ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

Остойчивостью называется способность судна, выведенного из положения равновесия под

воздействием внешних сил возвращаться по прекращению этого воздействия. Важнейшими
факторами влияющими на остойчивость являются расположение центра тяжести (Ц.Т.) и
центра величины судна (Ц.В.). Ц.Т. постоянно сохраняет свое положение при данном
расположении грузов и не зависит от угла крена. Ц.Т. смещается при изменении нагрузки
судна, после проведения грузовых операций, при приеме или расходовании судовых запасов,
смещения грузов от качки, обледенения и т.п. Ц,В, является центром тяжести погруженного
объема судового корпуса. В этой точке приложена равнодействующая выталкивающих сил
водной среды. При крене изменяется форма погруженной части корпуса и, следовательно
Ц.В. перемещается в сторону крена. Проекция Ц.В. на плоскость при описывании траектории
во время крена называется кривой центров величины "BBo". Касательная к любой точке
параллельна соответствующей ватерлинии, а сила поддержания нормальна к кривой центров
величины.
Различают поперечную остойчивость, связанную с поперечным наклонением и продольную
остойчивость, связанную с продольным наклонением.
Различают остойчивость на малых углах крена 10-15 градусов, которая называется начальной
остойчивостью и остойчивостью на больших углах крена.
Обозначения:
GZ-плечо статической остойчивости (GZ = lθ);
BM = p - метацентрический радиус - расстояние от "m" до Ц.В. "B" (p=mBθ);
KB = Zc - возвышение Ц.В. ;
KG = Zg - возвышение Ц.Т.;
KM = Zm - возвышение "m";
a - возвышение Ц.Т. над Ц.В.;
GM = h - возвышение метацентра "m" над центром тяжести "G" - метацентрическая высота;

Вес судна при заданной нагрузке состоит из веса самого судна порожнем, веса экипажа,
запасов, веса перевозимого груза и пассажиров. Для определения веса судна и положения
его центра тяжести обычно используют таблицу весовой нагрузки куда заносят элементы всех
весовых нагрузок, координаты (плечи) их центров тяжести, а затем вычисляют статические
моменты относительно соответствующих кординатных плоскостей.
Координаты Ц.Т. судна определяются, как частные от деления соответствующих статических
моментов на весовое водоизмещение судна. Для определения Ц.Т. грузов и всех нагрузок
служит чертеж размещения грузов на судне.
Зная все необходимые величины можно рассчитать начальную метацентрическую высоту.
Аналогично можно получить величину продольной метацентрической высоты.
GM = h =Zm-Zg=(p+Zc) - Zg = p - a;
GM(L) = Но =Zm-Zg=(R+Zc)-Zg = R - a;
Начальная метацентрическая высота на малых углах крена является основным критерием
остойчивости судна. Она будет положительной, если Ц.Т. судна будет ниже начального
поперечного метацентра. Если метацентр располагается ниже Ц.Т. судна - остойчивость будет
отрицательная. Если Ц.Т. судна и метацентр совпадают, то судно обладает нулевой
остойчивостью.
При рассмотрении вопросов начальной остойчивости для простоты расчетов делается ряд
допущений:
1. Рассматриваются равнообъемные наклонения, при которых объемное водоизмещение
остается неизменным.
2. Центр Величины (Ц.В.), как ранодействующая сил поддержания, перемещается в сторону
наклоненного борта по дуге окружности с центром в точке "m". Центр кривизны линии, по
которой перемещается центр величины при крене судна называется поперечным метацентром;
3. Поперечный метацентр, находится в точке "m" - точке пересечения линий

Edited by Capt. V. Shevelev 1

 действия сил поддержания и диаметральной плоскости судна (Д.П.) при малых
углах наклонения (до "Тета" = 10-15 градусов)
Предположим, что под действием некоторого кренящего момента судно получило некоторый
"Тета". Центр тяжести не изменил своего положения, а Центр Величины переместился в
сторону наклоненного борта и занял положение "Во".
Создается пара сил с плечом "l", которая стремится вернуть судно в первоначальное
положение. Величина плеча зависит от расстояния между поперечным метацентром и Центра
Тяжести судна. Эта величина называется поперечной метацентрической высотой.
Определим восстанавливающий момент при малых наклонениях. Как видно из рисунка пара
сил Dg и SG*V направлены так, что стремятся вернуть судно в прямое положение.
Кратчайшее расстояние между направлением действия этих сил называют
плечом восстанавливающего момента или плечом статической остойчивости
( l θ ). Величина восстанавливающего момента Мв = Dg*l θ = Dg*GZ;
Условия равновесия судна (судно в прямом положении) - Dg = SG*V ; ∑M = 0;
М кр = Мв =Dg*l (Theta) ;
Z

