INSTITUTO EDUCACIONAL BARREIRO GRANDE –

IEBG

EDUCAÇÃO PROFISSIONAL TÉCNICO EM

METALURGIA

APOTILA DE MAQUINAS DE ELEVAÇÃO E TRANSPORTE

HERCULANO LOPES PEREIRA

 1. INTRODUÇÃO – BASES PRINCIPAIS DO ESTUDO

1.1. Normas Técnicas e Critérios de Cálculo

Para garantir o desempenho dos equipamentos de transporte e elevação o seu

dimensionamento, projeto e fabricação deve seguir normas e critérios de cálculo que
estabeleçam as condições necessárias, com base inclusive na experiência de
equipamentos existentes.
Atualmente existem diversas entidades que já desenvolveram normas, manuais e
critérios aplicados às máquinas de elevação e transporte. Uma das primeiras etapas no
desenvolvimento ou especificação de um equipamento para estas aplicações consiste
nesta definição. A escolha da norma ou critério pode influenciar em todas as
características do equipamento, principalmente no que diz respeito à segurança, custos
do investimento, desempenho e custos de manutenção.
Durante o desenvolvimento do curso serão apresentadas as principais literaturas
disponíveis para cada assunto em estudo.

1.2. Projeto de Máquinas – Desenho Técnico

A definição da geometria do equipamento consiste em outra etapa fundamental para

garantir que sejam alcançados os objetivos requeridos. Inicialmente devem ser
identificadas todas as especifições básicas para cada tipo de equipamento. Considerando
os requisitos de dimensionamento o equipamento deve ser projetado de tal forma a
atender todas as condições referentes äs suas especificações com dimensões compatíveis
ao local de instalação. Além disso, devem ser atendidos outros requisitos como:
segurança, custos de fabricação, meio ambiente, ergonomia, facilidades e custo de
manutenção.
Nesta etapa a criatividade dos responsáveis pelo desenvolvimento da máquina é o
fator fundamental, sendo necessário o conhecimento do desenho técnico e das técnicas
de projeto de máquinas
Atualmente a utilização do computador tornou-se uma importante ferramenta para o
desenvolvimento destas máquinas, facilitando a análise de interferências inclusive em
três dimensões.

1.3. Seleção e Especificação de Componentes

 Durante o desenvolvimento de um equipamento é necessária a utilização de
componentes disponíveis no mercado. O grau de utilização destes componentes pode
variar desde a seleção e especificação de elementos de máquina, como por exemplo:
parafusos, rolamentos ou acoplamentos; até a especificação de um equipamento
completo, disponível no mercado, que atenda todos os requisitos especificados.
Atualmente a pesquisa na internet consiste em uma importante ferramenta para
conhecer os principais fornecedores, sendo inclusive em muitos casos disponíveis
catálogos eletrônicos dos componentes. Durante o curso e o desenvolvimento do projeto
serão apresentados os principais fornecedores de equipamentos para a movimentação de
carga.
Nesta etapa é importante observar que o fornecedor também deve atender as normas
e critérios de cálculo que garantam o desempenho do equipamento. Portanto, é
importante analisar nos dados técnicos dos catálogos os procedimentos utilizados no
projeto dos componentes selecionados.

1.4. Classificação das Principais Máquinas de Elevação e Transporte

O crescente desenvolvimento das atividades de mineração, indústria e do

intercâmbio comercial tornam necessários o desenvolvimento de inúmeros
equipamentos destinados à movimentação de cargas.
Considerando a diversidade das aplicações existentes nas atividades modernas, estes
equipamentos receberam diversas classificações. Estas classificações tem como objetivo
principal facilitar a especificação destes equipamentos, sendo que o seu conhecimento
detalhado será abordado em cada item específico deste curso.
Os equipamentos a serem estudados nesta disciplina englobam os meios de
movimentação de carga utilizados dentro do ambiente industrial, áreas de mineração,
armazéns, depósitos e locais restritos de uma maneira geral.
A seguir é apresentada uma classificação geral das principais Máquinas de Elevação
e Transporte que possuem grande aplicação na atualidade:

I. Veículos de Transporte

A) Veículos para transporte manual (carrinhos, carros)

B) Veículos motorizados (carro, trator, empilhadeira). Elétricos, diesel ou gás.

II. Meios de Elevação

A) Talhas
- Polias
- Talhas helicoidais
- Talhas de engrenagem frontal
- Talhas elétricas
- Carros de ponte para talhas
B) Guinchos
- Guinchos de cremalheira
 -
- Macaco de rosca
- Macaco hidráulico
- Guinchos manuais
- Guincho móvel manual
- Guinchos acionados por motor elétrico
C) Guindastes
- Guindastes de ponte (pontes rolantes)
- Guindastes móveis de paredes
- Guindastes de cavaletes (pórticos e semi-pórticos)
- Pontes de embarque
- Guindaste de cabo

III. Transportadores Contínuos

A) Correias Transportadoras.
B) Transportadores Articulados: Esteira Articulada, Transportador de Canecas,
Transportador Circular, Transportador Raspador e Transportador de
Correntes.
C) Hélices Transportadoras.
D) Transportadores Oscilantes.
E) Mesas de Rolos
F) Instalações Pneumáticas e Hidráulicas de Transporte.
 2. VEÍCULOS DE TRANSPORTE

O acionamento dos veículos de transporte pode ser manual ou motorizado. A

superfície de translação pode ser feita com ou sem trilhos.
Os veículos manuais são utilizados para pequenas distâncias de deslocamento,
normalmente em trajetos de até 50 m. A capacidade de carga normalmente não
ultrapassa uma tonelada.
Os veículos manuais são utilzados para transporte em horários e percursos
irregulares, apresentando grande flexibilidade de uso.
O projeto e construção destes veículos é relativamente simples, sendo os principais
tipos normalizados pela DIN (ver detalhes no Dubbel, Manual do Engenheiro
Mecânico).
Os veículos motorizados apresentam uma vasta aplicação no ambiente industrial.
O acionamento pode ser: gasolina, diesel, elétrico/bateria, elétrico/rede, ar
comprimido e gás.
As características construtivas apresentam grande diversidade em função da
aplicação e capacidade requerida.
Os principais tipos de veículos são: carros de transferência, tratores e empilhadeiras.
A utilização destes veículos pode incluir o uso de dispositivos especiais para a
acomodação da carga, como por exemplo: paletes, conteiners ou caixas.
A seguir serão apresentadas as principais considerações para o projeto de um
veículo, sendo apresentado o exemplo de cálculo para este veículo motorizado sobre
trilhos conforme os tópicos apresentados.

(1) Aplicação: Carro de Transferência para Panela de Aço Líquido

(2) Capacidade de Carga
(3) Peso do Carro
(4) Velocidade de Translação
(5) Alimentação
Carga Máxima de 200 Toneladas
Peso do Aço Líquido de 130 Toneladas
Peso da Panela de 70 Toneladas
Aproximadamente 60 Toneladas
40 m/min
Corrente Alternada, 440 Volts, 60 Hz

Tabela 1: Especificões do Veículo

2.1. Determinação da Potência de Translação

2.1.1. Cálculo da Resistência ao Movimento

A resistência ao movimento em marcha se compõe de resistência ao rolamento Fr ,

resistência à inclinação Fi e para os veículos motorizados deve ser considerada a
resistência à aceleração Fa.
a) Resistência ao Rolamento (Fr): O valor de R representa a resistência ao movimento
em um trecho horizontal e pode variar em função das características da roda do veículo
e da superfície de translação. O valor de R pode ser calculado teóricamente em função
das características de projeto de cada equipamento. A tabela a seguir apresenta os
valores de R para as principais aplicações, conhecidos através de dados práticos e
ensaios.

- Roda Maciça de Borracha com Mancais de Rolamento sobre R = 0,012 a 0,014

Asfalto
- Roda Pneumática com Mancais de Rolamento sobre Asfalto R = 0,014 a 0,016
- Roda Pneumática com Mancais de Rolamento sobre R = 0,020 a 0,025
Paralelepípedo
- Roda de Aço com Mancal de Rolamento sobre Trilho R ≈ 0,006
- Roda de Aço com Mancal de Deslizamento sobre Trilho R ≈ 0,020

Tabela 2: Valores de R – Resistência ao Movimento

No caso de rodas de aço sobre trilhos os cálculos detalhados podem ser obtidos nas
referências (Dubbel e Ernst Vol. I).

b) Resistência à Inclinação (Fi): Neste caso devem ser consideradas as forças devido a
influência da aceleração da gravidade no plano inclinado.

c) Resistência à Aceleração (Fa): Este valor é dividido em duas partes: massas de

translação (Fat) e massas de rotação (Far).

