за собой тяжелую аварию машины. Компенсационная обмот­
ка уничтожает действие реакции якоря полем своих стержней, которое на­
правлено встречно полю обмотки якоря и компенсирует его.
Защищенность корпуса от попадания посторонних предметов и брызг
создается передним 3 и задним 11 щитами (см. рис. 15). На корпусе
устанавливается два нагнетательных вентилятора с улиткой 4 и электро­
двигателем 5. Воздух через фильтр забирается из помещения ГЭД, прохо­
дит внутри машины (как показано
стрелками) и через воздухоохладитель
13 снова выбрасывается в помещение.
Контроль температуры выходящего
воздуха производится датчиком 12.
Коробка выводов находится в корпу­
се 8 и имеет соединительные выводы 7.
Устройство опорного подшипника
скольжения показано на рис. 17.
Вкладыш 4 подшипника для удобства
монтажа ротора выполняют разъем­
ным по горизонтальной плоскости.
В корпусе вкладыша по его вну-
Рис. 16. Нижняя часть станины ГЭД тренней поверхности для более проч-
40
Рис. 17. Опорный подшипник скольжения

ного соединения с баббитовой заливкой делают канавки трапецеидаль­

ной формы. Наиболее употребительными являются баббиты Б-83 и
Б-16, причем баббит Б-83, как обладающий лучшими механическими
свойствами, используют в ГЭД.
Верхняя половина вкладыша 4 прижимается к нижней съемной крыш­
ке головки подшипника 3, скрепляемой со стояком болтами 5. В средней
части вкладыша по наружной поверхности выполнен поясок 9 со сфериче­
ской поверхностью, которым вкладыш опирается на шаровую поверхность
головки подшипника, что обеспечивает возможность самоустановки
вкладыша по направлению осевой линии вала. Для предохранения вклады­
ша от поворота служит стопорный болт 7, концевая часть которого, не
имеющая резьбы, входит во фрезерованную во вкладыше продольную
канавку.
Смазка подшипника осуществляется смазывающими кольцами 6, вхо­
дящими в прорези вкладыша. Глубина прорези должна быть такой, чтобы
кольца ложились на шейку вала. Ширина прорезей вкладыша примерно
в 1,5 раза шире смазочного кольца. Диаметр смазочного кольца соста­
вляет полтора-два диаметра вала и рассчитан так, чтобы нижняя часть
кольца была погружена в масло, находящееся в камере 10.
41
 При неподвижной машине смазочные кольца свободно лежат в проре­
зях вкладыша, опираясь на шейку вала. Во время вращения вал силой тре­
ния увлекает за собой смазочные кольца и приводит их во вращение. При­
липающее к кольцу масло непрерывным потоком подается в прорези
и растекается по внутренней поверхности вкладыша. На концах вкладыша
имеются канавки 8, служащие для улавливания масла, в нижней части ко­
торых просверлены отверстия для стока масла в камеру подшипника. Для
определения уровня масла в камере служит маслоуказатель 2, снабженный
стеклянной трубкой с отметкой уровня. Слить масло для замены можно
через отверстие 1, закрытое пробкой.
Опорный подшипник крепят к фундаментной плите болтами, входящи­
ми в отверстия 11. Для точного фиксирования положения стояка на фунда­
ментной плите служат отверстия 12, через которые после окончательной
сборки и установки стояков просверливают в плите отверстия, разво­
рачивают их конусной разверткой и забивают в них контрольные штифты.
В комплекс мероприятий технической эксплуатации входит вахтенное
и техническое обслуживание. Вахтенное обслуживание включает проверку
главных электрических машин перед пуском, пуск, остановку, набор тре­
буемых режимов, наблюдение во время работы за состоянием коллекторов
главных машин, состоянием щеточного аппарата, коммутацией, системой
охлаждения и смазки подшипников. Задачей технического обслуживания
является поддержание главных электрических машин в хорошем техниче­
ском состоянии. Для этой цепи производят планово-предупредительные
осмотры и ремонты, чистки, промывки, измерения сопротивления изоля­
ции, зазоров между статором и ротором, выработки вкладыша подшипни­
ка и просадки вала и т. д
Специального ухода требуют коллектор и щеточный аппарат. В процес­
се работы машины (особенно генератора) из-за трения о щетки коллектор
по длине принимает ступенчатую форму. Наличие зазора в подшипниках
скольжения придает коллектору в незначительной степени форму эллипса.
Все это может вызвать появление искрения под щетками. Ступенчатость
коллектора легко устранить специальными камнями. Для этого генератор
отключают, запускают первичный двигатель, камень прижимают к щетког
держателям с набегающей стороны и производят шлифовку, передвигая
камень вдоль коллектора. Лучше всего, если при этом камень перекрывает
по длине коллектора расстояние в три щетки. Сначала выработку снимают
грубым камнем, затем между коллекторными пластинами выбирают мика­
нит («продораживают»), подправляют или заново создают фаску; после
этого коллектор полируют полировочным камнем или шлифовальной бу­
магой, закрепленной на колодке. Шлифовальную бумагу предварительно
покрывают вазелином.
Проточка, шлифовка и полировка коллектора производятся при зачех­
ленных «петушках». Удобнее всего иметь для этой цели чехол, который за­
вязывают на коллекторе и на обмотке якоря в месте пайки к «петушкам»
шпагатом. Неравномерный износ коллектора вызывает значительную ви­
брацию щеток, а это, в свою очередь, приводит к разрушению нажимного
пальца щеткодержателя и его осей. Если этот дефект не будет устранен во­
время, разрушенные детали могут попасть на коллектор и вызвать его ме­
ханическое повреждение или замыкание пластин.
42
 Эллипсность коллектора устраняется проточкой. На главных генерато­
рах механизм для проточки устанавливается вместо одного из щеткодер­
жателей. Температура коллектора при проточке не должна превышать
25 0C. После проточки коллектор «продораживают» и полируют. Фаска по
радиусу должна быть 1 —1,5 мм.
В процессе эксплуатации коллектор покрывается защитной пленкой фио­
летового цвета, полировка коллектора применяется только при наличии
царапин и подгаров. Лишняя полировка приводит к удалению защитной
пленки. При сильном загрязнении коллектор протирают бензином или
спиртом. Пыль и грязь между коллекторными пластинами удаляют сухи­
ми кистями, затем коллектор вдоль пластин протирают чистой ветошью,
смоченной растворителем.
Эксцентриситет и биение коллектора после обработки проверяют инди­
катором, закрепленным на одном из щеткодержателей. Основное требова­
ние к коллектору состоит в том, чтобы при вращении и нагреве он сохра­
нял точную цилиндрическую форму и пластины не выступали и не
западали.
Щетки в зависимости от их марки должны иметь определенное нажа­
тие, которое указывается в инструкции завода-изготовителя. Давление
щетки определяется динамометром. Зазор между нижней кромкой щетко­
держателя и коллектором должен быть от 2 до 4 мм. Для того чтобы
коллектор по длине срабатывался равномерно, щетки одних и других паль­
цев сдвигаются и перекрывают весь коллектор. При разрушении крепления
жгутиков щетки необходимо заменять, так как нарушается токоотвод дан­
ной щетки. Ток может пойти через пружину щеткодержателя, что приво­
дит к ее нагреванию и ослаблению.
Сопротивление изоляции главных электрических машин измеряется
переносным мегаомметром. Если номинальное напряжение машины ме­
нее 1000 В, используется мегаомметр на 1000 В, при напряжении больше
1000 В напряжение мегаомметра должно быть 2500 В. При использовании
мегаомметра на 1000 —2500 В необходимо соблюдать правила техники
безопасности. Норма сопротивления изоляции устанавливается Правилами
Регистра СССР. Минимальное сопротивление изоляции во время освиде­
тельствования электрических машин от 100 до 1000 кВт (кВ •А) с частотой
вращения 1000 об/мин должно быть в холодном состоянии 3 МОм, в горя­
чем — 1 МОм. Для электрических машин напряжением выше 500 В и мощ­
ностью выше 1000 кВт минимальное сопротивление изоляции особо огова­
ривается Регистром СССР.
Понижение сопротивления изоляции в ряде случаев является след­
ствием образования токопроводящих мостиков из-за загрязнения щеточ­
ной угольной пылью, смешанной с маслом, попадающим через плохие
уплотнения на валу со стороны дизеля, а также из-за низкого качества изо­
ляции стержней компенсационной обмотки и втулки коллектора, катушек
возбуждения дополнительных полюсов.
При длительной эксплуатации электрических машин наблюдается пла­
номерное снижение сопротивления изоляции, прогрессирующее со време­
нем. Такое снижение может быть вызвано накоплением внутри машины
угольной пыли, масла, а также естественным старением изоляции. При си­
стематическом снижении сопротивления изоляции электрическую машину
43
необходимо чистить, не дожидаясь сроков, установленных графиком про­
филактических осмотров и ремонтов.
Сушка машины производится для удаления влаги из изоляции машины.
В судовых условиях наиболее распространена сушка от постороннего ис­
точника тепла, сушка током обмоток возбуждения и током обмотки якоря.
Сушка от постороннего источника тепла производится грелками, лам­
пами и другими нагревателями, помещенными внутри машины, а также
переносными калориферами. При наличии замкнутой системы вентиляции
вместо калорифера можно использовать стационарную вентиляционную
систему, в которую монтируются грелки. Чтобы обеспечить нормальное
повышение температуры для машин с замкнутой системой вентиляции, не­
обходимо иметь нагреватель мощностью не менее 0,5—2 Вт на 1 кг массы
машины (верхний предел относится к крупным машинам).
Сушка током обмоток возбуждения применяется в том случае, если об­
мотки незначительно отсырели и сопротивление изоляции снизилось до
1 М Ом (этот метод используется в редких случаях). При такой сушке вен­
тилятор включается периодически. При этом в начале сушки необходим
контроль за сопротивлением изоляции, так как в это время возможно его
снижение. Поскольку обмотка периодически отключается для проведения
измерений, параллельно ей должен быть включен разрядный резистор для
защиты от пробоя изоляции в момент отключения.
Сушка током якоря производится при работающем первичном двига­
теле в режиме короткого замыкания при пониженном возбуждении. Сила
тока не должна превышать номинального значения и контролируется по
амперметру на щите. Вентиляция включается на все время сушки. Для по­
лучения размагничивающей реакции якоря траверсу нужно сдвинуть по
вращению на две-три пластины коллектора. В противном случае поток ре­
акции якоря окажется подмагничивающим и ток короткого замыкания мо­
жет достигнуть номинального значения при токе возбуждения, равном
нулю.
Сушка ГЭД производится при отключенном возбуждении машины
и называется сушкой током от постороннего источника. Через цепь якоря,
в которую входят обмотки добавочных полюсов и компенсационная об­
мотка, пропускают ток от генератора с пониженным напряжением. Ток
номинального значения устанавливается постепенным увеличением напря­
жения генератора от нуля. Во время сушки периодически якорь проворачи­
вается валоповоротным устройством. Вентиляция включается на все время
сушки.
Сушка током якоря производится при сопротивлении изоляции
не менее 0,2 МОм. Температура должна повышаться на 5 0C в час для
крупных машин. Предельная температура воздуха должна быть ниже до­
пустимой для данного класса изоляции. Машину нагревают до 110—1200C
и выдерживают при этой температуре 4 - 6 ч, а затем охлаждают до
40—45 0C. Если многократная сушка не дает положительного результата,
машину необходимо тщательно промыть.
Продувка и протирка машины производятся в сроки, установленные
графиком профилактических осмотров. Практически эти сроки колеблются
от 1 до 3 мес. С машины снимают кожуха и ограждения, производят об­
щий осмотр, затягивают контактные соединения, проверяют состояние
44
коллектора, щеток и щеткодержателей. Износившиеся детали заменяют.
Машину продувают при включенной вентиляции сухим сжатым воздухом
при давлении не более 29 • IO4 —39 • IO4 Па. Наконечники на шланге с диа­
метром не менее 10 мм должны быть неметаллические. После продувки
измеряют сопротивление изоляции.
Машину протирают чистой ветошью, смоченной моющим составом
(бензин Б-70, спирт и др.), количество которого должно быть мини­
мальным. В труднодоступных местах используют кисти, палочки. После
протирки промывают коллектор. Контроль за изменением сопротивления
изоляции во время протирки следует вести регулярно, чтобы можно было
определить место с пониженным сопротивлением изоляпии. Обычно это
компенсационная обмотка и места входа охлаждающего воздуха в ма­
шину.
Промывка машины производится только в том случае, если сушка
и протирка не дают положительного результата. При нормальном сопро­
тивлении изоляции промывку производят во время заводского ремонта
раз в четыре года. Машину открывают, чтобы обеспечить доступ к обмот­
кам и коллектору, траверсу снимают. Перед промывкой производят про­
дувку сжатым воздухом. В воздушный зазор в нижней части машины вво­
дят листовой прессшпан для защиты от стока грязи. Машину промывают
из пульверизатора или поливают тонкой струей и затем протирают сухой
ветошью. При этом используют рекомендованные службой судового хо­
зяйства или заводом-изготовителем моющие средства, соблюдая меры
безопасности в случае их токсичности или пожароопасности. По оконча­
нии промывки места с поврежденной изоляцией прокрашивают эмалью
воздушной сушки: сопротивление изоляции перед покрытием должно быть
не менее 5 М О м при температуре 25—30 °С. При промывке необходима
хорошая вентиляция рабочего места и машинного отделения.
Пропитка электрических машин производится для восстановления
прочности изоляции, которая нарушается в результате естественного ста­
рения. Обычно пропитка производится прямо на судне силами судоре­
монтного завода по специально разработанной для данной машины
технологии.
Восстановление сопротивления изоляции после затопления машины за­
бортной водой —один из наиболее трудоемких процессов технического
обслуживания. Так как вода обычно поступает из льял судна, то, кроме со­
лей, в ней имеются топливо, масло и грязь. Поэтому сначала производят
сушку и осмотр залитых частей машины (после полного затопления про­
изводится капитальный ремонт машины в заводских условиях). Масло
и топливо удаляют специальными растворителями, соли — промывкой го­
рячим (50—70 0Q дистиллятом. Машину промывают в несколько этапов,
затем вентилируют в течение 2 —3 ч и сушат калориферами, постепенно
повышая температуру. Скорость повышения температуры не должна быть
более (5 0Q в час после нагрева на 50—60 °С. При сушке должен работать
вентилятор. При сопротивлении изоляции свыше 1,0 М Ом можно приме­
нять сушку током якоря.
После первой сушки машину охлаждают до 40—45 0C и производят по­
вторную сушку. Если при сушке сопротивление изоляции не повышается,
необходимо повторить промывку машины горячей пресной водой и снова
45
сушить. По окончании сушки и охлаждения до 25—30 0C обмотки машины
покрывают эмалью из пульверизатора и сушат в течение 8 ч.
Одним из наиболее характерных признаков неисправности машины по­
стоянного тока является искрение щеток. Поэтому подбору щеток по за­
водской инструкции, проверке силы нажатия, расположению вдоль коллек­
тора следует уделять особое внимание. Чистота и правильность обработки
коллектора также влияют на искрение машины. Положение траверсы
и взаимное расположение пальцев щеткодержателей по окружности кол­
лектора в мощных машинах строго фиксируется.
При номинальном режиме нагрузки машина должна работать со сте­
пенью искрения не выше 1,5 балла, т. е. при слабом точечном искрении
под небольшой частью щетки. При кратковременных перегрузках из-за
ударов винта о лед или быстром манипулировании рукояткой поста
управления допускается степень искрения до 2 баллов (под всем краем щетки).
Искрение может сопровождаться сильным местным перегревом обмот­
ки якоря. В данном случае причиной может быть .замыкание нескольких
секций через коллекторные пластины или «петушки» между собой, а также
междув итковое замыкание внутри одной или нескольких секций, что чаще
всего бывает в лобовых частях обмотки и при выходе секции из паза. За­
мкнутые накоротко секции образуют контур, в котором э .д с ., наводимая
при вращении якоря, создает ток. Сила тока в контуре может достигать
большого значения, так как сопротивление мало, поэтому секции и бли­
жайшие зубцы перегреваются. Если вовремя дефект не будет обнаружен,
то прогреются рядом лежащие в пазах секции и их изоляция также обу­
глится. Секции с междувитковыми замыканиями заменяют запасными. Эту
работу обычно выполняет заводская бригада, которая разбирает машину
и поднимает верхнюю часть станины.
Искрение щеток при исправном щеточном аппарате и хорошем состоя­
нии коллектора, а также при нагреве обмотки якоря может быть вызвано
междувитковыми замыканиями в катушках главных полюсов. При этом
катушки полюсов нагреваются неравномерно. Катушки с междувитковым
замыканием имеют замкнутый контур, по которому ток возбуждения не
проходит. Эти катушки нагреваются слабее и создают меньший магнитный
поток. Магнитное поле машины становится искаженным, э.д.с. в провод­
никах якоря, находящихся в одинаковом положении под полюсами, будут
различны. По параллельным ветвям обмотки якоря будут замыкаться
уравнительные токи, которые в одних ветвях складываются с током нагруз­
ки, а в других вычитаются. Отсюда возникает нагрев обмотки и искрение
под щетками из-за неравномерной плотности тока.
Если якорь сильно нагревается даже у ненагруженной машины и щетки
одного полюса искрят сильнее щеток других полюсов, то причиной неис­
правности является проседание якоря из-за выработки вкладышей подшип­
ников. Неравномерность воздушного зазора между статором и ротором
вызывает сильное искажение магнитного поля машины, и обмотка якоря
может перегружаться только уравнительными токами. Перезаливку
вкладышей подшипников скольжения производит машинная команда.
Допустимый нагрев машины и отдельных ее частей зависит от класса
изоляции обмоток. При температуре окружающей среды + 45 0C допусти­
мое превышение температур для сердечников и других стальных частей,
46
соприкасающихся с обмотками, должно составлять для класса изоляции
В 75 °С, для класса F 95 0C и для класса H 120 0C. О степени нагрева ма­
шины можно судить по температуре выходящего из нее воздуха, которая
не должна превышать 70 0C. Температурные датчики сигнализации регули­
руют на эту величину.
Равномерный перегрев машины обычно бывает следствием перегрузки
или дефектов вентиляции. Если машина долгое время не подвергалась
чистке, то вентиляционные каналы могут быть засорены, а активная сталь
и обмотки покрыты слоем мелких волокон и пыли. Причиной перегрева
машины могут быть неисправности воздухоохладителя или засорение
фильтров. Перегрев обмотки якоря при наличии искрения может возник­
нуть как следствие междувитковых замыканий в обмотке или появление
замкнутых контуров при дефектах коллектора и загрязнении.
В крупных электрических машинах могут возникать паразитные токи,
которые замыкаются по цепи: вал машины, рабочий подшипник, станина,
холостой подшипник. Причиной появления паразитных токов могут быть
асимметрия магнитного поля машины, наличие электростатических заря­
дов, пробой на корпус в якоре машины при наличии заземления одного из
полюсов. Асимметрия магнитного поля машины может быть результатом
неудовлетворительного состояния сш ков стали статора, если статор со­
стоит из верхней и нижней частей. Симметрия магнитного поля может
быть нарушена вследствие междувитковых замыканий в катушках главных
полюсов или проседания вала.
Во всех случаях вращения якоря в несимметричном магнитном поле
в стали вала будет индуктироваться э.д.с., которая может достигать не­
скольких вольт. Вызываемый этой э.д.с. ток замыкается по пути наимень­
шего сопротивления через вал, подшипник и станину машины и может до­
стигать значения, опасного для работы подшипника. При плотности тока
менее 1 А/см2 происходит электрохимическое разложение масла, вызываю­
щее его почернение, увеличение нагрева подшипников (сигнализация сра­
батывает при температуре 75 °С). При плотности тока свыше 1 А/см2 ме­
жду поверхностями вкладыша и цапфы образуются микроскопические
электрические дуги, которые интенсивно разъедают эти поверхности, вы­
зывая на них появление глубоких раковин.
Для ограничения паразитных токов применяется разрыв цепи, по кото­
рой они замыкаются. Для этой цели один из подшипников машины изоли­
руется от фундаментной плиты. Вместе с подшипником должны быть изо­
лированы его установочные шпильки и ближайший к нему фланец
маслопровода (при циркуляционной смазке). Сопротивление изоляции под­
шипниковой стойки должно быть не ниже 1 М Ом при полностью со­
бранных маслопроводах.
Все работы по вахтенному и техническому обслуживанию главных
электрических машин должны проводиться в соответствии с графиком
профилактических осмотров и чистки, который составляется старшим
электромехаником и утверждается электрогруппой службы судового хозяй­
ства (CCX) пароходства. Наименования выполненных работ и результаты
осмотров вносят в электротехнический журнал и в формуляры на генера­
торы и ГЭД. Сведения об отказах, неисправностях и дефектах вносят
в специальный журнал отказов.
47
§ 12. СХЕМЫ ГЛАВНОГО ТОКА

Суммирование электрической мощности нескольких генераторов мож­

но произвести путем последовательного соединения генераторов, когда на
ГЭД подается суммарное напряжение генераторов и в контуре протекает
одинаковый для всех якорей ток, или путем параллельного соединения,
когда напряжение является общим для всех якорей и через якорь ГЭД про­
текает ток, равный сумме токов генераторов.
В современных схемах электродвижения применяется в основном по­
следовательное соединение главных машин. Параллельное соединение ге­
нераторов в отечественном судостроении используется в конструкции
двухъякорного генератора для увеличения мощности машины и приме­
няется на ледоколах типа «Капитан Белоусов» и на атомоходе «Ленин».
Схемы главного тока могут быть одновальные (один ГЭД в схеме)
и мяоговальные, одноконтурные (все машины соединены последовательно)
и двухконтурные с двухъякорным ГЭД, где один якорь ГЭД получает пи­
тание от своих генераторов, а другой, электрически с первым не свя­
занный, получает питание от своей, пары генераторов. Наиболее распро­
страненные схемы главного тока показаны на рис. 18. Схема, приведенная
на рис. 18, а, называется одновальной одноконтурной с попеременно-после-
довательным соединением генераторов и якорей ГЭД. Такое соединение
позволяет получить напряжение между двумя любыми точками главной
цепи не более 1200 В при номинальном напряжении генератора 600 В, что
удовлетворяет требованиям Регистра СССР. Если четыре генератора со­
единить последовательно, то максимальное напряжение между точками
главной цепи будет 2400 В. Такая схема используется на судах типа «Дне­
прогэс», «Актюбинск» и может быть собрана на атомоходе «Ленин».
Схема, представленная на рис. 18,6, называется одновальной двухкон­
турной, используется на судах типа «Лена», «Амгуэма» и на атомоходе
«Ленин». Двухконтурная схема имеет преимущества перед одноконтурной,
так как обеспечивает большее число режимов при частичном использова­
нии генераторной мощности. С помощью четырех переключателей для ка­
ждого генератора можно получить 15 вариантов включения при работе

48
всех генераторов, т. е. любых трех генераторов, двух и одного. Один пере­
ключатель в одноконтурной схеме позволяет создать только семь вариан­
тов: включить четыре генератора, любые три и по два на каждый якорь
ГЭД. Два контура, электрически не связанные, создают большие возмож­
ности для производства ремонтных работ на ходу судна и повышают на­
дежность всей установки.
В схеме, приведенной на рис. 18, в, используются три двухъякорных ге­
нератора, каждый дизель-генератор имеет переключатель, с помощью ко­
торого оба якоря генератора могут быть включены в два контура или вы­
ключены. Схема двухвальная и двухконтурная используется на портовых
ледоколах.
Схемы соединения генераторов могут быть последовательные и парал­
лельные. Рассмотрим преимущества последовательного соединения генера­
торов. При последовательном соединении генераторов имеется возмож­
ность регулирования частоты вращения ГЭД в более широких пределах,
чем при параллельном. Регулирование частоты вращения ГЭД при любом
способе соединения генераторов осуществляется по системе Г — Д, т. е. пу­
тем одновременного изменения возбуждения всех генераторов в одина­
ковых пределах. Однакоv^npH последовательном соединении генераторов
изменение напряжения, подаваемого на ГЭД, может быть произведено без
изменения возбуждения, т. е. путем отключения одного или нескольких ге­
нераторов. Последовательное соединение генераторов обеспечивает боль­
шую устойчивость и большую равномерность загрузки генераторов, чем
параллельноеУ
На судах с электрооборудованием постоянного тока электростанция со­
стоит из нескольких компаундных генераторов, работающих в параллель.
Устойчивость и равномерность загрузки генераторов обеспечиваются сов­
падением их внешних характеристик и наличием сериесных обмоток, ко­
торые уравнительным проводом соединяются параллельно. Сила тока ге­
нератора определяется формулой
E -U сеи(Фш + Фс) — U
Rx Rx

Топливные регуляторы дизелей не обеспечивают синхронного изменения

частоты вращения и при колебаниях нагрузки. Поэтому в какой-то момент
частота вращения одного генератора окажется больше, чем другого, со­
ответственно увеличится э. д. с. первого генератора, и часть нагрузки перей­
дет на первый генератор. Так как сериесные обмотки генераторов соеди­
нены параллельно, токи в них и магнитные потоки увеличатся в равной
степени и токи нагрузки распределятся примерно одинаково.
В ГЭУ используются генераторы с независимым возбуждением и
с обратной связью по току нагрузки ГЭД. Токи нагрузки генераторов бу­
дут распределяться в соответствии с изменением э .д с . Главные машины
ГЭУ работают в режиме поддержания постоянной мощности дизеля, по­
этому неравномерность загрузки генераторов может привести к перегрузке
и даже к остановке дизеля.
Внешняя характеристика генератора [зависимость напряжения от тока
нагрузки U = / ( / ) ] имеет незначительный наклон к оси токов. Степень на­
49
клона зависит от падения напряжения в цепи якоря и от действия реакции
якоря, что следует из формулы

U = сепФ — I Rsl.

Из-за незначительной разницы магнитных систем, зазоров, переходных

сопротивлений в щеточном контакте, положения щеток наклон внешних
характеристик, одинаковых по паспортным данным генераторов, может
быть различен.
На рис. 19, а даны схема параллельного соединения и внешние характе­
ристики (графики 1, 2) генераторов с независимым возбуждением. Путем
регулирования токов возбуждения одного и второго генераторов можно
равномерно распределить токи нагрузки (точка А, где I 1 = I 2). При увели­
чении нагрузки на винт напряжение U генераторов уменьшится и станет
равным U', при этом нагрузка распределится неравномерно (I2 > I[). С по­
мощью регуляторов возбуждения можно уравновесить токи нагрузки, од­
нако это требует постоянного наблюдения за ними, и генератор Г2 может
оказаться уже перетруженным, так как его мощность P 2 = U l 2 будет боль­
ше номинальной.
^ При последовательном соединении генераторов (рис. 19,6) независимо
от различия их внешних характеристик 1, 2 токи нагрузки генераторов бу­
дут всегда одинаковы. "При увеличении нагрузки на винт токи нагрузки
увеличатся в одинаковой степени ( // = I 2), а напряжение генератора Г1
упадет до величины U 1', меньшей, чем напряжение генератора Г2. ^Не­
равномерность загрузки гёнераторов по мощности будет меньше при по­
следовательном соединении, так как различие напряжений в этом случае
значительно меньше, чем различие токов при параллельном соединении?/
что ясно из сравнения графиков на рис. 19.
Снижение частоты вращения одного из дизелей приведет к уменьше­
нию напряжения на ГЭД и тока нагрузки генераторов. Таким образом,
уменьшение частоты вращения одного генератора приведет к недогрузке
второго, в то время как при параллельном соединении уменьшение ча­
стоты вращения одного генератора приводило к перегрузке второго. Из

Рис. 19. Схемы соединения и внешние характеристики генераторов с независимым

возбуждением
50
вышеизложенного следует, что по­
следовательное соединение генерато­
ров обеспечивает более устойчивую
работу ГЭУ.
Механически связанные генерато­
ры (двухъякорные) с параллельным
соединением якорей работают более
устойчиво, чем механически не свя­
занные, так как частота вращения Рис. 20. Параллельное соединение ге­
нераторов на атомоходе «Ленин»
изменяется синхронно, а для компен­
сации несовпадения внешних характеристик применяются уравнительные
обмотки (рис. 20). Уравнительные обмотки ОУ1 генератора Г1 и ОУ2 гене­
ратора Г2 разделены на две части, причем половина обмотки ОУ1 соедине­
на последовательно с половиной обмотки ОУ2. При увеличении нагрузки
генератора Г1 увеличивается ток в цепи обмотки ОУ2 генератора Г 2, э.д.с.
последнего возрастет, и токи распределятся равномерно. Подобная схема
применяется на атомном ледоколе «Ленин».
V При последовательном соединении генераторов и отключении одного
или нескольких из них для снижения скорости хода судна оставшиеся гене­
раторы можно загрузить полностью, в то время как при параллельном со­
единении полную нагрузку оставшихся генераторов осуществить не удает-
сяУ Использование неполной мощности ГЭУ называется частичным режи­
мом или дроблением мощности установки. При последовательном соеди­
нении четырех генераторов отключение одного из них уменьшает напряже­
ние на ГЭД до 75%, соответственно частота вращения ГЭД также
составит 75%. Мощность, потребляемая винтом, пропорциональна третьей
степени частоты вращения и составляет 0,753 = 0,422. Момент сопротивле­
ния на винте пропорционален второй степени частоты вращения, т. е.
0,752 = 0,562. Сила тока уменьшается пропорционально моменту при по­
стоянном магнитном потоке ГЭД и составляет 56,2%. Три генератора
в схеме при номинальном напряжении на каждом загружены только на
56,2% по мощности. Для полной загрузки трех генераторов мощность
ГЭД должна быть 75%, а частота вращения

п = f/ft/75 = 0,91.

Момент сопротивления на винте при такой частоте вращения составит

0,912 = 0,83. При полной нагрузке трех генераторов (ток — 100%) маг­
нитный поток ГЭД пропорционален моменту сопротивления и составляет
83%.
Таким образом, для полной загрузки трех генераторов из четырех маг­
нитный поток ГЭД должен быть ослаблен на 17%, что производится вве­
дением резистора в цепь возбуждения возбудителя ГЭД. Произведя такие
же расчеты, можно убедиться, что для полной загрузки двух генераторов
поток ГЭД нужно уменьшить на 37%, при этом частота вращения соста­
вит 79%. Для полной загрузки одного генератора магнитный поток ГЭД
следует уменьшить на 60,3%, при этом частота вращения будет 62,5 %.
При параллельном соединении двух генераторов отключение одного из
них не меняет напряжения на ГЭД и оставшийся генератор будет перегру­
* 51
жен вдвое. Для уменьшения силы тока нагрузки генератора до номиналь­
ного значения можно уменьшить напряжение генератора или увеличить
магнитный поток ГЭД. Для того чтобы генератор не перегружался, мощ­
ность ГЭД не должна превышать 50%. При этом частота вращения будет

и= |/0~5 = 0,794;

такая частота вращения может быть получена при напряжении 79,4% или
при магнитном потоке ГЭД 126%, который можно подсчитать по формуле
для частоты вращения ГЭД.
Таким образом, оставшийся в работе генератор при номинальном зна­
чении силы тока должен иметь напряжение, соответствующее 79,4%, и ди­
зель по мощности не загружен. При увеличении магнитного потока ГЭД
на 26% дизель загружается полностью. Для возможности форсирования
потока ГЭД необходимо установить двигатель с ненасыщенной магнитной
системой, т. е. с завышенными габаритами и стоимостью. Кроме того,
ГЭД будет перегружен по моменту на 26%.
•^Последовательное соединение генераторов позволяет, применяя сравни­
тельно низковольтные машины, получать на якоре ГЭД суммарное
напряжение. 47
В машинах большой мощности удается обеспечить удовлетворитель­
ную коммутацию при разности потенциалов между соседними коллек­
торными пластинами не более 25—28 В. С увеличением напряжения гене­
ратора должно быть увеличено число коллекторных пластин между двумя
соседними пальцами по коллектору и, следовательно, общее число коллек­
торных пластин, диаметр коллектора и его окружная скорость. Условия
для сохранения достаточно большой частоты вращения генератора и удо­
влетворительной коммутации создаются при пониженном напряжении на
коллекторе. ГЭД имеют небольшую частоту вращения (115 —200 об/мин),
тем самым условия для удовлетворительной коммутации при повышенном
напряжении на коллекторе улучшаются.
Последовательное соединение генераторов позволяет уменьшить напря­
жение между любыми точками главной цепи и корпусом судна. ^Схемы,
приведенные на рис. 18, дают возможность получить между любыми точ­
ками главной цепи допустимое напряжение 1200 В при номинальном на­
пряжении генератора 600 В. В этом случае напряжение относительно кор­
пуса судна не будет превышать 600 В.
" При последовательном соединении генераторов создается один то­
ковый контур, упрощается система защиты и контроля за работой ГЭУ,
устанавливается меньшее число контрольно-измерительных приборов
и аппаратов защиты, чем при параллельном соединении генераторовУНе-
достатком последовательного соединения генераторов можно считать не­
обходимость защиты от непроизвольного реверса дизеля. Как уже было
изложено выше, дизель реверсируется после остановки и в режиме работы
генератора двигателем.
При параллельном соединении генераторов необходимость в подобной
защите отпадает, так как генератор в режиме электродвигателя будет вра­
щаться в прежнем направлении (изменится направление тока в якоре гене­
ратора). Генератор с независимым возбуждением в режиме двигателя ра­
52 •
ботает с устойчивой частотой вращения, и опасность разноса дизеля
ограничена. Компаундные генераторы судовых электростанций имеют за­
щиту от обратного тока, которая отключает автомат генератора в двига­
тельном режиме. При переходе компаундного генератора в двигатель­
ный режим изменяется направление тока в якоре и сериесной обмотке, при
этом ослабляется магнитный поток двигателя и он разгоняет дизель.
Схемы соединения ГЭ Д предусматривают автономное управление
каждым гребным винтом. Поэтому каждый ГЭ Д имеет свой обосо­
бленный контур тока. Последовательное соединение ГЭ Д и двигателей
других механизмов используется в Г Э У по системе неизменного тока (см.
§ 10). Параллельное соединение ГЭ Д в двухвальной схеме Г Э У не получи­
л о распространения, так как на гребных винтах из-за качки, ледовой обста­
новки и маневрирования нагрузки постоянно меняются. ГЭ Д с большей
нагрузкой будет потреблять ток большей силы, и равномерное распределе­
ние токов невозможно.
На современных электроходах для привода гребного винта применяют­
ся одноякорные Г Э Д при мощности до 2500 кВт и двухъякорные при
большей мощности. Якоря двухъякорного двигателя монтируются на об­
щем валу коллекторами наружу, имеют обособленные магнитные системы
и общий корпус с системой вентиляции.
Двухъякорный ГЭ Д по сравнению с одноякорным таких же параметров
имеет к. п. д. на 1 —2 % меньше, а объемные габариты и массу на 22—37%
больше. Однако двухъякорные ГЭ Д имеют ряд преимуществ, особенно
при большой мощности, что объясняет их широкое применение в схемах
ГЭ У. На коллекторах двухъякорного ГЭ Д проще обеспечить удовлетвори­
тельную коммутацию. При последовательном соединении якорей на
каждый коллектор подается 50% напряжения, что позволяет при конструи­
ровании машины уменьшить диаметр коллекторов и окружную скорость
на их поверхности.
Внешний диаметр двухъякорного Г Э Д меньше, чем одноякорного та­
ких же параметров, примерно на 15—20%. Это создает удобство для раз­
мещения ГЭ Д в корме судна и сокращает длину валопровода. Внешний
диаметр якоря, габариты и масса отдельных деталей двухъякорного двига­
теля меньше, чем одноякорного. Уменьшение махового момента способ­
ствует ускорению переходных процессов. Конструктивные особенности
двухъякорного ГЭ Д создают дополнительные возможности при осмотрах
и ремонтах машины.
Применение двухъякорного Г Э Д повышает надежность ГЭУ. При вы­
ходе из строя одного якоря винт приводится во вращение от другого яко­
ря. Подобная схема используется на промежуточных ходах судна.
Частичный режим Г Э У (см. рис. 18,6) может осуществляться при рабо­
те двух генераторов на якорь ГЭД. При номинальном напряжении на яко­
ре ГЭ Д развивает номинальную частоту вращения и значение потребляе­
мого тока в контуре должно увеличиться вдвое. Для предотвращения
перегрузки мощность Г Э Д должна уменьшиться до 50%, что произойдет

при частоте вращения 0,794 (j/Q5 = 0,794). Такую частоту вращения можно
получить при напряжении 79,4% номинального или при 100%-ном напря­
жении и 126%-ном потоке ГЭД.
53
v Последовательное соединение якорей ГЭД обеспечивает одинаковую
нагрузку по току и примерно одинаковую по мощности. При параллель­
ном соединении якорей нагрузки по току и по мощности будут различны.
Уравнение скоростной характеристики Г Э Д имеет вид
n = (U — т я)/(сеФ).