D*g N'
S
m

Z
Theta
GM = h
V
KM(T) =Z m

G
BM =p

KM(T)' =Z m'
Bo
O
a
N
KG =Z g

B Z
D

KB = Zc

K Y
D=SG*V

Из рисунка очевидно, что судно будет остойчиво и сможет вернуться в прямое положение,
если Мв>Мкр а Ц.В. находится между линией действия Dg и наклоненным бортом, а Zm>Zg.
В противном случае судно опрокинется. Судно не остойчиво при Zm< Zg, l θ < 0, Mв < 0, h < 0;
При небольших углах крена метацентрический радиус " p " остается
постоянным и поэтому для плеча восстанавливающего момента применяется
формула : l θ = h*sin θ, тогда Мв = Dg* h*sin θ; -это выражение называется
метацентрической формулой остойчивости. Ее можно использовать для
решения практических задач при углах крена не более 10-12o и дифференте
(Ψ) не более 3o.
При продольных наклонениях судна Мв = Dg*L.GM*sinΨ, где L.GM = Н - продольная
метацентрическая высота.
L.GM = H≈ R ≈ L, H = R + Zc - Zg, H = Zm - Zg;
Метацентр служит пределом до которого можно поднимать Ц.Т. судна, не лишая его
положительной остойчивости.
При больших углах крена (более 10-12 градусов), вследствие изменения формы погруженной
части корпуса, перемещение центра величины происходит по кривой, не являющейся дугой
окружности с радиусом - BM = p. Метацентр изменяет свое положение и становится ложным
метацентром - S = m'.

Edited by Capt. V. Shevelev 2

 Рассмотрим судно, наклоненное на угол Theta более 12 градусов:
Восстанавливающий момент Мв=D*GZ
Найдем из прямоугольного треугольника плечо GZ:
GZ =(KM(T)' - KG)*sin(Theta);
KM(T)' = Z +Y*ctg(Theta) ; (GZ = OV-OT);
Из треугольника OVBo: OV=Y*cos(Theta);
Из треугольника OGT => OT=(KG -Z)*sin(Theta);
GZ =Y*cos(Theta) + Z*sin(Theta) - KG*sin(Theta);
GZ = (KM(T)' - KG)*sin(Theta), прибавим к первому выражению
(или отнимем от него) – KB*sin(Theta);
В результате получим : GZ = Y*cos(Theta) + (Z - KB)*sin(Theta) - (KG -KB)*sin(Theta);
где - Lв= (KG - KB)* sin(Theta) = a* sin(Theta) - плечо остойчивости веса, которое
зависит от положения центра тяжести по высоте и угла крена;
Величина "а" так же может быть вычислена по формуле: а = KM(T) - GM - KB;
GZ f = Y(Theta)* cos(Theta) + (Z (Theta) - KB) * sin (Theta) = плечо формы зависит от
формы подводной части корпуса судна и от угла крена, поэтому его также называют
плечом остойчивости формы или плечом водоизмещения.
Итак формула плеч статической остойчивости будет выглядеть - GZ = GZ f - Lв;

Построение диаграммы статической остойчивости

Интерполяционные кривые - Пантокарены.

GZ f = l ф = пантокарены или кривые плеч формы, построенные для различных углов крена
в зависимости от объемного водоизмещения. Пантокарены могут строиться в разных
системах кординат с осью Y, проходящей через киль, либо через центр величины.
Пользование пантокаренами производится в следующем порядке: на оси абсцисс
откладывается точка, соответствующая данному водоизмещению, из этой точки
восстанавливается перпендикуляр до пересечения с заданным водоизмещением и
снимается плечо формы для различных углов крена Тета.
Дальнейшее вычисление плеч статической остойчивости, которые необходимы для постройки
диаграммой статической остойчивости производят по формуле:
GZo = Corrected GZ = GZ f - (KGo - KGa)* sin (Theta) , где
GZo (m) = плечо статической остойчивости. The righting lever is in a projection on
tranverse plane - the distance from the centre of gravity (G) to a line perpendicular to the waterline
plane and through the centre of bouancy (B).

GZ f (m) = плечо формы

KGo(m) = (Zg) = Возвышение центра тяжести судна. Centre of gravity above Base Line.
KGa (m) = (Zc) = возвышение центра величины с кривых элементов теоретического чертежа
(Например в документации по остойчивости судов японской постройки это может быть
постоянная величина. В нашем примере эта величина указана в чертеже и равна 5 метрам)
Theta (dgrs) = Угол крена (Equilibrium angle of heel)

ВЛИЯНИЕ СВОБОДНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ НА

ДИАГРАММУ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ

Исправление диаграммы статической остойчивости производится при

помощи поправок. Для цистерн в которых есть свободные поверхности
определяют поправку - безразмерный коэффициент Lq при различных
значениях угла q из нижеприведенной таблицы, по отношению ширины
цистерны (b) к ее длине (L):

Edited by Capt. V. Shevelev 3

 θ b/L
20 10 5 2 1 0,5 0,2 0,1
10 0,122 0,11 0,074 0,03 0,014 0,007 0,002 0
20 0,12 0,118 0,108 0,062 0,03 0,016 0,006 0,002
30 0,111 0,113 0,114 0,094 0,049 0,024 0,01 0,005
40 0,1 0,102 0,106 0,108 0,072 0,036 0,016 0,007
50 0,086 0,089 0,097 0,11 0,104 0,054 0,022 0,01
60 0,069 0,072 0,082 0,105 0,121 0,09 0,038 0,018
70 0,049 0,054 0,066 0,094 0,13 0,156 0,074 0,038
80 0,029 0,034 0,046 0,08 0,13 - - -
90 0,006 0,012 0,026 0,062 0,121 - - -
Для каждой цистерны или танка находятся значения момента DМq по формуле:

∆ M θ = V ⋅ b ⋅ S . G .⋅ k B
⋅ Lθ ; k B
= V
L ⋅b ⋅C ;
Где V - полная емкость цистерны;
b - габаритная ширина цистерны;
L - габаритная длина цистерны;
C - габаритная высота цистерны;
SG - удельная плотность жидкости в цистерне;
D - водоизмещение судна без груза и с 10 % судовых запасов;
Dl - поправка плеча диаграммы статической остойчивости на свободную поверхность;
При расчетах цистерны (танки) в которых DМq < 0,01 D min не учитываются. Далее
по всем цистернам и танкам вычисляется суммарный момент для данного угла крена.
Плечи исправленной диаграммы статической остойчивости вычисляются по формуле:
Σ∆ M θ
l = l '− ; ∆ l = ∆ h ⋅ sin θ ;
D
Данные формулы дают хорошие результаты при отношении b / L = 2;
Для высоких цистерн или танков результаты вычислений получаются заниженные, а для
плоских - наоборот. Изменение метацентрической высоты происходит особенно быстро с
увеличением ширины цистерны (танка или отсека). Если уровень жидкости в цистерне (танке
или отсеке) ниже забортной воды, как например в днищевых танках то наблюдается особенно
резкое падение остойчивости. Чем длинее цистерна (танк или отсек) и шире судно, тем
сильнее падение произведения D*GM.

В связи с этим следует принять к сведению следующие рекомендации:

1). Нельзя начинать балластировку не произведя расчета остойчивости и

влияния на нее принимаемого груза или балласта.
2). Если в танках, кроме расходных уже есть свободные поверхности, то в
первую очередь необходимо запрессовать данные танки.
3). Рекомендуется принимать балласт только в один танк, или если это
вызовет заметный крен, то в пару танков.
4). Начинать необходимо с заполнения танка, свободная поверхность
которого дает наименьшую поправку к метацентрической высоте. Обычно
такими танками являются концевые танки, т.к. они не парные, расположены в
диаметральной плоскости судна и имеют в плане форму трапеции или треугольника.
5). Прямоугольные танки в средней части корпуса заполняются как правило последними.
6). Прием балласта необходимо вести с максимальной быстротой, полностью
используя производительность насосов.
7). Начав принимать балласт в какой-либо танк, ни в коем случае нельзя
прекращать эту операцию до полной запрессовки танка. Только убедившись,
что танк запрессован полностью можно переходить к заполнению следующего.

Edited by Capt. V. Shevelev 4

 Righting Arm, (m)
Мкр
GoM = 1,24 m

GZmax=0,4
B C

Angle of Heel (dgrs)

Theta 1 Theta 2

Range= 67,2 dgrs

Областью статической остойчивости являются случаи постепенного

наклонения судна под действием сил медленно изменяющих свою величину в
течение времени, когда силами инерции и сопротивлением воды
пренебрегают (Затопление отсека, смещение груза, постоянное давление
ветра). Для каждого конкретного случая загрузки и посадки судна плечо
статической остойчивости GZ зависит от угла крена. Изображение этой
зависимости в графическом виде дает диаграмму статической
остойчивости. По оси абсцисс диаграммы отложены углы крена q в градусах,
а по оси ординат - плечи остойчивости GZ или произведение GZ*D в тонно -метрах.

Диаграммой статической остойчивости называют кривую, построенную в прямоугольных

координатных осях и выражающую зависимость восстанавливающего момента Мв = Р*l
или плеча статической остойчивости GZ (l cт) от угла крена Тета.
Поскольку между моментом и плечом имеется линейная зависимость, то одна и таже
кривая может служить одновременно как диаграммой моментов, так и диаграммой плеч
статической остойчивости в зависимости от масштаба на оси ординат.
При построении диаграммы по оси абсцисс откладывают углы крена Тета - положительные
вправо, а отрицательные углы влево от начала оси координат. По оси ординат откладывают
соответствующие значения востанавливающего момента или плеча статической остойчивости
Абсолютным количественным измерителем остойчивости на больших углах крена при
данном водоизмещении является восстанавливающий момент. Относительным
показателем остойчивости является плечо восстанавливающего момента.
Статическое равновесие наступает при равенстве кренящего и восстанавливающего
моментов.
С помощью ДСО легко определяется равновесное положение судна при действии на него
статического внешнего кренящего момента. График постоянного кренящего момента на
ДСО выражается прямой линией "ВС", параллельной оси абсцисс. Данная прямая пересекает
ДСО в точках "В" и "С". Соответственно в этих точках восстанавливающий момент равен
моменту кренящему. Следовательно судно будет иметь два равновесных положения с углами
Theta 1, Theta 2. Одно из этих положений будет устойчивым, а второе не устойчивым.
Если из точки "В" отклоним судно на малый угол в сторону увеличения и в сторону
уменьшения угла, то убедимся, что в обоих случаях судно стремится вернуться в т. "В".
Таким образом угол Theta 1 определяет положение устойчивого равновесия.
Если из точки "С" отклоним судно на малый угол в ту и другую сторону, то убедимся, что
при увеличении угла судно может опрокинуться. Следовательно угол Theta 2 отвечает
положению неустойчивого равновесия. Нетрудно заметить, что вся восходящая часть ДСО,
лежащая в влево от точки "А", соответствует положению устойчивого равновесия, а
нисходящая - положению неустойчивого равновесия. Точка "А" определяет наибольший (мах)
статический момент, который может выдержать судно, не опрокидываясь и соответственно
указывает на максимальный (наибольший) угол статического крена.
Запас остойчивости судна характеризуется площадью, ограниченной кривой плеч

