Вы находитесь на странице: 1из 235

д д о л ш ш в д л

Ж Ш Е Ш Ш М

а - м - а - о ш - а - 4 :
УДК 631.371 :621.436

ОТ И З Д А Т Е Л Ь С Т В А

В книге подробно освещено устройство тракторных дизе­


лей новых марок А-01, А-01М и А-41. Их ставят на тракторы
Т-4, Т-4А, ДТ-75М, автогрейдеры, катки, экскаваторы, элек­
тростанции, буровые и насосные установки. Большое место от­
ведено разборке, сборке и регулировке узлов и механизмов,
приведены особенности эксплуатации и обслуживания двига­
телей. Широко показан опыт эксплуатации дизелей в хозяй­
ствах. Один из разделов книги посвящен ремонту дизелей
в мастерских хозяйств.
Книга предназначена для механизаторов, слесарей-ремонт-
ников, бригадиров тракторных бригад и инженерно-техниче­
ского персонала колхозов и совхозов и других хозяйств, свя­
занных с эксплуатацией и ремонтом дизелей указанных марок.
Замечания о книге просим направлять по адресу: Москва,
К-31, ул. Дзержинского, 1/19, издательство «Колос».

4 — 2— 2
168— 72
Р А З Д Е Л I
УСТРОЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ

Г лава 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ


Быстроходные дизельные двигатели с непосредственным впрыском
топлива, водяного охлаждения, шести- и четырехцилиндровые А-01 и
А-41 (рис. 1 и 2) являю тся базовыми моделями семейства двигателей
Алтайского моторного завода (А М З). Мощность их соответственно рав­
на 110 л. с. при 1600 об/мин и 90 л. с. при 1750 об/мин.
Двигатели А-01М представляют собой модификации базовой модели
А-01, отличающиеся от последней повышенной (до 130 л. с.) мощностью
и некоторыми конструктивными особенностями.
Все перечисленные двигатели предназначены для гусеничных и ко­
лесных тракторов Т-4 и Т-4А, ДТ-75М, а такж е трелевочных тракторов,
валочно-трелевочных машин. Кроме того, эти двигатели используют в
качестве силовых агрегатов передвижных электростанций, насосных
станций, дождевальных установок, экскаваторов, грейдеров, дорожных
катков и других машин, применяемых в сельском хозяйстве.
Многие детали и узлы, например клапаны, пружины клапанов, ры­
чажные толкатели, поршни и поршневые кольца, гильзы цилиндров, рас­
пылители форсунок двигателей АМЗ унифицированы с деталями и у зл а­
ми четырехтактных автомобильных двигателей ЯМЭ-236 и ЯМЭ-238
Ярославского моторного завода.
Часть деталей унифицирована с деталями двигателей СМД-7 и
СМД-14, а топливоподающих насосов — с насосами 4ТН8, 5X 10 двига­
телей Д-48, Д-54 и др.
Поперечный разрез двигателя А-01М показан на рисунке 3, а про­
дольны й— на рисунке 4, продольный разрез двигателя А-41 — на ри­
сунке 5, регуляторные характеристики — на рисунке 6.
Техническая характеристика двигателей А-01, А-01М и А-41

А-01 А-01М А-41


Число цилиндров 6 6 4

Расположение цилиндров Рядное вертикальное

Порядок работы двигателя (отсчет со сто­ 1— 5— 3—6— 2— 4 1 - 3 - 4 —2


роны вентилятора)
Диаметр цилиндра, мм 130
Х од поршня, мм 140
Рабочий объем цилиндров, л 11,15 11,15 7 ,4 3
Степень сжатия 16,0
Номинальная мощность, л. с. 110 130 90
Номинальное число оборотов, об/мин 1600 1700 1750
Максимальный крутящий момеит при 57 63 42
1200— 1300 об/мин, кГм
Запас крутящего момента в % к Мкр при Не менее 15
номинальных мощности и числе оборотов

Минимальный удельный расход топлива, 180 180 185


г/э. л .с -ч
Рис. 1. Шестицилиндровый двигатель А-01М.

Рис. 2. Четырехцилиндровый двигатель А-41.


П родолж ение

Расход масла в % к расходу топлива (без Не более 2,5


учета расхода иа смену масла)
Минимальное устойчивое число оборотов 600
холостого хода в минуту

Направление вращения коленчатого вала Правое


(вид со стороны вентилятора) (по часовой стрелке)

Способ смесеобразования Непосредственный впрыск

Камера сгорания Одиополостная, в поршне


Фазы газораспределения в градусах:

впускной клапан:

открытие 20 до в. м. т.
закрытие 50 после н. м. т.

выпускной клапан:
открытие 50 до н. м. т.
закрытие 20 после в. м. т.

Расположение и количество клапанов Верхнее, в головке, вертикальное, по од ­


ному впускному и одному выпускному
клапану иа цилиндр
Диаметр тарелок и подъем клапанов:

впускиого:

диаметр(по калибру), мм 58
подъем, мм 13,5
выпускного:
диаметр (по калибру) , мм 46

подъем, мм 13,5

Зазор между торцом стержня клапана и 0,25—0,30


бойком коромысла (в холодном состоя­
нии), мм
Расположение и привод распределительного Нижнее; привод — шестеренчатой пере­
вала дачей от коленчатого вала
Топливоподающая аппаратура Разделенного типа (топливный насос и
форсунки, соединенные трубками высо­
кого давления)

Топливный насос Золотникового типа, Золотнико­


шестисекционный вого типа,
четырехсек-
ционпый

Форсунка С закрытым удлиненным многодырчатым


распылителем
Давление начала подъема запорной иглы 150+5,0
форсунки, кГ/см2
Топливоподкачивающий насос Поршневого типа
Регулятор числа оборотов Механический всережимный
Топливный фильтр:
грубой очистки Фильтр-отстойиик
тонкой очистки Двухступенчатый, со сменными бумаж ­
ными элементами
Воздушный фильтр Двухступенчатый. Первая ступень —
мультициклон с эжекциониым отсосом
пыли; вторая ступень — проволочная ка­
нитель, смоченная маслом (иа двигате­
лях выпуска с 1972 г. — трехступеича-
тый, инерционно-масляного типа)

5
Продолжение
Масляный насос Шестеренчатого типа, двухсекционный
Масляный фильтр Полиопоточная реактивная центрифуга
Давление в напорной магистрали системы
смазки, кГ/см2:
при номинальном числе оборотов 3,0—5,0
при минимальном числе оборотов холо­ 1,0 (ие менее)
стого хода
Система охлаждения Жидкостная, с принудительной цирку­
ляцией охлаждающей жидкости
Водяной иасос Центробежного типа
Вентилятор Шестилопастный, осевой, с клиноремен­
ным приводом
Пусковое устройство Пусковой двигатель: двухтактный, кар­
бюраторный двигатель ПДЮу, оборудо­
ванный электростартерным запуском
Дополнительные пускоиые приспособления I. Декомпрессионный механизм
2. Двухскоростмой ре­ Одиоско-
дуктор ростной
редук­
тор

3. Рычажный механизм включения ше­


стерни муфты в зацепление с венцом
маховика

Генератор Постоянного Перемен­ Постоянно­


тока Г214А1 ного тока го тока
иля Г304 Г-304 214А1 или
Г304

Гидронасосы Два иасоса шестеренчатого тнпа


НШ 10ДЛ и НШ46УЛ; привод шестерен­
чатой передачей от коленчатого вала
Производительность гидронасосов при но­
минальном числе оборотов коленчатого
вала, л/мин:

НШ -10ДЛ 14,5
НШ-46УЛ 70,0
Рабочее давление гидронасосов, кГ/см2 Д о 100
Муфта сцепления Двухдисковая, постоянно замкнутого
типа
Габаритные размеры двигателя, мм:
длина 1731 1778 1425
ширина 800 838 827

(без выпускных труб основного и пуско­


вого двигателей)
высота 1150 1150 1334
Сухой вес двигателя (без радиатора, с муф­ 1250±30 1250±30 930+3%
той сцепления), кг
Заправочные емкости, л:
системы смазки 30* 30* 25*
картера топливного иасоса 0 ,4 0 0 ,4 0 0,20
картера регулятора топливного иасоса 0 ,3 7 0 ,3 7 0 ,3 7
редуктора пускового двигателя 0 ,5 0 0,50 0 ,5 0
системы охлаждения (без радиатора) 37,0 3 7 ,0 2 5 ,0
Допустимые углы наклона двигателя в гра­
дусах:
вперед 30
назад 30
вправо 25
влево 25

* Величина емкости приведена с учетом емкостей масляного радиатора и соеди-


иительных трубопроводов.

6
Рис. 3. Поперечный разрез двигателя А-01М:
/ — н н ж н яя к р ы ш к а к а р т е р а (п о д д о н ); 2 — м асл ян ы й насос; 3 — ги дравл и чески й насос Н Ш -10Д Л ;
4 - редуктор п ускового д в и га т е л я ; 5 — то п л и вн ы е ф и л ьтр ы ; 5—впускиой к ол л ектор; 7— прокладка
водяного коллектора; 8 — топл и во п р о во д вы сокого д а в л е н и я ; 9 — в о д я н а я т р у б а ; Ю — болт М8;
11 — генератор; 12 — м ас л ян ы е ф и л ьтр ы ; 13 — п орш ень; 14 — п р о к л а д к а боковой кры ш ки; 15 — б о ­
к о в ая к р ы ш к а; 16 — блок ц ил и н дров.
В шести- и четырехцилиндровых двигателях, имеющих рабочие объ­
емы соответственно 11,15 и 7,43 л, заданные мощности достигаются без
применения наддува при умеренных быстроходности и напряженности
рабочего процесса: число оборотов 1600— 1750 в минуту, средняя ско­
рость перемещения поршня 7,5—8,0 м/сек, среднее эффективное давле­
ние 5,6—6,23 кГ/см2.
В двигателях АМЗ применен современный тепловой процесс. Д о не­
давнего времени в тракторных двигателях применяли главным образом
вихрекамерное смесеобразование. В этом случае в головке цилиндра де­
лали сферическую или чечевицеобразную камеру сгорания, соединенную
с полостью цилиндра узким каналом, тангенциально расположенным
по отношению к сфере камеры. Благодаря такому положению канала
воздух, перегоняемый поршнем из цилиндра в камеру сгорания при так­
те сжатия, начинает интенсивно вращ аться внутри камеры сгорания.
Топливо впрыскивается форсункой в камеру сгорания и, попадая во
вращающийся поток воздуха, хорошо перемешивается с ним, образуя
равномерную капельно-воздушную смесь. Это является важным преиму­
ществом вихрекамерного смесеобразования. Однако имеются и сущест­
венные недостатки. Главным из них является увеличенная поверхность
охлаждаемых стенок камеры сгорания при данном ее объеме. Это приво-

Рис. 4. Продольный разрез двигателя А-01М:


! — кол ен ч аты й ва л ; 2 — ш кнв ко л ен ч ато го в а л а ; 3 — п о д ж и м н а я ш а й б а; 4 и 8 — стопорны е ш айбы ;
5 — болт; — хр ап о ви к; 7 — болт М16; 9 — м ех ан и зм газо р а с п р е д е л ен и я; 10 — к а р т ер ш естерен;
1 1 — водяной н асо с; 12 — п р о к л ад к а головкн ц или ндров; 13 — го л о в ка ц или ндров; 14 — д еко м п р ес­
сионный м ехани зм ; 15 — возду х о о чи сти тел ь; 16 — болт к р еп л ен и я м ахови ка; 17 — за м к о в а я ш ай б а;
1 8 — м уф та сц еп лен ия; 19 — м ах о ви к; 20 — ка р т ер м ахови ка.
9

2 — 1276
Рис. 5. Продольный разрез двигателя А-41:
/ — м ехан и зм у р а вн о ве ш и в ан и я; 2 — п о д ж и м н а я ш а й б а; 3 — болт; 4 — болт М16: 5 — храп ови к; 5 —-ш к и в кол ен ч атого в а л а ; 7 — кол ен ч аты й вал* 8 - • водяной
н асос; 9 — к а р т ер ш естерен; 10 — п р о к л а д к а головкн ц и л и н др о в; / / — вы п у скн о й ко л л екто р ; 12 — го л о в к а ц и л и н дров; 13 — деком п ресси онн ы й м ехани зм - 14 — воз-
духооч исги тел ь; /5 — п р о к л а д к а к а р т е р а м а х о в и к а ; 16 — р а сп р е д е л и тел ь н ы й вал ; 17 — м у ф та сц еп лен ня; 18 — м ахови к; 19 — кар тер м а х о в и к а ; 20 — пробка
сливного о тверсти я к а р т е р а м а х о в н к а ;2 / — болт креп л ен и я м ахови ка.
11

2*
Рис. 6. Регуляторные характеристики:
а — ш естн цн лин дровы х д в и га те л ей ; б — д в и га т е л я А-41 и его м оди ф и кац и й ; / — д в и га т е л ь
А-01М; 2 — д в и га т е л ь А-01.

дит к росту тепловых потерь и снижению термического к. п. д. двигателя.


Поэтому вихрекамерный способ смесеобразования постепенно заменяют
смесеобразованием в камере поршня. Последний способ применен и в
двигателях АМЗ. Кам ера сгорания представляет собой углубление слож­
ной формы, выполненное в днище поршня и открытое со стороны голов­
ки цилиндра.
Форсунку устанавливаю т в головке цилиндра так, что топливо,
впрыскиваемое в момент, когда поршень находится около в. м. т., четырь­
мя струями попадает в камеру. Перед этим воздух, засасываемый в ци­
линдр при такте впуска, проходя через винтообразный впускной патру­
бок головки, приобретает вращ ательное движение, в значительной мере
сохраняющееся и при такте сжатия. Благодаря этому к концу такта сж а­
тия, т. е. к моменту впрыска топлива, воздух в поршневой камере сгора­
ния такж е еще сохраняет вращ ательное движение, и здесь образуется
столь ж е равномерная капельно-воздушная смесь, как и при вихрекамер­
ном смесеобразовании. Преимуществом описанного способа является
значительное уменьшение поверхности контакта горячих газов с охлаж ­
даемыми стенками. Б лагодаря этому удельный расход топлива в двига­
телях АМЗ меньше, чем в вихрекамерных двигателях, в среднем на
20—25 г/э .л .с -ч .
Отношение хода к диаметру поршня у двигателей АМЗ так же, как
у двигателей ЯМЗ, составляет 1,08.
У предыдущих отечественных моделей тракторных двигателей, н а­
пример у СМД-14 и Д-54, оно составляет 1,17— 1,22.
В мировом дизелестроении наблюдается тенденция к снижению ука­
занного отношения для увеличения быстроходности двигателей.
В описываемых двигателях повышена надежность корпусных дета­
лей и главных механизмов;
увеличена жесткость конструкции: коленчатого вала с большими
диаметрами шеек и перекрытием контуров коренных и шатунных шеек,
доходящем до 26,5 мм\ блока цилиндров с рациональными оребрением и
распределением массивов и толщины стенок; снижена деформация гнезд
под гильзы цилиндров и опор коленчатого вала; гильзы цилиндров с
12
толщиной стенки в районе поясков \\,Ъ м м и за пределами поясков —
9,5 мм;
для изготовления поршней применен жаропрочный алюминиево­
кремнистый сплав, обладающий пониженным коэффициентом темпера­
турного расширения (19X 10-6) ;
использованы поршневые кольца трапециевидного сечения, что пре­
дотвращ ает их залегание в канавках при закоксовывании, выпускные
клапаны из жаропрочной стали ЭИ69 и седла в головках из ж аропроч­
ного чугуна;
применен косой разъем нижней головки шатуна с креплением крыш­
ки болтами, заворачиваемыми в тело шатуна, благодаря чему снижаются
вес шатуна более чем на 1 кг, нагрузки на вкладыши и действие сил
инерции;
разработана специальная конструкция тарелок пружин клапанов,
допускающая проворачивание клапанов при работе и обеспечивающая
равномерный износ фасок;
применены: роликовый рычажный толкатель, при котором повыша­
ется время открытия клапанов и достигается безударная их посадка, что
повышает долговечность фаски и улучшает наполнение цилиндров дви­
гателей; уравновешенный двухспиральный плунжер топливного насоса;
распылитель форсунки с удлиненной иглой, направляю щ ая часть кото­
рой удалена от зоны высоких температур.
Повышение жесткости блока цилиндров, гильзы цилиндра и колен­
чатого вала позволило в сочетании с понижением температурного расши­
рения поршня снизить зазоры в паре поршень — гильза, что должно уве­
личить долговечность двигателей.
Кроме того, это уменьшает вибрацию стенки гильзы и предотвра­
щает кавитационное разрушение гильз и блоков цилиндров.
В шестицилиндровых двигателях АМЗ достигнута уравновешенность
сил инерции I и II порядков.
В четырехцилиндровом двигателе остаются неуравновешенными си­
лы инерции II порядка, достигающие, например, в двигателе А-41 —
1500 кг, а в СМД-14 — 900 кг. Неуравновешенные силы столь значитель­
ной величины вызывают сильную вибрацию трактора, приводящую к ос­
лаблению стыков и соединений и ухудшающую условия труда тракто­
риста.
Д ля устранения вибрации для четырехцилиндрового двигателя А-41
применен механизм уравновешивания, погашающий около 70% неурав­
новешенной силы.

Г л а в а 2. ОСНОВНЫЕ УЗЛЫ И МЕХАНИЗМЫ ДВИГАТЕЛЕЙ

БЛОК ЦИЛИНДРОВ
Блок цилиндров является основной базовой корпусной деталью дви­
гателя. Он представляет собой жесткую отливку из серого чугуна
СЧ 21-40, объединяющую цилиндровую часть с картером двигателя. В
блоке обработаны посадочные поверхности для установки гильз 1 (рис. 7)
цилиндров, подшипников коленчатого вала, опор распределительного ва­
ла, картеров шестерен и маховика, головок цилиндров, поддона.
Отличие между блоками цилиндров шести- и четырехцилиндровых
двигателей состоит лишь в том, что в каждом из них имеется 6 или 4 по­
садочных гнезда под гильзы цилиндров и 7 или 5 коренных опор под под­
шипники коленчатого вала. Блоки выполнены соответственно разной
длины.
Н а четырехцилиндровых двигателях предусмотрены крепежные от­
верстия и площадки на нижней плоскости для установки механизма
уравновешивания.
13
Рис. 7. Блок цилиндров двигателя А-41:
/ — ги л ьза ц и л и н д р а ; 2 — верхний ц ен трирую щ и й пояс ги л ьзы ц и л и н д р а ; 3 — б о л ьш а я ш п и л ьк а
креплен ия головки ц и ли ндров; 4-— м а л а я ш п и л ьк а к р еп л ен и я головкн ц и л и н дров; 5 — отверсти я д л я
ш тан г то л к а те л е й ; 6 — р е зьб о в о е отверсти е д л я ш п ильки кр еп л ен и я головки ц или ндров; 7 — боковой
лю к д л я у стан о вки т о л к а те л е й ; 8 — п л о щ ад к а д л я кр еп л ен и я м асл ян ы х ф и л ьтров; — отверсти е д л я
присоедин ени я м асл о п р о во д а; 10 — кр ы ш к а коренн ого п о дш ип н ика; / / — ш п и л ьк а креп л ен и я ко р ен ­
ного п одш ип н ика; 1 2 — за м к о в а я ш ай б а; 1 3 — п ер ед н яя плоскость д л я к р еп л ен и я к а р т е р а ш естерен;
14 — оп ора ко л енч ато го в а л а ; 15 — в т у л к а п ередн ей опоры р асп р ед ели тел ь н о го в а л а ; 16 — ф л а н е ц
д л я креп л ен и я п а л ь ц а п ром еж уточной ш естерни; 17 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь; 1 8 —- п лоскость
д л я креп л ен и я вод ян ого н асо са; 19 — окн о в в о д о расп ред ел и тел ьн ы й к а н а л .

В верхней, цилиндровой, части блока цилиндров расположена водя­


ная рубашка для охлаждения гильз цилиндров, ограниченная для к а ж ­
дого цилиндра поперечными стенками. Сбоку блока вдоль всей отливки
проходит водораспределительный канал, по которому охлаж даю щ ая
жидкость подается от водяного насоса к каж дому из цилиндров через
специально отлитые окна по оси гильз. О хлаж даю щ ая жидкость омывает
гильзу равномерно, начиная с нижнего пояса гильзы от окна водораспре­
делительного канала и кончая верхним 2, наиболее нагретым поясом
гильзы, после чего вода через литые отверстия в верхней плите блока
цилиндров перетекает в водяную рубашку головки цилиндров.
Н а верхней плоскости блока
016,5
цилиндров установлены шпильки 3
и 4 крепления головки цилиндров
(по 8 шпилек диаметром М16 на
каждый цилиндр, равномерно по­
парно расположенных по перимет­
ру цилиндра).
Резьбовая часть под шпильки
в блоке цилиндров начинается на
расстоянии 28 мм от верхней пло­
скости, благодаря чему натяжение
шпилек крепления головки не пе­
редается непосредственно посадоч­
ному бурту под гильзу цилиндров,
что предотвращ ает деформацию
гильз.
Неподвижную установку шпи­
лек крепления головки в блок до­
стигают не натягом по среднему ди­
аметру резьбы, а посадкой шпиль-
Рис. 8. Сопряжение шпильки крепленияки с усилием на сбег резьбовой час-
головки цилиндров с блоком. ти гнезда в блоке.
14
На резьбовом конце шпильки, вворачиваемом в гнездо блока, сня­
та ф аска длиной 6 мм под углом 18° (рис. 8), т. е. по форме заходной
части метчика, обрабатывающего резьбовое отверстие в блоке. Ш пиль­
ки можно заверты вать вручную до конца резьбы, но при посадке на ко­
нус в конце резьбы гнезда шпильку необходимо затянуть ключом; мо­
мент затяж ки 8— 10 кГм.
Посадочные гнезда под установку гильзы цилиндров расположены
в верхней и нижней плитах блока цилиндров.
Верхний посадочный пояс является такж е упорным: гильза своим
буртом входит в точно обработанное углубление, выступая над пло­
скостью блока в пределах 0,065—0,165лш. Величину выступания прове­
ряют без резиновых уплотнительных колец. Н а нижнем посадочном поя­
се под гильзу цилиндров имеется заходная фаска, выполненная под уг­
лом 30° для облегчения монтажа гильзы в сборе с уплотнительными ре­
зиновыми кольцами.
Соосность верхнего и нижнего посадочных поясов под установку
гильз цилиндров выдерживают с высокой точностью для устранения по­
вышенной деформации гильз цилиндров.
Блок цилиндров разделен поперечными перегородками на отсеки
для цилиндра. В каждой из перегородок размещены расточки под ко­
ренные подшипники коленчатого вала и опоры распределительного ва­
ла. Перегородки снабжены ребрами для жесткости.
Каждую крышку коренного подшипника крепят двумя шпильками
диаметром М22. Посадка их в гнезда блока подобна посадке шпилек
крепления головки цилиндров.
Д ля повышения пригодности блока цилиндров к ремонту на Алтай­
ском моторном заводе такую посадку шпилек крепления головок цилин­
дров и крышек коренных подшипников заменяю т натягом по среднему
диаметру резьбы. При этом величина момента затяж ки шпилек может
быть снижена. На крышке переднего коренного подшипника обработана
площ адка с двумя штифтами 0 5 мм и двумя шпильками М10 для креп­
ления масляного насоса.
Задний коренной подшипник одновременно фиксирует коленчатый
вал в продольном направлении. Д ля этого на торцовых его плоскостях
сделаны кольцевые выточки, в которые вставляют упорные полукольца.
От проворачивания полукольца стопорят двумя штифтами, запрес­
сованными в крышку коренного подшипника. Отверстия под коренные
вкладыши в блоке растачивают в сборе с крышками коренных подшип­
ников. Чтобы исключить их перестановку с одной опоры на другую и
переворачивание на 180°, вертикальные посадочные плоскости крышек
(«замок») выполнены асимметрично относительно оси коленчатого ва­
ла и на каждой крышке выбивают порядковый номер, начиная с перед­
ней опоры.
Н атяг в «замке» блока цилиндров и крышке коренного подшипника
должен быть в пределах 0,096—0,208 лип.
Гайки крепления крышек коренных подшипников затягиваю т дина­
мометрическим ключом. Момент затяж ки 41—44 кГм.
В расточку для передней опоры распределительного вала, как наи­
более нагруженной в сравнении с другими опорами, запрессована втул­
ка из бронзы ОЦС-5-5-5, внутренний диаметр которой расточен соосно
со всеми остальными опорами с точностью 0,03 мм.
С правой стороны вдоль всего блока просверлен канал — м асляная
магистраль, к которой косым сверлением подводится дизельное масло
от масляного фильтра, крепящегося на фланце с левой стороны блока.
От масляной магистрали системой масляных каналов масло подается к
опорам коленчатого и распределительного валов. С левой стороны бло­
ка обработана плоскость, к которой крепят болтами опоры осей толка­
телей. К двум из опор подводится масло через каналы в блоке.
15
М еханизм толкателей закрыт
двумя взаимозаменяемыми ш там­
пованными крышками.
Н а шестицилиндровом двига­
теле А-01 и его модификациях с
правой стороны установлен крон­
штейн для крепления топливного
насоса. П лощ адку под установку
топливного насоса радиусом 56 мм
обрабатываю т одновременно с по­
верхностями под подшипники ко­
ленчатого и распределительного ва­
лов. Поэтому, если необходимо з а ­
менить кронштейн топливного на­
соса, нужно отцентрировать ось
площадки относительно оси валика
привода топливного насоса с точ­
ностью до 0,4—0,5 мм (допускает­
ся биение до 0,8— 1,0 мм).
В задней части по обеим боко­
вым сторонам блока цилиндров вы­
полнены две вертикальные площ ад­
ки с установленными на них че­
Рис. 9. Гнльза цилиндров. тырьмя шпильками М16 для креп­
ления кронштейнов задней подвес­
ки двигателя к раме трактора (только для шестицилиндровых двига­
телей).
С передней части по обеим сторонам блока просверлено по два
резьбовых отверстия М16 и одному отверстию под штифт 0 14 мм для
крепления передней опоры двигателя.
Передний и задний торцы блока под крепление картера шестерен
и картера маховика по конфигурации симметричны относительно оси
цилиндров и унифицированы между собой, т. е. уплотнительные про­
кладки блока цилиндров с картером шестерен и картером маховика
взаимозаменяемы.
Гильзы цилиндров (рис. 9) — «мокрые», их отливают из легирован­
ного чугуна. Зеркало гильзы (внутренний диаметр) хонингуют до чис­
тоты поверхности с микронеровностью 0,3—0,7 мкм и закаливаю т тока­
ми высокой частоты до твердости HRC 48—52. Н а наружной поверхно­
сти гильзы имеются два точно обработанных цилиндрических пояска,
которыми гильзу центрируют в гнезде блока. Н а нижнем из этих пояс­
ков выполнены две канавки для установки резиновых уплотнительных
колец.
Бурт в верхней части гильзы заж им ается через железоасбестовую
прокладку между нижней плоскостью головки и углублением в верх­
ней плоскости блока.
Гильзы обработаны по внутреннему диаметру с высокой точностью,
что позволяет комплектовать их с поршнями без разбивки на размер­
ные группы.
Картер маховика служит для уплотнения полости масляного кар­
тера двигателя и для присоединения крышки муфты сцепления. Д л я че­
тырехцилиндрового двигателя А-41 и его модификаций на картере м а­
ховика сделаны боковые обработанные площадки с четырьмя ш пилька­
ми М14 на каждой площадке для крепления кронштейнов задней под­
вески двигателя. В центральное отверстие картера маховика запрессо­
ваны сальник уплотнения коленчатого вала и маслоотражатель.
Картерные детали (картер маховика, картер шестерен) уплотняют
с блоком цилиндров паронитовыми прокладками.
16
Д л я точной фиксации относительно оси подшипников коленчатого
вала картер маховика центрируют на блоке цилиндров двумя трубча­
тыми штифтами 0 1 9 мм, через внутреннее отверстие которых проходят
крепежные болты M l2.
Картер маховика отлит из серого чугуна СЧ 18-36 или алюминие­
вого сплава AJI-4.
Картер шестерен с крышкой картера образует герметичную полость,
в которой размещены шестерни распределения, привода топливного и
гидравлических насосов. Картер шестерен — чугунный, крышка карте­
ра изготовлена из алюминиевого сплава. В картере шестерен точно об­
работаны три посадочных отверстия под установку корпусов привода
топливного и гидравлических насосов. Н а левой боковой поверхности
картера и крышки шестерен выполнены площадки для крепления крон­
штейна генератора.
На крышке картера шестерен монтируют самоподжимной кар­
касный сальник уплотнения переднего конца коленчатого вала вместе
с маслоотражательным кольцом. Соосно с приводом топливного насо­
са на крышке картера шестерен расточено отверстие, закрытое глухой
крышкой.
Картер и крышку картера шестерен центрируют на блоке цилин­
дров на двух трубчатых штифтах 0 19 мм.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ

На шестицилиндровых двигателях устанавливаю т две взаим озаме­


няемые головки, а на четырехцилиндровых двигателях — одну.
Головка цилиндров представляет собой отливку из специального
термостойкого чугуна, обработанную по всем шести плоскостям. Голов­
ку цилиндров крепят к верхней плоскости блока шпильками, вверты­
ваемыми в тело блока цилиндров.
Внутренняя полость головки цилиндров образует водяную рубаш ­
ку, сообщающуюся через отверстия в нижней плоскости с водяной ру­
башкой блока цилиндров.
На верхней плоскости головки цилиндров размещены детали кл а­
панного и декомпрессионного механизмов, а такж е форсунки цилин­
дров.
В нижней плоскости запрессованы седла 16 выпускных клапанов
с натягом 0,045—0,105 мм. Головку перед запрессовкой седел рекомен­
дуется нагреть до температуры 90° С. Седла изготовлены из специаль­
ного жаропрочного чугуна с твердостью HRC 50—60 и термически об­
работаны.
Конструкция головки позволяет такж е расточить гнезда для запрес­
совки ремонтных седел впускных клапанов.
В головке для каждого цилиндра расточены специальные отвер­
стия, в которые установлены стаканы 20 (рис. 10) форсунок, изготов­
ленные из латуни JIC 59-1. Д ля уплотнения стакана между его ниж­
ним торцом и гнездом в головке цилиндров установлена медная ш ай­
ба 19 толщиной 0,3 мм, а в верхней части стакан уплотнен резиновым
кольцом 21. Гайку 22, крепящую стакан, необходимо затягивать с уси­
лием 9— 11 кГ, приложенным к рычагу длиной 1 м.
Н а заднем торце и на верхней плоскости головки просверлены тех­
нологические отверстия, в которые установлены сферические заглушки
18 и 5.
П рокладка 1 (см. рис. 16) головки цилиндров служит для
надежного уплотнения газового стыка между блоком и головкой.
Она изготовлена из асбостального листа толщиной 1,5±0,1 мм.
Отверстия в прокладке окантованы листовой сталью толщиной 0,25 мм.
Цилиндровые отверстия окантованы листовой сталью толщиной
17
Рис. 10. Головка цнлнндров двигателя А-41:
1 и 1 7 — технологи ческие о твер сти я; 2 — вы пускной к а и а л ; 3 — отверсти е д л я воды ; 4 — ф л а н е ц д л я
стойки осей кор о м ы сел ; 5 — за гл у ш к а ; 6 — отверсти е д л я ш тан ги т о л к а т е л я ; 7 — отверсти е д л я
ш п ильки кр еп л ен и я го л о вки; 8 — проходной н иппель д л я слива то п л и ва; 9 — отверсти е д л я к р е п л е ­
ния скобы ф орсун ки; 1 0 — ф л а и е ц дл я к р еп л ен и я вы пускного к о л л е к т о р а; / / — впускной к а н а л ;
12 — гн ездо вп ускного к л а п а н а ; 13 — н ап р а в л я ю щ а я вту л ка к л а п а н а ; 14 — гн ездо п руж и и к л а п а н а :
]5 — гн езд о вы пускного к л а п а н а ; 16 — седло вы пускиого к л а п а н а ; 18 — з а гл у ш к а ; 19 — ш ай б а;
20 — с т ак а н ф орсун ки; 21 — у п лотн ительн ое ко льц о; 2 2 — га й к а с т ак а н а ф орсунки; 23 — ф л а н е ц д л я
креп л ен и я вод ян ой тр у б ы ; 24 — отверсти е д л я ш ту ц ер а ф орсун ки; 2 5 — ф л а н е ц д л я креплен ия
впускного к о л л ек то р а.

0,35 мм, сторона с более широкой окантовкой обращ ена к плоскости


блока.
Перед установкой головки на блок цилиндров прокладки головки
смазывают сухим графитом или пастой из смеси сухого графита с ди­
зельным маслом, приготовленной в объемной пропорции 1 : 1.
Верхнюю полость головки цилиндров закрываю т алюминиевым
колпаком и уплотняют паронитовой прокладкой толщиной 1,5 мм. П ро­
кладку приклеивают к плоскости колпака лаком-герметиком.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ

Служит для превращения поступательно-возвратного движения


поршней во вращ ательное движение коленчатого вала. В него вхо­
дят поршень 13 (рис. 11), поршневые кольца 14 и 15, поршневой
палец 17, шатун 19, коленчатый вал 10 с маховиком 37 и вклады ш а­
ми 21 и 28.
Коленчатый вал изготовлен из углеродистой стали 45 «селект.».
В шестицилиндровых двигателях кривошипы расположены попарно под
углом 120°, в четырехцилиндровых — в одной плоскости. Центробеж­
ные силы от вращающихся масс в обоих коленчатых валах уравнове­
шены. Однако для частичной разгрузки коренных подшипников от
центробежных сил шатунной шейки и нижней головки шатуна на ше­
стицилиндровых двигателях установлено шесть противовесов 12. П о­
садку противовесов в пределах от 0,069 мм натяга до 0,013 мм зазора
обеспечивают при помощи селективной сборки с разбивкой общего раз­
мера на три размерные группы (табл. 1).
Противовесы крепят к коленчатому валу двумя болтами из стали
40ХН или 35ХГФ. Момент затяж ки 16— 18 кГм. Болты стопорят ш там­
пованными шайбами, плотно входящими в пазы противовесов.
18
Рис. 11. Кривошипно-шатунный механизм двигателя А-01М:
х р ап о в и к ко л енч ато го в а л а ; 2—болт кр еп л ен и я ш ки ва; 3— ш кив кол енч атого в а л а ; 4 — уп орн ая ш ай б а; 5—передн ий с ам оп одж н м н ой ка р к а сн ы й с ал ьн и к; 6—м асл оотраж ател ь*
н ая ш а й б а; 7 — ш естерня ко л ен ч ато го в а л а ; 8 — ш естерн я привода м асл ян ого н асо са; 9 — кры ш ка п ередн его коренного п одш ип н ика; 10 — коленч аты й в а л ; 11 — верхний
вк лады ш коренного подш ип н ика; 12 — противовес; ! 3 — порш ень; 14 — порш певы е ко л ьц а ; 15 — м асл осъем н ое кольц о; 16 — стопорное к ол ьц о п орш невого п ал ь ц а ; 17 — п орш ­
невой п ал е ц ; 18 — в т у л к а верхней головки ш ату н а; 19 — ш атун; 20 — за гл у ш к а м асл ян ой полости; 21 — вк лады ш и ш атун а; 22 — кр ы ш ка ш атун а; 23 — з а гл у ш к а ; 24 — ш а ­
тунн ы е болты ; 25 — ги л ьза ц и л и н д р а ; 26 — у плотнительное ко льц о; 27 — кры ш ка коренного п одш ип н ика; 28 — ниж ний вк лад ы ш коренн ого п одш ип и ика; 2 9 — ш л и ц евая
вт у л к а ; 30 — полукольцо за д н е г о коренного п одш ип н ика; 31 — м а с л о о тр а ж а те л ь н а я ш а й б а; 32 — болт креплен ия м а х о в и к а ; 33 — стопорны й ш тиф т; 34 — роликоподш и п ни к;
$5 __ установочный штифт; 36 — задний самоподжимной каркасный сальник; 37 — маховик; 38 — венец маховика; 39 — картер маховика; 40 — блок цилиндров.
Таблица 1 Запрещ ается демонтиро­
вать и переставлять противо­
О б о зн а ­ Р а зм ер зам к а Р а зм е р за м к а к о ­
чение п роти вовеса, л е н ч а т о го в а л а , м м
весы, так как могут быть на­
гр у п п ы мм рушены заводская посадка и
затяж ка и изменится динами­
110“ ^”^*034 1 i a + 0 ,0 8 5
А м и + 0 ,0 1 6 + 0 ,0 5 2 ческая сбалансированность
11А +0.016 коленчатого вала (динамичес­
Б 1 ю -^ 0,052
1 1 и —0,002 11U+ 0 ,0 1 9 кая балансировка выполнена
в 1ю— 0,002 iia + 0 , 0 1 9
i l u —0,015
с точностью 40 Г см путем
^ —0,020
фрезерования и высверлива­
ния металла в противовесах).
Д ля повышения износостойко­
сти шатунные и коренные шейки коленчатого вала подвергнуты поверх­
ностной закалке токами высокой частоты на глубину 3—4 мм до твердо­
сти HRC 52—62. Поверхность заднего хвостовика под сальник упрочне­
на накаткой роликом, при этом чистота поверхности должна быть не
ниже 9-го класса.
При ремонтах и перешлифовках шеек коленчатого вала следует
обращ ать внимание на правильность выполнения радиуса галтелей
шеек R 6—0,5 мм и их чистоту, так как от этого значительно зависит
усталостная прочность коленчатого вала.
В коренных и шатунных шейках выполнены сверления для прохода
масла к подшипникам. В полостях шатунных шеек обработаны большие
отверстия, образующие масляные полости для центробежной очистки
масла. Д л я улучшения очистки масла в полостях установлены сепари­
рующие трубки. Полости закрыты резьбовыми заглуш ками 2 (рис. 12)
размером М 39Х2, стопорящимися шплинтами 1.
При очистке полостей шатунных шеек от отложений и мойке мас-
локаналов следует надежно стопорить заглушки и пе допускать дефор­
мации сепарирующих трубок.
На переднем конце коленчатого вала с эвольвентиыми шлицами
напрессованы шестерни 7 и 8 (см. рис. 11), одна из которых приводит
во вращение шестерни газораспределения, а другая вращ ает масляный
насос. Блок шестерен прижимается к торцу коренной шейки через
шкив 3 коленчатого вала болтом М 22х1,5, момент затяж ки не менее
30 кГм.

Рис. 12. Коленчатый вал двигателя А-41:


/ — ш плинт; 2 — р е зь б о в а я з а гл у ш к а ; 3 — болт М 8Х16; 4 — за м к о в а я ш ай б а;
5 — уп орная ш ай б а; 6 — вен ец -ш естерн я п ривода м ех ан и зм а уравн овеш и в ан и я;
7 — коленчаты й в а л ; 8 — в к л а д ы ш и ш ату н а; 9 — п о лукольцо упорного п одш ип ­
н и к а ; 10 — в к л а д ы ш и коренного подш ип и ика.

20
Болт контрят стопорной шайбой. К наружному торцу шкива колен­
чатого вала крепят храповик 1, предназначенный для проворачивания
рукояткой коленчатого вала во время регулировок механизма газорас­
пределения и топливной аппаратуры.
В заднем хвостовике запрессована шлицевая втулка 29 для приво­
да независимого вала отбора мощности (только у двигателей, предназ­
наченных для промышленных и мелиоративных тракторов).
Задняя коренная шейка коленчатого вала служит для предотвра­
щения осевого люфта, который должен находиться в пределах 0,095—
0, 335 мм.
Д ля четырехцилиндровых двигателей на четвертой щеке (круглой)
коленчатого вала напрессован с натягом 0,077—0,168 мм зубчатый ве­
нец-шестерня 6 (рис. 12) для привода механизма уравновешивания.
Венец приж ат к бурту двумя шайбами 5. Перед установкой на колен­
чатый вал венец нагревают до температуры 150— 180° С, после чего он
свободно садится на посадочную поверхность вала. В этот момент ко­
ленчатый вал должен находиться в вертикальном положении, чтобы ве­
нец под собственным весом плотно прижимался к упорному бурту на
коленчатом вале. При остывании венца и после установки прижимных
шайб проверяют биение торца венца относительно крайних коренных
шеек, которое не должно превышать 0,15 мм.
Коленчатый вал уплотняют каркасными самоподжимными сальни­
ками. Передний сальник 5 (см. рис. 11) установлен в крышке картера
шестерен и уплотнен по поверхности шкива коленчатого вала, задний
сальник 36 запрессован в картер 39 маховика и уплотнен по наружной
поверхности фланца коленчатого вала.
Вкладыши 21 и 28 шатунных и коренных подшипников коленчато­
го вала изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой полосы
с антифрикционным сплавом на основе алюминия. Вкладыши ш атуна—
тонкостенные (толщиной 2,5 м м ), выполнены из антифрикционного
сплава А 0-20 (17—22% олова), коренные вкладыши — толстостенные
(толщиной 5,5 м м ), изготовлены из сплава ACM. Вся поверхность ко­
ренных вкладышей пролужена для лучшей приработки, лучшего при­
легания к постели и устранения коррозии.
Верхние и нижние вкладыши шатуна взаимозаменяемы. Верхние
и нижние вкладыши коренных подшипников взаимозаменяемы только
для широких опор коленчатого вала. Узкие коренные вкладыши отли­
чаются тем, что в верхних есть маслоподводящая канавка, а в нижних
ее нет.
Вкладыши необходимо устанавливать только комплектно. Некото­
рые вкладыши (коренные и шатунные) в зоне уса с внутренней сторо­
ны могут быть помечены стойкой краской зеленого или красного цвета.
Сочетать нужно только такие вкладыши, один из которых помечен крас­
ной, а другой — зеленой краской. Если краски на вкладышах нет, то их
не спаривают. Н а боковых поверхностях вкладышей выдавлено обозна­
чение номинала (стандарта) для соответствующего производственного
или ремонтного размера шеек коленчатого вала.
Производственные и ремонтные размеры шеек коленчатого вала
и вкладышей и их обозначения приведены в таблице 2.
Шатун 5 (рис. 13) выштампован из стали 40Х, стержень — двутав­
рового сечения. Плоскость разъем а нижней головки шатуна сделана под
углом 55° к оси стержня, головку шатуна соединяют по разъему при
помощи треугольных шлицов. Крышку 10 крепят к шатуну двумя бол­
тами 8 и 9, которые ввертывают в тело шатуна. Длинный болт 8 явля­
ется призонным, он при помощи цилиндрического пояска фиксирует
крышку от поперечных перемещений относительно шатуна. Шатунные
болты следует затягивать, начиная с длинного болта, момент затяжки
обоих болтов 16— 18 кГм.

21
22

Производствен­
J* стаи - П роизводствен­ ные и ремонт­
д ар т а Обозначение узких Обозначение ши­ ные и ремонтные ные размеры
нлн ре* коренных вклады ­ роких коренных разм еры ко р ен ­ коренных сред­
монтного шей вкладышей ных ш еек кол ен ­ них шеек колен­
р азм ер а чатого вал а, мм чатого вала, мм

1Н 6Т2-0416-1 6Т2-0418-1 1 0 4 ,9 8 _ 0>02з 104,98


6Т2-0417-1

2Н 6Т2-0416-1БР 6Т2-0418-1БР 104,73 —о,023 I 0 4 , 7 3 Z o ; o38


6Т2-0417-1БР

Р1 6Т2-0416-1ВР 6Т2-0418-1ВР I0 4 ,4 8 _ 0j023 104 48—10,015


—0,038
6Т2-0417-1ВР

Р2 6Т2-0416-1ГР 6Т2-0418-1ГР 104,23—о,023 104,23—о| оза


6Т2-0417-1ГР

РЗ 6Т2-0416-1ДР 6Т2-0418-1ДР Ю З,98_0 02з 103,981°;™ ’


6Т2-0417-1ДР

Р4 6Т2-0416-1ЕР 6T2-04I8-1EP 103,73—0 023 103,731® $®


6Т2-0417-1ЕР

П р и м е ч а н и е . Размеры коренных шеек в таблице 2 приведены только


ют соответственно 105 о.озз: 104,75_о,о 23 н т- д -> т- е- на 0.02 мм больше.
Таблица 2

П роизводствен ­
Т ол щ н и а к о р е н ­ ные и р ем он тн ы е
н о го вк л а д ы ш а О бозн ачени е ш а т у н ­ р а зм е р ы ш а т у н ­ Толщина шатун­
(в сред н ей ч а с ­ ных вк л а д ы ш ей ных ш еек к о ­ ного подшипни­
т и ), м м л енч атого вал а, ка, м м
мм

с с —0,048
* —0,058 0 , 1 -0 3 0 8 - 1 8 7 ,9 8 _ 0>023

к с о к —0,048 о с о к —0,038
° * OZD—0,058 01-0308-1БР 8 7 ,7 3 _ 0 0 2 з 048

к 7 с —0,048 о 7 5 —0,038
0,/О_о 058 01-0308-IBP 87,48_oi(Xj3 - м ' 0 —0,048

о 0 7 К—0,038
5>87 5 = ^ 01-0308-1ГР 8 7 , 2 3 '—
. 0,023 * » ° ' ° _ 0 ,048

А А—0,048 о л —0,038
о,и_ 0>058 01-0308-1ДР 8 6 ,9 8 _ 0 j0 2 3
,3»и—0,048

fi 1 95—0,048 01-0308-1ЕР о 195—0,038


О, 0 #058 8 6 ,7 3 _ 0 02з 0,048

для двигателей А-41. Для двигателей А-01М эти размеры составля-


Рнс. 13. Поршень с шатуном:
I — порш невое ком п ресси онн ое вер х н ее к о л ьц о ; 2 — порш невы е коль-
ц а; 3 — стопорное к о л ьц о ; 4 — порш иевой п ал е ц ; 5 — ш атун ;
6 — в к лад ы ш и н иж н ей головки ш а т у н а ; 7 — стопорн ая ш ай б а;
8 — дл и н н ы й бо л т кр ы ш ки ш а т у н а ; 0 — ко р о тки й бо л т кры ш ки ш а­
т у н а ; 1 0 — к р ы ш к а ш ату н а; 11 — в т у л к а ш ату н а; 12 — п орш невое
м асл о съ ем н о е ко льц о; 13 — порш ень.

Ш атунные болты контрят стопорными ш ай­


бами 7 толщиной 1,5 мм, изготовленными из
стали 20. После затяж ки болтов усы шайбы от­
гибают на грани головки болтов. При сборке на
шлицах и поверхности резьбы не должно быть
грязи, стружки, забоин, заусенцев. После затяж ­
ки диаметр постели под вкладыш должен быть
равен 93+0,031Л1Л«.
В верхнем отверстии шатуна запрессована
бронзовая втулка с расточкой под палец
0 £Ю+о;<м? м м _ Н атяг втулки в отверстии ш ату­
на должен находиться в пределах 0,06— 0,15 мм.
Д л я смазки поршневого пальца от шатунного
подшипника вдоль всего стержня шатуна про­
сверлено отверстие, выходящее в канавку втулки.
Перед сборкой шатуны комплектуют в весо­
вые группы. В каждом моторокомплекте вес
шатунов не должен отличаться более чем на 17 г. Вес шатуна наносят
на торцовых поверхностях бобышки верхней головки шатуна.
Поршень 13 изготовлен из специального алюминиевого сплава, име­
ющего пониженный коэффициент теплового расширения. Это позволило
обеспечить сравнительно небольшой монтажный зазор между юбкой
поршня и гильзой цилиндров (в пределах 0,17—0,235 мм в плоскости,
перпендикулярной оси расточек под поршневой палец). В сочетании же
со сложной геометрической (эллипсно-конусной) формой поршень хо­
рошо сопрягается с поверхностью зеркала гильзы.
Д л я улучшения приработки юбка поршня покрыта слоем олова
толщиной 0,003—0,006 мм.
В днище поршня расположена камера сгорания, смещенная отно­
сительно оси поршня на 5 мм.
С внутренней стороны стенки поршня снабжены ребрами для ж ест­
кости и более интенсивного охлаждения.
В поршне сделано пять канавок под поршневые кольца. Три верх­
них канавки — под компрессионные кольца, две нижних — под масло­
съемные.
Д ля предотвращения залегания и создания большей подвижности
компрессионных колец три верхних канавки в сечении имеют форму
прямоугольной трапеции.
Отверстия в бобышках поршня под поршневой палец обработаны
под диаметр 5 0 ^ * ^ мм, а поверхность их упрочнена методом рас­
катки.
Вес поршня 2780± 10 г достигают подгонкой, снимая металл с внут­
ренней нижней части юбки.
Поршневой палец 4 — пустотелый, плавающего типа, изготовлен из
стали 12ХНЗА. Посадку пальца в поршне создают такую, чтобы при
холодном двигателе был натяг, а в процессе работы, т. е. при нагреве
двигателя, был небольшой зазор. Это и придает пальцу плавающую
посадку, при которой обеспечивается поворот и равномерный износ
пальца.
Н аруж ная поверхность пальца цементирована на глубину 1— 1,4 лии
и закалена до твердости HRC 56—65.
23
Предохраняют палец от осевого смещения и задиров поверхности
гильзы цилиндров плоские стопорные кольца, установленные с торцов
отверстий в бобышках поршня.
Поршневые кольца служ ат для уплотнения цилиндров, а такж е для
снятия со стенок цилиндров излишнего количества дизельного масла.
Все три компрессионных кольца имеют форму прямоугольной
трапеции. Н а верхней плоскости колец конусная рабочая поверхность
обработана под углом 10° ± 1 0 '. Верхнее компрессионное кольцо нахо­
дится в наиболее тяж елых температурных условиях и работает в реж и­
ме полусухой смазки, поэтому его изготовляют из специального высо­
копрочного чугуна. Н аруж ная цилиндрическая поверхность покрыта
слоем хрома толщиной от 0,08 до 0,2 мм. Д ля лучшей приработки верх­
нее кольцо лудят, толщина полуды 0,003—0,005 мм.
Н а наружной поверхности второго и третьего компрессионного ко­
лец выполнено по три кольцевых канавки, улучшающих условия смазки
и приработки. М аслосъемные кольца коробчатого типа, с двумя рабо­
чими кромками шириной 0,5 мм, между которыми профрезерована к а ­
навка глубиной 1,4 ± 0,15 мм с десятью дренажными пазами для отвода
масла, снятого со стенок цилиндра.
В свободном состоянии поршневые кольца имеют сложную эллипс-
ную форму. Д ля всех колец зазор в прямоугольном замке, замеренный
в гильзе 0 1 3 0 мм, находится в пределах 0,45—0,65 мм.
Маховик. М аховик 37 (см. рис. 11) — «открытой» формы, отлит из
серого чугуна СЧ 21-40, обработан кругом. Маховик центрируют на ко­
ленчатом вале по диаметру ф ланца 140~о’оэ мм и выточкой в маховике
014О +0,063 мм. От углового смещения маховик зафиксирован при по­
мощи двух штифтов 0 14 мм, запрессованных во фланец коле-нчатого
вала.
М аховик статически отбалансирован с точностью до 50 Гсм. М ахо­
вик крепят к коленчатому валу при помощи 6 болтов 32, изготовленных
из термообработанной стали 40Х, момент затяж ки 20—22 кГм.
Н а плоскости маховика, обращенной к дискам муфты сцепления,
просверлены крепежные и штифтовые отверстия для присоединения ко­
ж уха муфты. Д ля двигателей А-01М на этой плоскости точно обрабо­
таны 6 отверстий 0 2 0 мм для запрессовки ведущих пальцев муфты
сцеплениа.
По оси маховика расточено ступенчатое отверстие под установку
переднего подшипника вала муфты сцепления и корпуса сальника
уплотнения.
В радиальном направлении от полости подшипника обработано
глубокое отверстие, выходящее на наружную поверхность маховика,
где установлена масленка для смазки переднего подшипника вала муф­
ты сцепления.
Зубчатый венец 38, нагретый до 150— 180° С, напрессовывают с на­
тягом 0,43—0,67 мм на маховик.

МЕХАНИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Механизм газораспределения предназначен для своевременного от­
крытия и закрытия впускных и выпускных клапанов в соответствии с по­
рядком работы цилиндров двигателя.
М еханизм газораспределения состоит из распределительного вала
21 (рис. 14), осей 20 с рычажными толкателями 19, штанг 14 толкате­
лей, осей 11 с коромыслами 6, клапапов 22 с пружинами 9 и 10 и дета­
лями крепления пружин, а такж е из шестерен 23 распределительного
вала.
Распределительный вал вращ ается на семи (для шестицилиндро­
вых двигателей) или пяти (для четырехцилиндровых) подшипниках
24
скольжения и имеет по два кулачка на каждый цилиндр. Один из кулач­
ков приводит в действие впускной клапан, другой — выпускной. Распре­
делительный вал откован из стали 45 «селект.», опорные шейки и кулач­
ки закалены токами высокой частоты до твердости HRC 54—62. Н а ри­
сунке 15 приведена диаграм ма фаз газораспределения, на которой от­
крытие и закрытие клапанов показано по углу поворота коленчатого
вала. От продольного перемещения распределительный вал предохраня­
ет упорная шайба 24. Продольный люфт 0,1—0,5 мм вала обеспечивает­
ся регулировочными ш айбами 25 толщиной 0,3 или 0,6 мм, устанавли­
ваемыми под упорную шайбу в зоне крепежных отверстий.
Шестерню распределительного вала напрессовывают на цилиндри­
ческий хвостовик со шпонкой и затягиваю т специальным болтом.
Толкатель выполнен в виде рычажка, на одном конце которого
просверлено отверстие 0 2 4 + 0,023 мм, обработанное под запрессовку
свертных бронзовых втулок. Другой конец рычажного толкателя пред­
ставляет собой ролик на игольчатых подшипниках, который соприкаса-

Рис. 14. Механизм газораспределения:


/ — н ап р а в л я ю щ а я вту л ка к л а п а н а ; 2 — ш ай б а п руж и н ; 3 — в т у л к а т а р ел к и п руж и н ; 4 — т а р е л к а
кл а п а н н ы х п р у ж и н ; 5 — су х ар ь к л а п а н а ; 6 — кором ы сло к л а п а н а ; 7 — регулировочн ы й винт д е к о м ­
прессионного м е х а н и зм а ; 8 — вал и к деком п ресси онн ого м е х а н и зм а ; 9 — вн утрен н яя п руж и н а к л а ­
п ан а ; 10 — н а р у ж н а я п р у ж и н а к л а п а н а ; 1 1 — ось кор о м ы сел ; 12 — к о н тр гай ка регулировочн ого внита;
13 — регулировочн ы й винт ко р о м ы сл а; 14 — ш т а н га т о л к а т е л я ; 15 — опора оси то л к а те л е й ; 16 — п ро­
к л а д к а бокового л ю к а ; 17 — н ако н ечн ик ш танги т о л к а те л я ; 18 — п ят а т о л к а т е л я ; 19 — т о л к а те л ь;
20 — ось то л к а те л е й ; 21 — р асп р ед ел и тел ь н ы й в а л ; 22 — к л а п а н м ехан и зм а га зо р а с п р е д е л ен и я;
23 — ш естерня р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ; 24 — у п орная ш а й б а; 25 — регулировочн ы е ш айб ы ; 26 — к а р ­
тер ш естерен; 27 — вту л ка передн ей опоры р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ; А — за зо р м еж д у торцом
стерж н я к л а п а н а н бойком ко р о м ы сл а; Б — вели чин а (лю ф т) п ерем ещ ени я расп р ед ели тел ь н о го в а л а .

25
б. м. т. ется с кулачком распределительного
вала. В тело толкателя над роликом
-~-у Впуск запрессована опорная пята 18 со сфе­
рической поверхностью, служ ащ ая
опорой для штанги 14.
Роликово-ры чажная конструкция
толкателя значительно снижает износ
кулачков распределительного вала, а
такж е износ самого толкателя. Через
сверление в толкателе 19 подводится
смазка к рабочей поверхности пяты и
наконечнику 17 штанги.
Выпуск., Штанги изготовлены из стальной
трубы с толщиной стенки 2 мм. На
концах штанги запрессованы и за-
вальцованы наконечники 17, сфериче­
ская поверхность которых цементова­
на и закалена до твердости HRC 56—
н.м.т 62. В наконечниках обработаны сквоз­
ные центральные отверстия для под­
Рис. 15. Диаграмма фаз газорас­
пределения. вода смазки от толкателя к осям
коромысел клапанов.
Коромысла клапанов представля­
ют сооои стальную отливку, они взаимозаменяемы.
Соотношение плеч коромысла 1 : 1,8, при котором обеспечивается
подъем клапанов в пределах 13,0— 13,5 мм. Н а плече коромысла, рас­
положенного со стороны штанги толкателя, установлен регулировочный
винт, предназначенный для регулировки зазора между бойком коро­
мысла и стержнем клапана. Боек коромысла и ш аровая поверхность
регулировочного болта под штангу закалены до высокой твердости.
Подшипником скольжения коромысла является свертная втулка из
бронзовой ленты ОЦС-4-4-2,5. Через косое сверление в теле коромысла
масло подается от штанги к кольцевой выточке в регулировочном болте,
а затем по сверлению ко втулке.
Н аправляю щ ие втулки клапанов и верхние торцовые поверхности
клапанов смазываются путем подвода масла от втулки коромысла че­
рез сверление, выходящее на его верхнюю часть.
Коромысла качаю тся на оси, закрепленной в чугунных стойках 11
(рис. 16). Стойку крепят к головке цилиндров двумя шпильками. Этими
ж е шпильками прижаты и стойки 12 валиков 14 декомпрессионного ме­
ханизма. Одна из этих двух шпилек (наиболее длинная) крепит такж е
колпаки головок цилиндров при помощи глухих гаек 13.
Впускной клапан 2 изготовлен из стали 4Х10С2М (ЭИ-107), тер­
мообработанной до твердости HRC 35—40.
Торец стержня клапана, соприкасающийся с бойком коромысла, з а ­
кален до твердости HRC 50—57. Наружный диаметр тарелки клапана
61 мм, а угол рабочей фаски на тарелке 121°. Диаметр стержня клапана
равен 12=g;®g мм.
Выпускной клапан 4 изготовлен из жаростойкой стали 4X14Н14В2М
(ЭИ-69), термообработанной до твердости HRC 25—30. Методом стыко­
вой сварки к торцу клапана приварен наконечник из стали 40ХН, по­
верхность которого закалена токами высокой частоты до твердости
HRC 50—57. Д иаметр тарелки выпускного клапана 48 мм, угол рабочей
фаски на тарелке 91°. Поверхность рабочей фаски выпускного клапана
наплавлена жаростойким сплавом типа ВЗК или ЭП-616. Твердость на­
плавленного слоя HRC 40—45.
Диаметр стержня клапана равен 12ц ^ 3э5 м м -
Стержни и канавки под сухарики клапанов накатаны роликом.
26
11 К № 15 16 17

Рис. 16. Клапанный механизм:


/ — прокладка голозкн цилиндров; 2 — впускной клапан; 3 — седло выпускного клапана; 4 — выпуск­
ной клапан; 5 — головка цилиндров; 6 — прокладка колпака; 7 — колпак головки цилиндров;
8 — ось коромысел; 9 — коромысло клапана; 10 — распорная пружина коромысел клапанов; 11 — стой­
ка оси коромысел; 12 — стойка валика декомпрессионного механизма; 13 — гайка крепления колпака;
14 — валик декомпрессионного механизма; 15 — регулировочный винт коромысла; 16 — самоподжим-
ной каркасный сальник; 17 — соединительная ось валиков декомпрессионного механизма.

Н аправляю щ ие втулки 1 (см. рис. 14) клапанов изготовлены из


чугуна и запрессованы в головку цилиндров с натягом 0,016—0,062 мм.
Каждый из выпускных и впускных клапанов имеет унифицирован­
ный между собой комплект пружин. Н аруж ная 10 и внутренняя 9 пру­
жины имеют противоположную друг другу навивку. Д ве пружины на
один клапан устанавливаю т для гашения резонансных колебаний, воз­
никающих в клапанном механизме. Пружины изготовлены из стали
50ХФА и подвергнуты дробеструйной обработке для повышения их уста­
лостной прочности. В таблице 3 приведена характеристика обеих пру­
жин.
Таблица 3
Д ли на пружины
Общее число
Наименование витков в свободном
состоянии под нагрузкой

Наружная пружина 8 ± 0 ,1 5 74 мм 56 мм при 2 5 ± 1 ,5 кг;


42 мм при 4 4 ,6 + 2 ,6 7 кг
Внутренняя пружина 9 ± 0 ,1 5 6 3 мм 50 мм при 1 2 ,8 + 0 ,7 5 кг\
37 мм при 2 5 ,6 ± 1,5 кг

Стержень клапана соединяют с тарелкой 4 при помощи двух суха­


рей 5, входящих в выточки стержня клапана. Снаружи конусная поверх­
ность сухарей охватывается втулкой 3. Эта промежуточная деталь вве­
дена для того, чтобы клапаны могли проворачиваться во время работы.
Это повысит долговечность рабочих фасок клапанов, седел и стержней
клапанов.
Установка шестерен. М еханизм газораспределения приводится в
.действие от шестерни коленчатого вала, которая через промежуточную

27
Рис. 17. Схема установки
шестерен:
1 — ш естерн я кол енч атого
в а л а ; 2 — ш естерня привода
ги д равл и ческого н асоса
Н Ш -10Д Л ; 3— ш естерн я п ри ­
вода топ л и вн ого н асо са;
4 — п ро м еж у то ч н ая ш естер­
н я; 5 — ш естерн я р а с п р е д е ­
ли тел ьн ого в а л а ; 6 — ш ес­
терня п ривода ги д р а в л и ч е ­
ского н асоса Н11М6У.

шестерню передает вращение шестерне распределительного вала и ше­


стерне топливного насоса.
Распределительные шестерни устанавливаю т по имеющимся па
них меткам. Н а шестерне коленчатого вала набита метка К (рис. 17).
Шестерню напрессовывают, предварительно нагрев ее в масле до 120—
150° С, на шлицы хвостовика коленчатого вала, соблюдая совмещение
рисок X на торцах хвостовика и шестерни. Напрессовывать следует
в комплекте с шестерней привода масляного насоса. На шестерне рас­
пределительного вала набита метка Р, а на шестерне привода топлив­
ного насоса — метка Т. На промежуточной шестерне нанесены все три
метки — К, Р и Т. При сборке распределительных шестерен метки на
промежуточной шестерне совмещают с соответствующими метками ос­
тальных шестерен, при этом поршень первого цилиндра должен нахо­
диться в положении в. м. т.
Шестерни изготовлены косозубыми (угол наклона зуба 26°10'), мо­
дуль зуба 3,5 мм. Зазор в зацеплении между зубьями шестерен газо­
распределения колеблется в пределах 0,1—0,5 мм.
Двигатели оборудованы декомпрессионным механизмом, облегчаю­
щим пуск двигателя, особенно при низких температурах, а такж е прово­
рачивание коленчатого вала вручную при регулировке зазоров в к л а ­
панах. Механизм смонтирован на стойках 12 (см. рис. 16) под колпа­
ком 7 головки цилиндров.
Валик 14 декомпрессионного механизма установлен в отверстия
стоек 12 и имеет по одному винту, расположенному против бойка к а ж ­
дого коромысла выхлопного клапана. На торцах валиков выполнены
вильчатые прорези, при помощи которых валики сочленяются с осями
17, выходящими наружу через отверстия в колпаке. Включают и выклю­
чают декомпрессионный механизм рычагами, закрепленными на осях.
Предусматривается включение декомпрессионного механизма двумя
способами: ручным и дистанционным (с выводом в кабину тракториста
или на специальный пульт управления). На валиках 14 профрезерова-
ны лыски под ключ для вращения валиков при регулировке зазоров
в клапанах.
МЕХАНИЗМ УРАВНОВЕШИВАНИЯ

Во время работы двигателя при вращении масс коленчатого вала,


шатуна и движении деталей поршневой группы возникают центробеж­
ные силы, постоянные по величине, но переменные по направлению, и
28
инерционные силы, переменные по величине, но постоянные по направ­
лению.
Из числа последних приходится считаться с силами первого поряд­
ка, действующими с частотой, равной числу оборотов коленчатого вала
в минуту, и силами второго порядка, действующими с частотой, равной
удвоенному числу оборотов. Силами более высоких порядков пренебре­
гают из-за их малой величины.
Все эти силы полностью уравновешены в шестицилиндровых двига­
телях при принятой схеме расположения кривошипов коленчатого вала
(«зеркальное» относительно оси симметрии и под углом 120° по углу по­
ворота) и рядном расположении цилиндров. Особенностью двигателей
А-41, как и всех рядных четырехцилиндровых двигателей, является то,
что в них силы инерции второго порядка от возвратно-поступательно
движущихся масс деталей поршневой группы остаются неуравновешен­
ными.
З а один оборот коленчатого вала они четырежды достигают макси­
мальной величины и действуют в вертикальной плоскости. Величина
неуравновешенной силы достигает 1500 кГ, что приводит к интенсивной
вибрации двигателя.
Д ля устранения вибрации на двигателе А-41 и его модификациях
применяют специальный механизм уравновешивания. Его крепят по оси
двигателя к нижней плоскости блока двумя болтами 6 (рис. 18).
Механизм уравновешивания состоит из корпуса 3 и двух одинако­
вых грузов-шестерен 1, зацепляющихся между собой и поэтому вращ аю ­
щихся в противоположные стороны. Грузы-шестерни вращ аются на ро­
ликоподшипниках 7, наружные обоймы которых запрессованы в отвер­
стия корпуса. Один из грузов-шестерен зацепляется с зубчатым венцом,
напрессованным на четвертую щеку коленчатого вала, тем самым грузы
механизма уравновешивания приводятся во вращение. Вращ аясь, дис-

Рис. 18. Механизм уравновешивания:


а — сх ем а сил, дей ству ю щ и х в м ех ан и зм е у р а вн о ве ш и в ан и я; б — устройство м е х а н и з­
м а ; / — гру зы -ш естер н и ; 2 — р егу л и р о в о ч н ая п р о к л а д к а ; 3 — корп ус; 4 и 5 — ш ай б ы ;
6 н / / — болты ; 7 — роли к о п о дш и п н и к; S — п л а с т и н а; 9 — п л а н к а ; 10 — з а м к о в а я ш а й б а.

29
балансные грузы вызывают центробежные силы, горизонтальные сос­
тавляю щие которых взаимно уничтожаются, а сумма вертикальных сос­
тавляющих в каждый момент времени противоположно направлена сум­
ме сил инерции второго порядка и равна примерно 70% их величины.
В результате действия механизма уравновешивания из максимальной
свободной силы в 1500 кГ погашается 1000 кГ и остается неуравнове­
шенной сила в 500 кГ, которая мало ощущается.
Модуль зубьев грузов-шестерен и зубчатого венца — 3,5 мм, число
зубьев на грузах — 36, на зубчатом венце — 72. Таким образом, переда­
точное отношение между коленчатым валом и механизмом равно 2 и
при числе оборотов первого 1750 в минуту число оборотов механизма
уравновешивания составляет 3500 в минуту.
Боковой зазор в зацеплении зубьев между грузами в новом меха­
низме не должен выходить за пределы 0,15—0,28 мм, а боковой зазор
в зацеплении с зубчатым венцом коленчатого вала регулируют набором
стальных прокладок 2 толщиной 0,15 мм, устанавливаемых между кор­
пусом механизма и нижней плоскостью блока. Боковой зазор должен
находиться в пределах 0,25—0,40 мм.
Грузы-шестерни изготовлены из стали 45Х и термообработаны до
твердости не менее HRC 31—35. Цапфы груза-шестерни закалены до
твердости HRC 48—56 на глубину 2—3 мм. Болты 6 крепления м еха­
низма уравновешивания к блоку цилиндров затягиваю т динамометри­
ческим ключом. Момент затяж ки должен быть 20—22 кГм.
Д ля ограничения перемещения наружной обоймы подшипников
крепят на корпусе тремя болтами М8 пластины 8. Люфт грузов-шесте­
рен в продольном направлении находится в пределах 0,27— 1,19 мм.
Механизм уравновешивания устанавливаю т на двигателе по меткам,
нанесенным на торцах зубьев грузов-шестерен и венца коленчатого в а ­
ла. При этом в положении в.м.т. поршня первого цилиндра дисбаланс-
ные грузы шестерен должны быть обращены вниз.

ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ


И МЕХАНИЗМОВ

При сборке блока цилиндров и кривошипно-шатунного механизма


необходимо руководствоваться следующими правилами:
1. При надевании резиновых уплотнительных колец на гильзу ци­
линдров не допускается их перекручивание в канавках. Резиновые коль­
ца и нижний посадочный пояс в блоке цилиндров (0151 мм) должны
быть смазаны дизельным маслом, иначе резиновые кольца при установ­
ке гильз в блок могут быть повреждены. Заходная ф аска на нижнем по­
садочном поясе в блоке цилиндров должна быть пологой, чистой, без
забоин.
Овальность новых гильз цилиндров при закрепленной головке ци­
линдров не должна превышать 0,03—0,05 мм.
2. Перед сборкой поршня с шатуном и пальцем поршень следует
нагревать в масляной ванне до температуры 80— 100° С. Запрещ ается
запрессовывать поршневой палец в поршень в холодном состоянии.
Шатун с поршнем необходимо собирать так, чтобы камера сгорания
была смещена в сторону длинного шатунного болта. При установке
поршня с шатуном в блок цилиндров кам ера в поршне долж на быть
смещена с оси цилиндров в сторону, противоположную распределитель­
ному валу.
3. Компрессионные кольца нужно устанавливать на поршень ф ас­
ками вверх, при этом следует иметь в виду, что верхнее кольцо хроми­
рованное, а остальное нехромированные.
Н ельзя допускать больших деформаций колец при их установке
в поршневые канавки, поэтому рекомендуется применять специальное
30
Рис. 19. Приспособле­
ние для снятия и
установки поршневых
колец:
1 — корп ус; 2 — вннт; 3 —
к р ы ш к а; 4 — п р у ж и н а;
5 — серьга: 6 — р у к о я т к а ;
7 — Ось; 8 — су х ар ь
( гу б к и ).

приспособление, показанное на рисунке 19, которое ограничивает рас­


ширение колец до наружного диаметра 142,5 мм.
4. При установке поршня с поршневыми кольцами в гильзу цилинд­
ров бо избежание повреждения колец следует применять технологичес­
кую конусную оправку («ложную гильзу»), как показано на рисунке 20.
5. Вынимать гильзы из блока цилиндров необходимо при помощи
съемника (рис. 21), который вводят во внутреннюю полость гильзы.
6. Перед установкой деталей поршневой группы в цилиндры двига­
теля замки соседних поршневых колец должны быть расположены под
углом 120— 180° один относительно другого. Кольца, установленные в ка­
навки поршня, должны свободно в них перемещаться под действием
собственного веса.
Радиальный зазор между кольцами и канавками (при охвате их
обоймой 0 1 3 0 мм) необходимо соблюдать в следующих пределах
(табл. 4).
7. При укладке коленчатого вал а в блок цилиндров и установке
деталей шатунно-поршневой группы необходимо, чтобы номер (стан-

Рис. 20. Конусная оправка для установки


поршня в гильзу цилиндра.

Рис, 21. Съемник для выемки гильз


цилиндров из блока:
1 — д и ск ; 2 — сер ь га ; 3 — п роуш ин а ви н та;
4 — винт; 5 — д и ст а н ц и о н н ая в т у л к а ; 6 — п л а н ­
ка; 7 — рукоятка.

31
Таблица 4 дарт) производственного (1Н,
2Н) или ремонтного (P I, Р2,
Д л я ком прессионного Д л я маслосъемных
кольца колец РЗ) размера шатунных и ко­
ренных шеек коленчатого ва­
ла соответствовал номеру
Первого — 0,24—0,26 мм 0 ,0 8 — 0 ,1 2 м м (стандарту) вкладышей.
Второго — 0,18—0,20 мм
Третьего — 0,15—0,18 мм Не допускается устанав­
ливать вал и вкладыши р аз­
ных размеров, так как это
приведет к заклиниванию коленчатого вала.
Перед сборкой необходимо прочистить, промыть керосином или
дизельным топливом и продуть сжатым воздухом масляные полости и
каналы в блоке цилиндров, коленчатом вале и в шатунах. Забоины, вм я­
тины, заусенцы и риски должны быть тщательно зачищены. Постели и
наружные поверхности следует протереть насухо, а шейки коленчатого
вала смазать тонким слоем чистого дизельного масла.
Запрещ ается шабрить вкладыши, подпиливать крышки коренных
подшипников, ставить какие-либо прокладки между вкладышем и его
постелью и между плоскостями разъем а подшипников, переставлять
крышки шатунов с одного шатуна на другой или их переворачивать, пе­
реставлять с одного места на другое крышки коренных подшипников.
При сборке поршневой группы и коленчатого вала следует поль­
зоваться деревянными или медными молотками и выколотками.
8. Следует иметь в виду, что затягивать шатунные болты нужно
начинать с длинного (призонного) болта. В противном случае это может
привести к нарушению посадки шлицевого стыка и деформации постели
шатуна.

13

к у
10 12

г \

А А л А А

V )(

10

Рис. 22. Порядок затяжки гаек крепления крышек корен­


ных подшипников:
с — двигателей А-01 и А-01М; б — двигателей А-41.

32
13Ф 9 ф 1 $ II ф 15ф 13ф 9 ф З ф 1 ф Н ф 15ф

14ф ю ф 2 ф 4 ф /г ф 16$ Н ф - ю ф 2 $ 4 $ 12ф/б'ф

Рис. 23. Порядок затяжки гаек крепления головок цилиндров:


а — д в и га т е л ей А-01 и А-01М; б — д в и га т е л ей А-41.

Не допускается повторное использование стопорных шайб шатун­


ных болтов при переборках двигателя и применение самодельных сто­
порных шайб.
9. Гайки крепле­
ния крышек коренных
подшипников реко­
мендуется затягивать
в порядке, показанном
на рисунке 22, в два
приема тарированным
ключом, применяя мо­
мент затяж ки 41—
44 кГм. У станавли­
вать крышки подшип­
ников следует в соот­
ветствии с выбитыми
на них цифрами.
10. Гайки крепле­
ния головок цилиндров
к блоку нужно затяги­
вать в порядке, пока­
занном на рисунке 23,
в два приема (пред­
варительно и оконча­
тельно) .
В холодном состо­
янии двигателя мо­
мент затяж ки гаек

Рис. 24. Съемник для раз­


борки подшипника механиз­
ма уравновешивания:
а — сн яти е н ар у ж н о й обойм ы
подш и п н и ка; о — сн яти е в н у т ­
ренн ей обой м ы п о дш ип н ика;
1 — р ы ч аг; 2 — ось; 3 — к р е с то ­
ви н а; 4 — вннт; 5 — р у к о я т к а .

3—1276 33
Рис. 25. Приспособление
для разборки и сборки кла­
панного механизма:
1 — упорны й вн н т; 2 — н а ж и м ­
н ая га р е л к а ; 3 — р у к о я т к а .

крепления головок ци­


линдров должен быть
16— 18 кГм, в горя­
чем — 18—20 кГм.
11. Если необходи­
мо разобрать меха­
низм уравновеш ива­
ния, следует пользо­
ваться съемником для
выпрессовки подшип­
ников (рис. 24).
Д л я этого нужно
расконтрить болты 11
(см. рис. 18) крепле­
ния пластин 8, отвер­
нуть их и снять пла­
стины. Затем легким
ударом молотка или
выколотки по торцу
оси груза-шестерни
сдвинуть груз в ту и
другую сторону до
упора во внутренние
стенки корпуса меха­
низма. Под воздейст­
вием смещения груза
наружные обоймы под­
шипников будут выпрессовываться из расточки корпуса механизма. П о­
сле этого выпрессовать наружную обойму подшипника съемником.
Затем этим ж е съемником спрессовать внутреннюю обойму, после чего
груз-шестерню вынуть из корпуса.
Собирать следует в обратной последовательности. Напрессовывать
подшипник рекомендуется одновременно и в корпус и на цапфу груза-
шестерни.
Следует иметь в виду, что наружное кольцо подшипника № 12507КМ
подогнано к внутренней обойме и не взаимозаменяемо с другими под­
шипниками.
При установке механизма уравновешивания на двигатель метки
шестерен и венца коленчатого вала должны быть совмещены.
После установки механизма при положении поршня первого цилиндра в
в. м. т. грузы-шестерни должны быть обращены вниз с точностью
± 5°.
При установке механизма уравновешивания на двигатель между
корпусом механизма и привалочной плоскостью блока цилиндров необ­
ходимо установить регулировочные прокладки, при помощи которых
обеспечивают боковой зазор между зубьями в зацеплении шестерни-
груза с венцом коленчатого вала (0,25—0,4 мм по щупу). Нарушение
этого зазора при сборке как в сторону уменьшения, так и в сторону его
увеличения может привести к повышенному шуму в зацеплении и ава­
рийному износу зубьев шестерен.
Качество сборки механизма уравновешивания проверяют провора­
чиванием грузов в подшипниках вручную. Шестерни должны возвра-
34
Рис. 26. Шпильковерт:
1 — р у к о я т к а ; 2 — о п р а в к а ; 3 — ш ти ф т;
4 - проуш ина опровки.

щаться в исходное положение


под действием собственного
веса грузов.
Сборку головок цилин­
дров начинают с установки и
притирки клапанов. Клапаны
устанавливаю т в направляю ­
щие втулки, при этом клапан
должен входить в отверстие
втулки легко, под действием
своего веса. Затем клапан при­
тирают до тех пор, пока не бу­
дет достигнута требуемая гер­
метичность конусной фаски
гнезда (или седла) головки ци­
линдров и клапана.
После притирки клапанов
головку очищают от притироч­
ной пасты и промывают.
Клапанный механизм ре­
комендуется разбирать и со­
бирать при помощи приспо­
собления (рис. 25).
Д л я удобства демонтажа
стакана форсунки (при зам е­
не резинового кольца или
медной прокладки под стаканом) можно использовать съемник
(см. рис. 108). При замене шпилек используют шпильковерт (рис. 26).
Болты крепления маховика, крышки шатуна, болт крепления шес­
терни на распределительном валу, болты крепления опор осей толкате­
лей, гайки крепления стоек осей коромысел следует надежно законт­
рить. При этом усики шайб должны плотно прилегать к грани болта или
гайки. В случае контрения проволокой натягивать ее нужно в сторону
заворачивания.
При запрессовке каркасных сальников (манжет) в корпусные дета­
ли (картер маховика, крышку картера шестерен, колпак головки ци­
линдров) нельзя допускать перекосов сальника и сколов на его по­
верхности.
Уплотняющая кромка долж на быть ровной и гладкой. Перед уста­
новкой на вал поверхность сальника необходимо смазать смазкой УС
(солидолом) или ЦИАТИМ-201.
Все уплотнительные прокладки должны быть без следов смятия и
разрывов.

Глава 3. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Температурный режим работы двигателя сильно влияет как на его


показатели, так и на износ деталей гильзо-поршневой группы. Система
охлаждения должна автоматически поддерживать температурный ре­
жим в допустимых пределах.
Д ля двигателей А-01 и А-41 и их модификаций температура ох­
лаждаю щ ей воды должна находиться в пределах 80—98° С, а темпера­
тура масла 80—95° С.
3* 35
Снижение температуры ниже допустимой вызывает повышенное ос-
моление и прогрессивный износ деталей гильзо-поршневой группы, а
перегрев двигателя и закипание воды может привести к трещинам в го­
ловке цилиндров, повышенному старению масла, интенсивному отлож е­
нию нагара, аварийному заеданию поршней в гильзах.
В двигателях применяют закрытую принудительную систему водя­
ного охлаждения, общую для основного и пускового двигателей.
Основные показатели системы охлаж дения приведены в таблице 5.

Таблица 5
М ар к и д в и г а т е л е й
П о к а за т е л и
А-01 110 а . с. А -01М 130 л. с. А-41 90 л. с.

Теплоотдача в воду, кт л/ч 39 000—40 500 46 800— 48 500 35500— 36500


Площадь поверхности охлаждения 22 22 13
водяного радиатора, м2
Производительность вентилятора, мг/ч 9 500— 10 000 11000— 11400 10500— 11000
Производительность водяного иасо­ 270 280 240
са, л/мин

Тип радиатора Четырехрядный Трехрядный

Система охлаждения состоит из водяного радиатора (установлен


на тракторе), водяного насоса 5 (рис. 27), вентилятора 3 и водяных
рубашек 10, 12 и 14. Водяной радиатор связан с водяными рубашками
двигателя патрубками и трубами.
В зависимости от режимов работы двигателя циркуляция воды в си­
стеме осуществляется по-разному. При пуске, когда работает только
пусковой двигатель, он охлаж дается по термосифонному принципу, т. е.
циркуляция достигается вследствие разности удельных весов нагретой
и охлажденной воды.
При работе пускового двигателя вода, находящ аяся в его водяной
рубашке, нагревается, поэтому нагретые ее слои, обладающ ие меньшей
плотностью, по отводящему патрубку поступают в водяную трубу го­
ловки цилиндров основного двигателя, обогревая таким образом его го­
ловку.
Вода через отверстия поступает из головки в водяную рубашку
блока цилиндров, а затем по патрубку в водяную рубашку цилиндра
пускового двигателя.
Ц иркуляция воды в пусковом двигателе при прокручивании колен­
чатого вала основного двигателя или во время его работы принудитель­
ная, так как включается водяной насос основного двигателя. Водяной
насос приводится в действие клиноременной передачей от шкива, уста­
новленного на переднем хвостовике коленчатого вала. Т акая принуди­
тельная циркуляция воды через рубашку пускового двигателя предотвра­
щ ает замерзание воды при эксплуатации двигателя в зимнее время.
Водяной насос нагнетает воду в водораспределительный коллектор,
отлитый в блоке цилиндров и проходящий вдоль всех гильзовых поло­
стей. Из канала через литые отверстия вода поступает к водяным ру­
башкам гильз и, омывая гильзы, перетекает в головки цилиндров через
отверстия в верхней плоскости блока и нижней плоскости головки ци­
линдров. В головке вода охлаж дает выпускные патрубки, нижнюю наг­
ретую плиту головки и стаканы форсунки. Затем охлаж даю щ ая вода из
головки цилиндров собирается в коллектор — водяную трубу, крепящу­
юся к водяным фланцам головки.
Из водяной трубы вода подается к верхнему бачку водяного радиа­
тора.
36
Рис. 27. Система охлаждения двигателя:
/ — терм ом етр воды ; 2 — д а т ч и к те р м о м е т р а; 3 — вен ти лятор; 4 — п атрубок
водяного н ас о с а; 5 — во д ян о й н асо с; 6 — п р о бка отвер сти я д л я вы пуска в о з­
д у х а ; 7 — н ат я ж н о й р о л н к ; 8 — рем ень п р и в о да вод ян ого н асо са и вен ти л я то р а;
9 — ш кив к о л ен ч ато го в а л а ; 1 0 — в о д я н а я р у б а ш к а бл о ка ц и л и н др ов; 11 — от*
верстие д л я п р о х о да воды нз бл о ка в головку цили ндров; 1 2 — в о д ян а я р у ­
б а ш к а головкн ц и л и н д р о в ; / 5 —• п атр у б о к п одвода воды в р у б а ш к у пускового
д в и га т е л я ; 14 — в о д я н а я р у б а ш к а пускового д в и га т е л я ; 15 — во доотводящ ий
п атрубок; 16 — с л и в н а я т р у б к а ; 17 — о твер сти е д л я п рохода во д ы к ги л ьза м ;
18 — во д о о тв о д я щ ая т р у б а головки ц и ли ндров; 19 — во д о р асп р ед ел и тел ьн ы й
к а н а л в бл о ке ц ил и ндр о в.
Интенсивность охлаждения радиатора воздухом регулируют штор­
кой, размещенной перед водяным радиатором. Температуру воды конт­
ролируют дистанционным термометром. Ш торка такж е способствует ус­
корению прогрева двигателя после его запуска.

в од яной НАСОС И ВЕНТИЛЯТОР

В двигателях А-01 и А-41 водяной насос и вентилятор объединены


в один узел, расположенный на передней стенке блока цилиндров. Во­
дяной насос — центробежного типа. Д етали водяного насоса размещены
в литом чугунном корпусе 11 (рис. 28), который фланцем крепят к об­
работанной передней стенке блока цилиндров. Стык между корпусом
водяного насоса и блоком цилиндра уплотняют паронитовой проклад­
кой. В корпусе установлены подшипники качения 8 и 12, на которых вра­
щ ается валик 10 водяного насоса. Передняя опора валика (со стороны
вентилятора) установлена на сдвоенных подшипниках № 305 для повы­
шения надежности узла. От осевого перемещения валик фиксируют сто-
цорным кольцом 7, установленным в корпусе водяного насоса между пе­
редним подшипником и сальником 6. Д ля уплотнения масляной полости
подшипников в корпусе насоса установлены два самоподжимных кар­
касных сальника 6 и 13 (манж еты ). Полость подшипников заполняют
консистентной смазкой через масленку шприцем до появления смазки
из контрольного отверстия.
На заднем конце валика напрессована на лыске крыльчатка 15, от­
литая из чугуна. Конец валика, входящий в водяную полость, уплотня­
ют при помощи торцового сальника, состоящего из резиновой манжеты,
и уплотнительной металлографитовой шайбы 21. Выступы — шипы уп­
лотнительной шайбы входят в пазы крыльчатки, и, таким образом, при
вращении крыльчатки уплотнительная шайба вращ ается вместе с ней,
прижимаясь ко втулке корпуса водяного насоса. Сальник с уплотни­
тельной шайбой при сборке удерживается в крыльчатке стопорным
кольцом 22.

Рис. 28. Водяной насос:


1 — с егм е н тн ая ш п о н ка; 2 — ш п лин т; 3 — к о р о н ч а т ая га й к а ; 4 — ш кив в е н ти л я т о р а:
5 — в т у л к а ; S и 13 — сам о п о д ж и м и ы е к а р к а с н ы е сал ь н и ки ; 7 и 22 — стопорны е
к о л ь ц а ; S я 12 — ш ар и к о п о дш и п н и ки ; 9 — ди стан ц и о н н ое кольц о; 10 — в а л и к во­
д я н о го н а с о с а; / / — к о р п у с; 14 — о п о р н ая в т у л к а ; 15 — к р ы л ь ч а т к а; 16 — ш а й б а;
17 — п р у ж и н н а я ш а й б а ; 18 — бо л т; 19 — р е зи н о в ая м а н ж е т а ; 20 — п р у ж и н а; 21 — уп­
л о т н и т ел ьн а я ш а й б а; 23 — д р е н а ж н о е отверсти е.

38
Вода, просочившаяся через уплотнение, сливается через дренажное
отверстие в корпусе водяного насоса.
На переднем конце валика напрессована втулка 5 переднего саль­
ника и ступица приводного шкива 4, сидящего на шпонке 1 и затянуто­
го корончатой гайкой 3. Н а шкиве водяного насоса имеются центрирую­
щий поясок и четыре крепежных отверстия для установки и крепления
вентилятора.
Шесть лопастей вентилятора приклепаны заклепками к крестовине.
Вентилятор, шкив и крыльчатка водяного насоса статически сбаланси­
рованы.
Передаточное отношение от коленчатого вала к валику водяного на­
соса для двигателя А-41— 1 :1,035, для двигателя А-01— 1 :1,2.
Ремень, приводящий в действие водяной насос и вентилятор, натя­
гивают устройством, состоящим из кронштейна с осью, ролика и болта,
регулирующего натяжение. Ролик натяжного устройства вращ ается на
шарикоподшипниках, которые смазывают консистентной смазкой через
масленку.
Н а двигателях старого выпуска, где был установлен генератор
Г-214А постоянного тока, ремень привода вентилятора натягивали шки­
вом генератора.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ
При сборке водяного насоса нужно выполнять следующие требо­
вания.
1. Поверхности трения под сальники на валике должны быть тщ а­
тельно зачищены и отполированы. При установке валика с подшипника­
ми в корпус не следует допускать деформации сальников и спадания
пружин сальников.
2. При напрессовке крыльчатки на валик запрещ ается применять
большие усилия под прессом или под ударами молотка, так как можно
сколоть кромки отверстия в чугунной крыльчатке в местах лысок.
3. Корончатую гайку крепления шкива водяного насоса нужно за ­
тягивать динамометрическим ключом. Момент затяж ки должен быть в
пределах 12— 15 кГм.
39
Качество сборки проверяют, проворачивая вручную валик в корпу­
се. Он должен вращ аться без заедания. Утопание торца крыльчатки
за привалочную плоскость корпуса должно быть не более 0,78 мм, выс­
тупание — до 0,4 мм.
Снимать крыльчатку с валика рекомендуется съемником (рис. 29).

Глава 4. СИСТЕМА СМАЗКИ

Система смазки обеспечивает подачу предварительно очищенного


масла к трущимся поверхностям деталей двигателя. Слой смазки на
поршне и поршневых кольцах способствует уплотнению цилиндра.
Кроме уменьшения потерь мощности двигателя на трение, обеспече­
ния долговечности деталей и их охлаждения, смазка служит такж е для
удаления продуктов износа с трущихся поверхностей.
Система смазки двигателя комбинированная, т. е. часть деталей
смазывается под давлением (от масляного насоса), а часть — разбры з­
гиванием или самотеком. Под давлением смазываются коренные и ш а­
тунные подшипники коленчатого вала, опоры распределительного вала,
подшипники промежуточной шестерни и шестерни привода топливного
насоса (двигатель А-41), поршневые пальцы, втулки толкателей и коро­
мысел, наконечники штанг. Остальные трущиеся детали (зеркало ци­
линдров, поршни, кулачки распределительного вала, стержни клапанов,
бойки коромысел, шестерни распределения и механизма уравновеш ива­
ния) смазываются разбрызгиванием. Д етали пускового двигателя сма­
зываются маслом, растворенным в бензине. Вспомогательные механиз­
мы (редуктор пускового двигателя, топливный насос с регулятором)
смазываются путем разбрызгивания дизельного масла, залитого в их
полости.
Водяной насос, подшипники натяжного ролика, подшипники муфты
сцепления периодически смазываются консистентной смазкой через мас­
ленки.
В систему смазки (рис. 30 и 31) входят масляный насос с маслоза-
борником и маслоподводящими трубопроводами, агрегаты очистки
масла, масляный радиатор, масляный картер, маслозаливной патрубок,
маслоизмерительный стержень, манометр, клапан переключателя, кан а­
лы, трубки, штуцера масляных магистралей.
Масло из картера через маслозаборник подается масляным насосом
к блоку цилиндров и по каналам подводится к масляному фильтру —
полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть масла (до 20—25%)
прокачивается через реактивный привод ротора центрифуги и сливается
в картер двигателя. Основная часть масла, очищенная в роторе центри­
фуги от примесей, поступает по центральному каналу в оси ротора в мас­
ляную магистраль блока цилиндров.
К масляной центрифуге масло подводится под давлением 8—
8,5 кГ/см2, а после нее давление падает до 3,5—5 кГ/см2 вследствие час­
тичной утечки через сопла форсунки ротора и дросселирования в мас­
ляных каналах.
Из масляной магистрали очищенное масло распределяется по кана­
лам в блоке и поступает к коренным подшипникам коленчатого вала и
опорам распределительного вала. Через сверления в теле коленчатого
вала по кольцевой канавке в коренных вкладыш ах масло непрерывно
подается к шатунным подшипникам.
Под действием центробежных сил масло, попадая в полости шатун­
ных шеек, дополнительно очищается от продуктов износа и механичес­
ких примесей. В масляное отверстие шатунной шейки запрессована сепа­
рирующая трубка, торец которой выходит на середину полости шатун-

40
Рис. 30. Схема системы смазки с полнопоточной центрифугой:
/ перепускной к л а п а н ; 2 ш туцер у к а за т е л я д а в л е н и я м а с л а; 3 — д а т ч и к те м п е р а ту р ы м а с л а ; 4 — сливной к л а п а н ; 5 — р едукц и он н ы й к л а п а н м асл ян о го н асо са;
6 — основная секци я м асл ян о го н асо са; 7 — р а д и а т о р н а я секци я м асл ян ого и ас о с а; 8 — п редохран и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а т о р н о й секци и; 9 — п ер екл ю ч ател ь масля*
иого р а д и а т о р а ; 10 — гл а в н а я м а с л я н а я м а ги с тр а л ь
Рис. 31. Схема системы смазки с комбинированным масляным фильтром:
1 — м а с л о за б о р и и к ; 2 — м асл о и зм ер и тельн ы й стер ж ен ь; 3 — т р убоп ровод п одвода горячего м а с л а
в р а д и а т о р ; 4 — тр у б о п р о во д о тво да м асл а от и асо са в р а д и а т о р ; 5 — к л а п а н п ер е к л ю ч ат е л я; 6 — по­
л ость д л я ц ен тр о беж н о й очнсткн м а с л а ; 7 — к а н а л д л я п о дво да м а с л а к коренны м подш ип н икам ;
8 — к а н а л д л я п о дво да м асл а к ш ей к ам р асп р ед ел и тел ь н о го в а л а ; 9 — гл а в н а я м а с л я н а я м аги стр ал ь;
1 0 — м а сл о залн вн о й п атр у б о к; 1 1 — сап у н ; 1 2 — полость д л я сл и в а м а с л а из кл а п а н н о го м ехан и зм а
в ка р т ер ; 13 — м асл о съ ем н ы е п орш невы е ко л ьц а ; 14 — к а н а л д л я п одвода м а с л а к кл ап ан н о м у
м ехан и зм у ; 15 — полость д л я м асл а в оси то л к а те л е й ; 16 — ф и л ьтр тонкой очи стки м асл а (ц е н т р и ­
ф у г а ); 17 — ф и л ьтр грубой очистки м а с л а; 1 8 — м ан ом етр д а в л е н и я м а с л а ; 19 — переп ускн ой к л а п а н ;
20 — д а т ч и к ди станц и о нн о го тер м о м етр а м а с л а ; 21 — сливной к л а п а н ; 22 — полость д л я сл н в а м асл а
из ц ен триф уги в к а р т ер ; 23 — д и станц и о нн ы й тер м о м етр ; 24 — т р у боп ровод п о двода м а с л а в ф и л ьт­
ры ; 25 — т р у б а о тво да о х л а ж д ен н о го м а с л а от р а д и а т о р а ; 26 — м асл ян ы й р а д и а т о р .

ной шейки для устранения прямого попадания механических частиц на


поверхность вкладыша.
Через сверление в шатуне масло под давлением подается к порш­
невому пальцу.
К деталям газораспределения масло поступает через сверление
в блоке от масляной магистрали. Одной из опор оси толкателей являет­
ся маслоподводящ ая опора, к ней масло подводится из блока и затем
42
попадает внутрь полой оси толкателей, из которой по сверлениям нэп*
равляется к каж дому толкателю.
По сверлению в толкателе смазка подается к пяте штанги и через
полую штангу — ко втулке каждого коромысла. Боек коромысла и нап­
равляю щ ая клапана смазываются маслом, поступающим из отверстия,
просверленного в коромысле, путем разбрызгивания.
При установке двигателя на трактор в систему смазки необходимо
включать масляный радиатор для поддержания нормальной температу­
ры масла. Д л я присоединения масляного радиатора на блоке цилиндров
с правой и левой стороны имеется по одному резьбовому отверстию: с
правой стороны (по ходу трактора) для подвода масла к масляному р а­
диатору, а с левой — для слива из него масла в картер двигателя. М ас­
ло прокачивается через радиатор при помощи специальной, радиатор­
ной, секции масляного насоса. Количество масла, проходящего через
радиатор, регулируется клапаном, установленным на радиаторной сек­
ции масляного насоса. Этот клапан открывается при давлении 2,5—
3,2 кГ/см2. Сопротивление масляного радиатора при горячем масле не
должно превышать 1,3 кГ/см2. При достижении давления перед радиато­
ром свыше 3,2 кГ/см2 масло сливается через клапан в картер двигателя.
При пуске и в холодное время года такая регулировка способствует бы­
строму прогреву масла и поддержанию его нормальной температуры.
В холодное время года (ниже — 10° С) масляный радиатор может
быть полностью отключен при помощи переключателя «зима — лето»,
установленного в блоке цилиндров в месте подвода масла к радиатору.
На корпусе переключателя нанесены две буквы — «3» (зимняя эк­
сплуатация) и «Л» (летняя эксплуатация). Д ля отключения радиатора
корпус переключателя необходимо установить так, чтобы буква «3»
находилась против стрелки (указателя), отлитой на стенке блока.
Практически регулировка теплового режима масла обеспечивается
клапанами радиаторной секции, поэтому на двигателях выпуска после
1972 г. переключателя может и не быть.
При помощи масляного радиатора должна поддерживаться темпе­
ратура масла в системе в пределах 80—95° С на всех режимах работы
двигателя.
Н а щитке приборов управления трактором должен быть указатель
температуры масла. Н а некоторых моделях тракторов (например, на
тракторах ДТ-75М) установлена контрольная лампа типа ПД-20Е, з а ­
гораю щ аяся в случае, если температура масла превышает 100° С. Конст­
рукция и охлаждаю щ ие поверхности водяного и масляного радиаторов
трактора ДТ-75М подобраны так, что температура масла близка к тем­
пературе воды, а при изменении режимов работы двигателя и темпера­
туры окружающего воздуха разница в температурах воды и масла не
превышает 5—7° С. В этом случае для аварийной оста­
новки двигателя достаточно применять контрольную л ам ­
пу, загорающуюся при недопустимо высокой температу­
ре масла.
М аслоизмерительный стержень установлен на бло­ 5 1
ке цилиндров, со стороны маслозаливной горловины и т
переключателя масляного радиатора. Н а стержне нане­
сены четыре метки, обозначенные цифрами «41» и «01»
(рис. 32), две из них, имеющие обозначение «01», пред-

Рис. 32. Маслоизмерительный стержень:


1 — ве р х н яя м е т к а д л я д в и га т е л я А-01 в его м о д и ф и кац и й ; 2 — в ерхн яя
м етка д л я д в и га т е л я А-41 и его м о д и ф и кац и й ; 3 — а и ж и я я м етка д л я
д в и га т е л я А-01 и его м о ди ф и кац и й ; 4 — и и ж и яя м етка д л я д в и га т е л я А-41
и его м о ди ф и кац и й .

4* 43
Рис. 33. Штуцера для подсоединения датчиков:
а — тем п ер ату р ы м а с л а ; б — д а в л е н и я м а с л а .

назначены для верхнего и нижнего уровней


м асла всех шестицилиндровых двигателей ти­
па А-01, а метки «41» — верхний и нижний
уровни масла в картере двигателей типа А-41.
Н а двигателях выпуска с октября 1971 года
а
введен стержень с двумя метками.
Ш туцера под датчики давления и темпе­
ратуры масла (рис. 33) установлены в корпу­
се масляного фильтра.
М асло сливают через отверстие в нижней
части масляного картера. Отверстие закры ­
вают резьбовой пробкой с медной прокладкой.
Емкость масляного картера при заливке
масла до верхней метки стержня (без учета
масляного радиатора и внешних трубопрово­
дов) составляет для шестицилиндровых двига­
телей 26 л , для четырехцилиндровых —
19 л. После прокручивания двигателя часть масла заполнит масляные
фильтры, трубопроводы, масляные каналы и уровень масла в картере
несколько снизится (на 1,5—2,0 л ) .
Поэтому доливать масло до верхней метки и проверять уровень
масла нужно не раньше, чем через 10 мин после остановки двигателя,
когда большая часть масла стечет в картер со стенок, из каналов и з а ­
зоров. При проверке уровня масла трактор должен быть установлен на
ровной горизонтальной площадке, без крена.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС

Масляный насос принудительно прокачивает масло, создавая необ­


ходимое для работы двигателя давление в системе смазки.
Д л я всех двигателей семейства AM масляные насосы унифици­
рованы.
Масляный насос — шестеренчатого типа, двухсекционный, с приво­
дом от шестерни, напрессованной на хвостовик коленчатого вала. К ре­
пят насос к крышке первого коренного подшипника.
В литом чугунном корпусе 7 (рис. 34) вращ аются ведомая 8 и ве­
дущ ая 22 шестерни нагнетающей секции. К корпусу нагнетающей сек­
ции через стальную пластину — проставку 11 — прикреплен корпус 20
радиаторной секции, в котором на общих для обеих секций ведущем в а ­
лике и ведомой оси 10 закреплены шестерни 18 и 21 радиаторной секции.
Ведущая шестерня нагнетающей секции напрессована на валик и фик­
сируется дополнительно сегментной шпонкой, ведущ ая шестерня радиа­
торной секции фиксируется на валике стопорным шариком 4. Ведомые
шестерни обеих секций напрессованы на ведомой оси, вращающейся на
бронзовых втулках 19.
Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса устанавливаю т на
оси с натягом и фиксируют сегментной шпонкой. Промежуточная шес­
терня 1 привода вращ ается на цапфе оси 2. Сама ось 2 прикреплена
к корпусу 7 одним болтом 23, изготовленным из термообработанной ле­
гированной стали. Осевое перемещение промежуточной шестерни 1 ог­
раничено упорной шайбой 3, зафиксированной штифтом и закрепленной
болтом 26. Смазка к подшипнику промежуточной шестерни подводится
по каналу А в корпусе 7 нагнетающей секции и оси 2. Крепежные болты
стопорят специальными шайбами.
44
Рис. 34. Масляный насос:
1 п р о м еж у то ч н ая ш естер н я п р и в о д а н ас о с а; 2 — ось п р о м еж уточ ной ш естерн и; 3 — у п о р н а я ш а й б а;
4 — стопорн ы й ш ар и к ; 5 — ве д о м а я ш естер н я п р и в о да н ас о с а; 6 — редукц и он н ы й к л а п а н н агн е т аю ­
щ е й секци и; 7 — корп ус н агн етаю щ ей секци и; 8 — ве д о м а я ш естерн я н агн е таю щ ей секцн н; 9 — в а л и к
ве д у щ и х ш естер ен; 10 — ось ведо м ы х ш естер ен; 11 — п р о ставка м е ж д у сек ц и ям и н ас о с а; 12 — ш плиит;
13 — н а п р а вл я ю щ и й с тер ж е н ь п р у ж и н ы к л а п а н а ; 14 — регу л ировочн ы е ш ай б ы ; 15 — п р у ж и н а к л а ­
п а н а ; 16 — п р едо х р ан и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а т о р н о й секци и; 17 — корп ус п р ед охран и тел ьн ого к л а п а н а ;
18 — в е д о м а я ш естер н я р а д и а т о р н о й секцн н; 19 — вту л ки вал и к о в н а с о с а ; 20 — корп ус р а д и а т о р н о й
сек ц и н ; 21 — в е д у щ а я ш естерн я р а д и а т о р н о й секци и; 22 — в е д у щ а я ш естерн я н агн етаю щ ей секци и;
23 — б о л т; 34 — сто п о р н ая ш а й б а ; 25 — ц ил и н др и чески й ш тиф т; 26 — бол т к р еп л ен й я упорной ш ай б ы ;
27 — стоп о р н ая ш а й б а ; А — к а н а л д л я п о д во д а м а с л а к оси п ром еж уточной ш естерни; Б — отверсти е
д л я отвода масла из н агн етаю щ ей секции; В — отверстие для отвода масла из радиаторной секции;
Г — отверстие дл я подвода масла к насосу.

Оба корпуса и проставку фиксируют штифтами и стягивают че­


тырьмя болтами. Втулки подшипников обрабатывают в сборе с корпу­
сом до диаметра 16+^’^ мм.
На корпусах обеих секций сделаны фланцы для присоединения мас­
ляных трубопроводов и маслозаборника. М аслозаборник состоит из
штампованного колпака 3 (рис. 35), приваренного к трубе, и прижатой
к нему сетки 2 чашечной формы. Сетка
закреплена пружинной защелкой, входя­
щей в фигурный замок на колпаке. Д л я
устранения вибрации трубу м аслозабор­
ника дополнительно притягивают крон­
штейном к крышке второго коренного
подшипника.
М асляный насос крепят к обработан­
ной площадке на крышке первого корен­
ного подшипника двумя шпильками с гай­
ками и фиксируют двумя штифтами.
В корпус нагнетающей секции ввер­
нуты редукционный клапан 6 (см. рис.
34), а в корпус радиаторной секции —
предохранительный клапан 16. Редукци­
Рис. 35. Маслозаборник:
онный клапан регулируют на давление
9 ,0 + 0 ,5 кГ/см2. Он служит для предохра- / — защ елка; 2 — сетка; 3 — колпак;
4 — труба.