Если считать, что напряжение U генератора и магнитный поток Ф ГЭ Д не

зависят от нагрузки, то скоростная характеристика п = f ( I ) будет иметь вид
прямой линии, наклон которой зависит от сопротивления R x в цепи якоря.
Сопротивление R st зависит от степени нажатия щеток и охлаждения
обмоток.
На рис. 21,а приведены скоростные характеристики 1 и 2 двух якорей
ГЭ Д при их параллельном соединении. При равенстве напряжений и ча­
стоты вращения токи нагрузки якорей будут различны. Больший ток прой­
дет через якорь Д/, сопротивление которого меньше, чем сопротив­
ление якоря Д2. Нагрузка якоря Д1 может оказаться больше номи­
нальной.
На рис. 21,6 приведены скоростные характеристики 1 и 2 двух якорей
ГЭ Д при их последовательном соединении. При равенстве тока и частоты
вращения должны быть различны напряжения на якорях. При H1 = п2
U 1 — I lR aI = U 2- I 2Rsl, и если R „2 > R „ ь то U 2 > U 1. Скоростные характе­
ристики из-за перераспределения напряжений смещаются параллельно са­
мим себе и занимают положения 1' и 2'. Скоростная характеристика якоря
с большим напряжением U 2 перемещается вверх и занимает положение 2',
а скоростная характеристика якоря с меньшим напряжением U 1 переме­
щается вниз и занимает положение I'. При этом ГЭ Д развивает частоту
вращения па и по обмоткам якорей протекает ток I 1 = I 2.
При одинаковом токе якорей соотношение вращающих моментов, раз­
виваемых каждым якорем ГЭД, определяется из выражения

M JM 2= см1ФЛсм1Ф2) = Ф 1/Ф2-

Рис. 21. Скоростные характеристики якорей двухъякорного гребного электро­

двигателя

54
 Различие магнитных потоков O 1 ф Ф 2 может быть вызвано незначи­
тельным неравенством воздушных зазоров между статором и ротором, не­
которым различием магнитных систем и положения траверсы на одном
и другом коллекторах. Однако расхождения в значениях магнитного пото­
ка O 1 и Ф 2 и, следовательно, вращающего момента M 1 и M 2 невелики.

Глава 4
СИСТЕМЫ ВОЗБУЖДЕНИЯ

§ 13. ТРЕХОБМ ОТОЧНЫ Е ВОЗБУДИТЕЛИ

На дизель-электроходах мощность генераторов достигает 2,5 тыс. кВт,

а мощность гребного двигателя — 5 тыс. кВт. Если считать, что мощность
возбуждения главных машин составляет 3 —5% номинальной мощности,
то для питания обмоток возбуждения генераторов и гребных двигателей
необходимо использовать специальные генераторы постоянного тока,
которые называются возбудителями. Для уменьшения тока управления
регулировочные реостаты устанавливаются в цепях возбуждения возбу­
дителей.
По требованию Регистра СССР система возбуждения машин Г Э У дол­
жна получать питание не менее чем от двух преобразователей (возбудите­
лей); при выходе из строя одного возбудителя остальные обеспечивают
возбуждение в любом режиме ГЭ У, в том числе и при маневрах.
В цепях возбуждения не должно быть никаких автоматических выклю­
чателей, кроме тех, которые действуют на возбуждение машин при корот­
ком замыкании или повреждении цепи главного тока.
При размыкании цепи возбуждения ГЭ Д постоянного тока одновре­
менно должна размыкаться цепь возбуждения генератора и происходить
немедленное снижение напряжения генератора до нуля (если не применены
специальные автоматические системы, при которых «развозбуждение» ге­
нераторов не требуется).
Все электроходы морского флота используют централизованную систе­
му возбуждения, где возбудители генераторов и гребных двигателей
имеют приводные электродвигатели, обычно асинхронные с короткозамк­
нутым ротором.
На дизель-электроходах типа «Днепрогэс», «А тлант» и других возбу­
ждение гребного электродвигателя осуществляется от судовой сети по­
стоянного тока. На электроходах типа «Лена», «Амгуэма», «Москва»,
атомном ледоколе «Ленин», портовом ледоколе, где осуществляется авто­
матическое поддержание постоянства мощности установки, для возбужде­
ния применяются четырехмашинные агрегаты, которые включают в себя
приводной электродвигатель, возбудитель генераторов, возбудитель якоря
гребного двигателя (если он двухъякорный) и генератор постоянного на­
пряжения для питания цепей возбуждения возбудителей. Двухконтурную
схему ГЭ Д обслуживают три возбудительных агрегата: два — каждый на
свой контур и один — резервный, который может заменить любой из ра­
бочих агрегатов.
55
 Гребной винт ледокола или ледокольного судна работает с частыми
и большими перегрузками, приводящими иногда к полной остановке. При­
менение для привода гребного винта двигателя постоянного тока, который
питается неизменным напряжением, приведет при перегрузке и остановке
к недопустимо большому току и моменту, что невозможно по условиям
прочности гребного винта и самого электродвигателя. Применение макси­
мальной зашиты не может дать положительных результатов, так как пере­
грузки будут вызывать частые отключения ГЭД, нарушающие нор­
мальный режим работы.
Надежная работа гребного винта может быть обеспечена, если ГЭД
обладает «экскаваторной» механической характеристикой. Подобная
идеальная характеристика изображена на рис. 22. В пределах до номиналь­
ной нагрузки ГЭ Д работает на жесткой части характеристики, а при пере­
грузке частота вращения резко падает и ГЭ Д останавливается при закли­
нивании гребного винта, сохраняя максимальный момент. Примерно
такую механическую характеристику ГЭ Д обеспечивает схема Г —Д с трех­
обмоточным генератором-возбудителем. Трехобмоточный возбудитель
используется на судах типа «Днепрогэс», «Атлант», на портовых ледоколах
и др.
На рис. 23 приведена принципиальная схема Г Э У с трехобмоточным
возбудителем В. На полюсах возбудителя установлены катушки трех об­
моток возбуждения: O H B - обмотка независимого возбуждения, O C B -
обмотка самовозбуждения и П К О — противокомпаундная обмотка. Об­
мотка независимого возбуждения O H B получает питание через потен­
циометр поста управления ПУ. При перекладке рукоятки поста управления
ток в обмотке O H B изменяется от нуля до максимума в обе стороны, тем
самым производится изменение напряжения генератора и частоты враще­
ния гребного двигателя. Путем изменения направления тока в обмотке
O H B изменяется полярность напряжения генератора и, следовательно, про­
изводится реверс гребного винта. Для регулирования магнитодвижущей
силы (м. д. с.) обмотки O H B в цепь обмотки включен установочный рези­
стор Ry2.

Рис. 22. Идеальная «экскаваторная» Рис. 23.. Принципиальная схема ГЭУ

характеристика с трехобмоточным возбудителем

56
 К зажимам возбудителя присоединяется обмотка самовозбуждения
ОСВ. В положении рукоятки поста управления «С топ » (как показано на
рис. 23) обмотка OCB не должна создавать магнитный поток, т. е. должна
быть исключена возможность самовозбуждения от остаточного магнетиз­
ма полюсов возбудителя. В противном случае генератор получит возбуж­
дение, на его щетках появится напряжение и гребной электродвигатель бу­
дет вращаться при положении рукоятки «С топ » и вращении генератора
и возбудителя. Чтобы исключить самовозбуждение, сопротивление цепи
обмотки O CB должно быть несколько больше критического. Для настрой­
ки в цепь обмотки O CB включен установочный резистор. При первых же
положениях рукоятки поста управления создается магнитный поток об­
мотки ОНВ, на щетках возбудителя появляется напряжение, которое пода­
ется на обмотку ОСВ.
Обмотка O CB создает магнитный поток, направленный согласно с маг­
нитным потоком обмотки ОНВ. Таким образом, м. д. с. обмотки O C B так­
же зависит от. положения рукоятки поста управления, т. е. от напряжения
возбудителя. В крайнем положении рукоятки («Полный вперед» или «П о л ­
ный назад») м. д. с. обмоток O H B и O C B достигают наибольшего значе­
ния. Напряжение на зажимах возбудителя зависит от суммы м. д. с. этих
обмоток. Понятно, что при отсутствии обмотки OCB для получения тако­
го же напряжения обмотка O H B должна создать м. д. с., равную суммар­
ной, т. е. по обмотке следует пропустить ток большей силы. В крайнем по­
ложении рукоятки поста управления м. д с. обмотки O C B в несколько раз
превышает м. д. с. обмотки О Н В ; тем самым повышается коэффициент уси­
ления возбудителя, т. е. отношение силы тока на выходе возбудителя к си­
ле тока в обмотке O H B становится больше. Уменьшение силы тока упра­
вления положительно сказывается на массе, габаритах и стоимости
потенциометрического реостата поста управления. Реостат может быть
выполнен ползунковым.
Главные генераторы дизель-электроходов типа «Лена», «Москва», пор­
тового ледокола имеют противокомпаундную обмотку П К О , включен­
ную последовательно в цепь главного тока. П К О трехобмоточного возбу­
дителя включается на шунт в цепи главного тока. Обычно в качестве
шунта используются дополнительные полюса Д П и компенсационная об­
мотка К О гребного электродвигателя. Включение П К О на шунт несколько
замедляет передачу сигнала от главного тока на возбуждение генератора
вследствие большого числа витков и индуктивности обмотки П К О . После-
- довательно включенная П К О будет иметь один-два витка и меньшую маг­
нитную инерцию, но конструктивное выполнение такого возбудителя за­
трудняется, так как провод П К О должен быть рассчитан на ток главной
цепи (обычно несколько тысяч ампер), а изоляция П К О — на повышенное
напряжение главной цепи.
Обмотка П К О включена так, чтобы ее магнитный поток был напра­
влен навстречу магнитным потокам обмоток O H B и ОСВ. Сила тока в об­
мотке П К О определяется выражением
«П К О = /Кщ/гпко,
где I — ток в главной цепи; R iu- сопротивление участка главной цепи, ко­
торый используется как шунт; гпко ~ сопротивление обмотки П К О.
57
 Из формулы ясно, что сила тока в обмотке П К О прямо пропорцио­
нальна силе тока главной цепи, увеличение которой приводит к росту
м. д. с. обмотки П К О. Результирующая м. д. с Fp возбудителя определяется
как алгебраическая сумма м. д. с. Fh обмотки ОНВ, м. д. с. Fc обмотки OCB
и м.д.с. F n обмотки П К О :
Fp - FH4-Fc - F n.

С ростом силы тока нагрузки результирующая м. д. с. уменьшается.

Точка А характеристики намагничивания трехобмоточного возбудителя
(рис. 24) соответствует идеальному холостому ходу гребного электродвига­
теля при крайнем положении рукоятки поста управления, когда сила тока
в главной цепи равна нулю и F n=O, а результирующая м. д. с. Fp макси­
мальна и равна сумме м. д. с. обмоток O H B и ОСВ:
Fp = F h 4- Fc.

В этом режиме возбудитель насыщен. При изменении тока главной це­

пи от холостого хода до номинального значения пропорционально возра-.
стает м. д. с. F n обмотки П К О и результирующая м. д. с. Fp уменьшается.
Точка В на характеристике соответствует номинальному режиму, при­
чем магнитный поток возбудителя Ф н уменьшается незначительно по
сравнению с магнитным потоком Фо, так как возбудитель не выходит из
зоны насыщения. М. д. с обмотки OCB также уменьшается незначительно,
так как напряжение возбудителя падает соответственно изменению маг­
нитного потока о^ Фо до Ф н. Незначительно уменьшаются напряжение ге­
нератора и частота вращення ГЭД.
Таким образом, механическая характеристика ГЭ Д от идеального холо­
стого хода до номинально! о режима достаточно жесткая и мало отличает­
ся от механической характеристики обычного шунтового двигателя, ко­
торый получает питание от сети постоянного напряжения (сравните
характеристики 5 и 4 на рис. 25).
При дальнейшем увеличении тока нагрузки возбудитель переходит
в ненасыщенный режим (точка С на рис. 24), значительно уменьшается на­
пряжение возбудителя м .д с. обмотки ОСВ, что приводит к уменьшению

F
Щ П
Рис. 24. Характеристика намагни­
чивания трехобмоточного возбуди­ Рис. 25. Механические характе­
теля ристики гребного винта и ГЭД

58
магнитного потока и напряжения возбудителя и генератора и к резкому
уменьшению частоты вращения ГЭД.
При определенной перегрузке в главной цепи уменьшающееся напряже­
ние генератора станет равно падению напряжения в цепи якоря ГЭ Д U =
= IR tb как явствует из формулы
In = H U - Т/Яя)/(сеФ),

ГЭ Д остановится.
Сопротивление цепи якоря R мощного ГЭ Д составляет тысячные доли
ома, поэтому при силе тока (соответствующем стоянке) в несколько тысяч
ампер напряжение генератора составляет несколько вольт, т. е. практиче­
ски генератор и возбудитель размагничены.
Подбором м. д. с. обмоток П К О и OCB можно изменять силу тока
перегрузки, при которой произойдет остановка ГЭД. Обычно силу тока
стоянки выбирают равной 1,5 номинального значения силы тока главной
цепи, что осуществляется с помощью установочных резисторов Ryi и R yз
в цепи обмоток O C B и П К О (см. рис. 23). Таким образом, П К О и обмот­
ка самовозбуждения трехобмоточного возбудителя O CB позволяют полу­
чить крутопадающую «экскаваторную» механическую характеристику
вплоть до момента стоянки под током.
Как уже отмечалось, механическая характеристика (см. рис. 25) в режи­
ме от хода в свободной воде (M cb, кривая I ) до швартовного (М шв, кривая
2) режима (участок от точки А до точки В ) должна совпадать с гиперболой
постоянной мощности (кривая 3), при этом дизель-генератор по мощности
используется полностью и без перегрузки. Заштрихованный участок, огра­
ниченный кривыми 5 и 3, показывает, что в промежуточных режимах ме­
жду ходом в свободной воде и швартовным режимом ГЭ Д незначительно
перегружается по мощности. В ледовой обстановке возможны весьма
частые изменения режима работы винта, и для ограничения перегрузки
можно использовать промежуточную механическую характеристику (кри­
вая 6), которая создается путем некоторого увеличения сопротивления ре­
зистора R y2 (см. рис. 23) в цепи обмотки ОН В. При этом в крайних режи­
мах работы гребного винта (ход в свободной воде и швартовный режим)
Г Э У недостаточно используется по мощности.
Установочные резисторы в цепях обмоток ОНВ, O C B и П К О позво­
ляют изменять положение механической характеристики в системе коор­
динат. Влияние сопротивления резистора R y2 в цепи обмотки O H B на вид
механической характеристики ГЭ Д показано на рис. 26, а. С увеличением
сопротивления резистора R yг уменьшается сила тока обмотки O H B незави­
симо от положения рукоятки поста управления. Напряжение в режиме хо­
лостого хода уменьшается, и точка частоты вращения при идеальном хо­
лостом ходе перемещается в сторону меньших значений. Момент стоянки
Г Э Д уменьшается, так как равенство м. д. с. обмоток O H B и П К О происхо­
дит при меньшей силе тока нагрузки и, следовательно, меньшем моменте
(М = сМ1Ф, Ф = const). Стоянка ГЭ Д наступает при размагниченном гене­
раторе, когда его напряжение близко к нулю. Обмотка OCB в это время не
создает магнитного потока.
Влияние сопротивления резистора Ryi в цепи обмотки O CB на вид ме­
ханической характеристики ГЭ Д показано на рис. 26,6. С увеличением со-
59
 а) м В) , м 6) м г)
R1>R2>R3 R1>R2>R3 R3>R2>ff} R1>R2>R3

R l\ \\ ffrv A
ff2T l А
ff2A U
ffJ T U

п
ff3T I l
п
R
3\ п

Рис. 26. Влияние Ry на вид механической характеристики ГЭД

противления резистора JRyi уменьшаются сила тока обмотки O CB и ре­

зультирующий магнитный поток обмоток O C B и ОНВ, напряжение
возбудителя и генератора и частота вращения при идеальном холостом
ходе. Момент стоянки двигателя не зависит от сопротивления резистора
JRyl в цепи ОСВ, так как двигатель останавливается при равенстве м. д. с.
обмоток O H B и П К О , напряжение возбудителя равно нулю и обмотка
O C B не создает магнитного потока.
На рис. 26, в показаны механические характеристики двигателя при трех
значениях сопротивления резистора Ryi в цепи П К О. Точка частоты вра­
щения при идеальном холостом ходе двигателя остается постоянной, так
как в режиме холостого хода П К О не создает магнитного потока. С увели­
чением сопротивления резистора Ryi в цепи П К О действие П К О становит­
ся слабее, момент стоянки ГЭ Д увеличивается, так как равенство м .д с.
обмоток O H B и П К О наступает при большей силе тока нагрузки двигате­
ля и, следовательно, при большем моменте.
Вид механической характеристики ГЭ Д зависит от значения магнитно­
го потока ГЭД, которое можно изменять с помощью резистора K y4 в цепи
обмотки возбуждения ГЭ Д О В Д (см. рис. 23). С увеличением сопротивле­
ния в цепи О В Д уменьшается магнитный поток и частота вращения при
идеальном холостом ходе становится больше. Ток стоянки ГЭ Д остается
неизменным, однако с уменьшением магнитного потока О В Д уменьшается
момент стоянки (см. рис. 26, г).
В статических режимах работы Г Э У (постепенное изменение нагрузки)
регулирование резисторов R y позволяет изменять вид механической харак­
теристики, силу тока и момент стоянки, частоту вращения при холостом
ходе ГЭД ; при этом обеспечиваются защита дизель-генератора от пере­
грузки и поддержание постоянства мощности при переходе судна из режи­
ма работы в свободной воде к швартовному.
Процессы при динамических режимах работы Г Э У (быстрое изменение
нагрузки или быстрое манипулирование рукояткой поста управления) при
правильном выборе сопротивления резисторов R y могут протекать доста­
точно плавно и безаварийно.
При ударе винта о лед или резком притормаживании последнего
уменьшается противоэ.д.с. ГЭ Д и сила тока в главной цепи возрастает.
Обмотка П К О , размагничивая возбудитель, уменьшает его напряжение,
соответственно уменьшаются м. д. с. обмотки ОСВ, что также способствует
уменьшению напряжения возбудителя. Возбуждение и напряжение генера­

60
тора уменьшаются, и ограничивается рост силы тока в главной цепи. Сила
тока при броске не должна достигать трехкратного значения, при котором
срабатывает максимальная защита.
При быстром переводе рукоятки поста управления из положения
«С топ » в положение «Полный ход» вперед или назад увеличивается поток
обмотки ОНВ, растет напряжение возбудителя, увеличивается поток об­
мотки ОСВ, что способствует большему росту напряжения возбудителя
и генератора. Вследствие инерции якоря ГЭД, гребного винта и увлекае­
мой воды частота вращения винта и э.д. с. ГЭ Д возрастают значительно
медленнее, чем напряжение генератора, и сила тока главной цепи может
в несколько раз превысить номинальное значение. С ростом силы тока
в главной цепи увеличивается размагничивающее действие обмотки П К О,
уменьшается напряжение возбудителя и м. д. с. обмотки ОСВ, что приводит
к замедлению роста напряжения генератора и ограничивает силу тока
в главной цепи.
При быстром переводе рукоятки поста управления из положения «П о л ­
ный -вперед» на положение «Полный назад» в каком-то ее положении
«Вперед» напряжение генератора становится меньше э.д.с. ГЭД, так как
частота вращения последнего поддерживается потоком воды, который
подкручивает гребной винт; при этом ток в главной цепи изменяет свое
направление и будет определяться выражением I = ( E - U ) I R . Гребной дви­
гатель начинает работать в режиме генераторного торможения, а ток реку­
перации создает вращающий момент генератора, который раскручивает
дизель. При появлении обратного тока обмотка П К О включается согласно
с обмотками O H B и O C B и, поддерживая напряжение возбудителя, умень­
шает разницу между э. д. с. гребного двигателя и напряжением генератора,
т. е. ограничивает силу тока рекуперации и степень разгона дизеля.
При первых же положениях «Н азад» изменяется направление тока
и магнитного потока обмоток O H B и O CB и обмотка П К О снова вклю­
чается встречно. Пока ГЭ Д не реверсирует, знак э.д.с. не изменится и из­
менение полярности напряжения генератора из-за переключения обмотки
O H B приведет к толчку тока в главной цепи, который теперь определяется
суммой э. д. с. ГЭ Д и напряжения генератора I = ( Е + U)/R. Обмотка П К О,
автоматически включившись снова встречно, будет размагничивать возбу­
дитель и уменьшать напряжение генератора, что приведет к ограничению
толчка тока в главной цепи. Г Э Д в это время работает в режиме проти-
вовключения, ток главной цепи создает большой тормозной момент как
ГЭД, так и генератора. Первый приводит к быстрой остановке гребного
винта, а второй может вызвать остановку дизеля, если бросок тормозного
тока окажется значительным. После остановки гребной двигатель реверси­
рует, и знак э.д.с. изменится на противоположный: I = ( U - E ) I R .
Теперь, сила тока ограничивается ростом э .д с. ГЭД и П К О незначи­
тельно размагничивает возбудитель. Направление тока в главной цепи
противоположно направлению при ходе «Вперед», так как напряжение ге­
нератора изменило свою полярность.
Основной недостаток системы Г — Д с трехобмоточным возбудите­
лем — сравнительно большая магнитная инерция, т. е. малое быстродей­
ствие. Большое число витков обмотки П К О и, следовательно, большая ин­
дуктивность замедляют процесс передачи сигнала от тока в главной цепи
61
на напряжение возбудителя. Индуктивность обмоток O C B и ОВГ также от­
рицательно влияет на быстродействие системы автоматического регулиро­
вания.
Этот недостаток сказывается при резких переводах рукоятки поста
управления, ударах винта о лед, резком изменении нагрузки на винте
в штормовую погоду, когда винт то частично оголяется, то глубоко погру­
жается в воду. Система автоматического регулирования в этих случаях не
успевает соответственно изменить напряжение генератора, и дизель оказы­
вается перегруженным, что может привести к его остановке. При оголении
винта и реверсе гребного двигателя дизель разгоняется, что может приве­
сти к срабатыванию предельного регулятора частоты вращения, который
прекращает подачу топлива и останавливает дизель.
Для гарантии устойчивой работы Г Э У в переходных режимах выби­
рают дизель с несколько завышенной мощностью или снижают мощность
установки в штормовую погоду, уменьшая возбуждение генератора.
Лучшие показатели по быстродействию обеспечивают системы возбу­
ждения с электромашинными усилителями (ЭМУ).

§ 14. ЭЛЕКТРОМ АШ ИННЫ Е УСИ ЛИ ТЕЛИ

На электроходах типа «Л ен а» в качестве возбудителей генераторов

и ГЭ Д применяются Э М У с поперечным полем. На дизель-электроходах
типа портовый ледокол мощностью 3960 кВт такой усилитель использует­
ся как возбудитель ГЭД. Двухступенчатые Э М У с продольным полем
установлены на атомном ледоколе «Ленин», буксире-спасателе «Голиаф»
и сухогрузных судах типа «Амгуэма».
Рассмотрим принцип действия Э М У с поперечным полем (рис. 27),
представляющий собой двух- или четырехполюсный генератор постоянно­
го тока со статором специальной конструкции. Форма листов стали стато­
ра показана на рис. 28, где 1 — обмотка управления, 2 — обмотка дополни­
тельных полюсов, 3 — компенсационная обмотка. На полюсах Э М У
расположено до четырех обмоток управления О У. Для упрощения на
принципиальной схеме показана одна обмотка управления, состоящая из
двух последовательно соединенных катушек.
При подаче питания на обмотку управления О У по ней пройдет ток
управления I y, который создаст двухполюсный магнитный поток Ф у. При
вращении якоря в этом потоке в проводниках якоря наводится э .д с., на­
правление которой на рис. 27 указано крестиками в проводниках верхней
параллельной ветви и точками — в проводниках нижней. Щетки, располо­
женные в геометрической нейтрали 1—3, замкнуты накоротко (на схеме
показано условное положение щеток, в реальной машине щетки 1—3 нахо­
дятся под полюсами). На щетках 1—3 появляется э.д.с., и по перемычке
и проводникам якоря течет ток J1, направление которого совпадает с на­
правлением э.д.с. Так как сопротивление цепи обмотки якоря очень мало,
то для получения номинального тока I 1 требуется незначительный маг­
нитный поток Фу. Вокруг проводников якоря с током I 1 создается магнит­
ное поле, которое представляет собой поток реакции якоря. Осевая линия
потока реакции якоря Ф х совпадает с геометрической нейтралью, т. е. O 1
62
имеет поперечное по отношению к
главным полюсам направление (от­
сюда понятен термин «Э М У с по­
перечным полем»).
Поток O j имеет сравнительно
большую величину, так как создается
номинальным током якоря Z1. При
вращении якоря проводники пересе­
кают магнитный поток Ф 15 и в них
наводится э.д.с., направление кото­
рой указано крестиками для правой
параллельной ветви обмотки якоря
и точками — для левой. Суммарная
э.д.с. от потока Ф 1 снимается со
щеток 2—4, расположенных в про­
дольной оси машины Если цепь ще­
ток 2—4 замкнуть на нагрузку, то по
проводникам якоря пройдет ток на­
грузки I2, направление которого сов­
падает с направлением э.д.с., наве­
денной поперечным потоком Ф).
Ток I 2 создает свой поток реак­
ции якоря Ф2, осевая линия которого
будет направлена вдоль главных по­
люсов машины, причем поток Ф2
Рис. 27. Принципиальная схема Э М У с
будет действовать навстречу потоку поперечным полем
Ф у. Для компенсации размагничиваю­
щего действия потока Ф2 в пазах полюсов уложена компенсационная
обмотка КО, магнитный поток которой Фк действует навстречу потоку реак­
ции якоря Ф2 и согласно с потоком управления Фу. Для регулирования м. д. с.
компенсационной обмотки К О параллельно ей включен регулировочный
резистор Rp. Компенсация продольного потока реакции якоря Ф 2 является
существенным условием устойчивой работы схемы с применением Э М У ,
так как недостаточная компенсация
приводит к уменьшению напряжения
с ростом нагрузки, а избыточная —
к увеличению.
Как вицно из схемы рис. 27, токи
в проводниках якоря распределяются
неравномерно. В правом верхнем углу
и в левом нижнем токи I 1 и I 2 сум­
мируются, а в левом верхнем и в пра­
вом нижнем — вычитаются; послед­
нее обстоятельство учитывается при
выборе сечения провода обмотки
якоря.
Э М У с поперечным полем имеет
Рис. 28. Форма листов стали статора и
две ступени усиления мощности, т. е. расположение обмоток Э М У с попе­
состоит как бы из двух совмещен­ речным полем

63
ных генераторов. Первый генератор работает в режиме короткого замы­
кания, его входная мощность (не учитывается мощность, необходимая
для вращения) подается на обмотку управления P y = IyIIy, мощность
на выходе развивается в обмотке якоря P 1 = I 1E 1. Коэффициент усиления
первой ступени
K y i = -P J P y.

Второй генератор возбуждается магнитным потоком O 1 и работает на

сопротивление нагрузки Э М У, его коэффициент усиления

K y2 = P J P 1,

где P 2 = I 2LJ2 — мощность на выходе ЭМ У.

Общий коэффициент усиления Э М У равен произведению коэффициен­
тов усиления каждой ступени:
K y = K y lKy2 = PJPy.

Коэффициент усиления первой ступени составляет несколько сотен, так

как генератор работает в режиме короткого замыкания. Коэффициент уси­
ления второй ступени, как у обычного генератора,— несколько десятков.
Общий коэффициент усиления может достигать 10— 12 тыс.
Для повышения коэффициента усиления сталь Э М У не насыщена, что
приводит к увеличению габаритов машины. Сердечник статора набирают
из листов высококачественной стали с большой магнитной проницае­
мостью. Высокая частота вращения Э М У также способствует повышению
коэффициента усиления, поэтому Э М У создаются на 1500 —5000 об/мин.
Токи управления Э М У невелики, что позволяет выполнять обмотки упра­
вления с 5—8-кратным запасом по плотности тока, т. е. с завышенным се­
чением провода. При этом для получения тока управления определенной
силы используется меньшее напряжение и, следовательно, меньшая вход­
ная мощность.
Запас по плотности тока позволяет вводить форсировку по м. д. с. об­
моток управления, что увеличивает быстродействие Э М У (роль форсиро­
вок поясняется ниже). Для уменьшения магнитного сопротивления в Э М У
принимается по возможности небольшой воздушный зазор между стато­
ром и ротором, что способствует повышению коэффициента усиления, од­
нако вызывает определенные трудности при частичной и полной разбор­
ке Э М У для профилактических осмотров.
Условия коммутации Э М У с поперечным полем усложняются большой
частотой вращения якоря и неравномерным распределением тока в про­
водниках якоря. Для улучшения коммутации независимо от мощности
Э М У имеют дополнительные полюса с обмоткой 2, которые устанавли­
ваются в центре главных полюсов (см. рис. 28). Поток дополнительных по­
люсов действует на секции, закороченные щетками 2—4 (см. рис. 27), т. е.
в зоне коммутации этих щеток. Дополнительные полюса в поперечной оси
машины не применяются. Для улучшения условий коммутации под щетка­
ми 1—3 силу тока I 1 первой ступени усиления уменьшают до значения,
обеспечивающего удовлетворительную коммутацию. Для уменьшения воз­
душного зазора в поперечной оси главные полюса выполняются широки­
ми и занимают каждый почти половину окружности статора. При этом
64
компенсационная обмотка 3 (см. рис. 28) распределяется почти по всей ду­
ге статора, что улучшает условия компенсации магнитного потока реакции
якоря Ф 2, действующего в продольной оси машины.
Немаловажным фактором в схемах автоматического регулирования
является быстродействие Э М У. Для повышения быстродействия статор
набирается из листовой стали. При этом уменьшаются как потери на вих­
ревые токи, так и их влияние на замедление переходных процессов. Бы­
стродействие уменьшается с увеличением индуктивности цепи. Обмотка
управления и обмотка якоря обладают определенной индуктивностью,
пропорциональной, как известно, квадрату числа витков. Чем больше ин­
дуктивность катушки, тем большая э.д.с. самоиндукции наводится при из­
менении магнитного потока, вызванном выключением или включением це­
пи. Э.д.с. препятствует изменению магнитного потока, т. е. замедляет
процесс выключения или включения цепи.
Из электротехники известно, что быстродействие процессов включения
и выключения цепей, обладающих индуктивностью, характеризуется по­
стоянной времени, с

T = L IR ,

где L - индуктивность цепи, Гн; R — омическое сопротивление, Ом.

