CADRE LEGAL DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX DE

MARCHANDISES
JEUDI 14 MARS 2019
La circulation maritime : La mer est un espace de circulation et de contacts depuis les
temps les plus anciens. Pendant des siècles, la circulation sur cet espace a été réglée par la
« liberté des mers », c’est-à-dire la loi du plus fort. Aujourd’hui, l’Organisation Maritime
Internationale (O.M.I.) créée en 1947, siégeant à Londres, est chargée de réglementer la
navigation, en particulier à travers des normes de sécurité s’appliquant soit à la construction,
soit à la circulation.
Epoque du droit maritime moderne ordonnance de la marine : Le contrat de transport
maritime est né de l’événement de la vapeur.
A partir de la moitié du 19ème siècle, la propulsion à vapeur permet d’assurer des escales
régulières, à date fixe : des lignes fixes entre divers ports se créent lesquelles engendrent un
flux croissant d’échanges commerciaux.
Dès lors le commerce maritime était l’apanage des gros industriels capables d’affréter un
navire entier. Le contrat d’affrètement est qualifié de louage de navire et ce service rendu
contre un prix est constaté par un document (charte-partie) comme un contrat de location.
Sous l’empire de l’ordonnance de Colbert, il fallait donc 2 documents pour transporter une
marchandise par mer :
- Une charte-partie comme preuve du louage du navire.
- Un connaissement (Bill of Lading) qui valait reçu de la marchandise sur le navire.
Droits et obligations des parties :
 Fréteur : répond à la gestion nautique du navire, réparation remplacement, doit payer
l’équipage et assurer le navire.
 Affréteur : Reçoit le navire, supporte les frais de l’exploitation commerciale.
Armateur : est considéré armateur, tout particulier, société, service public pour le compte
duquel un navire est armé. Armer un navire signifie le mettre en état de navigabilité et le
doter d’un équipage. Il peut donc en être le propriétaire ou l’affréteur. La définition
française : celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non le propriétaire. Celui
qui a la disposition du navire.
 Registered Owner : Armateur inscrit dans les documents officiels comme propriétaire du
navire. Chaque navire a des documents officiels fournis par l’Etat du pavillon. Il est celui
qui va apparaître dans les documents officiels comme le propriétaire du navire.
 Beneficial Owner : Celui qui va tirer les ficelles car, derrière le propriétaire que l’on
pourrait qualifier de façade que constitue le registered owner, il y a le propriétaire de fait,
derrière ce voile juridique que constituent les sociétés de papier.
 Disponent Owner : Propriétaire qui à la disposition du navire mais n’est pas le vrai
propriétaire sur le papier. En termes de concept juridique, c’est cette notion qui
correspond à notre notion d’armateur dans la définition française à savoir celui qui
exploite en son nom, qu’il en soit ou non le propriétaire. Celui qui a la disposition du
navire.
 Managing Owner : Gérant du navire.
 JEUDI 21 MARS 2019
Les armements démembrés : Pourquoi démembrés ? 2 raisons.
Les navires sont souvent gérés non pas par leurs propriétaires mais par des managers
(des Ship Managers).
Les propriétaires, du moins sur le papier, sont ceux que l’on appelle des Single Ship
Companies, c’est-à-dire qu’un navire est la propriété d’une seule personne ou d’une Société
propriétaire d’un seul navire qui est vraiment la caractéristique de l’armement actuel.
Dans la pratique, une partie importante de la flotte mondiale n’est pas gérée directement