45
Л Л fY

-------
~ й Ш Рис. 36. Клапаны системы смазки:
\4w w vM j
а — п ред о х р ан и тел ьн ы й к л а п а н р а д и а ­
торной секци и; б — редукц и он н ы й к л а ­
п ан н агн етаю щ ей сек ц и и ; / и 7 - к о р ­
п уса к л а п а н о в ; 2 и 8 — п л ун ж еры ; 3 и
9 — п руж и н ы ; 4 — н а п р а вл я ю щ и й с тер ­
ж ен ь; 5, 10 и 13 — регул и ровочн ы е ш а й ­
бы; 6 н 12 — ш плинты ; 11 — к ол п ач ок
клапана.

нения масляного насоса и его привода от повышенного давления и боль­


ших нагрузок, которые могут возникнуть при пуске холодного двигателя,
когда масло обладает повышенной вязкостью. Предохранительный кл а­
пан регулируют на давление 2,5—3,2 кГ/см2.
Оба клапана (рис. 3 6 ) — плунжерного типа, их монтируют в ци­
линдрическом трубчатом корпусе. Затяж ку пружины клапана регулиру­
ют шайбами, устанавливаемыми между колпачком и пружиной. Коли­
чество шайб на каждом клапане должно быть не более четырех.
Производительность нагнетающей секции масляного насоса при
3100 о б/мин, противодавлении 6 ,5 ± 0 ,5 кГ/см2, разрежении на всасы ва­
нии 100±10 мм рт. ст. и горячем дизельном масле (80—95° С) составля­
ет 1 0 5± 5 л/м ин, а радиаторной секции при противодавлении 2 ±
± 0 ,2 кГ/см2 и всех остальных равных ус­
ловиях —30 ± 1 ,5 л!мин.
Д л я создания необходимого зазора в
зацеплеиии промежуточной шестерни при­
вода масляного насоса с шестерней колен­
чатого вала между корпусом масляного
насоса и крышкой коренного подшипника
устанавливаю т регулировочные стальные
прокладки толщиной 0,15 и 0,5 мм. Коли­
чество регулировочных прокладок не дол­
жно быть более трех. Величина бокового
зазора между зубьями в зацеплении с ше­
стерней коленчатого вала долж на нахо­
диться в пределах 0,25—0,4 мм

МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР

Д л я эффективной очистки масла на


всех двигателях в качестве масляного
фильтра установлена сдвоенная полнопо­
точная центрифуга.
Основной частью центрифуги является
ротор 8 (рис. 37), вращающийся на непод­
вижно закрепленной в корпусе оси 13. Две

Рис. 37. Масляный фильтр (полнопоточная центри­


фуга) :
/ — г а й к а к о л п а к а ; 2 — п р о к л а д к а ; 3 — к о л п а к ; 4 — га й к а ;
5 — у п о р н ая ш а й б а; 5 — г а й к а кры ш ки р о т о р а ; 7 — кр ы ш ка;
8 — ро то р ; 9 — ш тиф т; 10 — переп ускн ой к л а п а н ; 11 — сл и в­
ной к л а п а н ; 12 — п р о к л а д к а к о л п а к а ; 13 — ось; 14 — ф орсун ­
к а ; 15 — уп лотн ительн ое кол ьц о.

46
шлифованные шейки оси являю тся опорами ротора. Внутри оси вы­
полнено ступенчатое сверление для подвода м асла внутрь ротора и ус­
тановки маслоподводящей трубки.
Во время вращения ротора в результате разности диаметров верх­
ней и нижней шеек оси возникает осевая сила, которая приподнимает ро­
тор, благодаря чему уменьшается трение в подпятнике нижней шейки
оси. Подъем ротора при повышении давления масла свыше 7 кГ/см2
ограничивается шайбой 5, закрепленной сверху на оси гайкой 4.
Сверху ротор закрыт стальным штампованным колпаком <3, который
прижат к корпусу центрифуги гайкой 1. Колпак уплотняют с корпусом
паронитовой прокладкой.
Ротор центрифуги состоит из остова и крышки 7. Герметичность
между крышкой и остовом ротора достигается установкой резинового
кольца 15. Ротор балансируют. Н а остове запрессован ш тиф т9, а в крыш­
ке обработан паз под штифт. Чтобы не наруш ать балансировку ротора,
нужно установить крышку пазом на штифт. В бобышках остова ротора
находятся две форсунки 14, калиброванные сопла которых направлены
тангенциально в противоположные стороны.
В нижней части остова закреплен двумя винтами маслоотражатель,
препятствующий смыванию отложений со стенок крышки ротора струей
входящего масла.
Д л я предотвращения заброса масла под колпак и торможения рото­
ра в расточке корпуса центрифуги установлен козырек, отсекающий
струи масла, выходящие из сопл форсунок.
В корпусе центрифуги размещены сливной 4 (см. рис. 30) и перепуск­
ной 1 клапаны, а такж е штуцера под датчики давления и температуры
масла. Перепускной клапан обеспечивает поступление масла в главную
магистраль при запуске двигателя в холодное время года. Перепускной
клапан должен открываться, если избыточное давление масла перед пол­
нопоточной центрифугой будет превышать 5,5± 0,25 кГ/см2. Регулируют
перепускной клапан только на безмоторном стенде. Сливной клапан 4
поддерж иваете главной масляной магистрали прогретого двигателя д ав­
ление масла 4,5—5 кГ/см2, пропуская избыток масла в поддон.
Масло, нагнетаемое масляным насосом, поступает через сверленый
канал в корпусе одновременно к обоим роторам. В роторе масло р аз­
деляется на два потока: один идет на гидравлический реактивный при­
вод, а другой направляется внутрь ротора для очистки. М асло для при­
вода ротора через защитную сетку поступает во внутреннюю полость бо­
бышек и к соплам форсунок. Струя м асла вытекает из сопл форсунок с
большой скоростью и создает при этом реактивный момент, вращающий
ротор. Вышедшее из форсунок масло сливается в поддон двигателя
через окно в корпусе фильтра и блоке цилиндров.
М асло, поступившее внутрь ротора, очищается под действием цен­
тробежной силы от загрязненных частиц, которые оседают на стенках
крышки ротора, и по сверлениям в верхней части остова и маслоподво­
дящей трубке направляется в канал корпуса, связанный с главной мас­
ляной магистралью.
Н а двигатель более позднего выпуска может быть установлена и
бесклапанная сдвоенная полнопоточная центрифуга, отличающ аяся от
вышеописанной тем, что у нее нет перепускного и сливного клапанов.
Это вызвано тем, что при запуске холодного двигателя проходные сече­
ния двух роторов достаточны для поступления масла в магистраль дви­
гателя, при повышенном давлении масло сливается в поддон через редук­
ционный клапан нагнетающей секции масляного насоса. Верхний предел
давления можно не регулировать (нет сливного кл ап ан а), так как он на
прогретом двигателе не превышает 5—6 кГ1см2.
Роторы полнопоточной центрифуги унифицированы с ротором полно­
поточной центрифуги двигателей СМД-14.

47
5
а
Рис. 38. Масляный фильтр (комбинированный):
а —• ф и льтр грубой очистки м а с л а ; б — ц ен тр о б еж н ы й ф и л ьтр тонкой очистки м а с л а; / — стерж ен ь
(ш п и л ь к а ); 2 — вн у тр ен н яя с ек ц и я; 3 — н а р у ж н а я с ек ц и я; 4 и 24 — к о л п ак и ; 5, 7, 9, 21 и 25 — ш айбы ;
6, 22, 26 — гай ки ; 8 — п р у ж и н а; 10, 11 и 17 — у п ло тн и тел ьн ы е ко л ьц а; 12 и 14 — корп уса ф и л ьтров;
13 — п р о к л а д к а ; 15 — ш плинт; 16 — сопло р о то р а; 18 — ротор; 19 — с ет к а ; 20 — кр ы ш к а р отора;
23 — у п о р н ая ш ай б а.

Н а двигателях выпуска до 1970 г. масло фильтровалось двухсек­


ционным сетчатым фильтром грубой очистки, через который проходило
все масло, и масляной центрифугой, подключенной параллельно сетчато­
му фильтру. Масло, очищенное в центрифуге, сливается в поддон двига­
теля, т. е. постоянно освежает картерное масло. Эти фильтры грубой
очистки с масляной центрифугой были унифицированы с фильтрами
автомобильных дизелей ЯМЭ-236 и ЯМЗ-238.
Фильтрующий элемент комбинированного масляного фильтра гру­
бой очистки состоит из наружной 3 (рис. 38) и внутренней 2 секций, к а ж ­
дая из которых состоит из цилиндрического гофрированного каркаса,
обернутого сеткой с размером ячейки 4 X 4 мм и фильтрующей сеткой с
размером ячейки 0,125X0,125 мм.
Гофрированный каркас внутренней секции перфорирован по всей по­
верхности и снабжен кольцом жесткости. Все стыки и соединения сеток
пропаяны.
Секции вставляю т одна в другую и фиксируют каркасом наружной
секции и упором на крышке внутренней секции.
М ежду собой секции уплотнены резиновым кольцом 10, между внут­
ренней секцией и корпусом установлено уплотнительное кольцо 11.
Д ля предотвращения осевого смещения фильтрующего элемента и
нарушения уплотнения секций между фильтрующим элементом и кол­
паком устанавливаю т пружину 8.
При работе двигателя масло нагнетается в полость под колпаком
фильтра, проходит через сетки фильтрующих элементов, затем по к ан а­
лам, образуемым гофрированным каркасом, через полость в крышках
секций во внутреннюю полость малой секции и через каналы корпуса
фильтра и проставки в центральный масляный канал двигателя.

48
М асло, прошедшее через фильтру­
ющую сетку внутренней секции, мо­
жет поступать во внутреннюю ее по­
лость такж е через отверстия в кар­
касе.
В корпусе фильтра грубой очист­
ки установлен перепускной клапан,
регулируемый на 2,2± 0,25 кГ/см2, а в
проставке маслофильтров — сливной
клапан, отрегулированный на 3,5—
5 кГ/см2.
Центробежный масляный фильтр Рис. 39. Сапун:
тонкой очистки масла задерж ивает 1 — корп ус; 2 — д и а ф р а г м а : 3 — п ерегород ­
механические примеси величиной от ки; 4 — стопорное к ол ьц о;
(п у т а н к а ),
5 — н аб и вк а
1 мк, а такж е продукты окисления и
осмоления масла. Через центробеж­
ный фильтр проходит до 15% поступающего в систему масла, однако
уж е в течение 4—6 мин работы двигателя через него проходит весь
объем залитого в картер масла.
Принцип работы этого центробежного фильтра тонкой очистки мас­
ла, присоединенного параллельно сетчатому фильтру, такой же, как и
полнопоточной масляной центрифуги.
Основное отличие заклю чается в том, что в центрифуге на ответвле­
нии отфильтрованное в ней масло расходуется только на привод ротора
и Поэтому не поступает в масляную магистраль, а сливается через соп­
ла форсунок ротора в картер двигателя.
При давлении масла в полости ротора 5—6 кГ1см2 число оборотов
достигает 5—6 тыс. в минуту.
Д л я удаления из картера двигателя газов, прорывающихся через
цилиндры, на колпаке головки цилиндров установлены сапуны (один на
двигателе А-41, два на двигателе А-01). При этом создается некоторое
избыточное давление картерных газов, которое способствует устранению
подсоса запыленного воздуха извне через уплотнения, а при охлаждении
двигателя после его остановки холодный воздух засасывается в картер
только через сапун.
Сапун состоит из чугунного корпуса 1 (рис. 39) и фильтрующего
элемента, представляющего собой два пакета набивки (путанки) из
стальной проволоки сечением 0,25—0,3 мм, разделенных между собой
диафрагмой 2 и ограниченных сверху и снизу пластинчатыми перегород­
ками 3. Частицы воздуха (или картерных газов) проходят через отвер­
стия в перегородках и равномерно распределяются по сечению путанки.
Д ля улучшения фильтрации путанку смачивают при сборке дизельным
маслом, а при забивании пылью систематически промывают, пред­
варительно разобрав сапун.
ОСОБЕННОСТИ СБОРКИ И РАЗБОРКИ УЗЛОВ СИСТЕМЫ СМАЗКИ
Д ля нормальной работы системы смазки необходима герметичность
всех соединений трубопроводов, заглуш ек в масляных каналах и поло­
стях. Поэтому при сборке и установке масляного насоса с трубопровода­
ми на двигателе следует надежно затягивать и контрить крепежные де­
тали.
Н еправильная установка нагнетающих и всасывающих трубопро­
водов может привести к нарушению герметичности уплотнения, к утечке
м асла и подсосу воздуха и как следствие к снижению или потере давле­
ния масла в системе, поэтому их необходимо окончательно закреплять
только после установки масляного насоса.
Зазор в зацеплении шестерни масляного насоса с шестерней приво­
да масляного насоса, установленных на переднем носке коленчатого ва­
49
л а и вала привода, должен быть в
пределах 0,25—0,4 мм. Его регу­
лируют стальными прокладками,
устанавливаемыми между корпу­
сом масляного насоса и плоско­
стью крышки коренного подшип­
ника.
Д л я проведения промывки ро­
торов полнопоточную масляную
центрифугу разбираю т в следую­
щем порядке.
Отвертывают гайку 1 (см. рис.
37) крепления колпака и осторож­
Рис. 40. Съемник для снятия ведомой но, чтобы не повредить прокладку
шестерни масляного насоса: 12 колпака, снимают колпак 3.
1 — р у к о я т к а ; 2 — винт; 3 — стопорны й вннт; Отвертывают на оси ротора
4 — ско б а; 5 — в т у л к а . гайку 4, снимают шайбу, а затем
ротор в сборе с крышкой и остовом.
Отвертывают гайку 6 крышки 7 ротора, снимают крышку с остова
ротора 8.
Собирают центрифугу в обратной последовательности. При этом
гайку 6 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за ­
тяж ки 2—4 кГм. Чрезмерная затяж к а может привести к поломке осто­
ва ротора. Не рекомендуется пользоваться тисками при сборке ротора.
После установки ротора на ось центрифуги проверяют вращение
ротора от руки. Ротор должен вращ аться легко, без рывков и заедания.
Д л я создания герметичности устанавливаю т прокладку 12 под кол­
пак. Она должна быть целой, без повреждений.
После установки колпака гайку 1 не следует сильно затягивать.
Масляный насос разбираю т в следующем порядке.
Отгибают усики замковых шайб, отъединяют трубопроводы от м ас­
ляного насоса и вывертывают редукционный и предохранительный
клапаны.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 26 (см. рис. 34),
снимают упорную шайбу 3 и промежуточную шестерню 1 привода мас­
ляного насоса.
Снимают съемником (рис. 40) ведомую шестерню 5 (см. рис. 34)
привода масляного насоса и выпрессовывают сегментную шпонку.
Отгибают усики замковой шайбы, вывертывают болт 23 и снимают
ось 2 промежуточной шестерни.
Отгибают усики замковых шайб и вывертывают четыре стяжных
болта из корпуса радиаторной секции, снимают корпус 20 радиаторной
секции с установочных втулок и двух штифтов корпуса нагнетательной
секции, снимают ведомую 18 и ведущую 21 шестерни радиаторной сек­
ции и вынимают стопорный шарик из ведущего валика.
Снимают проставку 11 и вынимают из корпуса нагнетательной сек­
ции ведущую 22 и ведомую 8 шестерни в сборе с валиком 9 и осью 10.
Шестерни масляного насоса при разборке следует пометить так, что­
бы при последующей сборке ввести в зацепление уже приработавшиеся
зубья.
Шестерни нагнетательной секции спрессовывают с валика и оси
лиш ь в том случае, если одна из этих деталей требует выбраковки или
восстановления.
Собирают насос в обратной последовательности. При этом болт 23
крепления оси промежуточной шестерни привода необходимо затягивать
динамометрическим ключом. Момент затяж ки 4—5 кГм. После затяж ки
болт надежно контрят. Ведомую шестерню 5 привода масляного насоса
напрессовывают на валик выступающим торцом ступицы шестерни так,
50
чтобы между корпусом и ступицей шестерни был зазор в пределах 1—
0,5 мм. Д ля этого между ступицей шестерни и корпусом устанавливаю т
дистанционную пластину, толщина которой равна этому зазору, а затем
после напрессовки шестерни удаляю т ее легкими ударами оправки.

Глава 5. СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Система питания двигателя топливом предназначена для перекач­


ки топлива из бака к насосным секциям высокого давления, очистки
топлива от загрязнений и впрыскивания его в цилиндры двигателя с
одновременным распыливанием. Топливо должно подаваться в цилин­
дры строго дозированными порциями соответственно режиму работы
двигателя при определенном положении поршня и в последовательнос­
ти, соответствующей порядку работы цилиндров.
В состав системы питания двигателя топливом входят: топливные
баки, установленные на шасси трактора или другой машины; топливо­
подкачивающий насос с ручным поршневым насосом,топливный насос
высокого давления, регулятор (насосы и регулятор объединены в один
блок, навешиваемый на двигатель и приводимый в действие от коленча­
того в ал а); форсунки, установленные в головке блока двигате­
ля; фильтры грубой и тонкой очистки топлива, навешенные на двига­
тель; трубопроводы низкого действия, соединяющие в определенной
последовательности топливный бак, фильтры, топливоподкачивающий
б 7 в 9 Ю 11 12

Рис. 41. Схема системы питания двигателей А-01 и А-01М:


1 - - топливны й н асос; 2 — то п л и во п о дкачи ваю щ и й насос; 3 — ф н л ьтр грубой очистки т оп л и ва (о т ­
ст о й н и к ); 4 — сл и в н ая т р у б к а ; 5 — топли вн ы й б а к ; 6 — ско б а к р еп л ен и я ф орсун ки; 7 — ф орсун ка;
8 — ф и льтр тонкой о ч и с т к и ; 9 — ф и л ьтр тонкой (ко н тр о л ьн о й) очистки; 1 0 — болт д л я вы п уска в о з­
д у х а ; / / — тр у бо п р о во д н изкого д а в л е н и я ; 12 — т р у бо п р о вод вы сокого д а в л е н и я ; / J — во зд у х о ­
за б о р н и к ; 14 — стяж н о й хом ут; 15 — вп у скн ая т р у б а ; 1 6 — к а с с е т а ; 17, 21, 23 н 24 — у п лотн ител ьн ы е
к о л ь ц а ; 18 — корп ус ц и кл о н о в; 19 — ц икл о н ; 20 — п атр у б о к; 22 — д е ф л е к т о р ; 25 — вы пускной к о л л е к ­
тор; 2 6 — впускной ко л л екто р ; 27 — соед ин ительны й трубоп ровод; 28 — п атрубок.

51
насос и головку насоса высокого давления; трубопроводы высокого
давления, соединяющие насосные секции топливного насоса высокого
давления с форсунками.
Под влиянием разрежения, создаваемого топливоподкачивающим
насосом, топливо из бака 5 (рис. 41) поступает в фильтр грубой очис­
тки 3 (отстойник), являющийся первой ступенью очистки, а затем вса­
сывается топливоподкачивающим насосом, который нагнетает топливо
через фильтры тонкой очистки в продольный канал, высверленный в
головке топливного насоса высокого давления. Схема системы питания
топливом двигателя А-41 подобна рассмотренной выше.
В двигателе А-01 фильтры 8 тонкой очистки состоят из трех стак а­
нов с бумажными фильтрующими элементами, из которых два стакана
объединены общей крышкой, включены параллельно и представляют
собой вторую ступень очистки — топливный фильтр 2ТФ-3, третий ста­
кан подвешен отдельно и представляет собой третью контрольную сту­
пень онистки — топливный фильтр 9 марки ТФ-3 тонкой (контрольной)
очистки.
Часовой расход топлива в двигателе А-41 ниже, чем в двигателе
А-01 (приблизительно на Vs), поэтому у него стаканы сдвоенного
фильтра (2СТФ-3) 8 включены последовательно и один из них выполняет
роль второй, а другой — третьей ступени очистки; третьего стакана нет.
После третьей ступени очистки топливо поступает, как уж е гово­
рилось, в канал, высверленный в головке насоса высокого давления.
Канал расположен так, что в него открываются впускные отверстия
втулок плунжера всех насосных секций, и через эти отверстия то­
пливо попадает в полости высокого давления секций, заполняя внут­
реннее пространство втулок плунжера при ходе плунжеров
вниз. Таким образом, по указанному каналу топливо, нагнетаемое в него
топливоподкачивающим насосом, подводится к насосным секциям,
поэтому канал называется н а г н е т а т е л ь н ы м .
Головка 1 (рис. 42) топливного насоса снабж ена еще одним к ан а­
лом, просверленным параллельно нагнетательному и сообщающимся с
последним при помощи поперечного сверления. В этот канал откры ва­
ются отсечные отверстия втулок плунжеров насосных секций.
Таким образом, насосные секции всасывают топливо из нагнетатель­
ного канала, а отсечное топливо выпускается во второй канал, ко­
торый называется о т с е ч н ы м . Разделение на всасывание и отсечку
целесообразно в связи с тем, что отсечное топливо выбрасывается под
высоким давлением, вследствие чего возникают сильные колебания

Рис. 42. Головка топливного иасоса 6ТН:


/ — го л о в ка топли вн ого н ас о с а; 2 — за ж и м ; 3 — переп ускн ой к л а п а н ; 4 — т р у б к а ; 5 — пруж и м а.
п ереп ускн ого к л а п а н а ; 6 — ш ар и к ; 7 — з а гл у ш к а ; 5 — бо л т п оворотного у го л ьн и к а; 9 — п р о б ­
к а о тверсти я д л я вы пу ска во зд у х а.

52
Рнс. 43. Схема про­
точной и тупиковой
систем питания двига­
теля:
1 — ф о р с у н к а; 2 — то п ­
л ивны й насос; 3 — топ-
ли в о п о д кач н в аю щ и й н а ­
сос; 4 — ф и л ьтр ы ;
5 — ф и л ьтр-отстой н ик;
6 — топли вн ы й бак.

столба топлива в канале, которые нарушают процесс всасывания и вы­


зывают поломки соединительных трубок.
При разделении нагнетания и отсечки колебания, возбужденные в
в отсечном канале, в какой-то мере здесь же и затухают, передаваясь
в нагнетательный канал в значительно смягченном виде.
К отсечному каналу присоединен шариковый подпружиненный пе­
репускной клапан 3. Клапан при помощи трубки 4 присоединен к
впускному штуцеру топливоподкачивающего насоса.
Насосные секции высокого давления засасываю т только часть то­
плива, которое закачивается в нагнетательный канал. Избыточное топ­
ливо по соединительному сверлению в головке насоса перегоняется в от­
сечный канал, а затем вместе с отсечным топливом через перепускной
шариковый клапан 3 и трубку 4 поступает в топливоподкачивающий на­
сос. Таким образом, только часть топлива попадает в систему высокого
давления и впрыскивается в цилиндры, а другая часть циркулирует в си­
стеме, образованной топливоподкачивающим насосом, фильтрами тон­
кой очистки, каналами в головке I топливного насоса и соединительными
трубками. Такую систему топливоподачи, называемую п р о т о ч н о й
(рис. 43), применяют для получения более интенсивного охлаждения го­
ловки насоса и насосных секций, а такж е для предотвращения скопления
воздуха в головке насоса.
Н а многих двигателях различного назначения применяют несколь­
ко иную систему топливоподачи, именуемую т у п и к о в о й , в которой
нет циркуляции избыточного топлива, и в нагнетательный канал голов­
ки насоса высокого давления закачивается топлива ровно столько,
сколько его всасывается насосными секциями.
Большим недостатком проточной системы является то, что из-за
циркуляции избыточного топлива через фильтры прокачивается топли­
ва больше приблизительно в два-три раза по сравнению с тупиковой
системой. В связи с этим значительно сокращ ается срок службы бумаж ­
ных элементов фильтров вследствие забивания пор бумаги мылами наф­
теновых кислот (мылонафтом), содержащихся в топливе.
В отличие от проточной в тупиковой системе нет перепускного кла­
пана 3 (заменен заглушкой 7) и трубки 4 (см. рис. 42). В канал голо­
вки 1 насоса высокого давления топлива поступает ровно столько, сколь­
ко его подается в цилиндры двигателя. Такое же количество топлива—
приблизительно в два-три раза меньше, чем при проточной системе,—
прокачивается через фильтры тонкой очистки.
Ручной поршневой насос введен в систему питания топливом для
того, чтобы прокачать эту систему перед запуском двигателя, за ­
53
полнить ее топливом и удалить воздух. Необходимость в этом возникает
после длительной остановки двигателя (в течение суток, а иногда и после
нескольких часов) вследствие проникновения воздуха через отдельные
неплотности и некоторого опускания уровня топлива в полостях, кан а­
лах и трубопроводах, расположенных в верхней части системы. На з а ­
полнение системы и удаление воздуха в двигателе А-01 требуется около
2 мин, в двигателе А-41 — около 1,5 мин.
Во время заполнения системы топливом воздух удаляю т руч­
ным насосом, вывинтив пробку 9 или заглуш ку 7 при тупиковой си­
стеме.
Топливный бак машины, на которую устанавливаю т двигатели.
А-01 и А-41, должен быть снабжен отстойником для удаления из топ­
лива осажденной воды и механических загрязнений, а его приемная
горловина — густой фильтровальной сеткой.
Б ак желательно располагать выше топливоподкачивающего насо­
са, но, если это невозможно, высота всасывания последнего в любом
случае не должна превышать 1,0 м.
Необходимо иметь в виду, что герметичность соединений в агре­
гатах системы питания топливом и в топливопроводах имеет важное
значение для надежной и долговечной работы двигателей.
Нарушение герметичности приводит к попаданию топлива в см а­
зочное масло и разжижению его, что вызывает ускоренный износ под­
шипников. Если течь значительна, возможна авария двигателя из-за
ухудшения смазки и падения давления в масляных магистралях.
Нарушение герметичности топливопроводов низкого давления
приводит к подсасыванию воздуха внутрь топливопроводов. П опада­
ние пузырьков воздуха в топливопроводы высокого давления вызывает
перебои двигателя, вплоть до полной его остановки.

ТОПЛИВОПОДКАЧИВАЮЩИИ НАСОС

Топливоподкачивающий насос всасывает топливо из бака через


фильтр грубой очистки, затем прогоняет его через фильтры тонкой
очистки и подает в насос высокого давления.
В двигателях А-01 и А-41 топливоподкачивающий насос устанав­
ливают на корпусе насоса высокого давления с правой его стороны,
если смотреть со стороны маховика двигателя. Его крепят на специаль­
ном приливе с фланцем тремя болтами, предварительно подложив под
него паронитовую прокладку. Насос — поршневого типа с автоматиче­
ски регулируемой производительностью и стабилизацией давления, при­
водится в действие при помощи эксцентрика, выполненного на кулачко­
вом валике насоса высокого давления 6ТН -9Х Ю между четвертым и пя­
тым кулачком, считая от привода. Н а насосе 4 Т Н -9 Х 10 — между вторым
и третьим кулачком.
Устроен топливоподкачивающий насос следующим образом.
В чугунном корпусе 1 (рис. 44) выполнены две расточки, предназ­
наченные для установки стального поршня 2 и роликового толкателя 9,
состоящего из стального корпуса, оси 11 ролика и ролика 12. В расточке
корпуса насоса под толкатель сделано два продольных паза, по кото­
рым направляю тся при движении выступающие в обе стороны концы
оси 11.
Движение от толкателя к поршню передается через шток 7, пере­
мещающийся во втулке 6. Ш ток и втулка выполнены из стали, для
уплотнения поршневой полости их изготовляют в виде комплектной
прецизионной пары.
Зазор в паре составляет не более 0,003 мм. Втулку 6 монтируют
в корпусе 1 на резьбе. Д ля уплотнения поршневой полости, резьбу втул­
ки при ее постановке смазывают эпоксидной смолой, которая, застывая,
54
делает резьбу непроницаемой для топлива и, кроме того, предотвра­
щ ает самоотвинчивание втулки.
Роликовый толкатель 9 нагружен пружиной 8, постоянно приж има­
ющей ролик к поверхности эксцентрика на кулачковом валу. Поршень
2 нагружен пружиной 3, одна сторона которой входит в выточку в порш­
не, а другая опирается на пробку 5, закрывающую расточку для поршня
в корпусе 1.
Д ля предотвращения выпадения толкателя из корпуса насоса при
его демонтаже в нем устанавливаю т стопорное кольцо 10.
В корпусе насоса установлены капроновые клапаны грибкового
типа: впускной 25 и нагнетательный 13, нагруженные пружинами 24
и 14. Каналы сообщают клапаны с подпоршневым или надпоршневым
пространством, а такж е с входным и выходным штуцерами.
Действует насос следующим образом.
Вращающийся эксцентрик кулачкового вала, набегая на ролик
толкателя, перемещает его, а такж е шток и поршень так, что поршень
удаляется от перегородки корпуса и втулки штока и приближается
к пробке 5. При этом в подпоршневом пространстве (где расположена
пружина поршня) происходит сжатие, а в надпоршневом пространстве,
образованном между донышком и перегородкой корпуса, — расширение.
Топливо, находившееся в подпоршневом пространстве, перегоняется
через нагнетательный клапан и соответствующий канал в надпоршне-
вое пространство. Оно соединено с
выходным штуцером насоса и че­
рез него — с трубопроводом низко­
го давления, фильтрами тонкой
очистки и нагнетательным каналом
головки насоса высокого давления.
Однако в этот период топливо не
может пройти в этом направлении,
так как в каждый момент движ е­
ния поршня приращение объема
надпоршневого пространства в точ­
ности равно уменьшению объема
подпоршневого пространства, и д а ­
вление топлива не увеличивается.
Положению эксцентрика в его
в. м. т. соответствует максимальный
объем надпоршневого пространст­
ва. При дальнейшем повороте экс­
центрика ролик сбегает, и под д а в ­
лением пружины 8 толкатель дви­
ж ется в обратном направлении, ос­
вобож дая место поршню для дви­
ж ения в том ж е направлении,
которое происходит под воздействи­
ем пружины 3. В этот момент на-

Рис. 44. Топливоподкачивающий насос:


7 — корп ус; 2 — п орш ень; 3 — п р у ж и н а порш ня;
4 н 15 — у п лотн ительн ы е ш ай б ы ; 5 н 1 6 — пробки;
б — в т у л к а ш то ка; 7 — ш ток т о л к а т е л я ; 8 — п р у ­
ж и н а т о л к а те л я ; 9 — т о л к а те л ь п орш ня; 1 0 — сто­
порное ко льц о: И — ось р о л и к а; 12 — р о л и к т о л ­
к а т е л я ; 13 —* и агн е тате л ьи ы й к л а п а н ; 14 — п р у ж и ­
на н агн етател ьн о го клапан а, 17 — п ереходны й
ш туцер; 18 — ц и л и н д р р у чн ого н ас о с а; 19 — п ор­
ш ень ручного н асо са; 2 0 — ш ток п орш ня; 21 — р у ­
к о я т к а ; 22 и 23 — п р о к л ад к и ; 24 — п р у ж и н а вп у ск­
н ого к л а п а н а ; 25 — впускной к л а п а и ; 26 — сед ло
клапана.

55
гнетательный клапан закрывается. Топливо не может перетекать из
надпоршневого пространства в подпоршневое, и поршень нагнетает
топливо в головку насоса высокого давления через трубопровод низко­
го давления и фильтры тонкой очистки.
При этом топливоподкачивающий насос автоматически приспособ­
ляется к фактическому расходу топлива двигателем. Когда насосные
секции высокого давления отсасывают из нагнетательного канала неко­
торый объем топлива в единицу времени (за вычетом объема отсечного
топлива за то ж е врем я), то вновь закачать в нагнетательный канал
можно только точно такой объем за то ж е время (так как топливо яв­
ляется практически несжимаемой ж идкостью ).
В схеме насоса с подпружиненным поршнем последний не может
передвинуться больше, чем это необходимо, чтобы вытолкнуть некото­
рый объем топлива, равный объему топлива, потребленному двигателем
за это время. Поэтому при работе двигателя на малой и средней мощ­
ности поршень, не совершив полного хода, под влиянием растущего про­
тиводавления замедляет движение вплоть до полной остановки, пока его
не «нагонит» толкатель, под воздействием которого совершается новый
перепускной ход.
Во время нагнетательного хода поршня подпоршневое простран­
ство расширяется, под влиянием возникающего разрежения открывает­
ся впускной клапан, и в это пространство поступает топливо. Затем
цикл повторяется.
Т ак как трубопровод низкого давления, фильтры и каналы в голов­
ке насоса высокого давления постоянно сообщены с надпоршневым
пространством топливоподкачивающего насоса, воздействие подпружи­
ненного поршня создает в указанных полостях постоянное избыточное
давление, причем это давление сохраняется при кратковременных оста­
новках двигателя.
Это свойство насоса с подпружиненным поршнем является главным
его преимуществом по сравнению с шестеренчатым или коловратным
насосом, оборудованным редукционным клапаном.
Д л я прокачки топливом системы питания и удаления из нее возду­
ха после длительных остановок служит ручной поршневой насос.
Он установлен на корпусе топливоподкачивающего насоса и соеди­
нен с его системой каналов и клапанов.
Ручной насос состоит из цилиндра 18, в котором движется поршень
19 с резиновым уплотнительным кольцом. Поршень при помощи штока
20 соединен с рукояткой 21. Цилиндр крепят к корпусу топливоподкачи­
вающего насоса на резьбе через переходный штуцер 17. Цилиндр и шту­
цер уплотняют прокладками 22 и 23. Чтобы топливо не подтекало через
ручной насос во время работы двигателя, рукоятку после окончания под­
качки топлива привинчивают к цилиндру, при этом поршень прижимает­
ся к резиновой прокладке 22.
Наружный и внутренний диаметр прокладки 22 подобраны так, что
она одновременно уплотняет торец поршня, цилиндр и штуцер.

ТОПЛИВНЫП НАСОС

Двигатели А-01 и А-41 снабжены унифицированными топливными


насосами высокого давления рядного многоплунжерного типа, имеющи­
ми по числу цилиндров двигателей соответственно 6 и 4 насосных плун­
жерных секций.
Ш естиплунжерный насос двигателя А-01 имеет марку 6ТН-9ХЮ , а
четырехплунжерный двигателя А-41—4ТН-9ХЮ - Буквы «ТН» озна­
чают «топливный насос», цифра, стоящ ая перед буквами, указывает
на число секций, а цифры, стоящие после букв, означают диаметр
и ход плунжера в мм.
56
Рис. 45. Топливный насос двигателя А-01:
/ — н аж и м н ой ш туцер; 2 — п р у ж и н а; 3 — ш п и л ьк а; 4 — н агн етател ьн ы й к л а п а н ; 5 — п р о к л а д к а ; 6 — в т у л к а ; 7 — гол ов ка топливного н асо са; 5 — п руж и н а п л у н ж е р а; 9 — т а ­
р е л к а пруж и н ы п л у н ж е р а; 10 — ко л п ач о к ; 11 — корп ус топлн вого н асо са; / 2 — б у к с а п одш ип н ика; 13 — крестови н а; 1 4 — ш тн ф т т о л к а т е л я ; 15 н 21 — сам оп одж и м н ы е
сал ь н и ки ; 16 — р о л ико по дш и п ни к; 17 — ку л ачко в ы й в а л н к ; 75 — т о л к а те л ь ; 19 — с р ед н я я оп ора к у л а ч к о в о го в а л и к а ; 20 — п р о б к а ; 22 — в т у л к а ф р и кц и он а; 23 — ш естерня
п ри в ода р е гу л я т о р а; 24 — р ези н о вы й с у х ар ь; 25 — кр есто в и н а гр у зов; 26 — ось грузов; 27 — упорны й п одш ипник; 28 — грузы ; 29 — вн утрен н яя п р у ж и н а; 30 — винт; 31 — н а ­
р у ж н а я п р у ж и н а; 32 — в а л н к р е гу л я т о р а ; 33 — к р ы ш к а; 34 — га й к а ; 35 и 44 — ш ари коподш и пн и ки; 36 — сед ло п руж и и ; 37 — р е гу л я то р ; 38 — п о д ви ж н ая м у ф т а ; 39 — р е гу ­
лировочн ы й ви н т; 40 — ви л ка; 41 — п р и зм а; 42 — т я га ; 43 — ги ездо п одш ип н ика; 45 — ф л а н е ц р е гу л я то р а; 46 — поводок; 47 — р ей ка.
В конструктивном отношении оба
насоса однотипны, отличаются только
протяженностью корпусных деталей и
кулачкового вала в горизонтальном
направлении и количеством повторя­
ющихся элементов в них, т. е. имеют
6 или 4 гнезда для установки деталей
насосных секций, 6 или 4 кулачка на
кулачковом валике. Следует иметь в
виду, что в четырехплунжерном насо­
се кулачковый валик установлен на
двух опорах — шариковых подшипни­
ках, тогда как в шестиплунжерном на­
Рис. 46. Средняя опора кулачкового сосе опор три: две крайние — ролико­
вала топливного насоса 6ТН-9Х10: подшипники и средняя — скользящий
/ — н и ж н яя п оловин а оп оры ; 2 — стопорны й
ви н т; 3 — п р о к л а д к а ; 4 — ви н т; 5 — верхн яя
подшипник.
п оловин а опоры ; 6 —■ко рп ус топли вн ого н а ­ Топливный насос выполнен в ви­
соса; 7 — ку л ач ко в ы й в а л и к .
де блока, состоящего из корпуса 11
(рис. 45), съемной головки 7, регуля­
тора 37 и топливоподкачивающего насоса.
Съемную головку насоса для повышения жесткости отливают из
чугуна, а остальные корпусные детали насоса и регулятора— из алю ­
миниевого сплава.
Вдоль корпуса, в его нижней части, сделана расточка, в которой
размещен кулачковый валик 17, установленный крайними шейками
на два конических роликоподшипника 16 (в четырехплунжерном насосе
использованы шарикоподшипники).
В шестиплунжерном насосе есть еще третья — средняя опора 19, вы­
полненная в виде скользящего подшипника, состоящего из двух поло­
вин, стянутых винтами 4 (рис. 46).
Подшипник собирают на средней шейке кулачкового вала и вместе
с ним вдвигают в корпус насоса. Затем подшипник стопорят от прово­
рачивания винтом 2.
Н аружные кольца роликоподшипников монтируют в буксе 12 и ф лан­
це 45 (см. рис. 45).
Д л я предотвращения разбивания гнезд роликоподшипников, кото­
рые отлиты из сравнительно мягких алюминиевых сплавов, в буксу
и фланец запрессованы стальные кольца.
Чтобы масло не вытекало из корпуса насоса и пыль не проникала
внутрь корпуса, в буксе за роликоподшипником установлен резиновый
самоподжимной сальник 15.
Такой ж е сальник (только без «пыльника») установлен за ролико­
подшипником во фланце регулятора. Здесь роль сальника несколько
иная — он должен не допускать перетекания масла из корпуса регуля­
тора в корпус насоса и обратно.
Понижение уровня масла в регуляторе или корпусе насоса, которое
могло бы произойти вследствие перетекания его («выбрызгивания» под
действием быстрого вращения деталей регулятора), приводит к уско­
ренному износу деталей из-за недостаточной смазки.
К среднему простенку корпуса насоса 6ТН -9Х 10 прилито 6 бобы­
шек, а в корпусе насоса 4ТН -9Х 10—4 бобышки, в которых образовано
такое же количество цилиндрических отверстий, предназначенных для
установки и перемещения толкателей плунжеров.
Роликовый толкатель 18 состоит из стального корпуса, стальной
оси 1 (рис. 47), внутреннего 2, наружного 3 роликов, регулировочного
болта 5, стопорящегося контргайкой 4, и штифта 14 (см. рис. 45) с приз­
матической головкой, предотвращающего поворот роликового толкате­
ля вокруг своей оси.
58
П ризматическая головка штифта и хвостовик оси роликов при
возвратно-поступательном движении толкателя перемещаются в
пазах, выполненных по образующим цилиндрических отверстий в кор­
пусе.
С применением стопорного штифта с призматической головкой,
установленного значительно выше оси роликов, выход головки из на­
правляющего паза стал невозможным, что исключило повышенный
износ пазов.
Теперь возникает только естественный износ одного паза, того, в ко­
тором движется призматическая головка штифта. Другой паз не изна­
шивается, так как хвостовик оси выполнен цилиндрическим, а ось —
плавающей, при этом хвостовик не соприкасается с пазом; если контакт
все же произойдет, то хвостовик оси будет перекатываться в пазу, а не
скользить в нем.
Если при эксплуатации износ паза для штифта станет чрезмерным,
можно повернуть толкатель вокруг своей оси гак, чтобы штифт попал
во второй, неизношенный паз. После этого корпус с толкателями может
проработать еще один, приблизительно такой же срок.
Внутренний ролик 2 {рис. 47) выполняет роль плавающей втулки,
вследствие чего окруж ная скорость вращения ролика по оси 1 уменьша­
ется приблизительно в два раза.
Н асосная секция состоит из двух основных прецизионных пар —
плунжерной и клапанной — и ряда вспомогательных деталей.
П лунж ерная пара состоит из плунжера 7 (рис. 48) и втулки 5, из­
готовляемых из шарикоподшипниковой стали. Большую долю общей
длины плунжера занимает его прецизионная часть, представляющ ая
собой зеркально гладкий цилиндр. Внутренняя цилиндрическая по­
верхность втулки плунжера такж е
тщательно доведена. Плунжер и
втулка закалены и обладаю т высо­
кой твердостью. Б лагодаря большой
твердости, тщательной отделке по­
верхностей, а такж е высокой точ­
ности обработки (до 1 мк) плун­
жер скользит во втулке без зам ет­
ного трения, без заедания и зави­
сания. Зазор в соединении этих
деталей составляет всего 3—
4 мк.
М алый зазор между плунжером
и втулкой необходим для поддер­
ж ания высокого давления, раз­
вивающегося над плунжером и
достигающего кратковременно
400 кГ/см2.
В верхней части плунжера
имеется головка, отделенная от ос­
тальной цилиндрической части
плунжера канавкой. В головке вы-

Рие. 47. Поперечный разрез топливного


насоса 6ТН-9ХЮ:
/ — ось р о л и к о в т о л к а т е л я ; 2 — вн утрен н ий р о л и к ;
3 — н ар у ж н ы й р о л и к ; 4 — к о н т р га й к а ; 5 — р е гу ­
лировочн ы й бо л т; 6 — га й к а ; 7 — п р у ж и н н а я ш а й ­
б а ; 8 и / / — болты ; 9 — к р ы ш к а л ю к а ; 10 — р а з ­
резной хом ут; 12 — м асл о и зм ер н тельн ы й стер ж ень;
13 — п р о к л а д к а ; 14 — т о л к а те л ь ; 15 — в а л н к .

59
Рис. 48. Головка топливного насоса 6ТН-9Х10:
/ — га й к а ; 2 — ш п и л ьк а; 3 — т а р е л к а п руж и н ы п л у н ж е р а; 4 — п р у ж и н а п лу н ж ер а;
о — в т у л к а п л у ю к ер а ; 6 — го л о в ка то п ли вн ого н ас о с а; 7 — п л ун ж ер; 8 — седло н а ­
гн етательн о го к л а п а н а ; 9 — прокладка; 10 — п р у ж и н а н агн е тате л ьн о го к л а п а н а ;
/ / — н аж и м н о й с т ак а н ; 12 — ум ен ьш и тел ь о б ъ е м а ; 13 — за ж и м ; 14 — к ои тровая п ро­
во л о к а ; 15 — бо л т; 16 — п р о б ка; 17 — стопорны й винт; 18 — п оводок п л у н ж е р а; 19— сто-
пориое кольц о: 20 — п ласти н а.

полнены две зеркально симметрично расположенные канавки, служа-


щие для дозирования впрыскиваемой в цилиндр порции топлива. Поло­
сти канавок при помощи продольного и поперечного сверлений в плун­
жере соединены с надплунжерным пространством. Дозирование топли­
ва осуществляется только одной канавкой. Д ругая канавка служит для
разгрузки плунжера от боковых усилий, создаваемых давлением топ­
лива, находящегося в полости первой канавки. В ней создается точно
такое же, но противоположно направленное давление топлива, благо­
д аря чему усилия от этих давлений взаимно уравновешиваются и плун­
жер освобождается от боковых сил и вызываемых ими сил трения.
В нижней части плунжера выполнен цилиндрический буртик, кото­
рый ограничивает осевое перемещение плунжера в тарелке пружины.
З а ним находится рифленый цилиндрический поясок, на который
напрессован поводок 18, представляющий собой рычажок с цилиндри­
ческим отростком. При помощи поводка во время работы двигателя со­
вершается поворот плунжера вокруг своей оси на некоторый угол для
изменения подачи топлива в цилиндр. Рифление сделано для повыше­
ния надежности крепления поводка и предотвращения проворачива­
ния его.
В верхней части втулка плунжера утолщена для того, чтобы, во-
первых, создать жесткость и прочность втулки в месте, где развиваю тся
наибольшие давления топлива, а сечение ослаблено впускным и отсеч­
ным отверстиями, во-вторых, создать бурт, при помощи которого можно
закрепить втулку в головке насоса и уплотнить каналы головки, пре­
дотвратив течь топлива в полость насоса.
В головке насоса выполнены ступенчатые отверстия, в которых
устанавливаю т основные узлы и детали насосных секций.
Сначала на заплечик ступенчатого отверстия укладываю т медное
уплотнительное кольцо, на которое устанавливаю т буртом втулку плун­
жера. Поверхность верхнего торца втулки доведена до зеркально гл ад ­
кого состояния. На нее устанавливаю т такж е доведенной поверхностью
седло 8 нагнетательного клапана. Нагнетательный клапан тарельчатого
типа «оперенной» частью выходит в цилиндрическое отверстие седла,
а конической головкой, опирающейся на коническую фаску седла к л а ­

60
пана, надежно запирает лежащ ие выше него полости нажимного стака­
на, трубки высокого давления и форсунки. Смонтированные в ступенча­
том отверстии головки насоса втулки плунжера с плунжером и седло
клапана с клапаном и пружиной клапана надежно заж имаю тся через
капроновую прокладку 9 нажимным стаканом 11, который ввертывают
в головку насоса на резьбе.
В средней части нажимного стакана снаружи выполнен рифленый
поясок. К аж дую пару стаканов стягивают рифлеными планками при по­
мощи болтов 15.
После монтажа и стягивания деталей насосной секции в ней обра­
зуется ряд полостей, в которых во время работы развивается высокое
давление топлива: 1) надплунжерное пространство—между верхним
торцом плунжера и нижним торцом седла нагнетательного клапана;
2) надклапанное пространство — полость в нажимном стакане, в кото­
ром размещ ена пружина клапана; 3) полость трубки высокого давле­
ния. П ервая из этих полостей уплотнена цилиндрической поверхностью
плунжера, движущегося с малым зазором во втулке, и плотно приж а­
тыми доведенными поверхностями верхнего торца втулки плунжера
и нижнего торца седла клапана. Вторая полость вместе с полостью
трубки уплотнена с одной стороны капроновой прокладкой 9, которая,
раздаваясь под давлением нажимного стакана, плотно прижимается
к заплечику седла нагнетательного клапана, обжимает его шейку и од­
новременно прижимается к стенке ступенчатой расточки головки насо­
са; с другой стороны эта полость уплотнена коническим присоедине­
нием трубки высокого давления к нажимному стакану.
Трубку высокого давления присоединяют к форсунке таким же
способом.
Перед тем как плунжер вставить во втулку, устанавливаю т пружи­
ну 4 плунжера, замыкаемую снизу тарелкой 3 пружины. Последняя
представляет собой цилиндрическую деталь со сквозным пазом в стен­
ке и двумя заплечиками — внутренним и наружным. Внутренним запле-
чиком тарелка пружины опирается на нижний бурт плунжера, а через
ее паз просовывается ры чаж ная часть поводка плунжера. В головке н а­
соса между каждой парой насосных секций ввернута шпилька 2, на ниж­
ний конец которой установлена пластина 20, притянутая гайкой 1. Таких
шпилек на головке насоса установлено 3 на насосе 6ТН -9Х 10 и 2 на насо­
се 4ТН-9ХЮ . В собранной головке насоса наружные заплечики тарелок
пружин прижаты сверху к пластине 20 пружинами плунжеров. Головку
нижней плоскостью устанавливаю т на верхнюю плоскость корпуса на­
соса и закрепляю т на ней шпильками 3 (см. рис. 45) с втулками 6.
При установке головки насоса нижние торцы тарелок пружин
упираются в торцы болтов толкателя, пружины плунжеров сжимаются
и тарелки пружин, ведя за собой плунжеры, занимают различные поло­
жения по высоте в соответствии с положениями кулачков и толкателей
для данного зафиксированного в момент установки головки угла пово­
рота кулачкового валика.
Таким образом, назначение шпилек 2 (рис. 48) с пластинами 20 з а ­
ключается в предотвращении выпадения плунжеров из втулок тогда, ког­
да головка еще не установлена на корпус насоса или поставляется как
запасная часть. После установки головки на корпус наружные заплечики
тарелок пружин отходят от пластины вверх, и при движении ролика
толкателя по заты лку кулачка, т. е. в низшем положении толкателя,
между упомянутыми заплечиками и пластиной сохраняется значитель­
ный зазор.
В собранном насосе пружина плунжера постоянно прижимает та ­
релку пружины к торцу болта и через толкатель прижимает ролик тол­
кателя к поверхности кулачка. Разм ер от нижнего торца плунжера до
его буртика, включая его толщину, немного меньше углубления тарелки
61
пружины до ее внутреннего заплечика, поэтому плунжер не заж им а­
ется пружиной и имеет небольшой люфт в тарелке в осевом направ­
лении. Это необходимо для свободного поворота и передвижения
плунжера.
В средней части корпуса насоса, в его торцовых стенках, выполне­
ны отверстия, в которых перемещается рейка (трубчатый валик) 47
(см. рис. 45).
На всей длине цилиндрического валика снята лыска, а отверстия
в стенках корпуса выполнены по форме, соответствующей контуру сече­
ния валика. Этим самым устраняется возможность проворачивания в а ­
лика вокруг своей оси. Против каждой из насосных секций на валик
установлен разрезной хомут 10 (см. рис. 47), фиксируемый на валике
болтом 11. Разрезная часть хомута с болтом обращена к крышке 9
корпуса, а в части хомута, которая обращена к насосной секции, выпол­
нен вертикальный паз, в который вставлен вертикальный цилиндриче­
ский отросток поводка 18 (рис. 48) соответствующего плунжера.
Один конец рейки 47 (см. рис. 45) выдвинут из корпуса насоса со
стороны привода, а другой входит во фланец регулятора и при помощи
поводка 46 соединен с тягой регулятора.
При передвижении рейки в осевом направлении линейное переме­
щение хомутов преобразовывается в угловой поворот плунжеров, б л а­
годаря чему изменяется подача топлива всеми насосными секциями,
т. е. происходит регулирование подачи.
Чтобы равномерно работали все насосные секции, подавали одно
и то же количество топлива и характеристика подачи была одинаковой,
нужно соблюсти одинаковое взаимоположение в вертикальном, линей­
ном и угловом направлениях торцов плунжеров и спиральных канавок
с впускными и отсечными отверстиями во втулках плунжеров. Это
достигается точным изготовлением и точной фиксацией деталей при
сборке или специальной регулировкой.
Н ачало подачи топлива, которое происходит в момент, когда верх­
ний торец плунжера при своем движении вверх перекрывает впускное
отверстие во втулке плунжера, осуществляется при помощи болта 5
(см. рис. 47) толкателя, завинчивание и вывинчивание которого на оста­
новленном насосе влечет за собой вертикальное перемещение плунжера
и, стало быть, изменение исходного положения торца плунжера относи­
тельно выпускного отверстия во втулке.
Равномерность подачи топлива насосными секциями регулируют
перемещением хомутов 10 вдоль рейки 47 (см. рис. 45), при котором
изменяется исходное угловое положение спиральной канавки плунжера
относительно отсечного отверстия во втулке. Хомуты окончательно
закрепляю т (зажимают) на рейке лишь после определения их по­
ложений, при которых равномерность подачи топлива всеми секциями,
проверяемая на стенде, укладывается в заданные нормы. Регулируют
такж е взаимоположение роликов толкателей и кулачков в момент н а­
чала подачи.
Топливный насос высокого давления работает следующим образом.
Когда плунжер перемещается вниз и верхним торцом открывает впуск­
ное отверстие, топливо под всасывающим действием плунжера и под
давлением топливоподкачивающего насоса заполняет надплунжерное
пространство. При движении вверх топливо частично вытесняется об­
ратно в нагнетательный канал головки через впускное отверстие до тех
пор, пока верхний торец плунжера не перекроет верхнюю кромку впуск­
ного отверстия. В этот момент надплунжерный объем замыкается,
и в нем под влиянием быстрого сжатия, производимого поднимающимся
плунжером, возникает волна давления. Под действием этого давления
открывается нагнетательный клапан и сжимает пружину до тех пор,
пока из седла не выйдет его разгрузочный поясок, тогда открывается
62
а 6 в
Рис. 49. Схема работы топливного насоса:
а — вп уск т о п л и ва в н ад п л у н ж ер н о е п ространство; б — п о д ач а т оп л и ва в ф орсун ку
(н а гн е т а н и е ); в — ко н ец п о д ач и то п л и ва (о т с е ч к а ); А —■р азгр у зо ч н ы й п оясок; Б — вп у ск­
ное отверсти е; В « о т с е ч н о е о твер сти е; 1 — и аж и м н о й ш туцер; 2 — п руж и н а н а г н е т а т е л ь ­
ного к л а п а н а ; 3 — н агн е т ат е л ьн ы й к л а п а н ; 4 — седло н агн е т ат е л ьн о го к л а п а н а ; 5 — вту л ка
п л у н ж е р а; 6 — п л у н ж ер ; 7 — п р о к л ад к а.