Чем меньше постоянная времени Т, тем больше быстродействие пере­
ходного процесса. Следовательно, обмотки Э М У должны иметь неболь­
шое число витков. Современные Э М У с поперечным полем имеют по­
стоянную времени в пределах от нескольких сотых секунды до 0,1—0,2 с.
Индуктивность прямо пропорциональна магнитной проницаемости.
С одной стороны, уменьшая магнитную проницаемость, получаем мень­
ший коэффициент усиления. С другой стороны, уменыпенение магнитной
проницаемости приводит к уменьшению индуктивности и, следовательно,
росту быстродействия, т. е. к увеличению скорости нарастания напряжения
на выходе Э М У при подаче сигнала в обмотку управления. Таким обра­
зом, при проектировании Э М У выбирают оптимальное значение магнит­
ной проницаемости стали и числа витков обмоток управления для получе­
ния большого коэффициента усиления и достаточного быстродействия.
Современные Э М У с поперечным полем имеют до четырех обмоток
управления, что позволяет изменять напряжение на выходе Э М У в зависи­
мости от изменения различных четырех параметров схемы автоматическо­
го регулирования. Результирующий магнитный поток управления создает­
ся алгебраической суммой намагничивающих сил каждой обмотки
управления, а напряжение на выходе создается результирующим потоком.
Недостатком Э М У с поперечным полем можно считать сложность кон­
струкции статора. Ограниченная единичная мощность из-за невозможно­
сти получить удовлетворительные условия коммутации при большой мощ­
ности Э М У также расценивается как его недостаток.
П ринципиальная схема автоматического регулирования дизель-элек грохо-
да «Л ен а» (рис. 29). Г Э У состоит из следующих основных частей:
тетарех дизель-генераторов^посхоянного тока мощностью 1392 кВт, си­
ла тока нагрузки 3480 А, напряжение 400 В, частота вращения 360 об/мин;
двухъякорного ГЭД, мощность каждого якоря 2780 кВт, напряжение
80Ö В, частота вращения 180 об/Мин;

65
 трех .-врзбудительиых агрегатов,
состоящих из приводного двигателя
постоянного тока; Э М У поперечного
поля (с тремя обмотками управле­
ния) возбудителя двух генераторов:
мощность 13,5 кВт, сила тока нагруз­
ки 71 А , напряжение 190 В, частота
вращения 1500об/мин; Э М У попереч­
ного поля (с четырьмя обмотками
управления) возбудителя одного якоря
ГЭ Д : мощность 11,7 кВт, сила тока
нагрузки 63,2 А, напряжение 185 В,
частота вращения 1500 об/мин; гене­
ратора постоянного (эталонного) на-,
пряжения: мощность 1,5 кВт, сила
тока нагрузки 7,5 А, напряжение
160 -2 0 0 В.
Схему автоматического регулиро­
вания дизель-электрохода «Л ена»
можно считать классической с точки
зрения использбвания Э М У попереч­
ного поля, как возбудителей генера­
торов и ГЭД. Кроме того, принцип
регулирования, использованный в
Г Э У судов типа «Лена», применен на
атомном ледоколе «Ленин» и сухо­
Рис. 29. Принципиальная схема авто­ грузных судах типа «Амгуэма».
матического регулирования дизель- Схема Г Э У — двухконтурная; на
электрохода «Лена»
принципиальной схеме представлен
один контур главного тока и цепей
возбуждения. По использованию мощности главных машин схема ГЭУ.
достаточно гибкая, так как позволяет производить отбор мощности
ог любого числа генераторов из четырех.
\На схеме Э М У — возбудитель генераторов ВГ, Э М У — возбудитель
якоря- гребного двигателя ВД, генератор постоянного напряжения Г П Н
находятсяjh§ одном ваду _и вместе с приводным двигателем составляют-
один из трех возбудительных агрегатов. Один из агрегатов является ре­
зервным и может заменить любой из двух рабочих.
Управление Г Э У производится с нескольких постов управления ПУ.
В нулевом положении рукоятки поста управления задающая обмотка
Э М У В Г — O i r не получает питания, а реверсивные контакты (В и Н )
в цепях задающей и управляющей обмоток Э М У В Д — 03Д и О У разомк­
нуты. При перемещении рукоятки поста «Вперед» или «Назад» переме­
щается движок потенциометра П У и ток в обмотке ОЗГ увеличивается
в одном направлении. В первом положении «Вперед» или «Н азад» проис­
ходит переключение реверсивных контактов в цепях обмоток 03Д и ОУ.
причем обмотки остаются, включенными встречно. Таким образом, регули­
рование напряжения Э М У В Г и напряжения генераторов производится
. с помощью „обмотки ОЗГ. Каждому положению рукоятки поста управле­
ния П У соответствуют определенное напряжение генераторов и частота
66
вращения ГЭД. Реверсирование проговодихся переключением обмохки.
03Д ; в результате изменяется полярность напряжения Э М У В Д », направ­
ление тока в обмотке возбуждения гребного электродвигателя ОВДи-
Обмотка управления Q T Э М У В Г обеспечивает жесткую обратную
связь то току главной цепи, она включена т ^гадеше напряжения в ком­
пенсационной обмотке КО, на дополнительных полюсах Д П и на участке
кабеля ГЭД ; ток в обмотке О Т пропорционален главному току. Обмотка
О Т включена встречно с ^обмоткой—ОЗГ и, оказывая размагничивающее
действие на Э М У ВГ, ограничивает ток главной, цепи в статических и пере­
ходных режимах, а также обеспечивает .заданную силу тока главной цепи
в заторможенном состоянии гребного вннта (1,1-1,2 номинального зна­
чения).
^ Вследствие большого коэффициента . усиления Э М У .незначительное
изменение силы токаев главной цепи приводит к изменению м. д. с. обмот­
ки ОТл изменению напряжения на выходе ЭМУ.; при этом изменяется воз­
буждение генератора и сила тока в главной цепи.
^ Для^величения чувствительности и быстродействия схемы применяется
значительное форсирование по м, д.с._рбмоток управления.^Это положение
можно объяснить на частном примере. В номинальном режиме напряже^
ние на выходе Э М У ВГ создается алгебраической суммой м. д. с. обмоток
ОЗГ и OT. Соотношение м. д. с. этих обмоток на судах типа «Л ен а» в край­
нем (27-м) положении рукоятки поста управления составляет 7:6, и раз­
ность между ними создает м. д. с. номинального значения, от которого за­
висит напряжение на выходе Э М У ВГ. Если м .д с. обмотки ОЗГ
обозначить как Гоз, а обмотки О Т как Гот, то разность между ними
в номинальном режиме даст м. д. с. номинального значения Fk:

Гоз - Гот = г„.

Исходя из. соотношения 7:6, можно считать, что Гоз = 7F H, a F o t = 6Г к.
Теперь рассмотрим схему, где соотношение м. д. с. этих обмоток 3:2.
Для такой схемы Гоз = ЗГН, а Г о т = 2F h. Значит, в любом случае при ука­
занных соотношениях м. д. с. обмоток в номинальном режиме Э М У ВГ
развивает одно и то же напряжение на выходе.
Предположим, что сила тока в главной цепи под действием ударной
нагрузки увеличилась в два раза, при этом м. д. с. обмотки О Т возрастает
вдвое, а обмотки ОЗГ — не изменится. Для первого случая 7Fn — 12F h — —
— 5F h, для второго 3FH—4F h = — F h.
Очевидно, в первом случае размагничивание Э М У В Г будет происхо­
дить более интенсивно, чем во втором, так как противом.д.с. в пять раз
больше. Введение форсировки по силе тока обмоток управления, кроме
увеличения быстродействия схемы автоматического регулирования, позво­
ляет ограничить силу тока и момент стоянки гребного двигателя до необ­
ходимых значений.
При изменении нагрузки на винт или быстром перемещении рукоятки
поста управления обмотка О Т изменяет свой магнитный поток, что может
вызвать нежелательные колебания напряжения генератора, тока главной
цепи и частоты вращения Г Э Д Для сглаживания (стабилизации) пере­
ходных процессов применяются гибкие обратные связи.

3* 67
 Гибкой-обратной связью, называется связь, регулирующее воздействие
которой пропорционально скорости изменения регулируемой величины,
т. е. ее первой производной. В схеме, представленной на рис. 29, гибкая
обратная связь осуществляется обмоткой О С Т Г — стабилизирующей об­
моткой по напряжению на выходе Э М У ВГ. Обмотка О С Т Г включена че­
рез стабилизирующий трансформатор Tp, первичная обмотка которого по­
лучаетjn jT a ijH £ _ O T напряжения Э М У В Г . Для настройки цепи стабилиза­
ции в стабилизирующих трансформаторах допускается изменение воздуш­
ного зазора между сердечником и ярмом, при этом изменяется индуктив­
ность обмоток. В установившемся режима при неизменном напряжении
Э М У В Г во вторичной обмотке трансформатора э.д.с. не наводится.
Э. д. с. вторичной обмотки трансформатора определяется выражением
JE2 = 4,44/и-2Ф м,
т. е. зависит от частоты первичного напряжения / или в схеме постоянного
тока от скорости изменения первичного напряжения и коэффициента
трансформации К = WjW2. Скорость изменения напряжения определяется
первой производной напряжения по времени du/dt. Таким образом, э.д.с.
и ток во вторичной обмотке будут наводиться при изменении напряжения
Э М У ВГ, которое возникает при резком действии обмотки О Т или при бы­
стром перемещении рукоятки поста управления.
М. д. с. обмотки О С Т Г будет тем больше, чем быстрее изменяется на­
пряжение на выходе Э М У ВГ. Обмотка О С Т Г включается так, чтобы
сглаживать колебания, т. е. при увеличении напряжения Э М У В Г обмотка
О С Т Г включается на размагничивание (согласно с обмоткой ОТ) и умень­
шает напряжение, а при уменьшении напряжения Э М У В Г обмотка О С Т Г
включается на подмагничивание (согласно с обмоткой ОЗГ) и поддержи­
вает напряжение Э М У ВГ. Автоматическое переключение обмотки О С Т Г
происходит в момент перехода магнитного потока в сердечнике трансфор­
матора C T через максимум.; Действие обмотки ОСТГ успокаивает систему
автоматического регулирования и исключает возможность автоколебаний,
однако при этом замедляются переходные процессы.«
Э М У В Д имеет четыре обмотки управления: задающую 03Д, жесткой
обратной связи по напряжению ОН, стабилизирующую О С Т Д и упра­
вляющую ОУ. Обмотка О Н способствует форсированию скорости измене­
ния магнитного потока ГЭД.
При пусках увеличение быстродействия достигается тем, что в первый
момент времени, когда на выходе Э М У В Д еще мало напряжение, м. д. с.
обмотки О Н не оказывает размагничивающего действия, и магнитный по­
ток ГЭ Д возрастает под действием потока обмотки ОЗД, которая полу­
чает полное напряжение при первых же положениях рукоятки поста упра­
вления «Вперед» или «Назад». По мере роста напряжения Э М У В Д
форсирование уменьшается.
При реверсах, после того как ток в обмотке ОЗД меняет направление
на противоположное, м. д. с. обмоток ОЗД и О Н складываются, что спо­
собствует форсированному перемагничиванию Э М У В Д на первом этапе.
После изменения полярности напряжения Э М У В Д при малых значениях
напряжения противоположного направления форсирование определяется
в основном м. д. с. обмотки ОЗД. По мере увеличения напряжения противо­
68
положного направления Э М У В Д форсирование замедляется, так как на­
растает противодействующий поток обмотки ОН. Форсирование процессов
нарастания магнитного потока ГЭД, достигаемое с помощью обмотки
ОН, способствует уменьшению толчков тока в главной цепи при пусках
и реверсах, так как вместе с возрастанием магнитного потока ГЭ Д увели­
чивается его противоэ. д. с., и ток главной цепи уменьшается.
Обмотка О Н способствует загрузке контура главного тока при ограни­
ченном изменении напряжения генератора постоянного напряжения ГПН.
Задающие обмотки ОЗГ и 03Д получают питание от ГП Н . При увеличе­
нии напряжения Г П Н возрастают напряжение генераторов и магнитный
поток ГЭД, т. е. его э.д.с. Обмотка О Н сдерживает рост напряжения на
выходе Э М У ВД, и напряжение генераторов возрастает в большей сте­
пени, чем э.д.с. ГЭ Д ; соответственно увеличивается сила тока в цепи
контура якоря гребного двигателя.
Стабилизирующая обмотка О С Т Д включена так же, как обмотка
О С ТГ, и служит для успокоения колебаний напряжения Э М У ВД, Упра­
вляющая обмотка О У получает питание в зависимости от режима работы
Г Э У по трем цепям: если напряжение Э М У В Г станет больше эталонного
(напряжение Г П Н ), обмотка О У включится на разность этих напряжений
через диоды Д2 и ДЗ; при появлении обратной полярности напряжения
Э М У В Г обмотка О У через диоды Д4 и Д1 включается на это напряжение;
если напряжение контрольного тахогенератора ТГД , связанного
с гребным валом, окажется больше эталонного, обмотка О У через диод Д5
включится на разность этих напряжений. На рис. 30, а приведены статиче­
ские характеристики 1 — на свободной воде и 2 — при швартовном режиме.
Г Э У отрегулирована на номинальную мощность при швартовном режиме
работы судна (точка В, рис. 30, а и б). При этом напряжение Э М У В Г рав­
но эталонному и сила тока в цепи обмотки О У равна нулю. Ток возбужде­
ния ГЭ Д определяется напряжением Э М У ВД, которое зависит от резуль­
тирующей м. д. с. обмоток 03Д и ОН. При выходе судна из тяжелого льда
на свободную воду сопротивление движению судна уменьшается, умень­
шается нагрузка на ГЭ Д и сила тока главной цепи, размагничивающее
действие обмотки О Т ослабевает и напряжение Э М У В Г увеличивается
и становится больше эталонного. По обмотке О У через диоды Д2 и ДЗ

Рис. 30. Статические характеристики ГЭУ

69
пройдет ток. Обмотка О У оказывает размагничивающее действие на Э М У
ВД, что приводит к уменьшению магнитного потока Г Э Д его э. д. с., уве­
личению силы тока главной цепи и частоты вращения ГЭД. Действием об­
мотки О Т снижается напряжение Э М У В Г и поддерживается постоянство
тока. Одновременно разность напряжений между Э М У В Г и эталонным
уменьшается и уменьшается сила тока в обмотке ОУ. Магнитный поток
ГЭ Д становится несколько больше, что способствует увеличению вращаю­
щего момента и частоты вращения при неизменном значении силы тока
главной цепи. Таким образом, переход из швартовного режима (точка В)
в режим хода на свободной воде (точка С) происходит при практическом
постоянстве напряжения генераторов U r, их мощности P r и силы тока
главной цепи /я.
Механическая характеристика гребного двигателя на участке BC не­
сколько отличается от гиперболы, характеризующей постоянство мощно­
сти (пунктирная кривая между точками В и С). Отклонение мощности Pr
в сторону перегрузки между точками В и С (рис. 30,6) составляет не более
5—10% номинального значения.
При заклинивании гребного винта сила тока главной цепи /я увеличи­
вается, а напряжение U r и мощность P r генераторов уменьшаются (точка
А). Точка D характеризует режим холостого хода двигателя, который мо­
жет возникнуть при поломке лопастей или потере гребного винта. Резкое
уменьшение силы тока нагрузки приведет к увеличению напряжения Э М У
ВГ, которое станет больше эталонного, и обмотка О У получит питание,
что обеспечит ослабление магнитного потока ГЭ Д и его разгон. Напряже­
ние контрольного тахогенератора Т Г Д также станет больше эталонного,
и от разности этих напряжений обмотка О У через диод Д5 получит парал­
лельное питание. Значительное ослабление магнитного потока и э.д. с.
ГЭ Д приведет к росту тока нагрузки, напряжение генераторов будет сни­
жаться размагничивающим действием обмотки ОТ. Если частота вращения
ГЭ Д достигнет 270 об/мин, центробежное реле обеспечит отключение воз­
буждения генераторов и Г Э Д т. е. обесточивание ГЭУ.
Динамические характеристики Г Э У могут быть оценены по кривым
переходных процессов пуска и реверса (рис. 31). Кривые переходного про­
цесса при пуске ГЭ Д (рис. 31, а) сняты с помощью шлейфного осциллогра­
фа при испытаниях ГЭУ. При смещении рукоятки поста управления из по­
ложения «С топ» получает полное питание от Г П Н обмотка ОЗД (кривая
*оузд), соответственно увеличивается напряжение Э М У В Д и магнитный
поток ГЭД. При переводе рукоятки поста управления до положения «П о л ­
ный ход» за время около 2 с сила тока в обмотке О ЗГ (кривая гоузг) до­
стигнет максимального значения. Это обеспечивает увеличение напряжения
Э М У В Г (кривая U bг) и напряжения генераторов (кривая U T). С появле­
нием напряжения в главной цепи возникает ток (кривая 1Я). Колебательный
процесс изменения напряжения Э М У В Г объясняется действием обмотки
ОТ, которая стремится снизить напряжение, и стабилизирующей обмотки
О С ТГ, которая, успокаивая колебания, замедляет рост напряжения.
Действие обмотки О Т обеспечивает постепенное увеличение напряже­
ния генераторов и ограничение броска тока /„ значением, равным 1,1 но­
минального. Появление тока нагрузки и наличие магнитного потока ГЭД
обеспечивают его'разгон (кривая иГр). Увеличение силы тока нагрузки при-
70
водат к росту тормозного момента дизелей и колебаниям его частоты вра­
щения (кривая Ида), которые выравниваются действием топливного регуля­
тора. При меньшем времени перекладки рукоятки поста управления
бросок тока I s окажется большим, но допустимым.
Кривые переходного процесса при реверсе Г Э Д (рис. 31,6) сняты в ре­
жиме полного хода судна. В о время перекладки рукоятки поста управле­
ния из положения «П олны й вперед» в положение «Полны й назад» сила то­
ка в цепи обмотки О ЗГ уменьшается от максимального значения до нуля
(в момент времени 1,25 с) и снова достигает максимального значения (в
момент 2,5 с). При переходе через положение «С т о п » изменяется направле­
ние тока в обмотке 0 3 Д. Это приводит к изменению напряжения Э М У В Г
(кривая С/вг) и напряжения генераторов U t. Происходит изменение поляр­
ности напряжения Э М У В Д , направления магнитного потока Г Э Д и знака

Время, с

Рис. 31. Кривые переходного процесса одного контура

его э.д.с. Сила тока главной цепи 1Я уменьшается до 0,16 номинального
значения при переходе через положение «С топ » и достигает значения 1,4
/н, так как определяется суммой напряжения генераторов и э.д.с. ГЭД. На­
пряжение Э М У В Г поддерживается отрицательным в промежутке времени
от 2,75 до 9,6 с, так как действие обмотки О Т преобладает по сравнению
с действием обмотки ОЗГ. Напряжение генераторов U r продолжает умень­
шаться и на участке от 6 до 12,5 с становится отрицательным. На обрат­
ное напряжение Э М У В Г через диоды Д4 и Д1 включается обмотка О У,
которая способствует ослаблению магнитного потока Г Э Д и уменьшению
его э.д.с., а следовательно, и силы тока главной цепи. Частота вращения
ГЭ Д сначала несколько уменьшается в связи с уменьшением напряжения
генераторов, а затем (в промежутке времени от 2,5 до 4,5 с) увеличивается
под действием ослабленного магнитного потока. Затем частота вращения
ГЭ Д плавно уменьшается, и реверс происходит в момент 12,7 с. Пока ча­
стота вращения Г Э Д и его э. д. с. положительны, а напряжение генераторов
отрицательно, происходит торможение с рекуперацией электроэнергии,
причем генераторы подкручивают дизели, что подтверждается кривой ида.
Сила тока рекуперации и степень разгона дизелей ограничиваются дей­
ствием обмотки ОУ.
Во время переходных процессов пуска и реверса ГЭ Д вступают в дей­
ствие стабилизирующие обмотки О С Т Г и О СТД , а тёкже оказывает влия­
ние изменяющееся падение напряжения на резисторе Rn в цепи обмотки
О У, который включен в цепь стабилизации Э М У ВГ. Все стабилизирую­
щие цепи служат для успокоения изменения напряжения Э М У В Г и Э М У
В Д и исключают автоколебания.
Наличие обратных связей в схеме Г Э У позволяет автоматически
учитывать и соответствующим образом регулировать мощность двух кон­
туров, которые механически связаны общим гребным валом двухъякорно­
го ГЭД. Длительный опыт эксплуатации электроходов типа «Лена», «А м -
гуэма», атомного ледокола «Ленин» подтверждает надежность систем
возбуждения с применением ЭМ У.

§ 15. М АГНИТНЫ Е УС И ЛИ ТЕЛИ

На дизель-электрических ледоколах типа «М осква» магнитные усилите­

ли используются в качестве регуляторов мощности ГЭУ. В сравнении
с Э М У магнитные усилители не имеют вращающихся частей и практиче­
ски не требуют ухода. Однако большие габариты и масса ограничивают
возможности применения их в цепях значительной мощности. В схемах
электроники М У часто используются в качестве задающих элементов.
Простейшим М У можно считать дроссель насыщения, который является
основным звеном реального М У.
Дроссель насыщения (рис. 32, а) состоит из сердечника и двух обмоток:
обмотки управления с числом витков Wy и рабочей обмотки с числом вит­
ков Wp. Первая питается постоянным напряжением управления U y, а вто­
рая подключена к источнику переменного тока с действующим значением
напряжения U p. С помощью регулировочного резистора Ry можно изме­
нять силу тока в обмотке управления; резистор R h является нагрузкой.
72
 При прохождении по обмотке уп­
равления постоянного тока намагни­
чивания I y возникает магнитный по­
ток Ф у, изменяющий магнитное со­
стояние (степень насыщения сердеч­
ника). Чем больше намагничивание
сердечника, тем меньше магнитная
проницаемость стали и, следователь­
но, меньше индуктивное сопротивле­
ние рабочей обмотки. Физически
наличие постоянного потока Ф у в
сердечнике уменьшает магнитную
проницаемость стали для переменного
потока Ф. С уменьшением индуктив­
Рис. 32. Простейший дроссель насыще­
ного сопротивления рабочей обмотки ния и статическая нагрузочная харак­
растет ток через резистор R h на­ теристика
грузки (рис. 32, б). При определенном
токе управления сталь сердечника
насыщается, магнитная проницаемость падает, индуктивность рабочей
обмотки практически равна нулю, сила тока достигает максимального
значения и ограничивается лишь активным сопротивлением рабочей
обмотки и нагрузки. При силе тока управления Iy = 0 сердечник не­
насыщен, индуктивное сопротивление рабочей обмотки достигает макси­
мального, а сила тока — наименьшего значения I ^ которое можно
назвать током холостого хода по аналогии с током трансформатора.
Начала обмоток обозначены буквой H на конструктивной схеме дрос­
селя насыщения и точкой — на принципиальной электрической схеме (см.
рис. 32, а).
Зависимость тока нагрузки на выходе М У от тока управления на входе
называется статической нагрузочной характеристикой (см. рис. 32,6). Ха­
рактеристика показывает, что изменение тока нагрузки I h не зависит от
полярности входного сигнала U y. Направление тока управления опреде­
ляет полупериод рабочего тока, в течение которого происходит подмагни-
чивание сердечника. Действующее значение тока нагрузки зависит только
от абсолютной величины тока управления Iy.
Недостаток дросселя насыщения заключается в том, что переменный
магнитный поток в сердечнике наводит переменную э. д. с. в обмотке упра­
вления, которая создает добавочное сопротивление для постоянного тока
управления. В результате для получения переменного тока определенной
силы на выходе постоянный ток на входе должен быть увеличен, что сни­
жает коэффициент усиления.
Практически используемые М У имеют два сердечника или один 111-
образный с обмоткой управления на среднем стержне. Во всех М У обмот­
ки соединяются так, чтобы переменные э.д. с. обмотки управления взаимно
уничтожались. На рис. 33 представлены схемы соединения двух дросселей
насыщения, обеспечивающие исключение переменной э.д.с. в обмотке
управления; а — встречно-последовательное включение рабочих обмоток
и согласно-последовательное включение обмоток управления; б — встреч­
но-последовательное включение рабочих обмоток и общая для двух сер-
73
 а) + вход 6) Вход в) + Вход_

Uu Выход
-O U n о -

Рис. 33. Схемы соединения двух дросселей насыщения

дечников обмотка управления; в — встречно-параллельное включение рабо­

чих обмоток и общая обмотка управления. Нетрудно заметить, что
в схеме с одним дросселем насыщения (см. рис. 32, а) усиление происходит
в течение одного полупериода, например положительного, а в схемах
с двумя дросселями получается двухполупериодное усиление, т. е. в поло­
жительный полу период намагничивается один сердечник и размагничи­
вается другой, в отрицательный полупериод сердечники меняются ролями.
Приведенные на рис. 33 схемы М У имеют статическую характеристику,
данную на рис. 32,6; эта характеристика свидетельствует о том, что с ро­
стом сигнала на входе I y увеличивается ш ла тока нагрузки I s на выходе.
Схема, приведенная на рис. 34, а, позволяет получить обратную статиче­
скую характеристику (рис. 34,6), когда ток максимальной силы на выходе
М У имеет место при отсутствии сигнала на входе. При I y = O сердечники
ненасыщены и индуктивное сопротивление рабочих обмоток максималь­
ное, ток нагрузки протекает через резисторы Re (балластный) и R b (нагру­
зочный). С увеличением силы тока I y сердечники подмагничиваются, ин­
дуктивное сопротивление рабочих обмоток уменьшается, растут ток
и падение напряжения на резисторе Re, а напряжение и ток резистора R 11
уменьшаются.
Способы повышения коэффициента усиления магнитных усилителей. Маг­
нитные усилители, составленные из дросселей насыщения по приведенным
выше схемам, имеют небольшой коэффициент усиления по мощности
(K p = P J P y) порядка 10. Для повышения коэффициента усиления приме-

Рис. 34. Принципиальная схема и статическая характеристика магнитного

усилителя с параллельным включением нагрузочного резистора

74
няется положительная обратная связь с помощью специальной обмотки
(внешняя обратная связь) или включения выпрямителя в цепь рабочих об­
моток (внутренняя обратная связь). Назначение обратной связи заключает­
ся в создании начального подмагничивания сердечника независимо от тока
управления.
Н а рис. 35, а приведена схема магнитного усилителя с обмоткой обрат­
ной связи Wo.c, которая получает питание от рабочей цепи через выпрями­
тель. С ростом тока I y, уменьшается индуктивное сопротивление рабочих
обмоток, растет сила тока в цепи нагрузки /н и в обмотке обратной связи,
которая совместно с обмоткой управления подмагничивает сердечники.
Подмагничивающий поток обратной связи всегда имеет одно и то же на­
правление независимо от направления тока управления. При согласном
действии потоков управления и обратной связи, т. е. при положительной
обратной связи, ток в цепи нагрузки растет быстрее, чем в усилителе без
обратной связи.
Н а рис. 35,6 приведены статические нагрузочные характеристики: 1 — с
отключенной обмоткой обратной связи, 2 — с положительной и 3 — с отри­
цательной обратной связью. Н а схеме положительная обратная связь осу­
ществляется при протекании токов I y и /н от начала (точка) к концу обмо­
ток. Совместным действием обмоток управления и положительной
обратной связи коэффициент усиления становится больше (см. характери­
стики 2 и 1). Ток холостого хода усилителя /х х при наличии обратной свя­
зи становится больше, чем без обратной связи, так как он протекает по об­
мотке W0 с и незначительно подмагничивает сердечники.
Эффективность действия обратной связи возрастает с увеличением чис­
ла витков Wo c и позволяет увеличить коэффициент усиления в 10—20 раз.
Это означает, что в таких условиях большую часть подмагничивающего
потока составляет магнитный поток обратной связи и лишь сравнительно
небольшую — поток управляющего сигнала. Если изменить полярность на­
пряжения управления, поток обмотки обратной связи будет оказывать раз­
магничивающее воздействие и характеристика будет более пологой, чем
без обмотки обратной связи (см. кривую 2 при отрицательных значениях
I y и кривую 3 — при положительных). При наличии обратной связи стати­
ческие характеристики становятся асимметричными.
В мостовой схеме М У с выходом на постоянном токе (рис. 36. а) диоды
не только создают двухполупериодное выпрямление тока нагрузки, но
и вносят внутреннюю обратную связь для повышения коэффициента уси­
ления. П о каждой рабочей обмотке ток протекает в течение одного полу-
периода переменного напряжения, причем от начала обмотки. Пульсирую­
щий ток, протекающий по рабочим обмоткам, имеет две составляющие —
синусоидальную и постоянную, последняя и создает начальное подмагни-
чивание, как и обмотка внешней обратной связи. В один полупериод
постоянная составляющая совместно с обмоткой управления подмагничи­
вает один сердечник, а в другой — второй. Поток, создаваемый током по­
стоянной составляющей, иногда называется потоком самоподмагничива-
ния (самонасыщения). Такие магнитные усилители носят название усилите­
лей с самонасыщением, или с внутренней обратной связью.
Статическая характеристика М У (рис. 36,6) показывает, что при пере­
мене полярности управляющего напряжения с ростом силы тока управле-

75
 Рис. 35. Принципиальная схема и статические нагрузочные характеристики
магнитного усилителя с внешней обратной связью

6)

выходом на постоянном токе

овп овгг

-W- -W- -W- -W-

+(? Ucm P -
1МУ гму
-W- -W- -W-
I cm
V fr u7CM

Iy и., 1V _?/ rrv V V Y V Ufy

Vfl • Л ------- о „S' о— « -S -
Bxoo
■г " " + -

Рис. 37. Двухтактный М У

76
ния Iy сила тока нагрузки начинает уменьшаться. Действительно, в этом
случае потоки, создаваемые током управления и постоянной составляю­
щей тока нагрузки, действуют встречно, индуктивное сопротивление рабо­
чих обмоток возрастает и сила тока нагрузки I h уменьшается.
Смещение- в магнитных усилителях. Иногда статическая характеристика
М У , сохраняя свой вид и крутизну, должна перемещаться относительно
оси абсцисс. Это бывает необходимо при наладке и регулировке схем авто­
матики. Для этой цели М У имеют специальную обмотку смещения wCM
(см. рис. 36, а). Для создания определенного смещения по обмотке wCM про­
пускают постоянный ток нужного направления и силы.
При положительном смещении обмотка смещения и внутренняя обрат­
ная связь действуют согласно и ток холостого хода I q увеличивается, т. е.
статическая характеристика смещается влево вдоль оси абсцисс и холосто­
му ходу соответствует точка В (см. рис. 36). При отрицательном смещении
обмотка смещения и внутренняя обратная связь действуют встречно, ха­
рактеристика смещается вправо и холостому ходу соответствует точка С.
При положительном смещении и положительном токе управления
м. д. с. смешения, управления и внутренней обратной связи складываются
и ток нагрузки растет с ростом тока управления. Возможности увеличения
тока нагрузки ограничены пределом насыщения стали усилителя. Если
переключить обмотку управления, то результирующее намагничивание бу­
дет уменьшаться с ростом тока управления, и ток нагрузки также умень­
шится. Нижний предел тока нагрузки ограничивается максимальным ин­
дуктивным сопротивлением рабочих обмоток и сопротивлением нагрузки
Rh. Обмотка смещения позволяет расширить пределы изменения силы
тока нагрузки, однако направление его остается положительным. Маг­
нитные усилители, в которых ток нагрузки не меняет направления, назы­
ваются нереверсивными, или одно-
тактными.
Двухтактный (реверсивный) маг­
нитный усилитель. Во многих случаях
необходимо, чтобы при I y = 0 ток на
выходе М У был равен нулю, а при
изменении полярности входного сиг­
нала соответственно изменялась по­
лярность сигнала на выходе, т. е. М У
(рис. 37) должен обладать статиче­
ской характеристикой, приведенной
на рис. 38 (кривая 3). Такой маг­
нитный усилитель называется двух­
тактным, или реверсивным.
На рис. 37 дана схема двухтакт­
ного М У , состоящего из двух одно-
тактных 1 М У и 2 М У . Нагрузкой
каждого однотактного усилителя яв­
ляется полуобмотка возбуждения
ОВГ1 и ОВГ2 генератора в схеме
Г Э У по системе Г — Д. Магнитные Рис. 38. Статическая характеристика
потоки этих полуобмоток всегда на­ двухтактного М У

77 .
правлены встречно. Если сердечники усилителей 1 М У и 2 М У намагни­
чены одинаково, то в полуобмотках ОВГ1 и ОВ Г2 протекают одинако­
вые токи выходов усилителей Z10 = I20, а результирующий магнитный
поток генератора равен нулю. Если подмагничивать один усилитель
и размагничивать другой, то результирующий поток возбуждения генера­
тора можно изменять по величине и направлению (на рис. 38 вместо
результирующего потока показан результирующий ток Ip = I i - 1 2),
Обмотки управления магнитных усилителей 1 М У и 2 М У соединены
встречно-последовательно. Обмотки смещения соединены согласно-парал-
лельно и осуществляют положительное смещение.
При положительной полярности сигнала управления (направление тока
Iy, указанное на схеме) подмагничивается усилитель 1 М У и размагничи­
вается усилитель 2М У. В результате этого ток I 1 на выходе усилителя 1 М У
растет, а ток /г на выходе усилителя 2 М У уменьшается. Результирующий
ток I p увеличивается и имеет положительные значения. При отрицатель­
ной полярности тока управления намагничивается усилитель 2МУ, а усили­
тель 1 М У размагничивается. Результирующий ток изменит направление
и будет увеличиваться с ростом сигнала управления.
В схеме Г — Д нулевое положение соответствует размагниченному со­
стоянию генератора. В схеме, приведенной на рис. 37, это достигается регу­
лировкой смещения каждого однотактного усилителя'с помощью потен­
циометров С У .
В результате регулировки необходимо добиться равенства токов
в обмотках ОВГ1 и ОВГ2 при I y = 0. Подобные мощные магнитные
усилители, используемые в системе Г — Д, называются силовыми маг­
нитными усилителями (CM).
Применение магнитного усилителя в Г Э У дизель-электрохода «Москва».
Г Э У состоит из следующих основных частей: восьми дизель-генераторов
мощностью 2160 кВт, напряжением 600 В; четырех одноякорных ГЭД
мощностью 4050 кВт, напряжением 1200 В, с частотой вращения 115—145
об/мин (на средний гребной винт два двигателя объединяются в двухъ­
якорный); возбудительных агрегатов генераторов, состоящих из приводно­
го двигателя и трехобмоточного возбудителя генератора; возбудительных
агрегатов ГЭД, состоящих из приводного двигателя и двух возбудителей,
обеспечивающих питание двух раздельных обмоток возбуждения ГЭД ;
магнитных усилителей, работающих на обмотку возбуждения возбудителя
для добавочного возбуждения ГЭД.
Для управления добавочным возбуждением ГЭД применен двухка­
скадный М У (рис. 39, а). Входной сигнал в виде переменного тока, пропор­
ционального силе постоянного тока в главной цепи, поступает на выводы
4, 5 от трансформатора постоянного тока, который представляет собой
М У , состоящий из двух дросселей Обмотки управления — шины — вклю­
чены в цепь главного тока, рабочие обмотки получают переменное напря­
жение от автотрансформатора. С увеличением тока главной цепи сердечни­
ки дросселей подмагничиваются, уменьшается индуктивное сопротивление
рабочих обмоток и пропорционально росту главного тока увеличивается
переменный ток в цепи рабочих обмоток и через входные выводы 4, 5.
Трансформатор постоянного тока рассчитан на 4000 А, вторичная цепь —
на 5 А.
78
 Входной сигнал в виде переменного тока протекает по первичной об­
мотке трансформатора тока TpTl, который служит для понижения входно­
го сигнала до десятых долей ампера. Переменный сигнал вторичной об­
мотки TpTl выпрямляется и фильтруется конденсатором C l. Феррорезо-
нансный стабилизатор переменного напряжения C T H через трансформатор
напряжения TpHl, выпрямительный мост, дроссель Др и конденсатор С2
подает стабилизированное, выпрямленное и отфильтрованное напряжение,
которое используется как напряжение сравнения. Минусовые потенциалы
сравнения и входного сигнала одинаковы, поэтому при различии напряже­
ний между движками потенциометров R l и R2 появится разность положи­
тельных потенциалов. Движки потенциометров устанавливаются так,
чтобы при номинальном значении тока главной цепи потенциалы были
равны. Когда главный ток превышает номинальное значение, положи­
тельный потенциал движка R2 станет больше, чем потенциал движка Rl,
и по обмотке управления потечет ток, пропорциональный разности потен-

Рис. 39. Схема МУ и статические характеристики первого и вто­

рого каскадов

79
циалов, от начала (обозначено точкой) обмотки wy. При уменьшении на­
грузки на ГЭД сила тока в главной цепи уменьшится, напряжение сравне­
ния станет больше напряжения входа, направление тока управления изме­
нится на противоположное. Резистор R3 — установочный и служит для на­
ладки схемы.
Цепь нагрузки усилителя первого каскада получает питание от судовой
сети через трансформатор ТрН2 (220/60 В). Усилитель первого каскада
имеет две рабочие обмотки, расположенные на двух сердечниках. Диоды
в цепи рабочих обмоток обеспечивают выход первого каскада на постоян­
ном токе и внутреннюю положительную обратную связь для повышения
коэффициента усиления. При силе тока главной цепи выше Номинального
значения происходит подмагничивание сердечников усилителя первого ка­
скада и сила тока выхода первого каскада увеличивается.
При перегрузке до 1,05 значения момента на швартовном режиме ток
управления достигает значения, при котором сердечники насыщаются
и дальнейшего увеличения тока на выходе первого каскада не происходит.
Если сила тока нагрузки в главной цепи станет меньше номинального зна­
чения, ток в обмотке управления изменится на обратный и на выходе пер­
вого каскада сила тока уменьшится (рис. 39,6).
На сердечниках усилителя первого каскада расположена обмотка w0.c,
осуществляющая гибкую отрицательную обратную связь по напряжению
выхода (см. рис. 39, а). Благодаря включению в цепь обмотки конденсатора
СЗ ток в обмотке возникает при резком изменении выходного напряжения,
когда конденсатор перезаряжается. Обмотка отрицательной обратной свя­
зи препятствует быстрому колебанию выходного напряжения при резких
толчках тока в главной цепи. Резистор R4 служит для регулировки, кон­
денсатор С4 и резистор R5 применены для фильтрации выходного
напряжения.
Напряжение с выхода первого каскада через установочный резистор R 6
подается на обмотку управления усилителя второго каскада. На двух сер­
дечниках усилителя второго каскада расположены по две рабочие обмот­
ки: по одной обмотке управления Wy и по одной обмотке смещения wCM.
Обмотки смещения получают питание через трансформатор ТрНЗ, выпря­
мительный мост и резистор R7, которым регулируется степень смещения.
Обмотка wCMсоздает отрицательное смещение, так как она оказывает раз­
магничивающее воздействие на сердечники. Это необходимо, чтобы ток
холостого хода на выходе первого каскада Zoi не создавал усиления на вы­
ходе второго каскада (рис. 39, в).
Нагрузкой усилителя второго каскада служит обмотка возбуждения
возбудителя, который работает на вторую (добавочную) обмотку возбуж­
дения ГЭД, включенную согласно с основной обмоткой возбуждения.
С ростом силы тока нагрузки главной цепи выше номинального значения
сигнал на выходе второго каскада становится больше, в результате увели­
чивается магнитный поток ГЭД, ограничиваются рост тока и частота вра­
щения, а момент становится несколько больше. Таким образом, М У
является регулятором мощности ГЭУ.
Диод Д на выходе создает контур для э.д.с. самоиндукции, которая
возникает в обмотке возбудителя при снятии питания. Резкое увеличение
э. д. с. может быть опасно для изоляции, т. е. может вызвать пробой и ме-
ждувитковое замыкание. Конденсатор С5 защищает диод от перенапряже­
ния. Предохранитель Пр служит для защиты от короткого замыкания при
пробое конденсатора или диода.