2.1.2. Seleção da Motorização e Freio

O cálculo da potência do motor é efetuado considerando as condições de resistência

ao movimento.

a) Potência do Motor para Velocidade Constante e Trecho Horizontal (Ph): Deve ser
calculado na expressão a seguir:

Fr  V
Ph = (W)
η

Onde:
Fr = Ft x R (Ft corresponde ao peso total sobre as rodas de apoio) – (Newtons)

V = Velocidade de Translação do Veículo – (metros/segundo)

η = Rendimento da Transmissão Mecânica – (admensional)

b) Potência do Motor para Velocidade Constante com Inclinação (Pi): Neste caso devem
ser consideradas as forças conforme um plano inclinado. A expressão para o cálculo é
obtida a seguir:

Fr  Cos(α )  V Ft  Sen(α )  V
Pi = + (W)
η η

Onde:
α = Inclinação da pista, (normalmente deve ser considerado valor mínimo de 5%)

c) Potência do Motor para a Aceleração do Veículo em Trecho Horizontal: Durante a

partida do veículo é necessário vencer as forças de inércia do sistema para alcançar a
velocidade de translação.

Nesta fase do funcionamento é necessário acelerar as massas em translação e

rotação.

O cálculo da potência de aceleração pode ser efetuado da seguinte maneira:

- Massas em Translação: Neste caso aplica-se os conceitos básicos da mecânica,

obtendo-se a expressão, considerando ta o tempo de aceleração em segundos e g a
aceleração da gravidade em metros/segundos2:

Ft  V 2
Pat = (W)
gta  η

- Massas em Rotação: A aceleração das massas em rotação do motor de

acionamento, das engrenagens, acoplamentos, etc. requer, no raio da roda motriz uma
força perimetral:

1 ω ω ω  1 a
Far =  Θ1  ε1  1 + Θ 2  ε 2  2 + .......... + Θ n  ε n  n  =  Θ red  ε Tr = Θ red  2 (Newtons)
r ω Tr ω Tr ω Tr  r r

2 2 2
ω  ω  ω 
Θred = Θ1   1  + Θ 2   2  + .......... .. + Θn   n 
 ω Tr   ω Tr   ω Tr 

Onde:
Far = Resistência a Aceleração das Massas de Rotação – (Newtons)

Θ = Momento de Inércia do Componente Rotativo – (kgxm2)

ε = Aceleração Angular – (1/s2)

ω = Velocidade Angular – (1/s)

Θred = Momento de Inércia Reduzido para o Eixo da Roda Motriz - (kgxm2)

εTr = Aceleração Angular da Roda Motriz – (1/s2)

ωTr = Velocidade Angular da Roda Motriz - (1/s)

r = Raio da Roda Motriz – (m)

a = Aceleração – (m/s2)

O valor da Potência de Aceleração das Massas de Rotação será:

Tar  ω Tr
Par = (W)
η

Onde:
Tar = Torque de Aceleração das Massas Rotativas

O valor do Torque de Aceleração é definido por:

Tar = Far  r (N  m)

Considerando o tempo de aceleração ta em segundos e substituiindo o valor da

velocidade angular, temos:

V V
ωTr = e a=
r ta

Θred  V 2
Par = (W)
r2  ta  η

O cálculo da Potência de Aceleração Pa é obtido pela soma de Pat e Par.

Ft  V 2 Θ  V2
Pa = + 2 red (W)
g  ta  η r  ta  η

Considerando as dificuldades para o cálculo de todas as inércias dos corpos em

rotação do mecanismo de translação do veículo, podemos utilizar a expressão:
 Ft  V 2
Pa = (1,1 até 1,2) x (W)
g  ta  η

A potência mínima requerida para o motor deve ser escolhida com as seguintes
condições:

(1) Quando Ph > Pa ou Pi > Pa:

Pm = Ph ou Pm = Pi

(2) Quando Pa ≥ Ph ou Pa ≥ Pi

Pm = (Ph + Pa)/(1,7 a 2,0) ou Pm = (Pi + Pa)/(1,7 a 2,0)

Para a especificação da rotação do motor deve ser definido o valor da redução para
obter a velocidade especificada para o veículo.
Após a definição da rotação deve ser escolhido o motor no catálogo dos
fornecedores.
O freio do veículo é montado no eixo do motor da translação. A especificação do
freio depende do torque do motor especificado. Para o freio eletromagnético o torque
mínimo de frenagem deve corresponder a 50% do torque do motor.

2.1.3. Exemplo de Cálculo:

Calcular o motor do carro de transferência de panela de aço conforme especificação.

Para o dimensionamento considerar os seguintes valores complementares:

Resistência estacionária ao movimento: 0,025

Tempo de Aceleração: 4 segundos
Rendimento da Transmissão: 0,75
Superfície Plana.
Aceleração da Gravidade: g = 10 (m/s2)

Solução:

Temos que:

Peso Total: Ft = 2600000 (N)

Velocidade de Translação: 0,667 (m/s)

a) Cálculo da potência para velocidade constante em superfície plana.

2600000 0,025 0,667

Ph = = 57807(W)
0,75

b) Cálculo da potência para aceleração.

2600000 0,6672
Pa = 1,2   = 46268(W)
10 4  0,75

Considerando que o valor de Ph é superior ao valor de Pa, a potência mínima

requerida para o motor de translação deve ser de 57,81 (KW).
No caso específico deste equipamento outras condições da aplicação também são
consideradas para o dimensionamento do motor. Este carro foi dimensionado para
rebocar um outro veículo motorizado para situação de emergência. Neste caso a
potência real do motor especificado foi de 75 (KW).
No cálculo do valor de Ph foi adotado um elevado valor para a resistência ao
movimento (R), correspondente a 0,025. Este valor refere-se às condições do local da
aplicação que pode ter sujeira sobre o trilhos, aumento a resistência ao movimento. O
valor adotado corresponde ao maior valor da tabela.
Para a especificação do tipo de motor também deve ser considerado o equipamento
elétrico utilizado para o controle da velocidade. Atualmente existem diversas
alternativas para este controle, para maiores esclarecimentos deste assunto devem ser
consultadas as especificaçoes sobre o acionamento das máquinas elétricas.

2.2. Dimensionamento da Estrutura:

2.2.1. Definição da Geometria do Veículo:

A construção de um veículo para determinada aplicação pode seguir diversas

geometrias diferentes.
A definição das dimensões da estrutura deve observar as seguintes condições
básicas.

- Garantir a acomodação da carga;

- Permitir a colocação e retirada da carga no veículo com os recursos disponíveis;
- Não interferir com a instalação existente;
- Permitir a instalação do conjunto de acionamento;
- Facilitar o acesso para a manutenção.
 Além dos fatores descritos acima, as características da geometria pode influenciar
nos esforços estruturais, principalmente no que se refere a concentração de tensões.
A escolha de uma geometria adequada também pode permitir a redução do peso da
estrutura.
A figura 1 mostra duas formas construtivas para um veículo usado em uma mesma
aplicação. A figura 1.a mostra um tipo de construção onde o conjunto de acionamento
esta aciplado a apenas dois conjuntos de rodas. Na figura 1.b o veículo pode ter até 4
conjuntos de motorizações independentes acoplados diretamente aos conjuntos de
rodas. Esta condição garante uma maior confiabilidade ao veículo 1.b, porém o custo do
investimento é muito superior.