Edited by Capt. V. Shevelev 5

 остойчивости и осью абсцисс. Для определения метацентрической высоты по диаграмме
статической остойчивости проводится касательная к начальному участку диаграммы и
восстанавливается перпендикуляр из точки на оси абсцисс, соответствующий 57.3 градуса.
Отрезок перпендикуляра от оси абсцисс до его пересечения с касательной будет
метацентрической высотой в масштабе плеч остойчивости.
ob равен 1 радиану (В ином случае равенства не будет) LКр = М кр / D; tg(Alfa) = ab / ob;

При малых углах крена L » GM*(Theta) (L= GM*sin(Theta)); Продифференцируем это выражение
по углу крена q и получим : dL / d*(Theta) = (Theta) *dGM/ d(Theta) + GM;
При (Theta) => 0 dL / d(Theta) = GM, но dL / d(Theta) = tg (Alfa), тогда из треугольника oab
получим: tg (Alfa) = ab / ob = dL / d(Theta) = GM, в результате получим:
tg (Alfa) = dL / d(Theta) = GM;
Диаграмма статической остойчивости удобна для расчетов, связанных с креном судна под
действием сил, медленно изменяющих свою величину в течение времени. В таких случаях
силами инерции можно пренебречь. Эта диаграмма помогает в расчетах при затоплении
отсеков или помещений, при смещении груза, постоянном ветре или обледенении и т.п.

ITEM Weight MG (Xg) KG (Zg)

Longitudinal Vertical SM of area
in tons L.C.G. Moment V.C.G.
Moment m4
CGO 5724,97 -5,64 -32288,83 5,07
29025,598 3719
Fuel oil 511,22 3,69 1886,402 0,76
388,5272 622
Diesel oil 141,55 29,44 4167,232 3,51
496,8405 264
Water 292,66 -0,62 -181,4492 6,21
1817,4186 752
Constant 60,23 30,12 1814,128 7,89
475,2147
Light weight 2268,37 7,59 17216,93 6,67
15130,028
Displacement 8999,00 -0,820712 -7385,59 5,2598763
47333,627 5357
GGo 0,595288
Находим из гидростатических таблиц (Hydro Static Tables) или кривых
элементов теоретического чертежа необходимые величины по водоизмещению:
d сf (m) KB (m) KM(T) (m) KM (L) (m) LCB (m) LCF (m) MTC (t*m) WPA (m2)
6,97 3,666 7,1 107,5 -1,381 1,681 94,8 1437
TPC (t/cm2) MTC + Z MTC - Z d(MTC)/dz CB Cw L (m) S.G.
14,73 93,8 95,8 10 0,7505 0,8561 98,6 1,025
Trim =(MG -LCB)*Displacement / MTC*100= 0,53 м
da = d eq + (L/2+ LCF)/L *Trim = 6,70 м
df = d eq + (L/2+ LCF)/L *Trim = 7,24 м
dm = (deq + da) / 2 = 6,97 м
GM = KM (T) - KG = 1,84 м

GM = KM (T) - KG
Синтетическая формула для упрощенных расчетов метацентрической высоты:
GM = (d/3)*(2,5 - (CB/Cw)) + {(LBP*((CB*B)^3)))/(2*(D/SG)*(1+Cw)*(1+2*Cw))} - KG =
При больших углах крена (свыше 10 градусов)
GM =(KB + BM) - KG = BM - (KM(T) - KG)= 1,5938763 м
GM = BM - SM
SM = (a) = KM(T) - GM - KB = The residual stability lever is in tranverse plane the
minimum distance from the initial transverse metacenter (M) to a line perpendicular to
the waterline plane and through the centre of buoancy. The location of this point will
vary with the ship's displacement and trim. MS is a function of draft, trim and heel.
SM* sin (Theta) = (a * sin (Theta)) = плечо остойчивости веса, которое зависит
от положения центра тяжести по высоте и углу крена.
BM = KM(T) - KB = 3,434 м
KB = (Zc) = Vertical centre of buoyancy above Base Line
Вычисление вертикального центра плавучести возможно по приближенным
формулам:
КВ = 1/3 * (2,5 * dm - (D*S.G.) / W.P.A.) = 3,6686964 м