§ 16. ТИРИСТОРНЫ Е ВОЗБУДИТЕЛИ

Тиристорный возбудитель представляет собой выпрямительный мост,

собранный по схеме Ларионова, с тиристорами в одном или в двух плечах.
Питание на выпрямительный мост подается от судовой сети через пони­
жающий трехфазный трансформатор. В отечественном морском и рыбо­
промысловом флоте тиристорные возбудители на электроходах стали
устанавливаться в 60-х годах, начиная с ледокола дизель-электрохода
«К иев» и рыбоконсервного траулера «Наталия Ковшова». Практически на
всех электроходах более поздней постройки установлены тиристорные воз­
будители для генераторов и ГЭД.
Основные преимущества тиристорных возбудителей перед электрома-
шинными: отсутствие вращающихся частей, коллектора и контактов; зна­
чительно меньшие потери мощности, габариты и масса; высокая механиче­
ская прочность и простота конструкции, отсюда значительный срок
службы и большая надежность, ударо- и вибростойкость и возможность
работы при любых положениях в пространстве; большой допустимый ин­
тервал рабочих температур; быстродействие (порядка 25 —30 мкс), т. е. по­
чти полная безынерционносгь; мгновенная готовность к работе; бесшум­
ность в работе и отсутствие необходимости в постоянном наблюдении
и обслуживании.
По сравнению с М У тиристорные возбудители практически неограни-
чены по мощности и обладают значительно большим быстродействием.
М У в схемах Г Э У используются в качестве подвозбудителей, т. е. регули­
руют ток возбуждения электромашинного возбудителя.
Тиристоры представляют собой полупроводниковые приборы, со­
зданные на основе четырехслойной кремниевой структуры. При подаче по­
ложительного потенциала на анод и отрицательного на катод и пропуска­
нии тока управления между управляющим электродом и катодом
тиристор открывается, т. е. его прямое сопротивление уменьшается до ты­
сячных долей ома.
Вольт-амперная характеристика тиристора представлена на рис. 40.
На характеристике приняты следующие обозначения:
I\ф— прямой ток (от анода к катоду), А;
I k - ток номинального значения (среднее допустимое значение тока при работе
тиристора в однофазной однополупериодной схеме выпрямления при номинальных
условиях охлаждения);
/обр— обратный ток, мА;
IуД— удерживающий ток тиристора, т. е. минимально возможный ток (ампли­
тудное значение), который может протекать через прибор в открытом состоянии;
при меньшем значении тока тиристор закрывается;
Zmui- ток включения тиристора из закрытого состояния в открытое;
Unp- прямое напряжение тиристора между анодом и катодом;
Jyj > /у2 > -/уз > /у4 — токи управляющего электрода тиристора (амплитудное
значение);

81
 Ih —
V bkji — напряжение включения тири­
стора, т. е. наибольшее прямое напряже­
ние на приборе, при котором тиристор

Iyd IyfIy
YzIy/jI-y1*_IyЭUnp
переходит из закрытого состояния, в от­

Uoöp Im р— крытое;

frrOfanax HV Ubm С/0бр — обратное напряжение тири­

стора;
Jc С/0бр. шах ~ максимально допустимое
постоянное обратное напряжение тири­
IoSp стора;
U h — номинальное напряжение тири­
Рис. 40. Вольт-амперная характерис­ стора ( U H = 0,5IZo6p тах) при температу­
тика тиристора ре переходов 120 °С;
A U — падение напряжения на откры­
том тиристоре при токе I w
Из характеристики видно, что с увеличением напряжения между ано­
дом и катодом Unp ток через тиристор I np увеличивается незначительно.
При отсутствии тока управления (Jy = 0) включение тиристора из закрыто­
го состояния в открытое происходит при максимальном напряжении 1/вкл.
С увеличением силы тока управления напряжение включения становится
меньше. Если при токе управления I y4 тиристор открывается, когда напря­
жение между анодом и катодом близко к максимальному, то при токе
I yI — в начале положительного полупериода приложенного напряжения.
Тиристор открывается лавинообразно за время 25 —30 мкс, и в откры­
том состоянии ток ограничивается сопротивлением нагрузки, падение на­
пряжения на тиристоре A U при номинальном токе нагрузки составляет
0,5—1 В, т. е. прямое сопротивление измеряется в тысячных долях ома.
При спаде тока через тиристор до значения менее Iya, близкого к нулю, ти­
ристор закрывается. Ток в цепи управляющего электрода обычно подается
импульсом на время, равное десяткам микросекунд; после снятия импуль­
са тиристор остается в открытом состоянии, пока ток в цепи анод — катод
не уменьшится до нуля.
В отрицательный полупериод питающего напряжения к тиристору при­
кладывается напряжение 1/0бр (плюс — на катод, минус — на анод). Тири-
Ctop в закрытом состоянии практически не пропускает ток /обр; при значе­
нии напряжения, превышающем U o6p^max, тиристор может быть пробит.
Отечественная промышленность выпускает тиристоры, которые могут
устойчиво работать при температуре окружающей среды от -50 до
+ 125 0C и относительной влажности до 98 %.
Таблеточные тиристоры серий Т, TB (с водяным охлаждением) и TBM
(с водяным охлаждением морского исполнения) применяются в цепях по­
стоянного и переменного тока частотой до 500 Гц. Серия T рассчитана на
максимально допустимый ток до 500 А и напряжение включения до 1200 В,
серия TB — на ток до 1000 А и напряжение до 1000 В, серия TBM — на
ток до 320 А и напряжение до 1000 В. Следует отметить, что тиристоры
этих серий самые дешевые и распространенные. Тиристоры серий TJl
и TJIB (JI — лавинные) обладают контролируемым лавинообразованием,
имеют повышенную термостабильность и выдерживают значительные
обратите перенапряжения. Тиристоры этих серий рассчитаны на ток до
320 А и напряжение до 1000 В. Быстродействующие тиристоры серии ТБ

82
предназначены для работы в инверторах, прерывателях и других быстро­
действующих устройствах, в которых частота тока может достигать 10 кГц.
Эти тиристоры имеют малое время включения и выключения и очень
небольшие коммутационные потери. Серия TB рассчитана на ток до 400 А
и напряжение до 800 В, опытные экземпляры тиристоров — на ток до
6000 А и напряжение до 3,5 кВ.
В последнее время разработаны тиристоры, управляемые путем осве­
щения участка катодной поверхности, лишенной металлизации. Тири­
сторы, управляемые светом, называются фототиристорами. В качестве ис­
точника света обычно используется светодиод — полупроводниковый при­
бор, который при прохождении электрического тока излучает свет.
Комбинация фототирисгора и светодиода в одном корпусе называется оп-
тронным тиристором (оптроном). В схемах с фототиристорами и оптрона­
ми есть возможность электрически не связывать силовые цепи с цепями
управления.
Для работы в цепях переменного тока с возможностью пропускания
тока в обоих полупериодах питающего напряжения или частичного пропу­
скания тока в каждом полупериоде применяются симметричные тири­
сторы — симисторы серии TC, рассчитанные на ток до 150 А и напряжение
до 1000 В.
Способы управления тирнсторами. Вольт-амперная характеристика тири­
стора показывает, что напряжение включения U bkji уменьшается с ростом
тока управления I y. Ток управления, при котором происходит открывание
тиристора, называется постоянным отпирающим током управляющего
электрода тиристора 1у_ОТ. Зависимость (7ВКЛ =/(/у.от) называется пусковой
характеристикой тиристора (рис. 41, а). С ее помощью можно построить
зависимость /у.0т от времени при работе тиристора в цепи переменного то­
ка. Между анодом и катодом тиристора приложено напряжение сети U c
(рис. 41,6), по цепи управляющий электрод — катод протекает переменный
ток управления (кривая Iy). В момент времени t\ анодное напряжение опре­
деляется отрезком de, которому соответствует ток управления (отрезок
ос). Ордината точки А равна отрезку ос и являются точкой кривой Iy or =

Рис. 41. Пусковая характеристика и определение угла открытия

тиристора

83
 = f(t). Так для каждого момента времени положительного полупериода по
значению анодного напряжения можно найти значение /у.0т- Тиристор от­
крывается в момент времени ti, когда ток управления достигает значения
постоянного отпирающего тока (Jy = /у.от)- У гол в градусах а, соответ­
ствующий моменту времени t2, называется углом управления. He учитывая
из-за малого значения падение напряжения на открытом тиристоре
(0,5-1,0 В), можно считать, что тиристор пропускает ток в части положи­
тельного полупериода после момента времени t%.
Управление моментом открывания тиристора сводится к изменению
угла сх, т. е. к перемещению точки пересечения В в течение положительного
полупериода. При угле а = 0 тиристор пропускает ток в течение всего по­
ложительного полупериода и работает как неуправляемый диод выпря­
мленное напряжение и ток достигают максимального значения. При увели­
чении угла сх тиристор пропускает ток в части полупериода,
и выпрямленное напряжение и ток уменьшаются.
Возможны три способа изменения момента открывания тиристора: ам­
плитудный, фазовый и импульсный.
Амплитудный способ управления (рис. 42, а) заключается в том, что по
цепи управляющий электрод — катод пропускают постоянный ток управле­
ния Jyi, 1У2 различной силы. Как видно из диаграммы, максимальный угол
управления Cxm a x ограничивается 90°. Пусковая характеристика тиристора
(см. рис. 41, а) нелинейна, поэтому трудно получить линейную зависимость
между напряжением управления и выпрямленным напряжением. Положе­
ние пусковой характеристики зависит от температуры окружающей среды,
что также влияет на стабильность схемы. Поэтому амплитудный способ
управления практического применения не нашел.
Фазовый способ управления (рис. 42,6) осуществляется путем сдвига
анодного напряжения и тока управления на угол у. Как видно из диа­
граммы, диапазон изменения угла управления сх больше, чем при ампли­
тудном способе. Однако нелинейность характеристик и зависимость их от
температуры ограничивают возможности применения схемы.
Импульсный способ управления (рис. 42, в) является самым распростра­
ненным и широко используется в схемах возбуждения ГЭУ. Так как тири-

Рис. 42. Диаграммы напряжений и токов при различных способах управления

тиристорами
 а)

е,

_ r»v u

216 1 \ч ZlZ

Рис. 43. Трехфазная схема выпрямления и кривые э. д. с.

crop может быть открыт кратковременным импульсом на управляющем

электроде, управление сводится к формированию импульса и сдвигу его по
фазе относительно анодного напряжения, т. е. к изменению момента
времени /„ подачи импульса, открывающего тиристор. Диапазон регулиро­
вания расширяется до 180°.
Влияние ивдуктивности источника питания на выпрямленное напряжение.
В системах возбуждения с тиристорными возбудителями обычно приме­
няют трехфазные двухполупериодные схемы выпрямления. Тиристоры ис­
пользуются в одном или в двух плечах выпрямителя (рис. 43, а). Питание
на выпрямительный мост подается от вторичной обмотки трансформа­
тора.
Будем считать, что диоды и тиристоры обладают идеальными характе­
ристиками. В закрытом состоянии сопротивление диодов и тиристоров
равно бесконечности и ток равен нулю. Тиристоры закрываются при от­
сутствии тока в анодной цепи. Тиристоры открываются мгновенно при
включении сигнала управления в цепи управляющего электрода и при по­
ложительном анодном напряжении (плюс на аноде). В открытом состоя­
нии тиристоров и диодов их внутреннее сопротивление равно нулю и ток
в цепи ограничивается только сопротивлением нагрузки. Нагрузка пред­
ставляет собой обмотку возбуждения машины постоянного тока или синх­
ронной машины большой мощности. Активное сопротивление можно счи­
тать равным нулю, а индуктивность нагрузки Lh- равной бесконечности,
вследствие чего выпрямленный ток является идеально сглаженным.
На рис. 43,6 показано синусоидальное изменение фазных вторичных
э.д.с. e t, е2, е 3 питающего трансформатора. Рассматриваемая схема со­
стоит из двух выпрямительных групп: анодной (тиристоры) и катодной
(диоды). Ток из фазы трансформатора проходит через один из открытых
тиристоров анодной группы — нагрузку и возвращается через один из дио­
дов катодной группы. В анодной группе прямой ток проходит через тот

85
тиристор, анод которого имеет наивысший потенциал; в катодной груп­
пе — через диод, катод которого имеет самый низкий потенциал. До
момента времени г = 0 самый высокий потенциал имеет точка O 3 и самый
низкий — точка O 2, ток проходит через тиристор 1 и диод 4. Начиная с мо­
мента времени f = 0 и в пределах угла 2я/3 самый высокий потенциал бу­
дет иметь анод тиристора 5, и при подаче управляющего сигнала он мо­
жет быть открыт. До момента времени t = О тиристор 5 не мог открыться
при подаче сигнала, так как анод имел потенциал ниже потенциала катода
(потенциала точки O3).
Каждый из трех тиристоров мостовой схемы выпрямления открывается
один раз за период при этом моменты открывания тиристоров сдвинуты
относительно друг друга на 120°. Углы сдвига моментов открывания тири­
сторов строго фиксируются и в процессе эксплуатации не изменяются.
Фазы моментов открывания каждого из тиристоров относительно фазных
э. д. с. питающего трансформатора меняются автоматически и одновремен­
но с помощью системы управления, подающей импульсы.
Предположим, что открывание тиристоров 5 происходит в момент
времени T1, т. е. сдвинуто на угол управления a = COt1. При отсутствии ин­
дуктивности в фазах трансформатора происходило бы мгновенное пере­
ключение тиристоров / и 5 и тока с фазы 3 на фазу I. В действительности
обмотки трансформатора обладают индуктивностью L r. При спаде тока
в третьей фазе возникает э.д.с. самоиндукции e t = — Li(di/dt), которая пре­
пятствует уменьшению тока, поэтому некоторое время ток проходит через
тиристоры 1 и 5, убывая в первом и нарастая в пятом. Сумма этих токов
будет равна выпрямленному току в обмотке OB. В момент времени t2, со­
ответствующий углу у =co(t2 — J1), ток в третьей фазе становится равным
нулю и тиристор 1 закрывается, весь ток от фазы 1 идет через тиристор 5.
Процесс перехода тока с одной фазы на другую называется процессом ком­
мутации, а угол, соответствующий времени, в течение которого длится
этот процесс, — углом коммутации у.
При протекании тока только через тиристор 1 потенциал катода тири­
стора равен е3, а при протекании тока через тиристор 5 — e v В период
коммутации ток проходит через тиристоры 2 и 5, потенциалы их катодов
одинаковы и имеют среднее значение между э.д. с. фаз 3 и I. На рис. 43,6
потенциал положительного полюса на обмотке OB изображен участком
кривой ab и равен общему потенциалу катодов открытых тиристоров 1
и 5.
Обмотка OB постоянно находится под напряжением, равным разности
потенциалов между точками O 1, O 2 и O 3. Разность потенциалов предста­
вляет собой выпрямленное напряжение и может быть получена путем сум­
мирования ординат кривых е 1; е 2 и е3, при этом сумма будет равна линей
ной э.д.с. ел, которая представлена верхней кривой на рис. 43,6.
Г рафики показывают, что с увеличением угла управления а уменьшает­
ся среднее выпрямленное напряжение Ucp- Наличие угла коммутации у,
т. е. наличие индуктивности в фазах трансформатора, также приводит
к уменьшению выпрямленного напряжения. Выпрямленное напряжение
имеет сложную пилообразную форму, т. е. содержит высокочастотные со­
ставляющие (высшие гармоники). Управляемый выпрямитель представляет
собой несимметричную нагрузку трансформатора, т. е. сумма мгновенных
86
значений токов в фазах вторичной и первичной обмоток питающего транс­
форматора не равна нулю. Поэтому вокруг трехфазного кабеля, который
подходит к трансформатору и отходит от него, создается переменное маг­
нитное поле с высокочастотными составляющими. Так как на судах в трас­
сах укладывают кабели различного назначения, магнитные поля пронизы­
вают рядом лежащие кабели и создают в них э.д.с. наводки, которые
могут вызвать ложные сигналы. Высокочастотные поля увеличивают поте­
ри в стали машин и аппаратов, синусоидальная форма напряжения станции
искажается. Для фильтрации на входе выпрямителя обычно устанавли­
ваются дроссели. Кабели, через которые подаются управляющие сигналы
малой величины, обычно прокладывают отдельно и экранируют, иногда
используя магнитный экран (прокладка в стальных трубах).
Схемы управления тиристорными возбудителями рассматриваются ни­
же в § 38.

Г л ава 5
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОХОДОВ
ПОСТОЯННОГО ТОКА

§ 17. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ

В Г Э У постоянного тока применяется дистанционное управление Г Э Д

Рукоятка поста управления имеет градуировку, соответствующую градуи­
ровке рукоятки машинного телеграфа, однако со значительно большим
числом положений (на судах типа «Л ен а» по 27 положений «Вперед»
и «Назад»). В посту управления электрохода монтируется потенциометри­
ческий реостат, который изменяет ток в обмотке возбуждения возбудителя
генераторов. Соответственно току возбуждения возбудителя изменяются
напряжение генераторов и частота вращения ГЭД.
Таким образом, каждому положению рукоятки поста управления со­
ответствует определенная частота вращения Г Э Д т. е. ступени поста
управления разбиваются так, чтобы на каждой из них происходил равно­
мерный прирост частоты вращения ГЭД. Подобная разбивка ступеней по­
ста управления называется разбивкой в функции частоты вращения. Ме­
жду мощностью гребного винта и частотой вращения существует
кубическая зависимость, и, следовательно, при разбивке ступеней поста
управления в функции частоты вращения мощность по отдельным ступе­
ням поста управления распределяется неравномерно и наибольший при­
рост ее приходится на последние ступени.
На судах типа «Амгуэма» пост унравления имеет разбивку ступеней со­
противления в функции мощности, т. е. на каждой ступени (в каждом поло­
жении рукоятки поста управления) происходит равномерный прирост мощ­
ности Г Э Д Для этой ш ли регулируется ток возбуждения генераторов
и ГЭ Д при одновременном ступенчатом изменении частоты вращения ди­
зелей. Разбивка ступеней поста управления в функции мощности может
осуществляться и без изменения частоты вращения генератора.
87
 На большинстве электроходов
применяется ручное управление, т. е.
воздействие на пост управления про­
изводится от руки оператора (капита­
на, штурмана). Принципиальная схе­
ма ручного управления приведена на
рис. 44. Реверсивный потенциомет­
рический реостат П Р поста управле­
ния П У состоит из двух резисторов,
изогнутых в виде полукруга. Рукоятка
поста управления связана с двумя
Рис. 44. Принципиальная схема ручно­ ползунками, которые при ее переме­
го управления щении скользят по резисторам и кон­
тактным ламелям. Обмотка возбуж­
дения возбудителя O B B получает питание от контактных ламелей и вклю­
чена как диагональ моста. При положении рукоятки, изображенном на
рис. 44, обмотка O BB питание не получает, так как мост находится
в равновесии. При перемещении рукоятки вправо и влево обмотка
O BB получает питание — меняются сила тока и его направление.
При ручном управлении возможно резкое перемещение рукоятки-поста
управления, что вызывает броски тока в главной цепи. Ручное управление
приемлемо при токах управления не более 25 —30 А, так как при больших
токах реостат становится громоздким, каждое положение рукоятки дол­
жно точно фиксироваться пружиной и ручное управление затрудняется. На
первых электроходах-ледоколах типа «Капитан Белоусов» использовалась
сервомоторная система управления, где скорость перемещения ползунка
реостата меньше скорости перекладки рукоятки поста управления.
На современных электроходах постоянного тока типа «Иван Крузенш­
терн», «Амгуэма» и других вводятся обратные связи по току главной цепи
и рукоятка поста управления может перемещаться практически с любой
скоростью. На ледоколах типа «Арктика», «Капитан Сорокин», «Капитан
Измайлов» применяется электронная система управления передачей сигна­
ла от поста управления, и обратные связи регулируют процесс нарастания
сигнала в зависимости от роста тока в главной цепи.
В постах управления монтируется контактный коммутатор, действие
контактов которого зависит от положения рукоятки. Контакты включают­
ся в схемы защиты и блокирования, управления частотой вращения дизе­
лей, сигнализации. Их действие рассмотрено в описании схем электроходов.
На современных электроходах-ледоколах в посту управления смонтиро­
ван бесконтактный сельсин, ротор которого связан с рукояткой поста
управления. На однофазную обмотку статора подается переменное напря­
жение, а с двух фаз трехфазной обмотки снимается переменное напряже­
ние, амплитуда которого изменяется от нуля до максимального значения
в зависимости от угла поворота ротора относительно статорной обмотки.
Переменное напряжение выпрямляется и подается в схему управления. Ре­
верс ГЭ Д осуществляется переключением управляемых выпрямителей для
обмотки возбуждения ГЭД. Подробно система управления рассматривает­
ся при описании Г Э У ледоколов типа «Капитан Сорокин», «Капитан Из­
майлов» и атомохода «Арктика».

88
§ 18. СХЕМЫ ЗАЩИТЫ И БЛОКИРОВАНИЯ

На рис. 45 приведена схема защиты Г Э У дизель-электрохода типа «Ам-

гуэма», которая в основном используется на всех электроходах постоянно­
го тока и обеспечивает защиту и блокирование одногрлсощура ГЭУ. Схе­
ма главного тока электрохода — двухконтурная с четырьмя генераторами
и двухъякорным Г Э Д .
При подаче питания на схему защиты загорается желтая сигнальная
лампа ЛЖ4. После запуска дизелей и проверки их готовности к работе
под нагрузкой механик на щите управления дизелей включает пакетники
готовности^ .дизелей- ПГД1 и П ГД 2 (П ГД З и П ГД 4 — длй другого конту­
ра), при этом замыкаются их контакты в схеме зашиты.
Для подключения генераторов Г1 и Г2 на носовой якорь ГЭ Д вклю­
чают переключатели \ П Г и 2ПГ, в схеме защиты замыкаются их блок-
контакты Ш Г 9 %2ПГ9 и 1ПГ10, 2ПГ10; блок-контакты 1ПГ11, 2ПГ11 при
работе двух генераторов в контуре разомкнуты. Контакт замыкается в не­
работающем состоянии генератора*
После,выборами запуска возбудительных агрегатов вручную на ГРЩ
включаются автоматы_возбуждения генераторов АВГ1 и АВГ2, в схеме за­
щиты .замыкаются их блохгко.нтакты. П о достижении 460, об/мин замы-
каются контакты реле давления охлаждающей воды РДВ1 и РДВ2 дизе­
лей. Промежуточные- реае-РП1 и РП2 получают питание и размыкают
свои контакты в цепи отключающих катушек автоматов АВГ1 и АВГ2.
Пакетники готовности дизелей ПГД/ и П ГД 2 включаются после замыка­
ния контактов PJlBl, РДВ2, и при включении автоматов АВГ1 и АВГ2 их_
отключающие катушки не срабатывают. .
Таким образом, подахь в озбуждение на гене]эато£.при частоте враще­
ния менее 460 об/шш невозможно. Запуск установки можно производить
только при положении ,рукоятки поста управления «С топ » и при снятой
блокировке, в противном случае контактор возбуждения^ возбудителей
K B B I; подающий питание на посты управления от генератора постоянного
напряжения (ГПН), не сработает (действие блокировки объясняется ниже).
В положении «С топ » контактор возбуждения ГЭД КВД1 не получает пи­
тания, так как цепь его катушки разомкнута контактом поста управления
1ПУЗ или 2ПУЗ (управления с поста в машинном отделении или из руле­
вой рубки). Возбуждение на ГЭ Д подается начиная с первого положения
рукоятки (замыкается контакт 1ПУЗ или 2ПУЗ и срабатывает контактор
КВД1),
Защита от снижения частоты вращения дизеля ниже допустимого пре­
дела осуществляется с помощью реле давления охлаждающей водь1^РДВ1
и РДВ2._ При срабатывании эти реле размыкают .свои контакты в цепи ка-
тушек промежуточных реле РП1 и РП2, размыкающие контакты РП1
и РП2 замыкаются, и подается питание на отключающие катушки автома­
тов возбуждения генераторов 4 В П и АВГ2, при этом снимается возбужде­
ние с генераторов.
Эта защита является также зашитой от реверса дизеля п р и переходе ге­
нератора в двигательный режим, что может произойти при остановке ди­
зеля, когда два генератора работают последовательно. Остановившийся
генератор будет получать питание от работающего и при наличии возбуж-
89
Рис. 45. Принципиальная схема защиты дизель-электрохода «Амгуэма»

дения развернет дизель в обратную сторону, так как тормозной момент

генератора, не меняя направления, становится вращающим. Защита отклю-
.чаетвгябуж пение генератора при падении частоты вращения, и двиг.а-
телмплй режим исключается. Остановившийся- генератор служит перемыч­
кой в главной цепи, напряжение в контуре уменьшается, срабатывает
сигнализация.
Защита от коротких замыканий в цепях главного тока осуществляется
максимальным р е л е Р м ! в первом контуре и РМ 2 — во втором. Катушки
максимальных реле включены на падение напряжения на дополнительных
полюсах и в компенсационной обмотке якоря ГЭ Д в схеме главного тока.
При коротком замыкании в главной цепи реле срабатывает и размыкает
свой контакт в цепи контактора возбуждения возбудителей КВВ1, который
снимет питание с постов управления, и контур тока будет обесточен.
Максимальное реле имеет ручной возврат и блок-контакт в схеме сигнали­
зации.
Защита от перенапряжения генераторов осуществляется реле напряже­
ния генераторов^РШв первом контуре и РН2 — во втором. Катушка реле
напряжения включена на выходное напряжение Э М У возбудителя генера­
торов. В случае перенапряжения р>еле размыкает свой контакт в цепи кон­
тактора iCßßf, и контур..тока обесточивается. Реле напряжения имеет руч­
ной возврат и блок-контакт в схеме сигнализации.
90
 r 4ATTWrA пт пазгона Г ЭД осуществляется центробежным реле РЦ, кото­
рое при срабатывании размыкает цепь катушки контактора КВВ1. Одно­
временно другой размыкающий контакт Р Ц разрывает цепь катушки
КВВ2 другого контура тока, при этом обесточиваются оба контура тока.
Сигнальная .красная лампа J1K25 сигнализирует осрабатьнищ и защиты
от разгона ГЭД. .
В схеме защиты предусмотрены съемные перемычки, шунтирующие
блок-контакты автоматов возбуждения генераторов АВГ1 и АВГ2, через
которые подается питание на контактор K B B l. При наличии перемычек
срабатывание защиты от снижения частоты вращения дизеля не приводит
к обесточиванию контура, так как K B B l питания не теряет. ГЭ Д будет по­
лучать питание от одного генератора, а второй генератор в этом контуре,
не имея возбуждения, будет служить перемычкой в цепи главного тока. Ес­
ли перемычки сняты, то при срабатывании защиты от снижения частоты
вращения дизеля разомкнется контакт АВГ1 или АВГ2 генератора, частота
вращения которого упала, контактор K B B l потеряет питание, и контур то­
ка будет обесточен. Повторный запуск можно произвести при работе вто­
рого контура тока. Для этого необходимо отключить генератор, защита
которого сработала. В отключенном положении переключателя его кон­
такт 1ПГ11 или 2ПГ11 замкнется и цепь K BBl будет восстановлена.
Включение контура тока в работу после срабатывания максимального
реле или реле перенапряжения также можно произвести без установки ру­
коятки поста управления в положение «С топ», т. е. без остановки ГЭД.
Для этого достаточно вернуть контакт реле P M l или P H l в исходное по­
ложение, и контактор K B B l получит питание через блок-контакт КВВ2, за­
мкнутый при работе второго контура.
При срабатывании центробежного реле Р Ц повторный запуск можно
произвести только при положении рукоятки поста управления «Стоп».
Переключатели генераторов 1 П Г —4ПГ, переключатели возбуди­
тельных агрегатов 1И В — 2И В и переключатель постов управления (П П )
снабжены электромагнитной блокировкой, исключающей возможность
переключения под током и ошибочных переключений. Блокирование пере­
ключателей производится электромагнитными замками, которые стопорят
переключатели при отсутствии питания на катушках электромагнитов. Для
снятия блокирования с переключателей применены выключатели ВП1
и ВП2, с помощью которых подается питание на катушки электромагни­
тов. При этом замыкающие контакты ВП1 и ВП2 обрывают цепи контак­
торов K B B l и КВВ2 (для второго контура), и запуск ГЭ Д невозможен (см.
рис. 45 и 47).
Для невозможности подключения резервного возбудительного агрегата
к двум контурам тока переключатели возбудительных агрегатов сблокиро­
ваны между собой. Если переключатель 1ИВ, обслуживающий контур ле­
вого борта, установить в положение «Резерв», т. е. подключить вместо ос­
новного возбудительного агрегата резервный, то контакт переключателя
1ИВ41 разомкнет цепь блокировочного электромагнита Э М П В 2 (переклю­
чателя 2И В), и штурвал переключателя будет застопорен (см. рис. 47).
Для безопасности обслуживающего персонала применяется блокирова­
ние дверей ГРЩ, которое обеспечивается конечными выключателями две­
рей БДВ1 (БДВ2 ), установленными в цепи контакторов K B B l (КВВ2). При
91
необходимости дверной контакт может быть зашунтирован выключателем
ВБД В (см. рис. 45).
Валоповоротное устройство сообщается с гребным валом при помощи
червячной передачи. Блокирование валоповоротного устройства обеспечи­
вается контактом В П У и реле РП10 (см. рис. 45 и 47).