выход топливу в надклапанную полость нажимного стакана, а оттуда


в трубку высокого давления и далее в форсунку. Таким путем впрыски­
вается топливо в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до тех пор,
пока спиральная канавка на плунжере при движении его вверх не нач­
нет открывать отсечное отверстие. В этот момент часть топлива, нахо­
дящегося в надплунжерном пространстве канавки и сверлениях плун­
ж ера под высоким давлением, с силой выбрасывается через отсечное
отверстие в отсечный канал головки, и давление в нагнетательной ли­
нии (в надплунжерном и надклапанном пространстве, в трубке высокого
давления и в каналах форсунки) мгновенно падает, и впрыск топлива
в цилиндр прекращ ается.
Нужно иметь в виду, что при давлении около 400 кГ/см2, которое
развивается в полостях высокого давления топливного насоса, наблю да­
ется сжатие жидкого топлива. Поэтому после отсечки и посадки на место
нагнетательного клапана в трубке высокого давления и каналах фор­
сунки давление топлива не падает до уровня атмосферного или до
уровня давления в нагнетательном канале головки, а остается боль­
шим. Это явление нежелательно, так как приводит к замедленной по­
садке иглы распылителя форсунки и соответственно к затяж ном у окон­
чанию впрыска из форсунки, сопровождающемуся капельным подтека­
нием топлива из распыливающих отверстий, повышенным удельным
расходом топлива и повышенным нагарообразованием. Чтобы устра­
нить это явление, на нагнетательном клапане делаю т разгрузочный по­
ясок. Он размещен под конической головкой клапана и входит в ци­
линдрическое отверстие седла клапана с зазором в несколько микрон.
Во время впрыска клапан с пояском, действующим как поршень, от­
крывается, входя в полость нажимного стакана и занимая в ней не­
который объем. После отсечки клапан с пояском садится на место, при
63
этом объем полостей, лежащ их выше клапана, увеличивается на вели­
чину объема, «изымаемого» клапаном при втягивании пояска в отвер­
стие седла. Тем самым разгруж ается линия высокого давления.
Т ак как торец плунжера 6 (рис. 49) перпендикулярен его про­
дольной оси, то топливо подается в один и тот ж е момент независимо
от того, как повернут плунжер относительно впускного и выпускного
отверстий. Отсечка топлива выполняется иначе. Надплунжерное про­
странство сообщено с отсечным отверстием в момент отсечки канав­
кой спиральной формы, поэтому при повороте плунжера изменяется мо­
мент отсечки.
Описываемый насос относится к типу насосов с постоянным нача­
лом подачи и регулируемым концом подачи.
Ход плунжера от начала подачи топлива до момента отсечки на­
зывают активным или полезным ходом плунжера. Этот ход всегда
меньше полного или геометрического хода плунжера, равного величи­
не подъема по профилю кулачка или величине хода толкателя.
Произведение величины полезного хода плунжера на площадь
плунжера представляет собой объемную величину подачи топлива за
цикл одной насосной секцией.
Передвижение рейки с хомутами вызывает синхронный поворот
плунжеров вокруг своих осей и изменяет величину активного хода
плунжеров. Передвижением рейки можно регулировать величину по­
дачи топлива за цикл.

РЕГУЛЯТОР ЧИСЛА ОБОРОТОВ

Насосы 6ТН -9Х Ю и 4ТН -9Х Ю комплектуют одним и тем ж е регу­


лятором, который монтируют на торце насоса со стороны, противополож­
ной приводу. Во фланце 45 (см. рис. 45) имеется выступ, который игра­
ет роль буксы для кулачкового валика насоса.
В корпус регулятора 37 заключены передний и задний подшипни­
ки основного регуляторного узла и опоры валика рычага управления,
при помощи которых регулируют мощность и число оборотов двигате­
л я из кабины трактора.
Регулятор — центробежно-конического типа. Отличается от цен­
тробежных регуляторов плоского типа тем, что у них грузы движутся
в плоскости, в которой леж ит ось вращения, тогда как у регуляторов
плоского типа движение грузов, т. е. их качание, происходит в плоско­
сти, перпендикулярной оси вращения. В центробежном регуляторе цен­
тробеж ная сила грузов пропорциональна второй степени числа оборо­
тов в единицу времени, поэтому целесообразно для уменьшения га б а ­
ритов и веса регулятора придавать ему повышенное число оборотов.
При этом, однако, усложняется конструкция регулятора, так как дол­
ж на быть введена ш естеренчатая ускорительная передача.
В данном случае такая передача имеется и ускоряет вращение ре­
гулятора в 2,82 раза по отношению к скорости вращ ения кулачкового
валика насоса.
Регулятор представляет собой компактный узел, состоящий из в а ­
л и ка 32, крестовины 25, насаженной на профилированный хвостовик
валика, грузов 28, установленных в крестовине на осях 26, муфты 38
регулятора и системы пружин 29 и 31, уравновешивающих центробеж­
ные силы, развиваемые грузами при вращении регулятора. Узел регу­
лятора 37 смонтирован в корпусе на двух шарикоподшипниках, из ко­
торых передний внутренним кольцом опирается на цапфу крестовины,
а наружным кольцом посажен в гнездо 43 траверсы, прикрепленной
в виде мостика к приливам фланца 45. Задний шарикоподшипник на­
сажен внутренним кольцом на хвостовик валика 32 и затянут на нем
гайкой 34. Наружным кольцом этот подшипник установлен в крышке
64
10 11 12 13 14 15

Рис. 50. Поперечный разрез регулятора:


/ и / / — болты ; 2 — д е р ж а т е л ь ; 3 — сп и р а л ь н а я п р у ж и н а; 4 — з а гл у ш к а ; 5 — в а ­
л и к ; 5 — дв у р о ги й р ы ч аг; 7 — ось р ы ч ага; 8 — ви л к а ; 9 — стойка р егу л я т о р а;
10 — в а л и к о б о гати тел я ; 12 — п р и зм а; 13 — п р у ж и н а; /4 — сал ь н и к ; 15 — кн опка
в а л и к а о б о га ти те л я ; 16 ~ ш плинт; 17 — винт; 18 — сал ь н и к ; 19 — кр ы ш ка;
2 0 — ш ай б а упора.

33. В этой же крышке установлено седло 36 пружин ступенчатой фор­


мы, на которое опираются наруж ная 31 и внутренняя 29 пружины.
Противоположными торцами пружины опираются на муфту 38 регуля­
тора. бронзовая втулка которой скользит по поверхности валика 32.
В канавку муфты (слева на рисунке) входят штифты вилки 40 ре­
гулятора. Бурт муфты опирается на упорный шарикоподшипник 27.
Л апки грузов 28 такж е упираются в этот подшипник.
При повышении числа оборотов увеличивается центробежная си­
ла, грузы начинают расходиться, качаясь на осях 26. При этом лапки
грузов, двигаясь влево, нажимают на упорный шарикоподшипник и
отодвигают муфту регулятора влево, сж имая пружины до тех пор, по­
ка не наступит новое равновесное положение, при котором усилие пру­
жин уравняется с центробежной силой грузов.
Таким образом, вследствие изменения числа оборотов изменяется
положение грузов, а это, в свою очередь, вызывает изменение поло­
жения муфты регулятора на валике 32. Передвижение муфты регулято­
5—1276 65
ра системой рычагов передается рейке, благодаря чему изменяется ко­
личество подаваемого топлива в цилиндры двигателя.
Система рычагов регулятора состоит из двурогого рычага 6 (рис.
50), свободно посаженного на валик 5 управления, который установ­
лен в нижней части регулятора в специальных приливах. Отверстие
под валик в приливах с одной стороны закрыто пластинчатой заглуш ­
кой 4, а с другой стороны уплотнено кольцевым сальником. Валик 5
выполнен заодно с рычагом, предназначенным для соединения при по­
мощи тяги с механизмом управления двигателем, размещенным в к а ­
бине трактора. Кроме указанного рычага, заодно с валиком 5 выпол­
нен такж е небольшой прилив — отросток, служащий упором при уп­
равлении насосом.
Н а валике 5 укреплен болтом 1 держ атель 2, к которому прикреп­
лена спиральная пружина 3, работаю щ ая на изгиб.
Концы пружины охватывают соединительную планку двурогого ры­
чага так, что при повороте валика 5 пружина этими концами ведет ры­
чаг за собой. М ежду валиком и рычагом образуется упругая связь.
М ежду отростками двурогого рычага введена ступица вилки 8. Ч е­
рез отверстия в отростках и ступице продета ось 7, застопоренная шплин­
тами 16. Вилка может совершать качательные движения вокруг оси.
В верхней части вилки установлена на резьбе стойка 9 со сферичес­
ким подголовком, служ ащ ая для соединения с тягой 42 (см. рис. 45) ре­
гулятора. Тяга соединена с рейкой насоса. Сферическая форма подго­
ловка стойки способствует самоустановке тяги, предотвращ ая ее закли­
нивание.
В самой верхней части вилки 40 установлен регулировочный винт
39, стопорящийся контргайкой. В средней части вилки установлены
штыри, входящие в кольцевую канавку на муфте 38 регулятора.
В верхней части регулятора выполнены приливы с отверстиями, в
которых установлен валик 10 (рис. 50) обогатителя. Н а конце валика
при помощи штифта закреплена кнопка 15. Н а средней части валика
внутри корпуса болтом И укреплена призма 12. М ежду призмой и при­
ливом со стороны кнопки установлена пружина 13. Отверстие в при­
ливе уплотнено сальником 14, противоположное отверстие закрыто
заглушкой 4.
Регулятор приводится в действие парой шестерен с числом зубьев
соответственно 48 и 17. М алая шестерня укреплена на лысках на кон­
це валика и затянута гайкой. Вращение от кулачкового валика насо­
са передается большой шестерне через упругую муфту с резиновыми
сухарями. Устройство муфты такое.
Н а коническом хвостовике кулачкового вала насоса при помощи
шпонки и гайки укреплена втулка, в левой части которой выполнена
гладкая цилиндрическая поверхность, а в правой — два радиальных
выступа. Ш естерню внутренним отверстием свободно устанавливаю т
на цилиндрическую поверхность втулки и стопорят пружинным коль­
цом.
Цилиндрическая полость в правой части шестерни разделена ра­
диальными перегородками на две полуокружные части. При установке
шестерни на втулку в эти части полости вставляют попарно резиновые
сухари (4 шт.) размером в четверть окружности.
Муфту собирают так, что радиальные выступы втулки вводятся в
стык каждой пары резиновых сухарей. В этом случае крутящий момент
будет передаваться в любом направлении через упругий элемент.
Упругая муфта в данном случае необходима, так как привод топ­
ливного насоса осуществляется от переднего конца коленчатого вала,
где амплитуды крутильных колебаний наибольшие. Указанные колеба­
ния вызывают неравномерность вращения кулачкового валика насоса,
в то ж е время момент инерции грузов регулятора при числе оборотов
66
Рис. 51. Схема работы регулятора (пуск двигателя и работа на ма­
лых нагрузках):
а, б и в — п о ло ж ен ия ду го о б р азн о го р ы ч ага; А — ход рей ки при за п у ск е д в и ­
га т е л я ; Б —до п олни тельн ы й ход р ейки при вклю ченном обо гати тел е; / —ш п и л ь­
к а-о гр ан и ч и тел ь; 2 — р егулировочн ы й болт; 3 — ш ты рь ви лки ; 4 — пруж и н ы ;
5 — вал и к у п р ав л ен и я ; 6 — сп и р а л ь н а я п р у ж и н а; 7 — ось ви л ки ; 8 — р ы ч аг
у п р ав л ен и я регу л ято р о м (н а зв а н и я позиций 38—47 т е ж е , что и на русун ке 45).

2200—2500 в минуту большой. При жестком приводе появились бы вы­


сокие ударные нагрузки в зацеплении шестерен привода регулятора,
что вызвало быстрый износ и д аж е поломку зубьев.
Рассмотрим работу регулятора.
Когда рычаг 8 (рис. 51) с валиком 5 управления поставлен в по­
ложение максимальной подачи, вилка 40 и ось 7 занимаю т положение а.
Двигатель при этом развивает число оборотов, зависящее от на­
грузки. Если нагрузка номинальная, то число оборотов тоже номи­
нальное, т. е. для двигателя А-01 мощность будет равна 110 л. с. и чис­
ло оборотов в минуту— 1600, а для двигателя А-41 соответственно
90 л. с. и 1750 об/мин.
При указанных номинальных числах оборотов равновесие между
центробежными силами грузов и усилиями пружин наступает при том
положении муфты 38 регулятора, когда регулировочный винт 39 каса­
ется наклонной поверхности призмы 41.
Пусть рычаг управления удерживается в том же положении, т.е.
в положении а, а нагрузка снизилась (например, трактор переместил­
ся на поле с меньшим сопротивлением почвы). Падение нагрузки вы­
зывает увеличение числа оборотов двигателя, поэтому грузы регулято­
ра начинают раздвигаться, а муфта передвигается влево, усиливая
сжатие пружин. Вилка, поворачиваясь вокруг оси 7 (рис. 52) и шты­
ря 3, такж е отходит влево, перемещая в ту же сторону рейку насоса,
что приводит к снижению подачи топлива. Мощность двигателя пада­
ет, уменьшается число оборотов, грузы сходятся, и муфта регулятора
перемещается вправо.
Таким образом, регулятор стабилизирует то число оборотов двига­
теля, которое задается сочетанием положения рычага управления и на­
грузки на двигатель, зависящей от сопротивления движению трактора.
5* 67
Допустим, что при том же установившемся равновесии центробеж­
ных сил грузов и усилий пружин, при котором вилка находится в по­
ложении а (см. рис. 51), что соответствует номинальному числу оборо­
тов, тракторист поворачивает рычаг управления на некоторый угол по
часовой стрелке. Одновременно повернется вилка вокруг штыря 3
(рис. 52) против часовой стрелки и рейка насоса передвинется в на­
правлении снижения подачи. Вслед за этим снизится мощность двига­
теля, что вызовет падение числа оборотов, схождение грузов и пере­
движение муфты регулятора вправо.
Если поворот рычага управления был небольшим, то подача и чи­
сло оборотов снизятся на небольшую величину. В этом случае наступит
новое равновесие и вилка, повернувшись вокруг оси 7, займет положе­
ние, определяемое взаимной позицией в пространстве оси 7 и канавки
на муфте 38.
Если повернуть рычаг управления на больший угол, то обороты
снизятся на большую величину, вилка не сможет занять описанное вы­
ше равновесное положение и под действием передвигающейся вправо
муфты будет отклоняться вправо до тех пор, пока ее регулировочный
винт 39 не упрется в призму 41. В этом положении вилка окаж ется з а ­
фиксированной: под действием пружины 4 верхний конец будет опи­
раться на призму, а нижний — на ось 7. Лапки грузов в этот момент
оказывают давление на муфту регулятора, однако это давление меньше
усилия пружин.
Предположим, что при этом положении рычага управления нагруз­
ка увеличилась. Увеличение нагрузки, не сопровождающееся увеличени­
ем подачи топлива, влечет за собой снижение числа оборотов и центро­
бежной силы груза. В результате этого давление лапок грузов 28
(рис. 53) на муфту регулятора такж е уменьшается и избыточное усилие
пружин грузов скручивает на некоторый угол пружину 6, в
связи с чем двурогий рычаг, свободно сидящий на валике управле-

Рис. 52. Схема работы регулятора (работа двигателя при полной


нагрузке и на максимальных холостых оборотах):
— гр у зы (н а зв а н и я позиций 1—8 те ж е , что и иа ри су н ке 51; н а зв а н и я
п озиций 38—47 те ж е , что и на ри суи ке 45).

68
Рнс. 53. Схема работы регулятора (работа двигателя при пере­
грузке) :
В — доп о л н и тел ьн ы й х о д рейки при кр атко вр ем ен н о й н а г р у зк е (н а зв а н и я
п озиц и й 5, 6 т е ж е , что и иа р и су н ке 51, а п о зиций 28— 41 — на ри сун ке 45).

иия 5, такж е поворачивается относительно последнего на такой же


угол.
При этом вилка 40 приподымается и, отклоняясь вправо, вследст­
вие скольжения регулировочного винта 39 по наклонной плоскости
призмы 41, увеличивает подачу.
Таким образом, корректирующее устройство помогает увеличить
подачу топлива за цикл при перегрузке двигателя и позволяет ему
преодолевать временные перегрузки.
Необходимость в таком корректировании подачи топлива обуслов­
лена следующим.
По мере снижения числа оборотов от номинального при перегрузке
цикловая подача топлива постепенно возрастает. При достижении в на­
сосах 4ТН -9Х Ю и 6ТН-9ХЮ 550—650 об/мин подача составляет 1,15—
1,25 от номинальной, соответствующей режиму двигателя А-01: N e=
= 110 л . с., п = 1600 об/мин (по кулачковому валику 800); двигателя
А-41: N e= 90 л. с., « = 1 7 5 0 об/мин (по кулачковому валику 875). Почти
пропорционально росту цикловой подачи увеличивается и крутящий мо­
мент двигателя.
Отношение разности максимального крутящего момента и момен­
та при номинальной мощности к моменту при номинальной мощности,
выраженное в процентах, называют величиной запаса крутящего мо­
мента, которая характеризует способность двигателя воспринимать пе­
регрузку.
Наиболее часто применяют корректирующее устройство с пружин­
ным корректором-упором рейки. Призма установлена на валике, ко*
торый можно передвигать вдоль его оси вручную, взявшись за укреп­
ленную на конце валика кнопку. Д ля возвращения валика на место
служ ит пружина; на поверхности призмы сделано понижение — уступ.
Если выдвинуть валик и тем самым сдвинуть призму, регулиро­
вочный винт вилки окаж ется против уступа в призме, и тогда вилка
69
Рис. 54. Установка топливного
насоса на двигателе А-01:
1 — ш тиф т; 2 — болт; 3 — бол т к р е п ­
л ен и я н асо са; 4 — кронш тейн топ ­
ливного н асоса; 5 — сап уи ; 6 — м а с ­
л о и зм ери тел ьн ы й стерж ен ь д в и г а ­
т е л я ; 7 — с л и в и а я т р у б к а ; 8 — п роб­
ка сливного отверсти я в корп усе
топл и вн ого н асо са; 9 — м а с л о за л и в ­
н ая гор л о в и н а; 1 0 — м асл о н зм ер н -
т ельн ы й с тер ж е н ь топ ли вн ого н ас о ­
са; 1 1 — п робка сливиого отверсти я
в корп усе р егу л я т о р а; 1 2 — м а с л о ­
и зм ери тел ьн ы й стерж ен ь р е гу л я т о ­
ра.

увеличение подачи на
величину в зависимости от начального режима (от 2,5 до 4,5—5 м м ).
Таким способом добиваются относительного увеличения цикловой по­
дачи топлива при запуске двигателя.
После запуска в связи с увеличением числа оборотов двигателя
грузы расходятся, вилка отводится влево, регулировочный винт осво­
бож дает призму и пружина 13 (см. рис. 50) возвращ ает валик 10 обо­
гатителя с призмой на место. В регуляторе регулируют положение вин­
та упора вилки, затяж ку пружин регулятора, положение наружных упо­
ров рычага управления и положение болта-ограничителя поворота дву­
рогого рычага.
Д етали топливного насоса и регулятора смазываются маслом при
помощи разбрызгивания. Д ля этого в корпус насоса и корпус регуля­
тора раздельно заливаю т до определенного уровня масло той же м ар­
ки, что и масло, употребляемое для смазки двигателя. Уровень контро­
лируют при помощи маслоизмерительных стержней 10 и 12 (рис. 54), ус­
тановленных соответственно в корпусе насоса и фланце регулятора.
М асло заливаю т через отверстия для маслоизмерительных
стержней.
Д ля предотвращения переполнения корпуса насосов 4ТН -9Х Ю и
6 Т Н -9 Х 10 маслом с примесью топлива насос снабжен сапуном в боковой
крышке и сливной трубкой. Если в корпусе образуется избыток масла,
он сливается через трубку. Сливной трубке придана форма спирального
витка для создания гидрозатвора, предотвращающего попадание пыли
в полость насоса. Д ля этого каналу для прохода воздуха в сапуне
такж е придана сложная форма с поворотами.

УСТАНОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА НА ДВИГАТЕЛЬ И ЕГО ПРИВОД

Установка топливных насосов 6ТН -9Х Ю и 4ТН -9Х Ю на двигатели


А-01 и А-41 и их приводы различны.
Д л я установки топливного насоса 6ТН -9Х Ю на двигатель А-01
служит кронштейн 4, привернутый четырьмя болтами 2 к боковой стен­
ке блок-картера и зафиксированный штифтами 1. Л ож е кронштейна
представляет собой часть цилиндрической поверхности, которую обра­
батываю т одновременно с расточкой в блоке под подшипники колен­
чатого и распределительного валов, чтобы достигнуть более точной со­
осности кулачкового валика насоса и валика привода последнего.
В нижней части корпуса насоса выполнены два пояска, такж е пред­
ставляющие собой части цилиндрической поверхности, которыми насос
70
12 13 ft 15

Рис. 55. Привод топливного насоса двигателя А-01:


/ и 8 — болты ; 2 и 5 — ш ар и коподш и пн и ки; 3 — ш естерн я п р и в ода топли вн ого н ас о с а; 4 и 14 — п ро­
к л а д к и ; 6 — к о р о н ч а т ая га й к а ; 7 — ф л а н е ц ; 9 — ви л к а ; 10 — к рестов и н а; 11 — п ласти н ы ; 12 — корп ус
п ривода (б у к с а ); УЗ — к а р т ер ш естерен; 15 — кр ы ш ка к а р т ер а ш естерен; 16 — в а л и к п ри в ода.

устанавливаю т на ложе кронштейна. Такое крепление на цилиндриче­


ских поверхностях позволяет точно зафиксировать положение оси ку­
лачкового вала насоса и одновременно допускает некоторую самоус-
тановку насоса путем его поворота относительно оси кулачкового ва­
лика.

Рис. 56. Соединительная муфта Рис. 57. Установка топливного насоса


привода топливного насоса на двигателе А-41:
6ТН-9ХЮ:
/ — у стан о во ч н ая п ли та; 2 — м асл ои зм ери тельи ы й
/ — р и ск а ; 2 — ви л к а ; 3 — п о л у м у ф та; стер ж ен ь топли вн ого н ас о с а; 3 — бол т; 4 — сл и в­
4 — ш а й б а; 5, 8 и 11 — болты ; 6 — в а ­ н ая т р у б к а ; 5 — п робка сливного о т версти я;
л и к п р и в о д а; 7 — ф л а н е ц ; 9 — м етка; 6 — м асл о и зм ери тельи ы й стерж ен ь р егу л я т о р а топ­
1 0 — стр ел ка; 12 — сто п о р н ая ш ай б а; ливного иасоса«
13 — кр есто вн и а.

71
Насос закрепляют на кронштей­
не четырьмя болтами 3, пропущен­
ными через отверстия в лапах, от­
литых по бокам корпуса насоса.
Топливные насосы приводятся
во вращение от коленчатого вала
шестеренчатой передачей, состоя­
щей из цилиндрических косозубых
шестерен. Последней из этих ше­
стерен является шестерня 3 (рис.
55), закрепленная на валике 16
болтами 1, ввернутыми во фланец
валика.
Валик вращ ается в шарикопод­
шипниках 2 и 5, установленных в
корпусе 12, который смонтирован в
расточке, выполненной в стенке
картера 13 шестерен. Валик приво­
да насоса соединен с кулачковым
валиком насоса при помощи пла­
стинчатой карданной муфты, обла­
дающей большой крутильной ж ест­
костью и гибкостью вдоль оси вра­
щения. Б лагодаря гибкости при
монтаже насоса и его привода
на двигателе может быть допу­
щена некоторая несоосность ва­
ликов насоса и привода насоса (до
Рис. 58. Привод топливного насоса дви­ 0,5 м м ).
гателя А-41:
Соединительная муфта состоит
I — кры ш ка к а р т е р а ш естерен; 2 — кар тер ш е­
стерен; 3 — к р ы ш к а; 4 — гл у х а я г а й к а ; 5 — с к о ­ из вилки 2 (рис. 56) и фланца 7,
ба; 6 — ш л и ц е в а я вт у л к а ; 7 — ш ли цевой ф л а ­
нец; 8, 12 и 14 — болты ; 9 - - з а м к о в а я ш ай б а;
установленных на хвостовиках ку­
10 ~ ку л ач ко в ы й в а л и к топли вн ого и асо са: лачкового и приводного валиков.
I I — ш естер н я п р иво да топли вн ого и асо са;
13 — установочны й ф л а н е ц . Вилка укреплена на конусе со шпон­
кой, с затяж кой гайкой вдоль оси
валика, а фланец — на цилиндриче­
ском конце со шпонкой и с клеммным зажимом при помощи болта 5 и
шайбы 4. Полумуфта 3 состоит из стальных тонколистовых колец, сое­
диненных при помощи болтов 1 1 с крестовиной 13. Крепления выполнены
крест-накрест. Б лагодаря поперечному перегибу тонколистовых колец
достигается гибкость муфты.
Во фланце 7 (с клеммным заж им ом ), устанавливаемом на валике
привода насоса, отверстия под болты, соединяющие фланец с пакетом

Рис. 59. Расположе­


ние меток и отверстий
на шестерне 1 и флан­
це 2 топливного
насоса:
К — м е т к а иа ш естерне
и ф л а н ц е топли вн ого н а ­
соса 4ТН-9Х10.

72
колец, выполнены овальными, благодаря чему можно регулировать
угол опережения подачи топлива насосом. Д л я облегчения этой
регулировки на наружной поверхности фланца нанесены деления
в градусах.
Топливный насос 4ТН -9Х Ю на двигателе А-41 имеет фланцевое
крепление. Д л я этого на тыльной стороне картера шестерен выполнен
прилив, к которому прикрепляют насос при помощи плиты 1 (рис. 57).
Плита представляет собой переходную деталь, прикрепляемую по
внутреннему периметру к торцу корпуса насоса болтами 14 (рис. 58).
По наружному периметру просверлены отверстия для крепления к при­
ливу на тыльной стороне картера шестерен. Поверх плиты к корпусу
насоса прикрепляют фланец 13 с точно обработанным цилиндрическим
хвостовиком. В установленном на двигателе топливном насосе хвосто­
вик выступает внутрь картера шестерен и служит цапфой для уста­
новки и вращения шестерни 11 привода насоса. Каналы во фланце слу­
ж ат для подвода под давлением масла к шестерне привода насоса, вра­
щающейся на цапфе.
Ш естерня привода насоса соединена с кулачковым валиком при
помощи шлицевой втулки 6, насаженной на конусный хвостовик кулач­
кового вала, и регулировочного шлицевого фланца 7, прикрепленного
болтами 8 к торцу шестерни привода насоса и соединяющегося внут­
ренними шлицами со шлицами втулки, выполненными на наружной
поверхности бурта втулки.
Ш аг отверстий на торце шестерни 1 (рис. 59) и в регулировоч­
ном шлицевом диске 2 не одинаков. Это позволяет с большой точно­
стью регулировать угол опережения поворотом диска на величину р а з­
ности шагов. Точность регулировки составляет 3° по углу поворота
коленчатого вала.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ФОРСУНКИ

Форсунки устанавливаю т вертикально в головке блока так, что их


продольные оси параллельны осям цилиндров и смещены от последних
в сторону впускного коллектора на 12 мм.
Чтобы приблизить положение форсунки к центральному, хотя бы
по отношению к камере сгорания, расположенной в днище поршня, к а ­
мера такж е смещена (на 5 мм) от оси в том же направлении, что и
форсунка.
Назначение форсунки — впрыскивать в цилиндр топливо в мелко­
распыленном состоянии, с тем чтобы обеспечить хорошее перемешива­
ние топлива с воздухом. Поэтому основной деталью форсунки следует
считать распылитель, показанный на рисунке 60.
Корпус 8 (рис. 61) форсунки представляет собой цилиндр с боко­
вым отростком, выполненный из стальной поковки или отливки. Н иж ­
ний торец корпуса закален и тщательно доведен для создания плотно­
сти стыка с таким же доведенным торцом распылителя. В торце кор­
пуса просверлены два отверстия, в которые запрессованы стальные
штифты. Н а торце в корпусе распылителя такж е просверлены отвер­
стия, в которые при установке распылителя на корпус форсунки сво­
бодно входят штифты. Назначение штифтов — фиксировать распыли­
тель в определенном положении относительно корпуса форсунки.
Распылитель устанавливаю т торцом на торец корпуса форсунки и
плотно притягивают гайкой И .
Распылитель состоит из корпуса 13, изготовленного из хромони-
кельмолибденовой стали, и иглы 12, изготовленной из инструменталь­
ной быстрорежущей стали.
По оси корпуса просверлено и с большой точностью тщательно
доведено отверстие, в котором установлена и перемещается направля­
6—1276 73
ющая часть иглы, такж е выполненная с большой точностью и тщ атель­
ной доводкой. Зазор в этой паре составляет 0,002—0,004 мм. Его до­
стигают селективным подбором иглы и корпуса распылителя.
В нижней части корпуса распылителя выполнен короткий про­
дольный канал диаметром 1,2 мм, сообщающийся с четырьмя отвер­
стиями диаметром 0,32 мм, расположенными наклонно к горизонту.
Перед входом в нижний продольный канал диаметром 1,2 мм в
корпусе распылителя выполнено коническое седло с общим углом око­
ло 60°, в которое входит запорный конус иглы. В игле четыре цилин­
дрические ступени, из которых наибольшая по диаметру служит на­
правляющей при перемещении иглы в корпусе распылителя. Верхняя
ступень, наименьшая по диаметру, служит хвостовиком для сопряж е­
ния иглы со штангой 7, при помощи которой усилие пружины 5 пере­
дается к игле.
Так как диаметр отверстия в торце корпуса форсунки, служащ его
для прохода хвостовика иглы, меньше диаметра направляющего отвер­
стия в корпусе распылителя, игла при движении вверх упирается в то­
рец корпуса форсунки. Таким образом, ход иглы определяется величи­
ной зазора между торцами направляющей части иглы и корпуса фор­
сунки.
Этот зазор находится в пределах 0,27—0,34 мм.
В зоне ступенчатого перехода от промежуточной части иглы к на­
правляющей в корпусе распылителя выполнен карман, в который вы­
ходит топливоподводящий канал корпуса распылителя. Б лагодаря фик­
сации распылителя штифтами этот канал точно совпадает с длинным
топливоподводящим каналом в корпусе форсунки. Верхний конец к а­
нала выходит в отросток корпуса, пред­
назначенного для присоединения трубки
высокого давления, идущей от насосной
секции топливного насоса.
В верхней части корпуса форсунки
нарезана внутренняя резьба, в которую
ввернута гайка 4 пружины форсунки.
В верхней части гайки такж е на резьбе
ввернут регулировочный винт 2 пружи­
ны, стопорящийся контргайкой 3. На
гайку навернут колпак 1, уплотняющий
полость форсунки прокладкой 6. Колпак
снабжен кольцевым выступом, на кото­
рый опираются лапы скобы крепления
форсунки.

Рис. 60. Распылитель форсунки:


/ — корпус; 2 — и гл а р асп ы л и тел я .

Рис. 61. Форсунка:


/ — ко л п ак ; 2 — регулировочн ы й винт; 3 —
к о н тр гай ка регу л ир о во чн о го вн н та; 4 — г а й ­
к а п р уж и н ы ; 5 — п р у ж и н а; б — п р о к л а д к а ;
7 — ш тан га; 8 — ко р п у с; 9 — сетчаты й
ф и л ьтр ; 10— п ереходн ы й ш туцер; / / — г а й ­
ка р а сп ы л и т ел я ; 12 — и гла р асп ы л и тел я ;
13 — корп ус р а сп ы л и т ел я ; 14 — у п ло тн и ­
т е л ь н а я ш ай б а.

74
В отросток корпуса форсунки ввернут переходный штуцер 10, пред­
назначенный для установки в линии высокого давления многослойного
сетчатого фильтра 9. Этот фильтр служит для предотвращения попа­
дания на прецизионные поверхности распылителя загрязнений при р а­
боте двигателя.
Форсунка работает так.
Топливо под высоким давлением из трубопровода попадает в пе­
реходный штуцер и, пройдя фильтр 9, по каналам в корпусе форсунки
и корпусе распылителя попадает в карман, расположенный у нижнего
конца направляющей части иглы распылителя. Затем по кольцевому
зазору между промежуточной частью иглы и стенкой центрального от­
верстия в корпусе распылителя топливо доходит до запорного конуса
иглы. Давление топлива, действующее при закрытой игле на кольце­
вую площадку между окружностями направляющей части иглы и осно­
вания запорного конуса, преодолевает усилие пружины и приподы­
мает иглу. В этот момент давление мгновенно распространяется на
всю площадь поперечного сечения иглы, поэтому дальнейший подъем
иглы происходит скачком до упора торца иглы в торец корпуса фор­
сунки.
Через открывшийся продольный канал 0 1,2 мм топливо попадает
к сопловым отверстиям и впрыскивается через них под значительным
давлением в цилиндр двигателя, распадаясь по выходе из сопловых
отверстий на мелкие капли, которые образуют факел вытянутой гру­
шевидной формы.
Когда в насосной секции отсечется топливо и нагнетательный кла­
пан при посадке на седло разгрузит трубопровод, давление под иглой
резко снижается, и игла, такж е скачком, садится на место, резко об­
рывая впрыскивание.
Таким образом, ступенчатость иглы обеспечивает скачкообразные
подъем и посадку иглы и соответственно резкие начало и конец пода­
чи топлива.
Это очень важно, так как при вялом начале и затяж ном конце по­
дачи топлива ухудшается течение рабочего процесса и топливная эко­
номичность двигателя.
В сопряжении направляющей части иглы и ствола корпуса рас­
пылителя имеется, зазор, поэтому топливо просачивается через него и
попадает затем по каналу вокруг штанги в полость пружины.
Д ля отвода этого топлива в гайке 4 просверлено перепускное от­
верстие, а к верхней части колпака 1 привернут сливной трубопровод.
Затяж ку пружины регулируют при помощи винта 2 так, чтобы д ав­
ление начала подъема иглы при медленном повышении давления со­
ставляло 150+5 кГ/см2. Во время работы двигателя вследствие высо­
кой динамичности процесса впрыска давление в каналах форсунки
доходит до 400 кГ/см2.

ФИЛЬТР ГРУБОЙ ОЧИСТКИ ТОПЛИВА

Фильтр грубой очистки топлива ФГ-1 играет роль первой ступени


в трехступенчатой системе очистки топлива двигателей А-01 и А-41. Он
включен во впускную магистраль топлива между топливным баком
трактора и топливоподкачивающим насосом двигателя. Фильтр укреп­
лен на двигателе на его правой стороне при помощи кронштейна, от­
штампованного из листовой стали.
На двигателе А-01 фильтр с кронштейном установлен под сдвоен­
ным фильтром тонкой очистки на тех же шпильках, которыми при­
креплен к головке блока впускной коллектор. Н а двигателе А-41
фильтр грубой очистки при помощи кронштейна укреплен на стенке
картерной части блока немного ниже топливного насоса.
6* 75
Основные детали и узлы
фильтра грубой очистки топлива:
корпус 5 (рис. 62), представляю­
щий собой чугунную отливку, ста­
кан 4, отштампованный из листо­
вой стали, фильтрующий эле­
мент 3 и успокоитель 2.
Стакан прикреплен к корпу­
су при помощи нажимного коль­
ца 7 и болтов 11. Между корпу­
сом и стаканом проложена уп­
лотнительная прокладка 12.
В средней части корпуса
просверлены центральное верти­
кальное и боковое наклонное от­
верстия с внутренней резьбой,
предназначенные для присоеди­
нения при помощи поворотных
угольников и болтов 8 трубок,
подводящих топливо к фильтру
и отводящих топливо от него.
В центральное отверстие
Рис. 62. Фильтр грубой очистки
ввернута резьбовая втулка филь­
топлива: трующего элемента, прижимаю­
/ —* п р о б к а отвер сти я д л я сл и ва о тсто я ; 2 — у с­
щ ая к корпусу диск 6. Последний
п окоител ь; 3 — ф и льтрую щ и й э л ем ен т: 4 — с т а ­ прикрывает кольцевую проточку
кан; 5 — корп ус; 6 — д и ск ф и льтрую щ его
э л ем ен т а; 7 — н аж и м и о е к о л ьц о ; 8 — болт п о ­ в корпусе. В диске просверлено
воротного у го л ьн и ка; 9 — ш а й б а; /0 — з а щ и т ­ восемь отверстий 0 2 мм.
н ая в т у л к а ; 11 — болт; 12 — п р о к л а д к а .
Фильтрующий элемент пред­
ставляет собой конический кол­
пак из тонколистовой стали. Он закреплен при помощи завальцовкн на
резьбовой втулке. Внутренняя полость отраж ателя перегорожена м етал­
лической сеткой.
Фильтр предназначен для отделения сравнительно крупных меха­
нических частиц, а такж е воды путем их отстаивания. Д л я этого топли­
во подводится через боковое отверстие и затем, растекаясь над на­
ружной поверхностью фильтрующего элемента, движется через кольце­
вой зазор между элементом и стенкой стакана вниз по направлению к
успокоителю. Диск с распределенными по окружности отверстиями соз­
дает равномерное растекание топлива над отражателем.
Опускаясь по периферии стакана и приближаясь к успокоителю,
поток топлива круто поворачивает вверх и от периферии к центру, втя­
гиваясь внутрь отраж ателя и в центральное отверстие.
При этом повороте в зоне над успокоителем механические
частицы и вода отделяются от топлива и, будучи более тяж елы ­
ми, проходят через успокоитель и отстаиваются в нижней части
стакана.
Успокоитель предназначен для того, чтобы гасить взбалтывание
отстоя и предотвращ ать повторное попадание загрязнений и воды в
поток топлива. Сетка, установленная внутри фильтрующего элемента,
служит дополнительной преградой для механических частиц на пути
к топливоподкачивающему насосу. Ячейка сетки выполнена размером
0,1 ХОД мм.
Отстой и воду необходимо периодически удалять из фильтра че­
рез отверстие в нижней части стакана, закрываемое пробкой 1.
Фильтр отделяет 75—80% воды, попавшей в топливо, и около 35—
407о механических примесей.

76
ФИЛЬТРЫ ТОНКОЙ ОЧИСТКИ 17
ТОПЛИВА

Д ля тонкой очистки топлива


в двигателях А-01 используют
фильтры 2ТФ-3, а в двигателях
А-41 — фильтры 2СТФ-3, осна­
щенные бумажными фильтрую­
щими элементами.
Фильтрующий элемент, вы­
полненный из листовой фильтро­
вальной бумаги, сложенной в
форме восьмигранной призмы с
винтообразными гранями и глу­
боко гофрированной поверхно­
стью, помещен в стакане 10
(рис. 63), который закрыт свер­
ху крышкой 13, а снизу крышкой
7. При сравнительно небольшом
объеме элемента образуется
большая активная поверхность.
Это позволяет ограничить ско­
рость течения топлива сквозь бу­
магу, благодаря чему топливо
хорошо очищается и преодолева­
Рис. 63. Фильтр тонкой очистки топлива:
ет небольшое сопротивление про­
/ — пробка сливного отверсти я; 2 — ш туцер; 3 —
теканию. зап орны й ш ари к ; 4 — п р уж и н а; 5 — обой м а; 6 н
Н а двигателе А-01 установ­ 12 — п р о к л ад к и ; 7 — и и ж н яя кр ы ш ка ф и л ьтрую ­
щ его эл ем ен та; 8 — с т я ж н а я ш п и л ьк а; 9 — ф и л ьт­
лено три фильтра с такими эле­ рую щ ий эл ем ен т (б у м а г а ); 10 — с т ак а н ф и л ьтр у ю ­
щ его эл ем ен т а; II — корп ус ф и л ь т р а ; 13— верхн яя
ментами, два из них сведены в кр ы ш ка ф и л ьтрую щ его эл ем ен т а; 14 — п робка от­
блок и снабжены общей крыш­ кр верстия д л я вы пуска возд у х а; /5 — га й к а ; 16 —
ы ш ка ф и л ьт р а; 17 — т о п л н во о тво д ящ а я т р у б к а ;
кой 16, а третий размещен от­ 18 — болты п оворотны х угольн и ков; 19 — топлнво-
п о д во д я щ а я т р у б к а ; 20 — с ал ьн и к; 21 — втулка
дельно. с ал ь н и к а ; 22 — трехходовой кран.
В спаренном фильтре на
крышке 16 выполнена удлинен­
ная бобышка, в которой просверлены два отверстия с внутренней резь­
бой. К ним присоединяют при помощи поворотных угольников и болтов
18 топливоподводящую 19 и топливоотводящую 17 трубки.
В крышке 16, в месте присоединения подводящей трубки 19, вы­
полнена расточка, в которой смонтирован трехходовой пробковый кран
22. Кран уплотнен сальником 20, поджимаемым втулкой 21 с фланцем.
В крышке 16 выполнены каналы, соединяющие полости, расположен­
ные с внутренней и внешней сторон фильтрующих элементов, соответ­
ственно с топливоотводящей и через трехходовой кран с топливопод­
водящей трубками. В трехходовом кране, в плоскости топливоподводя­
щего отверстия крышки 16 выфрезерован паз, занимающий по пери­
метру крана несколько больше полуокружности.
Когда кран занимает положение, при котором ось симметрии
паза вертикальна, а паз обращен кверху, топливоподводящее от­
верстие соединено одновременно с обеими фильтрующими сек­
циями.
В крышке 16 выполнены два гнезда для установки двух фильтров.
К аж дое из них состоит из центрального отверстия с бобышкой и коль­
цевой канавки, проточенной в нижней плоскости крышки. Ц ентраль­
ные отверстия соединены каналами с вертикальным отверстием для
крепления топливоотводящей трубки.
Фильтрующие элементы устанавливаю т по осям указанных гнезд.
Верхние торцы их тонколистовых крышек через проклади 6 прижима­
77
ются пружиной 4 к нижней плоскости
бобышки центрального отверстия, обра­
зуя верхнее уплотнение элемента.
Фильтрующий элемент закрыт кор­
пусом 11, выполненным из волокнита.
Рис. 64. Схема положения трех­ Корпуса поджимают к проточкам в ниж­
ходового крана фильтров тон­
кой очистки топлива: ней плоскости крышки 16 и уплотняют
а — при п ром ы вке правой секции; прокладками 12.
6 — рабочее полож ен ие; в — при Назначение указанных проточек —
п р о м ы вке левой секци и.
фиксировать прокладки и корпуса.
Стаканы и фильтрующие элементы
стягивают с крышкой шпильками 8, на которые в верхней части навин­
чивают гайки 15, а в нижней — переходные штуцера 2.
Фильтрующий элемент кверху поджимает пружина 4. Внизу эле­
мент уплотнен прокладкой 6, заключенной в обойму 5.
В отверстие переходного штуцера ввернута пробка 1. М ежду кром­
ками центрального отверстия в пробке и центрального отверстия в шту­
цере 2 помещен шарик 3, который при поджатии его пробкой к кром­
ке отверстия надежно уплотняет полость фильтра.
Кран 22 можно устанавливать в три положения (рис, 64).
В положении б паз крана обращен кверху и топливоподводящее
отверстие сообщается с левым и правым фильтрами. При этом
положении крана оба фильтра параллельно включены в работу.
И з внешних полостей топливо протекает сквозь фильтровальную
бумагу во внутренние полости фильтрующих элементов. Из этих поло­
стей попадает в горизонтальные каналы, выполненные в крышке 16 (см.
рис. 63). Оба канала, идущие от левого и правого фильтров, сходятся
в вертикальном отверстии, к которому присоединена топливоотводящая
трубка 17.
В положении в паз крана обращен направо. В этом случае цилинд­
рическая поверхность крана перекрывает от­
верстие, идущее к левому фильтру, и послед­
ний тем самым отключается. В этом положе­
нии, если необходимо, можно промывать
левый фильтр.
Д ля этого на работающем двигателе от­
вертывают на несколько оборотов пробку 1.
При этом ш арик 3 опустится, освободив цент­
ральное отверстие в штуцере 2. Топливо будет
перетекать из корпуса 11 по наклонному свер­
лению в штуцере 2 и поступит в центральное
отверстие пробки 1.
Подводимое по трубке 19 топливо попада­
ет через паз крана и правое отверстие в крыш­
ке 16 во внешнюю полость правого фильтра.
Пройдя сквозь фильтровальную бумагу
правого фильтрующего элемента, очищенное
топливо поднимается и по горизонтальному
каналу в крышке 16 поступает в отводящую
трубку 17.

Рис. 65. Фильтр тонкой очистки топлива (контрольный):


/ — п робка сливиого о твер сти я; 2 — п р у ж и н а; 3, 8 и 9 — п р о­
к л а д к и ; 4 , 7 и 13 — кры ш ки; 5 — ф и льтрую щ и й эл ем ен т; 6 — с т а ­
к а н ф и л ьтр у ю щ его э л ем ен т а; 10— ш п и л ьк а; И — га й к а ; 12— к о р ­
пус; 14 — вен ти л ь д л я вы п у ска в о зд у х а ; 1 5 — болт поворотного
у го л ьн и ка; 16 — поворотны й угольник.

78
Если в левом фильтре открыто сливное отверстие, то часть топ­
лива будет протекать по второму горизонтальному каналу во внутрен­
нюю полость левого фильтрующего элемента и, вытекая через сливное
отверстие, удалять загрязненные частицы, осевшие на наружной поверх­
ности фильтрующего элемента.
Установив кран пазом налево, т. е. в положение а, можно промы­
вать правую секцию.
Роль третьей ступени очистки выполняет в двигателе А-01 одинар­
ный контрольный фильтр ТФ-3, конструкция которого подобна одной
секции спаренного фильтра.
Контрольный фильтр тонкой очистки закрыт крышкой 13 (рис. 65)
с одним гнездом для установки фильтрующего элемента 5 в стакане
6. Фильтр снабжен краном и трубкой для выпуска воздуха из системы
питания.
Корпус крана проходит через поворотный угольник 16 трубки. Он
ввернут в переходной штуцер, установленный в крышке 13 фильтра.
При отвертывании вентиля крана отверстие в его корпусе соединяет
внутреннюю полость фильтра с полостью поворотного угольника и с
трубкой для выпуска воздуха.

ТОПЛИВОПРОВОДЫ

Топливопроводы высокого давления соединяют насосные секции


топливного насоса с форсунками в определенном порядке, обеспечива­
ющем последовательность подачи топлива в цилиндры.
Топливопроводы представляют собой стальные трубки с внутрен­
ним каналом 0 2 мм и толщиной стенок 2,5 мм. Н а концах трубок вы­
сажены конические хвостовики. Накидные гайки надевают на трубки
до высадки конусов.
Диаметр большего основания конуса превышает наружный диаметр
трубки, поэтому конуса используют как бурты для опоры накидных гаек.
Топливопроводы с одной стороны присоединяют к штуцеру насосной
секции и с другой — нажимным штуцером к переходному штуцеру фор­
сунки.
Д ля уравнивания гидравлического сопротивления трубок длину их
делаю т одинаковой по наибольшему расстоянию между штуцерами на­
сосной секции и форсунки.
Там, где это расстояние невелико, в трубке делают несколько спи­
ральных витков. Чтобы предотвратить поломку трубок от вибрации,
их скрепляют металлическими планками.
Топливопроводы низкого давления выполнены из стальных трубок
с поворотными угольниками на концах. Трубки крепят при помощи по­
лых болтов через поворотные угольники и уплотняют алюминиевыми
прокладками.
Сливные трубопроводы форсунок, установленные на их верхних
торцах, такж е представляют собой стальные трубки.

ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЬ

Н а тракторе Т-4 с двигателем А-01 воздухоочиститель устанав­


ливают на передней левой стенке кабины и соединяют с впуск­
ным коллектором двигателя воздухопроводом, входящим в комплект
трактора.
Н а двигателе А-01М, которым комплектуют трактор Т-4А, воздухо­
очиститель присоединяют двумя хомутами к заднему торцу головки ци­
линдров двигателя при помощи кронштейна, отштампованного из ли­
стовой стали.
Н а двигатель А-41 воздухоочиститель устанавливаю т так же, как
на двигатель А-01М.
79
Рис. 66. Воздухоочиститель циклонного типа:
/ — кр ы ш ка во зд у х о за б о р н и к а ; 2 — сетка во зд у х о за б о р н и к а ; 3 — т р у б а во зд у х о за б о р н и к а ; 4, 18 и
25 — с тяж н о й хом ут; 5 — го л о в ка во зду х о о чи сти тел я; 6 — п р о к л ад к а крон ш тей н а; 7 — л е н т а ; 8, 9, / /
и 14 — уп лотн ительн ы е к о л ь ц а ; 10 — ве р х н яя к а с се т а; 12 — н и ж н я я к а с с е т а ; 13 — д еф л екто р ; 15 — с е к ­
ция ц и клон ов; 16 — т а б л и ч к а ; 17 н 25 — ш л ан ги ; 19 — т р у б к а д л я отсоса п ы ли; 20 — с тяж н ой болт;
21 — кронш тейн во зду х о о чи сти тел я; 22 — д о п о л н и тел ьн а я т р у б к а д л я отсоса п ы л и ; 23 — п р о к л а д к а ;
24 — соедин ительны й п атр у бок.