par leur armateur mais par des sociétés de gérance (Ship Managers). Il faut distinguer entre :
 Technical Manager : Société de gérance qui va assumer la gérance nautique du
navire : Tout ce qui a trait à la gestion du navire (S’assurer que le navire est en bon
état, pouvoir à son entretien périodique, le respect de la réglementation …).
 Commercial Manager : Va gérer le navire sur un plan commercial. Il s’assure de la
gestion commerciale : Tout ce qui a trait à la marchandise.
 Crew Manager : Gère l’équipage. Appelé péjorativement un « marchand
d’hommes ».
Chaque navire est la propriété d’une entreprise. Une flotte composée de 4 navires. Chacun de
ces navires est la propriété d’une société dédiée.
- Navire A sera la propriété de la société A+
- Navire B sera la propriété de la société B+
- Navire C sera la propriété de la société C+
- Navire D sera la propriété de la société D+
L’armateur des 4 navires est X, il a 4 navires et donc 4 Single Ship Company.
X est le beneficial owner : (Beneficial owner : Celui qui va tirer les ficelles car derrière le
propriétaire que l’on pourrait qualifier de façade que constitue le Registered Owner, il y a le
propriétaire de fait, derrière ce voile juridique que constituent les sociétés de papier).
X va détenir par exemple 99% des parts de chaque Single Ship Company.
Chacune des Single Ship Companies est une Registered Owner :
(Registered Owner : armateur inscrit dans les documents officiels comme propriétaire du
navire) : Chaque navire a des documents officiels fournis par l’Etat du pavillon. Il est celui
qui va apparaître dans les documents officiels comme la propriétaire du navire).
Avec ses 99%, X qui est le Beneficial Owner va souvent créer une société mère X HOLDING
(cascade de sociétés).
Pourquoi une cascade de sociétés ?
Multiplier les sociétés, pose un problème aux juges car il devient impossible à travers la
cascade de sociétés de remonter jusqu’à lui sachant que les Etats de libre immatriculation ne
jouent pas la carte de l’entraide judiciaire.
Les Single Ship Companies sont des boîtes aux lettres chez des avocats. Quand on va dans
les immeubles de ces cabinets d’avocats, il y a d’immenses boîtes aux lettres sur lesquelles il
y a les noms de ces sociétés off-shore (Single Ship Companies) qui sont gérées au quotidien
par des avocats.
 Le Shipping : Il y a 2 modes d’exploitation de navires : Ligne régulière et Tramping.
EXEMPLE : Hambourg  Shanghai (une ligne phare du commerce mondial).
Sur cette ligne, il y a des arrêts. Il faut à peu près 30 jours pour faire Hambourg-Shanghai
donc les navires se retrouvent tous les 60 jours à leur point de départ sauf en cas de panne ou
d’accident.
On va spécialement louer un navire pour le tramping sous le type affrètement au voyage
d’A à B. EXEMPLE : Un chargeur a 10.000 tonnes de pétrole à transporter jusqu’à tel
endroit, il va affréter un navire parce que le volume est suffisant.
D’où le terme tramping, le navire attend et va là où il y a un besoin, là où on l’appelle.
Les accords armatoriaux (2 plus connus) :
- Les conférences maritimes [accords sur le prix]  Sont des accords ou arrangements
entre des armateurs sur une ligne régulière qui leur permettaient de s’entendre sur le prix
sur une ligne particulière. Donc, les armateurs membres de la conférence vont s’entendre
sur les frets et vont tous pratiquer un fret commun.
 NOTION : Sont nés de l’évolution technique et de la conteneurisation. Le transport
conteneurisé nécessite de très forts investissements en matière de navire qui représentent
environ un investissement de 180 millions de dollars, investissements considérables même