§ 19. СХЕМЫ СИГНАЛИЗАЦИИ И КОНТРОЛЯ

Схемы сигнализации различных Г Э У идентичны. Для примера можно

рассмотреть схемы сигнализации дизель-электрохода типа «Амгуэма» (рис.
46 и 47), где сигнализация осуществляется следующим образом:
о падении давления в системе охлаждения дизеля ниже допустимого
предела — красными сигнальными лампами ЛК З, JIK 6 для контура левого
борта; сигнальные лампы загораются
при замыкании контактов РДВ1,
РДВ2 реле давления охлаждающей
воды дизелей;
о нарушении нормальной работы
генераторов — красными сигнальны­
ми лампами J1K2 и J1K5 (для гене­
раторов T l и Г2); сигнальные лампы
загораются при падении давления во­
ды в охладителях выходящего из гене­
раторов воздуха (контакты термосиг­
нализаторов 1ТМГ1, 2ТМГ1 для ге­
нератора T l и 1ТМГ2, 2ТМГ2 для
генератора Г2), при перегреве охла­
ждающего воздуха генераторов (кон­
такты термосигнализаторов ТВГ1 и
ТВГ2);
об отключении одного контура
тока — красными сигнальными лампа­
ми Л Ю на ГРЩ, JIK25 на щите в ру­
левой рубке и JIK26 на щите верхне­
го мостика; сигнальные лампы заго­
раются при замыкании контактов
K B B l ( КВВ2 ) в случае обесточивания
катушки контактора возбуждения воз­
будителей;
о заземлении цепей главного то­
ка — красной сигнальной лампой ЛК9,
которая получает питание через кон­
такт реле заземления Р31. Катушка

Рис. 46. Принципиальная схема сигна­

лизации контура левого борта дизель-
электрохода «Амгуэма»

92
реле заземления включена одним концом в цепь главного тока, а дру­
гим — на корпус. В случае утечки реле замыкает свой контакт Р31 в
схеме сигнализации, а при значительной утечке цепь катушки реле раз­
мыкается контактом Р31. Якорек реле Р31 имеет защелку и ручной
возврат;
об отключении вентиляторов ГЭ Д — лампой JIK 8, которая получает
питание через размыкающий блок-контакт пускателя вентилятора
БКПВД;
о готовности дизелей к приему нагрузки — белыми сигнальными лам­
пами ЛБ4 и JlБ 6, которые загораются при включении пакетников готовно­
сти дизелей ПГД1 и П Г Д 2 ;

гг
ЭМПГ2 I эмпп 1 эппвп эмпгь | эмпгз\ эмпвг]
BM
вп, ф
.эм пп L-— тэмпп
п
ЛБ21

Рис. 47. Принципиальная схема

сигнализации дизель-электрохо­
да «Амгуэма»

93
 о наборе заданного режима работы Г Э У — лампами JlKl и JIK4 j
и лампами ЛБ5 , ЛБ7. При включении генератора в контур без возбужде- J
ния загораются лампа JIK l через контакты 1ПГ16,1ПГ17 и размыкающий 1
контакт АВГ1 и лампа JIК4 через контакты 2ПГ16, 2ПГ17 и АВГ2. При |
этом получают питание промежуточные реле РП5 и Р П 6 и цепи белых ]
ламп разомкнуты. При включении автоматов возбуждения генераторов J
промежуточные реле теряют питание, красные лампы JlK I, JIK4 гаснут, 1
а белые ЛБ5, ЛБ7 загораются; I
о срабатывании электромагнитных замков, т. е. о снятии блокирования 1
с переключателей генераторов ПГ, возбудительных агрегатов И В и пере- |
ключателя постов П П — белыми сигнальными лампами ЛБ1 — ЛБЗ ]
и ЛБ21 (см. рис. 46, 47); сигнальные лампы включаются контактами элек- «
тромагнитных замков ЭМ П Г1, ЭМ П Г2, ЭМ П В1 (см. рис. 46) и Э М П П |
(см. рис. 47); I
о срабатывании защиты от короткого замыкания и перенапряжения — |
лампами ЛК27 и ЛК28 при замыкании блок-контактов реле P M l и P H l |
(см. рис. 46);
о перегрузке в цепях главного тока — лампами ЛК10 (ЛК20) на ГРЩ, |
ЛК36 (ЛК38) на щите в ходовой рубке, ЛК32 (ЛК 34) на щите верхнего J
мостика (см. рис. 47). В цепи главного тока параллельно дополнительным |
полюсам и компенсационной обмотке якоря ГЭ Д включена катушка гру- ;
зового реле РГ1 (РГ2). При перегрузке размыкающий контакт P T l (РГ2 ) '
оборвет цепь питания реле времени P B l (РВ2). Контакты реле с выдерж- ]
кой времени замкнут цепи сигнальных ламп и ревуна PEB5 (РЕВ 6), послед- i
ний может быть отключен выключателем В5 ( В 6). Выдержка времени ис- j
ключает сигнализацию при кратковременных перегрузках; ]
о нарушении нормальной работы ГЭД — лампой ЛК 21 ; сигнальная |
лампа загорается при перегреве подшипников (контакты ТМ Д1 и ТМ Д2), J
при перегреве выходящего из корпуса двигателя воздуха (контакты ТВД1 :
и ТВД2 ), при перегреве упорного подшипника (контакт ТУП); |
об открытых дверях главного распределительного щита — лампой »
ЛК24 (контакты БДВ1 и БДВ2); |
о наличии воды в сточном колодце в помещении ГЭ Д - лампой ЛК22, j
которая загорается при замыкании контакта поплавкового реле P П О Н ; j
одновременно срабатывает промежуточное реле РП9 и включает ре- |
вуны P E B l и РЕВ2, которые могут быть отключены выключателями I
B I и В2. j
о включенном валоповоротном устройстве — лампой ЛК23; реле РП10 I
осуществляет блокирование в схеме защиты (см. рис. 45); ,
о месте управления ГЭ Д — лампами ЛБ15 и ЛБ16 (см. рис. 47); при з
управлении со щита электродвижения замыкается контакт переключа- \
теля постов ПП59, а при управлении с дистанционных постов — контакт |
ПП60. }
Звуковые сигналы срабатывают при заземлении в цепи главного тока
(замыкается контакт Р31 в цепи ревуна РЕВ1) и при обесточивании конту­
ра тока из-за срабатывания защиты (контакт K B B l или КВВ2). Ревун
РЕВЗ (РЕВ4) звучит до тех пор, пока рукоятка поста управления не будет
переведена в положение «Стоп», когда разомкнется контакт контактора ,
возбуждения ГЭ Д КВД1. J
I
94 J
§ 20. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА

Требования к эксплуатации Г Э У регламентируются Правилами техни­

ческой эксплуатации судового электрооборудования. Режим работы ГЭУ,
управление и контроль за использованием и состоянием отдельных меха­
низмов и узлов обеспечиваются вахтенным обслуживанием. Длительное
поддержание в заданных пределах технико-эксплуатационных характери­
стик и исправное техническое состояние всех элементе® Г Э У обеспечи­
ваются техническим обслуживанием.
Основная задача при эксплуатации Г Э У — обеспечение безотказной
и безаварийной работы, постоянной готовности к действию, безопасности
обслуживающего персонала и пожарной безопасности. Все это достигается
квалифицированным обслуживанием, своевременным пополнением смен-
но-запасными частями и материалами, выполнением графиков технических
осмотров и ремонтов, проведением испытаний и наладок узлов ГЭ У , чист­
кой и проверкой состояния машин и аппаратуры.
Вахтенное обслуживание Г Э У включает в себя пуск электрооборудова­
ния, остановку, набор требуемых схем и поддержание соответствующих
режимов, переключения различного рода, проверку и наладку, наблюдение
за работающими механизмами и аппаратурой, т. е. всю оперативную ра­
боту, выполняемую обслуживающим персоналом во время несения вахт.
Техническое обслуживание Г Э У обеспечивает поддержание машин
и аппаратуры в хорошем техническом состоянии и включает в себя: плано­
во-предупредительные осмотры и ремонты, чистку, настройку, регулировку
и проверку аппаратуры, настройку узлов и аппаратуры защиты Г Э У и др.
Старший электромеханик судна составляет график профилактических
осмотров и чистки электрооборудования исходя из реальных условий экс­
плуатации, типа судна и руководствуясь нормативными документами. Гра­
фик составляется на год с указанием сроков и объема осмотров и чисток.
Этот график должен быть согласован и утвержден электрогруппой службы
судового хозяйства (CCX) пароходства.
Для обеспечения всех профилактических, планово-предупредительных
ремонтных и текущих работ на электроходе устанавливается опреде­
ленный штат электромехаников, старших электриков и электриков. Коли­
чество обслуживающего персонала и квалификация зависят от степени
сложности установки, ее конкретных особенностей: мощности, трудоемко­
сти обслуживания, особенностей оборудования и эксплуатации. Обслужи­
вающий персонал электрохода должен нести на ходу судна круглосуточ­
ную вахту у щитов электродвижения, так как при работе судна
в различных условиях возникает необходимость в быстром переключении
схемы.
Подготовка Г Э У к работе начинается задолго до того, как будет по­
дана команда о запуске машин. Запас времени необходим для выполнения
различных работ, связанных с проверкой и пуском установки. На электро­
ходах, находящихся в эксплуатации, Г Э У должна находиться в определен­
ной готовности, которая определяет максимально допустимое время для
введения ее в действие. Практически это время между подачей команды
о запуске дизелей и передачей управления на мостик. Время готовности
устанавливается капитаном или вахтенным штурманом.

95
 После получения команды о подготовке Г Э У к работе и времени пере­
дачи управления на мостик вахтенный электромеханик записывает это
приказание в вахтенный журнал и докладывает старшему электромехани­
ку. При продолжительной готовности (2—8 ч) отдельные узлы установки
могут быть выведены из работы с таким расчетом, чтобы закончить теку­
щий ремонт или наладку в течение заданной готовности. При получении
команды о подготовке Г Э У к работе заканчивают все ремонтные и профи­
лактические работы. Тщательно осматривают главные генераторы и ГЭД,
агрегаты возбуждения, распределительные щиты и пульты, системы смаз­
ки, охлаждения и вентиляции. Измеряют сопротивление изоляции, и ре­
зультаты вносят в вахтенный журнал. Проверяют в работе преобразовате­
ли, возбудители, вентиляцию главных машин, машинные телеграфы
и другие механизмы. Главные машины проворачивают валоповоротными
механизмами, при этом масло должно быть подано на все подшипники.
Убедившись в исправности всех узлов, вахтенный электромеханик до­
кладывает старшему электромеханику о готовности установки к пуску. Ес­
ли Г Э У находится в кратковременной готовности (15—30 мин), выполнять
работы, связанные с вскрытием узлов и механизмов, не разрешается.
Опробование работы Г Э У производится с поста управления в машин­
ном отделении. Работу установки сначала проверяют без нагрузки по щи­
товым приборам, а затем в различных режимах. Проверка защиты от сни­
жения частоты вращения первичных двигателей производится пооче­
редным снижением их частоты вращения. В одних установках снимается
возбуждение с генератора, имеющего пониженную частоту вращения,
и срабатывает сигнализация, в других — отключается главный контур тока.
Проверяют также действие максимальной, грузовой защиты от перенапря­
жения и разгона ГЭ Д нажатием на якорек соответствующего реле. Прове­
ряют всю систему сигнализации и контроля, а также блокировочные
устройства. Результаты проверки вносят в вахтенный журнал.
Проворачивать гребной винт можно только после разрешения вахтен­
ного штурмана и механика. Получив разрешение, вахтенный электромеха­
ник делает пробное проворачивание на один-два оборота в обе стороны,
наблюдая при этом по щитовым приборам за работой схемы. Перед про­
ворачиванием необходимо убедиться, что отключено валоповоротное
устройство.
Убедившись в исправной работе всех узлов ГЭ У , можно переключить
управление на мостик, о чем докладывают вахтенному штурману по теле­
фону или с помощью сигнализации. Одновременно докладывают о режи­
ме работы ГЭУ. Вахтенный штурман или капитан, управляющий нагруз­
кой ГЭ У, должен знать характерные особенности данной установки
(скорость перекладки рукоятки поста управления, время отработки команд,
врег^я разгона и реверса Г Э Д возможность перегрузки главных машин
и т. д.). Время переключения управления на мостик записывают в вахтен­
ном журнале.
Наблюдение за работой Г Э У при несении ходовой вахты включает
в себя наблюдение за работой главных электрических машин (состояние
коллектора и щеточного аппарата), за коммутацией, системой смазки и ох­
лаждения, за работой возбудительных агрегатов, регуляторов, коммута­
ционной аппаратуры и приборов.
96
 При появлении неисправности, срабатывании защит, работе тревожной
сигнализации необходимо принять меры к устранению этой неисправности
и доложить старшему электромеханику. Все работы должны выполняться
только под непосредственным наблюдением второго электромеханика.
Вахтенный электромеханик каждый час заполняет вахтенный электротех­
нический журнал, записывая показания приборов. О каждом случае ненор­
мальной работы Г Э У должна быть сделана соответствующая запись.
В журнале отмечают все работы профилактического характера, произве­
денные с оборудованием Г Э У за время вахты. Такие работы могут быть
связаны с осмотрами и чистками резервной части установки.
Вахтенный электромеханик должен находиться у шита электродвиже­
ния или в Ц П У, расположенных в машинном отделении. За работой
главных электрических машин, возбудительных агрегатов и других меха­
низмов, расположенных вне Ц П У или помещения щита электродвижения,
наблюдают вахтенные электрики. При необходимости отлучиться вах­
тенный электромеханик оставляет вместо себя квалифицированного стар­
шего электрика.
После постройки нового судна Г Э У подвергается швартовным и хо­
довым испытаниям. Эти испытания проводятся после заводских ремонтов
отдельных узлов ГЭ У . Швартовные испытания имеют целью определить
качество монтажа и установки ГЭД, генераторов, возбудительных агрега­
тов и других составных частей Г Э У ; характеристики Г Э У в стати­
ческих и переходных режимах путем осциллографирования и измерений
по приборам; загрузку машин при различных режимах работы ГЭУ,
предусмотренных проектом; расход топлива дизелей.
При швартовных испытаниях производят пуски, реверсы и остановки
ГЭ Д в неподвижном состоянии судна на всех режимах, предусмотренных
проектом, и со всех постов управления, имеющихся на судне. При этом
проверяют действие всех защит ГЭ У, систем возбуждения, управления
и сигнализации, коммутацию главных машин и возбудительных агрегатов,
вибрацию всех машин и их установившийся нагрев. Уставка срабатывания
всех защит должна соответствовать проектным данным. Проверяют ди­
станционное и местное управление частотой вращения первичных двигате­
лей, если оно предусмотрено. Производят пробное включение Г Э У после
тщательной проверки всей системы и наладки защиты. При пробном
включении должна быть предусмотрена возможность мгновенного отклю­
чения в случае аварии.
Порядок проведения швартовных испытаний определяется программой
испытаний и может быть следующим: ознакомление со схемами главного
тока, управления, защиты, блокирования и сигнализации; осмотр электри­
ческих машин, аппаратов, постов управления и других устройств для опре­
деления соответствия их техническим данным и проектным материалам;
включение осциллографа и самописцев; измерение сопротивления изоля­
ции электрических машин, кабелей и аппаратуры; снятие статических
характеристик машин; испытание Г Э У в статических режимах; опреде­
ление потерь в генераторах и ГЭ Д ; испытание Г Э У в переходных
режимах.
Управление Г Э У во время швартовных испытаний обычно производят
с местного поста управления из машинного отделения. Устанавливают ре-
4 Ю . И. Акулов 97
жимы 25, 50, 75 и 100% мощности от номинальной. В каждом из устано­
вившихся режимов два-три раза снимают показания приборов с интерва­
лом около 5 мин. В табличной форме записывают следующие параметры
Г Э У : напряжение каждого генератора; частоту вращения каждого дизель-
генератора; силу тока главной цепи в каждом контуре; частоту вращения
ГЭД ; силу тока возбуждения каждого генератора и ГЭ Д ; напряжение воз­
будителей генераторов и ГЭ Д ; температуру воздуха на выходе из генера­
торов и ГЭД; температуру масла в подшипниках генераторов и ГЭД; вре­
мя измерений; температуру окружающего воздуха в машинном отделении
и в отделении ГЭД ; расход топлива за час работы дизелей с указанием
мощности загрузки в каждом режиме ГЭУ. Анализ приведенных показа­
ний приборов позволяет охарактеризовать работу Г Э У в каждом режиме.
Ходовые испытания имеют целью получить данные по маневренным
качествам судна. Цель ходовых испытаний — проверить работу Г Э У
и определить ее основные параметры в различных ходовых режимах судна
для всех вариантов схемы Г Э У ; наиболее экономичный режим работы
Г Э У по наибольшему значению к. п. д. установки и наименьшему удельно­
му расходу топлива дизелей; надежность работы Г Э У в продолжительных
режимах и скорость хода судна для каждого варианта схемы Г Э У ; макси­
мальные значения параметров при пуске, реверсе, торможении ГЭ Д во
время маневров судна с учетом погоды и состояния моря; возможное вре­
мя перекладки рукоятки поста управления из условий генераторного тор­
можения ГЭД с отдачей энергии генераторам и качества работы регулято­
ров частоты вращения первичных двигателей. Условия и измеряемые
параметры для ходовых и для швартовных испытаний аналогичны.
Цель ледовых испытаний для ледоколов и ледокольных судов — про­
верка качества работы Г Э У при взаимодействии гребного винта со льдом
и маневренности судна при околке льда и работе во льдах. Наиболее
важным показателем при этом является надежность работы Г Э У при тор­
можениях винта льдом (заклинивании) и при продолжительной перегрузке
по моменту сопротивления во время работы винта в битом льду. Частые
срабатывания максимальной защиты во время ударов винта о лед указы­
вают на недостатки настройки узла ограничения бросков тока.
В зависимости от схемы Г Э У и назначения судна может быть разрабо­
тана проектная программа испытаний, в которой рассматриваются неко­
торые специфические вопросы испытания Г Э У (например, буксировочные
испытания для буксиров и др.).
Особенности техники безопасности при обслуживании электрооборудо­
вания Г Э У объясняются наличием машин и аппаратуры переменного и по­
стоянного тока, а также аппаратуры щитов и пультов с напряжением до
1000 и выше 1000 В.
Работы с электрооборудованием напряжением до 1000 В разделяются
по степени опасности и необходимым мерам защиты и могут выполняться
как на токоведущих частях и вблизи них, так и вдали от токоведущих ча­
стей без снятия напряжения; при частичном снятии напряжения; при пол­
ном снятии напряжения. /
Работы с электрооборудованием напряжением выше 1000 В следует
производить при полностью или частично снятом напряжении и прини­
мать меры для предупреждения возможности появления напряжения на

98
отключенной части электрооборудования. Пребывание людей в распреде­
лительном устройстве установки воспрещается. Запрещается выводить из
действия блокировку дверей щита электродвижения и пультов управле­
ния ГЭУ.
Без снятия напряжения, в виде исключения, разрешается производить
аварийные работы: замену дефектных аппаратов, приборов и т. д.; уста­
новку перемычек различного назначения; зачистку и подтягивание нагре­
вающихся контактов; отсоединение и присоединение отдельного кабеля
к распределительному устройству; ремонт приводов коммутационной ап­
паратуры. Подобные работы должны производиться только с разрешения
старшего электромеханика квалифицированными и опытными старшими
электриками под непосредственным наблюдением вахтенного электроме­
ханика. При этом необходимо работать в диэлектрических перчатках и га­
лошах или стоять на диэлектрическом коврике; иметь инструмент с изоли­
рованными рукоятками; работая на токоведущих частях одной фазы или
полюса, ограждать токоведущие части других фаз резиновыми матами,
миканитом и т. д.; избегать одновременного, касания инструментом токо­
ведущих частей и корпусов; работать в комбинезоне с рукавами, застег­
нутыми у кистей и в головном уборе. Запрещается использовать ножовки,
напильники, металлические рулетки и другие металлические инструменты.
В помещениях, особо опасных в отношении поражения людей электриче­
ским током, а также в пожароопасных помещениях запрещается работать
на неотключенных токоведущих частях.
При частично снятом напряжении работа производится на отключен­
ном участке, но соседние участки находятся под напряжением, а при рабо­
те на участке, где напряжение полностью снято, может быть вход в сосед­
нюю установку или секцию, в которых электрооборудование находится
под напряжением. В этих случаях следует принять технические и организа­
ционные меры, предотвращающие возможность соприкосновения рабо­
тающих людей или инструмента с участками, находящимися под напряже­
нием. При полностью снятом напряжении работа производится там, где
напряжение снято со всех токоведущих частей, исключена подача его от
других участков и где нет доступа к соседней электроустановке, секции или
другим агрегатам, находящимся под напряжением.
Для подготовки рабочего места при работах с частично или полностью
снятым напряжением должны быть выполнены следующие мероприятия:
произведены необходимые отключения и приняты меры, препятствующие
ошибочному или самопроизвольному включению коммутационной аппа­
ратуры, а также установлены переносные заземлители; вывешены преду­
предительные плакаты и при необходимости установлены ограждения. Ру­
ководитель работ должен проверить, нет ли напряжения на отключенном
участке. Отключение следует производить, выключив коммутационную ап­
паратуру и сняв предохранители, чтобы выделенное для работы электроо­
борудование было со всех сторон надежно отделено от токоведущих
частей.
Если работы выполняются без применения переносных заземлителей,
необходимо исключить возможность случайного включения коммутацион­
ной аппаратуры: механически запереть приводы отключенных аппаратов,
снять предохранители, использовать изолирующие накладки между кон­
99
тактами автоматов, переключателей, контакторов и т. п. На всех приводах
и кнопках коммутационной аппаратуры, а также на колодках предохрани­
телей вывешивают таблички «H e включать — работают люди!».
При работах с частично снятым напряжением неотключенные токове­
дущие части должны быть ограждены. На временных ограждениях выве­
шивают таблички или наносят предупредительные надписи: «Стой — опас­
но для жизни!» (для установок напряжением до 1000 В) и «Стой — высокое
напряжение!» (для установок напряжением 1000 В и выше).
Чтобы убедиться в отсутствии напряжения, необходимо проверить его
между всеми фазами и каждой фазой по отношению к корпусу судна и
к нулевому проводу (если такой имеется). При напряжении до 1000 В про­
верка производится индикатором напряжения или переносным вольтме­
тром; применение контрольных ламп допускается при линейном напряже­
нии до 220 В включительно. Перед проверкой необходимо убедиться
в исправности индикатора.
Наложение переносного заземлителя является мерой защиты работаю­
щих от случайного появления напряжения питания или наведенного рядом
проходящим проводом с током потенциала. Переносной заземлитель при­
меняется при работах в распределительных щитах, шкафах и пусковых
станциях при полностью снятом напряжении, на кабельных магистралях
и в случаях, если место производства работ связано с разветвленной
цепью.
Переносной заземлитель представляет собой провод из гибких медных
жил сечением не менее 25 мм2. Наконечники на проводе должны быть вы­
полнены в виде струбцины. Переносной заземлитель предварительно при­
соединяют к корпусу, а затем, убедившись, что напряжение отсутствует,
накладывают на три фазы кабеля, питающего установку. Наложение пере­
носного заземлителя не требуется при работе с электрооборудованием
в следующих случаях: если от него отсоединены все шины, провода и кабе­
ли, по которым может быть подано напряжение; если на него не может
быть подано напряжение путем обратной трансформации или от посто­
роннего источника; если на нем не наводится напряжение (при этом концы
отсоединенного кабеля должны быть замкнуты накоротко и заземлены).
Меры пожарной безопасности. Основными причинами пожара при экс­
плуатации электрооборудования могут быть короткие замыкания, перегрев
проводов, обмоток электрических машин и аппаратуры, возникновение ду­
ги и т. п. Для обеспечения пожарной безопасности необходимо контроли­
ровать и исключать повреждения изоляции; поддерживать в исправном со­
стоянии все средства защиты — предохранители, автоматы, заземлители;
соблюдать нормальную работу вентиляционной системы во взрыво­
опасных помещениях (аккумуляторной, насосном отделении танкера, фо­
нарной и т. п.); регулярно проверять степень нагрева частей электрообору­
дования во время работы; строго соблюдать меры пожарной безопасности
при производстве отдельных видов работ (промывке электрооборудования,
электросварке и т. д.); содержать все пожарное оборудование и системы
тушения в исправном состоянии; хорошо знать способы применения сит
стем и средств пожаротушения.
Мероприятия, устраняющие причины пожаров и взрывов, подразде­
ляются на технические, заключающиеся в соблюдении противопожарных

100
норм при проектировании и монтаже электрооборудования на судне; экс­
плуатационные, предусматривающие правильное использование отдельных
видов электрооборудования; организационные, предусматривающие обуче­
ние и инструктажи персонала, издание инструкций, использование плака­
тов; режимные, запрещающие или ограничивающие применение моющих
средств отдельных видов, разведение огня, проведение электро- и газосва­
рочных работ, курение в определенных помещениях.
Помещения, где расположено электрооборудование, должны быть снаб­
жены сухими (углекислотными) огнетушителями и асбестовыми коврика­
ми. В помещении дизель-генераторов, кроме того, должны быть ящики
с сухим песком. Проходы вблизи электрооборудования и особенно у рас­
пределительных щитов не должны быть загромождены посторонними
предметами. Воспламеняющиеся материалы следует хранить в металличе­
ских ящиках с крышками, располагая их по возможности дальше от рас­
пределительных устройств.
В случае возникновения пожара от коротких замыканий или по другим
причинам необходимо прежде всего отключить аварийный участок. Ту­
шить пожар при наличии напряжения следует только сухими огнетушите­
лями и асбестовыми ковриками. Песок, пену и воду можно применять
только при снятом напряжении.
Промывку электрических машин следует проводить специальными
моющими средствами, обладающими минимальными взрывоопасностью
и токсичностью. Промывка должна сопровождаться вентиляцией с по­
мощью переносного вентилятора на месте работы и стационарного вен­
тилятора в помещении.
Для предупреждения персонала об очаге пожара используется система
электрической пожарной сигнализации, которая состоит из щита, располо­
женного на мостике, и датчиков-извещателей автоматического и ручного
действия, находящихся в различных помещениях судна. Автоматические
датчики срабатывают при температуре в помещении около 70 0C и выдают
сигнал на мостик. По табло на щите пожарной сигнализации можно опре­
делить место расположения датчика и проверить состояние этого помеще­
ния. При включенной сигнализации и срабатывании автоматического дат­
чика подается пожарная тревога по судну.
При возникновении пожара необходимо немедленно сообщить об этом
вахтенному штурману на мостик и приступить к тушению имеющимися
средствами. После подачи тревоги и распределения экипажа в соответствии
с пожарным расписанием тушением пожара на месте руководит старший
группы.
Раздел третий
ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
ПЕРЕМЕННОГО И ДВОЙНОГО
РОДА ТОКА
Глава 6
ОСОБЕННОСТИ ГРЕБНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ
УСТАНОВОК ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

§ 21. ХАРАКТЕРИСТИКА И ТРЕБОВАНИЯ

К ГЭ У ПЕРЕМ ЕННОГО ТОКА

Существенным недостатком Г Э У постоянного тока в сравнении с Г Э У

переменного тока следует считать более низкий к. п. д (примерно на 3 %)
и необходимость технического обслуживания коллекторов и щеточного ап­
парата главных электрических машин и возбудителей. Бурное развитие си­
ловой электроники позволяет получать постоянное напряжение путем вы­
прямления переменного и использовать в качестве генераторов синх­
ронные машины, которые практически не требуют технического обслужи­
вания, особенно если используются бесщеточные синхронные генераторы.
Система, использующая в Г Э У генераторы переменного тока и ГЭ Д по­
стоянного тока, называется системой двойного рода тока. Однако ГЭ Д по­
стоянного тока, обладающие прекрасными пусковыми, регулировочными
и реверсивными качествами, требуют тщательного технического обслужи­
вания и постоянного наблюдения из-за наличия коллектора и щеточного
аппарата. Угольная пыль щеток гигроскопична, и изоляция ГЭ Д постоян­
ного тока часто имеет сопротивление ниже нормы. Лучшие показатели
электродвигателей переменного тока в отношении массы, габаритов, стои­
мости и к. п. д. делают использование в Г Э У главных машин переменного
тока перспективной проблемой.
До 70-х гг. нашего столетия количество дизель- и турбоэлектроходов
переменного тока было весьма ограничено, причем, как правило, это были
крупнотоннажные пассажирские и рыбопромысловые суда. В советском
морском флоте эксплуатируются три электрохода на переменном токе: ди-
зель-электрюход «Россия» и турбоэлектроходы «Балтика» и «Абхазия».
В промысловом флоте используются дизель-электроходы с ВРШ «Ок-
тябрьск», траулер «Север», рефрижераторы типа «Алтай», рыбоконсервные
базы типа «Наталия Ковшова» и рефрижераторы с ВФШ типа «Зелено-
дольск». Количество электроходов переменного тока в зарубежных флотах
также было ограничено пассажирскими и рыбопромысловыми судами
и танкерами.
За последние годы практически решен вопрос об использовании в Г Э У
двойного рода тока только синхрюнных генераторов с неуправляемыми
или управляемыми выпрямителями. В этом смысле показательно создание
советских атомоходов «Арктика» и «Сибирь» и серии ледоколе® типа «К а­
питан Сорокин», в которых применяются неуправляемые выпрямители,
а также серии ледоколов-буксиров типа «Капитан Измайлов» с упра­
вляемыми выпрямителями.
В мировом судостроении расширяется строительство электроходов
с главными машинами переменного тока. Это вызвано созданием судов
новых типов, которые требуют минимального объема машинного отделе­
ния для удобства размещения груза и увеличения грузовместимости. К та­
ким судам нужно отнести контейнеровозы, лихтеровозы, железнодорожные
и автопаромы, танкеры, цементовозы, научно-исследовательские и рыбо­
промысловые суда. Кроме главных и общих для ГЭ У преимуществ, элек­
троходы переменного тока позволяют уменьшить вибрацию корпуса при
синхронном вращении гребных винтов, использовать единую электростан­
цию для питания ГЭ Д на ходу и мощных потребителей на стоянке, умень­
шить габариты агрегатов и ГЭД, размещать их в неудобных для груза
местах.
В 1972 г. в Англии для Новой Зеландии построены автопассажирские
паромы «Рэнгейтирэ» и «Мэримэ». Это турбоэлектроходы с двумя турбо­
генераторами мощностью 7900 кВ •А каждый, частотой вращения генерато­
ра (после редуктора) 1730 об/мин и напряжением 3300 В. Два спаренных
синхронных ГЭ Д мощностью по 7536 кВт приводят во вращение ВФШ.
Регулирование частоты вращения ГЭ Д производится изменением частоты
сети, а реверсирование — переключением двух фаз статора.
Большой интерес представляют автопассажирские паромы «Кэнгуро
Грайджио» и «Кэнгуро Джиоло», построенные в Италии в 1970 г. Это ди­
зель-электроходы с четырьмя дизель-генераторами по 2300 кВ •А, частотой
вращения 450 об/мин и напряжением 520 В, которые могут работать в па­
раллель на шины ГРЩ и обеспечивают все потребности в электроэнергии
как на ходу, так и на стоянке. От шин получают питание два спаренных асин­
хронных двигателя с короткозамкнутым ротором, мощностью по 3000 кВт,
которые приводят во вращение ВРЩ. Единая электростанция позво­
ляет разместить машинное отделение в носовой части судна и увеличить
грузовместимость до 69 шт. 38-тонных автоприцепов. На рис. 48 показаны
схемы расположения машинного отделения (заштриховано) для автопа­
рома-теплохода (й) и дизель-электрохода с единой электростанцией (б).
На судах некоторых типов применение Г Э У объясняется необходи­
мостью большого количества электроэнергии для грузовых операций
К таким судам следует отнести цементовозы, где процессы погрузки и вы­
грузки цемента автоматизированы с помощью мощных воздушных ком­
прессоров. В 1970 г. в Испании были построены цементовозы «Цемента-
дор» и «Фрагуадор», оборудованные двумя дизель-генераторами мощ­
ностью по 1300 кВ-А, с частотой вращения 1200 об/мин и напряжением
450 В, а также двумя вспомогательными дизель-генераторами по 200 кВ •А.
Грузовые операции и ход судна обеспечиваются главными генераторами.
Все генераторы могут работать в параллель. От шин ГРЩ получают пита­
ние два асинхронных ГЭД с короткозамкнутым ротором, мощностью по
920 кВт, с частотой вращения 1185 об/мин, которые через редуктор приводят
во вращение ВРШ с номинальной частотой вращения 176 об/мин. Приме­
нение высокооборотных электродвигателей позволяет уменьшить массу
и габариты электропривода гребного винта, а также использовать стан­
дартные двигатели, серийно выпускаемые промышленностью.
103
 Большие возможности увеличения грузовместимости судна дает ГЭ У,
где в качестве первичного двигателя используется газовая турбина. Приме­
ром такой установки можно считать рефрижераторные суда дедвейтом 35
тыс. т, построенные в США. Газотурбогенератор синхронного типа и все
вспомогательные механизмы, обслуживающие турбины, располагаются на
главной палубе в кормовой части судна. Гребной синхронный двигатель
находится под машинным отделением в самой корме. Такое расположение
энергетической установки судна дает возможность высвободить для груза
максимальный объем и удалить машинное отделение от мест перемещения
груза в портах. Расположение генераторного агрегата на главной палубе
позволяет снизить стоимость судосборочных работ и производить уста­
новку оборудования машинного отделения после спуска судна на воду.
Применение ВРШ позволяет использовать мощность главного генератора
для общесудовых нужд на ходу и грузовых операций на стоянке. Все опе­
рации в машинном отделении полностью автоматизированы, используется
безвахтенное обслуживание, как принято на береговых электростанциях
с подобными энергетическими установками. Значительное сокращение эки­
пажа позволило уменьшить число кают и мест общего пользования, что
также привело к увеличению грузовместимости.
Г азотурбоэлектроустановка используется на трейлеровозах, где через
главную палубу проходят только кабели, что позволяет увеличить грузо­
вместимость на 12% по сравнению с грузоподъемностью судов этого типа,
оборудованных газотурбинной установкой с передачей через редуктор на
ВРШ.
В настоящее время Г Э У переменного тока с газотурбинным приво­
дом используются на крупнотоннажных танкерах и контейнеровозах. Рас­
положение элементов энергетической установки контейнеровоза предста­
влено на рис. 49, где 1 — газотурбинная установка; 2 — генератор;
3 — возбудитель; 4 — ГЭД; 5 — контейнеры; А — главная палуба; В,
С — палубы помещений.