Н а двигателях А-01 и А-41 используют один и тот же воздухоочи­


ститель с сеткой на воздухозаборнике, с мультициклонами и контакт­
ными элементами в виде кассет с путанкой из металлической прово­
локи.
Воздух очищается в трех ступенях очистителя.
В первой ступени — в сетке воздухозаборника — из всасываемого
воздуха удаляю тся крупные частицы пыли.
Второй ступенью очистки воздуха является фильтр центробежно­
го типа — мультициклон, представляющий собой группу циклонов с
тангенциальным входом и центральным выходом очищенного воздуха
(вверх) и пыли (вниз). Пыль, оседающ ая в нижнем корпусе воздухо­
очистителя, автоматически удаляется через трубку отсоса, врезанную
в эжектор, установленный на выпускном коллекторе и работающий
при помощи выпускных газов двигателя.
80
Третья ступень очистки— две последовательно установленные кас­
сеты, наполненные путанкой из металлической проволоки, смоченной
маслом.
Воздухоочиститель циклонного типа снабжен воздухозаборником,
установленным на горловине всасывающей трубы 3 (рис. 66) и закреп­
ленным стяжным хомутом 4.
По оси воздухоочистителя проходит всасываю щ ая труба, к которой
приварена головка 5 полусферической формы, соединенная такж е при
помощи сварки со средним поясом воздухоочистителя. Головка снаб­
жена патрубком. В нижней части среднего пояса выполнена отбуртов-
ка с подваренным внутренним кольцом, образующим кольцевой ж ело­
бок для установки уплотнительного резинового кольца.
В среднем поясе монтируют две кассеты 10 и 12 с путанкой, уп­
лотняемые резиновыми кольцами, верхним 5 и нижним 9.
Разъем воздухоочистителя, проходящий по кольцам, отделяет
третью ступень очистки от второй — мультициклона.
Мультициклон состоит из корпуса 18 (см. рис. 41), 27 циклонов
19, имеющих тангенциально приваренный патрубок. По оси циклона
установлена воздухоотводящая трубка. Циклоны запрессовывают при
сборке мультициклона в верхние и нижние тарелки. Мультициклон в
сборе закреплен в корпусе 18 и уплотнен резиновым кольцом 21.
Воздухоочиститель стягивают болтами, пропущенными через ушки,
приваренные к корпусу мультициклона и головке воздухоочистителя.
К нижней бункерной части корпуса 18 приварен патрубок 20, к ко­
торому при помощи дюритового шланга и хомутов присоединяют труб­
ку 19 (рис. 66) для отсоса пыли.
Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе
при работе двигателя, воздух из атмосферы втягивается через сетку 2
воздухозаборника в трубу 3, откуда попа­
дает ко входам патрубков циклонов. П ат­
рубки по отношению к циклонам установ­
лены тангенциально, поэтому воздух при
входе внутрь циклона получает вращ атель­
ное движение, содержащиеся в нем части­
цы пыли под действием центробежной силы
отбрасываются к стенке циклона и опуска­
ются в бункер.
Предварительно очищенный воздух
втягивается в центральные трубки цикло­
нов и затем просасывается через кассеты,
очищаясь от мелкой пыли. Из головки че­
рез патрубок 28 (см. рис. 41) воздух попа­
дает во впускной коллектор и далее в ци­
линдры двигателя.
Между мультициклоном и нижней ча­
стью кассеты 12 (рис. 66) установлен де­
флектор 13, изготовленный из полиэтилена.
В дефлекторе имеется 27 колпачков (по
числу циклонов), соединенных между собой
ребрами. Колпачки образуют подобие зон­
тиков, прикрывающих верхние выход-

Рис. 67. Воздухоочиститель инерциоино-масляиого


типа:
1 — с ет к а ; 2 — за в и х р и те л ь ; 3 — к о л п ак ; 4 — пы лесбросн ая
щ ел ь; 5 — сухоочн сти тель; 6 — стяж н ой хом ут; 7 н « — ф и л ь т ­
р ую щ и е эл ем ен ты ; 9 и 10 — у п лотн ительн ы е к о л ь ц а ; II — к а с ­
сеты ; 12 — п оддои.

81
ные отверстия центральных трубок циклонов, не препятствуя вместе с
тем выходу из них воздуха.
Назначение дефлектора — предотвращ ать попадание капель м ас­
ла, стекающих из промасленной путанки кассет, на внутренние поверх­
ности циклонов; при замасливании циклонов их очистительная способ­
ность ухудшается.
Описываемый воздухоочиститель при работе в большинстве поч-
венно-климатических зон обеспечивает степень очистки воздуха около
98,8% .
Д ля повышения эффективности очистки воздуха и надежности р а ­
боты системы очистки с сентября 1971 г. внедрены новые воздухоочи­
стители инерционно-масляного типа.
Воздухоочиститель крепят хомутами такж е к заднему торцу го­
ловки цилиндров на кронштейне. В отличие от циклонного воздухо­
очистителя при установке инерционно-масляного воздухоочистителя не
нужен эжекционный отсос пыли, поэтому на выпускном коллекторе
вместо эжектора устанавливаю т выпускную трубу.
Воздух очищается такж е в трех ступенях.
Под влиянием разрежения, создаваемого во впускном коллекторе,
воздух, поступающий через сетку 1 (рис. 67) воздухозаборника, з а ­
кручивается завихрителем 2 и попадает в центральную трубу воздухо­
очистителя. При завихрении крупные частицы пыли, находящиеся в
воздухе, под действием центробежной силы выбрасываются через пы­
лесбросные щели 4 колпака 3.
Из сухоочистителя воздух поступает во вторую ступень очистки —
масляную ванну поддона 12, где частицы пыли, ударяясь по инерции
о поверхность м асла, задерж иваю тся маслом и оседают в нем.
Затем воздух направляется в третью ступень очистки, где очища­
ется, проходя через кассеты И , каж дая из которых состоит из капро­
новой щетины и фильтрующих элементов 7 и 5, изготовленных из по­
ристого пластика ■
— пенополиуретана. Очищенный воздух через впуск­
ной коллектор поступает в цилиндры двигателя.
Воздухоочиститель инерционно-масляного типа при работе обеспе­
чивает степень очистки воздуха в пределах 99,5—99,8%.
Если необходимо, на двигателях А-01М и А-41 можно заменять
воздухоочистители циклонного типа воздушным фильтром инерционно­
масляного типа. Воздухоочиститель заменяют комплектно с кронштей­
ном и соединительным патрубком, одновременно заменяют эжектор
выпускной трубой.

Глава 6. СИСТЕМА ПУСКА


Система пуска состоит из карбюраторного двигателя, передаточ­
ного и декомпрессионного механизмов.
Пусковой двигатель перед пуском дизеля прогревает водяную ру­
башку блока и головки цилиндров.
Передаточный механизм состоит из муфты сцепления для плавной
передачи вращения от вала пускового двигателя к валу дизеля, вы­
полненной в одном агрегате с двухступенчатым редуктором (с одно­
ступенчатым для четырехцилиндровых двигателей А-41), при помощи
которого изменяют передаточное число от вала пускового двигателя к
валу дизеля, и механизма включения, предназначенного для автома­
тического разъединения валов в момент начала работы дизеля.
Декомпрессионный механизм облегчает проворачивание коленчато­
го вала дизеля во время пуска и при проведении регулировочных
работ (см. раздел «Механизм газораспределения»).
Пусковой двигатель, кроме того, способствует быстрому прогре­
ву дизеля перед пуском.
82
ПУСКОВОЙ ДВИГАТЕЛЬ

Одноцилиндровый двухтактный карбюраторный пусковой двига­


тель марки ПД-10У с кривошипно-камерной продувкой и водяным ох­
лаждением обладает мощностью 10 л. с.
Техническая характеристика
Марка Г1Д-10У
Мощность, л. с. 10
Число оборотов коленчатого вала в минуту 3500
Диаметр поршня, мм 72
Ход поршня, мм 85
Топливо и смазка Смесь бензина А-66 (по ГОСТ 2084—67)
с маслом, применяемым для основного
двигателя в пропорции 15 : 1 по объе­
му
Система охлаждения Водяная, общая с основным двигателем
Карбюратор К -16 или К-06
Магнето М-24А1 или М-124
Электростартер СТ-350Б или СТ-352А напряжением
12 в, мощностью 0,6 л. с.
Механизм включения Рычажный или кнопочный
Крепление к основному двигателю С правой стороны картера маховика
Редуктор пускового двигателя Двухступенчатый (для шестицилиндро­
вых двигателей) или одноступенчатый
(для четырехцилиндровых двигателей)
Передаточное число от коленчатого вала На 1-й передаче 59,3
пускового двигателя к валу основного На 2-й передаче 18,6
двигателя

Двигатель состоит из картера 5 (рис. 68), цилиндра 24, головки ци­


линдра 3, кривошипного механизма, передаточных шестерен, системы
питания, системы заж игания и регулятора.
Картер состоит из двух скрепленных между собой болтами поло­
вин и служит одновременно продувочной камерой. В картере монти­
руют кривошипный механизм и передаточные шестерни. Сверху кар­
тера расположен цилиндр 24 двигателя. Н а передней части картера
укреплены магнето 6 и регулятор 7.
Цилиндр двигателя отлит заодно с газовыми каналами и водяной
рубашкой. Н а его рабочей поверхности выполнены три пары окон —
впускных и продувочных.
Н а заднем фланце цилиндра закреплен выпускной патрубок, пе­
реходящий затем в глушитель и выпускную трубу. С левой стороны
цилиндра внизу установлен водоподводящий патрубок. Со стороны
магнето к впускному фланцу цилиндра крепят карбюратор 4.
Цилиндр в верхней части закры т головкой 3, в которую ввернуты
заж игательная свеча 1 и краник 2 для заливки топлива при пуске дви­
гателя. Головка отлита вместе с водяной рубашкой и имеет внутри
шатровую камеру сгорания.
Кривошипный механизм состоит из поршня 23 с тремя компресси­
онными кольцами, неразъемного шатуна 15 и сборного коленчатого
вала 19 со щеками, которые одновременно служ ат и противовесами.
Д ля уменьшения боковых давлений от поршня на стенки цилиндра ось
коленчатого вала смещена от оси цилиндра на 5 мм влево (если смот­
реть со стороны маховика).
На заднем коническом хвостовике коленчатого вала насажен ма­
ховик 21 с зубчатым венцом. М аховик прокручивается при помощи
электростартера. Его можно вращ ать и вручную; для этого в канавке
маховика можно укладывать пусковой шнур. Д л я ручного пуска необхо­
димо снять кожух 25 маховика.
Н а переднем хвостовике коленчатого вала на шпонке закреплена
ведущая шестерня 8, передающая вращение промежуточной шестерне
10, а от нее — шестерне 6 (рис. 69) привода регулятора, шестерне 4
привода магнето и шестерне редуктора.
83
Рис. 68. Пусковой двигатель ПД-10У:
1 — и скровая за ж и г а т е л ь н а я свеча; 2 — зал и вн о й к р а и и к ; 3 — гол овка ц и л и н дров; 4 — карбюратор-»
5 — ка р т ер ; 6 — м агн ето; 7 — р е гу л я т о р ; 8 — ш естерн я ко л енч атого в а л а ; 9 — п ал е ц ш естерн и ;
10 — п ро м еж у то ч н ая ш естер н я; 11 и 13 — стопорны е к о л ьц а ; 12 — ш ари коподш и пн и к; 14 и 16 — р о ­
ликоподш и п ни ки; 15 — ш ату и ; 17 — с ал ьн и к; 1 8 — войлочное ко льц о (п ы л ьн и к ); 19 — кол ен ч аты й вал ;
20 — вту л ка с ал ь н и к а ; 21 — м ах о ви к; 22 — п лн та к а р т ер а м ах о ви ка; 23 — п орш ень; 24 — ц ил и ндр;
25 — к о ж у х м ах о ви ка.

Разборная конструкция коленчатого вала позволяет установить на


его шатунной шейке неразъемный шатун на роликах. Однако разби­
рать и собирать вал следует только при помощи приспособления, что­
бы соблюсти соосность коренных шеек. Коренные шейки коленчатого
вала вращ аю тся на роликовых подшипниках 14 и 16.
Поршень отлит из алюминиевого сплава. Три его компрессионных
кольца от вращения зафиксированы винтами, установленными в пор­
шень в зоне стыка колец. Д л я правильной установки поршня на днище
имеется стрелка, которая всегда должна быть обращ ена к выпускным
окнам.
Стартер СТ-350Б включают рычагом вручную. Перестановкой ры­
чага 18 (см. рис. 86) в крайнее переднее положение шестерня 3 стар-
84
Рис. 69. Схема установки
шестерен пускового дви­
гателя:
i — п р о м еж у то ч н ая ш естер ­
н я: 2 — пробка о тверсти я
д л я вы п у ска к о н д е н с а та из
к а р т е р а ; 3 — п р о бка о твер ­
стия д л я за л и в к и м а с л а в
к орп ус р е д у к т о р а ; 4 — ш ес­
терн я п ривода м агн ето ; 5 —
ш естерн я ко л ен ч ато го в а л а ;
6 — ш естерн я п р и в о да р е гу ­
лятора.

тера вводится в зацепление с зубчатым венцом маховика, а затем при


помощи контактного вклю чателя ВК-22 стартер включается в цепь ак­
кумуляторной батареи. После пуска двигателя рычаг возвращ ается в
исходное положение.
Если двигатели А-01М оборудованы для дистанционного управле­
ния с места водителя, то они снабжены электростартерами пусковых
двигателей с электромагнитным тяговым реле РС901. Электростартер
включают и выключают при помощи кнопки из кабины трактора.
Так как у пускового двигателя нет самостоятельной системы ох­
лаж дения и она совмещена с системой охлаждения дизеля, то во из­
бежание перегрева длительная работа (более 15 мин) пускового дви­
гателя не допускается.
При прокручивании пусковым двигателем коленчатого вала дизе­
ля начинает работать водяной насос дизеля, который принудительно
подает воду в рубашку пускового двигателя. В этом случае пусковой
двигатель уже не перегревается.
О бщ ая система охлаждения способствует прогреву основного дви­
гателя перед пуском.
Д л я смазки пускового двигателя используют смесь дизельного
масла, применяемого для основного двигателя, с бензином в соотно­
шении 1: 15 (по объему). При движении поршня к в. м. т. в кривошип­
ную камеру засасы вается горючая смесь. При этом масло, растворен­
ное в горючей смеси, оседает на деталях и смазывает их трущиеся по­
верхности.
Поршневой палец смазывается благодаря попаданию масла че­
рез отверстия в верхней головке шатуна.
Масло снимается поршневыми кольцами со стенок цилиндра и по
двум наклонным каналам поступает к коренным подшипникам.
Выходы наружу обоих хвостовиков коленчатого вала уплотнены
сальниковыми уплотнениями, состоящими из самоподжимных каркас­
ных сальников 17 (см. рис. 68), а для заднего хвостовика дополнитель­
но установлено войлочное кольцо (пыльник) 18, защищающее сальник
от пыли и грязи.
Распределительные шестерни и их подшипники смазываются р аз­
брызгивающимся маслом в передаточном механизме.
Д иаграм м а фаз газораспределения пускового двигателя показана
на рисунке 70.
85
б.м.т. Карбюратор служит для приготов­
ления рабочей смеси из топлива и воз­
духа. В карбюраторе топливо распили­
вается, испаряется и смешивается в
строго определенной пропорции с прохо­
дящим через карбюратор воздухом.
Д л я полного сгорания рабочей сме­
си на одну весовую часть топлива теоре­
тически должно приходиться немного
меньше 15 весовых частей воздуха.
Смесь с меньшим содержанием топ­
лива называется обедненной, она горит
сравнительно медленно, при этом мощ­
ность двигателя снижается. Смесь, со­
н .м .т .
д ерж ащ ая больше топлива, чем при тео­
ретическом соотношении, называется
Рис. 70. Диаграмма фаз газо­ обогащенной.
распределения пускового дви­
гателя. Д ля нормальной работы двигателя
смесь должна быть однородной, в ней
топливо и воздух должны находиться в определенном соотношении.
На двигателях ПД-10У, устанавливаемых на дизелях АМЗ, приме­
няют карбюраторы К-06 или К-16А.
Ниже приводится описание конструкции нового карбю ратора К-06,
который по своим присоединительным размерам взаимозаменяем с
карбюратором К-16А.
Карбюратор К-06 беспоплавкового типа, в котором поступление
топлива к дозирующим элементам регулируется не поплавком, а спе­
циальной диафрагмой 10 (рис. 71).
При работе двигателя топливо из полости над диафрагмой вслед­
ствие разрежения в диффузоре высасывается через жиклер-распыли­
тель 6, и в ней образуется область пониженного давления. Б лагодаря
разности давлений над диафрагмой и под диафрагмой она прогибает­
ся и наж имает на конец рычага 21, преодолевая усилие пружины 5.
Топливный клапан 18, укрепленный на другом конце рычага, отходит

Рис. 71. Карбюратор К-06:


/ — в о зд у ш н ая за с л о н к а ; 2 — д и ф ф у зо р ; 3 — д р о с с ел ьн а я за с л о н к а ; 4 — ш туцер п о двода то п л и в а ;
5 — за п и р а ю щ а я п р у ж и н а топли вн ого к л а п а н а ; 6 — ж и к л е р -р а с п ы л и т е л ь гл авн ой д ози рую щ ей с и ­
стем ы ; 7 — к л а п а н ; 8 — с е д л о к л а п а н а ; 9 — к р ы ш к а; 10 — д и а ф р а г м а ; / / — б ал ан сировочн ое о т в е р ­
стие; 1 2 — п р у ж и н н ая кн о п ка; 13 — к а н а л холостого хода; 14 — отверсты е холостого х од а; /5 — то п ­
ливны й ж и к л е р холостого х о д а ; 16 — регулировочн ы й винт холостого х о д а ; 17 — воздуш н ы й к а н а л
систем ы холостого х о д а; 18 — топли вн ы й к л а п а н ; 1 9 — сед ло топливного к л а п а н а ; 20 — ф и л ьт р ;
21 — р ы ч аг.

86
от седла 19, и топливо поступает в полость над диафрагмой. При вы­
равнивании давлений над диафрагмой и под диафрагмой последняя
возвращ ается в начальное положение, и топливный клапан от усилия
пружины, действующей на рычаг, перекрывает доступ топливу в по­
лость над диафрагмой.
В воздушном патрубке корпуса карбю ратора помещена воздушная
заслонка 1, представляю щ ая собой пусковое приспособление карбю ­
ратора. Заслонкой управляю т вручную рычагом, укрепленным на ее
оси. В средней части корпуса карбю ратора находится диффузор 2, от­
литый вместе с корпусом.
В выходной части корпуса — смесительной камере — помещена
дроссельная заслонка 3, управляемая вручную рычагом, установлен­
ным на оси заслонки, а такж е автоматически — центробежным регуля­
тором, тяга которого присоединена к рычагу, такж е установленному на
оси дроссельной заслонки.
Главная дозирующ ая система карбю ратора состоит из седла 8 кла­
пана, пластинчатого клапана 7 и жиклера-распылителя 6. В систему
холостого хода входят канал 13 холостого хода, топливный жиклер 15
холостого хода, два отверстия 14 в стенке смесительной камеры, регу­
лировочный винт 16 холостого хода и воздушный канал 17.
Топливо поступает в камеру над диафрагмой через штуцер 4 под­
вода топлива, сетчатый фильтр 20, установленный в штуцере, и отвер­
стие в седле топливного клапана, перекрываемое топливным клапаном.
Во время пуска холодного двигателя воздушная заслонка долж ­
на быть немного приоткрыта, дроссельная заслонка открыта. Так как
воздушная заслонка препятствует доступу воздуха, в смесительной к а­
мере, даж е при небольшом числе оборотов коленчатого вала, создает­
ся большое разрежение, под действием которого из обеих дозирующих
систем — главной и холостого хода — вытекает значительное количест­
во топлива. Образуется богатая смесь, что позволяет легко запустить
двигатель. Сразу после запуска воздушную заслонку полностью от­
крывают, чтобы предотвратить переобогащение смеси. При запуске
прогретого двигателя воздушную заслонку не прикрывают.
Д л я облегчения запуска двигателя карбюратор снабжен утолите­
лем диафрагмы, представляющим собой пружинную кнопку 12, разм е­
щенную в центре крышки диафрагмы. Перед пуском двигателя наж и­
мают кнопку, которая принудительно прогибает диафрагму, последняя,
в свою очередь, нажимает на рычаг, и топливо заполняет полость над
диафрагмой.
Н а малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти
полностью закры та и разобщ ает смесительную камеру карбю ратора и
впускной трубопровод двигателя. Поэтому разрежение, образующееся
в диффузоре, недостаточно для истечения топлива из жиклера-распы­
лителя. В то ж е время за дроссельной заслонкой и в канале 13, свя­
занном с задроссельным пространством, создается большое разреж е­
ние. Под действием разреж ения в этот канал через жиклер холостого
хода поступает топливо. Одновременно в канал 13 через воздушный к а ­
нал 17 всасывается воздух. Смешиваясь с топливом, он образует эмуль­
сию — смесь топлива с пузырьками воздуха. Эта эмульсия через от­
верстие 14 направляется в смесительную камеру. Эмульсия, смешива­
ясь с воздухом, проходящим в задроссельное пространство через у з­
кую щель между краем не полностью закрытой дроссельной заслон­
ки и стенкой смесительной камеры, образует горючую смесь.
Состав смеси, приготовляемой карбюратором, когда двигатель р а­
ботает на малых оборотах холостого хода, регулируют, вращ ая винт 16
(«винт качества»). При завертывании винта количество воздуха, по­
ступающего в смесительную камеру, уменьшается и горючая смесь
обогащ ается, при отвертывании винта смесь обедняется.
87
Минимально возможное устойчивое число оборотов коленчатого
вала, работающего на холостом ходу двигателя, устанавливаю т, изме­
няя упорным винтом рычага дроссельной заслонки («винт количест­
ва») величину закрытия дроссельной заслонки. При завертывании вин­
та дроссельная заслонка приоткрывается и число оборотов коленчато­
го вала возрастает. Когда винт отвертывают, дроссельная заслонка
прикрывается и число оборотов уменьшается. Регулировку заканчива­
ют, если при закрытии рычагом дроссельной заслонки двигатель ус­
тойчиво работает на холостом ходу с числом оборотов не более 1200
в минуту, а при открытии заслонки работает без перебоев.
Во время работы двигателя под нагрузкой дроссельная заслонка
открыта. В этом случае в горловине диффузора разрежение увеличи­
вается, что вызывает истечение топлива из жиклера-распылителя. Око­
ло распыливающих отверстий 14 разрежение уменьшается, и топливо
через жиклер холостого хода не подается.
Если число оборотов коленчатого вала повышается, разрежение в
диффузоре увеличивается и через систему холостого хода в главную
дозирующую систему начинает подсасываться воздух, поступающий
через канал 17, жиклер 15 холостого хода в полость над диафрагмой.
Вследствие этого разрежение, действующее на жиклер-распылитель,
уменьшается. Поэтому меньше топлива проходит через ж иклер-распы­
литель и с возрастанием числа оборотов смесь не обогащается.
ТаКИм образом, главная дозирующ ая система карбю ратора вместе
с системой холостого хода автоматически поддерживает требуемый
состав смеси, соответствующий изменению режима работы двигателя.
Регулятор оборотов центробежного типа, однорежимный, ограничи­
вает лишь максимальное число оборотов вала пускового двигателя при

Рис. 72. Регулятор пускового двигателя (продольный р азр ез):


/ н 4 — ш арик о п о дш и п н и ки ; 2 — в а л и к р е гу л я т о р а; 3 — ш естерн я п ривод^ р е гу л я т о р а; 5 — опорны й
ди ск; 6 — веду щ и й ди ск ; 7 — ш ар и к ; 8 — ко р п у с р е гу л я т о р а; 9 — вт у л к а п одви ж н ого д и ск а;
10 — п одви ж н ы й ди ск ; 11 — ш а й б а упорного ш а р и к а ; 12 — обой м а упорного ш а р и к а ; 13 — упорны й
ш ар н к ; 14 — кр ы ш к а ко р п у са р е гу л я т о р а ; 15 — п о дви ж н ы й п ал е ц ; 16 — п робка за л и в н о го отверсти я;
17 — ось р ы ч аго в; 18 — вн утрен н ий р ы ч аг р е гу л я т о р а ; 19 — к о н т р га й к а регулировочн ого бол та п ру­
ж и н ы ; 20 — н ар у ж н ы й р ы ч аг р е гу л я т о р а; 21 — р егулировочн ы й вннт; 22 — п р у ж и н а; 23 — т я г а р е гу ­
л я т о р а : 24 — м у ф та т я ги ; 25 — ш а р о в а я го л о в ка р ы ч ага р е гу л я т о р а ; 26 — п робка.

88
работе его вхолостую или с неполной нагрузкой. Ш ариковое центробеж­
ное регулирующее устройство регулятора смонтировано на валике 2
(рис. 72), установленном на двух подшипниках 1 и 4. Регулятор состо­
ит из неподвижного опорного диска 5, ведущего диска 6, вращающегося
вместе с валиком и шариками, и подвижного диска 10. Подвижный диск
может перемещаться вдоль оси валика регулятора на втулке 9. Н а тор­
це цилиндрической поверхности подвижного диска в обойме 12 закре­
плен упорный шарик 13, который соприкасается с подвижным паль­
цем 15. П алец через короткое плечо внутреннего рычага 18 связан
с пружиной 22 регулятора. Под действием этой пружины палец пос­
тоянно прижат к упорному шарику.
Пружина регулятора установлена на регулировочном винте 21,
ввернутом в резьбовое отверстие крышки 14 корпуса регулятора.
На одной оси с внутренним рычагом снаружи установлен рычаг 20,
связанный с рычажком дроссельной заслонки тягой.
При вращении валика регулятора, приводимого от промежуточной
шестерни пускового двигателя, шарики под действием возникающей
центробежной силы стремятся раздвинуться в пазах ведущего диска
и передвинуть подвижный диск. Подвижный диск удерживается
от перемещения пружиной, действующей на шарики подвижного диска
через внутренний рычаг, т. е. центробежная сила шариков уравновеши­
вается усилием пружины. К ак только центробежная сила превысит уси­
лие пружины, шарики разойдутся в пазах ведущего диска и перемес­
тят подвижный диск вперед (на рисунке вправо). Вместе с ним в том
же направлении передвинется и палец. Внутренний рычаг сожмет пру­
жину регулятора, а наружный рычаг переместит тягу, которая прикро­
ет дроссельную заслонку карбюратора. Уменьшится количество подава­
емой в двигатель горючей смеси, а значит, и снизятся обороты колен­
чатого вала двигателя.
В случае снижения оборотов центробежная сила, действующая на
шарики, уменьшится, шарики сблизятся к центру, а пружина регулято­
ра передвинет внешний рычаг в сторону открытия заслонки карбю рато­
ра. При этом количество подаваемой горючей смеси увеличится
и, следовательно, возрастут обороты коленчатого вала двигателя. Таким
автоматическим взаимодействием пружины регулятора и центробежной
силы, действующей на шарики, поддерживается постоянство (в опре­
деленных пределах) максимальных оборотов коленчатого вала двигате­
ля. М аксимальное число оборотов регулируют изменением натяжения
пружины регулятора при помощи регулировочного болта. При увеличе­
нии натяжения пружины число оборотов повышается и, наоборот, при
уменьшении натяжения — снижается.
Пружину регулятора затягиваю т так, чтобы дроссельная заслонка
начинала прикрываться при 3500 оборотах вала в минуту, соответ­
ствующих полной мощности двигателя. На холостом ходу регулятор
ограничивает максимальные обороты коленчатого вала в пределах
3900—4200 в минуту.
Система заж игания предназначена для воспламенения электриче­
ской искрой рабочей смеси в цилиндре. Система заж игания состоит из
магнето с муфтой автоматического опережения, зажигательной свечи
и провода высокого напряжения.
Магнето служит для получения электрического тока высокого на­
пряжения, необходимого для образования искры.
На пусковом двигателе ПД-10У применено одноискровое магнето
М-124 или М-24А1 правого вращения с фланцевым креплением и авто­
матической муфтой опережения МС-22А, регулирующей момент обра­
зования искры в свече в зависимости от числа оборотов вала.
Электрический ток в магнето создается путем пересечения маг-
нитыми силовыми линиями вращающегося постоянного магнита (рото-
89
pa 10, рис. 73) неподвижно укрепленной первичной обмотки. Цепь тока
в обмотке 3 низкого напряжения замы кается и размы кается прерывате­
лем, и в обмотке 4 индуктируется ток высокого напряжения, который
через неподвижный контакт И направляется к искровой свече 1 цилин­
дра пускового двигателя.
Прерыватель состоит из подвижного рычаж ка 9 и кулачка 12.
Один конец обмотки низкого напряжения присоединен к железному
сердечнику 5, т. е. на массу, а другой конец подведен к изолированному
неподвижному контакту прерывателя.
Подвижный контакт 15 прерывателя, прижимаемый к неподвижно­
му контакту И при помощи пружины 13, соединен с массой, а через
массу с сердечником, а следовательно, с другим концом обмотки низ­
кого напряжения. К вращающемуся ротору прикреплен кулачок 12,
который при вращении, наж им ая на пятку качающегося рычажка 9
прерывателя, разъединяет контакты прерывателя. П рерыватель размы ­
кает обмотку низкого напряжения в момент появления в ней тока наи­
большей силы. Тогда в обмотке 4 возбуж дается ток высокого напря­
жения.
Обмотка низкого напряжения состоит примерно из 155 витков
медной проволоки диаметром 1 мм. Обмотка высокого напряжения,
намотанная поверх обмотки низкого напряжения, имеет 11— 12 тыс.
витков проволоки диаметром 0,1 мм. Проволока обеих обмоток по­
крыта специальной изоляцией. Напряжение, создаваемое в обмотке
низкого напряжения, 12—20 в, в обмотке высокого напряжения —
12—20 тыс. в.
Контакты прерывателя изготовляют из тугоплавкого вольфрама
или платино-иридиевого сплава. В момент полного расхождения кон­
тактов зазор между ними должен быть в пределах 0,25—0,35 мм.
Этот зазор регулируют болтом контакта прерывателя, который стопо­
рят контргайкой.

Рис. 73. Принципиальная схема магието:


Л — искровой за зо р ; / — и скр о в ая за ж и г а т е л ь н а я свеча; 2 — п ровод вы сокого н ап р я ж е н и я ; 3 — о б ­
м о тка н изкого н ап р я ж е н и я ; 4 — о б м о тка вы сокого н ап р я ж е н и я ; 5 — серд еч ни к; 6 — стойка сер д еч ­
ника; 7 — ко н ден сато р ; 8 — кн о п ка вы клю чен ия з а ж и г а н и я ; 9 — р ы ч аж о к п р ер ы ва т ел я ; 1 0 — ротор
м агн ето; / / — н еп одви ж ны й ко н т ак т ; /2 — к у л а ч о к п р ер ы ва т ел я ; 13 — п р у ж и н а; 14 — м у ф та а в т о м а ­
тического и зм енен ия у гл а о п ер еж ен и я з а ж и г а н и я ; 15 — п одви ж н ы й кон такт.

90
Рис. 74. Автоматическая муфта опереж ения зажигания:
/ — п оводок; 2 — корпус; 3 — гр у зн к; 4 — пруж и н ы : 5 — ш тиф т корп уса; 6 — ш тнф т ведом ого
д и ск а; 7 — ведом ы й ди ск.

Д ля уменьшения искрения и подгорания контактов прерывателя


параллельно им включен конденсатор 7, состоящий из изолированных
один от другого металлических листов, свернутых в цилиндр.
Чтобы предотвратить повреждение изоляции обмотки в случае
выхода свечи из строя, у магнето предусмотрен искровой зазор А,
в котором искра проскакивает при повышенном сопротивлении между
электродами свечи.
Заж игание выключают кнопкой 8, замыкающей обмотку низкого
напряжения на массу.
Автоматическая муфта опережения заж игания МС-22А состоит из
корпуса 2 (рис. 74) с грузиками 3 и ведомого диска 7, закрепленного на
конце ротора магнето. Корпус магнето соединен
с шестерней привода магнето поводком / , а с ве­
домым диском связан через грузики, сидящие на
штифтах 5 и 6.
При увеличении числа оборотов грузики под
действием центробежной силы расходятся, сж и­
мая плоские пружины 4. Ведомый диск при этом
поворачивается вместе с ротором магнето отно­
сительно корпуса муфты в сторону вращения
ротора, обеспечивая более раннее размыкание
контактов прерывателя.
Муфта опережения заж игания начинает дей­
ствовать при 1000— 1100 об/м ин. При этом угол
опережения, составляющий 27° до в.м.т. поршня
двигателя, с увеличением оборотов коленчатого
вала до 1700—2000 в минуту изменяется на 16—
18°. Таким образом полный угол опережения за ­
жигания становится равным 45°.
Магнето, установленное на двигателе, ника­
кой регулировки не требует. Если магнето сни­
мали с двигателя, его устанавливаю т в следую­
щем порядке: вывинчивают зажигательную све­
чу и, опустив в отверстие головки цилиндров про­ Рис. 75. Искровая з а ­
волочный стержень, поворачивают коленчатый жигательная свеча
вал против хода так, чтобы поршень опустился пускового двигателя:
на 5,8 мм ниже в.м.т. Это положение поршня бу­ / — ко н т ак т н ая га й к а;
2 — ш а й б а; 3 — и зо л я ­
дет соответствовать положению кривошипа ко­ ци он н ая в т у л к а ; 4 — к о р ­
ленчатого вала 27° до в.м.т., при котором пус; 5 — уплотн ительн ы е
п р о к л ад к и ; 6 — м едн о-ас-
между электродами свечи должна проскакивать бестов ая п р о к л а д к а ; 7 —
ц ен тр ал ьн ы й эл ек трод ;
искра. 8 — боковой эл ектрод.

91
Заж игательная свеча A ll служит для образования электрической
искры, воспламеняющей рабочую смесь в цилиндре двигателя. Она сос­
тоит из стального корпуса 4 (рис. 75) с резьбой М14 и керамического
сердечника с центральным электродом 7. В верхней части центрального
электрода навернуты щайба 2 и контактная гайка 1 для крепления
наконечника электропровода. Зазор между центральным и боковым
электродом должен быть в пределах 0,5—0,6 мм, его замеряю т круглым
щупом.
Д л я подвода электрического тока от магнето к свечам применяют
провода с медной жилой сечением 1,5 мм2 и резиновой изоляцией.

РЕДУКТОР ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

Редуктор служит для передачи вращения от пускового двигателя


к дизелю.
Редуктор смонтирован в чугунном корпусе и прикреплен к картеру
маховика тремя болтами.
На корпусе редуктора крепят пусковой двигатель.
Управляют редуктором одним рычагом.

Рис. 76. Редуктор пускового двигателя дизелей А-01 и А-01М:


I — вал р е д у к т о р а ; 2 — в т у л к а ; 3 — сам оподж и ы и ой к а р к а сн ы й с ал ьн и к; 4 — стопорн ая п л а с т и н а ;
5 — с так ан подш ип н ика; 6 — у п лотн ительн ое ко льц о; 7 — корп ус р е д у к т о р а ; 8 — сол нечн ая ш естерн я
п л ан етар н о го м е х а н и зм а ; 9 — ш естерн я м уф ты сц еп лен ия; 10 — втул кн ; 11 — ступи ца эпи ц и кл и ческ ой
ш естерни; 12 — эп и ц и к л и ч еск ая ш естерн я; 13 — ось с ат е л л и т а ; 14 — с ател л и т; 15 — упорный ди ск
м уф ты сцепления первой п ер ед ачи ; 16 — водило; 17 — к о р п у с обгонной ы уф ты ; 18 — в т у л к а муфты,
сц еп лен ия первой п ер ед ачи ; 19 — торм озн ой д и ск м уф ты сц еп лен ия первой п еред ачи ; 20 — ведом ы й
д н ск м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ; 21 — то р м о зн о й д и с к м уф ты сц еп лен ия второй п еред ачи ;
22 — ведом ы й д н с к м уф ты сц еп лен ия второй п ер ед ачи ; 23 — п ал е ц н аж и м н ого д и ск а м уф ты ; 24 — н а ­
ж им ной упор м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ; 25 — сту пи ца обгонной м уф ты ; 26 — цили ндри ческий
р ол и к обгонной м уф ты ; 27 — п р у ж и н а; 28 — бо л т кр еп л ен и я корп уса р е д у к т о р а ; 29 — н еп о д ви ж н ы »
упор м уф ты сцеп лен ия первой п ер ед ачи ; 30 — н аж и м н о й д н ск муф ты сцеп лен ия второй п ередачи ;
31 — к р ы ш к а ко р п у са р е д у к т о р а ; 32 — н аж и м н о й упор м уф ты сц еп лен ия второй п еред ачи ; 33 — уп ор­
ные ш ар и коподш и пн и ки; 34 — втулкн ступицы обгонной м уф ты ; 35 — н еп одви ж ны й упор м уф ты
сцеп лен ия второй п ер ед ачи ; 36 — к р ы ш к а; 37 — т о р ц о в ая ш ай б а; 38 — т о л к а те л ь ц или ндри ческого
р о л н к а обгонной м уф ты ; 39 — ко н и ч еская ш естерн я вклю чени я м уф т сц еп лен ия; « — к он и ч еская
ш естерн я; 41 — стопорны й ш ар и к ; 42 — п р у ж и н а стопорного ш а р и к а; « — ф и ксирую щ и й винт;
44 — бол т стопорного ш а р и к а; 45 — п р у ж и н а т о л к а те л я ц и л и н дри ческого р о л и к а ; 46 — бол т к р еп л ен и я
ступицы обгоииой м уф ты ; 47 — в а л и к р ы ч ага вк лю чен и я; 48 — пр о б к а ; « — у порны й стерж ень;
50 — п р у ж и н а упорного стер ж н я; 51 — пруж и н ы т о л к а т е л я ; 52 — ш естерн я вклю чени я; 53 — т о л к а те л ь ;
54 — болт; 55 — за м к о в а я ш айба; 56 — вт у л к а т о л к а т е л я ; 57 — д е р ж а т е л ь грузов; 58 — груз; 59 — ось
грузов.

92
Редуктор шестицилиндровых
двигателей АМЗ представляет со­
бой планетарный двухскоростной
механизм с многодисковыми посто­
янно замкнутыми муфтами сцепле­
ния первой и второй передач.
На валу 1 (рис. 76), вращ аю ­
щемся на двух шарикоподшипни­
ках, свободно сидит солнечная шес­
терня 8, собранная заодно с шестер­
ней 9 муфты сцепления. П ромежу­
точная шестерня пускового двигате­
ля находится в постоянном зацепле­
нии с шестерней муфты сцепления.
На наружной поверхности сол­
нечной шестерни подвижно посаже­
на ступица 11, с которой скреплена Рис. 77. Обгоиная муфта редуктора
болтами эпициклическая шестерня пускового двш ателя:
12 с внутренним зубчатым венцом. / — вал редуктора; 2 — пруж ниа то л к а­
т е л я ; 3 — т о л к а те л ь ц или ндри ческого
В четыре паза эпициклической ше­ р о л и к а; 4 — ц и л и ндри ческий ро л и к ; 5 —
стерни входят шипы трех тормоз­ корп ус обгонной м уф ты ; 6 — болт к р е п ­
л ен и я ступнцы обгонной м уф ты .
ных стальных дисков 21 муфты вто­
рой передачи. Эти диски свободно
перемещаются в продольном направлении. Между тормозными диска­
ми находятся ведомые диски 22 муфты второй передачи, своими шипа­
ми входящие в зацепление с пазами корпуса 17 обгонной муфты. Внутри
корпуса 5 (рис. 77) обгонной муфты выполнены четыре фасонных паза,
в каждом из которых размещен цилиндрический ролик 4. Когда кор­
пус начинает вращ аться, ролики, перекатываясь по профильному пазу
в направлении, противоположном движению корпуса, заклинивают кор­
пус на валу редуктора. Пружины упорных стержней способствуют рав­
номерному заклиниванию роликов.
К одному торцу корпуса 17 (см. рис. 76) обгонной муфты прикре­
плена болтами ступица 25, а к другому торцу — водило 16. В трех фи­
гурных пазах водила на запрессованных в него осях 13 вращ аются
сателлиты 14. Они находятся в постоянном зацеплении с солнечной 8
и эпициклической 12 шестернями.
В корпусе 7 редуктора неподвижно закреплена втулка 18 с четырь­
мя внутренними пазами, в которые шипами входят тормозные диски 19
муфты первой передачи. М ежду тормозными дисками находятся ведо­
мые диски 20 этой же муфты, зацепляю щиеся шипами с пазами эпици­
клической шестерни. При включении передач диски сжимаю тся подвиж­
ными нажимными упорами 24 и 32 при помощи пологих скосов, упира­
ющихся в такие же скосы на неподвижных упорах 29 и 35. Подвижный
упор 24 муфты первой передачи возвращ ается в исходное положение
пружинами 50, действующими на упорные стержни 49, а подвижный
упор 32 муфты второй передачи — при помощи одной центральной пру­
жины 27. При включении передач подвижные упоры поворачиваются
при помощи конической шестерни 40, зацепляющейся с шестерней 39
валика 47 рычага включения.
На шлицевом конце вала редуктора установлен механизм вклю­
чения, соединяющий вал редуктора с венцом маховика дизеля. М еха­
низм включения состоит из шестерни 52, свободно сидящей на шлицах,
скрепленного с ней болтами держ ателя 57 с грузами 58. Д ерж атель
постоянно отжимается в сторону венца маховика дизеля двумя пружи­
нами 51, вставленными в центральное сверление вала редуктора. П ру­
жины действуют на держ атель через толкатель 53, проходящий в от­
верстии направляющей втулки 56.
93
Двухступенчатый редуктор включают в таком порядке. Шестерню
редуктора рычагом на крышке муфты сцепления дизеля вводят в зацеп­
ление с венцом маховика дизеля. При этом выступы грузов держ ателя
механизма включения зацепляю тся за выступающий бурт втулки тол­
кателя. При включении муфты первой передачи рычаг 1 (рис. 78, а) ре­
дуктора повернут до отказа влево, т. е. в сторону к пусковому двигате-

6
Рис. 78. Схема включения редуктора:
а — прн вклю ченной м уф те сц еп лен ия первой п ер ед ачи ; б — при вклю ченной м уф те сцеп лен ия второй
п ередачи ; 1 — р ы ч аг вклю чения м уф т сцеп лен ия первой и второй п ер ед ач ; 2 — стопор обойм ы д и с ­
ков м уф ты сцепления первой п ер ед ачи (н а зв а н и я позиций 24—35 те ж е, что н а ри сун ке 76).

94
Рис. 79. Редуктор пускового двигателя дизеля А-41:
В и Г — о твер сти я д л я регу л и р о вки ; / — гр у з; 2 — б о л ьш а я п р у ж и н а; 3 — м а л а я п р у ж и н а; 4 — на-
ж им иой ди ск; 5 — упорны й п одш ипник; 6 — н аж и м н о й упор; 7 — неп одви ж ны й упор; 8 — ш ар и к о п о д ­
ш ипник; 9 — к р ы ш к а; 1 0 — к о н и ч еская ш естер н я; 11 — к р ы ш к а р е д у к т о р а ; 12 — ш а р и к ф и ксато р а;
13 — торм озн ой ди ск; 14 — ведом ы й ди ск ; 15 — ш естерн я м уф ты сцеп лен и я; 16 — в а л р е д у к то р а ;
17 — ш естерн я м е х а н и зм а вклю чени я; 18 — д е р ж а т е л ь ; 19 — т о л к а те л ь ; 20 — ролик; 21 — п р уж и н а;
2 2 — р ы ч а г вклю чения.

лю, коническая шестерня 40 поворачивает нажимной упор 24 муфты


первой передачи, который, перемещаясь по скосам неподвижного упо­
ра 29, сдвигается и сжимает тормозные диски, а через них — ведомые
диски муфты первой передачи. Ведомые диски, соединенные шипами
с эпициклической шестерней, останавливаю т ее. Солнечная шестерня,
постояно вращ аю щ аяся от пускового двигателя, приводит в движение
одновременно все три сателлита, которые, перекатываясь по зубчатому
венцу неподвижно заж атой эпициклической шестерни, начинают вра­
щ ать корпус обгонной муфты. Ролики обгонной муфты заклинивают ее
с валом редуктора, т. е. при вращении корпуса обгонной муфты вращ а­
ется вал редуктора и передает вращение маховику дизеля.
П ервая передача служит только для предпусковой прокрутки
коленчатого вала дизеля. Д ля запуска дизеля переводят рычаг редук­
тора вправо (рис 78,6) и включают вторую передачу. При этом муф­
та сцепления первой передачи под действием пружин выключается,
а нажимной упор муфты второй передачи через упорный подшипник
воздействует на нажимной диск, который сжимает пакет тормозных
и ведомых дисков муфты второй передачи. Сжатые диски соединяют не­
подвижно в одно целое корпус обгонной муфты с эпициклической
шестерней. Сателлиты уже не могут вращ аться, так как водило тоже
неподвижно соединено с эпициклической шестерней. В этом случае
шестерня муфты сцепления жестко соединена с обгонной муфтой, а че­
рез заклиненные ролики — с валом редуктора. К ак только дизель нач­
нет работать и обороты его коленчатого вала достигнут 250—300 в мину­
ту, грузы механизма включения под действием центробежной силы,
95
сж ав пружины, разойдутся в стороны, их выступы соскочат с бурта
втулки толкателя. Пружины через толкатель сдвинут держатель,
и пусковая шестерня выйдет из зацепления с венцом маховика дизеля.
Вторую передачу выключают, устанавливая рычаг редуктора
в нейтральное (вертикальное) положение. Под действием центральной
пружины 27 нажимной диск отходит и освобождает диски муфты сцеп­
ления второй передачи.
Все диски (тормозные и ведомые) муфт обеих передач изготовлены
из термообработанной стали 65Г, толщина их 2,5 мм. Твердость дисков
составляет 40—45 HRC. Диски работаю т в масляной ванне, поэтому
в редуктор заливаю т дизельное масло до уровня контрольного отвер­
стия, закрытого резьбовой пробкой, под которую подкладывают мед­
ную или алюминиевую прокладку. М асло сливают из редуктора через
отверстие, расположенное в нижней части корпуса редуктора, которое
такж е закрываю т резьбовой пробкой 48 с прокладкой.
В процессе эксплуатации вследствие износа фрикционных дисков
нарушается регулировка редуктора и пробуксовывают муфты сцепления
первой и второй передач. В этом случае необходимо отрегулировать
муфты сцепления редуктора пускового двигателя.
Редуктор (рис. 79) пускового двигателя дизеля А-41 — одноступен­
чатый, без планетарной передачи, т. е. у него нет солнечной шестерни,
водила, эпициклической шестерни со ступицей и фрикционной муфты
этой передачи.
Остальные детали и узлы такие же, как у редуктора пускового дви­
гателя дизеля А-01. Б лагодаря исключению планетарной передачи дли­
на редуктора пускового двигателя дизеля А-41 уменьшена, муфту сцеп­
ления редуктора регулируют так же, как муфту сцепления пер­
вой передачи двухступенчатого редуктора пускового двигателя дизеля
А-01.

Глава 7. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
В электрооборудование двигателей АМЗ входят генератор, аккуму­
ляторная батарея, электростартер пускового двигателя, реле-регулятор,
пусковой включатель, магнето, искровая заж игательная свеча пускового
двигателя, провод высокого напряжения к зажигательной свече. Акку­
муляторная батарея и реле-регулятор генератора установлены на трак­
торе.
В качестве источника тока для питания потребителей электроэнер­
гии и подзарядки аккумуляторной батареи на двигателях А-41 и А-01
применяют генератор Г214-А1 постоянного тока, на двигателях А-01М
и А-01Л — генератор Г304-Б1 переменного тока.
Примерная схема электрооборудования двигателей показана на ри­
сунке 80.
ГЕНЕРАТОР

Г е н е р а т о р Г214-А1— постоянного тока, двухполюсный, парал­


лельного возбуждения, закрытого исполнения. Это генератор шунтового
типа, т. е. обмотка возбуждения присоединена параллельно цепи якоря.
Работает генератор по принципу самовозбуждения, т. е. ток посту­
пает на питание обмоток полюсов от якоря генератора. Генератор тако­
го типа — нереверсивный, т. е. возбуждение генератора происходит толь­
ко при определенном направлении вращения якоря (в данном случае
правом со стороны привода), когда в обмотках возбуждения создавае­
мое током магнитное поле совпадает по направлению с остаточным маг­
нитным полем.
Магнитное поле генератора создается двумя электромагнитами,
размещенными внутри корпуса 4 (рис. 81). Корпус изготовлен из мало-
96
Рис. 80. Примерная схема электро­
оборудования двигателей:
а — с прим енением ге н ер а т о р а п о сто ян ­
ного т о к а ти п а Г214-А1; б — с п р и м ен е­
нием ген ер ато р а п ерем ен ного то ка ти п а
Г304-Б1 или Г305; 1 и 12 — вк лю чател и
м ассы ; 2 — ген ер ато р Г214-А1; 3 и 13 —
а к к у м у л я т о р н ы е б а т ар е и ; 4 и 1 4 — с т а р ­
теры ; 5 и 16 — ам п ер м етр ы ; 6 н 17 — у к а ­
за т е л и те м п е р а ту р ы воды ; 7 и 79 — у к а ­
за т е л и д а в л е н и я м а с л а; 8 и 18 — у к а з а ­
тели те м п е р а ту р ы м а с л а; 9 и 20 — д а т ­
чики т ем п ер ату р ы м а с л а; 10 и 21 — д а т ­
чики т е м п е р а ту р ы воды ; 11 и 22 — р ел е-
р е гу л я т о р ы ; 15— ген ер ато р Г304-Б1 пли
Г305.

углеродистой стали, так как


он является магпитопрово- 17 18 19
дом. Н а полюсные баш м а­
ки электромагнитов, изго­
товленных из мягкой стали,
намотана обмотка возбуж­
дения 11.
При вращении якоря 5
в магнитном поле, создавае­
мом обмоткой возбуждения,
витки якоря пересекают
магнитные силовые линии
поля, отчего в них индуци­
руется ток. Ток снимается
щетками 15 и 18 с коллек­
тора 7 и затем поступает к
потребителям. Щ етки на коллекторе устанавливаю т так, чтобы они на­
ходились под наибольшим напряжением. Сердечник якоря для умень­
шения действия вихревых токов Фуко (вызывающих нагрев сплошных
деталей при изменении магнитного поля) изготовляют из изолирован­
ных одна от другой пластин мягкой стали толщиной 0,4—0,5 мм. В пазы
сердечника уложены секции петлевой обмотки якоря, концы которой
припаяны к пластипам 10 коллектора. К аж д ая секция обмотки якоря
состоит из нескольких витков медной изолированной проволоки.
Коллектор якоря изготовлен из медных пластин, изолированных од­
на от другой и от вала коллектора миканитом. Щ етки — меднографито­
вые. Конструкция щеткодержателей позволяет щеткам перемещаться в
них и создавать при помощи пружин необходимый контакт с коллекто­
ром.
Вал 13 якоря генератора вращ ается на двух шарикоподшипниках
№ 303 (передний) и № 60202 (задний), закрепленных в передней и
задней крышках.
Н а задней крышке генератора (со стороны коллектора) установле­
ны щетки, прижимаемые к коллектору якоря пластинчатыми пружина­
ми 17. Отрицательная щетка 18 соединена с массой (корпусом) генера­
тора. Положительная щетка 15 изолирована от массы и соединена с изо­
лированным от корпуса генератора болтом, обозначенным буквой Я на
корпусе.
Обмотка возбуждения генератора соединена одним концом с кор­
пусом генератора, а другим — с выводным болтом (заж им ом ), обозна­
ченным буквой Ш на корпусе. В отверстие корпуса ввернут винт-зажим
М, предназначенный для присоединения провода от генератора к м етал­
лическому корпусу (массе) трактора и к реле-регулятору (специальный
провод). Клеммы Я и Ш генератора соединены с соответствующими
клеммами реле-регулятора.
7— 1276 97
Рис. 81. Генератор постоянного тока Г214-А1:
1 — ш кив; 2 — ш ар и коподш и пи н к; 3 — п ер ед н яя к р ы ш к а; 4 — корпус; 5 — яко р ь; 6 — з а щ и т н а я л е и т а ; 7 — к ол л ектор; 8 — виит; 9 — кр ы ш ка; 10 — п ластин а
ко л л е к т о р а; / / — о б м о тка в о зб у ж д е н и я; 12 — серд еч ни к; 13 — в а л я к о р я ; 14 — в и н т-м а сл е и к а; /5 п о ло ж и тел ьн ая щ е т к а; 16 — стяж н ой болт; /7 — п л а с т и н ­
ч а т а я п р уж и н а; 18 — о т р и ц а те л ьн а я щ етк а.
Д ля доступа к щеткам и коллектору в корпусе выполнены окна, за ­
крытые защитной лентой.
Техническая характеристика генератора Г214-А1

Н оминальное напряжение, в 12
Номинальная сила тока, а 15
Номинальные обороты вала якоря при темпера­
туре 20° С и напряжении 12,5 в в минуту:
при токе, равном 0 а (не более) 1700
при токе, равном 15 а (не более) 2400
Ток холостого хода при работе в длительном ре- До 6
ж им е и при напряжении на клеммах 12 в, а
Н аправление вращения П равое (со сто­
роны привода)
Величина давления щеточных пружин, кГ 0 ,6 — 0 ,9

Генератор установлен шарнирно двумя лапам и на штампованном


кронштейне 4 (рис. 82) с левой стороны двигателя. Он приводится во
вращение клиновым ремнем от шкива коленчатого вала; сечение рем­
ня 22X12,5 и длина 1400 мм.
Третьей лапой генератор крепят к натяжной планке 1, продоль­
ный паз которой позволяет регулировать натяжение ремня привода по­
воротом генератора на болтах крепления.
Генератор Г304-Б1— трехф азная одноименнополюсная ин­
дукторная машина с двухсторонним электромагнитным возбуждением,
закрытого исполнения, продолжительного номинального режима рабо­
ты, со встроенным кремниевым выпрямителем.
Генератор служит в качестве источника электроэнергии, он рабо­
тает в комплекте с реле-регулятором РР362-Б.
Генератор состоит из статора 3 (рис. 83) с якорной обмоткой, ро­
тора 2, двух крышек / и 4 с обмотками возбуждения и шарикоподшип­
никами и выпрямителя 10.
Статор собран из листов электротехнической стали. Его девять по­
люсов равномерно расположены по окружности. На них жестко з а ­
креплена трехфазная обмотка.
Обмотка каждой фазы состоит
из трех последовательно соеди­
ненных катушек, намотанных
медным проводом ПЭВ-2 диамет­
ром 1,5 мм по 18 витков в ка­
тушке. Соединение обмоток: зве­
зда с изолированной нейтральной
(средней) точкой.
Выводы якорной обмотки вы­
полнены гибким проводом, при­
соединенным к изолированному
болту в корпусе выпрямителя.
Фазы якорной обмотки изолиро­
ваны одна от другой шайбами, а
от болта — втулкой.
Кроме того, от двух фаз
якорной обмотки при помощи
гибкого провода выведены отво­
ды к клеммной колодке, распо-

Рис. 82. Установка генератора Г214-А1:


1 — п л а и к а ; 2 и 3 — болты ; 4 — кронш тейн ге ­
н ер а т о р а; 5 — га й к а ; 6 — к о н тр га й к а .