Figura 1.a: Carro com 1 Motorização e 2 Conjuntos de Rodas Motrizes

 Figura 1.b: Carro com 4 Motorizações e 4 Conjuntos de Rodas Motrizes

Figura 1: Modelos de Carros de Transferência

2.2.2. Estimativa do Peso. Condições de Carregamento. Tensões Admissíveis.

O projeto de um novo equipamento enolve considerações preliminares para o início

do dimensionamento. Durante o processo de cálculo e desenho são feitas as correções,
com a finalidade de alcançar todos os objetivos esperados.
A estimativa de peso normalmente é feita com base em equipamentos similares já
construídos. As considerações sobre a geometria, realizada no item 2.2.1., podem
auxiliar no cálculo da estimativa. Após a definição das estruturas é feita uma revisão
nos cálculos e caso necessário, alterações na geometria do veículo.
As condições de carregamento são muito importantes para o dimensionamento da
estrutura. Esta informação deve levar em consideração, além das cargas estáticas como
o peso da carga e o peso próprio, todas as demais solicitações dinâmicas, como por
exemplo as cargas de impacto, dilatação térmica e o vento, que estarão presentes
durante a utilização do equipamento. As condições ambientais também devem ser
analisadas, fatores como temperatura ambiente e corrosão podem alterar as solicitações
na estrutura.
 Um outro fator que deve ser considerado é o ciclo de trabalho do equipamento, que
pode variar em função da utilização. A influência destes diversos fatores nas condições
de carregamento podem ser determinadas com base em normas para a construção deste
tipo de equipamento, para este caso recomenda-se o uso da NBR 8400.
A construção de um veículo de transporte envolve o uso de materiais e métodos de
fabricação que devem garantir a resistência da estrutura às diversas solicitações de
carregamento. Para a grande maioria das aplicações já existem os materias e métodos
normalizados que garantem o desempenho da máquina. Através de ensaios mecânicos,
incluindo testes de fadiga, são definidos os limites de resistência à ruptura, escoamento
e fadiga dos materiais. Aplicando as condições de carregamento na estrutura do
equipamento, são calculadas as tensões de trabalho. Com base nas propriedades dos
materiais e considerando os fatores de segurança da aplicação e as concentrações de
tensões, são definidas as tensões admissíveis para o projeto. A Norma NBR 8400
apresenta critérios para a definição da tensão admissível para diversos materiais
utilizados na construção de equipamentos para a movimentação de cargas.
No dimensionamento da estrutura do equipamento devem ser considerados os
diferentes critérios de dimensionamento que envolvem: a ruptura, o desgaste ou a fadiga
do equipamento. Em função do critério adotado deve ser comparada a tensão de
trabalho calculada com a respectiva tensão admissível referente ao material. Por
exemplo, a estrutura dimensionada pelo critério de fadiga deve levar em consideração a
carga que representa o ciclo médio de trabalho do equipamento. Porém, a mesma
estrutura deverá suportar as condições extremas de solicitação, que são representadas
pelas cargas máximas. Pelo critério da fadiga a tensão calculada é comparada com a
tensão admissível à fadiga, pelo critério de ruptura a tensão máxima calculada é
comparada com a tensão admissível à ruptura.

2.2.3. Exemplo de Cálculo:

Calcular a tensão máxima atuante na viga principal do carro de transferência de

panela de aço, representado na figura 1.a, considerando as especificações descritas na
Tabela 1.
A viga principal coresponde à parte do veículo que distribui o peso do carro e da
carga sobre as rodas de apoio. Esta parte da estrutura deve ser dimensionada para
suportar as cargas estáticas e dinâmicas do equipamento e garantir a durabilidade
prevista em função do ciclo de trabalho e das condições ambientes.
De uma maneira geral o dimensionamento da estrutura principal deve considerar os
seguintes passos:

(1) Determinar os pontos de aplicação da carga;

(2) Calcular as reações de apoio;
(3) Calcular o momento máximo;
(4) Determinar as propriedades da secção de momento máximo;
(5) Calcular os níveis de tensões nos pontos críticos da secção;
 (6) Comparar com a tensão admissível do material.

(1) Determinar os pontos de aplicação das cargas: Com base na figura 1.a são
definidas as cargas aplicadas à estrutura, conforme figura 2.

W4 W1

W3 W2

R1 R2

Figura 2: Condições de Carregamento para o Veículo

Na figura 2 temos:

W1 = Peso da Carga, 200 Toneladas

W2 = Peso da Estrutura, 37 Toneladas
W3 = Peso da Estrutura de Proteção, 8,5 Toneladas
W4 = Peso do Acionamento, 5,2 Toneladas

(2) Cálculo das reações de apoio: Considerando a viga principal bi-apoiada no

centro dos conjuntos de roda do veículo, temos:

∑F = 0

∑MdireitaA = ∑MesquerdaA
 Considerando os dados da figura 2 são obtidas as equações:

R 1 + R 2 = W1 + W2 + W3 + W4
R1 + R 2 = 2507000 (N)

Obs: O valor de 260 toneladas considera o peso dos 4 conjuntos de rodas que não
estão apoiados sobre a estrutura do carro.

7,4  R 1 + 1,0  R 2 = 3,9  W1 + 4,7  W2 + 8,15  W3 + 8,0  W4

Obs: Para o cálculo dos momentos as cargas distribuídas foram consideradas

concentradas em seus respectivos centros de gravidade. Foi considerado o momento na
extremidade direita do veículo considerando a figura 2.

Resolvendo as equações acima são obtidas as reações nos apoios:

R1 = 1272000 (N)

R2 = 1235000 (N)

(3) Calculo do momento máximo: No caso de estruturas complexas com

carregamento e geometria não uniforme a determinação exata do momento máximo
requer um procedimento de cálculo detalhado. Normalmente são utilizados critérios de
aproximação para facilitar o cálculo, porém as aproximações são feitas sempre a favor
da segurança do dimensionamento.
No caso deste veículo, observando a figura 2, pode ser verificado que o centro de
gravidade da carga máxima (W1 = 200 toneladas) esta próximo ao centro da viga
principal, portanto a secção crítica será considerada em A.

O momento MA da secção crítica será:

3,92  w q 1,5  W1
M A = 2,9xR 2 − −
4 8

Obs: O valor wq corresponde à carga distribuída W2 na extensão de 9,4 metros da

viga principal. Portanto: wq = W2/9,4 = 39361,7 (N/m).

Substituindo os valores tem-se:

MA = 3056833,6 (Nxm) = 305683360 (kgfxmm)

 (4) Determinar as propriedades da secção de momento máximo: Para o cálculo da
tensão máxima deve ser calculado o módulo de resistência à flexão.
A figura 3 apresenta as dimensões da secção crítica A.
A seguir é apresentado o cálculo do módulo de resistência à flexão da viga (ZA).
Neste caso a viga é simétrica em relação ao eixo horizontal, portanto o módulo de
resistência superior e inferior são iguais. A seccão da viga foi subdividida em
componentes (a, b, c, d, e), sendo calculado primeiramente os momentos de inércia
individuais e posteriormente o módulo de resistência à flexão combinado.

b c d

e
 Figura 3: Secção da Viga Principal na Região Crítica

1
Ia =  1190 25 2 + 25  1190 457,5 2 6228410417
12
1
Ib =  19  8903 1116200917
12
1
Ic =  22  8903 1292443167
12
1
Id =  22  8903 1292443167
12
1
Ie =  1190 252 + 25  1190 457,5 2 6228410417
12
I 16157908090

Tabela 3: Cálculo do Momento de Inércia da Secção Crítica

Com o valor de I calcula-se o valor de ZA.

I
ZA = (H = 940 mm)
( H / 2)

Substituindo os valores tem-se:

ZA = 34378528 (mm3)

(5) Calculo da tensão na secção crítica: Com o valor do momento e do módulo de

resistência à flexão é calculada a tensão de flexão máxima na secção crítica. Deve ser
observado que o valor do momento deve ser dividido entre as duas vigas principais,
conforme equação abaixo:

MA 305683360
σA = = = 4,45 (kgf / mm 2 )
2  Z A 2x34378528

A tensão de trabalho deve levar em consideração alguns fatores relacionados às

condições da aplicação. Estes fatores são estabelecidos em normas.
No caso deste carro é utilizada a NBR 8400/1984 item 5. Serão considerados o
coeficiente dinâmico Ψ e o coeficiente de majoração da carga Mx nos seus valores
máximos:
Ψ = 1,60 (considera o impacto de colocação da carga)
Mx = 1,45
 σ tA = σ A  ψ  Mx = 4,45 1,6  1,45 = 10,324 (kgf/mm2 )

Portanto, a tensão na secção crítica a ser considerada é:

σtA = 10,324 (kgf/mm2)

(6) Tensão admissível do material: A definição da tensão admissível está

diretamente relacionada com o critério de dimensionamento do equipamento. Este
critério é estabelecido entre o cliente e fornecedor e deve seguir alguma norma de
construção aplicada ao tipo de equipamento.
Neste caso o material de construção da estrutura é o ASTM A36, cujas propriedades
são:

σescoamento = 250 Mpa = 25,5 (kgf/mm2)

σruptura = 400 Mpa = 40,8 (kgf/mm2)

A tensão admissível conforme NBR 8400 para σescoamento/ σruptura = 0,625 < 0,7, será:

σadm. = σescoamento/1,5 = 17 (kgf/mm2)

A tensão admissível com relação à fadiga é definida nos gráficos e tabelas do Anexo
G da NBR 8400. Para o aço ASTM A36 obtemos que o valor de tensão admissível
quanto a fadiga para estrutura de construção soldada é da ordem de 16 (kgf/mm2).

Verificamos que os valores das tensões admissíveis são superiores ao valor da

tensão de trabalho.