104
 Различные судостроительные фирмы рассматривают возможности ис­
пользования на газотурбоэлектроходах ГЭ Д постоянного тока, получаю­
щего питание от синхронного генератора через тиристорный преобразова­
тель, с гребным ВФШ, а также асинхронного ГЭД с регулировкой частоты
вращения изменением частоты питающей сети с помощью тиристорного
преобразователя.
Большинство современных электроходов с машинами переменного то­
ка имеют ВРШ, что дает возможность поддерживать на шинах ГРЩ неиз­
менными напряжение и частоту и позволяет производить отбор мощности
для общесудовых нужд и грузовых операций. Все суда этого типа имеют
аварийную систему реверса гребного винта при выходе из строя системы
управления ВРШ. Изменение шага винта автоматизировано так, чтобы за­
пуск ГЭ Д производился при шаге нулевого упора; при перегрузке ГЭ Д ло­
пасти ВРШ занимают положение, обеспечивающее уменьшение момента
сопротивления.
По правилам Регистра СССР допускается применение в Г Э У перемен­
ного тока стандартных напряжений, не превышающих 7500 В для цепей
статоров главных машин и 380 В для цепей управления, защиты и сигнали­
зации. Правила Регистра СССР устанавливают нормативные требования
для Г Э У всех типов независимо от рода тока, которые приведены во вто­
ром разделе; там же перечислены основные требования к первичному
двигателю-дизелю.
Первичные двигатели — турбины — должны иметь быстрозапорный
клапан (автомат безопасности), закрывающийся от действия предельного
выключателя, который должен исключать возможность разгона турбины
более чем на 20% выше максимальной частоты вращения. Кроме того,
турбоагрегаты должны иметь регулятор скорости, ограничивающий часто­
ту вращения при полном снятии нагрузки ниже уставки срабатывания
предельного выключателя. Кроме защит, применяемых в Г Э У всех типов,
главные машины переменного тока мощностью более 1000 кВт должны
иметь дифференциальную защиту, действующую на отключение цепей
возбуждения.

Рис. 49. Расположение элементов ГЭУ контейнеровоза

105
§ 22. СХЕМЫ ГЛАВНОГО ТОКА

Турбоэлектрические гребные установки различаются по числу генерато­

ров и ГЭД, схемам главного тока, а также по системам возбуждения, упра­
вления и защиты.
Турбогенераторы переменного тока практически не ограничены по
мощности. Примером могут служить турбогенераторы для береговых
электростанций, мощность которых достигает 1200 МВт при частоте вра­
щения 3000 об/мин. Применение агрегатов большой мощности позволяет
получить более высокий к. п. д. генераторов и турбин, а также снизить от­
носительную массу и стоимость (значения, отнесенные к 1 кВт мощности).
Поэтому в ТЭГУ в большинстве случаев число турбогенераторов равно
числу гребных валов и мощность каждого генератора равна мощности
ГЭД
Как правило, в ТЭГУ используются синхронные генераторы, однако
первый в мире атомный ледокол «Ленин» имеет генераторы постоянного
тока. Ввиду ограниченной мощности и частоты вращения генератора по­
стоянного тока каждая из четырех турбин ледокола приводит во вращение
через редуктор четыре генератора мощностью по 1920 кВт и частотой вра­
щения 595 об/мин. Два генератора работают на бордовые ГЭД а другие
два, соединенные параллельно,—на средний ГЭД
Следующим этапом в развитии ГЭУ явилось создание двух атомных
ледоколов «Арктика» и «Сибирь», где две турбины приводят во вращение
по три синхронных генератора на одном валу без редуктора. Мощность
каждого генератора 9000 кВт при частоте вращения 3500 об/мин. Шесть
синхронных генераторов работают через неуправляемые выпрямители
и подают питание на три двухъякорные ГЭД (схема главного тока атомо­
хода «Арктика» представлена в четвертом разделе).
ТЭГУ переменного тока используют синхронные ГЭД причем в боль­
шинстве случаев на современных судах с подобными установками приме­
няется ВРШ. Простейшая схема главного тока ТЭГУ с ВРШ используется
на танкерах-турбогазоэлектроходах (рис. 50, а). Газовая турбина мощ­
ностью 9200 кВт при частоте вращения 7150 об/мин приводит во вращение
через редуктор синхронный генератор с частотой вращения 1200 об/мин.
Бесщеточный синхронный генератор имеет возбудитель на одном валу
и электронную систему возбуждения. ГЭД синхронного типа мощностью
9200 кВт приводит во вращение ВРШ с номинальной частотой вращения
100 об/мин. Запуск ГЭД производится при нулевом положении ВРШ, что
обеспечивает короткое время разгона. В случае выхода из строя системы
управления ВРШ реверс производится с помощью реверсивного переклю­
чателя ПР. Работа грузовых насосов обеспечивается питанием от главного
турбогенератора.
Схема главного тока ТЭГУ с двумя паротурбогенераторами и двумя
спаренными синхронными двигателями используется на современном ав-
топассажирском пароме типа «Рэнгейтирэ» (основные данные установки
приведены выше). Параллельная работа синхронных генераторов в этой
схеме не предусмотрена. Для защиты и подключения каждый генератор
имеет два автомата A T l и АГ2 (рис 50,6). Реверсирование ВФШ произво­
дится реверсорами ПР1 — ПР4, имеющими блокировку от включения дви-
106
гателей одного вала на разное на­
правление вращения. При выходе из
строя одного генератора оставшийся
в работе может обеспечивать пита­
нием два двигателя на разных валах
и создавать режим среднего хода. Си­
стема возбуждения генераторов и
ГЭД —на тиристорах. Запуск ГЭД
производится попеременно при часто­
те сети 25% и форсированном воз­
буждении генераторов.
Дизель-электрические гребные ус­
тановки переменного тока использу­
ются в судостроении значительно ча­
ще, чем ТЭГУ. Последнее обстоя­
тельство связано с максимальным
к. п. д. дизеля в сравнении с к. п. д.
других тепловых двигателей. Приме­
нение высокооборотных дизель-гене­ Рис. 50. Схемы главного тока ТЭГУ
раторов до 1800 об/мин позволяет
уменьшить габариты и массу агрега­
тов и создать определенные удобства для их размещения на судне. В то же
время высокооборотные агрегаты ограничены по мощности, поэтому на
дизель-электроходах число генераторов всегда превышает число гребных
винтов и создается необходимость в параллельной работе синхронных ге­
нераторов для суммирования их мощности.
Сложность параллельной работы синхронных генераторов в условиях
электродвижения связана с необходимостью изменения частоты сети на
шинах для запуска или регулирования частоты вращения ГЭД. Как извест­
но, частота сети регулируется путем изменения подачи топлива дизелям.
Поэтому требования к топливным регуляторам дизелей ГЭУ переменного
тока значительно выше, чем к дизелям установок постоянного тока. То­
пливные регуляторы всех дизель-генераторов, работающих параллельно,
должны синхронно и в равных количествах изменять подачу топлива, так
как в противном случае произойдет неравномерное распределение актив­
ной нагрузки между генераторами.
В Центральном научно-исследовательском дизельном институте
(ЦНИДИ) разработаны регуляторы и системы управления дизелями,
которые позволяют изменять частоту вращения их при параллельной
работе генераторов. При этом нагрузка между генераторами распреде­
ляется равномерно с точностью до 5%.
Примером современного дизель-электрохода с единой электроэнергети­
ческой установкой может служить автопассажирский паром типа «Кэнгуро
Грайджио», схема главного тока которого приведена на рис. 51. Четыре
главных дизель-генератора Г1 —Г4 и один вспомогательный ГВ могут
работать в параллель на общую систему шин, если шины объединены
с помощью разъединителей PUIl — РШ4 и включены автоматы генерато­
ров А ГI — AT4 и вспомогательных шин AB l — АВ2. От главных шин через
автоматы АД1 —АД4 получают питание статорные обмотки асинхронных
107
ГЭД с короткозамкнутым ротором. От вспомогательных шин работают
подруливающие устройства ПУ1, ПУ2 и остальные потребители судна,
в том числе мощные электродвигатели подъемников для автоприцепов.
Оригинальным решением проектировщиков явилось применение электро­
оборудования на 520 В, что дало возможность отказаться от мощных
и громоздких понижающих трансформаторов и использовать электриче­
ские машины, серийно выпускаемые промышленностью. Большое число
шинных разъединителей РШ позволяет использовать любое число генера­
торов при работе на ГЭД и другие потребители в режиме переменных хо­
дов судна. При отказе системы управления ВРШ реверсирование винтов
производится реверсорами, которые на схеме не показаны.
На отечественных рыбопромысловых судах также используется единая
электроэнергетическая установка. Примером такой установки с тремя ди­
зель-генераторами может служить ГЭУ рыбоморозильного траулера типа
«Наталия Ковшова» (описание ГЭУ приведено в четвертом разделе). Гене-
раторы вырабатывают напряжение 2 кВ и могут подключаться к шинам
электродвижения или к шинам собственных нужд, от которых через два
понижающих трансформатора питание напряжением 380 В подается ко
всем потребителям судна.

§ 23. КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ГЛАВНЫХ

ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН

Синхронные генераторы ГЭУ переменного и двойного рода тока в за­

висимости от частоты вращения первичного двигателя имеют определен­
ное число полюсов статора и ротора. В ТЭГУ при частоте вращения 3000
об/мин ротор выполняется с одной парой полюсов и имеет неявнополюс­
ную конструкцию. В ДЭГУ при частоте вращения 1500 об/мин ротор так­
же выполняется неявнополюсным с двумя парами полюсов. Явнопо­
люсный ротор имеет три и более пар полюсов. Кроме обмотки
108
возбуждения, на роторе располагается демпферная обмотка, которая пред­
ставляет собой стержни, уложенные вдоль оси ротора и приваренные по
торцам к кольцам. Демпферная обмотка служит для успокаивания колеба­
тельных движений ротора при сбросе и набросе нагрузки, а также при
включении генератора на параллельную работу.
Особенностью синхронных генераторов на современных судах является
использование бесщеточного возбуждения. Принципиальная схема бесще-
точного возбуждения приведена на рис. 52. На роторе генератора, кроме
полюсов с обмоткой возбуждения ОВГ, расположены кремниевые диоды,
собранные по схеме трехфазного выпрямления В, и якорная обмотка воз­
будителя ЯОВ. Последняя соединяется звездой и укладывается в пазы как
фазная обмотка ротора асинхронного двигателя. Якорная обмотка генера­
тора ЯОГ (обмотка статора) и обмотка возбуждения возбудителя ОВВ,
расположенная на полюсах внутри станины генератора, являются непо­
движными и смонтированы на статоре генератора. При подаче постоянно­
го напряжения на обмотку OBB и вращении ротора в обмотке ЯОВ наво­
дится переменная э. д с., которая выпрямляется, и постоянный ток
подается на обмотку ОВГ. Принципиально эта система возбуждения на­
поминает синхронный генератор с возбудителем на одном валу. Постоян­
ное напряжение снимается с коллектора возбудителя и через щетки по­
дается на обмотку ротора генератора. В системе бесщеточного возбужде­
ния кремниевые диоды вращаются, и это позволяет отказаться от
контактных колец, коллектора и щеток. .
Достоинство бесщеточного генератора состоит не только в том, что ис­
ключается необходимость в уходе за кольцами и щетками, но и в умень­
шении габаритов и стоимости регулятора возбуждения. Если считать, что
мощность возбуждения синхронного генератора составляет 5 % от мощно­
сти машины, то мощность возбуждения возбудителя в 20 раз меньше.
Станина генератора выполняется разъемной, верхняя часть —брызгоза­
щищенной (по современной терминологии Правил Регистра
СССР — 1Р44), а нижняя —водозащищенной (1Р55). После разобщения ста­
торной обмотки верхняя часть может быть поднята или сдвинута в сторо­
ну, что создает удобство при техническом обслуживании или ремонте.
Генераторы имеют принудительную вентиляцию, воздух проходит ме­
жду трубками воздухоохладителя, по которым прокачивается забортная
вода. На входе охлаждающего воздуха установлен термодатчик, который
срабатывает при температуре воздуха
свыше 70 0C и включает сигнализа­
цию тревоги. Термодатчики с устав­
кой срабатывания 75 0C установлены
в системе смазки подшипников сколь­
жения. Контролируется также темпе­
ратура нагрева обмотки статора, тер­
модатчики расположены между про­
водниками статора вдоль зазора меж­
ду статором и ротором. Чтобы из­ Крегулятору возбуждения
бежать появления конденсата после
остановки машины, внутри станины Рис.52. Принципиальная схема бесще­
находятся резисторы для обогрева. точного возбуждения
’ 109
 Синхронные ГЭД рассчитаны на номинальную частоту вращения, со­
здающую оптимальный режим работы гребного винта. Номинальная ча­
стота вращения винта современных электроходов переменного тока коле­
блется в пределах от 100 до 200 об/мин. Таким образом, ГЭД имеют
многополюсные роторы соответственно от 30 до 15 пар полюсов.
Конструкция полюса ротора представлена на рис. 53. Сердечники по­
люсов изготавливают шихтованными из листовой стали толщиной 1—
1,5 мм. Штампованные листы 2 стянуты между двумя щеками 1 шпильками
4 и гайками 5. Щеки изготовлены из специальной стали. Наружная сторона
щек имеет цилиндрическую поверхность, соответствующую форме катуш­
ки, и углубления для гаек; гайки не должны выступать над поверхностью
щеки, чтобы не повредить изоляцию катушки. В полюсном наконечнике
выштампованы отверстия для стержней 7 пусковой короткозамкнутой об­
мотки. На стержни надевают и приваривают соединяющие планки 6.
Планки всех полюсов объединены в кольца. Полюсные катушки изгото­
влены из шинной меди, намотанной на ребро с междувитковой изоляцией.
Катушка 8 насажена на предварительно изолированный микафолием
3 сердечник. Полюса крепятся посредством Т-образных хвостовиков в на­
саженной на вал звездообразной втулке, которая называется остовом ро­
тора. Остов ротора, так же как и сердечники полюсов, шихтованы из ли­
стов электротехнической стали.
Катушки обмотки возбуждения ротора соединены между собой после­
довательно. Концы обмотки через отверстия в центре вала выведены
к контактным кольцам. Контактные кольца консольного типа располо­
жены с торца двигателя за подшипниковым стояком, что значительно
упрощает монтаж и эксплуатацию двигателя.
Сердечник статора собран из сегментов, штампованных из электротех­
нической стали. В аксиальном направлении сегменты стянуты шпилька­
ми. Сердечник по длине разделен распорками на отдельные пакеты, между
которыми образуются радиальные вентиляционные каналы.
Спаренные синхронные ГЭД могут находиться в общем корпусе или
быть связанными муфтой на шпильках. Системы охлаждения, обогрева,
расположения датчиков для сигнализации подобны системам синхронных
генераторов.

110
Рис. 54. Спаренный асинхронный ГЭД с короткозамкнутым ротором

Оригинальную конструкцию представляет собой спаренный асинх­

ронный ГЭД с короткозамкнутым ротором, установленный на автопасса-
жирском пароме типа «Кэнгуро Грайджио» (рис. 54). На валу 1 ГЭД смон­
тированы две ступицы 2 (типа стальной рамы) разного размера. На
ступицах размещены сердечники 3 роторов, шихтованные из листов элек­
тротехнической стали, с пазами, в которых находятся стержни 4 коротко-
замкнутой обмотки. Сердечник статора 5, набранный из штампованных
сегментов, также крепится к стальной пустотелой раме 6, которая образует
вентиляционные каналы 7. В корпусе машины размещаются два статора
с обмотками 8, которые могут получать раздельное питание.
Спаренный ГЭД разделен на две части с отношением мощностей 1/3
и 2/3. Запуск двигателя производится при нулевом положении ВРШ и по­
даче питания от одного генератора на статор меньшей мощности. Это по­
зволяет уменьшить пусковой ток ГЭД до 1,5 номинального значения
и производить пуск прямым включением напряжения 520 В. После разгона
ротора до номинальной частоты вращения подается питание на статор
большей мощности, причем бросок тока не возникает. Такая конструкция
ГЭД с ВРШ делает установку надежной и гибкой, позволяет изменять ко­
личество работающих на шины генераторов в зависимости от скорости хо­
да судна и собственных нужд.
Вахтенное обслуживание главных электрических машин ГЭУ постоян­
ного и переменного тока, т.е. подготовка электрических машин к пуску
и включению, пуск и включение генераторов для автономной работы, об­
служивание работающих генераторов, отключение генераторов, пуск и об­
111
служивание ГЭД, имеют общие нормы и методы, которые изложены во
втором разделе. Методы пуска ГЭД в каждом отдельном случае зависят
от его типа, мощности и схемы ГЭУ в целом. Эти вопросы рассматри­
ваются ниже.
В процессе работы или после ремонта синхронный генератор может
быть размагничен. Потеря остаточного магнетизма полюсов генератора
приводит к невозможности самовозбуждения. Для восстановления оста­
точного магнетизма генератор подмагничивают, т. е. обмотку возбужде­
ния ротора через кольца или щетки подключают к источнику постоянного
или выпрямленного напряжения. Подмагничивание должно производиться
после перемены полярности контактных колец. В схеме ГЭУ типа «Ната­
лия Ковшова» подмагничивание не используется, так как после разгона
обмотка возбуждения генератора получает начальное независимое воз­
буждение на время 1 с, после чего происходит самовозбуждение (см. раздел
четвертый).
На дизель-электроходах используется параллельная работа синхронных
генераторов. По правилам технической эксплуатации может применяться
точная или грубая синхронизация при ручном, полуавтоматическом или
автоматическом методах управления. В современных ГЭУ применяется
точная синхронизация генераторов, так как габариты реакторов для гру­
бой синхронизации велики и броски тока в момент включения генераторов
через реактор вызывают динамические удары и расшатывают обмотку ста­
тора. Очередность действий персонала при ручной точной синхронизации:
подготовка генератора к пуску; пуск первичного двигателя; установка
переключателей измерительных приборов синхронизации в нужное поло­
жение; выравнивание частот генератора и шин; выравнивание напряжений;
включение автомата в момент синфазности, который определяется по
синхроноскопу. Второй способ синхронизации, используемый в ГЭУ,—
точная автоматическая синхронизация, при которой производятся: под­
готовка генератора к пуску и пуск первичного двигателя, затем после
нажатия кнопки автоматическое выравнивание частот и напряжений и
включение в момент синфазности. Реактивные нагрузки обычно рас­
пределяются автоматически с помощью автоматического регулятора на­
пряжения (АРН). Распределение активных нагрузок может производиться
вручную воздействием на топливные регуляторы дизелей; на современ­
ных электроходах этот процесс автоматизирован.
При техническом обслуживании главных электрических машин выпол­
няются следующие работы: контроль за техническим состоянием, ос­
мотры, частичная и полная разработка, уход за кольцами и щеточным ап­
паратом, уход за подшипниками, сушка, покрытие лаком изоляции
обмоток, испытания. Большая часть перечисленных работ по объему
и методам производства ничем не отличаются от технического обслужи­
вания машин постоянного тока, описанного во втором разделе.
Кроме общих для электрических машин неисправностей, синхронные
генераторы могут иметь специфические дефекты и отклонения от нормаль­
ного режима работы. При перегрузке генератора по току возникает пере­
грев обмотки статора, о чем сигнализируют температурные датчики,
встроенные в пазы обмотки статора. Уставка срабатывания датчика регу­
лируется в зависимости от класса изоляции машины.
112
 Электрические повреждения обмотки статора, вызванные междувит-
ковыми замыканиями внутри катушки, между катушками одной или разных
фаз, двойным замыканием на корпус, приводят к равномерному или ча­
стичному перегреву обмотки. Этот дефект может вызвать неравенство ли­
нейных напряжений. При большом числе катушек, включенных в контур
замыкания, генератор сильно гудит и появляется запах горелой изоляции
и дым. Если своевременно не отключить генератор от сети и не снять воз­
буждения, может произойти пожар. При междувитковом замыкании
в одной катушке, которая определяется методом падения напряжения при
питании фазы постоянным током, как временную меру можно использо­
вать выключение поврежденной катушки. Этот метод возможен при после­
довательном соединении катушек в фазе и схеме статора «звезда». Концы
катушки выпаивают или отсоединяют, накладывают изоляцию и разре­
зают катушку для разрыва замкнутого контура. Оставшиеся в фазе катуш­
ки соединяют последовательно. Количество витков поврежденной катушки
не должно превышать 10% общего числа витков фазы.
Работа генератора при силе тока возбуждения и напряжении выше
номинальных значений и при пониженной частоте вращения первичного
двигателя сопровождается перегревом обмотки возбуждения. С повыше­
нием напряжения увеличиваются потери в стали, что служит причиной ее
перегрева, вместе с зтим перегревается обмотка статора. Повышение тока
возбуждения вызывает перегрев обмотки возбуждения. Если частота вра­
щения генератора ниже нормы, то номинальное напряжение создается пу­
тем увеличения тока возбуждения, что приводит к перегреву обмотки
ротора.
Перегрев обмотки возбуждения может быть вызван снижением коэффи­
циента мощности генератора из-за увеличения реактивной нагрузки, кото­
рая приводит к размагничивающей реакции якоря генератора и снижению
его напряжения. Регулятор напряжения восстанавливает напряжение до
нормы увеличением тока возбуждения. Если работает один генератор, то
для снижения реактивной нагрузки необходимо, чтобы нагрузка двигате­
лей и трансформаторов была близка к номинальной. У параллельно рабо­
тающих генераторов реактивные нагрузки должны быть распределены
равномерно, что производится APH генератора.
Перегрев обмотки возбуждения может быть вызван междувитковыми
соединениями или заземлением в двух местах. Такой дефект иногда сопро­
вождается вибрацией машины. Его можно найти методом падения напря­
жения или внимательным внешним осмотром ротора.
Целый ряд причин может вызвать исчезновение напряжения на ходу
или невозможность возбудить генератор. Для генератора с сомовозбужде-
нием это может быть потеря остаточного магнетизма или дефекты, чаще
всего обрывы, всей цепи возбуждения, начиная с APH и кончая соедине­
ниями между катушками обмотки возбуждения. Обрыв можно найти
внешним осмотром или «прозваниванием» цепи.
Возникновение тока возбуждения большой силы и искрение щеток мо­
гут быть следствием короткого замыкания между кольцами или между
проводами, подходящими к щеткодержателям. При этом напряжение гене­
ратора на холостом ходу отсутствует. Если накоротко замкнуты одна или
несколько катушек, генератор дает пониженное напряжение на холостом
ИЗ
ходу при большей силе тока возбуждения. Короткое замыкание может
быть вызвано двойным заземлением и определяется «прозваниванием» на
корпус.
Обрыв в одной фазе при соединении звездой или обрыв в двух фазах
при соединении треугольником создают напряжение только между двумя
фазами. Обрыв в соединениях между катушками легко найти внешним ос­
мотром лобовых частей обмотки статора. Обрыв внутри катушки можно
найти путем расчленения фазы сначала пополам и «прозваниванием», а за­
тем дальнейшим делением дефектной половины фазы.
После ремонта генератора, связанного с заменой части катушек стато­
ра или катушек возбуждения, напряжение при номинальных частоте вра­
щения и токе возбуждения может оказаться меньше номинального или не­
равномерным. Уменьшение напряжения на холостом ходу является
следствием нарушения полярности полюсов ротора из-за неправильного
соединения катушек между собой. Неравномерность напряжения между
фазами возникает вследствие неправильного соединения катушек фазы ста­
тора и встречного направления их э.д.с.
Причинами колебаний напряжения генератора как на холостом ходу, •
так и под нагрузкой при одиночной работе являются плохой контакт в це­
пи возбуждения или колебания частоты вращения. Последняя причина
обычно связана с неисправностью топливного регулятора дизеля.
Неустойчивость параллельной работы генераторов, сопровождающаяся
колебаниями тока и мощности, чаще всего является следствием неисправ­
ности топливного регулятора дизеля. Неравномерное распределение актив­
ной нагрузки также обычно связано с неисправностью топливного регуля­
тора или всей цепи управления серводвигателем топливного регулятора.
При неравенстве токов возбуждения параллельно работающих генерато­
ров, что является следствием дефектов или неправильной регулировки
APH7 реактивная нагрузка генераторов распределяется неравномерно. Ге­
нератор с большим током возбуждения нагружается большим реактивным
током и его коэффициент мощности снижается.
Синхронные ГЭД при пуске работают в асинхронном режиме на корот­
козамкнутой пусковой обмотке без возбуждения. Для повышения пусково­
го момента используется форсированное возбуждение генератора при по­
ниженной частоте. Если ГЭД приводит во вращение ВРШ, то для
уменьшения момента сопротивления пуск производится в нулевом положе­
нии ВРШ. Затруднения в пуске обычно связаны с неисправностями в схеме
автоматического управления пуском.
Если ГЭД не идет в ход или идет в ход, но не разворачивается до
номинальной частоты вращения, и сила тока во всех трех фазах одинакова,
то причиной этого дефекта может быть недостаточный контакт в пусковой
обмотке, а также в местах соединения отдельных стержней с короткозамы-
кающими кольцами или в перемычках, соединяющих отдельные сегменты
короткозамыкающего кольца между собой Этот дефект может сопрово­
ждаться вспышками или искрением в местах плохого контакта. Для устра­
нения необходимо произвести внешний осмотр и проверить все контакты
пусковой обмотки; все соединения между отдельными сегментами корот-
козамыкающих колец вскрыть для проверки, так как возможно окисление
контактных поверхностей, незаметное при наружном осмотре.
114
 Междувитковые соединения в обмотке статора, заземление одной фазы
в двух местах, короткое замыкание между двумя фазами являются причи­
ной невозможности пуска и сильного гула и вызывают неравномерность
токов фаз и частичный перегрев статора.
При работе ГЭД могут происходить колебания (качания) ротора, обна­
руживаемые по колебаниям стрелок амперметра и ваттметра в цепи стато­
ра. Колебания могут быть столь сильными, что ГЭД выпадает из синхро­
низма. В штормовую погоду при сильном дефференте гребной винт то
погружается под воду, то частично оголяется, Это создает резкое колеба­
ние нагрузки. Для увеличения перегрузочной способности ГЭД и уменьше­
ния качаний ротора снижается частота и форсируется возбуждение генера­
торов; иногда достаточно форсировать возбуждение ГЭД.
Качания ротора могут произойти вследствие резкого колебания напря­
жения и частоты сети, от которой питаются другие потребители. Это мо­
жет быть связано с короткими замыканиями в цепи потребителей. Выпаде­
ние ГЭД из синхронизма может произойти из-за перегрузки от ВРШ.
В современных ГЭУ при перегрузке шаг ВРШ автоматически уменьшается,
что приводит к уменьшению силы упора и нагрузки на ГЭД. Если система
автоматического управления шагом не сработает, возможно выпадение
ГЭД из синхронизма. Второй причиной выпадения из синхронизма может
быть обрыв цепи возбуждения ГЭД начиная от автоматического регулято­
ра возбуждения и кончая соединениями между катушками ротора.

Глава 7
ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
С АСИНХРОННЫМ
ГРЕБНЫМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ

§ 24. АСИНХРОННЫЙ ГЭД С ФАЗНЫМ РОТОРОМ

Основные понятия теории асинхронного двигателя. При подаче трехфаз­

ного питания на обмотку статора по обмотке идет трехфазный ток, ко­
торый создает вращающееся магнитное поле статора. Синхронная частота
вращения
и = 60/,/р,
где / х—частота питающей сети; р —число пар полюсов обмотки статора
и ротора.
Вращающееся поле статора пересекает обмотку фазного или коротко-
замкнутого ротора и наводит в ней э.д.с.:
E2 —4,44/2н>2ФмК0б2,

где E2 - э.д.с. (действующее значение одной фазы ротора);/7 —частота

э. д. с. и тока в роторе, при неподвижном роторе / 2 = / i ; W2- число витков
одной фазы ротора; Фм—амплитуда результирующего магнитного потока
машины; K062—обмоточный коэффициент ротора.
115
 Если цепь ротора замкнута (обмотка фазного ротора замкнута через
резисторы реостата), то по фазам ротора пройдет ток
I 2 - Е2/ \ / X22 + г