7* 99
Рис. 83. Генератор неременного тока Г304-Б1:
1 — п еред н яя кр ы ш ка; 2 — ротор; 3 — стато р ; 4 — з а д н я я кр ы ш ка; 5 — кр ы ш к а-ш и л ь д и к ; 6 — ш ар и ­
коп одш и пн ик; 7 и 12 — в и т ы ; 8 ■- стяж н о й винт; 9 — рези но во е кольц о; 1 0 — вы п рям и тел ь; / / — сто­
порная ш ай б а; 13 — п ан ель.

ложепиой иа задней крышке для питания ре­


Обмотка ле блокировки стартера.
Статора
генератора У ротора нет обмоток. Он представляет
собой напрессованный на стальной вал
звездообразный шестиполюсный пакет, наб­
+о ранный из листов электротехнической
стали.
Крышки генератора стальные и пред­
ставляю т собой узел со втулками, на кото­
рые намотаны медным проводом ПЭВ-2
диаметром 0,62 мм обмотки возбуждения.
Рис. 84. Электрическая с х е­ В каждой обмотке один вывод припаян к
ма выпрямления тока гене­ корпусу втулки, другой вывод в виде гиб­
ратора. кого провода припаян к наконечнику.
В крышках установлены шарикопод­
шипники закрытого типа № 180504.
Выпрямитель состоит из корпуса, в который запрессованы три ми­
нусовых диода ВКЗ-10, и теплоотвода, в который запрессованы три
плюсовых диода ВКЗ-10. Теплоотвод изолирован от корпуса выпрями­
теля. Корпуса выпрямителя и теплоотвода — алюминиевые.
Схема выпрямления тока генератора — мостовая (рис. 84).
На корпусе выпрямителя закреплена клеммная колодка, на кото­
рую выведены плюс выпрямителя и концы катушек возбуждения.

Техническая характеристика генератора Г304-Б1


Н оминальное выпрямленное напряжение, в 12
Номинальная мощность, вт 250
Номинальный выпрямленный ток, а 20
Максимальный допустимый ток нагрузки (не б о л ее), а 29
Номинальная частота вращения вала ротора, об/мин 3600 ±200
Число фаз якорной обмотки 3
Сопротивление обмоток возбуж дения, ом 7 ,8
Вес генератора (без ш кива), кг 7

В начале работы генератора ток в обмотку возбуждения поступает


из аккумуляторной батареи, в результате чего вокруг ротора появляет­
100
ся магнитное поле, создающее в сердечниках статора переменный по
направлению и величине магнитный поток. В обмотках статора при этом
индуцируется переменная электродвижущ ая сила. Частота переменного
тока зависит от числа оборотов и колеблется от 50 до 500 гц.
Когда напряжение генератора превысит напряжение батареи, ток
поступает в обмотку возбуждения от генератора через выпрямитель.

СТАРТЕР

Пусковой двигатель дизелей АМЗ запускаю т при помощи электро­


стартера СТ-350Б с рычажным включением пусковой шестерни или
СТ-352 с электромагнитным тяговым реле напряжением 12 в и мощно­
стью 0,6 л. с.
Техническая характеристика стартера СТ-352

Н оминальное напряж ение, в 12


Номинальная мощность, л. с. 0,6
Ток холостого ход а (не б о л ее), а 45
Н апряжение включения тягового реле (при упоре торца 9
шестерни привода в прокладку толщиной 14 мм, про­
кладка упирается при этом в упорное кольцо), не б о ­
лее, в
Вес стартера, кг
Н аправление вращения П равое (со
стороны
привода)

Стартер СТ-352 оборудован электромагнитным тяговым реле


РС901 с рычажным приводом и роликовой муфтой свободного хода для
дистанционного включения из кабины трактора. Шестерню 24 (рис. 85)
вводят в зацепление рычагом, соединенным с муфтой, перемещаемой по
ленточной резьбе вала якоря 2. Выходит шестерня из зацепления так­
ж е принудительно возвратной пружиной 15, смонтированной на реле.
Стартер крепят к пусковому двигателю при помощи фланца и двух
болтов.
В тяговом реле РС901 имеются два главных неподвижных контакта,
подвижной сердечник (якорь 14 с серьгой 16) для связи с рычагом при­
вода, подвижной контакт 11 и направляющий штифт с пружиной воз­
врата подвижного контакта.
Две клеммы реле с резьбой М8 предназначены для соединения со
стартером и полюсом аккумуляторной батареи и одна с резьбой М5 —
для соединения с началом обмоток реле.
Стартер выполнен для работы в однопроводной схеме, он автомати­
чески отключается после запуска пускового двигателя.
Якорь стартера вращ ается в двух металлокерамических вкладышах
6, запрессованных в крышке 23 со стороны привода и в крышке 5 со
стороны коллектора.
Н а крышке со стороны коллектора установлены два изолированных
и два неизолированных щ еткодержателя, в которых находятся 4 щет­
ки 7. Все щетки через провод прикреплены к щеткодержателям. И золи­
рованные щеткодержатели соединены один с другим Медной перемыч­
кой. К одному из изолированных щеткодержателей подведен один конец
обмотки возбуждения. Другой конец присоединен к неподвижному кон­
такту реле РС901. Щ етки прижимаются к коллектору ленточными пру­
жинами. Д ля доступа к щеткам и коллектору в корпусе стартера имеют­
ся окна, которые закрыты снаружи защитной лентой 4 с прокладкой,
предотвращающей попадание грязи внутрь стартера.
Роликовая муфта свободного хода предохраняет обмотку якоря
стартера от разноса после запуска двигателя, когда шестерня стартера
еще некоторое время находится в зацеплении с венцом маховика.

101
Рис. 85. Стартер СТ352 с электромагнитным тяговым реле РС901:
А — за зо р м е ж д у ш естерней п р и в о да и упорны м ко л ьц о м ; 1 — корп ус; 2 — яко р ь; 3 — кол л ектор;
4 — за щ и т н а я л е н та ; 5 и 2 3 — кр ы ш ки ; 6 — вк л ад ы ш ; 7 — щ е т к а; 8 — ко н тактн ы й болт; 9 — кр ы ш ка
р ел е; 10 — п р у ж и н а во зв р а т а ш тока п о дви ж н о го к о н т а к т а ; 11 — п одви ж н ы й ко н т ак т рел е; 1 2 — ярм о;
13 — к а т у ш к а р ел е; 14 — я к о р ь р ел е; 15 — п р у ж и н а; 16 — сер ь га ; 17 — ры ч аг; 18 — у п лотн и тел ьн ая
п р о к л ад к а; 19 — к а т у ш к а во зб у ж д е н и я; 20 — полю с; 21 — п ривод с ш естерней; 22 — упорное кольц о;
24 — ш естерн я вклю чени я п ривода.

пииты

Рис. 86. Стартер СТ350-Б (с рычажным


включением):
1 — п ер е д н яя кр ы ш к а корп уса с ф л ан ц ем в к лю че­
ния; 2 — вал с т ар т е р а; 3 — п ри в од н ая ш естерн я;
4 — м уф та свободн ого х о д а п р и в о
вклю чения п риводной ш естерни; 6 — кн о п ка вк л ю ­
ч а т е л я ; 7 — к л ем м а д л я присоедин ени я п ровод а ог
а к ку м у л ято р н ой б а т а р е и ; 8 — з а щ и т н а я л е н та :
9 — п р у ж и н а то ко п о д во д я щ ей щ етки ; 10 — токо-
п о д в о д я щ а я щ е тк а; 11 - - з а д н я я к р ы ш к а ко р п у са; 12 — щ е т к о д е р ж а т е л ь ; 13 — кол л ектор; 14 — корпус
с т ар т е р а; 15 — о бм отка во зб у ж д е н и я; 16 — я к о р ь; 1 7 — м у ф та вк лю чен и я; 18 — р ы ч аг вклю чения при­
водной ш естерни.
У реле РС901 имеются две обмотки: втягиваю щ ая, состоящая из
245 витков провода марки ПЭВ-1, диаметром 0,83— 0,89 мм, намотанных
в шесть слоев, и удерживаю щ ая — из 245 витков того же провода, кото­
рые намотаны в шесть слоев.
Стартер работает следующим образом. При нажатии кнопки «пуск»
подается ток в обмотку вспомогательного реле, которое, срабаты вая, на­
правляет ток от аккумуляторной батареи в обмотку реле РС901.
Якорь тягового реле под действием электромагнитного поля обеих
обмоток втягивается и через рычаг включения вводит в зацепление шес­
терню с венцом маховика. В конце хода якоря шток с контактным дис­
ком замы кает главные контакты реле, и ток от аккумуляторной батареи
начинает поступать к стартеру.
В момент замы кания главных контактов шунтируется втягиваю щ ая
обмотка, и якорь тягового реле удерживается во втянутом положении
только удерживающей обмоткой.
В случае упора шестерни в торцы зубьев маховика она перестает
перемещаться, но рычаг будет двигаться вследствие сжатия пружины
привода, что позволит замкнуться контактам реле. После этого стартер
начнет вращ аться. При этом, как только шестерня повернется, сж атая
пружина введет шестерню в зацепление с венцом маховика.
При запуске двигателя срабаты вает реле автоматического отключе­
ния стартера. Обесточивается удерживаю щ ая обмотка реле, и под дей­
ствием возвратной пружины якорь реле возвращ ается в исходное поло­
жение, а подвижный контакт разомкнет электрическую цепь аккум уля­
торная батарея — стартер. Одновременно возвратная пружина реле
выведет привод с шестерней из зацепления с венцом маховика и возвра­
тит его в исходное положение.
Устройство стартера СТ-350Б с рычажным включением показано
на рисунке 86.

Глава 8. ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ АГРЕГАТЫ И УЗЛЫ

МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ

Муфта сцепления предназначена для разъединения коленчатого


вала двигателя от вала силовой передачи. Это необходимо для кратко­
временной остановки трактора и включения различных передач, а такж е
для постепенного (безударного) соединения вращающегося вала двига­
теля с неподвижными механизмами силовой передачи.
М уфта сцепления предохраняет детали двигателя и силовой пере­
дачи от поломок при резком изменении числа оборотов двигателя или
при внезапном и резком изменении скорости движения трактора.
Тип муфты сцепления всех двигателей — фрикционный, т. е. работа
муфт основана на действии сил сухого трения, возникающих между по­
верхностями дисков при их сжатии.
Д л я двигателей А-41, А-01 и их модификаций мощностью не более
110 л. с. применяют двухдисковые муфты сцепления с наружным диа­
метром фрикционных дисков 350 мм.
Д ля двигателей А-01М, A-01JI и их модификаций мощностью
130 л. с. и более используют двухдисковые муфты сцепления с наруж ­
ным диаметром фрикционных дисков 400 мм.
Все муфты сцепления — постоянно замкнутые.
Муфта сцепления двигателя А-41 смонтирована на торцовой плос­
кости маховика. Снаружи муфта закрыта штампованным кожухом 5
(рис. 87). Ведущими частями муфты являю тся: маховик 2, крайний
22 и средний 26 ведущие чугунные диски, которые при помощи трех ши­
пов ведущих накладок соединены с кожухом муфты.
103
Рис. 87. М уфта сцепления двигателей А-41 и А-01:
/ — н аж и м н ы е п р уж и н ы ; 2 — м ах о ви к; 3 — о т ж и м н а я п р у ж и н а; 4 — регулировочн ы й виит; 5 — кож ух
м уф ты ; 6 — кр ы ш к а л ю к а ; 7 — м а с л о о т р а ж а т е л ь н а я ш а й б а; 8 — корп ус м уф ты вы клю чен ия; 9 и
12 — ш ар ико по дш и пн и ки; 10, 13 и 25 — м асл ен ки ; / / — корп ус за д н ег о ш а р и к оп одш и п н и ка; 14 — н а ­
ж и м н а я к р ы ш к а; 15 — га й к а ; 16 и 28 — с ам о п о дж и м и ы е сал ь н и ки ; 17 — ви л ка вы клю чен ия; 18 — упор
н аж и м н о го п о дш ип н ика; 19 — к р ы ш к а м уф ты сцеп лен и я; 20 — отж им н ой р ы ч аг; 21 — болт отж им н ого
р ы ч а г а ; 22 — кр ай н и й веду щ и й д и ск ; 23 и 24 — ведо м ы е д и ск и ; 26 — средни й ведущ и й д и ск ; 71 — к о р ­
пус п о дш и п н и ка; 29 — передн ий роликоподш и п ни к.

Ведомыми являю тся стальные диски 23 и 24 с приклепанными на


них накладками из фрикционного материала. Диски могут свободно пе­
ремещаться по шлицам вала муфты сцепления. Д венадцать пар наж им­
ных пружин 1, один конец которых упирается в стаканчики, вставлен­
ные в кожух муфты, а другой — в крайний ведущий диск, прижимают
оба ведущих диска и ведомые диски к маховику. П од пружины со сто­
роны ведущего диска установлены шайбы из асбостального теплоизоля­
ционного материала, предохраняющие пружины от перегрева в момент
включения и буксования дисков.
М уфту сцепления выключают три отжимных рычага 20, качаю щ их­
ся на осях. Оси закреплены в ушках кронштейнов, приклепанных к ко­
жуху муфты.
Отжимные рычаги соединены с болтами 21 через упорные шайбы
и гайки, которые одновременно являю тся регулировочными. При н аж а­
тии на опорные лапки отжимных рычагов концы с коротким плечом
воздействуют на упорные шайбы и гайки и отводят крайний ведущий
диск. Средний ведущий диск отводится от маховика при выключении

104
муфты под воздействием шести отжимных пружин 3, вставленных в от­
верстия маховика до упора в головки трех регулировочных винтов 4.
Д л я того чтобы в выключенной муфте средний диск занял правильное
промежуточное положение между маховиком и крайним ведущим дис­
ком, винты 4 регулируют следующим образом. Во включенной муфте
(диски сжаты усилием пружин 1) каждый винт завинчивают до упора
в средний диск, а затем отвинчивают на один оборот и контрят гай­
кой. Таким образом средний ведущий диск передвинется на 1,5 мм
(зазор Б ).
При выключении на отжимные рычаги наж им ает муфта выключе­
ния, в корпус 8 которой запрессован радиально-упорный подшипник
№ 46118.
Подшипник муфты выключения смазывают через масленку 10, уста­
новленную в корпусе 8. Корпус муфты выключения свободно переме­
щ ается вилкой 17 вдоль оси вала по трубчатому хвостовику корпуса 11
заднего подшипника.
При помощи клеммового соединения вилка жестко стянута болтом
и зафиксирована шпонкой на валике выключения, который вращ ается
на двух чугунных втулках, запрессованных в алюминиевую крышку
муфты сцепления.
В ал муфты сцепления вращ ается на двух подшипниках качения, из
них передний 29 (роликовый № 292208, без внутренней обоймы) запрес­
сован в расточку маховика, а задний 12 — в корпус 11. Передний под­
шипник 29 уплотнен самоподжимным сальником 28 и штампованной
шайбой.
Смазку нагнетают через радиальное отверстие в маховике. С аль­
ник монтируют в корпусе 27, привернутом к маховику до упора в
подшипник. Задний подшипник 12 уплотнен с обеих сторон самопод-
жимными сальниками 16. Этот подшипник смазывают через масленку
13, расположенную снаружи в крышке 14. Ш есть окон в штампованном
кожухе 5 предназначены для охлаждения нагретых деталей муфты и
выброса продуктов износа. Д л я вентиляции полости муфты сцепления
на крышке 19 муфты служит люк, закрытый крышкой с жалю зями. Ч е­
рез этот же люк регулируют муфту и смазывают нажимной под­
шипник 9.
При сборке муфты сцепления и по мере ее износа в эксплуатации
регулируют выключающий механизм. Д ля этого необходимо выдержать
зазор А между лапками отжимных рычагов 20 и упором 18 нажимного
подшипника в пределах 4 ± 0 ,5 мм. Д л я каждой муфты этот зазор дол­
жен колебаться между тремя рычагами не более чем на 0,5 мм. Этот
зазор достигают, вывертывая и заверты вая корончатые регулировочные
гайки с последующей их шплинтовкой. Зазор замеряю т щупом, прило­
женным к двигателю.
Полный ход муфты выключения (с учетом холостого хода, равного
4 мм) должен быть не менее 14 мм и не более 18 мм. Его замеряю т тем
же щупом, вставляемым между торцами корпуса 8 муфты выключения
и корпуса 11 заднего подшипника.
Полный ход муфты выключения получают регулировкой длины тяг,
связанных с рычагом муфты и педалью в кабине трактора.
При полном ходе муфты выключения, равном 14 мм, вал муфты
сцепления должен поворачиваться свободно от руки.
Д л я устранения дисбаланса муфту сцепления статически баланси­
руют в сборе с кожухом, ведущими дисками, отжимными рычагами, си­
ловыми пружинами со стаканами. Д л я этого муфту в сборе присоединя­
ют к диску приспособления на двух штифтах, имеющихся в кожухе 5, и
балансируют на станке завертыванием в кожух болтов различной мас­
сы с точностью до 400 Гсм. Балансировочные болты контрят пружин­
ными шайбами.
8—1276 105
Таблица б
Марки двигателей
А-41 А-01М А-01
П оказатели
пружина

наруж ная внутренняя наруж ная внутренняя

Количество силовых пру­ 12 12 15 15 12


ж ин
О бщ ее число витков 9 ± 0 ,2 5 1 4 ± 0 ,4 1 0 ± 0 ,2 5 17 8 ± 0 ,5
Н аправление навивки Правое Л евое П равое Л евое Л евое или
п р ав ое
Д лина пружины, мм:
в свободном состоя­ 72±3 72+3 85 + ^ , 5 9 1 ± 2 ,2
67 ± \
нии — 2 ,0
под нагрузкой 4 8 ,5 4 8 ,5 4 8 ,5 63 4 8 ,2
Н агрузка, кг 3 7 ± 5 ,5 1 8 ,8 ± 2 ,8 2 3 ,5 ± 3 ,5
55 ± » 91 + 14
91 — 10

Муфта сцеплепия двигателя А-01 и двигателей мощностью 110 л. с.


(за исключением двигателя A-01JI) унифицирована с муфтой сцепления
двигателя А-41. Отличается она лишь тем, что в стакане установлена
только одна, но более мощная пружина (табл. 6).
Кроме того, вал сцепления муфты двигателя А-01 полый со ш лица­
ми под вилку кардана; шлицы эвольвентные, закаленные до высокой
твердости. Вал сцепления муфты двигателя А -41— сплошной, а шли­
цы — прямобочные.
Габариты муфты сцепления двигателей А-01М и A-01JI увеличены
в связи с повышенной передаваемой мощностью и напряженным реж и­
мом работы. Эта муфта лучше вентилируется, так как диски снаружи
открыты.
В отличие от муфты двигателя А-01 в муфте двигателей А-01М и
A-01JI ведущими являются шесть пальцев 2 (рис. 88), запрессованных
одним концом в маховик 1, а другим сцентрированных в выточках вту­
лок 6, приваренных к штампованному из листа толщиной 7 мм кожуху
7. Кожух к этим пальцам и к маховику прижимают шестью шпильками
29 с дистанционными втулками 30. Д лина втулок рассчитана так, что
шпильки создают усилие прижатия кожуха к ведущим пальцам и поэто­
му препятствуют выпрессовке пальцев во время работы.
Положение среднего ведущего диска 3 при выключении муфты фик­
сируют не регулировочными винтами, как на двигателе А-01, а автом а­
тически при помощи 12 отжимных пружин 32, из которых шесть встав­
лены в отверстия маховика, а шесть других — в отверстия крайнего ве­
дущего диска 4.
На муфте сцепления установлены 15 пар силовых нажимных пру­
жин 9. Три отжимных рычага 26 размещены между крайним диском и
кожухом и качаю тся на осях кронштейнов, приклепанных к кожуху.
М уфта выключения воздействует при выключении не на лапки отжим­
ных рычагов, а на промежуточное кольцо 25, которое постоянно связано
с рычагами 26 фигурными пружинами 27.
В муфте выключения радиально-упорный подшипник № 46120 более
надежно уплотнен при помощи войлочного 24 и резиновых колец.
Передний подшипник вала муфты сцепления — шариковый, № 209.
Муфтой сцепления можно управлять механическим или гидравли­
ческим способом.
При регулировке муфты сцепления двигателя А-01М необходимо
выдерживать зазор А между упором муфты выключения и промежуточ-
106
Рис. 88. М уфта сцепления двигателей А-01М и А-01Л:
/ — м ахови к; 2 — веду щ и й п ал ец ; 3 — средний ведущ и й ди ск; 4 — край н и й ведущ и й ди ск; 5 и 22 — болты ; 6 — вт у л к а ; 7 — к о ж у х м уф ты ; 8 — кры ш ка
л ю к а ; 9 — н аж и м н ы е п руж и н ы ; / 0 — с так ан п р у ж и н ; 11 — м уф та вы клю чен ия; 12, 19 и 36 — ш арик оп одш и п н и ки ; 13, 16 и 33 — м асл ен ки ; 14, 17 и
37 — сам о п о д ж и м н и с сал ьн и ки ; 15 — корпус н ар у ж н о го п одш ип н ика; 18 — вал м уф ты ; 20 — н а ж и м н а я к р ы ш к а; 21 — упор н аж и м н о го п одш ип н ика;
23 — кр ы ш ка м уф ты сцеп лен и я; 24 и 40 — войлочны е сал ьн и ки ; 25 — п ром еж уточ н ое кольц о; 26 — отж им н ой р ы ч аг; 2 7 — п р у ж и н а; 28 — ось; 29 — ш п и л ь­
к а ; 30 — д и ст а н ц и о н н ая в т у л к а ; 31 и ^ / — ведом ы е ди ски; 3 2 — о тж им н ы е пруж н н ы ; 35 — к р ы ш к а; 3 8 — ш плинт; 39 — к о р о н ч а т ая га й к а ; 41 — ви л ка
вы клю чен ия; 42 — ва л и к ; 43 — ш понка.
ным кольцом в трех равно расположенных по окружности точках в пре­
делах 3,5—4,5 мм.
Зазор регулируют путем навинчивания (для уменьшения) или от­
винчивания (для увеличения) корончатых гаек 39. После регулировки
их контрят шплинтами. Полный ход муфты выключения (с учетом зазо ­
ра А ) 22 мм, рабочий ход 18 мм.
Разборка и сборка муфты сцепления. Д ля снятия муфты сцепле­
ния с двигателя отъединяют крышку муфты сцепления от картера м а­
ховика и снимают ее вместе со стаканом подшипника и валом муфты
сцепления.
Отвертывают болты крепления кожуха муфты сцепления к махови­
ку (для муфт двигателя А-01М гайки ш пилек), ослабляя их постепенно
один за другим, чтобы не повредить резьбу.
Сняв кожух вместе с крайним ведущим диском, свободно снимают
средний ведущий и два ведомых диска.
Кожух с крайним ведущим диском разбираю т на приспособлении.
Кожух крайним диском устанавливаю т на плиту приспособления и, на­
ж ав на корпус через шайбу, сжимают пружины. Затем расконтривают
и отвертывают гайки отжимных болтов, снимают упорные шайбы и от­
жимные болты. Постепенно отворачивая рычаг приспособления, осво­
бождают силовые нажимные, пружины.
Рычаги отжимных болтов снимают после расшплинтовки и выбива­
ния пальцев.
Вал муфты сцепления выпрессовывают из стакана подшипника уд а­
ром по торцу со стороны хвостовика под подшипник маховика. Подшип­
ник снимают с вала муфты сцепления съемником.
При разборке муфты сцепления может нарушиться соосность рас­
точки под стакан подшипника в крышке муфты с осью коренных опор
коленчатого вала.
В случае превышения величины несоосности до 0,5 мм может н а­
блюдаться заедание вала сцепления в подшипниках, преждевременный
выход их из строя и усиленный износ шлиц вала под ступицы ведомых
дисков.
Поэтому при сборке муфты сцепления рекомендуется проверить ве­
личину несоосности и, если необходимо, отцентрировать, после чего сов­
местно обработать отверстия в картере маховика и крышке муфты под
центрирующие штифты.
Кожух с крайним диском и другими деталями узла (пружинами,
рычагами, болтами отжимных рычагов) собирают в обратной последо­
вательности.
При сборке необходимо совмещать метки «Б», выбитые на кожухе и
на ведущих дисках, чтобы не нарушить балансировку узла.
После сборки кожуха при установке его на маховик завертываю т
на отжимных болтах корончатые гайки до отказа.
Затем устанавливаю т средний ведущий и ведомые диски и привер­
тывают кожух в сборе к маховику. Рекомендуется привертывать кожух,
используя технологический вал муфты сцепления (можно применить
вал муфты, если нет технологического), вставляемый шлицами в сту­
пицы ведомых дисков.
После окончательной затяж ки болтов крепления кожуха к махови­
ку ослабляю т затяж ку корончатых гаек до тех пор, пока отжимные ры­
чаги не займут примерно вертикальное положение. Собирают вал муф­
ты сцепления со стаканом подшипника и крышкой муфты (если приме­
нялся не технологический вал) и, вставляя вал в ступицы ведомых
дисков, привертывают крышку муфты к картеру маховика и забивают
центрирующие штифты. При этом вал должен плавно и безударно по­
падать в подшипник и сальник, установленные в маховике.
После сборки муфту следует отрегулировать.
108
ГИДРОНАСОСЫ

Д ля обслуживания гидравлической системы трактора на двигате­


ли АМЗ устанавливаю т (в зависимости от их назначения) шестеренча­
тые гидронасосы НШ -46УЛ и НШ -10ДЛ (или Н Ш -10ЕЛ ).
Техническая характеристика гидронасосов
НШ-46УЛ нш-юдл
Теоретическая подача масла насосом за 4 6 ,5 10
оборот вала, см3
П роизводительность при номинальных обо­ 70 14,5
ротах двигателя, л/мин
Н аибольш ее давление при перепуске через 135 135
предохранительный клапан, к} 1см2
Р абочее давление (не б о л ее), кГ/см2 100 100
Число оборотов вала насоса в минуту 1540— 1590*
Н аправление вращ ения приводного вала Левое Левое
(со стороны ведущ его вала)
Объемный к. п. д. (испытание при темпера­ 0 ,9 0 0 ,9 2
туре 50° С, давлении 100 кГ/см 2, числе
оборотов приводного вала 1600— 1650
в минуту, масло марки Д С -1 1 ), не ниж е
Вес без присоединительной арматуры, кг 7 ,1 4 2 ,5 5
И нтервал рабочей температуры масла в гид­ От + 5 ° до 80°С
росистеме
* 1540 об/мин при числе оборотов коленчатого вала 1700 в ми­
нуту и 1590 об/мин при числе оборотов 1750 в минуту.

Гидронасос НШ -46УЛ устанавливаю т на картере распределитель­


ных шестерен при помощи переходного корпуса. Гидронасос приводится
в действие от шестерни, постоянно сцепленной с шестерней распредели­
тельного вала.
Насос НШ -46УЛ состоит из корпуса 2 (рис. 89), качающего узла и
крышки 1. В качающий узел входят ведущ ая шестерня 4, ведомая шес­
терня 3, четыре втулки 5 и вкладыши 15.
Уплотнения в насосе выполнены при помощи манжеты 12 и резино­
вого уплотнительного элемента 14.
Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава. Н а боковых
поверхностях корпуса имеются платики с четырьмя резьбовыми отвер­
стиями для крепления арматуры всасывающего и нагнетательного тру­
бопроводов.
10 11 12 13

Рис. 89. Гидронасос Н Ш -46УЛ:


/ — к р ы ш к а; 2 — корп ус; 3 — ве д о м а я ш естерн я; 4 — в е д у щ а я ш естерн я; 5 — л е в а я в т у л к а ; 6 — п р а ­
ва я в т у л к а ; 7 — упорное ко льц о; 8 — стопорное кольц о; 9 н 1 2 — м а н ж е т ы ; 10 — бол т; 11 — п руж и н ­
н ая ш а й б а; 13 — ко льц о; 14 — у п ло тн ительн ы й эл ем ен т; 15 — в к л а д ы ш .

Т09
В корпусе выполнены расточки под шестерни и втулки. Втулки, из­
готовленные из бронзы ОЦС-5-5-5, служ ат опорами для шестерен и уп­
лотняют торцовые поверхности шестерен.
Д л я уменьшения внутренних утечек масла в насосе через зазоры
между торцовыми поверхностями шестерен и втулок применена автом а­
тическая регулировка величины зазоров по торцам шестерен. М асло из
камеры нагнетания поступает по пазу в полость перед втулками и стре­
мится поджать подвижные втулки 5 к торцам шестерен, устраняя зазор
между торцами втулок и шестерен.
В то же время со стороны зубьев на втулки такж е давит масло, од­
нако на несколько меньшую площадь. Таким образом, результирующее
усилие, прижимающее втулки к торцам шестерен, незначительно пре­
восходит отжимающее усилие и смазочная пленка сохраняется.
Давление масла со стороны зубьев шестерен распределяется нерав­
номерно. Чтобы предотвратить перекос втулок вследствие неравномер­
ной нагрузки, часть их торцовой площади изолирована от действия вы­
сокого давления резиновым уплотнением, состоящим из алюминиевого
вкладыш а 15 и фигурного резинового элемента 14.
Вытекание масла из полости перед втулками под действием высоко­
го давления предотвращ ается резиновой уплотнительной манжетой 12
и стальными кольцами 13.
Масло, просочившееся по цапфам шестерен, поступает через отвер­
стие в крышке и отверстие в ведомой шестерне в полость, соединенную
с камерой всасывания.
Таким образом, все вытекаемое масло попадает во всасывающую
магистраль насоса.
Приводной конец вала ведущей шестерни уплотнен резиновой са-
моподжимной манжетой.
Д л я замены изношенных резиновых уплотнительных колец и ман­
жеты снимают крышку 1, отвернув для этого восемь болтов 10. М анж е­
ту выпрессовывают из крышки после того, как будут сняты стопорное
кольцо 8 и упорное кольцо 7. Перед запрессовкой колец и манжеты в
крышку их поверхности смазывают маслом.

Рис. 90. Привод гидронасоса НШ-46УЛ:


/ — с топ ор н ая ш а й б а; 2 — к о р п у с п р и в о да; 3 — ш естерн я п р ивода; 4 — ш п онка; 5 — в а л п ривода
н асо са; 6 — р ы ч аг вклю чени я; 7 — ви л ка; S — к у л а ч к о в а я м у ф та ; 9 — у стан овоч лое кольц о; 10 и
Л — ш ар и коподш и пн и ки; 12 — га й к а ; 13 — ш ар н к ; 14 — в а л н к р ы ч ага вклю чени я.

110
3

Рис. 91. П ривод гидронасоса Н Ш -10Д Л :


/ — стопорны е ко л ьц а ; 2 — корп ус; 3 — ш естерн я п р ивода; 4 — за м к о в а я ш ай б а;
5 — болт; 6 — в а л п р лво да н асо са; 7 — ш тиф т: 8 и 9 — ш арик оп одш и п н и ки ; 10 и
/ / — п р о кл ад к и .

При установке узла крышки на насос необходимо предохранить


уплотняющую поверхность манжеты от повреждений, для этого приме­
няют оправку. М аслоснимаю щая кромка уплотнительных элементов
должна быть направлена внутрь корпуса насоса. Все винты крышки з а ­
тягивают до отказа.
После сборки ведущий вал должен поворачиваться плавно, без зае­
дания. Привод гидронасоса показан на рисунке 90. Включают и выклю­
чают гидронасос при помощи специального рычага, который удерж ива­
ется в определенном положении фиксатором, предотвращающим само-
включение или самовыключение насоса.
Д л я включения насоса рычаг следует передвинуть гаечным ключом
в сторону вентилятора, а для выключения — в сторону муфты сцеп­
ления.
Устройство гидронасоса НШ -10ДЛ аналогично устройству насоса
НШ -46УЛ. Н а двигателях выпуска позднее 1970 г. применяют гидрона­
сос НШ -10ЕЛ повышенной надежности, отличающийся от насоса
НШ -10ДЛ тем, что в нем применены сдвоенные подшипники шестерен
вместо раздельных втулок, усовершенствована система двухстороннего
гидравлического поджима подшипников при помощи фигурных манжет.
Гидронасос НШ -10ДЛ или НШ -10ЕЛ приводится в действие такж е
при помощи шестерен газораспределения (от шестерни привода топлив­
ного насоса); привод гидронасоса НШ -10ДЛ показан на рисунке 91.
Р А З Д Е Л II
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ

Глава 9. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ

СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

Н а двигателях А-41, А-01 и А-01М применяют определенные


сорта масел и только с определенным комплексом специальных при­
садок.
Особенно большое значение имеют присадки при работе двигателя
на топливе с повышенным содержанием серы (по ГОСТ 305—62). П о­
этому при оформлении заказа на получение масла для эксплуатации
двигателей А-41, А-01 и А-01М необходимо указы вать не только марку
масла, но и присадку.
Основные масла. Летом применяют: а) дизельное масло ДС-11
(М12В) по М РТУ 38-1-182—65 с добавлением присадок: 5% ВНИИ
Н П -370+ 2% ПМС + 0,5% Л 3 -2 3 К + 0,005% ПМС-200А;
б) дизельное масло М10В по ТУ 38-1-210—68.
Зимой применяют дизельное масло ДС-8 (М8В) по ГОСТ 8581—63
с добавлением присадок: 5% ВН ИИ НП-370, 2% ПМС; 0,5% ЛЭ-23К;
0,005% ПМС-200А; 1% В -167.
В качестве заменителей основного масла используют: летом ди­
зельное масло ДС-11 (М10Б) по ГОСТ 8581— 63 с добавкой 6% присад­
ки ВН И И НП-360 по ГОСТ 9899—61, а зимой дизельное масло ДС-8
(М8Б) по ГОСТ 8581—63 с добавкой 6% присадки ВН И И НП-360 по
ГОСТ 9899—61 + 1 % АзНИИ — ЦИАТИМ-1 по ГОСТ 7189—54.
М асла указанных марок заменяю т через 240 мото-часов.
При работе в тяж елы х условиях (высокая температура, повышен­
ная запыленность или применение топлива с содержанием серы более
0,5% ) заменители основных масел заменяю т через 120 мото-часов.
При работе двигателей только на малосернистом топливе (ГОСТ
4749—49) допускается применять следующие марки заменителей. Л е­
том дизельное масло Дп-11 по М РТУ-38-1-234—66 с добавкой 6% при­
садки БФК, а зимой дизельное масло Дп-8 по М РТУ-38-1-234—66 с до­
бавкой 6% присадки БФК.
Срок замены масел этих м ар о к — 120 мото-часов.
При совокупности тяж елых условий работы двигателя (при высо­
кой температуре, большой запыленности и использовании высокосер­
нистого топлива) применять заменители запрещ ается.
При падении среднесуточной температуры окружающего воздуха
ниже + 5 ° С рекомендуется переходить на зимние сорта масел, при тем­
пературе —5° С необходимо применять зимние сорта масел.
Д л я смазки подшипников водяного насоса, муфты сцепления, под­
шипников натяжного ролика ремней вентилятора применяют консис­
тентные смазки — УС-2 (солидол) по ГОСТ 1033— 51 или УСс по
ГОСТ 4366—64.
Д л я смазки подшипников генератора и магнето применяют конси­
стентную смазку ЦИАТИ М -221 по ГОСТ 9433—60 или смазку № 158
по М РТУ 12Н № 139—64.
При эксплуатации двигателя необходимо пользоваться только чис­
тым маслом. Попадание в масло пыли, грязи и воды д аж е в незначи­

112
тельном количестве делает его непригодным к использованию. Поэтому
при хранении и транспортировке смазочных материалов, а такж е при
заправке и смазке двигателей необходимо выполнять следующие пра­
вила:
1. Не допускать попадания пыли, грязи и воды в свежее масло, за ­
правочные емкости и механизмы двигателя. Следить за герметичностью
наливных отверстий.
2. Перед заправкой масла тщательно обтереть крышки и за ­
ливные горловины двигателя, пресс-масленки, щупы и места около
них. Перед сливом масла из двигателя обтереть пробки и места
около них. Пробки перед установкой очистить и промыть. При зап рав­
ке двигателя маслом из бочек при помощи насоса не засасы вать отстой
со дна.
3. Д л я смазки двигателя применять только рекомендуемые сма­
зочные материалы. Д ля каждой марки м асла использовать отдельную
тару.
4. Заливать масло необходимо кружкой или ведром, имеющими
носик с сетчатым фильтром, или через воронку с густой сеткой. Посуду
для заправки хранить в специальном плотном ящике, закрываемом
крышкой.
5. При заправке консистентных смазок следует применять ры чаж ­
но-плунжерный шприц.
ТОПЛИВО

Лучшим топливом для двигателей А-41, А-01 и А-01М является


топливо для быстроходных дизелей по ГОСТ 4749—49.
В зависимости от сезона эксплуатации и температуры окруж аю ­
щего воздуха необходимо применять одну из следующих марок топ­
лива.
Летнее дизельное топливо Д Л предназначено для работы двигателя
при температуре окружающего воздуха выше 0° С.
Зимнее дизельное топливо Д З применяют для работы двигателя
при температуре окружающего воздуха от 0°С до минус 30° С.
Арктическое дизельное топливо ДА используют для работы двига­
теля при температуре окружающего воздуха ниже минус 30° С.
Если нет топлива для быстроходных дизелей, можно применить ав­
тотракторное дизельное топливо по ГОСТ 305—62.
Использование этого дизельного топлива менее желательно из-за
увеличенного содержания в нем серы, которая вызывает повышенный
износ и коррозию деталей двигателя и топливной аппаратуры. Поэтому
его можно применять только в совокупности с улучшенными смазоч­
ными маслами.
Применение различных марок автотракторного дизельного топли­
ва (по ГОСТ 305—62) такж е зависит от сезона эксплуатации двигателя
и температуры окружающего воздуха. Летом используют дизельное топ­
ливо марки Л , предназначенное для работы двигателя при температуре
окружающего воздуха выше 0° С.
Зимой применяют дизельное топливо марки 3, предназначенное
для работы двигателя при температуре окружающего воздуха от 0°С
до минус 30° С, арктическое А — для работы двигателя при температуре
окружающего воздуха ниже минус 30° С.
Если нет арктического топлива марок ДА и А, допускается приме­
нять зимнее топливо марки Д З или 3 с добавлением до 50% тракторно­
го керосина (по ГОСТ 1842—52).
При понижении температуры ухудшаются эксплуатационные ка­
чества дизельного топлива. Поэтому для нормальной бесперебойной
работы двигателя температура застывания топлива должна быть на
10— 15° С ниже температуры окружающего воздуха.
113
Перед заправкой топливом необходимо проверить в паспорте, вы­
даваемом лабораторией снабжающей организации, соответствие приме­
няемого топлива требованиям ГОСТ.
Заправляем ое топливо должно быть чистым, без механических при­
месей и воды.
В емкостях для хранения и транспортировки топлива не должно
быть грязи, окалины, ржавчины. Заливны е горловины должны герме­
тически закры ваться крышками с вентиляционными отверстиями. Перед
заправкой следует дать топливу отстояться в течение 24—48 ч. При з а ­
правке необходимо применять воронку с мелкой сеткой и очищать з а ­
ливную горловину бака от пыли и грязи. Перед заправкой топливо в
бочках не взбалтывать. Выкачивать топливо, не опуская шланг ниже
75— 100 мм от дна бочки.
При заправке топливного бака неотстоенным топливом его необхо­
димо фильтровать через двойное шелковое полотно, наложенное на во­
ронку с сеткой. После заправки шелковое полотно промыть в чистом
неэтилированном бензине, просушить и хранить в сухом месте.
Не рекомендуется полностью расходовать топливо из бака тракто­
ра. Необходимо через 60 мото-часов работы сливать отстой топлива из
топливного бака и топливных фильтров. Периодически, через каждые
960 мото-часов, нужно очищать топливный бак от грязи и осадков и
промывать чистым дизельным топливом.
Отстой топлива из топливного бака и топливных фильтров допус­
кается сливать в отдельную посуду. После фильтрации или отстаивания
это топливо можно использовать для работы двигателя.
Топливный бачок пускового двигателя заправляю т смесью, состоя­
щей из 15 частей (по объему) бензина марки А-66 по ГОСТ 2084—67 и
одной части дизельного масла. М асло смешивают с бензином в отдель­
ной чистой посуде до получения однородной смеси и затем через воронку
с сеткой заливаю т в бачок. Запрещ ается применять чистый бензин или
смесь бензина с меньшим количеством дизельного масла, а такж е р а з­
дельно заправлять топливный бачок бензином и маслом.

охлаж даю щ ая ж и дкость

Летом систему охлаждения двигателей А-41, А-01 и А-01М запол­


няют водой. Следует иметь в виду, что колодезная и речная вода содер­
жит большое количество минеральных солей. Т акая вода называется ж ест­
кой. Д ож девая или снеговая вода содержит мало минеральных солей,
ее называют мягкой.
Д л я системы охлаждения двигателей рекомендуется применять
дождевую или снеговую воду. Если используют колодезную или реч­
ную воду, то ее нужно смягчить кипячением в течение 30—40 мин с по­
следующим отстаиванием и фильтрованием. Смягчить жесткую воду
можно, применяя тринатрийфосфат (Ы азРО^ в количестве 2 г на 1 л
воды или гексаметфосфат натрия (ЫазРОз)б в количестве 5—6 г на 1 л
воды.
При эксплуатации тракторов в зимнее время и после длительных
стоянок вода может замерзнуть в радиаторе. Поэтому зимой рекомен­
дуется применять специальные жидкости (антифризы), замерзающие
при низкой температуре.
По ГОСТ 159—52 выпускают антифриз двух марок:
1. Антифриз 40 — слабомутная ж елтоватая жидкость с удельным
весом при 20° С, равным 1,0675— 1,0725, замерзает при температуре
— 40° С.
2. Антифриз 65 — слабомутная оранж евая жидкость с удельным
весом при 20° С, равным 1,085— 1,090, зам ерзает при температуре
— 65° С.
114
При температурах ниже указанных антифриз не вызывает разру­
шения системы охлаждения и на стоянках сливать его не нужно.
Антифриз 40 и особенно антифриз 65 обладаю т большим коэффи­
циентом объемного расширения, поэтому количество антифриза 40, з а ­
ливаемого в систему охлаждения, должно быть на 5—6% меньше ее
емкости, а антифриза 65 — меньше на 6—8% . При заправке подогре­
тым до 70—80° С антифризом (для более быстрого прогрева двигателя)
систему охлаждения нужно заполнять полностью.
Проверять уровень антифриза в системе охлаждения нужно после
прогрева двигателя.
Во время эксплуатации из антифриза испаряется гравным образом
вода, что повышает температуру замерзания смеси. Поэтому при поль­
зовании антифризами необходимо доливать воду, лучше всего дистил­
лированную, а если ее нет — мягкую, прокипяченную.
Антифриз 40 выпускают и под маркой 40К (концентрированный).
Д л я получения из него антифриза 40 необходимо смешать антрифриз
40К с дистиллированной водой в соотношении 100:73 по объему.
Антифриз представляет собой этилен-гликолевую смесь и является
сильным ядом. Поэтому при его использовании следует строго соблю­
дать меры предосторожности.
При переходе на летнюю эксплуатацию двигателей антифриз сле­
дует слить из системы охлаждения, профильтровать его и хранить до
следующего зимнего сезона в плотно закрытой металлической таре,
соблюдая меры безопасности, а систему охлаждения тщательно про­
мыть водой.

Глава 10. ЭКСПЛУАТАЦИЯ Д ВИ Г АТ Е ЛЯ

ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Д л я обеспечения безопасной работы и предупреждения несчастных


случаев необходимо во время эксплуатации двигателя соблюдать сле­
дующие правила:
1. Допускать к работе только лиц, имеющих права моториста, зн а­
ющих устройство и правила эксплуатации двигателя.
2. Перед началом работы тщательно осмотреть двигатель, убедить­
ся в его исправности и только после этого приступить к запуску. Перед
запуском двигателя рычаг коробки передач должен находиться в ней­
тральном положении.
3. Не допускается запуск перегретого пускового двигателя вруч­
ную, так как это вызывает преждевременную вспышку и обратный
удар.
4. Не допускать посторонних лиц к двигателю во время его работы.
5. Не разреш ается смазывать работающий двигатель, снимать и
надевать ремни, регулировать их натяжение, а такж е выполнять мон­
тажные и регулировочные операции.
6. Не прикасаться к вращающимся наружным деталям двигателя.
Обслуживающему персоналу необходимо работать в комбинезоне с
застегнутыми рукавами.
7. Не открывать крышку заливной горловины радиатора неохлаж ­
денного двигателя, не приняв мер предосторожности против ожогов па­
ром. Крышку нужно открывать, пользуясь защитными рукавицами, на­
ходясь подальше от горловины, и не становиться против ветра.
8. К двигателю должен быть приложен полный набор исправного
инструмента и пакет первой медицинской помощи.
9. Запрещ ается класть инструмент на узлы и детали двигателя при
выполнении монтажных и демонтажных работ и при регули­
ровках.
115
10. Моторист обязан предупреждать сменщика о всех обнаружен­
ных неисправностях.
11. Запрещ ается оставлять работающий двигатель без присмотра.
12. Содержать двигатель, особенно выпускной коллектор и выпуск­
ную трубу, в чистоте, не допускать попадания на них воспламеняющих­
ся веществ. Периодически очищать выпускную трубу от нагара.
13. Не допускать подтекания топлива из баков и топливо­
проводов.
14. Запрещ ается пользоваться открытым огнем, курить при провер­
ке уровня топлива, заправке двигателя и вблизи мест хранения горю­
че-смазочных материалов.
15. При работе на уборке соломы необходимо пользоваться искро­
гасителем.
16. Запрещ ается открывать пробки бочек с бензином, ударяя по
ним металлическими предметами.
17. Не подходить к открытому огню в одежде, пропитанной нефте­
продуктами. Промасленный обтирочный материал нужно хранить в за ­
крытых металлических ящиках.
18. Д л я тушения воспламенившихся нефтепродуктов следует при­
менять огнетушители, засыпать пламя песком, землей или накрывать
его мокрым брезентом иди войлоком.
19. При использовании этилированного бензина:
не засасывать этилированный бензин через шланг ртом, не проду­
вать ртом бензопровод;
применять этилированный бензин только как составную часть го­
рючего для пускового двигателя. Запрещ ается мыть им руки, детали
машин, чистить одежду. При попадании этилированного бензина на ко­
ж у сразу же обмыть ее неэтилированным бензином, керосином или
дизельным топливом, а если их нет, вытереть чистой ветошью и затем
обмыть теплой водой с мылом;
одежду, облитую этилированным бензином, немедленно снять, пе­
ред стиркой проветрить на открытом воздухе в течение 2 ч. После р а ­
боты с этилированным бензином вымыть руки теплой водой с мылом.
Детали, соприкасавшиеся с этилированным бензином, при ремонте про­
мывать в керосине или дизельном топливе.
20. При использовании охлаждаю щ их этиленгликолевых жидкос­
тей (антифризов) следует иметь в виду, что они являю тся сильно дей­
ствующим ядом. Они вызывают очень тяжелое и опасное для жизни
отравление при попадании внутрь организма. П опадание антифриза
на кожу, а такж е вдыхание его паров опасности для здоровья не пред­
ставляет. Однако этиленгликолевые жидкости могут оказаться опасны­
ми в случае принятия пищи, на которую попала эта жидкость.
Д л я предупреждения отравления антифризом необходимо соблю­
дать следующие правила:
к пользованию антифризами допускать только мотористов, озна­
комленных с их свойствами;
запрещ ается засасывать антифриз ртом;
после работы с антифризами, особенно перед приемом пищи,
мыть руки теплой водой с мылом;
при случайном попадании антифриза внутрь организма необходимо
пострадавшего немедленно доставить в лечебное заведение.
21. Если двигатель пошел «в разнос» (двигатель увеличивает оборо­
ты при выключенной подаче топлива), нужно сразу же включить нагруз­
ку и перекрыть подачу топлива — двигатель остановится.
22. При появлении в двигателе посторонних шумов, стуков двигатель
немедленно остановить для выявления причин неисправности.