pour les leaders mondiaux. Il est donc difficile d’opérer seuls sur les lignes maritimes. D’où
l’idée d’exploiter en commun dans le cadre d’un consortium.
- Les Consortiums [accords techniques et de services]. Sont nés de l’évolution technique et
de la conteneurisation. Le transport conteneurisé.
 DEFINITION : « Un accord ou une série d’accords connexes entre ou moins 2
transporteurs ; exploitant des navires qui assurent des services maritimes internationaux
réguliers de ligne ; pour le transport exclusif de marchandises sur un ou plusieurs trafics ; dont
l’objet est d’établir une coopération pour l’exploitation en commun d’un service de transport
maritime améliorant le service offert, individuellement par chacun de ses membres, afin de
rationaliser leurs opérations au moyen d’arrangement techniques, opérationnels et/ou
commerciaux ».
Explications : Shanghai  Hambourg (30 jours aller + 30 jours retour = 60 jours).
Si on met un navire en ligne, on assure un service une fois tous les 60 jours (ce qui est très
faible sachant que le navire a été payé à 180 millions). Avec 2 navires en ligne (360 millions
de dollars : 1 service tous les 30 jours).
Or, pour être compétitif et répondre aux attentes des chargeurs, il faut à peu près un navire
par semaine. Pour faire un navire tous les 8 jours, il faudrait 6 navires. 6 fois 180 millions de
dollars, c’est déraisonnable et pas à la portée de n’importe quel armement. D’où l’intérêt de
constituer des Consortiums.
Types de Consortiums :
- Il y a les pools  Création d’une nouvelle société suite à une grande administration
commune (les pools c’est plus le domaine pétrolier qu’autre chose).
- Il y a les VSA (Vessel Sharing Agreement)  Si les clients de CMA CGM ne chargent
que sur le navire de CMA CGM, on n’aura pas résolu le problème car on aura les 3
 navires CMA CGM pour 60 jours, avec un navire puissant tous les 20 jours. La solution
est qu’on va répartir les espaces sur chaque navire. Si tout le monde amène 3 navires. On
va faire 1/3 CMA CGM, 1/3 Cosco et 1/3 à UASC. Si le navire est un 18 000 TEU (6000
CMA CGM, 6000 Cosco et 6000 UASC). Chaque compagnie émet son propre
connaissement comme si c’était transporté sur son propre navire.
- Il y a le NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier)  Société qui fait du
commerce maritime sans posséder elle-même les navires. Les NVOCC exercent l’activité
de contracting carrier. Pour effectuer le déplacement physique des marchandises, ils vont
s’adresser aux compagnies maritimes classiques (Performing Carrier) en achetant des
slots.
Exemple : Je suis un NVOCC, j’achète chez CMA CGM 100 slots sur chacun de ses navires,
c’est-à-dire que je pourrai charger sur chaque navire 100 slots, CMA CGM va me consentir
un taux de fret privilégié. Il y a un risque. Si je n’ai que 80 conteneurs, je paierai pour tous
les 100 slots. Si on achète 100 slots et qu’on ne remplit que 60 slots, on perd les 40 slots et on
n’est pas remboursé.
- Il y a aussi le Slot Agreement  Plutôt que d’échanger les navires, on peut faire un
accord qui consiste à acheter des lots mais sans les échanger sur les navires. C’est par le
biais de Slot Agreement qu’opèrent les NVOCC. Le Slot Agreement n’est pas réservé
qu’au NVOCC, n’importe qui peut acheter un Slot. Mais dans le VSA, le Slot Agreement
peut exister mais les choses sont différentes car il y a l’idée de partager des espaces et pas
d’acheter des espaces. C’est plutôt l’échange d’espaces. (Exemple : Je te donne 1/3 sur
mon bateau et en contrepartie, tu me donnes 1/3 des espaces sur ton navire ou la moitié).