O dimensionamento dos demais componentes da estrutura do veículo também deve

seguir o mesmo procedimento adotado para a viga principal. Algumas partes estão
sujeitas a esforços elevados Estas regiões estão localizadas nos suportes da panela e nos
apoios da estrutura sobre os conjuntos de acionamento. Nestes casos devem ser
previstos reforços para garantir que não sejam ultrapassadas as tensões admissíveis.
Para cálculos mais precisos, principalmente devido a influência de concentração de
tensões, existem os programas de elementos finitos.
 2.3.Projeto do Sistema de Acionamento:

2.3.1. Definição do Arranjo do Sistema de Acionamento:

O sistema de acionamento do veículo é constituído pelo motor, eixos de

transmissão, acoplamentos, redutores, engrenagens, rodas e demais componentes
responsáveis pelo movimento de translação.
Existem diversos tipos de acionamentos para veículos. As principais variações
existentes estão no tipo de motor utilizado, número de rodas motrizes e na quantidade
de motores para um mesmo veículo.
A instalação do acionamento na estrutura requer uma série de cuidados de projeto,
principalmente para garantir facilidades de instalação, manutenção e boa estabilidade
durante o deslocamento.
A figura 4 apresenta um arranjo típico de acionamento, o qual é adotado no carro de
transferência de panela da figura 1.a. Este sistema apresenta simplicidade para a
instalação. Porém, algumas características deste acionamento podem ter desvantagens
com relação a outras soluções. A motorização única requer cuidados, pois a falha do
motor impedirá o funcionamento do equipamento. As engrenagens e pinhão sem
protenção apresentam desgaste excessivo, o que requer trocas periódica destes
componentes.
 A figura 1.b apresenta uma vista em planta de um veículo com quatro conjuntos de
acionamento independentes. Para situações de emergência este equipamento esta
dimensionado para trabalhar com apenas dois conjuntos motrizes. A redução é feita por
redutor fechado, não existindo nenhuma engrenagem exposta. Os custos de instalação
deste sistema é superior ao representado na figura 4, porém a confiabilidade será muito
superior.

Engrenagens

Acoplamentos

Redutor

Motor

Freio

Rodas Motrizes Rodas Movidas

Figura 4: Arranjo de um Sistema de Motorização para um Carro de Transferência de

Panelas

2.3.2. Cálculo da Redução:

A redução do sistema de acionamento deve garantir que a velocidade do veículo

esteja dentro do valor estabelecido na especificação. Os fatores que influenciam no
dimensionamento são: rotação do motor e diâmetro da roda.
Considerando um veículo com velocidade de translação V, a rotação nr da roda de
diâmetro dr deverá ser:

V
nr =
π  dr
 Considerando um motor de rotação nm, a taxa de redução total it será:

nm
it =
nr

Substituindo a equação da rotação da roda tem-se:

π  dr  nm
it =
V

A redução pode ser feita em um único redutor (figura 1.b) ou em reduções

consecutivas (figura 1.a e figura 4).

2.3.3. Cálculo dos Elementos da Transmissão:

A translação do veículo é obtida pela transmissão do conjugado do motor (torque)

até as rodas motrizes através de um conjuntos de elementos mecânicos dimensionados
para atender às condições da aplicação.
Na construção da transmissão existem componentes que são selecionados nos
catálogos dos fabricantes e outros projetados para atender as condições específicas da
aplicação. Para alguns casos o conjunto de transmissão pode ser padronizado, sendo
selecionado no catálogo do fabricante com base nas condições de carga e adaptado à
geometria do veículo (figura 5 aplicado no carro 1.b). Determinadas aplicações exigem
que alguns componentes, como eixos, engrenagens e às vezes o próprio redutor, sejam
projetados para as condições específicas (figura 4 aplicado no carro 1.a).
Todos os componentes do sistema de transmissão, especificados através de
catálogos ou projetados, devem atender aos requisitos da norma adotada para o
dimensionamento do veículo. Para este caso existem normas específicas deste tipo de
equipamento (NBR 8400) e normas aplicadas ao projeto de elementos mecânicos
(AGMA, DIN e a própria NBR).
Na análise dos esforços da transmissão são definidas as tensões de trabalho, que
devem levar em consideração fatores como: tipo de aplicação, ciclo de operação e fator
de segurança. Os elementos mecânicos, com base nas caracterísiticas do projeto e
material especificado, devem possuir tensões admissíveis superiores às tensões de
trabalho. O critério de dimensionamento aplicado pode considerar a ruptura, fadiga ou
o desgaste, dependendo do tipo de componente. Na determinação das tensões
admissíveis são considerados, além das propriedades do material, fatores como:
dimensões da peça, concentração de tensões, corrosão e acabamento superficial.
 Figura 5: Motorização aplicada no Veículo da Figura 1.b – Acionamento direto na
roda

2.3.4. Exemplo de Cálculo:

Para exemplificar o cálculo de um sistema de transmissão será utilizado o

acionamento representado na figura 4.

A seguir são apresentados os cálculos e especificações dos principais elementos

deste sistema de transmissão.

a) Especificação do Motor:

No item 2.1.3. foi calculada a potência mínima requerida para o motor elétrico,
sendo obtido o valor de 57,81 (KW). Para as condições reais da aplicação este veículo
também deve ser utilizado para algumas operações de emergência. Nestas situações este
veículo será utilizado para rebocar outro equipamento no mesmo caminho de rolamento
(ver memorial de cálculo Kawasaki). Nesta condição será necessária uma potência de
75 (KW), já considerando a disponibilidade de motores padronizados.
 A especificação da rotação do motor depende do diâmetro da roda e da redução total
do sistema. O valor do diâmetro da roda é definido em função do peso total do veículo e
da carga, conforme item e.1.4 este valor é de 800 mm. A taxa de redução é definida em
conjunto com a rotação do motor. A rotação do motor é definida pelo número de polos.
Neste caso será adotado um motor de 900 rpm, 8 pólos. Para motores com rotação
superior seria necessária uma taxa de redução muito elevada para o espaço disponível.
Com este motor a taxa de redução total será de 1/56,55, conforme equação do item
2.3.2.

A especificação completa do motor é a seguinte:

Item Valor Observação

Potência 75 KW Dimernsionamento
Número de Polos 8 Define a rotação
Fator ED 40% Classe de Utilização
Rotação 900 rpm Definido pela velocidade
Carcaça Normalizada 315 M Ver catálogo fornecedor
Classe de Isolação F Característica da Aplicação
Voltagem 440 V Alimentação elétrica
Frequência 60 Hz Alimentação elétrica
GD2 24 kgxm2 Θ = GD2/4 (ver. unidades)
Corrente máxima do motor 130 Ampéres Especificação do motor
Torque máximo do motor 81 kgfxm x 150% Controle do Painel
Torque na partida 81 kgfxm x 100% Controle do Painel

Tabela 4: Especificações do Motor de Acionamento

A escolha do motor é feita nos catálogos dos fabricantes com base nas
especificações da tabela.

b) Especificação do Freio:

As especificações do freio devem seguir as características do motor. Para esta

aplicação o torque nominal do freio deve ser o mesmo do motor.

Item Valor Observação

Tipo Freio Freio de Sapatas
Eletromagnético
Torque de Frenagem 81 kgfxm Dimensionamento
Fator ED 40% Classe de Utilização
Frequência Utilização 300 frenagens/hora Aplicação
GD2 6,3 kgxm2
Voltagem 440 V Alimentação elétrica
Frequência 60 Hz Alimentação elétrica
 Tabela 5: Especificações do Freio

c) Redutor:

O dimensionamento do redutor deve atender as características geométricas e a

capacidade de carga requerida do equipamento.
As dimensões do redutor tem grande influencia no dimensionamento dos demais
componentes do sistema de acionamento..
Preferencialmente deve ser verificada a possibilidade de um redutor padronizado.
Neste caso o redutor é selecionado em um catálogo do fabricante, observando
criteriosamente as condições exigidas na utilização, tais como: potência, rotação,
lubrificação, vedações, fator de serviço, capacidade térmica, dimensões de eixos de
entrada e saída.
Determinadas situações podem exigir um redutor especial, projetado para atender as
condições específicas do equipamento. O projeto deve observar todos os detalhes
referentes à aplicação, seguindo os critérios previstos nas normas de referência.
O critério mais utilizado no dimensionamento dos redutores é definnido pelas
Normas AGMA (American Gear Manufactures Association).
Na sequência para o dimensionamento do redutor, o primeiro fator a ser considerado
é a redução necessária. Este valor, calculado pela relação entre a rotação de saída e
entrada, define o número ideal de pares de engrenamento com os respectivos número de
dentes. Em seguida podem ser verificadas as dimensões das engrenagens pela
capacidade de carga requerida pelo equipamento.
Após a definição das dimensões das engrenagens, são calculados os eixos,
rolamentos, chavetas e demais componentes da carcaça do redutor. Este cálculo deve
atender os critérios de dimensionamento mencionados anteriormente.
A figura 6 apresenta os componentes rotativos do redutor do veiculo que serão
dimensionados em seguida:
 Engrenagem de Saída
Eixo de Saída

Saída p/Rodas Saída p/Rodas

Rolamento Eixo de Saída

Engrenagem Intermediária

Rolamento Eixo Intermediária

Eixo Pinhão Intermediário

Motor de Acionamento

Rolamento Eixo de Entrada

Eixo Pinhão de Entrada

Figura 6: Conjunto Rotativo do Redutor do Veículo

c.1) Dimensionamento das Engrenagens:

Este redutor terá a redução total de 1/28,91, sendo a redução final realizada pela
transmissão por engrenagem das rodas.
Os critérios de cálculo seguem a Norma AGMA 420.04 (Practice for Enclosesd
Speed Reducers or Increasers Using Spur, Helical, Herringbone and Spiral Bevel
Gears).
A tabela 6 a seguir apresenta as características geométricas básicas para a
verificação do dimensionamento das engrenagens.
O dimensionamento destas engreagens deve atender dois requisitos para garantir o
desempenho requerido:

- Resistência do dente à fadiga: (AGMA 420.04 e AGMA 221.02)

- Resistência do dente ao desgaste: (AGMA 420.04 e AGMA 211.02)

 Especificação Dados Para Projeto
Potência Requerida de Projeto 75 KW (104 HP)
Rotação de Entrada 900 rpm
Rotação de Saída 31,14 rpm (3,26 rd/s)
Redução 1/28,9
Aplicação Translação de Carro de Transferência

Dados Gerais das Engrenagens

Primeiro Par Segundo Par
Ref. Nome
Pinhão Coroa Pinhão Coroa
- Tipo de Engrenagem Engrenagem Helicoidal Engrenagem Helicoidal
(1)
D.P. Diametral Pitch Normal 4,233 3,175
Φn Ângulo de Pressão Normal 20o 20o
Φa Ângulo de Pressão Axial 20o33’ 20o12’
N Número de Dentes 16 (LH) 89 (RH) 15 (RH) 78 (LH)
ψ Ângulo de Hélice (2)
13 32’10” 13 32’10”
o o
8 21’53”
o
8o21’53”
d Diâmetro Primitivo (Pitch 3,8875 21,624 4,775 24,831
Diam.) (3)
- Material A322 A576(1045) A322(4140) A576(1045)
(4140)
HB Dureza Brinell 320o10o 260o10o 320o10o 260o10o

1) O Diametral Pitch relaciona-se com o módulo da engrenagem do sistema métrico na

expressão (valores na direção normal ao dente):

N d  CosΨ
DPn = ; (m n = )
d  CosΨ N

2) Ângulo de hélice de engrenagens helicoidais:

RH → Hélice à Direita (Right)

LH → Hélice à Esquerda (Left)

3) O “Pitch Diameter” é o mesmo que o circulo primitivo. As engrenagens não sofreram

correção nos dentes.

Observação: Existem recomendações sobre as dimensões básicas para engrenagens.

Recomenda-se para estas informações de projeto as seguintes literaturas
complementares:
Darle W. Dudley, Gear Handbook, McGrawHill.
Joseph Edward Shigley, Mechanical Engineering Design, McGrawHill.

Tabela 6: Especificações Gerais do Redutor – Requisitos da Aplicação e Condições de

Projeto

1) Resistência do dente à fadiga: refere-se à capacidade da engrenagem transmitir a

potência requerida sem que ocorra a ruptura do dente por fadiga:

np  d  K v F J S  KL
Paf =    af (AGMA 221.02)
126000 K o K m K s  Pd K R  K T

J
Paf = K 1  K 2  K 3  (AGMA 420.04)
Pd

No caso do dimensionamento pela AGMA 420.04 a Potência de Serviço será obtida

por:

Paf
Potênciade Serviço =
CSF

CSF corresponde ao fator de serviço conforme a aplicação (ver AGMA 420.04).

 Os valores referentes aos cálculos das engrenagens da figura 6 são mostrados na
tabela 6.

Ref. Nome 1.o Par 2.o Par Observação

np,ng Rotação pinhão/coroa (rpm) 900/161,79 161,79/31,14 Especificação Motor
d Diâmetro Primitivo pinhão/coroa (in) 3,8875/21,624 4,775/24,831 ver desenho
Kv Fator Dinâmico 78 (78 + v ) 0,85 0,92 AGMA 221.02 pag. 6
Ko Fator de Sobrecarga 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 3
F Largura Efetiva do Dente 4,724 10 ver desenho
Km Fator de Distribuição de Carga 1,50 1,50 AGMA 221.02 item 6
J (1) Fator de Geometria Pinhão/Coroa 0,42/0,58 0,40/0,57 AGMA 221.02 apend.
Ks Fator de Trabalho 1,00 1,00 AGMA 221.02 item 7
Pd Diametral Pitch Transversal 4,115 3,175 AGMA 221.02 item 2
Saf Tensão Admissível Fadiga P/C 49000/42800 49000/42800 AGMA A221.02 fig 7
KL Fator de Vida 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 6
KR Fator de Segurança 1,00 1,00 AGMA 221.02 tab. 4
KT Fator de Temperatura 1,00 1,00 AGMA 221.02 item 12
V Velocidade Tangencial PD (ft/min) 915,6 202,26 V = π.d.n/12
np  d
K1 Kv 0,025 0,005 AGMA 420.04 fig. C4
126000
F
K2 3,7 6,9 AGMA 420.04 fig. C7
Km
K3 S af  K L 49000/42800 49000/42800 AGMA 420.04 fig. C9

(1) O valor de J é obtido com precisão no Apêndice A da norma AGMA 221.02.

Tabela 7: Valores Referentes ao Cálculo de Resistência à Fadiga

AGMA 420.04 e AGMA 221.02

Substituindo os valores nas fórmulas tem-se:

Primeiro Par
AGMA 221.02. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

900 3,8875 0,85 4,724 0,42 49000 1

- Pinhão: Paf =   
126000 1,0 1,5 1  4,115 1 1
 Paf = 371,75 (HP)

161,79  21,624 0,85 4,724 0,58 42800 1

Paf =   
126000 1 1,5 1  4,115 1 1
- Engrenagem:
Paf = 448,40 (HP)

AGMA 420.04. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

0,42
Paf = 0,025 3,7  49000
4,115
- Pinhão:
Paf = 462,60 (HP)

0,58
Paf = 0,025 3,7  42800
4,115
- Engrenagem
Paf = 558,00 (HP)

Todos os valores obtidos acima são superiores ao valor requerido de 104 HP.

No caso da AGMA 420.04 está previsto a utilização do fator CSF, cujo valor
máximo neste casoé 2. Neste caso o valor mínimo de potência será 231,3 HP
(considerando o pinhão) que é superior ao valor requerido de 104 HP.

No caso da AGMA 221.02 o fator Ko considerado com valor superior a 1, sendo o

valor máximo da tabela 3 igual a 2,25. Neste caso a potência admissível será de 165,22
HP (considerando o pinhão), que ainda é superior ao valor requerido de 104 HP.

Portanto, mesmo considerando as condições mais severas de dimensionamento, o

primeiro par de engrenagens atende às condições com relação à ruptura do dente por
fadiga.
 Para o caso do segundo par, os valores são obtidos a seguir:

Segundo Par
AGMA 221.02. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

161,79  4,775  0,92 10 0,40 49000 1

Paf =   
126000 1,0 1,5 1  3,175 1 1
- Pinhão:
Paf = 232,15 (HP)

31,14  24,831 0,92 10 0,57 42800 1

Paf =   
- 126000 1 1,5 1  3,175 1 1
Engrenagem
Paf = 289,20 (HP)

AGMA 420.04. Capacidade de Potência pela Resistência do Dente - Fadiga

0,40
Paf = 0,005  6,9  49000
3,175
- Pinhão:
Paf = 212,98 (HP)

0,57
Paf = 0,005  6,9  42800
- 3,175
Engrenagem
Paf = 265,10 (HP)

Considerando os valores anteriores para os coeficientes de serviço, tem-se:

AGMA 221.02: Paf = 103,17 (no limite).

AGMA 420.04: Paf = 106,49 (no limite).