где х 2 — индуктивное сопротивление фазы ротора; г2 активное сопроти-

вление фазы ротора.
Активная составляющая тока ротора
I а2 = / 2COS\]/2,

где \]/2—угол отставания тока I 2 от э.д.с. E2- создает вращающий

момент
M = CmI 2 cos \|/2Фм,
где См—конструктивный коэффициент машины.
В момент подачи питания на статор ротор неподвижен (п2 = 0) и часто­
та тока в нем равна 50 Гц. Э.д.с. ротора и ток ротора имеют макси­
мальные значения, индуктивное сопротивление ротора также велико.
Поэтому
Г.
cos\]/2 =
V I2 + X 2
мал, мала активная составляющая тока ротора / а2 и, следовательно, мал
пусковой момент. Пуск двигателя с фазным ротором производится при
введенном в цепь ротора реостате. При этом ограничивается пусковой ток
и увеличивается cos\|/2, что приводит к увеличению активной составляю­
щей тока ротора и пускового момента. На рис. 55 приведены механические
характеристики асинхронного двигателя с фазным ротором, где Mni, M n2
и МпЗ—пусковые моменты соответственно при выведенном, частично вве­
денном и полностью введенном реостате в цепи ротора. По мере разгона
ротора скольжение S = (их —п1)/п1 уменьшается от единицы. Частота,
э.д.с. ротора и его индуктивное сопротивление уменьшаются пропорцио­
нально скольжению, уменьшается ток ротора, a cos \]/2 увеличивается. Сна­
чала ток I2 уменьшается незначи­
тельно, поэтому активная составляю­
щая тока и момент растут до мак­
симального или критического значе­
ния (Мк1), затем начинается резкий
спад тока I2, и активная состав­
ляющая тока Ia2 и вращающий мо­
мент уменьшаются до точки устано­
вившегося режима при номинальной
нагрузке —точки А. Чем больше со­
противление реостата, введенного в
цепь ротора, тем больше критическое
скольжение Sk, при котором наступает
Рис. 55. Механические характерис­ критический момент М к. Примерное
тики асинхронного ГЭД с фазным равенство активного и индуктивного
ротором сопротивления цепи ротора при пуске
116
обеспечивает максимальный пусковой момент M n3 = M kj. Критический мо­
мент M k2 наступает, когда уменьшающее значение индуктивного сопро­
тивления приближается к значению активного сопротивления в цепи ротора.
Таким образом, введение активного сопротивления в цепь ротора позво­
ляет ограничить пусковой ток двигателя и увеличить пусковой момент до
значения критического. Чем больше активное сопротивление ротора, тем
меньше частота вращения двигателя (точки А, B a С). Потери в меди рото­
ра пропорциональны скольжению, поэтому при получении пониженной ча­
стоты вращения, что соответствует увеличению скольжения п2 = nt(l —S),
потери на нагрев обмотки ротора и реостата увеличиваются, а к. п. д. дви­
гателя уменьшается.
ГЭУ рыбоморозильного судна типа «Зеленодольск». Асинхронный двига­
тель с фазным ротором в качестве ГЭД используется в настоящее время
крайне редко. Единственным примером ГЭУ, где применяется асинх­
ронный ГЭД с фазным ротором, является установка судов типа «Зелено­
дольск». Электростанция судна состоит из двух главных дизель-генерато­
ров мощностью по 300 кВ-А, напряжением 400 В, с частотой вращения
500 об/мин и вспомогательного дизель-генератора мощностью 100 кВ-А,
напряжением 400 В, с частотой вращения 750 об/мин. Все три генератора
могут работать в параллель на шины ГРЩ с одновременным отбором
мощности на собственные нужды.
Асинхронный ГЭД с фазным ротором типа АКСЗ-15-49-20 имеет сле­
дующие параметры: мощность 475 кВт, номинальное напряжение 650 В,
номинальная частота вращения 290 об/мин, cos <р = 0,77 при номинальной
нагрузке, критический момент 1,8 М н.
Для регулирования напряжения на статоре ГЭД применен индукционный
регулятор ИР (рис. 56, а) типа MA-195-99/35 мощностью 400 кВт, допу­
скающий регулирование напряжения от 0 до 650 В. ИР представляет собой
машину, по конструкции напоминающую асинхронный двигатель
с фазным ротором. Обмотка фазного ротора является первичной и присое­
динена через автомат А к шинам ГРЩ. Связь между обмотками ротора
и статора (рис. 56,6) осуществляется гибкими перемычками, которые по­
зволяют разворачивать ротор на угол от 0 до 180°. Ротор поворачивается
специальным двигателем через червячную передачу. Вторичное напряже­
ние U 2 подается на статор ГЭД В нулевом положении ротора э.д.с. пер­
вичной и вторичной обмоток находятся в противофазе и напряжение U 2
равно нулю, при повороте на угол 180° з.д.с. будут в фазе и U2 имеет
максимальное значение (650 В).
Изменение частоты вращения ГЭД в пределах 290 —220 об/ мин осущест­
вляется последовательным введением четырех ступеней реостата. На
рис. 57 приведены механические характеристики ГЭД. Естественная характе­
ристика и максимальная частота вращения в свободной воде (точка А) и
в швартовном режиме (точка Б) обеспечиваются при замкнутых контактах
контактора K l (см. рис. 56, а). Характеристика 1 создается при введении
первой ступени (контакты K l разомкнуты). Характеристика 4 обеспечи­
вается введением всех ступеней (все контакты разомкнуты). Одновременно
с размыканием контактов K l — К4 приводной двигатель ротора индук-.
ционного регулятора ИР поворачивает ротор и уменьшает напряжение
в пределах (1 —0,8) С/н-
а) 6) Сеть Регулирование частоты враще­
ния в пределах 220—0 об/мин осу­
ществляется плавным уменьшением
напряжения на статоре ГЭД при пол­
ностью введенном реостате (кри­
вые 5, 6, 7 и 8). При увеличении
сопротивления в цепи ротора
критический момент остается неизмен­
ным, при уменьшении напряжения
статора —уменьшается пропорцио­
нально U2.
Управление контактами K l — К4,
реверсивными контактами В и H и
приводным двигателем индукционно­
го регулятора производится рукоят­
кой поста управления на мостике
с помощью магнитной станции. Ком­
бинированное управление частотой
вращения ГЭД путем введения сту­
пеней реостата в цепь ротора и
плавного изменения напряжения на
статорной обмотке ГЭД позволяет
получить достаточную плавность ре­
гулирования частоты вращения ГЭД
без больших бросков тока, что дает
Рис. 56. Принципиальная схема вклю­ возможность производить отбор
чения ГЭД и схема индукционного мощности от шин ГРЩ для соб­
регулятора ИР ственных нужд судна при изменении
скорости хода.
При перемещении рукоятки поста
Свободная управления от положения «Полный
Вова Шдартодныи вперед» до положения «Стоп» сна­
режим
i • S чала вводятся ступени реостата в цепь
ротора, а затем напряжение уменьша­
ется до нуля. В положении «Стоп»
производится переключение реверсив­
U4 ^ ных контактов (контакты В размы­
каются, а контакты H замыкаются).
g l ' При перемещении рукоятки от поло­
11¾ жения ступени реостата выводятся из
,¾¾¾
tjgÖ цепи ротора. Болыцие броски тока
111 приК.реверсе ГЭД исключаются.
п. д. установки изменяется при­
мерно пропорционально частоте вра­
щения ГЭД. Наиболее экономичным
режимом работы ГЭУ является ра­
м-to;3н-м бота при полностью выведенном ре­
Рис. 57. Механические характеристи­ остате и номинальном напряжении.
ки ГЭД Самый низкий к. п. д. возникает при
118
частоте вращения ГЭД 223 об/мин,
когда все ступени реостата введены
в ротор и на шины работает один
дизель-генератор.
Переходные процессы при пуске
ГЭД можно рассмотреть по кривым
(рис. 58). Пуск производится при пол­
ностью введенных ступенях реостата,
что соответствует механической ха­
рактеристике 4 на рис. 57. При пе­
рекладке рукоятки поста управления
плавно увеличивается напряжение на
выходе индукционного регулятора Рис. 58. Кривые переходного процесса
Uflр (кривая, огибающая переменное пУска асинхронного ГЭД с фазным
напряжение). Ток статора ГЭД /д PotoPom
увеличивается. П од действием пу­
скового момента увеличивается частота вращения ГЭД (кривая щр). В мо­
мент, соответствующий точке а, шунтируется первая ступень реостата
в цепи ротора, происходят бросок тока и дальнейший рост частоты
вращения.
При увеличении нагрузки на синхронный генератор частота вращения
дизеля снижается на 5 % (точка Ъ на кривой идз) и напряжение генератора
уменьшается (кривая Uc r ). Далее последовательно выводятся остальные
три ступени реостата и частота вращения увеличивается до установивше­
гося значения в швартовном режиме (см. рис. 57, точка Б). В момент шун­
тирования ступени реостата возникает бросок тока статора.
На рис. 59 показаны кривые переходного процесса реверса ГЭД. При
переводе рукоятки поста до положения «Стоп» сначала в цепь ротора
вводятся четыре ступени реостата
и уменьшается напряжение на стато­
ре ГЭД до 0,8 С/н. В результате ток
/д уменьшается на участке до точки
а, а частота вращения ГЭД —до точ­
ки h. В момент времени, соответст­
вующий точке Ь; напряжение на ста­
торе ГЭД равно нулю и на участке
оси абсцисс Ьс происходит переклю­
чение реверсивных контактов статора.
От точки с до 25-й сек ГЭД продолжает
вращаться в том же направлении,
а магнитный поток обмотки статора
изменяет направление вращения. Про­
исходит режим торможения противо-
включением. Четыре ступени реостата
в цепи ротора способствуют увели­
чению тормозного момента и огра­
ничивают бросок тока /д. Отри­ Рис. 59. Кривые переходного процесса
цательный ток Ia показан условно реверса асинхронного ГЭД с фазным
после изменения направления вра- ротором
119
щения магнитного поля статора ГЭД. После остановки ГЭД разгоняет­
ся в обратном направлении, что способствует уменьшению тока In на
участке de. Шунтирование одной ступени реостата приводит к броску тока
на участке^ и дальнейшему увеличению частоты вращения. Дальнейший
перевод рукоятки до положения «Полный назад» производится после
остановки корпуса судна, в противном случае (при быстром переводе
рукоятки) может возникнуть перегрузка ГЭД по моменту, превышаю­
щему опрокидывающий момент.
Резкое уменьшение тока /д на участке ab приводит к снижению нагрузки
дизеля и увеличению его частоты вращения на 5% (точка к на кривой пдз)
и увеличению напряжения Uc r. Ток возбуждения генератора гв г уменьшает­
ся под действием АРН. В период торможения противовключением нагруз­
ка на дизель увеличивается и его частота вращения уменьшается, что при­
водит к некоторому снижению напряжения Ucr Ход судна при волнении
моря вызывает колебания параметров ГЭУ.
Пусковые и реверсивные качества ГЭУ с асинхронным ГЭД с фазным
ротором значительно хуже, чем ГЭУ с двигателями постоянного тока.
Время разгона и реверса ГЭД почти на порядок (в 10 раз) больше, чем
в ГЭУ постоянного тока такой же мощности и массы судна.
Достоинства и недостатки асинхронного ГЭД с, фазным ротором.
К достоинствам можно отнести следующие:
1. Возможность увеличения пускового момента и момента при реверсе
ГЭД тремя способами: уменьшением частоты сети, введением резисторов
в цепь обмотки ротора и форсированным возбуждением генератора.
Это значительно ускоряет пуск и реверс ГЭД, что способствует улуч­
шению маневренных качеств судна.
2. Хорошая перегрузочная способность, позволяющая выдерживать
кратковременную перегрузку по моменту до (2—3) M u.
3. Простота конструкции по сравнению с конструкцией синхронного
двигателя.
4. Устойчивая минимальная частота вращения, которая может быть
ниже, чем у синхронного или асинхронного ГЭД с короткозамкнутым
ротором.
5. Отсутствие системы возбуждения (по сравнению с синхронным ГЭД).
6. Возможность регулирования частоты вращения резисторами в цепи
ротора, изменением частоты сети и напряжения.
Если достоинства обеспечивают улучшение маневренных качеств, то
недостатки снижают экономические показатели ГЭУ этого типа. Можно
указать следующие недостатки:
1. Пониженный коэффициент мощности ГЭД, вызывающий необходи­
мость установки генератора большей мощности, чем для синхронного ГЭД
такой же мощности. При перегрузках коэффициент мощности еще более
снижается, что приводит к уменьшению напряжения генератора и к умень­
шению критического момента ГЭД в квадрате от напряжения.
2. Более низкий к. п. д. по сравнению с к. п. д. синхронного ГЭД.
3. Увеличение массы, габаритов и стоимости установки из-за наличия
резисторов в цепи ротора.
4. Увеличение потерь в меди ротора пропорционально скольжению
при введении резисторов.

120
§ 25. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГЭУ С АСИНХРОННЫМ ГЭД С ФАЗНЫМ
РОТОРОМ

На рис. 60, а представлена схема, в которой включение и выключение

статора асинхронного ГЭД с фазным ротором производятся бескон­
тактным способом с помощью тиристорных коммутаторов и возможно
регулирование переменного напряжения широтно-импульсным методом.
Добавочный резистор в роторной цепи двигателя периодически вводится
и шунтируется при импульсном управлении тиристорным ключом TK.
В каждую фазу статора включено два тиристора T l и Т2. Тиристоры
открываются при замыкании реле Р. При положительном анодном напря­
жении для тиристора T l через диоды Д1, Д2, резистор R и контакт
P пройдет ток управления тиристора T l, и он откроется. В это время ти­
ристор Т2 будет закрыт, так как в этот полупериод его анодное напряже­
ние отрицательное. При переходе синусоиды напряжения через нуль тири­
стор T l закрывается, а Т2 открывается. Ток управления тиристора Т2
пройдет через диоды ДЗ, Д4. Таким образом, каждый тиристор открыт
в течение одного полупериода питающего напряжения. Для отключения
двигателя контакт P должен разомкнуться, тогда оба тиристора закроются
при нулевом значении напряжения.
При широтно-импульсном регулировании напряжения изменение дей­
ствующих значений напряжения и тока осуществляется путем изменения
числа полупериодов открытого и закрытого состояния тиристоров. На рис.
60,6 показана форма выходного напряжения при широтно-импульсном ре­
гулировании. В период открытого состояния (TJjxkp) тиристоры Tl и Т2 от­
крывались дважды. Длительности открытого и закрытого состояния боль­
ше одного периода и кратны ему. При широтно-импульсном регулирова­
нии вместо релейного контакта должен использоваться транзисторный или
тиристорный ключ, так как частота включения контакта реле слишком
велика.
При открытом состоянии тиристоров формы напряжения и тока на­
грузки синусоидальные, поэтому широтно-импульсное регулирование обес­
печивает минимальное искажение синусоидального напряжения на нагруз­
ке. Действующее значение тока через нагрузку при длительности
открытого состояния тиристоров более одного периода питающего напря­
жения можно определить по формуле

= м ^ о т к р /(^ о тк р "I" ^закр)>

где Jh.м—ток нагрузки при постоянно включенном двигателе.

Добавочный резистор Rp установлен на выходе неуправляемого выпря­
мительного моста в цепи фазного ротора двигателя. В открытом состоя­
нии тиристорного ключа T K резистор шунтируется и цепь ротора закора­
чивается, т. е. двигатель переходит на естественную характеристику (точка
А, см. рис. 55). В закрытом состоянии тиристорного ключа T K сопротивле­
ние Яр вводится в цепь ротора, уменьшаются постоянный и переменный
токи ротора, уменьшается вращающий момент и ротор замедляется. При
этом пропорционально скольжению увеличиваются частота и э.д.с. в ро­
торе, активная составляющая тока и момент, и двигатель переходит на ис-
121
 кусственную характеристику в точку С.
Чем больше суммарная продолжи­
тельность включенного состояния до­
бавочного резистора Rp при импульс­
Tl ном управлении тиристорным клю­
чом, тем меньше частота вращения
двигателя. Механические характери­
стики, полученные при импульсном
регулировании, занимают промежу­
точное положение между естествен­
ной и искусственной характеристи­
ками. Обычно используется широтно­
импульсная модуляция, при которой
период работы ключа постоянен,
и
N i
1
#
и а время открытого состояния ме­
Г- И 1
няется. Например, при частоте ком­
1 4 ---------- -
мутации 200 Гц период составляет
I, U i H I
|Ч| 0,005 с.
'

_ т ы Д Р R p
Энергетические показатели элект­
ропривода с импульсным управлени­
тот кр*6 , Тза к р ем в цепи ротора отличаются от
X vt
показателей при реостатном управ­
W W VW * лении из-за наличия выпрямительного
моста. Коэффициент мощности под­
держивается на уровне от 0,8 до
Рис. 60. Схема бесконтактного регули­ 0,9 в зоне скольжения от 0,4 до
рования асинхронного ГЭД с фазным 1,0 так же как и при реостатном уп­
ротором и форма выходного напряже­ равлении. К. п. д. двигателя достигает
ния при широтно-импульсном регули­ максимального значения при скольже­
ровании
нии примерно 0,25 и с ростом
скольжения резко падает, что объяс­
няется большим сопротивлением роторной цепи и влиянием высших
гармоник, которые увеличивают потери в стали ротора. Однако им­
пульсное регулирование двигателя с фазным ротором в цепи выпрям­
ленного тока ротора простыми средствами обеспечивает плавное из­
менение частоты вращения в широких пределах.
Каскадные схемы включения асинхронных двигателей (АД) с фазным
ротором позволяют полезно использовать энергию скольжения ротора
при регулировании частоты вращения, в то время как в реостатных схемах
энергия расходуется на нагрев резисторов роторной цепи. Различают элек­
трические каскады, где энергия после преобразования возвращается в пи­
тающую сеть, и электромеханические, где энергия скольжения подается на
вал асинхронного двигателя.
К практическому использованию каскадных электроприводов обрати­
лись в последние годы в связи с развитием силовой полупроводниковой
техники. До этого были разработаны схемы каскадов, где энергия ротора
подавалась на одноякорный преобразователь, а двигатель постоянного то­
ка работал на один вал с асинхронным двигателем или вращал синх­
ронный генератор, который отдавал энергию в сеть.
122
 В настоящее время разработаны схемы асинхронно-вентильного каска­
да (АВК), где ток ротора выпрямляется, а затем инвертируется с частотой
питающей сети. Отечественной промышленностью выпускается серия пу­
скорегулирующих бесконтактных устройств типа ПРБУ, предназначенных
для плавного пуска, реверса, торможения и бесступенчатого регулирования
частоты вращения асинхронных ГЭД с фазным ротором мощностью до
100 кВт, работающих в кратковременном и длительном режимах.
Совместное применение системы ABK и быстродействующего, бескон­
тактного реверсивного тиристорного коммутирующего устройства в цепи
статора двигателя позволяет создать реверсивный электропривод на базе
асинхронного ГЭД с фазным ротором, аналогичный по характеристикам
реверсивному тиристорному электроприводу постоянного тока.
Применение ПРБУ взамен контактных устройств для управления дви­
гателями переменного тока позволяет повысить эксплуатационную надеж­
ность, долговечность, быстродействие электропривода и получить значи­
тельную экономию электроэнергии благодаря рекуперации энергии
в питающую сеть при регулировании частоты вращения. Нет сомнения,
что с развитием полупроводниковой техники подобные устройства будут
усовершенствоваться и их мощность окажется достаточной для использо­
вания в ГЭУ. Простота обслуживания, надежность и экономичность сде­
лают эти устройства широко распространенными в ГЭУ и судовом
электрооборудовании.
На рис. 61 представлена принципиальная силовая схема ПРБУ, в кото­
рую входят автоматический выключатель с дистанционным расцепителем
AB, токоограничивающие реакторы ТОР, бесконтактный коммутатор Б К
дня включения, реверса и торможения, выпрямитель В, сглаживающий ре­
актор CP в цепи постоянного тока и инвертор И. Реверсивный бескон­
тактный коммутатор Б К состоит из
четырех тиристорных групп, две из
3BDB
которых обеспечивают включение фаз
А и С при одном направлении вра­
щения и две —переключение фаз для
реверса двигателя. Управление тири­
сторами может быть релейным, как
в схеме, приведенной на рис. 60,
или бесконтактным с помощью тран­
зисторных или тиристорных ключей.
В цепи питания статора установлен
тиристор, который в открытом со­
стоянии соединяет фазы Б и С парал­
лельно для подачи постоянного на­
пряжения в статор при динамическом
торможении с самовозбуждением. То­
коограничивающий реактор ТОР
уменьшает броски тока при пусках
и реверсах, а также ограничивает
влияние работы тиристоров Б К на
синусоидальную форму кривой на­
пряжения.
123
 К контактным кольцам двигателя присоединен неуправляемый выпря­
митель В. Переменное напряжение на кольцах зависит от скольжения ро­
тора и увеличивается при уменьшении частоты вращения. Это напряжение
достигает максимального значения при пуске двигателя, когда скольжение
S = I . Постоянное напряжение на выходе выпрямителя изменяется пропор­
ционально переменному напряжению и, следовательно, скольжению.
Принцип действия каскада заключается в том, что с помощью инверто­
ра И в цепь выпрямленного тока ротора вводится дополнительная э.д.с.,
которая изменяет силу постоянного тока. Если считать, что мощность ро­
тора равна выпрямленной мощности, то уменьшение постоянного тока вы­
зовет соответствующее изменение тока ротора. При уменьшении тока ро­
тора уменьшится вращающий момент двигателя, и новый установившийся
режим наступит при меньшей частоте вращения. Изменение дополнитель­
ной э.д.с. инвертора производится изменением угла управления тиристо­
рами в режиме инвертора. Энергия скольжения ротора при уменьшенной
частоте вращения преобразуется в энергию постоянного тока, а затем ре­
куперируется с частотой сети в цепь статора. Сглаживающий реактор
в цепи постоянного тока CP уменьшает пульсации выпрямленного'
тока.
Схема позволяет производить динамическое торможение с самовозбуж­
дением. При отключении автомата AB и работе двигателя по инерции или
в результате раскручивания от привода остаточный магнетизм зубцов ста­
тора наводит в обмотке ротора переменную э.д.с., которая выпрямляется.
При определенном управлении тиристорами инвертора постоянный ток
подается на фазу В и параллельно включенную через открытый тиристор
фазу С. Затем ток проходит по фазе А и возвращается к инвертору. Маг­
нитный поток статора увеличивается, и э.д.с. ротора становится больше
и т. д. Таким образом, в результате самовозбуждения растут постоянный
ток статора и тормозной момент, который зависит от магнитного потока
статора и тока ротора. В свою очередь магнитный поток статора также за­
висит от тока ротора, поэтому тормозной момент очень быстро достигает
большого значения и происходит эффективное торможение привода.
Существующие устройства типа ПРБУ имеют диапазон регулирования
частоты вращения 1 : 30, рассчитаны на 1200 включений в час и десятилет­
ний срок службы.

§ 26. АСИНХРОННЫЙ ГЭД С КОРОТКОЗАМКНУТЫМ РОТОРОМ

В предыдущей главе рассматривалось применение асинхронного ГЭД

с короткозамкнутым ротором в качестве гребного на автопаромах. Высо­
кооборотный ГЭД с короткозамкнутым ротором применяется на дизель-
электрических цементовозах испанской постройки типа «Цементадор».
Принципиальная схема ГЭУ приведена на рис. 62.
Судовая электроэнергетическая установка состоит из двух главных ди-
зель-генераторов мощностью по 1100 кВт, частотой вращения 1200 об/мин,
напряжением 450 В при частоте сети 60 Гц, а также двух вспомогательных
генераторных агрегатов мощностью по 200 кВт, напряжением 450 В при
частоте сети 60 Гц. Генераторы могут работать параллельно на шины
124
ГРЩ, от которых получают питание
все потребители судна и ГЭД. На
ходу главные генераторы обеспечи­
вают питанием ГЭД, которые через
редуктор приводят во вращение ВРШ.
Грузовые операции производятся
мощными компрессорами, приводные
двигатели которых получают напря­
жение от главных генераторов.
Два ГЭД мощностью по 950 кВт,
номинальным напряжением 440 В,
частотой вращения 1185 об/мин через
редуктор приводят во вращение с
частотой 176 об/мин ВРШ. Запуск
ГЭД производится поочередно, про­ V V Y H e Y V V H i
цесс запуска автоматизирован. После
включения автомата A l (А2 ) и замы­
кания реверсивных контактов В замы­
каются контакты 3, которые обеспе­
чивают запуск при соединении об­ VBs Y B
мотки статора звездой. После разгона
ротора до определенной частоты вра­
щения контакты 3 размыкаются и за­
мыкаются контакты Т, соединяющие
обмотки статора треугольником.
Пуск ГЭД при переключении статора
соединения звездой на соединение
Рис. 62. Принципиальная схема ГЭУ
треугольником ограничивает пуско­ с ГЭД с короткозамкнутым ротором
вой ток и момент до значений, рав­
ных 1/3 значений этих же параметров при пуске по схеме «треуголь­
ник от полного напряжения сети. Уменьшение пускового момента не
увеличивает время разгона ГЭД, так как момент сопротивления ВРШ
в нулевом положении незначителен. Второй ГЭД может быть запущен
только после окончания операций по включению первого. Механизм
изменения шага ВРШ автоматически предохраняет ГЭД от перегрузки.
На малых ходах судна может использоваться один ГЭД. В слу­
чае отказа системы управления ВРШ реверс производится переключением
реверсивных контактов В и Н. Использование высокооборотных ГЭД
с редуктором уменьшает габариты электропривода гребного винта и
позволяет использовать кормовую часть судна.
Подруливающие устройства и активный руль в большинстве случаев
приводятся во вращение асинхронными ГЭД с короткозамкнутым рото­
ром. Причем для увеличения пускового момента и уменьшения пускового
тока применяется ротор с двойной клеткой
Принцип действия асинхронного ГЭД с двойной клеткой ротора. Ротор
двигателя имеет две короткозамкнутые обмотки (клетки). Верхняя клетка
1 называется пусковой, а нижняя 2 —рабочей (рис. 63). Каждая обмотка
представляет собой стержни, уложенные в пазы (рис. 64) и по торцам при­
варенные к кольцам. Фигурный паз между стержнями имеет воздушный
125
 зазор. Стержни и кольца внеш­
ней обмотки изготовлены из
материала с большим удельным
сопротивлением, например из
латуни, бронзы, и поэтому клет­
ка имеет большое активное со­
противление. Внутренняя об­
мотка состоит из медных
стержней и колец и обладает
Рис. 63. Ротор с двойной клеткой сравнительно небольшим актив­
ным сопротивлением.
При подаче питания на обмотку статора двигателя создается вращаю­
щееся магнитное поле, которое пересекает стержни ротора и наводит в них
э.д.с. Так как обмотки замкнуты, по стержням и кольцам протекает пере­
менный ток, который создает вокруг стержней магнитное поле, силовые
линии которого показаны на рис. 64. Силовые линии магнитного поля во­
круг стержней пусковой обмотки 1 пересекают воздушный зазор два раза
или замыкаются по более длинному путй вокруг обоих стержней. Маг­
нитные силовые линии вокруг стержней рабочей обмотки 2 пересекают
воздушный зазор один раз и замыкаются по более короткому пути. Таким
образом, магнитная проницаемость ц для потока вокруг пусковых стерж­
ней меньше, чем для потока вокруг рабочих. Индуктивное сопротивление
стержней прямо пропорционально магнитной проницаемости и при пуске,
когда частота тока в стержнях равна 50 Гц, индуктивное сопротивление
пусковых стержней меньше, чем рабочих. Благодаря подобному соотноше­
нию активных и индуктивных сопротивлений пусковой и рабочей клеток
в стержнях пусковой клетки будет преобладать активный ток, а в стержнях
рабочей — индуктивный. Каждая клетка создает свой пусковой момент, ко­
торый зависит от активного тока ротора. Таким образом, при пуске наи­
больший момент создается стержнями пусковой клетки. На графике
(рис. 65) пусковые моменты показаны при скольжении S = L B результате
увеличения активного и индуктивного сопротивления стержней при пуске
ограничивается ток. Двигатель с двойной клеткой ротора имеет лучшие

Рис. 64. Разрез паза асинхрон­ Рис. 65. Кривые вращающего момента
ного ГЭД с двойной клеткой асинхронного ГЭД с двойной клеткой
ротора ротора
126
среди других двигателей с короткозамкнутым ротором пусковые качества,
которые характеризуются кратностью пускового момента K m и крат­
ностью пускового тока K i:
K u = Мп/М„ = 2,24; K i = / п//„ = 3,91.
Вместе с тем экономические показатели этого двигателя —к. п. д., равный
0,896, и cos ср = 0,85 —несколько хуже.
После пуска двигателя в процессе разгона ротора частота тока в рото­
ре и индуктивное сопротивление стержней уменьшаются. При установив­
шейся частоте вращения скольжение составляет 0,03 —0,05, а частота тока
в роторе 1,5-2,5 Гц. Пропорционально частоте уменьшается индуктивное
сопротивление, и им можно пренебречь. В установившемся режиме основ­
ной ток протекает по стержням рабочей обмотки, где меньше активное со­
противление. Таким образом, в процессе пуска и разгона пусковой клеткой
создается основной момент Mn, а при установившемся режиме рабочей
клеткой —момент Mp.
Опыт эксплуатации АД показывает, что броски тока, возникающие при
пуске, переключении обмотки статора на другое число полюсов и при ре­
версе пагубно сказываются на прочности изоляции обмотки статора и це­
лости стержней ротора. Частые пуски и реверсы могут вызвать изломы
и трещины изоляции обмотки статора и в итоге приводят к междувит-
ковым замыканиям: стержни ротора, особенно пусковые, лопаются в месте
присоединения к кольцам или в средней части.
Большой устойчивостью и надежностью при динамических нагрузках
обладает АД с массивным двухслойным ротором. Конструкция ротора
представлена на рис. 66. Массивный цилиндр 1 из железомедного сплава,
толщина которого рассчитывается, насаживается на шихтованный пакет
(сердечник) 2 из электротехнической стали и имеет на торцах медные ко-
роткозамыкающие кольца 3. Крылатки 4 выполняют роль радиаторов ох­
лаждения и вентиляторов. Все части ротора собраны на валу 5. Для умень­
шения добавочных потерь поверхность ротора сделана рифленой С этой

Рис. 66. Конструкция двухслойного ротора

127
 Таблица 2
Число Mn In ^м акс
полюсов Тип двигателя V.-,, r K' «н. Л.
В кВт об/мин S, / н» А COS ф Mh I« Mh
2P

4 АДКР (ф ирм ен­ 380 44,0 1445 3.67 88 0,86 88,0 0,95 4,65 2,1
ны е данны е)
4 АДДР (опы т) 379 43,7 1420 5,3 106 0,77 81,0 1,4 4,23 1,83
8 АДКР (ф ирм ен­ 380 22,0 710 5,3 61 0,65 84,0 1,25 3,95 2,85
ные данны е)
8 АДДР (опы т) 384 21,5 698 6.9 73 J,5b5 80,0 2,5 3,5 2,5

же целью воздушный зазор в асинхронном двигателе с двухслойным рото­

ром (АДДР) увеличивают в 1,5-2,0 раза по сравнению с зазором в асин­
хронном двигателе с короткозамкнутым ротором (АДКР), а в пазы стато­
ра двигателя, рассчитанного на длительный режим работы, устанавливают
магнитные клинья.
В результате эксплуатации в судовых условиях и при тяжелом режиме
работы электропривода лебедки получены данные для сравнения двух оди-.
наковых АД с различным типом ротора, которые приведены в табл. 2. Ме­
ханические характеристики АД с короткозамкнутым (а) и двухслойным (Ь)
ротором представлены на рис. 67. Как следует из рис. 67 и табл. 2, пу­
сковые свойства двигателя на обеих скоростях подъема номинального гру­
за существенно улучшаются: дня числа полюсов 2р = 4 вращающий мо­
мент при пуске увеличивается в 1,5 раза, а пусковой ток несколько
уменьшается, при 2р = 8 пусковой момент увеличивается в 2 раза при
меньшем пусковом токе. Перегрузочная способность АДДР уменьшается
незначительно —в среднем на 13%. В то же время и при установившемся
режиме АДДР имеет удовлетворительные номинальные данные: к. п. д.
уменьшается на 7 и 4% в результате увеличения потерь «в меди» и доба­
вочных потерь; коэффициент мощности уменьшается в среднем на 0,09.
Полученные характеристики двигателя отвечают основным требованиям
Регистра СССР.
В условиях нормальной эксплуатации при плавании судна двигатель
с двухслойным ротором показал высокую надежность и работоспособ­
ность. При самых интенсивных грузовых операциях перегревы обмотки
статора не наблюдались. АДДР при работе значительно снижает уровень
шума и вибрации. Перечисленные достоинства АДДР позволяют надеять­
ся, что двигатель этого типа будет использоваться в качестве ГЭД и при­
вода подруливающих устройств и активного руля.
Регулирование частоты вращения АД переключением числа полюсов об­
мотки статора. Как известно, частота вращения магнитного поля щ ста­
тора уменьшается с увеличением числа пар р полюсов обмотки ста­
тора. Многоскоростные АД имеют в пазах статора до трех обмо­
ток на разное число полюсов или одну-две полюсопереключаемые об­
мотки. Практическое применение в электрооборудовании и электродвиже­
нии находят двух- и трехскоростные АД Этот способ регулирования
частоты вращения используется в двигателях с короткозамкнутым рото­
ром, так как переменный ток стержней ротора создает такое же число по­
люсов, как обмотка статора. В двигателях с фазным ротором одновремен-
128
но должны переключаться на одина­
ковое число полюсов обмотки ста­
тора и ротора. Переключение обмот­
ки ротора создает конструктивные
сложности из-за необходимости уста­
новки дополнительных колец и приме­
няется крайне редко.
Обычно для переключения обмот­
ки статора на число полюсов в от­
ношении 2 : 1 каждая фаза обмотки
делится на две полуфазы с равным
числом одинаковых катушек. При по­
следовательном соединении полуфаз
в схеме звезды или треугольника со­ Рис. 67. Механические характеристики
здается определенное число полюсов, АД с различными роторами
а при параллельном —в схеме двой­
ной звезды число полюсов уменьшается вдвое. Соответственно синхронная
скорость изменяется в отношении 1:2. На рис. 68 приведены схемы переклю­
чения со звезды на двойную звезду (а) и с треугольника на двойную
звезду (б).
При замыкании контактов 3 или T создается соответственно схема
звезды или треугольника. После размыкания этих контактов замыкаются
контакты ДЗ и образуется схема двойной звезды. Указанная очередность
срабатывания исключает трехфазное короткое замыкание. Двойная звезда
в схеме а имеет две нейтральные точки, а в схеме б —только одну. Прин­
ципиальной разницы в этом нет, так как при исправном состоянии фаз
нейтральные точки имеют нулевые потенциалы. При переключении го
звезды на двойную звезду напряжение на полуфазе изменяется с UjlJ l y i
до UsJlfb, т. е. увеличивается вдвое. Это приводит к увеличению магнитно­
го потока одной пары полюсов Ф; результирующий магнитный поток ста­
тора рФ не меняется, так как число пар полюсов уменьшилось вдвое. Не­
изменный магнитный поток статора обеспечивает постоянство критическо­
го момента Mlt и, следовательно,
перегрузочной способности двигате­
ля. Механические характеристики дви­
гателя при переключении обмотки
статора со звезды на двойную звез­
ду приведены на рис. 69, я.
При переключении обмотки стато­
ра с треугольника на двойную звезду
напряжение на полуфазе изменяется
с U J l до U,J)fi, т. е. увеличивается
незначительно. Магнитный поток од­
ной пары полюсов увеличивается сла­
бо, поэтому результирующий магнит­
ный поток статора рФ уменьшается
почти вдвое. Переключение на мень­
шее число полюсов приводит к сниже­ Рис. 68. Схемы переключения обмотки
нию M k и перегрузочной способности статора
(рис. 69,6).
129
5 Ю. И. Акулов
Рис. 69. Механические характеристики двухскоростного АД

При работе асинхронного двухскоростного ГЭД на винт и переключе­

нии со звезды на двойную звезду устойчивый режим обеспечивается при
малой (точка А) и при большой (точка С) частотах вращения, (св —харак­
теристика винта при ходе судна в свободной воде.) Переключение с тре­
угольника на двойную звезду не обеспечивает работу на большой частоте
вращения, если нагрузка в точке А близка к номинальной (рис. 69,6). За­
пуск ГЭД должен производиться на обмотке статора с большим числом
полюсов, так как при этом возрастает пусковой момент.
Переключение с малой частоты вращения на большую и наоборот со­
провождается бросками тока. Допустим, в точке А (см. рис. 69, а) двигатель
работает устойчиво со скольжением S = 0,05 и частотой тока в роторе/2 =
= 2,5 Гц. При переключении обмотки статора на меньшее число полюсов
частота вращения магнитного поля статора увеличится вдвое и в первый
миг в точке В скольжение достигнет S = 0,5, а частота тока в
роторе—/ 2 = 25 Гц. Увеличение частоты в 10 раз вызовет соответствую­
щее увеличение э.д.с. и индуктивного сопротивления стержней ротора.
Возникнет бросок тока и вращающего момента, который разгонит ротор
до нового установившегося режима в точке С. При переключении обмотки
снова на большее число полюсов в точке D частота вращения ротора при­
мерно вдвое больше, чем частота вращения магнитного поля статора. Воз­
никает режим генераторного торможения со скольжением около S = - I
и частотой тока / 2 яг 50 Гц. Если считать, что скольжение и частота в точ­
ке С были S = 0,05; J 2 = 2,5 Гц, то э.д.с. и индуктивное сопротивление
в точке D броском возрастут в 20 раз. Таким образом, при переходе
с большей частоты вращения на меньшую через генераторное торможение
броски тока и момента окажутся больше, чем при обратном переключе­
нии. В результате действия тормозного момента ротор замедляется
и устойчивый режим наступает в точке А.
Реверсирование асинхронного ГЭД. На рис. 70 приведены реверсивные
характеристики гребного винта при реверсе на полном ходу судна i и на
пониженной скорости хода 2. После переключения двух фаз обмотки ста­
тора и при малом числе полюсов механическая характеристика примет вид
кривой 3. В четвертом квадранте винт работает в режиме гидравлической
турбины и для его остановки необходим тормозной момент, значительно
больший вращающего в точке Е. Тормозной момент двигателя в точке
130
А недостаточен для остановки и реверса винта, поэтому ротор вращается
против поля статора в режиме противовключения. Реверс может произой­
ти после снижения скорости хода и уменьшения вращающего момента
винта ниже, чем в точке А. В режиме противовключения ГЭД развивает
тормозной момент меньше, чем в режиме пуска, но потребляет значитель­
но больший индуктивный ток. Затяжной пуск может привести к перегреву
обмоток главных машин. Большая индуктивная нагрузка генераторов вы­
зывает размагничивающую реакцию якоря, что приводит к снижению на­
пряжения на шинах и в результате к снижению момента ГЭД Автоматиче­
ский регулятор напряжения генератора должен форсировать возбуждение.
Кривая 4 соответствует механической характеристике при большем
числе полюсов статора ГЭД. В точке В двигатель работает в режиме про­
тивовключения, однако развивает больший тормозной момент, чем в точ­
ке А, и процесс реверса ускоряется. Для надежного реверсирования винта
на полном ходу судна вместе с увеличением числа полюсов статора пони­
жается частота питающей сети и форсируется возбуждение генератора.
Увеличиваются значения тормозного момента ГЭД в режиме противо­
включения (кривая 5), и реверс происходит достаточно быстро. После оста­
новки гребной винт вращается для хода «назад» (точка С). По мере замед­
ления поступательного движения судна снимается форсировка возбужде­
ния генератора и частота сети доводится до номинальной. При
необходимости число полюсов переключается на меньшее и режим перехо­
дит в точку D. Если перечисленные манипуляции производят, не ожидая
уменьшения скорости хода судна, то возможен обратный реверс из-за
«опрокидывания» двигателя.
В современных ГЭУ используется, как правило, ВРШ. Это позволяет
улучшить маневренные качества судна. Пуск двигателя производится в ну­
левом положении ВРШ, что уменьшает момент сопротивления. При ревер­
се перекладка лопастей ВРШ осуществляется с автоматической выдержкой,
так чтобы наброс нагрузки на ГЭД не превысил его перегрузочной способ­
ности. ВФШ применяется в подруливающих устройствах и активном руле,
где работа винта в режиме гидравлической турбины практически исключе­
на, так как эти устройства использу­
ются в неподвижном состоянии судна.
Большие возможности для улучшения
реверсивных качеств асинхронных
ГЭД дает использование тиристор­
ных преобразователей частоты, ко­
торые позволяют плавно регулиро­
вать частоту питающей сети статора
в широких пределах.
Сравнение АД с двойной клеткой
ротора и с фазным ротором. Отсут­
ствие контактных колен и щеток, ап­
паратуры для управления ступенями
реостата в цепи ротора, большие
возможности для автоматизации про­
цесса пуска и реверса являются бес- Рис. 70. Кривые реверса асинхрон-
спорными достоинствами АД с л вой- ного ГЭД
5»
131
ной клеткой ротора. Однако эти достоинства умаляются некоторыми эконо­
мическими недостатками. Рабочие стержни ротора с двойной клеткой уда­
лены от его поверхности, что вызывает увеличение магнитного потока рас­
сеивания, поэтому коэффициент мощности на 3 —10% ниже, чем у АД
с фазным ротором. Большие токи при пуске и реверсе вызывают перегрев
пусковой обмотки ротора, что создает необходимость увеличения диаме­
тра ротора и габаритов машины. Стоимость и масса АД с двойной клет­
кой несколько больше, чем АД с фазным ротором, имеющих такие же
номинальные данные.