MARDI 2 AVRIL 2019

Les préposés et les auxiliaires du transport et armements maritimes : C’est un consignataire
de navire. Le capitaine est un salarié de l’armateur, et parmi ses missions on retrouve la
gestion nautique. Dans l’affaire Erika, est-ce qu’on peut parler de la faute nautique dans les
cas de naufrage ou d’accidents maritimes, mais tout dépend du cas.
Le consignataire du navire : Pour effectuer les opérations administratives dès son arrivée
au port, le navire va passer par un représentant local pour passer les contrats nécessaires.
Les agents de navire : Il cherche des clients pour les armateurs qu’il représente.
Le consignataire de la marchandise : Son rôle est de prendre livraison de la marchandise.
Il peut prendre des réserves lors de la livraison.
Le commissionnaire : C’est une personne qui organise et qui exécute, sous sa
responsabilité et en son propre nom, le déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre
selon et les moyens de son choix, pour le compte d’un donneur d’ordre. Le commissionnaire
est en quelque sorte un transitaire qui s’engage à organiser l’opération du transport en
assument la responsabilité d’un bout à un autre.

La freinte de route : C’est le pourcentage toléré de perte de marchandise, par exemple : un

navire qui a subi pendant le voyage, des risques (vagues fortes, ou changements climatiques,
etc.) et encore lorsqu’un camion transporte 1 tonne de café d’un point A à un point B, mais
que pendant l’opération de transport, à cause des dos d’âne, ou d’autres secousses, le camion
finit par arrivée avec 900 Kg au lieu d’1 tonne. La freinte de route serait dans ce cas de 100
Kg (mais elle est plutôt calculée à l’aide d’autres critères).
 MARDI 16 AVRIL 2019

Le champ d’application de la Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 :

L’article 10 de la Convention de Bruxelles prévoit que : « Les dispositions de la présente
Convention s’appliqueront à tout connaissement créé dans un ou des Etats contractants ».
L’émission d’un connaissement dans un Etat contractant suffit pour que la convention
s’applique de plein droit et ceci même si le port de chargement ou de déchargement est situé
sans un Etat non contractant ».
Cette Convention a été amendée en 1968, on parle de Convention de Bruxelles amendée en
1968, puis en 1979. Désormais, pour que le Convention trouve son application, il faut que le
transport se fasse entre ports relevant de 2 Etats différents.
Les Règles de Hambourg du 7 Décembre 1978 s’appliquent à tous les contrats de
transport par mer entre 2 Etats différents lorsqu’une des conditions suivantes est remplie :
- Le port de chargement prévu dans le contrat est situé dans un Etat contractant ou que le
port de déchargement prévu dans le contrat est situé dans un Etat contractant.
- Lorsque le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat est émis dans
un Etat contractant.
- Lorsque le connaissement prévoit une clause Paramount indiquant que la présente
Convention s’appliquera.
Les Règles de Rotterdam (2009) est une convention sur les contrats internationaux de
transport de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer. C’est une
convention qui prend en compte le contrat de bout en bout.
Les Règles de Rotterdam ont donc vocation à s’appliquer à tous les contrats de transport
présentant un caractère international, c’est-à-dire dont le lieu de réception et de livraison se
situent dans des Etats différents.

Pays ayant Pays ayant Pays ayant Pays ayant

ratifié la ratifié la ratifié les ratifié les règles
Convention de Convention de Règles de de Rotterdam
Bruxelles de Bruxelles Hambourg de
1924 amendée 1968 1978
Connaissement Oui Oui Oui et Non Non
créé dans un des
Etats
contractants
Connaissement Oui Oui Oui Oui
émis dans un
Etat contractant
Le port de Non Non Oui Oui
chargement
situé dans un
Etat contractant
Le transport a Non Oui Non Oui
lieu au départ
d’un port d’un
Etat contractant
 Le port de Non Non Oui Oui
déchargement
est situé dans un
Etat contractant
L’Etat Non Non Non Oui
contractant est
le lieu de
réception de la
marchandise
L’Etat Non Non Non Oui
contractant est
le lieu de
livraison de la
marchandise

En fonction de la désignation :
Le connaissement nominatif (Straight B/L) : le nom du destinataire (consignee) est
désigné. Il peut prendre possession de la marchandise sur simple justification d’identité. Il
n’est pas négociable et n’ouvre pas au crédit documentaire, il est donc rarement utilisé.
Le connaissement au porteur ou en blanc (Blank B/L ; Bearer B/L ; Open B/L) : la
marchandise sera délivrée ou porteur du connaissement. Rare du fait des risques.
Le connaissement à ordre : le nom d’une personne et la mention « ou à son ordre »
figurent dans la case destinataire. C’est un document négociable et transférable, il peut être
transmis par simple endossement. C’est la forme la plus utilisée car elle correspond au type de
document demandé dans le cadre du crédit documentaire.
En fonction du type de transport :
Le connaissement de port à port ou connaissement en droiture (Direct B/L) : il ne
concerne que la partie maritime du transport, d’un port à un autre à bord d’un navire.
Le connaissement de bout en bout dans le cas d’un transport multimodal pourra être
soit :
- Un connaissement direct de bout en bout ou connaissement direct (Through B/L) : qui
couvre la totalité du transport mais dont le transporteur maritime ne reconnaît sa
responsabilité que la partie maritime du transport. Il agira donc auprès des autres
transporteurs en tant que représentant du chargeur.
- Un connaissement de transport combiné de bout en bout (Combined Transport B/L) : qui
couvre la totalité du transport et dont le transporteur maritime reconnaît sa responsabilité
sur la totalité du transport. Le chargeur n’aura donc qu’un seul interlocuteur.