116
ПОДГОТОВКА Д В И Г А Т Е Л Я К ЗАПУСКУ

Подготовку к запуску нового или капитально отремонтированного


двигателя, а такж е двигателя, не работавшего длительное время, следу­
ет проводить в таком порядке:
очистить двигатель от пыли и грязи и расконсервировать его;
осмотреть снаружи двигатель и установленные на нем вспомога­
тельные агрегаты, убедиться, что на двигателе нет посторонних пред­
метов;
если длительная стоянка двигателя вы звана ремонтом отдельных
узлов и агрегатов, их такж е необходимо осмотреть и проверить;
проверить состояние соединений в системах смазки, охлаждения и
питания. Подтянуть ослабленные крепежные детали;
проверить надежность крепления топливопроводов и их соеди­
нений;
проверить надежность соединений и легкость хода деталей механиз­
ма управления подачей топлива, а такж е затяж ку крепежных деталей
муфты привода топливного насоса (двигатель А-01 и А-01М);
заправить топливный бак чистым топливом рекомендуемой марки в
зависимости от температуры окружающего воздуха;
смазать двигатель в соответствии с таблицей смазки маслами ре­
комендуемых марок в зависимости от температуры окружающего возду­
ха и сорта применяемого топлива. Консистентными смазками заполнить
места, указанные в таблице смазки (полость подшипников водяного
насоса, подшипники вала муфты сцепления и отжимной подшипник,
подшипники натяжного ролика, подшипника генератора и т. д.), ры чаж ­
но-плунжерным шприцем через пресс-масленки;
заполнить топливом систему питания. Д л я этого ослабить в крышке
топливного фильтра вентиль для выпуска воздуха, отвернуть рукоятку
ручного подкачивающего насоса и прокачать систему в течение 2—3 мин.
Убедившись, что из трубки топливо вытекает без пузырьков воздуха,
вентиль затянуть. Повторить прокачку при вывернутой пробке выпуска
воздуха в головке топливного насоса, затем рукоятку ручной прокачки
завернуть до упора;
залить горючую смесь в топливный бачок пускового двигателе;
смазать детали кривошипно-шатунного механизма пускового двига­
теля. Д л я этого через заливной краник цилиндра залить 25 см3 дизель­
ного масла или, переполнив поплавковую камеру карбюратора, провер­
нуть коленчатый вал пускового двигателя;
залить в систему охлаждения охлаждающую жидкость. Проверить
затяж ку хомутов и состояние соединительных шлангов. Проверить, нет
ли течи топлива:
проверить надежность крепления воздухоочистителя и плотность
его соединения с впускным коллектором;
проверить надежность крепления проводов к стартеру пускового
двигателя и генератору.
Подготовка к запуску двигателя при повседневной эксплуатации за ­
ключается в следующем:
проверить заправку топливного бака топливом, нет ли течи из сое­
динений топливопроводов, проверить, есть ли топливо в топливном бач­
ке пускового двигателя;
проверить уровень масла в картере двигателя, топливном насосе,
регуляторе числа оборотов, редукторе пускового двигателя, масляном
воздухоочистителе, нет ли течи из соединений маслопроводов;
проверить заправку системы охлаждения охлаждаю щ ей жидкостью,
нет ли течи из-под соединительных шлангов и прокладок;
проверить легкость хода рычагов, соединенных с рейкой топливного
насоса;
117
проверить надежность крепления воздухоочистителя, а такж е плот­
ность его соединений с впускным коллектором;
проверить надежность крепления проводов к стартеру пускового
двигателя и генератору;
открыть запорный кран топливного бака и топливного бачка пуско­
вого двигателя;
отвернуть в крышке топливного фильтра вентиль для выпуска воз­
духа и рукоятку ручного подкачивающего насоса и прокачать систему
в течение 2—3 мин. Убедившись, что из трубки топливо вытекает без
пузырьков воздуха, вентиль завернуть. Затем рукоятку ручной прокачки
завернуть до упора.

ПУСК, РАБОТА И ОСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ

Перед запуском двигателя, кроме подготовки двигателя к запуску, в


начале смены необходимо выполнить все работы, предусмотренные еж е­
сменным техническим уходом.
К запуску можно приступить только после устранения всех замечен­
ных неисправностей.
Двигатель необходимо запускать в следующем порядке:
поставить рычаг регулятора топливного насоса в положение выклю­
ченной подачи топлива (рис. 92);
включить декомпрессионный механизм для облегчения прокручива­
ния коленчатого вала (рис. 93);
убедиться в том, что рычаг переключения передач трактора установ­
лен в нейтральное положение;
убедиться в том, что муфта сцепления редуктора пускового двигате­
ля выключена и рычаг включения стоит в нейтральном положении (вер­
тикально) ;
рычагом ввести пусковую шестерню в зацепление с зубчатым вен­
цом маховика. Д ля этого повернуть рычаг влево, а затем возвратить его
в первоначальное положение;
открыть крышку 10 (см. рис. 100) воздушного патрубка (при отсут­
ствии воздушного фильтра пускового двигателя) и приоткрыть воздуш-
ную и дроссельную зас­
лонки карбю ратора;
запустить пусковой
двигатель при помощи
стартера или шнура и
прогреть его в течение
1—3 мин (головка ци­
линдров прогретого дви­
гателя долж на быть го­
рячей на ощупь), полно­
стью открыв воздушную
заслонку карбюратора.
Д ерж ать стартер вклю ­
ченным непрерывно м ож ­
но не более 15 сек. Д ля
сохранности аккум уля­
торной батареи и старте­
ра необходимо выдержи­
вать интервалы между
включениями 1—2 мин.
Запрещ ается вклю­
чать стартер при неоста-
Рис. 92. Положения рычага регулятора: новившемся пусковом
1 — п о д ач а в к лю чен а; 2 — п о д ач а вы кл ю чен а. двигателе. Если двига-
118
Рис. 93. Положения рычагов включения декомпрессионного механизма:
а — на д в и га т е л е А-01; б — н а д в и га т е л е А-41; / — деком п ресси онн ы й м ехан и зм
вы клю чен ; 11 — д еком п ресси онн ы й м ех ан и зм вклю чен.

тель не начал работать после трех-пяти последовательных включений,


следует найти и устранить неисправность;
плавно и быстро перевести рычаг включения муфты редуктора из
нейтрального положения в первое рабочее положение, соответствующее
первой (замедленной) передаче, а через 1— 2 мин работы двигателя пере­
вести рычаг редуктора во второе рабочее положение, соответствующее
второй (ускоренной) передаче редуктора двигателя А-01 (рычаг включе­
ния муфты редуктора двигателя А-41 имеет одно рабочее положение).
Прокрутить коленчатый вал двигателя на ускоренной передаче в течение
1—2 мин. У двигателя, подготовленного к запуску, коленчатый вал легко
прокручивается на второй (ускоренной) передаче без заметного сниже­
ния оборотов пускового двигателя (на слух). При снижении оборотов
пускового двигателя перейти на первую (замедленную) передачу;
при прокручивании коленчатого вала двигателя проверить давление
масла по манометру. При пуске холодного двигателя, когда масло обла­
дает повышенной вязкостью, давление может быть немного выше нор­
мального;
включить подачу топлива, поставив рычаг управления рейкой топ­
ливного иасоса в среднее положение. Вытянуть кнопку валика 10 (см.
рис. 50) обогатителя;
выключить декомпрессионный механизм (рис. 93). При этом пра­
вильно подготовленный двигатель должен начать работать;
как только двигатель начнет работать, перевести рычаг включения
редуктора пускового двигателя в нейтральное положение. Если двига­
тель после нескольких вспышек остановится, повторить операции в ука­
занной последовательности. Пуск двигателя без предварительной про­
крутки, особенно в холодное время года, когда масло обладает большой
вязкостью и медленно поступает к подшипникам коленчатого вала, мо­
ж ет привести к задирам подшипников. Поэтому включать подачу топли­
ва можно только тогда, когда давление масла в системе смазки будет
нормальным. При запуске запрещ ается препятствовать самоотключению
пусковой шестерни и принудительно удерж ивать ее рычагом в зацепле­
нии с зубчатым венцом маховика, так как это может привести к полом­
кам редуктора пускового двигателя;
остановить пусковой двигатель. Д ля этого закрыть дроссельную за ­
слонку карбю ратора, выключить зажигание кнопкой, затем не отпуская
ее, закрыть воздушную заслонку и крышку воздушного патрубка карбю ­
119
ратора, закрыть кран топливного бачка пускового двигателя. П родол­
жительность непрерывной работы пускового двигателя на полной мощ­
ности не долж на превышать 15 мин\
после запуска двигателя снизить его обороты до минимально ус­
тойчивых;
прогреть двигатель, плавно увеличивая число оборотов в течение
3 мин. Затем прогревать на повышенных оборотах (1400— 1700), следя
за показаниями манометра и термометра; двигатель считается прогре­
тым и готовым к эксплуатации при температуре воды и масла 50—70° С
и давления масла 3—5 кГ/см2.
Запрещ ается:
работать на малых оборотах холостого хода более 10—20 мин\
запускать двигатель без охлаждающей жидкости в системе охлаж ­
дения. В этом случае неравномерный прогрев приводит к задиру поршня
пускового двигателя, появлению трещин в головках дизеля и выходу его
из строя;
пользоваться при запуске дизеля бензином, это может привести к
разносу дизеля;
при запуске подогревать двигатель при помощи открытого огня.
Д л я бесперебойной, надежной и долговечной эксплуатации двигате­
ля следует внимательно контролировать его работу как на слух, так и
по показаниям контрольно-измерительных приборов.
Двигатель после запуска должен некоторое время поработать с ми­
нимальным числом оборотов холостого хода (600—700 об/мин) для за ­
полнения маслом системы смазки двигателя.
Температуру охлаждаю щей жидкости необходимо поддерживать в
пределах 80— 100° С. Оптимальной является температура охлаждающей
жидкости 85—95° С.
Н ельзя длительно эксплуатировать двигатель под нагрузкой при
температуре охлаждаю щ ей жидкости ниже 70— 80° С, так как при этом
значительно ухудшается сгорание топлива, резко возрастает износ гильз
и поршневых колец, снижается экономичность двигателя, интенсивно об­
разуются смоло- и нагароотложения.
Температуру м асла следует поддерживать в пределах 80— 100° С.
Давление масла на прогретом двигателе должно быть 3—5 кГ/см2 при
номинальном числе оборотов коленчатого вала, при минимальных чис­
л ах оборотов холостого хода — не менее 1 кГ/см 2.
Температуру охладающей жидкости и масла в указанных пределах
можно поддерживать регулировкой шторки радиатора, жалю зи или на­
грузки двигателя.
Д л я увеличения долговечности двигателя не следует его длительно
перегружать.
Перед остановкой двигателя необходимо отключить его от агрегата
и дать поработать в течение 5 мин на холостом ходу при среднем и м а­
лом числе оборотов; проверить показания контрольно-измерительных
приборов, нет ли постороннего стука, затем остановить двигатель, вык­
лючив подачу топлива.
Чтобы воздух не попал в систему топливоподачи, кран топливного
бака не перекрывать.
Не допускается мгновенная остановка двигателя сразу после рабо­
ты на больших числах оборотов коленчатого вала или с нагрузкой, так
как это приводит к тепловым перегрузкам деталей двигателя.

ОБКАТКА ДВИГАТЕЛЯ

Д ля приработки трущихся поверхностей деталей новый и капиталь­


но отремонтированный двигатель перед пуском в эксплуатацию необхо­
димо обкатать.
120
Обкатка заклю чается в том, что двигатель загруж ается до номи­
нальной мощности не сразу, а постепенно, путем ступенчатого повыше­
ния нагрузки.
Продолжительность периода обкатки двигателей равна 30 ч. Однако
для лучшей приработки трущихся деталей обкатку рекомендуется про­
водить в течение первых 50—60 ч работы двигателей.
Обкатка двигателя разделяется на три этапа:
1. Обкатка на холостом ходу.
2. О бкатка с трактором, работающим без нагрузки на крюке.
3. О бкатка с трактором под нагрузкой.
Обкатка двигателя на холостом ходу продолжается 15—20 мин.
После запуска первые 5 мин двигатель должен работать с мини­
мальным числом оборотов (600—800 об/м ин), затем постепенно увели­
чивают число оборотов до максимальных. Работающий двигатель про­
слушивают. При обнаружении ненормального шума или стука необхо­
димо выявить причины и устранить их. Проверяют показания контроль­
но-измерительных приборов. Давление м асла в магистрали должно быть
не менее 3—5 кГ/см 2 при номинальных оборотах двигателя. При мини­
мальных оборотах холостого хода — не менее 1 кГ/см2. Проверяют плот­
ность соединений в системах подачи топлива и воздуха, охлаждения и
смазки. Течь масла, воды, топлива и подсос в двигателе воздуха необ­
ходимо немедленно устранить. Если двигатель исправен, приступают к
дальнейшей обкатке.
О бкатка двигателя с трактором, работающим без иагрузки на крю­
ке, продолжается в течение 4—5 ч, начиная с низкой передачи и кончая
самой высокой. Во время обкатки контролируют работу двигателя и по­
казания контрольно-измерительных приборов. Проверяют работу муфты
сцепления и правильность ее регулировки.
Затем постепенно увеличивают нагрузку. В начале этапа обкатки
под нагрузкой новый или отремонтированный трактор можно использо­
вать на транспортных работах, при этом постепенно увеличивают силу
тяги на крюке и постепенно повышают рабочие передачи. В конце этапа
обкатки под нагрузкой трактор можно использовать на сельскохозяйст­
венных работах, не требующих больших тяговых усилий (боронование,
культивация, сев и т. п.).
После обкатки двигателя под нагрузкой сливают отработанное мас­
ло из картера (поддона) двигателя и заливаю т свежее масло до верхней
метки маслоизмерительного стержня. Заменяю т масло в топливном на­
сосе и регуляторе числа оборотов двигателя. П роводят технический уход
№ 1. Кроме того, подтягивают гайки крепления головок цилиндров,
пользуясь динамометрическим ключом. Момент затяж ки 16— 18 кГм.
Проверяют и, если необходимо, регулируют зазоры между коромыслами
и торцами стержней клапанов, установив их в пределах 0,25—0,30 мм.
Подтягивают крепежные детали впускных и выпускных труб (коллек­
торов) основного и пускового двигателя, воздухоочистителя и его па­
трубков. Регулируют зазоры в муфте сцепления. Двигатель, прошедший
полную обкатку, годен для нормальной эксплуатации.
О проведении обкатки двигателя в хозяйстве составляют акт и де­
лаю т соответствующую отметку об обкатке в паспорте двигателя. Акт
хранится с паспортом двигателя. Без акта и записи в паспорте двигате­
ля завод-изготовитель претензии о неисправности в двигателе не при­
нимает.
ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ В ОСЕННЕ-ЗИМНИЙ ПЕРИОД
При среднесуточной температуре окружаю щего воздуха + 5 ° С и ни­
же эксплуатация двигателя усложняется вследствие ухудшения условий
работы системы питания, смазки, охлаждения. Поэтому двигатель необ­
ходимо подготовить к зимней эксплуатации.
121
В период зимней эксплуатации необходимо соблюдать следующие
правила:
1. Д ля уменьшения износа и повышения долговечности двигателя
при среднесуточной температуре окружающего воздуха + 5 ° С и ниже ре­
комендуется запускать его только после прогрева горячей водой. Д ля
этого в радиатор заливаю т горячую воду температурой 80—90° С до тех
пор, пока из открытого крана радиатора и сливной трубки блока ци­
линдров не потечет теплая вода. После этого кран и трубку закрывают
и доливают горячую воду, пока система охлаждения не заполнится.
2. При среднесуточной температуре окружающего воздуха — 5° С и
ниже в картер двигателя необходимо заливать зимнее дизельное масло,
подогретое до температуры 80—90° С. Д л я лучшего прогрева ж елатель­
но заливать масло одновременно с заполнением системы горячей водой.
3. При температуре окружающего воздуха — 10° С и ниже запускать
двигатель следует после прогрева специальным предпусковым подогре­
вателем. Если нет предпускового подогревателя, то нужно заливать в си­
стему охлаждения максимально горячую воду (кипяток).
При температуре окружающего воздуха —20° С и ниже для прогре­
ва двигателя необходимо при открытом кране радиатора и сливной
трубке блока цилиндров пролить 2—3 ведра горячей воды, закрыть кран
и трубку, залить горячей водой систему охлаждения полностью и слить
воду через 3—4 мин. Без промедления при закрытом кране радиатора и
сливной трубке блока цилиндров заполнить систему охлаждения ки­
пятком.
4. Д л я облегчения запуска пускового двигателя следует через кр а­
ник в головке цилиндра залить 20—30 см3 горючей смеси. Одновремен­
но при температуре окружающего воздуха —20° С и ниже для удаления
замерзшей смазки между дисками муфты редуктора нужно, не вводя в
зацепление с венцом маховика шестерню включения, сделать по
2—3 включения редуктора на рабочих передачах. Запрещ ается прогре­
вать дизель при помощи пускового двигателя без предварительной з а ­
ливки горячей воды и запускать установленный на трактор двигатель
при помощи буксировки без предварительного прогрева,
так как это приведет к выходу двигателя из строя.
5. Во время работы следить за температурой охлаж ­
дающей воды и м асла, поддерживая ее в пределах 80—
100° С.
6. При длительных остановках после снижения тем­
пературы воды до 40—45° С необходимо воду из системы
охлаждения и масло из картера слить в чистую посуду.
Сливные краны системы охлаждения оставить открыты­
ми, чтобы вода вся стекла.
!М L4 7. Проверить, нет ли в топливе воды. При наличии
воды образуются ледяные пробки в топливопроводх, что
/ затрудняет запуск и приводит к перебоям в работе дви­
гателя.
Д оливать воду в систему охлаждения можно только
1'.о при работающем двигателе, чтобы не произошло пере­
охлаждение воды в водяной рубашке блока цилиндров.
Если нет зимних сортов рекомендуемых масел, то
допускается заливать в картер двигателя, топливный
№0 насос и регулятор, масляный воздухоочиститель и в ре-

Рис. 94. Гидрометр:


а — ш к а л а % с о д е р ж а н и я э т и л е и г л и к о л я с и н тервал ом 20—100% (п о о б ъ е ­
м у ); б ш к а л а , п о к азы в аю щ а я т ем п ер ату р у за м е р за н и я о х л а ж д аю щ е й ж и д ­
кости, °С.

122
дуктор пускового двигателя летние дизельные масла с добавкой 15—
20% зимнего дизельного топлива.
При отсутствии необходимого для работы двигателя зимнего ди­
зельного топлива допускается применять топливо, не соответствующее
температурным условиям, с добавкой к нему тракторного керосина
(ГОСТ 1842—52) в следующем количестве: при температуре от —20° С
до —30° С — 10%; при температуре от —30° С до —35° С — 25% и от
35° С и ниже — 30—50% керосина.
Керосин добавляю т в дизельное топливо перед заправкой или сна­
чала наливают в бак керосин, а затем дизельное топливо. Не разреш а­
ется разбавлять дизельное топливо бензином, иначе образуются газо­
вые пробки, что вызовет перебои в работе топливной аппаратуры и дви­
гателя.
При техническом уходе № 1 проверяют состав антифриза гидромет­
ром. Он снабжен двумя шкалами. Одна ш кала (рис. 94, а) показывает
процентное содержание этиленгликоля в охлаждаю щ ей жидкости в ин­
тервале 20— 100% (по объему), на другой шкале (рис. 94,6) нанесена
температура замерзания охлаждаю щ ей жидкости в пределах от —8°С.
до —67° С. Температуру зам ерзания охлаждаю щ ей жидкости и ее состав
нужно определять при температуре +20° С (допустимое колебание тем­
пературы ± 1° С ) .
При длительной стоянке антифриз следует сливать из системы ох­
лаж дения в чистую (неоцинкованную) посуду при температуре его
50—60° С.
Кран радиатора и сливную трубку в блоке цилиндров после слива
антифриза закрывают.

ХРАНЕНИЕ, КОНСЕРВАЦИЯ И РАСКОНСЕРВАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Двигатели необходимо хранить в хозяйствах так, как указано в


ГОСТ 7751—55.
При длительном хранении двигатели размещ ают в закрытых поме­
щениях. Подготовка двигателей к хранению должна быть закончена в
срок не позднее десяти дней с момента окончания сельскохозяйственных
работ.
Запрещ ается хранить в одном помещении с двигателями материалы
и изделия, способные вызывать коррозию: кислоты, щелочи, химикаты,
соли, аккумуляторные батареи и др.
При подготовке к хранению двигателей, установленных на сельско­
хозяйственных машинах и тракторах и принятых на хранение отдельно
от машин, выполняют следующие работы:
очищают двигатель от грязи, пыли, растительных и почвенных ос­
татков, ядохимикатов, удобрений и ржавчины;
сливают воду из системы охлаждения и топливо из баков системы
питания двигателей;
очищают от накипи и промывают систему охлаждения.
В случае подготовки двигателей, снятых с машин, к хранению под
навесами и на открытых площ адках, кроме указанных работ, выполня­
ют следующие операции:
покрывают двигатели водонепроницаемыми чехлами;
отверстия выпускных и впускных труб закрываю т деревянными
пробками, предварительно сняв воздухозаборник;
с двигателя снимают, очищают, смазываю т и сдают на склад кар ­
бюратор пускового двигателя, форсунки и топливопроводы, топливные
фильтры, ремни привода вентилятора и генератора. Отверстия деталей
плотно закры ваю т пробками.
Одной из основных операций по подготовке двигателей к хранению
является консервация, предохраняющая их от коррозии.
123
Д л я внутренней консервации применяют смесь дизельного масла,
используемого на двигателе, с 3% смазки К -17 (ГОСТ 10877—64). Если
этой смазки нет, можно использовать смазку К-15 (ГОСТ 9185—59).
В качестве консервирующей смазки разреш ается применять авиацион­
ное масло МС-20 (ГОСТ 1013—49) или масло МТ-16П (ГОСТ 6360—58).
При наружной консервации пользуются обезвоженным техническим
вазелином (ГОСТ 782—59) или защитной смазкой СХК (ГОСТ
11059—64). В случае хранения двигателей в закрытых помещениях до­
пускается применение смазки НГ-203 (ГОСТ 12328—66).
Внутреннюю консервацию двигателя и топливной аппаратуры про­
водят в следующем порядке:
сливают остатки масла из картера двигателя, топливного насоса,
регулятора топливного насоса и редуктора пускового двигателя;
открывают крышку маслозаливного патрубка 10 (см. рис. 31) и з а ­
ливаю т консервирующую смесь из 3% смазки К -17 и дизельного масла
в картер двигателя до нижнего допустимого уровня по маслоизмери­
тельному стержню 2. Заливаю т смесь в редуктор пускового двигателя,
топливный насос и регулятор топливного насоса до верхней метки м ас­
лоизмерительного стержня. Смазываю т через масленки все точки см аз­
ки двигателя;
прокручивают коленчатый вал дизеля в течение 2—3 мин пусковым
двигателем при включенном декомпрессионном механизме;
при консервации гидронасосов открывают верхние патрубки, зал и ­
вают в них по 50 г смеси дизельного масла и 3% смазки К-17 и закры ва­
ют патрубки;
при консервации муфты сцепления снимают смотровую крышку лю­
ка, смазывают техническим вазелином муфту включения и ставят крыш ­
ку на место;
сливают конденсат из картера и топливо из карбю ратора пускового
двигателя. Вывертывают свечу и заливаю т через свечное отверстие от
40 до 50 г консервирующей смеси, после этого провертывают несколько
раз коленчатый вал пускового двигателя и ввертывают свечу;
по окончании внутренней консервации сливают консервирующую
смазку из картера двигателя, топливного насоса, регулятора топливно­
го насоса, редуктора пускового двигателя и закрываю т сливные отвер­
стия. Сливают топливо из топливных фильтров и топливного насоса.
В случае применения консервирующих смазок К-15, МС-20 и
МТ-16П порядок консервации и количество заливаемой смазки остают­
ся такими же.
Наружную консервацию двигателей выполняют в таком порядке:
наружную поверхность деталей, узлов и агрегатов очищают от гря­
зи, пыли, масла и протирают чистой сухой салфеткой. Неокрашенные
поверхности покрывают обезвоженным техническим вазелином, нагре­
тым до 100— 120° С. Запрещ ается покрывать смазкой резиновые де­
тали;
корродированные поверхности зачищ аю т мелкой наждачной ш кур­
кой, промывают чистым бензином, протирают сухой салфеткой и покры­
вают обезвоженным техническим вазелином;
при повреждении лакокрасочного покрытия поверхность зачищают
мелкой наждачной шкуркой, промывают чистым бензином, дают про­
сохнуть и окрашивают в установленный цвет;
резиновые детали (шланги, вентиляторный ремень, защитные кол­
пачки на электропроводах и др.) и электропровода протирают насухо
для удаления масла, бензина, дизельного топлива и других химически
активных веществ;
выступающую часть вала муфты сцепления после консервации об­
вертывают водонепроницаемой бумагой и обвязывают шпагатом так,
чтобы подшипник муфты сцепления был полностью закрыт;
124
для предотвращения попадания влаги и посторонних предметов в
двигатель и его агрегаты все отверстия, соединяющие внутренние полос­
ти с атмосферой, заглуш аю т деревянными пробками или промасленной
бумагой.
Гарантийный срок действия такой консервации 6 месяцев при хра­
нении двигателя в сухом закрытом помещении.
Во время хранения двигателей необходимо следить за их состоя­
нием и не реже одного раза в месяц проворачивать коленчатый вал на
несколько оборотов (при применении рекомендуемых консервирующих
смесей и м асел).
Расконсервацию двигателя проводят при температуре не ниже
15° С в следующем порядке:
удаляю т смазку с наружных поверхностей двигателя;
открывают сливные пробки в картерах дизеля, топливного насоса,
регулятора топливного насоса и редуктора пускового двигателя для
слива оставшейся в них консервирующей смазки;
расконсервируют пусковой двигатель. Д л я этого ставят поршень в
в. м. т., заливаю т через заливной краник 30—50 г смеси из 15 частей
бензина и одной части масла и отвертывают пробку отверстия для сли­
ва конденсата. Проветриваю т коленчатый вал пускового двигателя не
менее пяти раз при открытом заливном кранике для выпуска масла.
Допускается расконсервация пускового двигателя без заливки топлив­
ной смеси путем прокрутки его с открытым заливным краником и от­
крытой пробкой в картере пускового двигателя при температуре окру­
жающего воздуха не менее + 20° С;
подготовляют дизель к пуску и работе в соответствии с требования­
ми по эксплуатации и, убедившись в нормальном вращении коленчатого
вала, запускаю т дизель.
При непродолжительном хранении двигателя на открытом месте
или под навесом:
очищают двигатель от пыли и грязи;
смазывают все точки смазки двигателя;
заглуш аю т выпускную трубу и сапуны деревянными пробками или
промасленной бумагой;
при низкой температуре окружающего воздуха сливают воду из р а ­
диатора и двигателя.

Глава 11. ТЕХНИЧЕСКОЕ О БС Л УЖИ В АН И Е

Техническое обслуживание двигателя заклю чается в ежедневном


и периодическом осмотрах и проверке его состояния, очистке, смазке,
подтяжке соединений и регулировке узлов и агрегатов.
В практике эксплуатации двигателей принята планово-предупреди­
тельная система технического обслуживания.
Периодичность обслуживания двигателя зависит от количества
проработанных мото-часов и сезона эксплуатации.
Техническое обслуживание двигателя в зависимости от периодич­
ности и объема выполняемых работ включает в себя:
ежесменный технический уход, его проводят ежедневно, в начале
или конце каждой смены, через каждые 8— 10 мото-часов работы;
технический уход № 1 — через каждые 60 мото-часов работы или
через каждые 30 дней эксплуатации, если за это время наработка мень­
ше 60 мото-часов;
технический уход № 2 — через каждые 240 мото-часов работы;
технический уход № 3 — через каждые 960 мото-часов работы.
Сезонный технический уход связан с подготовкой двигателя к зим­
ней или летней эксплуатации.
125
Количество отработанных мото-часов определяют по счетчи­
ку СЧ-100Б. П оказания счетчика приведены к 1600 об/мин коленчатого
вала. Поэтому для двигателя А-01 технические уходы проводят в зави­
симости от показаний счетчика. Д ля1двигателей А-01М и А-41 при опре­
делении действительной наработки мото-часов рекомендуется пользо­
ваться формулой:
Т = А— = АК,
п
где Т- действительная наработка мото-часов;
А- показания по счетчику мото-часов СЧ-100Б;
1600
К ■коэффициент приведения, зависящий от номинального
числа оборотов коленчатого вала; для двигателя А-01М
коэффициент К = 0,94, для двигателя А-41 К = 0,91.
По проведении технического ухода делают об этом отметку в па­
спорте двигателя. Без таких отметок в паспорте претензии по качеству
работы двигателя завод-изготовитель не принимает.
Запрещ ается: эксплуатировать тракторы с двигателями, не прошед­
шими положенного технического ухода, пропускать очередной техниче­
ский уход и изменять срок его проведения.
Сезонные и периодические технические уходы № 2 и 3 следует вы­
полнять в закрытом помещении. Ежесменный и периодические техниче­
ские уходы № 1 можно выполнять на месте работы агрегата.
Необходимо контролировать своевременность и качество проведе­
ния технических уходов.
В случае выхода из строя счетчика моточасов периодичность техни­
ческого обслуживания двигателя можно определять по количеству из­
расходованного топлива (табл. 7).
Таблица 7
П е р и о д и ч н о с ть

в кг и з р а с х о д о в а н н о г о т о п л и в а
Т ехн и ч ески й у х о д
в м о т о -ч ас а х м арки д в и г а т е л е й

А-41 А-01 А-01М

Ежесменный 8— 10 _
№ 1 60 840 1 020 1 160
№2 240 3 360 4 100 4 870
№3 960 13 440 16 400 19 500

Ежесменный технический уход


При ежесменном техническом уходе необходимо:
1. Очистить двигатель от пыли и грязи; проверить наружным осмотром и осту-
киванием состояние креплений узлов двигателя и, если нужно, подтянуть крепежные
детали.
2. При работающем двигателе проверить, нет ли посторонних шумов и стуков;
двигатель должен работать без перебоев.
3. Долить отстоенное илн профильтрованное топливо рекомендуемых марок в бак
основного двигателя (если необходимо, в бак пускового двигателя), пока не охлади­
лись стенки топливного бака, чтобы предотвратить конденсацию паров воды, находя­
щихся в свободном пространстве бака.
4. Убедиться, нет ли течи топлива, масла и воды; течь устранить.
5. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить масло в картер основно­
го двигателя до верхней метки маслоизмерительного стержня; уровень масла прове­
рять через 10— 15 мин после остановки двигателя.
6. Проверить уровень воды в радиаторе и, если необходимо, долить.
7. Проверить затяжку барашковых гаек циклонного воздухоочистителя, герме­
тичность соединений отсосной трубки с воздухоочистителем и выпускной трубой; про­
верить плотность соединений впускной магистрали двигателя, чтобы предотвратить
подсос воздуха; проверить уровень масла в поддоне масляного воздухоочистителя и.

126
если необходимо, долить масло; при работе в особо запыленных условиях проверить
и, если необходимо, очистить защитную сетку радиаторов, заборную сетку воздухоочи­
стителя; заменить масло в поддоне масляного воздухоочистителя; через каждые 25—
30 ч работы промывать и смачивать маслом кассеты циклонного воздухоочистителя.
8. Во время работы наблюдать за давлением масла, температурой воды и масла,
показаниями амперметра, цветом выпускных газов; при остановке двигателя проверить
вращение масляной центрифуги на слух.
9. При зимней эксплуатации сливать отстой из топливных фильтров для удаления
конденсирующейся воды.
10. Устранить неисправности, обнаруженные при осмотре двигателя и во время
его работы.

Технический уход № 1
При первом техническом уходе выполнить все операции, предусмотренные еж е­
сменным техническим уходом, и дополнительно:
1. Вымыть двигатель; для предотвращения попадания в двигатель влаги закрыть
отверстие сапуна (на двигателе А-01 установлены два сапуна).
2. Проверить надежность крепления двигателя, радиатора, вентилятора, топлив­
ного насоса и его привода; проверить шплинтовку и легкость хода рычагов управления
пусковым и основным двигателем.
3. Выполнить операции по уходу за воздухоочистителем. При установке циклон­
ного воздухоочистителя прочистить сетку воздухозаборника, промыть кассету и смо­
чить маслом; тщательно протереть корпус воздухоочистителя, дефлектор и особенно
внутреннюю часть циклонов; проверить, не засорена ли эжекционная трубка отсоса
пыли н, если необходимо, прочистить ее; после сборки воздухоочистителя проверить
надежность соединения эжекционной трубки отсоса пыли и герметичность впускной
магистрали двигателя; при установке на двигатель воздухоочистителя с масляной ван­
ной прочистить пылесборные щели и сетку сухоочистителя, проверить и прочистить
центральную трубу воздухоочистителя и отверстия в чашке масляной ванны, сменить
масло в поддоне воздухоочистителя; в особо запыленных условиях промыть капроно­
вые и фильтрующие элементы масляного воздухоочистителя.
4. Промыть фильтр грубой очистки масла, проверить, не повреждены ли филь­
трующие секции, очистить реактивную масляную центрифугу; при установке на двига­
теле полнопоточной двухроториой центрифуги промывать ее и очищать роторы через
каждые 240 мото-часов, т. е. при втором техническом уходе, а при работе в тяжелых
условиях (повышенная запыленность, высокая температура окружающего воздуха,
частые перегрузки двигателя, при работе на маслах-заменителях и т . д . ) — через каж­
дые 120 мото-часов.
5. Проверить уровень масла и, если необходимо, долить его в корпус топливного
насоса и в регулятор числа оборотов основного двигателя.
6. Прочистить вентиляционные отверстия в крышке бака основного двигателя и
пробке бака пускового двигателя.
7. Проверить и, если необходимо, отрегулировать натяжение ремней вентилятора
и генератора.
8. Смазать отжимной подшипник главной муфты сцепления.
9. Слить отстой из топливных баков, фильтра грубой очистки топлива; заполнить
систему топливом, удалив из нее воздух.
10. Очистить четыре сливных отверстия в крышках генератора Г304-Б1.
11. Запустить двигатель, затем, не нагружая его, резко остановить и проверить
на слух вращение ротора центрифуги.

Технический уход № 2
Прн втором техническом уходе необходимо выполнять все операции, предусмот­
ренные периодическим техническим уходом № 1, и дополнительно:
1. Заменить дизельное масло в картере (поддоне) основного двигателя; при ра­
боте двигателя на сортах и марках масел-заменителей заменять масло рекомендуется
через каждые 120 мото-часов;
2. Смазать подшипники водяного насоса;
3. Смазать передний и задний подшипники главной муфты сцепления.
4. Смазать подшипники натяжного ролика вентилятора (двигатели А-01
и А-01М).
5. Проверить, очистить и промыть: сапуны основного двигателя, сливную трубку
топливного насоса, крышку (набивку, корпус) бака основного двигателя и пробку ба­
ка пускового двигателя (с прочисткой отверстий в пробке и крышке), сетку маслоза­
ливного патрубка, фильтрующие и капроновые элементы масляного воздухоочистителя.
6. Промыть фильтры тонкой очистки топлива.
7. Проверить состояние рабочей поверхности коллектора, якоря, щеток и контак­
тов генератора Г214-А1 и стартера, контактов включателя стартера пускового двига­
теля, при наличии на контактах подгара зачистить их и прошлифовать; проверить

127
крепление проводов на выводных клеммах и состояние электропроводки; поврежден­
ные места изолировать.
8. Очистить муфту привода топливного насоса от грязи и песка, проверить конт­
ровку соединений.
9. Слнть конденсат из картера пускового двигателя.
10. Через каждые 480 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
заменить масло в корпусе топливного насоса и регулятора;
проверить уровень масла н, если необходимо, долить его в корпус редуктора
пускового двигателя;
проверить и, если необходимо, отрегулировать зазоры в клапанном и декомпрес­
сионном механизмах, в главной муфте сцепления.

Технический уход № 3
При третьем техническом уходе необходимо:
1. Перед постановкой двигателя на технический уход выполнить операции перио­
дического технического ухода № 2, кроме операций, указанных в пунктах 1 и 4 техни­
ческого ухода № 2, в пункте 9 технического ухода № 1 н в пунте 5 ежесменного техни­
ческого ухода, так как они повторно проводятся в техническом уходе № 3.
2. Удалить накипь и шлам из системы охлаждения н промыть ее.
3. Слнть топливо из баков основного и пускового двигателя и промыть их; про­
мыть фильтр бака основного двигателя (набивку и корпус) и фильтр-отстойник бака
пускового двигателя.
4. Слить масло и промыть дизельным топливом картер (поддон) двигателя, кор­
пуса топливного насоса и регулятора; залить свежее масло до верхнего уровня.
П р и м е ч а н и е . Промывать узлы и заливать свежее масло в картер (поддон)
двигателя необходимо после проведения операций в пункте 11 данного ухода.
5. Слить масло и промыть дизельным топливом корпус редуктора пускового дви­
гателя; залить свежее масло до уровня контрольного отверстия.
6. Смочить маслом фетровый фитиль, смазывающий кулачок прерывателя магне­
то; промыть подшипники магнето бензином и заполнить смазкой.
7. Промыть подшипники натяжного ролика вентилятора дизельным топливом
и заполнить смазкой (двигатели А-01 н А-01М).
8. Смазать передний и задний подшипники вала ротора генератора Г214-А1.
9. Подтянуть гайки крепления головки цилиндров основного двигателя; если не­
обходимо, снять головку цилиндров, проверить герметичность клапанов, удалить на­
гар, очистить впускные и выпускные каналы, отверстия под распылители от нагара
и смолистых отложений.
10. Проверить давление и качество распыла форсунок.
11. Снять поддон; проверить крепление масляных трубок, масляного насоса, за ­
тяжку болта крепления оси промежуточной шестерни; если необходимо, снять с дви­
гателя и отрегулировать в мастерской на стендах агрегаты системы смазки (масляным
насос, масляные фильтры, центрифуги, клапаны системы смазки).
12. Проверить прн помощи зеркала состояние крепления стопорного винта проме­
жуточной опоры кулачковою вала (находится на стороне топливиого насоса, обра­
щенной к двигателю).
13. Если необходимо, отрегулировать муфту сцепления редуктора пускового дви­
гателя.
14. Промыть фильтр грубой очистки топлива.
15. Промыть карбюратор пускового двигателя.
16. Проверить по моментоскопу угол опережения подачн топлива.
17. Проверить зазор между электродами свечи и контактами прерывателя
магнето.
18. Запустить и прогреть двигатель; проверить работу всех его механизмов н по­
казания контрольных приборов по эталону.
19. Через каждые 1920 мото-часов работы двигателя необходимо дополнительно:
проверить в мастерской на стенде топливный насос, если необходимо, отрегули­
ровать его;
разобрать генератор Г214-А1; проверить состояние подшипников, промыть их и за ­
лить свежую смазку; очистить детали, зачистить коллектор якоря и щетки, если необ­
ходимо, заменить щетки;
разобрать стартер пускового двигателя, очистить детали, зачистить контакты
включателя, щетки, коллектор; смазать подшипники и вал (шейки и ленточную
резьбу);
заменить фильтрующий элемент II ступени топливного фильтра 2ТФ-3 иа двига­
теле А-41 и фильтрующий элемент топливного фильтра ТФ-3 на двигателях А-01
и А-01М.
П р и м е ч а н и е . Заменить фильтрующий элемент I ступени топливного фильтра
2СТФ-3 на двигателе А-41 и двух фильтрующих элементов фильтра 2ТФ-3 на двигате­
лях А-01 и А-01М через 1440 мото-часов.

128
Сезонный технический уход
При переходе на о с е н н е - з и м н и й п е р и о д эксплуатации необходимо вы­
полнить операции очередного периодического технического ухода и дополнительно:
1. Промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь
и шлам.
2. Заполнить систему охлаждения охлаждающей жидкостью (антифризом).
3. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить летние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя зимними.
4. Если необходимо, отключить масляный радиатор.
5. Промыть, проверить и отрегулировать клапаны системы смазки двигателя.
6. Проверить работу термометров (указателей температуры воды и масла) и дей­
ствие шторки (жалюзи) радиатора.
7. Промыть бак, топливопроводы и фильтры грубой и тонкой очистки системы пи­
тания топливом.
8. Заполнить систему питания зимним дизельным топливом.
9. Проверить и, если необходимо, отрегулировать угол опережения подачи
топлива.
10. Подготовить к работе предпусковой котел-подогреватель; подготовить утепли­
тельный чехол для двигателя, подогнать его и закрепить на тракторе.
При переходе на в е с е н н е - л е т н и й п е р и о д эксплуатации необходимо вы­
полнить операции очередного технического ухода и дополнительно:
1. Снять утеплительный чехол и отключить предпусковой котел-подогреватель.
2. Слить из системы охлаждения двигателя охлаждающую жидкость (антифриз);
промыть систему охлаждения и, если необходимо, удалить из нее накипь и шлам; за ­
править систему охлаждения чистой мягкой водой.
3. Промыть систему питания и заправить летиим топливом.
4. Промыть поддон двигателя дизельным топливом; заменить зимние сорта масел
в двигателе, топливном насосе, регуляторе топливного насоса, редукторе пускового
двигателя, поддоне масляного воздухоочистителя летними.
5. Включить масляный радиатор.

ТАБЛИЦА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ

Л 4J 1Л
со 2 . ст>
S 5 и. *sc W я
(JL
_ S S М есто см азки
С о р т м а с л а и ли ес оя 2*Г У к а за н и я п о п роведен и ю
см азки см азки
В а о,
tt “w 5*
ч§! * нн
2 А О

5° Uо Sо
с Si

Основной двига­ Летом дизельное Е ж е­ Проверить уровень


тель масло ДС-11 сменно масла и, если необходи­
(М12В) или ди­ мо, долить до верхней
зельное масло метки маслоизмеритель­
М10В; знмой ма­ ного стержня
сло ДС-8 (М8В) 240 Слить масло сразу пос­
ле остановки двигателя.
Залить свежее масло до
верхней метки маслоиз­
мерительного стержня
960 Слить масло. Снять и
промыть поддон, залить
свежее масло до верхней
метки маслоизмеритель­
ного стержня
14 Топливный иасос Дизельное масло, 60 Проверить уровень
15 Регулятор числа применяемое масла и, если необходи­
оборотов для двигателя мо, долить до верхней
метки маслоизмеритель-
иого стержня
480 Слить старое масло и
залить свежее до верх­
ней метки маслоизмери­
тельного стержня
960 Слить старое масло.
Промыть корпус топлив­
ного насоса и регулято­
ра дизельным топливом,
залить свежее масло до
верхней метки маслоиз-
мернтельиого стержня
9 — 1276 129
Продолж ение

s S Я
X
n
sо £g g 1

£2 V. «“воs'
Сорт масла или «СО 7 Указания по проведению
«u 5 сЗ Место смазки Is смазки я смазки
л •»ь £н
£ КК Ро
О
“■оо
Д о*
°S S С вС

6 Воздухоочисти­ Цнзельное масло, 60 Промыть кассеты ди­


тель: применяемое для зельным топливом и смо­
циклонный 1 двигателя чить маслом
масляный 1 То же Еже­ Проверить уровень
сменно масла в поддоне, если
необходимо, долить мас­
ло
60 Слить старое масло,
промыть поддон возду­
хоочистителя и залить
свежее масло до нижне­
го кольцевого пояска
7 Подшипник водя­ 1 Смазка УС-2 240 Очистить масленку.
ного насоса (ГОСТ 1033—51) Нагнетать смазку шпри­
или УСс (ГОСТ цем до появления ее иэ
4366—64) контрольного отверстия
10 Отжнмной под­ 1 То же 60 Снять крышку люка,
шипник главной очистить масленку и сде­
муфты сцепле­ лать 3—4 нагнетания
ния шприцем
4, 5 Редуктор пусково­ 1 Дизельное масло, 480 Проверить уровень
го двигателя применяемое масла и, если необходи­
для двигателей мо, долить до уровня
контрольного отверстия
4, 5 То же 960 Слить старое масло,
То же
промыть картер редук­
тора дизельным топли­
вом и залить свежее
масло до уровня конт­
рольного отверстия
12 Передний под­ 1 240 Отвернуть пробку на
Смазка УС-2
шипник муфты (ГОСТ 1033—51) картере маховика, сов­
сцепления или УСс (ГОСТ местить с отверстием
4 3 6 6 -6 4 ) масленку иа маховике и
сделать 3—4 нагнетания
шприцем
11 Задний подшин- 240 Очистить масленку.
1 То же
ник муфты сце­ сделать 3— 4 нагнетания
пления шприцем
8 Передний подшип­ 1 Смазка ЦИАТИМ- 960 Отвернуть винт мас­
ник генератора 221 (ГОСТ ленки и заполнить по­
433—60) или лость отверстия смазкой
смазка № 158
(МРТУ 12Н 1920 Промыть подшипник
№ 139—64) бензином и заполнить
смазкой
9 Задний подшипник 1 То же 960 Снять крышку заднего
генератора подшипника и запол­
нить 2/з объема полости
подшипника смазкой
1920 Промыть подшипник
бензином и заполнить
смазкой
1 240 Очистить масленку и
13 Подшипники на­ Смазка УС-2
тяжного ролика (ГОСТ 1033— нагнетать смазку шпри­
вентилятора 51) или УСс цем до появления ее из
(двигатели А-01 (ГОСТ 4366—64) контрольного отверстия
и А-01М)

130
П р о д о л ж ен и е

ность см азки
Точки смаэки

точек с м а зк и

(м о т о -ч а с ы )
К о л и ч ес тво

П ер и о д и ч -
д в и га т е л я
(рис. 95.) С о р т м а с л а и ли У казан и я п о п роведен и ю
М есто см азки с м а зк и см азки

960 Промыть ПОДШИПНИКИ


дизельным топливом и
заполнить смазкой

2 Фетровый фитиль 1 Дизельное масло, 960 Смочить фитиль мас­


магнето применяемое лом
для двигателя

3 Вал стартера 1 То же 1920 Шлицевую часть и


шейки вала очистить и
протереть насухо, перед
сборкой смазать маслом

Глава 12. Р Е ГУЛ ИР ОВ КА Д ВИ ГАТ ЕЛЯ

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

При эксплуатации двигателей вследствие износа шестерен привода


и кулачков валика топливного насоса, а такж е ослабления болтовых
соединений в пластинчатой муфте привода угол опережения подачи топ­
лива может изменяться.
Д ля облегчения проверки и регулировки угла опережения подачи
топлива на вилке 2 (см. рис. 56) нанесена риска 1 и на муфте привода
топливного насоса двигателей А-01 и А-01М — метки 9.
Риска 1 при положении поршня первого цилиндра в в. м. т. такта
сжатия (оба клапана закрыты) должна находиться наверху и совпадать
с разъемом клеммного соединения фланца 7.
Взаимное расположение стрелки 10 и меток 9, соответствующее нор­
мальному углу опережения подачи топлива, устанавливаю т на заводе-
изготовителе и указываю т в паспорте двигателя.
Д ля нормальной работы двигателя необходимо периодически про­
верять затяж ку болтов 5, 8 и 11 и соответствие положения стрелки 10 и
меток 9 указанному в паспорте двигателя.
Если положение меток 9 и стрелки 10 отличается от рекомендуемо­
го, необходимо расконтрить и отвернуть два болта 5 крепления полу-
муфт 3 к фланцу 7 и совместить метки 9 и стрелку 10 до положения, ука­
занного в паспорте двигателя, после чего затянуть и законтрить болты 5.
При выполнении технического ухода № 3, а такж е при ремонтах (в
стационарных условиях) проверять и регулировать угол опережения по­
дачи топлива необходимо при помощи моментоскопа (мениска).
Перед проверкой угла опережения подачи топлива присоединяют к
насосу все трубки, кроме трубки высокого давления первого цилиндра,
устанавливаю т рычаг регулятора в положение максимальной подачи
9* 131
6
Рис. 95. Точки смазки двигателя:
а — А-41 (в и д с л е в а ); б — А-01 (в и д с п р а в а ).
топлива и ручным подкачивающим насосом прокачивают топливо до
полного удаления воздуха из системы питания, т. е. до того момента, ко­
гда из трубки воздушного вентиля топливного фильтра тонкой очистки и
из-под воздушной пробки топливного насоса потечет сплошная струя
топлива, без пузырьков воздуха.
Угол опережения подачи топлива проверяют в следующем порядке:
на штуцер первой секции топливного насоса устанавливаю т момен-
тоскоп, т. е. при помощи гайки прикрепляют к штуцеру короткую трубку
высокого давления и при помощи резиновой трубки соединяют ее с не­
большой стеклянной трубкой с внутренним диаметром 1—2 мм;
под ближайшей к шкиву колен­
Таблица 8
чатого вала гайкой закрепляю т
проволоку в виде стрелки, острием
У го л о п е р е ­
направленную к наружной цилинд­ М арка ж ен и я п о д а ­ Д л и н а дуги
п р и J шкива
рической поверхности шкива колен­ д в и га т е л я чи т о п л и в а , 174 м м, мм
град
чатого вала;
включают декомпрессионный
механизм и рукояткой вращ аю т ко­ А -0 1 26_2 3 6 ,5 — 3 9 ,5
A -0 1 F . 2 6 -2 3 6 ,5 — 3 9 ,5
ленчатый вал двигателя до тех пор, А -0 1 М 2 8 -г 4 2 ,5 — 3 9 ,5
пока из стеклянной трубки не поя­ A -4 J 30~з 4 5 , 5 — 41
вится струя топлива без пузырьков
воздуха;
выливают часть топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее, и про­
долж аю т медленно вращ ать коленчатый вал, внимательно наблю дая за
уровнем топлива в трубке. Уровень топлива должен быть некоторое вре­
мя неподвижным, а затем начать подниматься. В момент начала подъ­
ема топлива прекращают вращ ать коленчатый вал и на наружной ци­
линдрической поверхности буртика шкива против острия стрелки нано­
сят метку (карандаш ом или мелом);
вывинчивают из отверстия картера маховика установочный винт и
вставляют его ненарезанной частью в то ж е отверстие до упора в махо­
вик. Н аж им ая на винт, вращ аю т коленчатый вал до тех пор, пока винт
не войдет в отверстие на маховике. При этом поршень первого цилинд­
ра будет находиться в в. м. т. в конце такта сжатия (оба клапана перво­
го цилиндра должны быть закры ты ). В этом положении коленчатого ва­
ла наносят на наружной цилиндрической поверхности шкива против
стрелки вторую метку;
измеряют по цилиндрической поверхности шкива длину дуги между
двумя метками и сравниваю т ее с данными таблицы 8.
Если замеренный угол опережения подачи топлива не соответству­
ет табличному, его необходимо изменить.
Д ля изменения угла опережения подачи топлива на двигателях А-01
и А-01М необходимо:
ослабить два болта 5 (см. рис. 56), предварительно расшплин-
товав их;
если требуется увеличить угол опережения подачи топлива, повер­
нуть кулачковый вал топливного насоса по ходу его вращения, если
уменьшить — повернуть против вращения. Цена деления между метка­
ми 9 равна 3° по углу поворота кулачкового вала топливного насоса или
6° по углу поворота коленчатого вала;
затянуть болты;
вновь проверить угол опережения подачи топлива, если угол пра­
вильный— затянуть болты;
окончательно болты зашплинтовать;
новое взаимное расположение стрелки 10 и меток 9 занести в пас­
порт двигателя.
При установке и регулировке насоса не допускать продольного на­
тяга пластин полумуфт (рис. 96). Н атяг пластин полумуфт устраняют

133
Рис. 96. Натяг полумуфт привода топливного насоса:
а — п рави л ьн о ; 6 — неп равильно.