§ 27. ЧАСТОТНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ АСИНХРОННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Регулирование частоты вращения изменением частоты питающей сети

используется в ГЭУ переменного тока с момента их возникновения. Для
этой цели первичные двигатели синхронных генераторов должны плавно
изменять частоту вращения, что приводит к изменению частоты и напря­
жения генератора. Нижний предел регулирования частоты сети ограничи-.
вается минимальной устойчивой частотой вращения турбины или дизеля,
что составляет для паровой турбины 25%, а для дизеля 30% номинальной
частоты вращения. В тепловых двигателях с уменьшением частоты враще­
ния снижается к. п. д. Поэтому ГЭУ переменного тока редко используются
на судах, которые длительное время работают в режиме среднего и мало­
го хода. ГЭУ переменного тока считались достаточно экономичными для
крупнотоннажных судов, которые используются в основном в режиме пол­
ного хода.
Все современные ГЭУ переменного тока используют ВРШ, и гребные
двигатели развивают постоянную частоту вращения. На пониженных хо­
дах судна уменьшается шаг гребного винта и ГЭД загружается частично.
Это вызывает резкое снижение коэффициента мощности всей установки,
так как увеличивается реактивная нагрузка. В этих условиях исключение
составляют синхронные ГЭД, которые поддерживают коэффициент мощ­
ности на уровне единицы, работая в режиме компенсатора.
Механическая характеристика АД при частотном регулировании. При из­
менении частоты сети пропорционально изменяется частота вращения маг­
нитного поля статора и, следовательно, ротора. При регулировании ча­
стоты сети необходимо стремиться к тому, чтобы характеристики во всем
диапазоне отличались жесткостью, а двигатель обладал достаточной пере­
грузочной способностью. Для этого необходимо, чтобы амплитуда Фм ре­
зультирующего магнитного поля машины была неизменной. Действующее
значение э .д с. фазы статора

E i = 4,44/ j WjX06i®m,

где W1—число витков фазы статора; K 0^ —обмоточный коэффициент

статора.
Если пренебречь индуктивным и активным падением напряжения в об­
мотке статора, то можно приближенно принять, что фазное напряжение
Uy » E1, отсюда Ui = / {Фм. Поэтому для сохранения постоянства магнит­
132
ного потока необходимо производить регулирование с неизменным соот­
ношением
U J f l = Фм = const.

На рис. 71 приведены примерные механические характеристики АД при

регулировании частотой сети и пропорциональном изменении напряжения.
Жесткость характеристик при этом способе регулирования остается при­
мерно постоянной. Критический момент при частотах до 25 % практически
не меняется. При низких частотах уменьшается полное индуктивное сопро­
тивление машины и может стать равным активному сопротивлению стато­
ра или даже меньше него. Падение напряжения на активном сопротивле­
нии увеличивается, что приводит к уменьшению магнитного потока
и критического момента. Для поддержания перегрузочной способности
двигателя желательно, чтобы при малых частотах напряжение уменьша­
лось в меньшей степени, чем частота, т. е. отношение U J f l должно стано­
виться несколько больше.
Как видно из характеристик, с уменьшением частоты сети увеличивает­
ся пусковой момент. Это объясняется уменьшением индуктивного сопро­
тивления ротора и увеличением активной составляющей тока. Уменьшение
частоты приводит к уменьшению э.д.с. и тока ротора. Таким образом,
пуск при пониженной частоте улучшает пусковые свойства двигателя, что
широко используется в ГЭУ переменного тока. Однако при частотах менее
25% пусковой момент становится меньше (кривая / 4).
Функциональная схема преобразователя частоты. Статические преобра­
зователи частоты для регулирования АД рассчитаны на мощности до не­
скольких тысяч киловатт и могут использоваться в судовых условиях.
Структурная схема преобразователя приведена на рис. 72. Регулятор на­
пряжения P H выполняется по схеме управляемого выпрямителя на тири­
сторах. На стороне постоянного напряжения включен фильтр Ф для сгла­
живания пульсаций постоянного тока. Постоянное напряжение после
фильтра подается на автономный трехфазный инвертор И, выполненный
на тиристорах.
Система управления PH состоит из выходных усилителей —формиро­
вателей импульсов управления тиристорами УФ, фазосдвигающего усгрой-

Рис. 71. Механические характе­

ристики при частотном регули­ Рис. 72. Структурная схема преобразо­
ровании вателя частоты
133
ства ФУ и блока защиты БЗ. Система управления и автоматического регу­
лирования инвертором И состоит из выходных усилителей —формирова­
телей импульсов управления тиристорами УФ, кольцевого распределителя
импульсов РИ, генератора переменной частоты ГПЧ, схемы сравнения CC
и задающего органа 30.
Схема управления получает сигнал управления Uynp на 30 , туда же по­
даются сигналы обратной связи по току I нагрузки электродвигателя, маг­
нитному потоку статора Ф и частоте вращения и. Предварительно эти сиг­
налы сравниваются с заданными в схеме сравнения CC. Сигнал по току
питающей сети снимается с трансформаторов тока TpT и поступает на БЗ.
В зависимости от требований к электроприводу схема позволяет регулиро­
вать частоту вращения двигателя с неизменной перегрузочной способ­
ностью, с постоянным скольжением (сохраняется жесткость характери­
стик), с минимальными потерями на всем диапазоне регулирования при
изменяющейся нагрузке.
Такая схема преобразователя частоты называется схемой с промежу­
точным звеном постоянного тока и позволяет изменять частоту тока на
выходе инвертора в широком диапазоне как вверх, так и вниз от частоты
питающей сети. Недостатком преобразователя с промежуточным звеном
постоянного тока является двойное преобразование энергии с переменного
напряжения в постоянное и снова в переменное с новой частотой, что при­
водит к уменьшению к. п. д , к увеличению установленной мощности
и массы преобразователя. Однако преобразователь частоты такого типа
и схемы управления им проще, чем преобразователь с непосредственной
связью, где переменное напряжение с частотой питающей сети преобра­
зуется в переменное напряжение изменяемой частоты без предварительно­
го выпрямителя.
Автономный инвертор —это устройство, преобразующее постоянный
ток в переменный с постоянной или регулируемой частотой и работающее
на автономную нагрузку. В отличие от инверторов, ведомых сетью, у
автономного инвертора на стороне переменного тока нет другого источ­
ника питания.
Рассмотрим' принцип действия однофазного параллельного инвертора
(рис. 73, а), название которого объясняется способом подключения конден-|
сатора C l. Система управления тиристорами СУ вырабатывает импульсы?
и подает их между управляющим электродом и катодом с собственной ча- ■
сготой. В цепь постоянного тока включен дроссель Др, индуктивность ко- >
торого можно принять равной бесконечности, а ток —идеально сгла- ■»
женным. При подаче импульса от СУ открывается, например, тиристор T l ,,
и по левой полуобмотке трансформатора Tp протекает ток. Возрастание)
тока J1 наводит э. д. с. в выходной обмотке W2 и во второй полуобмотке. >
Напряжение питания Ud, приложенное к левой полуобмотке, складывается
с э. д. с. в правой и заряжает конденсатор до напряжения Uc « 2Ua (поляр­
ность указана без скобок). В следующий полупериод импульса от СУ от­
крывается тиристор Т2. Ток разряда конденсатора Cl идет через откры­
тый тиристор Т2 встречно с анодным током тиристора Tl. Возникает
процесс принудительной коммутации (запирания) тиристора Tl, сущность
которого заключается в том, что разрядный ток конденсатора C l умень­
шает прямой ток тиристора T l до нуля. Коммутация (переход) тока с ти-
134
 а) f)
YV1 _r»-nrinrL_r
ДР
Ч Ii Z
I I!
.... Cl
Il +
ьи 5 -

(-HlI
*

1
"

Рис. 73. Однофазные параллельные инверторы

ристора T l на тиристор Т2 происходит практически мгновенно (см.

кривые Z1 и i 2 на рис. 73,6). Возрастание тока i 2 наводит э.д с. обратной
фазы на выходной обмотке W2 и в левой полуобмотке. Происходит пере­
заряд конденсатора C l, и на обкладках возникает обратная полярность
(указана в скобках). Теперь при открывании тиристора T l тиристор Т2
закроется.
На рис. 73,6 (нижний график) показано напряжение U n , приложенное
к тиристору T l. Пока тиристор открыт, напряжение равно нулю. В течение
времени tc конденсатор C l разряжается и к тиристору T l прикладывается
отрицательное напряжение. После закрывания тиристора T l к нему при­
кладывается положительное напряжение, равное напряжению перезаряда
конденсатора. Если tc 5= tBOC (времени восстановления его запирающих
свойств), то с появлением положительного анодного напряжения тиристор
остается закрытым вплоть до прихода следующего импульса управления.
Если же это время окажется недостаточным, тиристор опять включится.
Одновременное включение тиристоров вызовет возникновение в полуоб-
мотках э.д.с., которые взаимно уничтожаются, и ток через тиристоры не
ограничивается. Происходит короткое замыкание на стороне постоянного
гока, т. е. срыв инвертирования.
При работе инвертора в выходной обмотке трансформатора Tp наво­
дится переменная э.д. с., и переменное напряжение прикладывается к на­
грузке zH. Частота этого напряжения равна частоте сигналов, поступающих
с СУ, амплитуда зависит от напряжения питания и коэффициента транс­
формации, а форма кривой —от параметров инвертора, емкости конденса­
тора C l, значения и характера нагрузки.
На рис. 73, в показана мостовая схема однофазного параллельного ин­
вертора. Управляющие импульсы подаются одновременно на тиристоры
Tl, Т2 и ТЗ, T4 со сдвигом на полпериода сигнального напряжения. В от­
крытом состоянии тиристоров Tl, Т2 ток проходит через нагрузку %
и конденсатор С заряжается до напряжения U d. При открывании тиристо­
ров ТЗ, T4 отрицательное напряжение прикладывается к тиристорам Tl,
Т2 , и они закрываются. За время открытого состояния тиристоров ТЗ, Т4
конденсатор перезаряжается. Достоинством этой схемы можно считать от­
сутствие трансформатора.
135
 Однофазные инверторы рассчитаны на мощность до нескольких кило­
ватт. Более мощные схемы обычно выполняются трехфазными.
Трехфазный автономный инвертор тока. Отличительной чертой инверто­
ра тока является наличие дросселя в цепи постоянного тока для сглажива­
ния пульсаций. Форма кривой тока на выходе определяется режимом пере­
ключения тиристоров, а форма и фаза напряжения зависят от параметров
нагрузки.
Наибольшее распространение получили инверторы тока, построенные
на базе трехфазной мостовой схемы с отсекающими диодами (рис. 74, а),
которые предотвращают разряд конденсаторов через обмотки трансфор­
матора и обеспечивают их заряд через нормально работающие тиристоры.
В момент времени t0 (рис. 74,6) открыты тиристоры Tl, Тб, диоды Д 7,
Д12 и ток протекает через фазы А и С. Конденсатор C l заряжен до напря­
жения Uci, С2 — разряжен ( U c2 = 0), СЗ — заряжен до напряжения U сз*
С4 — разряжен, а CS и С6 —заряжены. При подаче управляющего импуль­
са на тиристор Т2 (момент времени tj) он открывается. Конденсатор Cl,
разряжаясь через открытые тиристоры T l и Т2, уменьшает анодный ток
тиристора Tl до нуля, и он закрывается. Ток через тиристор Т2 развет­
вляется на заряд конденсатора C l и последовательно включенные конден­
саторы С2, СЗ. Конденсаторы имеют одинаковую емкость, поэтому 2/3 то­
ка пройдет через C l и 1/3 —через С2 и СЗ. Сумма этих токов равна току
в фазе А. В течение времени tc —12 —J1 к тиристору T l приложено обрат-

О) Д р Id 5)

Рис. 74. Трехфазный инвертор тока с отсекающими диодами и формы

кривых токов и напряжений
136
ное напряжение, и он восстанавливает свои запирающие свойства. После
того как конденсатор Cl перезарядится и напряжение на нем достигнет
значения линейного напряжения между фазами А и В, начнется коммута­
ция тока с фазы А на фазу В. В течение времени (t4 —13) ток в фазе
А уменьшается до нуля, в фазе В возрастает до значения, равного силе то­
ка на входе.инвертора Id. В момент времени t4 конденсатор С2 заряжается,
а СЗ разряжается до нуля. До включения тиристора ТЗ отсекающие диоды
препятствуют разряду конденсаторов на нагрузку (обмотки трансформато­
ра или статора двигателя). Следующий управляющий импульс открывает
тиристор Т4 ( Т2 остается в работе), конденсатор С6 запирает тиристор
Тб, и ток переходит с фазы С на фазу А, но в обратном направ­
лении.
Таким образом, в обмотках трехфазной нагрузки протекает трехфазный
переменный ток с частотой, зависящей от режима переключения тиристо­
ров, который задается СУ. Схема обеспечивает устойчивую работу в ши­
роком диапазоне частот при неизменной емкости коммутирующих конден­
саторов. Это дает возможность использовать схему инвертора в преоб­
разователях частоты, предназначенных для регулирования частоты враще­
ния АД.
Недостатком схемы является то, что регулирование переменного напря­
жения по амплитуде на выходе инвертора возможно только путем измене­
ния постоянного напряжения питания, т. е. для питания инвертора необхо­
дим управляемый выпрямитель на тиристорах.
Преобразователь частоты с непосредственной связью позволяет полу­
чить выходное напряжение регулируемой частоты путем преобразования
переменного напряжения питания постоянной частоты. В этих преобразо­
вателях используется естественная коммутация тиристоров без применения
коммутирующих конденсаторов.
На рис. 75,а показана схема непосредственного преобразователя ча­
стоты, осуществляющего преобразование трехфазного тока с частотой Z1
в однофазный ток с частотой / 2.
Преобразователь состоит из двух трехфазных схем выпрямления,
первая из которых присоединена к фазам вторичной обмотки трансфор­
матора анодами тиристоров Т1 —ТЗ (группа Г), вторая —катодами
тиристоров Т4—Т6 (группа II). Активно-индуктивная нагрузка пред­
ставлена резистором с сопротивлением zH.
На рис. 75,6 приведена диаграмма напряжений U 2 на нагрузке zH при
подаче импульсов поочередно сначала на тиристоры группы I, а затем на
тиристоры группы II. Импульс подается с углом сдвига (управления) ос
и через промежутки времени t = а/со! = а/2л/ t после момента, когда анод
этого тиристора получил самый высокий потенциал. Запирание тиристора
происходит, когда ток в цепи анода упадет до нуля. T1—период напряже­
ния на входе преобразователя, TJml —время, соответствующее углу сдвига
между фазными напряжениями. Как видно из диаграммы, тиристоры
T l — ТЗ группы I формируют положительный полупериод (время T2/2) вы­
ходного напряжения и2. Отрицательный полупериод создается при подаче
отпирающих импульсов на тиристоры группы II. Таким образом, на рези­
сторе нагрузки Zh создается напряжение U2 с частотой J2. Амплитуда вы­
ходного напряжения зависит от угла управления ос тиристорами.
137
Рис. 75. Трехфазно-однофазный преобразователь частоты с непосредственной
связью

:ji)i
П Ч 1

Рис. 76. Трехфазный непосредственный преобразователь частоты

138
 Частота выходного напряжения/2 ниже, чем частота питающей сети Z1.
Если нет паузы между полупериодами выходной частоты, то можно вос­
пользоваться формулой / 2 = f i m j ( 2 n + rrij), где п = 0, 1, 2, 3, Wi1 -
число фаз, в данном случае равное трем.
Изменяя число и, можно получить ряд дискретных значений частоты / 2,
если Z1 = 50 Гц: 50, 30; 21,4; 16,6; 13,6 и т. д.
Для плавного регулирования выходной частоты преобразователя необ­
ходимо вводить паузу t„ между выключением тиристоров группы I
и включением тиристоров группы II (рис. 75, в). Эта пауза предотвращает
одновременную проводимость тиристора группы, выходящей из работы,
и тиристора группы, вступающей в работу. Длительность паузы должна
быть не меньше времени восстановления запирающих свойств тиристоров.
В противном случае возникает короткое замыкание между фазами вторич­
ной обмотки трансформатора.
В однофазной цепи переменного тока с активно-индуктивной нагрузкой
индуктивная мощность изменяется с двойной частотой. При росте силы
юка от нуля до максимального значения индуктивная мощность передает­
ся от источника к приемнику и запасается в магнитном поле нагрузки, при
спаде силы тока от максимального значения до нуля индуктивная мощ­
ность возвращается к источнику. При работе преобразователя частоты на
акгивно-индуктивную нагрузку энергия, накопленная в магнитном поле на­
грузки, может быть возвращена обратно в первичную сеть. Для передачи
энергии в первичную сеть тиристоры T l — ТЗ группы I переводятся в ин-
перторный режим при отрицательном напряжении, а тиристоры Т4 —Тб
I руппы 11 — при положительном напряжении. Перевод группы тиристоров
из выпрямительного режима в инверторный осуществляется системой
управления при увеличении угла управления а до значений, больших 90°.
Из диаграммы на рис. 75, г видно, что ток i2 в нагрузке увеличивается
в течение времени At8, когда преобразователь работает в выпрямительном
режиме. Уменьшение тока i2 происходит на участке Atv, где преобразова­
тель для передачи энергии в первичную сеть переводится в инверторный
режим. Угол ß называется углом опережения и численно равен
ß = Jt —а при а > л/2.

Схема трехфазного непосредственного преобразователя частоты приве­

дена на рис. 76. Для каждой фазы асинхронного двигателя А Д использует­
ся !рехфазно-однофазная схема (см. рис. 75, а). Трехфазный ток статора
протекает от начала одной фазы на две другие или только по двум фазам.
В соответствии с этим схема управления тиристорами подает сигналы на
их открывание по группам.
Недостатком схем непосредственных преобразователей частоты являет­
ся низкий коэффициент мощности при регулировании выходного напряже­
ния, так как это осуществляется изменением угла управления ос. К недо­
статкам следует отнести несинусоидальность кривой выходного напряже­
ния, что является причиной увеличения потерь в стали двигателя.
Непосредственный преобразователь частоты применяется для получения
■!изких выходных частот (/•> /i), когда преобразователи с промежу­
точным звеном постоянного тока имеют значительные массу и габариты.
139
Глава 8
ГРЕБНЫЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ УСТАНОВКИ
C СИНХРОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ

§ 28. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ПУСКОВЫЕ И РЕВЕРСИВНЫЕ КАЧЕСТВА

Основным свойством синхронного двигателя является строго постоян­

ная частота вращения, равная частоте вращения магнитного поля статора.
Принцип действия основан на магнитном сцеплении между вращающимся
полем статора и полем ротора. Магнитное поле статора двигателя являет­
ся ведущим звеном, а поле ротора —ведомым, ^ ia рис. 77 представлена
модель работы синхронного двигателя. Магнитные потоки статора и рото­
ра показаны в виде двух систем полюсов. Сцепление происходит между
полюсами статора и ротора разной полярности. Ось поля статора пред­
ставляет собой ось результирующего потока статора Ф, который создается
подведенным трехфазным, напряжением U, а ось поля ротора —ось основ­
ного потока полюсов ротора Ф0, который создает э.д.с. E0 в статоре.
Угол между осями 0 называется углом рассогласования и зависит от на­
грузки двигателя. На холостом ходу (приближенно этот режим соответ­
ствует нулевому положению ВРШ) оси совпадают и 0 = 0 . С ростом на-N
грузки угол 0 увеличивается, линии магнитного потока в зазоре идут
наклонно, создавая этим определенную силу магнитного натяжения. Угол
0 измеряется в градусах. Полюсное деление, т. е. расстояние между сосед­
ними нейтральными линиями, соответствует 180°. При увеличении нагруз­
ки (угол 0 = 90°) магнитные линии настолько растягиваются, что связь ме­
жду статором и ротором обрывается, т. е. двигатель выпадает из
синхронизма и ротор будет вращаться медленнее поля статора или оста­
новится. Таким образом, до выпадения из синхронизма ротор вращается
с неизменной частотой, которая зависит от числа пар полюсов машины
и частоты питающей сети. Механическая характеристика синхронного дви­
гателя абсолютно жесткая (кривая 3 на рис. 78). При работе синхронной
машины в качестве генератора ведущим звеном оказывается ротор, ко­
торый раскручивается первичным двигателем: ось поля статора будет от­
ставать от оси поля ротора на угол 0.
В ГЭУ применяются низкооборотные и многополюсные синхронные
ГЭД. Из теории электрических машин известно, что электромагнитный
момент синхронного явнополюсного двигателя определяется формулой

где т —число фаз статора; ю0 —синхронная частота вращения, рад/с;

X j - синхронное индуктивное сопротивление машины по продольной оси;
Xq - синхронное индуктивное сопротивление машины по поперечной оси.
Как следует из формулы, электромагнитный момент состоит из двух
слагаемых: синхронного момента Mc, пропорционального индуктирован­
ной э.д.с. E0 и sin0, и реактивного момента Mp, возникающего в двигате­
140
ле без возбуждения из-за наличия яв­
нополюсной системы. В двигателе с
неявнополюсной системой зазор по
окружности ротора одинаков: xd = Xtj,
и реактивный момент равен нулю.
Синхронный момент Mc с увели­
чением нагрузки (угла 0) возрастает
и достигает максимального M при
О= 90° (рис. 79); при дальнейшем уве­
Рис. 77. Модель работы синхронного
личении нагрузки двигатель выпадает двигателя
из синхронизма. Таким образом,
устойчивая работа двигателя возмож­
на при углах 0, не превышающих 90°. Учитывая возможные набросы
нагрузки в штормовую погоду, двигатель конструируют с 0Н= 20 -г 30°.
При этом перегрузочная способность двигателя

X — sin 90°/sin 0Н^ 2 -т- 3.

Для увеличения перегрузочной способности синхронные двигатели кон-

струируют со сравнительно большим воздушным зазором. При этом
уменьшается синхронное индуктивное сопротивление по продольной оси
xd, так как уменьшается влияние реакции якоря. Для увеличения перегру­
зочной способности на короткое время можно использовать перевозбужде­
ние, при этом возрастут э.д.с. E 0 и синхронный момент M c. Перегрузочная
способность может быть увеличена путем форсировки возбуждения генера­
тора и увеличения напряжения U.
Реактивный момент Mp благотворно сказывается на перегрузочной
способности двигателя. Mp достигает максимального значения при угле
0 =/45° (см. рис. 79), поэтому суммарный электромагнитный момент
M больше синхронного момента Mcm и точка максимума сдвигается в сто­
рону углов 0<9О°. Увеличивается также номинальное значение электро­
магнитного момента Mh-

5
0

0,2

Ofi

0,6

0,8

1,0

Рис. 78. Пусковые характеристики Рис. 79. Зависимость моментов от

синхронного ГЭД угла 0
141
 При подаче питания на статор и возбужденном роторе пусковой мо­
мент не возникает, так как поле статора вращается относительно непо­
движного ротора и время, в течение которого взаимодействуют магнитные
потоки полюсов статора и ротора, составляет менее 0,01 с, что недостаточ­
но для создания магнитного зацепления. Для того чтобы магнитное зацеп­
ление возникло, ротор должен вращаться с частотой, близкой к частоте
вращения поля статора. Разгон ротора осуществляется в асинхронном ре­
жиме при отключенном возбуждении на короткозамкнутой обмогке рото­
ра, стержни которой находятся в пазах полюсных наконечников. Для за­
щиты изоляций обмотки возбуждения от пробоя индуктированной э.дс.,
которая наводится при нарастании и вращении магнитного поля статора,
обмотка возбуждения на время пуска закорачивается на разрядный рези­
стор. При достижении «подсинхронной» частоты вращения (95—98% от
синхронной) в обмотку возбуждения ротора подается постоянный ток
и двигатель втягивается в синхронизм.
Пусковые свойства синхронного ГЭД определяются пусковыми харак­
теристиками 1 и 2 (см. рис. 78). Вид пусковой характеристики зависит от
активного сопротивления стержней пусковой обмотки. При большем ак­
тивном сопротивлении (кривая 2) увеличивается критическое скольжение
SK2 и пусковой момент M n% однако входной момент.Мрх2, который обес­
печивает втяг ивание в синхронизм, становится меньше. При наличии ВРШ
момент сопротивления при пуске уменьшается, .так как лопасти винта на­
ходятся в нулевом положении. В этом случае можно использовать корот­
козамкнутую обмотку с меньшим активным сопротивлением (кривая 1),
что дает некоторое уменьшение пускового момента Mni, но значительное
увеличение входного момента Mbxi.
Ток статора при асинхронном пуске синхронного двигателя значитель­
но превосходит номинальное значение: /„ = (3 5)/„. Для уменьшения пу­
скового тока система автоматического регулирования снижает напряжение
на обмотке статора двигателя, при этом пусковой ток уменьшается про­
порционально напряжению, а пусковой момент снижается пропорциональ­
но квадрату напряжения. Пусковые характеристики двигателя зависят от
перегрузочной способности, которая увеличивается с ростом воздушного
зазора между статором и ротором. Однако увеличение воздушного за­
зора приводит к увеличению рассеяния магнитного потока и к умень­
шению момента двигателя при пуске в асинхронном режиме. Учитывая
необходимые требования по пусковым качествам и перегрузочной способ­
ности, выбирают оптимальные значения воздушного зазора.
На современных судах с синхронным ГЭД применяются ВРШ и реверс
хода судна осуществляется перекладкой лопастей при неизменном направ­
лении вращения ГЭД. При реверсе хода судна на лопастях ВРШ возни­
кают большие моменты сопротивления, которые могут привести к выпаде­
нию двигателя го синхронизма. Нормальный режим работы ГЭД
обеспечивается автоматическим управлением ВРШ, а также повышением
перегрузочной способности ГЭД путем форсированного возбуждения гене­
раторов и увеличением возбуждения ГЭД. Реверс ГЭД на каждом судне
используется как аварийное средство в случае отказа ВРШ, при этом лопа­
сти устанавливаются в положение «Полный ход вперед» и реверс осущест­
вляется в асинхронном режиме, как у ,.ГЭД с короткозамкнутым ротором.
142
 Одним из преимуществ синхронного ГЭД является возможность ра­
боты с коэффициентом мощности, равным единице. Из теории синхронных
машин известно, что в перевозбужденном состоянии двигатель потребляет
из сети емкостный ток, который компенсирует индуктивную нагрузку гене­
ратора, и может поддерживать коэффициент мощности на уровне единицы.
На траулерах типа «Наталия Ковшова» ГЭД имеет тиристорный
регулятор коэффициента мощности, который автоматически изменяет
силу тока возбуждения ГЭД и поддерживает коэффициент мощности
равным единице.

§ 29. ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ РАБОТА ГЕНЕРАТОРОВ

В ДЭГУ переменного тока устанавливается несколько генераторных

агрегатов. Количество работающих потребителей электроэнергии и их
суммарная мощность зависят от режима работы судна (ходовой режим,
грузовые операции, маневренные и аварийные режимы, стоянка без гру­
зовых операций и скорость хода судна). Таким образом, возникает необхо­
димость использования различного числа генераторов, работающих на
электростанцию. Суммирование генераторной мощности производится
при параллельной работе.
Принципиально включение источников электроэнергии в параллель —
это подключение равнопотенциальных концов на шинах генератора и со­
ответствующих шин ГРЩ. Включение в параллель генераторов постоянно­
го тока упрощается тем, что для получения равных потенциалов
достаточно выравнить напряжения генератора и шин ГРЩ. Включение на
параллельную работу синхронных генераторов затрудняется тем, что по­
тенциалы подключаемых концов изменяются с частотой 50 Гц. Для точно­
го и безопасного включения необходимо определить момент синфазности,
т. е. момент равенства потенциалов подключаемых концов соответствую­
щих фаз. Как известно, точная синхронизация производится путем вырав­
нивания напряжений, частот и определения синфазности с помощью лам­
пового или стрелочного синхроноскопа. Если эти условия правильно
соблюдаются, то уравнительные токи через статорные обмотки всех вклю­
ченных в параллель генераторов будут минимальными и не приведут
к опасным для машин и особенно для первичных двигателей ударам, вы­
званным тормозным моментом, а также к снижению напряжения на шинах
ГРЩ при больших толчках тока. Несоблюдение условий синхронизации
может привести к колебательному процессу ротора и сделать синхронную
работу генераторов неустойчивой.
Точная синхронизация требует от оператора определенных навыков.
Продолжительность процесса ручной синхронизации зависит от режима
сети. Особенно трудно включить генератор на параллельную работу при
частом включении и отключении мощных потребителей. Броски тока при
этом вызывают колебания частоты на шинах ГРЩ и резко изменяют пока­
зания синхроноскопа. Неправильное определение момента включения мо­
жет привести к отключению всех генераторов станции. В связи с этим на
современных ГЭУ, кроме ручной точной синхронизации, применяется
автоматическая.
143
 На некоторых ГЭУ используется грубая синхронизация (включение че­
рез реактор). Этот метод значительно проще для оператора, так как под­
гонка напряжений и частот может быть примерной, а момент синфазности
не определяется. Уравнительные токи ограничиваются катушками реакто­
ра, имеющими большое индуктивное сопротивление. Метод грубой синх­
ронизации с применением реактора имеет следующие преимущества: воз­
можность включения при резких и периодических изменениях частоты
и напряжения; малая вероятность ошибочных операций при включении;
простота подготовительных операций.
Однако грубая синхронизация не лишена недостатков: возможность
возникновения толчков тока и провалов напряжения в начальный момент
включения; возможность появления значительных динамических усилий на
валах агрегатов и между проводниками статорных обмоток генераторов,
что иногда приводит к повреждению изоляции между витками обмоток;
увеличение количества коммутационно-защитной аппаратуры (контакто­
ров, реле времени) и, как следствие, увеличение габаритов ГРЩ.
Автоматизация метода точной синхронизации экономически оправдана,
так как аппаратура для этого метода имеет меньшие габариты и массу (в
40—50 раз) по сравнению со средствами автоматизации, применяемыми
при грубой синхронизации. В системах автоматической синхронизации
подгонка частоты, включение генераторного автомата,’ выравнивание ак­
тивных и .реактивных нагрузок выполняются автоматически. Кроме того,
в этих системах должны быть предусмотрены устройства автоматического
ввода резервного генератора и контроля сопротивления изоляции подклю­
чаемой электрической сети.
На систему автоматической точной синхронизации в общем случае воз­
лагаются следующие функции: контроль равенства амплитуд напряжений;
выравнивание амплитуд напряжений; контроль угла сдвига напряжений по
фазе; уравнивание фазных углов; контроль разности частот; выравнивание
частот; выбор момента замыкания цепи для включения генераторного ав­
томата; включение генераторного автомата на шины ГРЩ; выравнивание
активных и реактивных нагрузок после окончания процесса синхрониза­
ции; перевод нагрузки с основного генератора на резервный.
Метод самосинхронизации исключает недостатки точной и грубой
синхронизации и упрощает процесс включения. Самосинхронизация может
осуществляться как вручную, так и автоматически. При этом производится
разгон подключаемого генератора до частоты вращения работающего,, за­
тем невозбужденный генератор подключается к шинам и одновременно
подается возбуждение. В отключенном состоянии обмотка возбуждения за­
мыкается на разрядный резистор для защиты от пробоя изоляции в ре­
зультате перенапряжения.
Генератор, включенный без возбуждения в сеть, представляет собой
асинхронную машину. Если частота вращения подключаемого генератора
больше, чем работающего, то после включения возникает режим асин­
хронного генератора и тормозной момент приближает частоту вращения
дизеля к синхронной. Если частота вращения подключаемого генератора
меньше, чем работающего, то после включения возникает режим асин­
хронного двигателя и вращающий момент, подкручивая дизель, прибли­
жает частоту вращения к синхронной. Подключение невозбужденного гене­
144
ратора' к шинам сопровождается значительным увеличен