2) Resistência do dente ao desgaste: neste caso é verificada a capacidade de transmissão
de potência sem que ocorra o desgaste das superfícies de contato dos dentes do pinhão,
conforme o ciclo de trabalho considerado no cálculo.

np  F I  Cv  S  d CL  CH 
Pac =    ac   (AGMA 211.02)
126000 C s C m C f C o  C p C T  C R 

Pac = C1  C2  C3  C4 (AGMA 420.04)

Ref. Nome 1.o Par 2.o Par Observação

np,ng Rotação pinhão/coroa (rpm) 900/161,79 161,79/31,14 Especificação Motor
F Largura Efetiva do Dente 4,724 10 ver desenho
I(1) Fator de Geometria 0,237 0,230 AGMA 211.02
Cv Fator Dinâmico 78 78 + V( ) 0,72 0,85 AGMA 211.02 fig. 6
Cs Fator de Tamanho 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 7
Cm Fator de Distribuição de Carga 1,50 1,50 AGMA 211.02 tab. 1
Cf Fator de Condição da Superfície 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 8
Co Fator de Sobrecarga 1,00 1,00 AGMA 211.02 tab. 2
Saf Tensão Admissível de Contato 120000 120000 AGMA 211.02 tab. 5
d Diâmetro Primitivo Pinhão/Coroa (in) 3,8875 4,775 ver desenho
CP Coeficiente de Elasticidade 2300 2300 AGMA 211.02 tab. 6
CL Fator de Vida 1,0 1,0 AGMA 211.02 fig. 7
CH Fator de Relação de Dureza 1,01 1,01 AGMA 211.02 fig. 8
CT Fator de Temperatura 1,0 1,0 AGMA 211.02 item 13
CR Fator de Segurança 1,0 1,0 AGMA 211.02 tab. 2
C1 np  d 2  C v 126000 0,075 0,023 AGMA 420.04 fig. A8/A14
C2 F / Cm 3,5 7,4 AGMA 420.04 fig. A15
 m G   S ac 
C3 0,225      720 710 AGMA 420.04 fig. A18
− C 
 G
m 1   p
C4 (CL )2 1 1 AGMA 420.04 fig. A20

(1) O valor de I é obtido com precisão no Apêndice A da norma

AGMA 211.02 de fev. 1969.
 Tabela 8:Valores Referentes ao Cálculo de Resistência ao Desgaste
AGMA 420.04 e AGMA 211.02

Pinhão do Primeiro Par - Capacidade de Potência pela Resistência do Dente -

Desgaste
2
900 4,724 0,237  0,72  120000 0,72 1  1,01 
Pac =    
AGMA 126000 1  1,5  1  1  2300 1 1 
211.02
Pac = 161,0 (HP)
Pac = 0,075 3,5  720 1
AGMA
420.04 Pac = 189 (HP)
Pinhão do Segundo Par - Capacidade de Potência pela Resistência do Dente -
Desgaste
2
161,79  10 0,23  0,85  120000 4,775 1  1,01 
Pac =    
AGMA 126000 1  1,5  1  1  2300 1 1 
211.02
Pac = 106 (HP)
Pac = 0,023 7,4  710 1
AGMA
420.04 Pac = 120,8 (HP)
 Neste caso o pinhão do segundo par esta no limite de dimensionamento. O fator de
sobrecarga (AGMA 211.02) e o fator de serviço (AGMA 420.04) foram considerados
iguais a 1.
c.2) Dimensionamento dos Eixos e Rolamentos:

c.2.1) Eixo de Entrada:

W
Wr n
t
Wa
Wt

Forças Atuantes no Dente

I II
Wt1
900 rpm

Wa

R2 R1

Figura 7: Distribuição de Forças no Eixo Pinhão de Entrada

c.2.1.1) Cálculo das Forças de Engrenamento:

Com base na figura 7 obtemos os seguintes valores para as forças de engrenamento:

Força Radial Wr = W.SenΦn

Força Tangencial Wt = W.CosΦn.Cosψ
Força Axial Wa = W.CosΦn.Senψ

Φn = 20o e ψ = 13,54o.
O valor da Força Tangencial pode ser obtida na equação do torque transmitido:

P 75000(W)
T1 = = = 795,8 (N  m)
ω1 94,25 (rd s)

T1  2 795,8  2  1000
Wt1 = = = 16119 (N)
d p1 3,8875 25,4

Os valores das forças de engrenamento são:

Força Radial: Wr1 = 6.034,6 (N)

Força Tangencial: Wt1 = 16.119 (N)
Força Normal: W1 = 17.644 (N)
Força Axial: Wa1 = 3.882 (N)

c.2.1.2) Reações de Apoio:

As forças serão divididas em dois planos: plano das forças radiais e forças
tangenciais.

ΣF = 0
ΣM = 0
R1r + R 2r = 6034,6

R 2r  105 = R1r  375

R 1t + R 2t = 16119

R 2t  105 = R 1t  375

Plano Radial R1r = 1320 (N) R2r = 4715 (N)

Plano Tangencial R1t = 3526 (N) R2t = 12593 (N)

c.2.1.3) Verificação da secção I, cálculo da tensão equivalente:

Cálculo do momento na secção crítica I.

MIr = R 2r  167,5 − Wr1  62,5 = 789762,5 − 377187,5 = 412575

 M It = R 2t  167,5 − Wt1  62,5 = 2109327,5 − 1007437,5 = 1101890

MIf = MIr + MIt = 1176596,7 (Nxmm) (Momento de Flexão)

2 2

M It = T1 = 795800 (Nxmm) (Momento de Torção)

Aplicando o critério de resistência para tensões compostas, temos:

1 
Me =   M f + M f + M t 
2 2

2  

Para facilidade de cálculo será utilizado o valor de Mf e Mt em Kgfxcm:

Mf = 11994 (Kgfxcm)

Mt = 8112 (Kgfxcm)

M Ie =
1
2
( )
 11994+ 119942 + 81122 = 13237 (Kgf  cm)

O valor da tensão equivalente na secção crítica, com diâmetro de 83 mm, será obtida
na equação:

M Ie M Ie  32 13237 32
σ Ie = = =  σ Ie = 236 (Kgf/cm 2 )
ZfI π  dI
3
π  8,3 3

σIe = 2,36 (Kgf/mm 2 )

A Tensão Admissível de Fadiga da Secção I (σIaf) será considerada conforme

recomendações da NBR 8400 Apêndice H.
σ Ifa
σ Iaf =
K If

O Limite de Resistência à Fadiga do Material (σIfa) é obtido nos gráficos de

propriedades do material. Considerando a NBR 8400, para o aço de 70 daN/mm 2
(Figura 40), tem-se:

σ Ifa = 35 (daN/mm2 ) = 35,7 (Kgf/mm 2 )

 O Coeficiente de Concentração de Tensões da Secção I (KIf), conforme NBR 8400,
é definido por:
K If = K Is  K Id  K Iu  K Ic

Os valores dos coeficientes são:

Coeficiente de Forma K1s = 2 Figuras 41 e 42

Coeficiente de Dimensão K1d = 1,65 Item H.3.2
Coeficiente de Rugosidade K1u = 1 Figura 43
Coeficiente de Corrosão K1c = 1 Figura 43

O valor do Coeficiente de Concentração de Tensões é:

K If = 2  1,65 1  1 = 3,30

O valor da Tensão Admissível de Fadiga será:

σ Ifa 35,7
σ Iaf = = = 10,82 (Kgf/mm 2 ) (Este valor pela AGMA é de 14,64)
K If 3,30

Portanto:
σIaf  σIe = 2,36 (Kgf/mm 2 )

O valor da Tensão Admissível de Fadiga é superior ao valor da Tensão Equivalente.

c.2.1.4) Verificação da secção II, cálculo da torção:

Cálculo da tensão de cisalhamento devido à torção na secção II de 80 mm de

diâmetro.

M It 8112 16
τ IIt = = = 0,81 (Kgf/mm 2 )
Zt1 π  83

A Tensão Admissível de Fadiga, com relação ao cisalhamento, também pode ser

obtida através da NBR 8400, sendo o valor para este caso de τIIaf = 6,18 (Kgf/mm2).
Portanto, para a secção II a tensão admissível é superior ao valor da tensão aplicada.
 c.2.1.5) Esmagamento da Chaveta:

Fe

Figura 8: Esforço na Chaveta do Eixo de Entrada

Considerando a equação do torque para a região da chaveta, tem-se:

T1 8112 8112
Fe = = =  Fe = 2028 (Kgf)
d 2 8/ 2 4

A força é aplicada na face da chaveta, causando a tensão de compressão:

2028
σ ec =  σ ec = 2,54 (Kgf/mm 2 )
7  114

Considerando a chaveta de AISI 1045 a Tensão Admissível na Chaveta, conforme

AGMA 420.04, é de: σac = 21,43 (Kgf/mm2).
A Tensão Admissível é superior ã tensão de esmagamento na chaveta. Mesmo
considerando um Fator de Serviço igual a 2, não existe problema de esmagamento na
chaveta.

c.2.1.6) Rolamento do Eixo de Entrada:

As dimensões do eixo definem o diâmetro interno do rolamento. Para estes redutores

normalmente são utilizados rolamentos de rolos cônicos ou autocompensadores de rolo.
Neste caso é utilizado o rolamento autocompensador de rolos 22218. No
dimensionamento do rolamento deve ser definida a vida útil quanto a fadiga, que
depende da aplicação. Para veículos com utilização de 24 horas diárias em serviço
contínuo, recomenda-se a vida mínima quanto a fadiga com confiabilidade de 90%
(L10h) de 40.000 horas.
Os critérios de cálculo estão de acordo com o Catálogo Geral da SKF 1990-00
número 4000 PB.
Primeiramente deve ser determinada a Carga Dinâmica Equivalente (Ver item
c.2.1.1 e c.2.1.2).
P = X  Fr + Y  Fa
Para a condição de melhor distribuição de carga o rolamento fixo, que recebe a carga
axial, neste caso deve ficar do lado de menor carga radial. A reação R1 é menor do que
R2, portanto a carga axial deve ser aplicada do lado de R1.