Edited by Capt. V. Shevelev 6

 ВM = (p) = поперечный метацентрический радиус в метрах (Metacentric radius)
L. BM = H = поперечный метацентрический радиус в метрах
L. BM = H = KM (L) - KB = 103,834 м
Вычисление поперечного метацентрического радиуса возможно по приближенным
формулам:
ВМ = 877*((B*TPC*TPC) / (LBP*D)) = 3,6467061 м
BM = (Cw*Cw / 11,6) * ((B*B)/(CB*d)) = 3,4906425 Наиболее подходящая формула
BM = ((0,0902*Cw - 0,02) / CB) * ((B*B)/(CB*d)) = 3,1612868 м
Вычисление продольного метацентрического радиуса возможно по приближенным
формулам:
L. BM = H= {(0,107*Cw - 0,0378)*LBP*LBP} / (CB*d) = 99,994111 м

From Cross Curve KGa (m) = 5 м

KGo = KG + GGo = 5,86 м
GMo =KM(T) -KGo = 1,24 м
GoGa = KGo - KGa = 0,86 м
GZo = GZ f - (KGo - KGa)* sin (Theta)
Также можно производить рассчет момента дифферентующего судно на 1 см:
MTC = {D * (KM (L) - KG)} / (100*LBP)
Однако на практике хорошие результаты дает следующая формула:
MTC = {D * (KM (L) - KВ)} / (100*LBP) = 94,77 т*м
Также можно производить рассчет момента дифферентующего судно на 1 градус:
MTC = (D * L.ВМ* tg (Psi)) / 57,3
Heel sin Theta GZ from (KGo-KGa) GZo
dgrs Curve * Sin Theta
0 0,00000 0,000 0,0000 0,0000
15 0,25880 0,534 0,2189 0,3151
30 0,49997 0,841 0,4100 0,4310
45 0,70707 1,004 0,5555 0,4485
60 0,86599 0,912 0,6514 0,2606
75 0,96590 0,631 0,7034 -0,0724
90 1,00000 0,259 0,7196 -0,4606

Statical Stability Curve

0,8000
Righting arm (Corr. GZ) in m

0,7000
0,6000
0,5000
0,4000
0,3000
0,2000
0,1000
0,0000
0 15 30 45 60 75 90
Angle of Heel (Theta) in dgrs

С помощью ДСО можно решать следующие практические вопросы:

1. Определение угла крена, который получит судно от перемещения груза в поперечном
направлении.
2. Получение необходимого обнажения борта.
3. Определение наибольшей величины статически приложенного кренящего момента, который
может выдержать судно, не опрокидываясь, и угла крена, которой она при этом получит.
4. Определение угла крена судна от мгновенно приложенного кренящего момента при
отсутствии крена.

Edited by Capt. V. Shevelev 7

 5. Определение угла крена от внезапно приложенного кренящего момента при наличии
начального рен по направлению действия момента.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПО ДИАГРАММЕ СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ УГЛА КРЕНА,

КОТОРЫЙ ПОЛУЧИТ СУДНО ОТ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ ГРУЗА В ПОПЕРЕЧНОМ НАПРАВЛЕНИИ

Величина кренящего момента от смещения груза определяется формулой М пг =P*Ycos(Theta)

где Y - отстояние центра тяжести перемещенного груза от диаметральной плоскости судна.
По этой формуле для различных углов крена q рассчитывается кренящий момент от смещения
груза. По оси ординат откладываются плечи статической остойчивости L = M п.г. / D;
После нанесения на диаграмму плеча статической остойчивости получим кривую - abc.
Точка "с" не представляет интереса, поскольку находится на нисходящей ветви диаграммы и
соответствует состоянию неустойчивого равновесия. Судно нельзя накренить на угол более
Тета" max путем несимметричной загрузки, не опрокинув его. Привести судно в состояние
неустойчивого равновесия (нисходящая ветвь диаграммы) при статическом действии Мкр
можно только искусственно, накреняя и одновременно удерживая его от опрокидывания.
Судно под действием заданного М кр, займет положение, соответствующее точке "b" т.е. углу
крена "Тета". Если величина М кр не зависит от "Тета 1", например при равномерном
натяжении буксирного троса, его действие изобразится прямой ab'c' и соответственно угол
крена будет "Тета 2". Поскольку разница между "Тета 1" и "Тета 2" при круто восходящей
ветви диаграммы будет невелика, иногда для упрощения можно пренебречь зависимостью
М кр от "Тета" при смещении груза и считать М кр постоянным (кривая ab'c').

ПОЛУЧЕНИЕ НЕОБХОДИМОГО ОБНАЖЕНИЯ БОРТА

Edited by Capt. V. Shevelev 8

 Предварительно необходимо вычислить необходимый угол крена для того,
чтобы из воды вышла наружная часть обшивки. Для этого высоту борта,
которая должна выйти из воды делится на половину ширины судна: tg "Тета" = 2H / B;
Затем откладываем значение "Тета" на оси абсцисс диаграммы, восстанавливаем
из полученной точки "а" перпендикуляр до пересечения с диаграммой и
получаем точку "b", через которую проводим горизонтальную линию до
пересечения с осью ординат и получив "L" переходим к кренящему моменту М кр = DL;
После этого подбирается необходимый вес груза Pi и плечо его переноса L i,
чтобы создать М кр. Если для накренения судна необходимо дополнительно
принять груз, то М кр=(D + DD) *L; Если угол "Тета" > "Тета"max, то накренить судно на
заданный угол переносом груза нельзя, так как оно опрокинется. Формула tg "Тета"
дает надежный результат лишь при малых углах крена. Следует помнить, что
дополнительный прием груза изменяет прежнюю ДСО.
Increase in draft = Draft* cos(Theta) + (Beam* sin *(Theta)) / 2 - Draft