Fonction contractuelle : Ecrit qui prouve le contrat passé entre le chargeur et le transporteur.
Reçu de la cargaison : Il est un reçu de la cargaison, il fait preuve que le capitaine a reçu les
marchandises telles qu’elles y sont décrites.
Titre représentatif de la marchandise : titre négociable : La transmission du connaissement
entraîne le transfert de la propriété de la marchandise.
Une lettre de transport de transport maritime est un titre de transport de marchandise par
mer (comme la lettre de voiture en matière routière) permettant de prouver l’existence d’un
contrat de transport mais contrairement au connaissement, il est non négociable.
 Les obligations du chargeur relatives au paiement du fret : Le chargeur s’engage à payer
le fret : prix du transport.
Le chargeur qui ne présente pas sa marchandise au temps et ou lieu convenu paiera une
indemnité correspondant au préjudice subi par le transporteur.
Les obligations du chargeur vis-à-vis de la marchandise : le chargeur doit déclarer par
écrit ou transporteur tous les éléments permettant d’identifier la marchandise. Il doit opposer
des marques sur les colis pour permettre l’identification de la marchandise pendant la durée
du voyage. Pour le cas des marchandises voyageant par conteneur, le principe est le suivant :
c’est le chargeur qui procède à l’arrimage de la marchandise dans le conteneur.
L’inexactitude des mentions relatives à la marchandise : L’article 3 de la Convention de
Bruxelles de 1924 (AM1968) énonce un principe. Le chargeur sera considéré avoir garanti au
transporteur, au moment du chargement, l’exactitude des marques, du nombre, de la quantité
et du poids tels qu’ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes
pertes, dommages et dépenses provenant ou résultant d’inexactitude sur ces points.
En cas de fausse déclaration ou de déclaration sciemment inexacte, la convention de
Bruxelles pose en principe que le transporteur n’encourt aucune responsabilité puisqu’il y a eu
volonté de fraude du chargeur.
La faute du chargeur : le chargeur est responsable des dommages causés aux
marchandises ou au navire par sa faute ou par vice propre de sa marchandise. Il est exonéré en
cas de vice propre de la marchandise : cas où les dommages allégués tiennent à la nature
même de la marchandise (pourriture ou germination (sauf freinte de route)). Les tribunaux
définissent le vice propre comme un dommage à une marchandise dû à une cause interne,
inhérente et inséparable de sa nature.
Le point de départ de la responsabilité du transporteur :
La Convention de Bruxelles de 1924 énonce que le transport maritime couvre le temps
écoulé depuis le chargement jusqu’au déchargement.
Les Règles de Hambourg de 1978 ont pris comme point de départ et de fin de la
responsabilité du transporteur deux bornes juridiques à savoir la prise en charge et la
livraison.
Les Règles de Rotterdam de 2009 prévoient que le transporteur est responsable depuis la
réception jusqu’à la livraison ce qui est assez vague.
Les obligations du transporteur avant et pendant le transport : Quelques obligations du
transporteur à partir du moment où il prend en compte la marchandise :
Obligation de chargement : la convention de Bruxelles prévoit que le transporteur procèdera
de façon appropriée et soigneuse au chargement.
Obligation de saisissage : le saisissage, c’est l’action permettant de fixer la marchandise sur
le navire pour éviter qu’elle ne bouge avec les mouvements de roulis et de langage des
navires.
Le déplacement au lieu de destination fixe au connaissement : le capitaine doit naviguer en
droiture.
Le soin à la marchandise : En cours de route, il doit soigner sa marchandise.
Le désarrimage : A l’arrivée, la marchandise est déchargée suivant le même processus qu’au
chargement.
 La livraison : Elle marque l’accomplissement de la mission du transporteur. Elle marque la
fin du contrat de transport.
Pour qu’une personne physique ou morale soit reconnue responsable d’un dommage qu’elle
cause à autrui, il faut la réunion de 3 conditions :
- Existence d’un dommage.
- Existence d’une faute ou d’un fait générateur.
- Existence d’un lien de causalité entre le dommage et le fait générateur.
Le transporteur est responsable des pertes ou des dommages subis par la marchandise sauf à
démontrer que celles-ci sont dues à des causes exonératoires.
Le transporteur, pour s’exonérer, pour faire tomber la présomption de responsabilité pesant
sur lui, doit apporter la double preuve suivante :
- Il doit établir l’existence d’une des causes d’exonération admises par la loi ou la
Convention.
- Il doit établir un lien entre le dommage causé et le fait générateur.
 MARDI 30 AVRIL 2019
EXPOSES EN MATIERE DE CADRE LEGAL DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX
DE MARCHANDISES

LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

Le connaissement comprend des mentions obligatoires et a plusieurs fonctions, la lettre de
transport maritime (c’est quoi, que comprend elle, quelles sont ses fonctions …) il y a le
connaissement au porteur ou en blanc, le connaissement nominatif, et le connaissement à
ordre
La lettre de transport aérien (elle n’est pas négociable) …
Le transport routier (le document qui matérialise la lettre de transport routier (lettre de
voiture CMR, c’est quoi, qui l’élabore, a qui est-elle destiné) …
Le transport ferroviaire est régi par la COTIF (le document qui matérialise le transport
ferroviaire est la lettre de voiture CIM, et comprend de même des mentions obligatoires pour
sa validité).
Contracting carrier celui qui transport juridiquement la cargaison. Performing carrier qui
transporte physiquement la marchandise.
L’intermédiaire désigne le commissionnaire qui va émettre un House B/L, cet intermédiaire
ordonne de désigner un transporteur qui va s’occuper de l’acheminement.

LA DEMATERIALISATION DES DOCUMENTS DES DIFFERENTS MODES DE

TRANSPORT
La mondialisation agit en informatique et en commerce international, il faut donc s’engager
dans le commerce international pour assurer une harmonisation entre les Etats échangeant
leurs biens. La Convention de Vienne de 1988, qui essaye de régir le commerce entre
différents pays, et la vente à l’échelle mondiale.
Le commerce électronique a plusieurs inconvénients et avantages, il n’est plus limité
géographiquement parlant, pourquoi parle-t-on de ce type de commerce ? car c’est le
commerce ou l’échange le plus courant de nos jours, le transport est un service, prestation, ou
un moyen d’acheminement d’une cargaison, et la base du commerce international, ils se sont
limités au commerce international effectué par la voie maritime.
La dématérialisation c’est la transformation de documents qui sont normalement matériels,
en d’autres documents immatériels, à l’aide de simples clics technologiques et
contemporaines, dans le cadre d’un respect de l’environnement et la transformation de la
technologie.
Le connaissement et la lettre de transport maritime (documents matériels), ce sont alors des
éléments particuliers qui donnent symbole de possession de ces documents, et ils sont émis en
4 exemplaires, toujours matériels, mais le but de la dématérialisation est celui de voir
comment pouvons-nous éviter leur concrétisation, le connaissement est négociable et la lettre
de transport n’est pas négociable. La convention de Vienne qui suit la vente internationale de
marchandises est son rôle est celui de régir
Qu’est-ce qu’une convention, une entrée en vigueur, une élaboration, une signature de
convention, une ratification ?
Il existe 2 organisations qui se sont organisés pour la dématérialisation des documents de
transport : l’OMD et l’ONU.
 Il concerne 2 éléments : les lois types, et la signature électronique, et celle-ci est un numéro
de série envoyée à un marché sou forme d’une offre, donc il doit y avoir 2 numéros de séries
devant être identiques pour confirmer leur engagement.