F1r = R1r + R1t  F1r = 384 (Kgf)

2 2

Fa = Wa  Fa = 396 (Kgf)

Pelo critério de dimensionamento, sendo Fa/Fr = 1,03 > e (e = 0,24), tem-se:

X = 0,67 e Y = Y2 = 4,40.

P1 = 0,67  384 + 4,40  396 = 257,28 + 1742.4 = 2000 (Kgf)

A Capacidade de Carga Dinâmica do Rolamento é: C = 253000 (N) = 25790 (Kgf)

Aplicando a equação é calculada a vida para o rolamento fixo na posição 1 do eixo

de entrada:

10 10
1.000.000  C  3
1.000.000  25790 3
L 10h1 =    =  
60  n  P1  60  900  2000 

L 10h1 = 93.112 horas

O rolamento atende a aplicação pois o valor calculado é superior a 40.000 horas.

No caso da posição 2, que somente recebe a carga radial (rolamento livre) tem-se:

F2r = R 2r + R 2 t  F2r = 1371 (Kgf)

P2 = F2r = 1371 (Kgf)

A vida com relação a fadiga será:

 10
1.000.000  25790 3
L10h2 =    L10h2 = 327.834 horas
60  900  1371 

c.2.2) Eixo Intermediário:

Os cálculos seguem procedimento semelhante ao item c.2.1. A figura 9 apresenta a

distribuição das forças.
Verificar neste caso o sentido dos ângulos de hélice das engrenagens, que garantem
uma compensação das cargas axiais no rolamento fixo (autocompensador 22220).
Para a construção dos planos de ação das forças radiais e tangenciais devem ser
observadas as condições do primeiro e segundo engrenamento.
As seccões críticas também estão apresentadas na figura 9.

III IV

Wr2

Wt2

161,80 rpm
16,94 rd/s
Wa1 Wa2
Wt1
Wr1

Esquema das
R4 R3
Forças de Engrenamento

Figura 9: Distribuição de Forças no Eixo Intermediário

 c.2.3) Eixo de Saída:

Os cálculos referentes ao eixo de saída devem levar em consideração os dados da

figura 10. O rolamento utilizado é o autocompensador 23034. Para o dimensionamento
devem ser efetuadas as mesmas considerações dos eixos anteriores.
As forças radial, tangencial e axial correspondem aos mesmos valores do pinhão do
eixo intermediário.
Neste eixo o torque é transmitido nas duas pontas de eixo, devendo ser efetuada a
verificação da chaveta.

VI V VI

Wa2

3,26 rd/s 3,26 rd/s

R6 R5

Figura 10: Distribuição de Forças no Eixo Pinhão de Saída

c.3) Componentes Diversos:

Após o dimensionamento dos componentes principais, eixos e engrenagens, a

carcaça deve ser projetada e os demais componentes do redutor devem ser especificados.
Estes componentes são: tampas, elementos de junção (porca, parafusos, arruelas),
elementos de vedação (retentores e juntas), espaçadores, visor de nível de óleo e
respiros.
Posteriormente deve ser analisado o sistema de lubrificação a ser utilizado.
Normalmente o método de lubrificação é o banho de óleo. Para condições mais severas
pode ser necessária a lubrificação circulatória, incluido o resfriamento do óleo. Esta
 condição pode ser avaliada através da norma AGMA 420.04, considerando
o cálculo da potência térmica do redutor.

d) Acoplamentos e Eixos de Transmissão:

Estes componentes são utilizados para transmitir o torque desde o motor, passando
pelo redutor até atingir o eixo de acionamento das rodas motrizes.
Os fatores que determinam o dimensionamento são: torque e rotação.
No caso dos acoplamentos devem ser utilizados componentes padronizados. Existem
diversos tipos e modelos de acoplamentos que podem ser aplicados nos equipamentos de
movimentação de carga. Atualmente existem modelos com elastômeros que ocupam
espaço nas diversas partes da transmissão, este tipo de acoplamento não necessitam a
lubrificação.
Para os equipamentos de maior capacidade normalmente o acoplamento mais
utilizado é o de engrenagens. A especificação feita com utilização do catálogo do
fabricante, considerando o torque e a rotação no ponto da instalação, também deve
considerar o fator de serviço para a aplicação. Porém, na maioria das aplicações o fator
determinante para a especificação destes acoplamentos é o diâmetro do eixo no local da
instalação. Estes componentes tem a limitação do furo máximo no cubo, sendo em
muitos casos necessário um acoplamento com capacidade de transmissão de torque
superior ao especificado em função da limitação do furo. Recomenda-se para maiores
detalhes utilizar o catálogo dos fabricantes.
Considerando como exemplo o acoplamento entre o motor e o redutor, o torque
transmitido é de 8112 (Kgfxcm). Para um fator de serviço de dois, o torque para
especificação é de 16224 (Kgfxcm). Este torque pode ser transmitido por um
acoplamento do tamanho 1015G, porém o furo máximo neste caso é de 65 mm, sendo
que o eixo do redutor tem 80 mm e o redutor 95 mm. Para atender esta condição é
especificado um acoplamento tamanho 1030G, que pode transmitir até 123343
(kgfxcm).
Estes dados foram obtidos do catálogo da PTI.
No caso dos eixos de transmissão deve ser verificada a tensão máxima de trabalho
devido ao torque em relação a tensão admissível do material. No dimensionamento do
redutor foi descrito o procedimento para esta análise. Além da verificação da tensão,
estes eixos devem ser verificados com relação ao ângulo de torção. Para algumas
aplicações pode ser necessário eixo de comprimento elevado, colocando em risco a
estabilidade do eixo devido ao ângulo de torção acima do admissível. Neste caso é
necessário subdividir o eixo de transmissão de acordo com a necessidade do sistema de
acionamento.

e) Conjuntos de Rodas:

A figura 4 mostra o arranjo escolhido para o sistema de acionamento e conjuntos de

rodas. Neste modelo serão utilizados dois conjuntos de rodas motrizes e dois conjuntos
de rodas movidos. A seguir são apresentados os critérios para o dimensionamento destes
componentes.
 e.1) Conjunto de Rodas Motrizes:

A figura 11 apresenta as características do conjunto de rodas motrizes. As cargas

aplicadas neste componente são provenientes do acionamento do eixo pinhão e do peso
aplicado às rodas.

e.1.1) Eixo Pinhão do Acionamento:

O carro possui dois conjuntos de rodas motrizes, conforme construção da figura 4. O

torque de saída do redutor é divido para os dois eixos de transmissão, 50% para cada
lado.
Para calcular a tensão máxima de trabalho devem ser analisados os esforços
aplicados ao eixo pinhão de acionamento. Estes esforços são constituidos pelo torque
transmitido pelo redutor e pelas forças de engrenamento. O torque é definido pela
seguinte expressão:

1  P 
T3 =    K c
2  ω 3 

Torque de Saída T3 = 14.950 (N x m) 50% para cada lado

Potência do Motor P = 75.000 (watts) sem considerar eficiência
Veloc. Ang. De Saída ω3 = 3,26 (rd/s)
Fator de Choque Kc = 1,3 movimento com reversão

A partir do valor do torque podem ser calculados os valores das forças de

engrenamento. Em seguida são obtidas as tensões de flexão, torção e a tensão
combinada. Este valor é comparado com a tensão admissível do material do eixo de
transmissão.
 Figura 11: Conjunto de Rodas Motriz

e.1.2) Engrenamento da Roda:

O pinhão aciona duas rodas simultaneamente, através de engrenagens de dentes retos

acopladas diretamente ao eixo das rodas motrizes.
Os dados dimensionais das engrenagens são definidos na tabela abaixo:

Engrenamento do Conjunto de Rodas

Pinhão Engrenagem
Tipo de Dente Dentes Retos
Perfil Módulo Normal
Forma do Dente Perfil Envolvente
Módulo 13
Ângulo de Pressão 20o
Número de Dentes 28 54
Diâmetro Primitivo 364 702
Backlash 0,2
Ferramenta HOB
Precisão (DIN) Grau 9
Dureza (HB) 320o10 280o10

Tabela 9: Engrenamento do Conjunto de Rodas

 Para o cálculo das potências admissíveis quanto à fadiga e o desgaste devem ser
utilizadas as normas AGMA.

e.1.3) Rolamentos do Eixo Pinhão:

Para o cálculo dos rolamentos devem ser utilizadas as reações de apoio calculadas no
dimensionamento do eixo, item e.1.1. A vida útil recomendada quanto a fadiga deve ser
superior a 40.000 horas.

e.1.4) Rodas:

As rodas recebem os esforços devido ao peso próprio do carro e o peso da carga, que
totaliza 260 toneladas para este veículo. As rodas não recebem exatamente o mesmo
valor da carga, pois o centro de gravidade do conjunto não é simétrico. No item 2.2.3 foi
calculada a reação dos apoios na estrutura. Apesar da diferença entre R1 e R2, podemos
verificar que os valores são próximos. Além disso as rodas suportam o peso próprio do
conjunto de rodas. A carga máxima aplicada em uma roda motriz (que corresponde ao
maior valor de carga) é de 325000 (N).
O dimensionamento da roda é feito com base na expressão básica descrita abaixo:

Pr
Kf =
D B

Pressão de Contato Kf = 4,836 (N/mm2) Deve ser menor que a Pressão Limite (1)
Carga aplicada Pr = 325.000 (N) Calculada a partir da carga total.
Diâmetro da Roda D = 800 (mm) Dimensão da roda.
Largura de Contato com Trilho B = 84 (mm) Dimensão do trilho.
A Pressão de Contato define o material a ser especificado para a roda. Esta
especificação deve ser efetuada com referência nos catálogos dos fabricantes
especializados, que estabelecem as condições para a Pressão Limite (1).
A Norma NBR 8400 também estabelece o critério para determinação do material da
roda com base na Pressão Limite (1) (ver item 6.7.4 da Norma).
Considerando o critério da NBR 8400 temos:

K f  Plim  c1  c2

Os valores dos coeficientes obtidos na norma são: c1 = 1,09 e c2 = 0,8. Portanto:

Kf
Plim 
c1  c 2
O que determina uma Plim 5,55 (N/mm2). A tensão de ruptura do material deverá ser
superior a 600 (N/mm2) (NBR 8400 – Tabela 30).

e.1.5) Eixo das Rodas:

Os eixos das rodas também devem ser calculados considerando como uma viga bi-
apoiada. Os valores das cargas e reações de apoio são obtidos a partir da carga aplicada
à roda (Pr).

e.1.6) Rolamentos das Rodas:

Normalmente são aplicados rolamentos autocompensadores de rolos. Para alguns

casos também são utilizados rolamentos de rolos cilindricos e rolamentos de rolos
cônicos. No cálculo da carga dinâmica equivalente deve ser considerada a carga radial
devido ao esforço aplicado na roda e a carga axial deve ser considerada em torno de
10% da carga radial, pois existem esforços devido ao contato entre a aba da roda e o
trilho. O esforço axial não pode ser determinado com precisão através de cálculos,
porém o valor de 10% da carga radial é normalmente utilizado para este tipo de cálculo.
A vida com relação a fadiga deve ser superior a 40.000 horas para esta aplicação.
Para este caso ocorre a mesma situação do dimensionamento dos rolamentos
anteriores, normalmente o diâmetro do eixo acaba sendo o fator determinante para a
escolha do rolamento.

e.1.7) Estrutura do Conjunto de Rodas:

A trnsferência das cargas da estrutura principal do carro para as rodas é efetuada

através da estrutura do conjunto de rodas. No caso do conjunto motriz esta estrutura
também suporta o sistema de acionamento das rodas.
O projeto da estrutura do conjunto de rodas requer alguns cuidados especiais
principalmente nas regiões de apoio dos rolamentos e dos eixos das rodas, que devem
ser reforçados para garantir rigidez suficiente durante a translação do carro.
A seguir é apresentada a verificação da secção crítica. A figura 12 apresenta a
aplicação das cargas sobre a estrutura do conjunto de rodas.
A força F3 corresponde à reação R1 calculada no item 2.2.3, cálculo da estrutura
principal. Nos conjutos de rodas motrizes o peso é maior devido ao acionamento e a
proteção.
Considerando que temos dois conjuntos de rodas motrizes a força F3 será:
 F3

B R3 R3

F3

R3 R3

Figura 12: Estrutura do Conjunto de Rodas – Distribuição de Cargas

R 1 127200
F3 = =  F3 = 63600 (Kgf)
2 2

Considerando a distribuição de cargas da figura 12 obtem-se o valor de R3:

63600
R3 =  R 3 = 31800 (Kgf)
2

Portanto, o momento em B será:

F3  L 63600 900
MB = =  M B = 14310000 (Kgf  mm)
4 4

As tensões máximas devem ocorrer em B, secção crítica (figura 13).

A secção B não é simétrica, portanto devemos inicialmente determinar o centro de
gravidade da secção para obtermos a linha neutra em relação a direção do carregamento
vertical.
 Os valores d1, d2 e d3 representam a distância dos componentes
individuais da secção ao centro de gravidade procurado:
Temos que: (S1, S2 e S3 são as áreas das secções individuais):

S1  d1 − S 2  d 2 − S 3  d 3 = 0
d1 + d 2 = 327,5
d 3 − d 2 = 152,5
d1 + d 2 = 175

LCG

Figura 13: Secção Crítica do Conjunto de Rodas

Substituindo os valores:

(70 70)  d1 − (22 280)  (175 − d1 ) − (25 60)  (327,5  d1 ) = 0

Resolvendo as equações obtem-se: d1, d2 e d3

d1 = 327,5 (mm)
d2 = 50 (mm)
d3 = 202,5 (mm)

O momento de inércia das secções individuais são obtidos abaixo:

b  h3
I= + S  d CG
12
 70  703
I1 = + 70  70  1252  I 1 = 78563333 (mm 4 )
12

22  2803
I2 = + 22  280 502  I 2 = 55645333 (mm 4 )
12

60  253
I3 = + 60  25  202,5 2  I 3 = 61587500 (mm4 )
12

O valor de I para a secção B é a soma dos momentos de inércia dos componentes:

I = I1 + I 2 + I 3  I = 195796166 (mm4 )

Os módulos de resistência a flexão superior e inferior são obtidos em função da

distância do CG, conforme descrito abaixo:

I I
Z SB = e Z IB =
d SCG d ICG

Os valores das distâncias ao CG são:

d SCG = 125 + 35 = 160 (mm)

d ICG = 202,5 + 12,5 = 215 (mm)

Substituindo os valores tem-se:

Módulo de Resistência a Flexão Superior ZSB = 1.222.726 (mm3)

Módulo de Resistência a Flexão Superior ZIB = 910.680 (mm3)

As tensões atuantes devido as cargas de flexão são:

MB 14310000
σ SB = =  σ SB = 5,85 (Kgf/mm 2 )
2  ZSB 2  1223726

MB 14310000
σ IB = =  σ IB = 7,86 (Kgf/mm 2 )
2  ZIB 2  910680

A tensão é dividida por 2 porque o conjunto de rodas possui duas vigas principais de
sustentação.
 Aplicando os mesmos conceitos do item 2.2.3 para a secção B tem-se:

σ tIB = σ IB  ψ  M x = 7,86  1,6  1,45 = 18,24 (kgf/mm2 )

Neste caso observamos que a tensão de trabalho calculada é superior à tensão

admissível quanto à fadiga para o aço ASTM A36, que é de 16 (Kgf/mm2). A tensão
calculada é inferior à tensão de escoamento do material, 25,5 (Kgf/mm2), o que admite a
aprovação das características geométricas da estrutura do conjunto de rodas. Para uma
condição mais segura do desempenho contínuo do equipamento deve-se melhorar as
características do conjunto de rodas para obter-se uma tensão inferior a tensão
admissível quanto a fadiga.

e.2) Conjunto de Rodas Movidas:

Os mesmos critérios de dimensionamento aplicados ao conjunto de rodas motrizes

devem ser aplicados ao conjunto de rodas movidas. Para este conjunto de rodas os
cálculos são simplificados pois não existe o conjunto de engrenamento para a
transmissão do movimento.

Transportadores de Corrente
Os transportadores de corrente são fabricados com o intuito de transportar matérias em
fabricas com uma grande variedade de modelos de transportadores de corrente.
Redler: simples, duplo, com talisca, afogado, bulk flow, à prova de explosão, para
cinzas, autolimpantes, para transporte de toras e lenha picada.

Face a evolução tecnológica e as exigências de qualidade dos produtos finais, cada vez
mais são
necessários equipamentos para funções específicas.

Os transportadores de corrente tipo DRAG e REDLER COM TALISCAS são os mais

indicados para as indústrias onde se requer o máximo de transporte sem perdas e
principalmente sem contaminação. São equipamentos auto-limpantes que utilizam tipos
especiais de palhetas arrastadoras com o formato igual ao da calha efetuando o
transporte total sem aumentar o percentual de finos.
Operam em planos horizontais e inclinados com fluxo contínuo.Caracterizam-se
também pelo baixo consumo de potência e pouco espaço ocupado. Podem ser
fabricados em aço carbono ou aço inoxidável.
 Modelos de transportadores de corrente.

Os transportadores de
corrente Redler,
configuram-se como um
dos mais versáteis para
grãos, farináceos,
carvão, cinzas, etc, por
serem totalmente
fechados, evita-se
perdas ou contaminação
do produto e do
ambiente, com
facilidade de carga e
descarga em diversos
pontos. Podendo ser
fabricados em aço
carbono ou inoxidável.