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА КРЕНА СУДНА ОТ МГНОВЕННОГО ПРИЛОЖЕНИЯ КРЕНЯЩЕГО

МОМЕНТА И ПРИ ОТСУТСТВИИ НАЧАЛЬНОГО КРЕНА

Примером мгновенного приложения кренящего момента является действие

шквала. Кренящий момент для сильного порыва ветра рассчитывается
динамически по формуле: М кр =0,001 r*S(Zп - T);

Для работе на диаграмме статической остойчивости находим плечо L= Мкр / D,

после чего приступаем к графическим построениям. На оси ординат
откладываем плечо L, из полученной точки "а" проводим горизонтальную
линию. Затем проводим вертикальную линию "df " так, чтобы площади oah и bcd
были равны. Равенство площадей устанавливается на глаз. Точка "f " даст
угол динамического крена "Тета"д от налетевшего шквала, а точка "е" - угол
статического крена "Тета" с, который имеет судно, если ветер дует с той же
стороны, но непрерывно.

Приращение кинетической энергии на некотором перемещении равна сумме работ всех сил на
том же перемещении (точка b):
Площадь "obcf " общая для обеих интегралов, следовательно площадь oab = bdc;
Угол динамического крена всегда в два раза больше угла статического крена (до 15 градусов).

Edited by Capt. V. Shevelev 9

 ВИДЫ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА

1. ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ СУДНА

Если восстанавливающий момент положителен, то он стремится вернуть судно в
первоначальное положение равновесия. Центр тяжести судна расположен ниже метацентра.
Образуется пара сил : сила веса судна и сила поддержания судна. При воздействии
произвольного кренящего момента на участке "1" (в т. "А") судно будет в равновесии.
Отклонившись из т. А на угол Delta"Theta" судно вернется в т. А так как
М кр. < М вост. На участке "2" (в т."С") при увеличении угла D"Theta" в сторону превышающую
угол ""Theta" заката" происходит опрокидывание судна так как М кр.< М вост. При уменьшении
D"Theta" в сторону "Theta" мах судно проскочит точку С и устремится в положение устойчивого
равновесия т. А, так как М кр. < М вост. При угле заката судна находится в неустойчивом
положении равновесия (как и вся "2"-я часть диаграммы и точка С) довольно долго, пока на
него не подействует внешняя сила, которая либо опрокинет судно, либо позволит ему
вернуться в положение устойчивого равновесия.

Практически судно может плавать в наклоненном состоянии под действием кренящего

момента без опасности опрокинуться только в промежутке "Theta" < "Theta" max. Вблизи
Theta" max. положение судна опасно, так как восстанавливающий момент более не возрастает
и любое действие (ветер, смещение груза и т.п.) может опрокинуть судно.
2. ОТРИЦАТЕЛЬНАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ
Если восстанавливающий момент отрицательный и направлен в туже сторону, что момент
кренящий и стремиться еще больше отклонить судно из положения равновесия, то судно
будет иметь отрицательную остойчивость. Центр тяжести "G" выше метацентра "m".
В положении "Theta" = 0 весьма малые отклонения судна от строгого прямого положения
приводят к возникновению М вост., который еще сильнее отклоняет судно от прямого
положения. В этой точке "0" судно находится в неустойчивом положении равновесия. В
положении "Theta" = "Theta"1 при весьма малых отклонениях в ту или иную сторону М вост.
Возвращает судно к "Theta"1. В этой точке ""Theta"1" судно в наклонном положении будет
устойчиво. Начиная с "Theta", плечи l ст. положительны и при дальнейшем увеличении крена
диаграмма достигнет максимума, а затем и угла заката. В силу симметрии судна относительно
диаметральной плоскости диаграмма имеет такую же форму, а плечи остойчивости до угла
Theta"2 являются положительными. Таким образом судно будет плавать в устойчивом
положении равновесия с креном на правый или левый борт. Если под действием каких либо
сил судно перейдет за прямое положение "Theta" = 0, то оно не вернется к "Theta"1, а
устремится к "Theta"2 на противоположный борт. Явным признаком отрицательной
остойчивости является характерное переваливание с борта на борт под влиянием каких-л. сил.

Edited by Capt. V. Shevelev 10

 При начальной отрицательной остойчивости и метацентрической высоте судна будет находится
в устойчивом положении только с углом крена "Тета"1. Если начать для выравнивания крена
перекатывать воду на другой борт, прилагая при этом момент m"Тета"1 = P*Ly*cos "Тета", то
судно после положения неустойчивого равновесия на ровном киле проскочит его и завалится
на другой борт до угла крена "Тета"2 > "Тета"1 . При дальнейших операциях по выравниванию
крена момент возрастает до m"Тета"2 и судно проскакивая положение равновесия накренится
до угла "Тета"д = (2¸ 3)"Тета" стат. и зачерпнув воду иллюминаторами или другими забортными
отверстиями затонет.

НУЛЕВАЯ ОСТОЙЧИВОСТЬ. БЕЗРАЗЛИЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СУДНА.

Если М вост.=0 при наклонении судна сила веса судна и сила поддержания располагаются на
одной вертикале. Точка метацентра и Ц.Т. совпадают. Отсутствие восстанавливающего
момента приводит к тому, что после прекращения действия кренящего момента судно
остается в безразличном положении.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА КРЕНА ОТ ВНЕЗАПНО ПРИЛОЖЕННОГО КРЕНЯЩЕГО МОМЕНТА

ПРИ НАЛИЧИИ НАЧАЛЬНОГО КРЕНА ПО НАПРАВЛЕНИЮ КРЕНЯЩЕГО МОМЕНТА.
Примером такого воздействия кренящего момента является шквал ветра, налетевший на
поднятый борт судна, имеющего крен от смещения груза.

Отложив по оси абсцисс угол первоначального крена судна ""Тета" н ", из полученной точки
а восстановим перпендикуляр. От точки его пересечения с кривой диаграммы статической
остойчивости откладываем плечо кренящего момента L = M кр / D. Через точку "с" проводим
горизонтальную линию. Подбираем положение линии "eg" таким образом, чтобы площади
bcd и "def" были равны. Точка "g " определит значение динамического угла крена "Тета"д.

Edited by Capt. V. Shevelev 11

 ОПРЕДЕЛЕНИЕ УГЛА КРЕНА ОТ ВНЕЗАПНО ПРИЛОЖЕННОГО КРЕНЯЩЕГО МОМЕНТА
ПРИ НАЛИЧИИ КРЕНА В НАПРАВЛЕНИИ ПРОТИВОПОЛОЖНОМ КРЕНЯЩЕМУ МОМЕНТУ.
Такие условия могут возникнуть при сильном шквальном ветре, налетевшем на опущенный
борт судна имеющего начальный крен. Влево от начала координат и симметрично строим
начальный участок диаграммы статической остойчивости.

На оси абсцисс откладываем угол "Тета" н. Через точку "а" проводим перпендикуляр длиной
cb = L = M кр/ D.
От точки "с" проводим горизонтальную линию, подбирая положение перпендикуляра "eg "
таким образом, чтобы площадь "bcd" и "def " были равны. Приложение точки "g " укажет
величину динамического крена.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАИБОЛЬШЕЙ ВЕЛИЧИНЫ СТАТИЧЕСКИ ПРИЛОЖЕННОГО КРЕНЯЩЕГО

МОМЕНТА, КОТОРЫЙ МОЖЕТ ВЫДЕРЖАТЬ СУДНО НЕ ОПРОКИНУВШИСЬ.

Проведем касательную к самой высокой точки кривой диаграммы статической остойчивости

(линия cd). В точке "с" снимаем значение "L", которое умножив на D дает максимальный
кренящий момент. Опустив перпендикуляр "de" на ось абсцисс, снимаем значение угла крена
Тета" мах, которое получит судно.

Edited by Capt. V. Shevelev 12

 ОПРЕДЕЛЕНИЕ МИНИМАЛЬНОГО ОПРОКИДЫВАЮЩЕГО МОМЕНТА ПО ДИАГРАММЕ
СТАТИЧЕСКОЙ ОСТОЙЧИВОСТИ
М вост. В
GZ
S2
M К
М кр.мах дин.
A S1 Theta
0 Theta stat.1
Theta max din.

М кр.мах ст.
Рисунок 1.

Theta м

М вост. В
GZ
S2
М K
MS 1 М кр.мах ст.
М кр.мах дин.
Theta
0 Theta stat.max Theta stat.1 Theta заката.
Theta stat. Theta max din. Рисунок 2.

При действии на прямое судно постепенно возрастающего момента (статического)

площадь "МВК" будет возрастать, т.к. работа кренящего момента должна быть равна работе
восстанавливающего момента до значения максимального кренящего динамического момента
В точке "К" угол "Тета стат 1" = "Тета мах динам.", что соответсвует неустойчевому положению
равновесия.
При малейшем отклонении в сторону "Тета заката", где М кр > М вост. судно приобретает
положительную угловую скорость и опрокидывается. Вот почему внезапно приложенный
кренящий момент, значение которого в общем то и не велико (В т. "К""Тета стат 1" =
"Тета мах динам.") называется МИНИМАЛЬНЫМ ОПРОКИДЫВАЮЩИМ МОМЕНТОМ.
На практике судно уже бывает наклоненным в ту или иную сторону.
При крене судна в сторону противоположную действия внезапного кренящего момента,
например при шквале ветра с подветренной стороны пример приведен на Рисунке 1.
Угол "Тета m" - амплитуда бортовой качки.
Условная амплитуда бортовой качки рассчитывается для условий, когда судно потеряло ход
и управление им находится на нерегулярном волнении и лагом к волне.
Для судна без скуловых и брусковых килей Theta m = X1 * X2 * Y
Для судна с килями Theta m = X1 * X2 * Y* k

1. Строится диаграмма статической остойчивости в области положительных и отрицательных

углов крена.
2. На оси абцисс в сторону отрицательных углов крена откладывается значение амплитуды
бортовой качки (Точка "А"), через нее проводится вертикальная линия, параллельная оси
ординат.
3. Проводится горизонтальная линия ("МК"), параллельная оси абцисс, таким образом, чтобы
площади S 1 и S 2 были приблизительно равны. (Площадь избытка кренящего момента
равна площади восстанавливающего момента).
4. Отрезок на оси ординат "ОМ" в масштабе плеч диаграммы и будет плечом
опрокидывающего момента.
5. Миним. опрокидывающий момент определится умножением весового водоизмещения на
плечо "ОМ" : М опр = D*GZ опр (Он же максимальный кренящий динамический момент)
6. Если диаграмма остойчивости обрывается на угле заливания "Theta f", то из крайней

Edited by Capt. V. Shevelev 13

 верхней точки диаграммы спескается перпендикуляр на ось абсцисс, и тогда площадь S 2
ограничивается кривой статической остойчивости, прямой "МК" и этим перпендикуляром.
В остальном построение прежнее.
ПРИМЕР:

Stability arm
GZ (m)

1,5*m A m Wind arm Theta, dgrs

0 Theta s Theta c Theta v

Theta m

Условная амплитуда бортовой качки рассчитывается для условий, когда судно потеряло ход
и управление им находится на нерегулярном волнении и лагом к волне.
Для судна без скуловых и брусковых килей Theta m = X1 * X2 * Y
Для судна с килями Theta m = X1 * X2 * Y* k
Х1 и Х2 = безразмерные множители
Y = множитель в градусах.
Factor Y Table 2.1.3.1-1
Area of (sq.root ho)/B = (sq. root GMo) / B
navigation < 0,04 0,05 0,06 0,07 0,08 0,09 0,10 0,11
Unrestr.area 24,00 25,00 27,00 29,00 30,70 32,00 33,40 34,40
Restr.I, II 16,00 17,00 19,70 22,80 25,40 27,60 29,20 30,50
Y 0,12 0,13 > В = наибольшая ширина судна
Unrestr.area 35,30 36,00 GМo = начальная метацентрическая высота
Restr.I, II 31,40 32,00

2.l.3 Calculation of the amplitude of roll . 2.l.3.l The amplitude of roll, in deg., of a roundbilged ship having no bilge and
bar keels is calculated using the formula teta ir=X1*X2*Y (2.1.3.1) where X1, X2=non-dimensional factors; . Y=factor,
deg. The values of factor Y shall be taken from Table 2.1.3.1-1 depending on the ship's area of navigation and the ratio
(sq.root ho)/B The values of factor X1 shall be taken from Table 2.1.3.1-2 depending upon the ratio B/d
Table 3.1.3.1-2 Factor X1
B/d < 2,4 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10
X1 1,00 0,98 0,96 0,95 0,93 0,91 0,90 0,88
B/d 3,20 3,30 3,40 3,5 > В = наибольшая ширина судна
X1 0,86 0,84 0,82 0,80 d = средняя осадка по грузовую WL .
The values of factor X2 shall be taken from
Table 2.1.3.1-3 depending upon ship's block coefficient Cb. CB = коэффициент общей полноты.
Table 2.1.3.1-3 Factor X2
CB < 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,7 >
X2 0,72 0,82 0,89 0,95 0,97 1,00
If a ship is provided with bilge keels, or a bar keel or both, the amplitude of roll, in deg., shall be calculated using the
formula Teta 2r=k*teta1r (2.1.3.2)

where values of factor k shall be taken from Table 2.1.3.2 depending upon the ratio - Ak/LB, where Ak is a total overall
area of bilge keels, or an area of the lateral projection of the bar keel, or a sum of these areas, m2. Table 2.1.3.2
Ak / (L*B),% 0,00 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 >
Factor - k 1 0,98 0,95 0,88 0,79 0,74 0,72 0,70

Edited by Capt. V. Shevelev 14

 А к = общая площадь килей.
D = 2025 t Theta c
p = Сила ветра = 51,4 kgf / m2
Theta m Theta m
22,5 t

9,0 m WL

WL
22,5 t

Fkr = 0,001* S under water area * р = 22,5 t

Mkr = F kr * H = 22,5 * 9 = 202,5 t*m ДП
GZ kr = 202,5 / 2025 = 0,1 m

Edited by Capt. V. Shevelev 15

Edited by Capt. V. Shevelev 16
Edited by Capt. V. Shevelev 17
Edited by Capt. V. Shevelev 18
Edited by Capt. V. Shevelev 19
Edited by Capt. V. Shevelev 20
Edited by Capt. V. Shevelev 21
Edited by Capt. V. Shevelev 22
Edited by Capt. V. Shevelev 23
Edited by Capt. V. Shevelev 24
Edited by Capt. V. Shevelev 25
Edited by Capt. V. Shevelev 26
Edited by Capt. V. Shevelev 27
Edited by Capt. V. Shevelev 28
Edited by Capt. V. Shevelev 29
Edited by Capt. V. Shevelev 30
Edited by Capt. V. Shevelev 31
 ......................######

Edited by Capt. V. Shevelev 32