передвижением фланца 7 (см. рис. 56) вдоль валика привода топливно­


го насоса. Стяжной болт 8 клеммного соединения фланца 7 затягиваю т
при отпущенных болтах крепления пластин к фланцу.
Д л я изменения угла опережения подачи топлива двигателя А-41
необходимо:
снять крышку 3 (см. рис. 58) привода топливного насоса;
отогнуть концы замковых шайб 9 и вывернуть два болта 8;
повернуть шлицевой фланец 7 с кулачковым валом топливного на­
соса относительно шестерни 11 для увеличения угла опережения пода­
чи топлива по часовой стрелке, для уменьшения угла — против часовой
стрелки на нужное количество отверстий. Поворот на одно отверстие
изменяет угол опережения подачи на 3°;
вновь проверить угол опережения подачи топлива; убедившись в
правильности установки угла опережения подачи топлива, туго за тя ­
нуть болты 8 и законтрить их новыми замковыми ш айбами 9;
установить крышку <3 привода топливного насоса на место;
снять моментоскоп, установить трубку высокого давления первого
цилиндра, вынуть установочный винт и ввинтить его нарезной частью в
отверстие картера маховика.
Такие способы проверки угла опережения подачи топлива применя­
ют при установке топливного насоса с неизношенными плунжерными
парами. При установке насоса с работавшими плунжерными парами
трудно определить действительный угол опережения подачи топлива
вследствие просачивания топлива в зазоры при медленном вращении ко­
ленчатого вала. Поэтому в топливных насосах, бывших длительное вре­
мя в эксплуатации, угол опережения подачи топлива рекомендуется
устанавливать следующим способом.
1. Установить угол опережения подачи топлива по новому (эталон­
ному) насосу указанными ранее способами и зафиксировать взаимное
расположение стрелки 10 (см. рис. 56) и меток 9 или шлицевого ф лан­
ца 7 (см. рис. 58) на шестерне 11 привода топливного насоса.
2. Снять новый (эталонный) насос и установить предназначенный к
эксплуатации, не наруш ая при этом расположения стрелки 10 (см.
рис. 56) и меток 9 или положения шлицевого фланца 7 (см. рис. 58) по
отношению к ступице шестерни 11. При установке топливного насоса на
двигатели А-01 и А-01М риска 1 (см. рис. 56) на вилке 2 должна совпа­
дать с разъемом клеммного соединения фланца 7 и находиться вверху
при в. м. т. поршня первого цилиндра в такте сжатия.
134
РЕГУЛИРОВКА ТОПЛИВНОГО НАСОСА

От правильной регулировки топливного насоса высокого давления


значительно зависят мощностные и экономические показатели двигате­
л я, а такж е долговечность и надежность его работы.
Регулируют топливные насосы в случае появления неисправностей,
после ремонта и при техническом уходе № 3.
Топливные насосы двигателей А-01, А-01М и А-41 регулируют в м а­
стерских на соответствующих стендах.
После установки топливного насоса на стенд и присоединения тру­
бопроводов (трубки высокого давления не должны быть деформирова­
ны) перед пуском необходимо:
1. Залить масло в корпуса насоса и регулятора до верхней метки на
маслоизмерительных стержнях 10 и 12 (см. рис. 54) или 2 и 6
<см. рис. 57).
2. Снять боковые крышки насоса.
3. Проверить зазор между верхним торцом плунжера 7 (см. рис. 48)
и торцом седла 8 нагнетательного клапана на каждой секции (запас хо­
да плунж ера). Зазор должен быть не менее 0,3 мм. Проверять щупом
м еж ду кулачком и роликом толкателя при положении толкателя
18 (см. рис. 45) в в.м.т.
4. Вывернуть винт 3 (рис. 97) жесткого упора регулятора.
5. Проверить легкость вращения кулачкового валика топливного на­
соса, прокрутив его вручную, плавность перемещения рейки и легкость
перемещения рычага управления регулятором.
Проверка и регулировка начала подачи топлива секциями насоса.
Перед регулировкой:
проверяют герметичность нагнетательных клапанов методом опрес­
совки их профильтрованным дизельным топливом под давлением 1,2—
1,5 кГ/см2. Проверяют при неработающем насосе и положении рейки,
соответствующем выключенной подаче. Не допускается течь топлива из
нажимных штуцеров при снятых трубках высокого давления в течение
2 мин. Д ля удобства рекомендуется на нажимной штуцер, в котором за ­
мечена течь топлива, устанавливать моментоскоп. Если будет наблю­
даться движение топлива в стеклянной трубке моментоскопа, то нагне­
тательный клапан не герметичен и его необходимо заменить;
проверяют, нет ли подсоса воздуха через соединения, для этого от­
крывают пробку выпуска воздуха; вытекающая струя топлива должна
быть прозрачной, без пузырьков и помутнения;
начало подачи топлива
проверяют и регулируют по
началу движения топлива в
моментоскопе. Угол начала по­
дачи топлива секциями опреде­
ляют по шкале подвижного
писка стенда, если смотреть со
стороны привода. Н ачало по­
дачи топлива первой секцией
правильно отрегулированного
насоса до оси симметрии про­
филя кулачка для насосов ди­
зелей типа А равно 36—37°;
для определения оси сим­
метрии профиля кулачка необ­
ходимо зафиксировать по под­ Рис. 97. Упоры рычага регулятора:
вижному диску относительно / — р егулировочн ы е п р о к л ад к и ; 2 и 4 — болты :
3 — виит ж е стк о го у п ора; 5 — регулировочн ы й
нуля неподвижного диска мо­ болт; 6 — ш ти ф т; 7 — ш п и л ьк а-о гр ан и ч и тел ь в ы ­
клю чения п о дач и ; 5 — к о н т р га й к а ; 9 — п рили в р ы ­
мент начала движения топли­ ч а га р егу л я т о р а.

135
ва в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке;
после этого повертывают вал по часовой стрелке на 90° и фиксируют
момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала
против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными
точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Это положение
отмечают карандаш ом на станине стенда. Ослабляю т затяж ку зажимов
неподвижного диска стенда и повертывают диск так, чтобы против
метки находилось нулевое деление диска. Повторяют операцию провер­
ки начала подачи топлива первой секцией топливного насоса при вра­
щении по часовой стрелке;
если угол начала подачи топлива не соответствует требуемому, то
поворотом болта толкателя необходимо отрегулировать его. Д ля поворо­
та болта толкателя применяют два специальных гаечных ключа с зевом
17 и 22 мм и толщиной 3 мм. При вывертывании болта толкателя топли­
во начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже. Перед нача­
лом регулировки контргайку отпустить, после регулировки — затянуть.
Отрегулировав точно угол начала подачи первой секции топливного на­
соса 36—37°, для облегчения проведения остальных операций рекомен­
дуется нулевое деление неподвижного диска сместить по ходу часовой
стрелки, если смотреть на диск со стороны топливного насоса, на ве­
личину этого угла. Затем нужно проверить момент начала подачи топли­
ва и убедиться, что он соответствует нулевому делению по подвижному
диску;
регулируют остальные секции насоса в соответствии с порядком
чередования начала подачи по углу поворота кулачкового валика отно­
сительно первой секции (направление вращения по часовой стрелке, если
смотреть со стороны привода):

Двигатели А-01 и А-01М


Секция № 1 0° Секция № 6 180°
» № 5 60° » № 2 240°
» № 3 120° » № 4 300°

Двигатель А-41
Секция № 1 0° Секция № 4 180°
» № 3 90° » № 2 270°

Погрешность начала подачи топлива любой секцией насоса отно­


сительно первой долж на быть не более 0°30';
при регулировке момента начала подачи топлива рычаг 8 (см.
рис. 51) управления регулятором должен находиться в положении м ак­
симальной подачи топлива;
после регулировки начала подачи топлива проверяют запас хода
каждого плунжера, который должен быть не менее 0,3 мм при положе­
нии толкателя в в. м. т.;
регулировочные болты толкателей контрят гайками.
Проверка и регулировка величины и равномерности подачи топлива.
Величину и равномерность подачи топлива секциями насоса проверяют
при температуре топлива в фильтрах 15— 30° С и при давлении топлива в
топливоподводящем канале 1,2— 1,5 кГ/см2 в следующем порядке:
перед регулировкой включают двигатель стенда и проверяют, нет ли
течи в местах соединения топливного насоса с топливопроводами, дово­
дят обороты до 1000 в минуту и прослушивают, нет ли стуков в насосе
и регуляторе;
устанавливаю т винт 39 (см. рис. 45) вилки корректора так,
чтобы конец его выступал над передней (в сторону топливного насо­
са) плоскостью вилки на 10— 17 мм. После установки винт контрят
гайкой;
136
регулируют начало действия регулятора. Д л я этого подкладывают
под винт вилки корректора полоску тонкой бумаги (кальки), рычаг уп­
равления регулятором ставят в крайнее левое положение до упора его
в головку регулировочного болта 5 (рис. 97); постепенно увеличивая
число оборотов вала насоса, определяют число оборотов, соответству­
ющее моменту отрыва винта от плоскости призмы (полоска бумаги на­
чинает свободно перемещ аться).
Обороты, при которых начинает действовать регулятор, приведены
в таблице 9.
Таблица 9
Н ом и н ал ьн о е ч и с л о Н а ч а л о дей стви я
М а р к а д в и га т е л я М а р к а н асо са оборотов к олен ч а­ регу л ятор а,
т о г о в а л а в м и нуту об/мин

А-01 (и модификации Б, Д , Л) 6ТН-9Х 10 1600 810+10


А-01М 6ТН -9Х 10-03 1700 860+1'
А-01Е 6ТН-9Х 10-Е 1500 760+10
А-41 (и модификации Б, Г, Д ) 4ТН -9Х 10Т 1750 890+10

Если винт перестает касаться плоскости призмы при числах обо­


ротов, не соответствующих табличным, то следует изменить число про­
кладок 1 под головкой регулировочного болта.
При уменьшении прокладок число оборотов начала действия
регулятора увеличивается, при увеличении — уменьшается. Если труд­
но отрегулировать начало действия
регулятора прокладками, то регу­ Т а б л и ц а 10
лируют, изменяя величину выступа­
ния регулировочного винта вилки Ч исло
оборотов
корректора в пределах 10— 17 мм. кулачко- Ц икловая
М а р к а и ас о с а в о г о .'в а - подача,
При ввертывании винта увеличива­ лика в мж’/цикл
ется число оборотов начала дейст­ м и н уту
вия регулятора, при вывертыва­
нии — уменьшается; 6ТН-9ХЮ 800 86—88
регулируют количество и р ав­ 6ТН-9Х Ю-03 850 99— 102
номерность подачи топлива секция­ 6ТН-9ХЮ -Е 750 81—83
4ТН-9ХЮТ 880 102— 105
ми при помощи перемещения их хо­
мутиков. Перед началом регулиров­
ки проверяют давление в топливо­
подводящих каналах головки насоса, к о то р о е должно быть 1,2—
1,5 к Г /с м 2, и нет ли подсоса воздуха в местах соединений. Перемещают
и фиксируют хомутики каждой секции топливного насоса. Замеряю т
производительность каждой секции топливного насоса при соответ­
ствующих оборотах кулачкового валика. Убедившись, что топливо че­
рез форсунки подается нормально, включают отсчитывающее устройст­
во, установленное на определенное число впрысков. После прекращения
подачи топлива в мерные мензурки определяют производительность к а ж ­
дой секции топливного насоса (табл. 10).
Неравномерность подачи топлива между секциями при проверке
насоса на контрольном стенде долж на быть не более 3%.
Неравномерность подачи топлива между секциями подсчитывают
по формуле:

100%
70 .
G„ Gn

где Gmax— максимальная подача топлива одной из секций насоса;


Gm{п— минимальная подача топлива одной из секций насоса.
10— 1276 137
Д ля увеличения подачи какой-либо секции перемещают хомутики
секции по рейке вправо, для уменьшения подачи — влево.
По окончании регулировки болты хомутиков должны быть надежно
затянуты. Если необходимо изменить подачу топлива одновременно
всеми секциями, регулируют положение винта вилки корректора. При
ввертывании винта подача топлива уменьшается, при вывертывании —
увеличивается. В этом случае необходимо проверить начало действия
регулятора и равномерность подачи топлива секциями;
проверяют подачу топлива секциями насоса на режиме макси­
мального крутящего момента, которая должна соответствовать данным
таблицы 11.
Т а б л и ц а 11 Т а б л и ц а 12

Ч исло обо­ Ч исло оборотов


ротов ку л ач ­ Ц нкловая кулачкового
М а р к а н ас о с а вали ка в ми­
М а р к а н ас о с а кового в а ­ п о дач Ь ,
л и к а в м и­ м м '/ц и к л н уту
н уту

6 T I1 -9 Х Ю 870— 900
6 Т Н -9 Х Ю 600+10 1 0 0 — 106
6 Т Н - 9 Х Ю -03 920— 950
6 Т Н - 9 Х Ю -0 3 600±10 1 2 0 — 126
6 Т Н -9 Х Ю -Е 800— 830
4 Т Н -9 Х Ю Т 600±10 121— 132
4 Т Н -9 Х Ю Т 950— 980

Цикловую подачу на режиме максимального крутящего момента оп­


ределяют, как среднее арифметическое значение фактических величин
подач топлива всеми секциями топливного насоса. В случае получения
уменьшенной цикловой подачи уменьшают количество прокладок под
внутренней пружиной 29 (см. рис. 45) регулятора. Неравномерность
подачи топлива между секциями должна быть не более 6% ;
проверяют и регулируют полное отключение подачи топлива регу­
лятором, которое наблю дается при следующих оборотах кулачкового
валика топливного насоса (табл. 12).
Отключение подачи регулируют при медленном увеличении числа обо­
ротов. Если момент прекращения подачи топлива через форсунки не
соответствует табличному числу оборотов, изменяют количество прок­
ладок под внутренней пружиной регулятора. При уменьшении количе­
ства прокладок число оборотов полного выключения подачи топлива
уменьшается, при увеличении количества прокладок — увеличивается.
По окончании этой регулировки проверяют начало действия регулято­
ра и производительность и равномерность подачи топлива секциями
насоса;
проверяют величину пусковой подачи топлива при выдвинутом ва­
лике 10 (см. рис. 50) обогатителя, которая должна быть при
80+20 об/мин не менее 135 мм3/цикл для насосов 6ТН -9Х Ю и не ме­
нее 140 мм3/цикл для насоса 4ТН-9ХЮ Т. Величину пусковой подачи
определяют, как среднюю арифметическую величину по всем секциям
топливного насоса;
проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при
300 об/мин валика топливного насоса. Д ля этого при этих оборотах
устанавливаю т рычаг управления регулятором в такое положение, при
котором подача будет 20—30 мм3)цикл. Неравномерность подачи топ­
лива секциями насоса на этом режиме должна быть не более 35%;
устанавливаю т ограничитель выключения подачи топлива. Д ля
этого повертывают рычаг управления регулятором в крайнее правое
положение и, ввертывая шпильку-ограничитель 7 (рис. 97), замечаю т
положение, когда шпилька-ограничитель, упираясь в прилив 9 рычага,
начнет поворачивать его до тех пор, пока не будет заметно движение рей­
ки в сторону увеличения подачи. После этого контрят шпильку гайкой 8.

138
Проверяют, нет ли подачи топлива насосом через стендовые форсунки
при указанном положении рычага;
регулируют положение жесткого упора при следующих оборотах
кулачкового валика топливного насоса (табл. 13).
При указанных оборотах кулачкового валика ввертывают винт 30
(см. рис. 45) жесткого упора до соприкосновения с вилкой 40 тяги регуля­
тора, затем вывертывают винт 30 на
один оборот и контрят гайкой. При этом Т а б л и ц а 13
рычаг управления регулятора должен на­
Ч исло оборотов
ходиться в крайнем левом положении, к у л а ч к о в о го
М ар к а н асоса
упираясь в болт 5 (рйс. 97); в а л и к а в м и­
н у ту
проверяют автоматичность выключе­
ния обогатителя, которое должно проис­
ходить при 350—550 об/м ин кулачкового 6ТН-9ХЮ 850+10
6ТН-9Х Ю-03 900±10
валика топливного насоса. 6ТН-9ХЮ-Е 8 0 0 -1 0
При оборотах 150—200 в минуту, вы­ 4ТН-9ХЮТ 930±10
тягивают кнопку 15 (см. рис. 50) валика
обогатителя. При этом винт 39 (см.
рис. 45) вилки корректора войдет в паз призмы 41. У держивая рычаг
регулятора в положении, занимаемом им при 350 об/мин, увеличивают
обороты кулачкового вала топливного насоса. Убедиться, что при 350—
550 о б /м ин винт вилки корректора отойдет вправо, выйдет из паза
призмы и валик 10 (см. рис. 50) обогатителя возвратится в исходное
положение под действием пружины 13.
По окончании регулировки топливного насоса снятые детали ста­
вят на место и пломбируют насос.

РЕГУЛИРОВКА КЛАПАННОГО И ДЕКОМПРЕССИОННОГО МЕХАНИЗМОВ

В клапанном механизме регулируют зазор между торцом стержня


клапана и бойком коромысла. Этот зазор необходим для плотной по­
садки клапана в седло в головке цилиндров и компенсации теплового
расширения деталей механизма привода клапанов при работе двига­
теля.
Зазор А (см. рис. 14) между стержнем впускного и выпускного
клапанов и бойком коромысла устанавливаю т одинаковым в пределах
0,25—0,30 мм. При большем зазоре смещаются фазы газораспределе­
ния, ухудшаются наполнение и очистка цилиндров, возрастаю т удар­
ные нагрузки и износ деталей механизма газораспределения, д аж е мо­
жет произойти обрыв стержня клапана. При меньшем зазоре клапан
неплотно садится в седло. В результате этого нарушается герметич­
ность камеры сгорания, снижается компрессия двигателя, его трудно
запустить, двигатель перегревается и не развивает полной мощности.
Неполное закрытие клапанов приводит к прогару рабочих фасок
из-за прорыва горячих газов.
Проверка и регулировка зазора между стержнем клапана и бой­
ком коромысла. Зазор проверяют как на холодном, так и на горячем
двигателе, но не ранее чем через 15 мин после его остановки. Прове­
ряют в таком порядке:
выключают подачу топлива;
очищают от ныли колпаки 7 (см. рис. 16) головок цилиндров. От­
вертывают гайки 13 крепления колпаков, отъединяют рычаг включе­
ния декомпрессионного механизма и снимают колпаки;
проверяют затяж ку гаек крепления стоек 11 оси коромысел и га­
ек, крепящих головку цилиндров к блоку;
отверткой или ключом устанавливаю т декомпрессионный меха­
низм во включенное положение для облегчения прокручивания колен­
чатого вала;
10* 139
наблю дая за коромыслами клапанов первого цилиндра, медленно
вращ аю т по часовой стрелке коленчатый вал рукояткой до тех пор,
пока оба клапана (выпускной, а затем впускной) не откроются и за к ­
роются, что соответствует начальному периоду такта сжатия. Вывин­
чивают из отверстия в картере маховика установочный винт и встав­
ляют его ненарезанной частью в то ж е отверстие до упора в диск
маховика;
наж им ая рукой на установочный винт, продолжают поворачивать
коленчатый вал до тех пор, пока винт не войдет в углубление на диске
маховика; в этом положении коленчатого вала поршень первого ци­
линдра находится в в. м. т. после такта сжатия;
выключают декомпрессионный механизм и щупом проверяют зазор
между стержнем и бойком коромысла впускного и выпускного клапанов
первого цилиндра.
Если необходимо, зазор регулируют.
Д ля регулировки зазора необходимо:
ослабить контргайку 12 (см. рис. 14) регулировочного винта 1.3 на
коромысле клапана, придерживая регулировочный винт отверткой;
вставить в зазор пластинку щупа толщиной 0,25 мм и, вращ ая ре­
гулировочный винт отверткой, установить требуемый зазор;
придерживая винт отверткой, затянуть контргайку и проверить ве­
личину зазора, поворачивая штангу толкателя рукой, чтобы убедиться,
не заедает ли она. При правильно отрегулированном зазоре щуп тол­
щиной 0,25 мм должен входить при легком нажиме, щуп толщиной
0,30 мм — с усилием.
Регулировка декомпрессионного механизма. По окончании регули­
ровки зазора в клапанах первого цилиндра регулируют декомпрессион­
ный механизм в этом цилиндре в таком порядке:
включают декомпрессионный механизм, устанавливаю т валик 8
так, чтобы ось регулировочных винтов 7 была вертикальна;
ослабляю т затяж ку контргайки регулировочного винта;
расконтренным регулировочным винтом выбирают зазоры меж ­
ду ним и затылком коромысла, стержнем клапана и бойком коро­
мысла;
повертывают регулировочный винт на один оборот по часовой
стрелке, при этом клапан приоткроется;
регулировочный винт, придерживая отверткой, контрят гайкой.
По окончании регулировки декомпрессионного механизма первого
цилиндра ввинчивают установочный винт нарезной частью в отверстие
в картере маховика.
При дальнейшем прокручивании коленчатого вала по часовой
стрелке соответственно регулируют клапанный и декомпрессионные ме­
ханизмы в следующем по порядку работы двигателе.
Д ля двигателей А-01 и его модификаций коленчатый вал повора­
чивают через 120° ( !/з оборота), для двигателей А-41 и его модифика­
ц и й — через 180° (7г оборота), что будет соответствовать концу такта
сжатия в каждом последующем цилиндре (учитывая порядок работы
цилиндров).
Следует иметь в виду, что перед регулировкой зазоров впускные и
выпускные клапаны должны быть закрыты. В этом положении их про­
веряют, проворачивая штанги рукой.
После регулировки клапанного и декомпрессионного механизмов
запускают двигатель, если слышен стук клапанов, останавливаю т дви­
гатель и вновь проверяют величину зазоров.
По окончании регулировки устанавливаю т на место колпаки голо­
вок цилиндров, наблю дая за правильной укладкой прокладок 6 (см.
рис. 16). Не допускается подтекание масла в местах прилегания кол­
паков к головкам цилиндров.
140
РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ

При эксплуатации двигателей А-01, А-01М и А-41 по мере износа


накладок ведомых дисков и при сборке муфты сцепления необходимо
регулировать свободный ход (зазор А , см. рис. 87) муфты выключения
и зазор Б, характеризующий величину отвода среднего ведущего диска.
При недостаточном зазоре А наблюдаются буксование сцепления
и быстрый износ фрикционных накладок и нажимного подшипника..
При слишком большом зазоре сцепление полностью не выключается и
затрудняется переключение передач.
Зазор Б регулируют для устранения заж атия заднего ведомого
диска при выключении муфты сцепления.
Регулировка свободного хода муфты двигателей А-01 и А-41.
Его регулируют при включенной муфте сцепления через люк на крыш­
ке в таком порядке:
включают декомпрессионный механизм (см. рис. 93);
открывают крышку 6 (см. рис. 87) люка. Зам еряю т зазор А
(рис. 98) щупом через люк. Проворачивая коленчатый вал, под люк
подводят соответствующий рычажок муфты. Зазор А должен быть в
пределах 3,5—4,5 мм. Д ля трех рычажков одной муфты зазор не должен
отличаться более чем на 0,5 мм. При несоответствии действительного
размера допустимому необходимо расшплинтовать корончатые гайки 1
болтов ведущего диска и, навинчивая (для уменьшения) или отвинчи-

Рис. 98. Регулировка зазоров в муфте сцепления:


/ — га й к а ; 2 и 6 — клю чи; 3 — о тж им н ой р ы ч аг; 4 — отвер тка;
5 — м у ф та вы кл ю чен ия; 7 — регулировочн ы й винт.

141
вая их (для увеличения), установить требуемый зазор между упором
и концом отжимного рычага, после чего гайку зашплинтовать.
Регулировка зазора Б. Его регулируют винтами 7. Д л я регулиров­
ки ослабляют затяж ку контргайки и отверткой 4 при включенной муф­
те завинчивают винты 7 до упора в средний ведущий диск, затем, от­
вернув их на 1,5 оборота, контрят гайками. Этим достигают отвод ве­
дущего диска при выключении муфты сцепления на 1,5 мм. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
15 мм.
Регулировка свободного хода муфты выключения двигателя
А-01М. В муфте сцепления двигателя А-01М регулируют только сво­
бодный ход муфты выключения. Д ля этого необходимо:
включить декомпрессионный механизм;
открыть крышку 8 (см. рис. 88) люка муфты сцепления и, повора­
чивая коленчатый вал, проверить щупом зазор А между упором муфты
выключения и промежуточным кольцом в трех равно расположенных
по окружности точках. Зазор должен находиться в пределах 3,5—
4,5 мм. При несоответствии действительной величины зазора допусти­
мой необходимо расшплинтовать корончатые гайки 39 и, навинчивая
(для уменьшения) или отвинчивая их (для увеличения), установить
необходимый зазор. Корончатые гайки зашплинтовать. Ход муфты
выключения до полного выключения сцепления должен быть равен
22 мм. После окончания регулировки закрыть люк.
Проверить, полностью ли выключается сцепление. Проверяют на
работающем двигателе переключением передач в прямом и обратном
направлениях.

РЕГУЛИРОВКА МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ РЕДУКТОРА ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

При включении передачи редуктора рычаг включения должен от­


клоняться на угол 30°±10° от нейтрального положения.
В процессе эксплуатации в результате износа фрикционных дисков
наблюдается пробуксовка муфты сцепления и нарушение положения
рычага включения. В этом случае регулируют муфту сцепления редук­
тора пускового двигателя.
Регулировка муфты сцепления пускового двигателя дизелей А-01
и А-01М.
1. Снять крышку 36 (см. рис. 76) механизма включения.
2. Вывернуть болт 44 стопорного ш арика конической шестерни 40,
снять пружину 42, вынуть шарик 41 и снять коническую шестерню 40.
3. При регулировке первой передачи необходимо через отверстие Б
(рис. 99) крышки 31 (см. рис. 76) корпуса редуктора повернуть отверт­
кой нажимной упор 24 против часовой стрелки до отказа, а затем по­
вернуть его назад на 1—2 зуба, что будет соответствовать зазору м еж ­
ду упором 24 и фрикционными дисками 1,5—2 мм.
4. При регулировке второй передачи необходимо через отверстия В
(рис. 99) в неподвижном упоре 35 (см. рис. 76) металлическим стерж ­
нем диаметром 3—5 мм прижать нажимной упор 32 и нажимной диск
30 к фрикционным дискам муфты второй передачи так, чтобы полностью
выбрать зазоры. Через отверстие Б (рис. 99) отверткой повернуть
нажимной упор 32 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть
назад на 1—2 зуба. У держивая нажимной упор 32 и нажимной диск 30
(см. рис. 76) в таком положении, вставить коническую шестерню 40.
Если редуктор не поддается регулировке, то одной из причин может
быть значительный износ фрикционных дисков. В этом случае необхо­
димо замерить свободный ход нажимных упоров 24 и 32 (рис. 99).
Свободный ход нажимного упора 24 проверяют металлическим
стержнем, пропуская его через отверстие А; он должен быть в пределах
142
2,73—5,5 мм. Свободный ход на­
жимного упора 32 такж е проверяют
металлическим стержнем через от­
верстие В, он должен быть в преде­
лах 2—4,2 мм.
При свободном ходе больше
допустимого необходимо устано­
вить дополнительные фрикционные
диски. Д ля этого отвертывают болт
на валу 1 (см. рис. 76) редуктора,
снимают крышку 31, шарикопод­
шипник, нажимной упор 32, упор­
ный подшипник, нажимной диск 30
и нажимной упор 24 и устанавлива­
ют дополнительные диски 20 и 21.
Регулировка муфты сцепления
редуктора пускового двигателя ди­
зеля А-41.
1. Снять крышку 9 (см. рис. 79) Рис. 99. Редуктор (крышка сня­
механизма включения. та) :
2. Вывернуть болт фиксатора А , Б и В — о тверсти я д л я регул и ровки
(п ози ци и 24 и 32 — те ж е , что и и а р и ­
конической шестерни, удалить пру­ сунке 76).
жину, вынуть шарик 12 и снять ко­
ническую шестерню 10.
3. Через отверстия В неподвижного упора прижать металлическим
стержнем нажимной упор 6 и нажимной диск 4 к фрикционным дис­
кам так, чтобы полностью выбрать зазор.
4. Через отверстие Г в крышке редуктора отверткой повернуть на­
жимной упор 6 против часовой стрелки до отказа, а затем повернуть
назад на два зуба, удерж ивая нажимной диск 4 и нажимной упор 6;
вставить коническую шестерню 10.
Свободный ход нажимного упора 6 должен находиться в пределах
2—4,2 мм. При свободном ходе больше допустимого необходимо уста­
новить дополнительный фрикционный диск. Д ля этого нужно снять
крышку И редуктора, отвернуть болт вала 16 редуктора, съемником
снять шарикоподшипник, затем снять нажимной упор 6, упорный под­
шипник, нажимной диск 4 и установить дополнительный диск 14.
Включать муфту сцепления редуктора следует плавным перемеще­
нием рычага. Запрещ ается включать рывком или ударом по рычагу
рукой.
РЕГУЛИРОВКА ЧИСЛА ОБОРОТОВ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
ПУСКОВОГО ДВИГАТЕЛЯ

После ремонта пускового двигателя, при замене карбю ратора или


разборке регулятора проверяют число оборотов коленчатого вала пус­
кового двигателя, прокручивая коленчатый вал дизеля. При работе
пускового двигателя на полной мощности число оборотов должно быть
3500 в минуту, при работе на холостом х о д у —3900 об/мин. М инималь­
ное устойчивое число оборотов холостого хода должно быть не более
1300 в минуту. М аксимальное число оборотов на холостом ходу дости­
гает 4200 в минуту. Число оборотов замеряю т тахометром, стержень
которого легко прижимают к хвостовику коленчатого вала. Д л я свобод­
ного доступа к коленчатому валу нужно снять стартер и кожух м а­
ховика.
Рекомендуется следующий порядок регулировки пускового дви­
гателя:
1. Проверить правильность присоединения тяги 23 (см. рис. 72) к
рычагу дроссельной заслонки и рычагу 20 регулятора. Тяга 23 должна
143
Рис. 100. Регулировка карбюратора К-06:
а — ви д с л ев а; б — ви д с п р а в а ; / — к р ы ш к а ко р п у са; 2 — винт; 3 — п р о к л а д к а ; 4 — р ы ч аг воздуш н ой
за с л о и к и ; 5 — ф л а и е ц к а р б ю р а т о р а ; 6 — виит у п ора др о ссел ьн ой за с л о н к и ; 7 — топл и воп одводящ и й
ш туцер; 5 —‘р ы ч аг у п р ав л ен и я д р о ссел ьн о й за с л о н к о й ; 9 — воздуш н ы й к а и а л ; 1 0 — кр ы ш к а в о зд у ш ­
ного п а т р у б к а ; И — п р о к л а д к а кр ы ш ки ; 1 2 — виит холостого х о д а ; 13 — р ы ч а г ручн ого у п р ав л ен и я
д р оссельн ой засл о н ко й .

быть собрана так, чтобы шаровые головки рычагов при любом положе­
нии не касались стенок соединительной муфты. Неправильное положение
шаровых головок в отверстиях муфт и чрезмерная их затяж ка снижают
чувствительность регулятора. В нормальном состоянии должен быть
небольшой осевой люфт, который обнаруживается, если преодолеть
усилие пружин, расположенных внутри муфт. Длину тяги нужно отре­
гулировать так, чтобы полностью открывалась и закры валась дроссель­
ная заслонка карбю ратора.
2. Запустить пусковой двигатель и прогреть его при числе оборотов
не выше 3900 в минуту, пользуясь рычагами 4 я 13 (рис. 100) ручного
управления дроссельной и воздушной заслонок. Температура воды, вы­
ходящей из системы охлаждения после прогрева, должна быть 60—85° С.
3. Отрегулировать минимальное устойчивое число оборотов двига­
теля при помощи винта 6 упора дроссельной заслонки и винта 12 холос­
того хода. Устойчивая работа пускового двигателя на холостом ходу
соответствует положению полностью завернутого винта холостого хода
и затем вывернутого на 1,25— 1,5 оборота.
4. Полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки и, пово­
рачивая регулировочный винт 21 (см. рис. 72) пружины 22 регулятора,
добиться того, чтобы максимальные обороты двигателя составляли
3900 об/мин. Если пусковой двигатель установлен для регулировки на
тормозном стенде, то затяж ку пружины регулируют при работе двига­
теля с полной нагрузкой и затем проверяют максимальные обороты
холостого хода. Поворот регулировочного винта по часовой стрелке
уменьшает число оборотов двигателя, против часовой стрелки — уве­
личивает.
5. По окончании регулировки запломбировать регулировочный
винт 21 пружины 22 регулятора.
При установке карбю ратора К-16А или К-06 на пусковой двигатель
необходимо тщательно уплотнять фланец 5 (рис. 100) карбюратора,
так как подсос воздуха в плоскости разъем а нарушает работу карбю ­
ратора на холостом ходу двигателя.
При снятии и установке карбю ратора нужно следить за тем, чтобы
не изменилась длина тяги 23 (см. рис. 72) от регулятора к карбю рато­
ру. Короткая тяга уменьшает ход дроссельной заслонки, что является
причиной чрезмерно высокого числа оборотов при холостом ходе, а
длинная тяга не позволяет полностью открыть дроссельную заслонку.
Кроме того, следует иметь в виду, что при чрезмерной затяж ке и
144
неправильном расположении шаровых головок рычага 8 (рис. 100)
дроссельной заслонки карбю ратора и рычага 20 (см. рис. 72) регулято­
ра снижается чувствительность регулятора.
В случае установки на пусковой двигатель нового карбю ратора,
разборки двигателя или замены регулятора необходимо отрегулировать
длину тяги 23 и число оборотов коленчатого вала пускового двигателя.
В период эксплуатации периодически возникает необходимость ре­
гулировать карбю ратор, так как нарушение работы карбю ратора при­
водит к переобеднению или переобогащению рабочей смеси, вследствие
чего пусковой двигатель работает неустойчиво, снижается его мощ­
ность и расходуется лишнее топливо.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу при нормальной
подаче топлива из бака и его нормальном уровне в поплавковой камере
свидетельствует о неисправностях в системе холостого хода. К ним от­
носятся:
1. Нарушение регулировки, осуществляемой винтом 12 (рис. 100)
холостого хода и винтом 6 упора дроссельной заслонки.
В этом случае систему холостого хода регулируют так, чтобы по­
переменным вращением этих винтов добиться устойчивой работы дви­
гателя при минимальном числе оборотов. Регулировка считается закон­
ченной, если при резком открытии, а затем при резком закрытии
дроссельной заслонки двигатель работает без перебоев и не глохнет.
После регулировки рекомендуется проверить работу двигателя на дру­
гих режимах.
2. Засорение ж иклера 15 (см. рис. 71) и топливных каналов систе­
мы, вызывающее переобеднение смеси, или засорение воздушного к ан а­
ла 17, вызывающее переобогащение смеси. В этом случае жиклер и
каналы продувают сжатым воздухом через отверстие для винта 16 хо­
лостого хода. Запрещ ается прочищать отверстие жиклера металличес­
кой проволокой и вывинчивать жиклер из корпуса карбю ратора. После
продувки ж иклера и каналов вновь регулируют карбюратор на мини­
мальные обороты двигателя.
Разбирать карбюратор для устранения засорений рекомендуется
только в том случае, если регулировкой не удается добиться устойчивой
работы двигателя на малых оборотах.

Рис. 101. Регулировка карбюратора К16-А:


/ — д р о с с ел ьн а я з а с л о н к а ; 2 — к а н а л д л я п о д во д а р аб о ч ей см еси при холостом ходе; 3 — ж и к л е р
холостого х о д а ; винт холостого х о д а ; 5 — воздуш н ы й к а н а л систем ы холостого х о д а ; 6 — д и ф ­
ф узор; 7 — р а сп ы л и т ел ь; 8 — п ы л еу л о в и тел ь; 9 — во зд у ш н ая за с л о н к а ; 1 0 — б ал ан си р н ы й к а н а л п о ­
плавково й ка м е р ы ; II — сетч аты й ф н л ьтр ; 12 — к р ы ш к а п о п л авковой ка м е р ы ; /3 — с ед л о и го л ьч ато го
к л а п а н а ; 14 — п оплавок; /5 — п робка.

145
Причинами неустойчивой работы двигателя под нагрузкой могут
быть:
1. Засорение жиклера-распылителя 6 (см. рис. 71) или его распыли­
теля 7 (рис. 101). Чтобы устранить неисправность, жиклер и распыли­
тель продувают сжатым воздухом через выпускное отверстие, закры вае­
мое пробкой 15, сняв крышку 1 (см. рис. 100) и диафрагму 10 (см. рис. 71).
2. Засорение канала 10 (рис. 101), сообщающего поплавковую ка­
меру с входным патрубком карбю ратора К -16, или воздушного канала 9
(см. рис. 100) карбю ратора К-06.
Засорение этого канала так же, как и засорение ж иклера-распыли­
теля, вызывает уменьшение расхода топлива через главную дозирую­
щую систему и обедняет смесь при работе двигателя под нагрузкой,
а такж е обогащает смесь при работе на холостом ходу. В этом случае
канал промывают бензином и продувают сжатым воздухом. Одновре­
менно с этим промывают поплавковую камеру в карбю раторе К-16.
3. Понижение уровня топлива в поплавковой камере карбю ратора
К-16 вследствие засорения топливопровода. Топливопровод продуть
сж атом воздухом.
4. Переполнение поплавковой камеры топливом, обнаруживаемое
по вытеканию топлива через отверстие балансирного канала 10
(рис. 101), сообщающего поплавковую камеру с входным патрубком.
Проверить состояние поплавка 14 и седла 13 игольчатого клапана.

Глава 13. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОСНОВНЫХ УЗЛОВ ДВИГАТЕЛЯ

УХОД ЗА КРИВОШИПНО-ШАТУННЫМ МЕХАНИЗМОМ

Уход за кривошипно-шатунным механизмом сводится к выполне­


нию правил эксплуатации двигателя.
1. Правильно выполнять режим обкатки нового или капитально от­
ремонтированного двигателя.
2. Правильно эксплуатировать двигатель в осенне-зимний период.
3. Применять только рекомендованные сорта масла и топлива.
4. Не работать длительное время с перегрузкой.
5. Не допускать перегрева двигателя.
6. Не работать на холостых оборотах двигателя длительное время.
7. Не допускать работы двигателя при уровне масла в поддоне и
давлении масла ниже допустимого. Внимательно следить за работой
системы смазки двигателя.
8. Не допускать работы двигателя с перебоями, стуками, дымным
выхлопом, большим расходом масла.
Если двигатель остановлен вследствие какой-либо неисправности,
то сначала следует проверить правильность работы контрольно-измери­
тельной аппаратуры, всех систем и навесных агрегатов двигателя.
И только убедившись в их исправности, можно разбирать кривошипно­
шатунный механизм.
При ремонтах, связанных со снятием коленчатого вала, необходи­
мо вывернуть заглушки и тщательно очистить и промыть полости всех
шатунных шеек и каналов в щеках вала.
П р и м е ч а н и е . В случае отказа в работе механизма уравновешивания для из­
бежания простоев трактора допускается работа двигателя без механизма уравнове­
шивания. При этом будет наблюдаться повышение вибрации двигателя А-41.
В случае работы без механизма все маслопроводы должны быть установлены на
свои места и надежно закреплены. Для подвода масла от радиаторной секции масля­
ного насоса к блоку необходимо установить корпус механизма без грузов-шестерен
или (если корпус непригоден) дистанциоииую стальную трубку с наружным диамет­
ром 34 мм, внутренним диаметром 23 и длиной 144 мм. Болт крепления маслопровода
должен быть застопорен проволокой.

146
УХОД ЗА МЕХАНИЗМОМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ И ГОЛОВКОЙ
ЦИ ЛИ НДРОВ

Через каж ды е 480 мото-часов работы двигателя, а такж е на новом


или отремонтированном двигателе после обкатки проверяют и, если не­
обходимо, регулируют величину зазоров между клапанами и коромыс­
лами и в декомпрессионном механизме.
После разборки и ремонта двигателя регулируют осевой люфт рас­
пределительного вала ш айбами 25 (см. рис. 14). Осевой люфт должен
быть в пределах 0,1—0,4 мм.
Если с двигателя снимали шестерни газораспределения, то устанав­
ливать их на двигатель нужно по нанесенным на них меткам, которые на
промежуточной шестерне должны совмещаться с соответствующими
метками на шестернях коленчатого вала, привода топливного насоса и
распределительного вала.
Через каж ды е 960 мото-часов работы двигателя, а такж е после об­
катки нового или отремонтированного двигателя рекомендуется подтя­
гивать гайки крепления головки цилиндров, иначе это может привести к
прогоранию прокладки головки цилиндров. Гайки необходимо затяги­
вать равномерно, начиная с середины, в порядке, показанном на рисун­
ке 23. Затягивать гайки следует в несколько приемов. З а один прием
гайку следует заверты вать не более чем на 1—2 грани. Окончательно
затягивать гайки необходимо динамометрическим ключом; момент за ­
тяж ки 16— 18 кГм.
Через 960 мото-часов, если необходимо, снимают головку цилинд­
ров, проверяют герметичность клапанов, удаляю т нагар, очищают впу­
скные и выпускные клапаны от смолистых отложений.
Головку цилиндров следует снимать только для устранения неис­
правностей деталей цилиндро-поршневой группы, замены прокладки
головки цилиндров, для притирки клапанов или замены головки.
Головку цилиндров снимают в следующем порядке:
сливают охлаждаю щ ую жидкость из системы охлаждения двига­
теля;
отсоединяют от головки трубопроводы, заглуш аю т их внутренние
полости от попадания пыли и грязи и снимают тягу декомпрессионного
механизма;
снимают колпак 7 (см. рис. 16) головки цилиндров;
снимают форсунки, предохраняя распылители от ударов и распыли-
вающие отверстия от засорения; гнезда форсунок в головке цилиндров
закрываю т деревянными пробками или промасленной бумагой;
отъединяют и снимают декомпрессионный и передаточный механиз­
мы газораспределения (стойки 11 оси коромысел, стойки 12 валика д е ­
компрессионного механизма и т. д.);
ослабляют затяж ку гаек крепления головки цилиндров, соблюдая
ту ж е последовательность, что и при затяж ке, затем отвертывают их;
снимают головку цилиндров с двигателя и проверяют, нет ли тре­
щин в перемычках между клапанами и гнездами форсунок, а такж е гер­
метичность заглушек. Если необходимо, снимают осторожно прокладку
головки цилиндров и проверяют ее состояние, состояние гильз цилинд­
ров и закрываю т цилиндровые отверстия, чтобы предохранить их от
попадания пыли и грязи.
Перед установкой головок цилиндров на блок протирают чистой ве­
тошью привалочные плоскости блока и головки цилиндров.
Прокладки под головки устанавливаю т широкой стороной окантов­
ки на поверхность блока, предварительно натерев ее сухим графитовым
порошком. При этом обращ аю т внимание на правильность установки
прокладки головки цилиндров на бурты гильз цилиндров, а при уста­
новке стоек коромысел — на маркировку «Верх».
147
Герметичность клапанов проверяют, последовательно заливая ке­
росин во впускные и выпускные каналы. В случае проникновения ке­
росина между седлами клапанов и фасками клапанов в течение 3 мин
необходимо притереть клапаны.
Перед притиркой очищают головки цилиндров от грязи, масла и на­
гара и наносят метки или порядковые номера на тарелки клапанов, что­
бы при сборке установить их в исходное положение в те же гнезда, в
которых они находились.
Затем снимают клапаны, предварительно вынув сухарики. К лапа­
ны и седла клапанов тщательно очищают от нагара, промывают в керо­
сине и проверяют их состояние.
Впускные каналы головки цилиндров прочищают металлическим
скребком и промывают дизельным топливом. Восстановить герметич­
ность клапана притиркой при незначительном износе и мелких ракови­
нах на ф асках можно в том случае, если тарелка клапана не покороб­
лена и нет прогаров на ф асках клапана и седла. П еред притиркой шли­
фуют седла и клапаны или заменяют неисправные клапаны.
Притирают пастой, составленной из смеси микропорошка М20 или
М14 (по ГОСТ 3647—59) с дизельным маслом, размешанной до смета­
нообразного состояния. Перед использованием притирочную смесь тщ а­
тельно перемешивают, иначе микропорошок будет осаж даться. Д ля при­
тирки наносят на фаску клапана тонкий равномерный слой пасты, с м а ­
зывают стержень клапана чистым дизельным маслом и ставят его на
место. Во время притирки клапан при помощи приспособления повер­
тывают, слегка нажимая на него, на '/з оборота, затем в обратном на­
правлении на lU оборота. Не рекомендуется притирать, делая круговые
движения. Периодически поднимая клапан и нанося на фаску новые
порции притирочной пасты, притирают до тех пор, пока на фасках кл а­
пана и седла не появится непрерывная матовая полоска шириной не
менее 1,5 мм. Не допускаются разрывы полоски и риски на ней.
По окончании притирки клапаны и седла промывают керосином
и насухо вытирают.
Герметичность притирки клапанов проверяют заливкой керосина
поочередно во впускные и выпускные окна. Если в течение 3 мин при
повороте клапана на любой угол керосин не просачивается, клапан п ри­
терт правильно.
Можно проверять качество притирки карандаш ом. Д ля этого попе­
рек фаски притертого клапана мягким графитовым карандаш ом нано­
сят через равные промежутки 15—20 черточек, затем осторожно встав­
ляют клапан в седло и, сильно наж имая, повертывают его на 'Д оборо­
та. При этом все черточки на рабочей фаске должны быть стерты.

Глава 14. ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ СИСТЕМ ПИТАНИЯ,


СМАЗКИ И ОХЛАЖДЕНИЯ

УХОД ЗА ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ И РЕГУЛЯТОРОМ

Д етали топливного насоса и регулятора изготовлены с высокой точ­


ностью и с малыми зазорами в сопряжениях. Поэтому топливный насос
и регулятор требуют особенно внимательного технического ухода.
Перед началом эксплуатации или после ремонта двигателя в топ­
ливный насос и регулятор необходимо залить масло.
Д ля смазки топливного насоса и регулятора применяются сорта и
марки масел, рекомендуемые для смазки двигателя.
Д ля бесперебойной работы топливного насоса и регулятора необ­
ходимо проверять уровень масла. М асло доливают в корпус насоса и
регулятора до верхней метки маслоизмерительных стержней.
148
В топливном насосе и регуляторе масло заменяю т через 480 мото­
часов. Через 960 мото-часов перед заменой масла необходимо про­
мыть корпуса топливного насоса и регулятора чистым дизельным
топливом.
Попадание в систему питания воздуха нарушает равномерность р а ­
боты двигателя, затрудняет его запуск и снижает мощность. При обна­
ружении подсоса воздуха нужно прокачать систему питания ручным
поршневым насосом, сначала ослабив вентиль выпуска воздуха на топ­
ливных фильтрах и пробку в головке топливного насоса, до появления
из-под вентиля и пробки чистого топлива без пузырьков воздуха, за ­
тем вентиль и пробку затянуть до отказа.
Рекомендуется периодически очищать привод топливного насоса
от грязи, проверять соответствие меток (рисок) заводской регулировке,
контролировать состояние шплинтовки и надежность соединений.
Через 960 мото-часов работы двигателя проверяют угол опереже­
ния подачи топлива по моментоскопу и, если необходимо, регулиру­
ют его.
Изменение заводской установки угла опережения подачи топлива
приводит к снижению мощности двигателя, дымлению, к чрезмерным
перегрузкам деталей двигателя.
Проверяют и регулируют топливный насос в мастерской через 1920
мото-часов работы двигателя.
Снимают топливный насос двигателя А-41 в таком порядке:
отъединяют трубки низкого давления и устанавливаю т защитные
втулки;
отвертывают гайки крепления трубок высокого давления к штуце­
рам топливного насоса и закрываю т отверстия в штуцерах;
отъединяют тягу рычага управления регулятором топливного на­
соса;
отвертывают болты, крепящие фланец насоса к картеру шестерен;
снимают насос, отодвинув его в сторону муфты сцепления двигате­
ля до выхода шлицевой втулки из картера шестерен.
Не следует без необходимости отъединять шлицевой фланец от ше­
стерни топливного насоса, так как при этом нарушается ранее установ­
ленный угол опережения подачи топлива.
Устанавливают топливный насос на двигатель А-41 в такой после­
довательности:
снимают крышку 3 (см. рис. 58);
вводят установочную шейку насоса в ступицу шестерни, а шлицы
втулки 6 в зацепление со шлицами фланца 7, стараясь не повредить
прокладку, устанавливаемую между корпусом насоса и картером шес­
терен. Если шлицы не совпадают, повернуть ключом за гайку 4 кулач­
ковый валик 10 насоса до совпадения шлицев. При этом шестерня 11
не должна выходить из зацепления с промежуточной шестерней 4 (см.
рис. 17), чтобы не нарушить угол опережения подачи топлива;
прикрепляют насос болтами с пружинными шайбами, присоединя­
ют трубки низкого и высокого давления и тягу привода управления на­
сосом, регулируют длину тяги. Если шлицевой фланец 7 (см. рис. 58)
был отъединен от шестерни 11, то приближенно его надо устанавливать
так, чтобы метка К (см. рис. 59) на фланце совпадала с меткой К на
шестерне для насоса 4ТН-9ХЮ Т. После этого проверяют угол опере­
жения подачи топлива.
С двигателей А-01 и А-01М топливный насос снимают в таком по­
рядке:
отъединяют трубки низкого давления и устанавливаю т защитные
втулки;
отвертывают гайки крепления трубок высокого давления к штуце­
рам топливного насоса и закрываю т отверстия в штуцерах;
149
отъединяют тягу рычага управления регулятором топливного на­
соса;
отвертывают болты 11 (см. рис. 56), предварительно расконтрив их;
отвертывают болты 3 (см. рис. 54) крепления насоса к кронштейну;
снимают насос.
Устанавливают топливный насос на двигатели А-01 и А-01М в по­
рядке, обратном снятию его с двигателей. При установке риска 1 (см.
рис. 56) должна быть вверху при положении поршня в первом цилинд­
ре в в. м. т. на такте сжатия (клапаны закры ты ).
Если двигатель не развивает полной мощности, необходимо прове­
рить, все ли секции топливного насоса работают. Секции проверяют на
работающем двигателе, последовательно отъединяя трубки высокого
давления топливного насоса, отвинчивая гайки, крепящие трубки к шту­
церам топливного насоса. Если при вытекании струя топлива не пуль­
сирует, это показывает на неисправность секции.
Прекращение подачи топлива может быть вызвано зависанием
плунжера, поломкой пружины или зависанием нагнетательного клапана.
Снижение мощности двигателя вызывается значительным износом
плунжерных пар. Состояние плунжерных пар проверяют в таком по­
рядке:
снимают топливный насос с двигателя и устанавливаю т его на
стенд;
устанавливаю т на проверяемую секцию максиметр КП-1622, отре­
гулированный на давление 350 кГ/см2 (или отрегулированную на это же
давление форсунку);
рычаг регулятора перемещают до упора в регулировочный болт,
вытягивают кнопку валика обогатителя и устанавливаю т число оборо­
тов стенда 100— 120 в минуту, сделав несколько впрысков через распы­
литель максиметра;
если давление впрыска ниже 350 кГ/см2, то плунжерную пару необ­
ходимо заменить, установив новые плунжерные пары одной группы гид­
роплотности.
Причиной ненормальной работы двигателя может быть плохая ра­
бота топливоподкачивающего насоса, в результате чего топливо не бу­
дет поступать к фильтрам и в топливный насос.
Работу топливоподкачивающего насоса проверяют при неработаю­
щем двигателе в таком порядке:
ослабляют соединение одного из концов топливопровода от подка­
чивающего насоса к фильтру тонкой очистки топлива;
наблюдают за вытеканием топлива из ослабленного соединения,
проворачивая коленчатый вал двигателя вручную;
если топливо пульсирует, это означает, что насос работает нормаль­
но. Если струя топлива вытекает спокойно — насос неисправен.

УХОД ЗА ФОРСУНКАМИ

Через 960 мото-часов работы двигателя или при повышенной дым­


ности выпуска, трудном запуске, понижении мощности двигателя фор­
сунки проверяют на распыл и давление начала впрыска при помощи
эталонной форсунки или на испытательном стенде.
Чтобы снять форсунку, снимают колпак головки цилиндров, отъе­
диняют от форсунок сливную трубку и трубку высокого давления, з а ­
крывают отверстия в штуцерах, отвертывают гайку шпильки скобы кре­
пления форсунки, осторожно вынимают форсунку из гнезда головки
цилиндров. Если форсунку трудно вынуть рукой, то пользуются отверт­
кой, подводя ее под боковой выступ форсунки, или приспособлением
(рис. 102). Гнездо в головке цилиндров закрываю т деревянной пробкой
или бумагой. Устанавливают колпак головки цилиндров на место.

150
Сняв форсунку, надевают на
распылитель чистый колпачок, а
в отверстие переходного штуцера
10 (см. рис. 61) и сливное отвер­
стие колпака 1 вставляют проб­
ки. Снятые с двигателя форсунки
необходимо пометить, навесив на
каждую из них бирку или накер-
нив. Кернить нужно на утолщен­
ной части корпуса форсунки. П о­
сле проверки и регулировки фор­
сунку ставят на свое место. Про­
веряют и регулируют форсунки
на приборе КП-1609А, а такж е
при помощи максиметра или эта­
лонной форсунки.
При осмотре форсунок про­
веряют состояние конусов трубок
высокого давления, развальцовку
трубки слива топлива из форсу­
нок, состояние штуцеров трубки
слива топлива.
Н енадежное уплотнение ко­ Рис. 102. Приспособление для снятия
нусов трубок высокого давления, форсунки:
а такж е штуцеров трубки слива / « . б о л т ; 2 — к о н т р га й к а ; 3 — с к о б а ,
приводит к разжижению картер-
ного масла топливом.
В эксплуатации наблюдаются случаи попадания дизельного топ­
лива в картер двигателя. Основными причинами этого могут быть:
1) неплотное прилегание рабочих конусов трубок высокого давления и
переходных штуцеров форсунок вследствие смятия; 2) перекос и де­
формация форсунки из-за чрезмерной затяж ки ключом резинового уп­
лотнения в месте выхода штуцера трубки высокого давления из голов­
ки цилиндров. Это приводит к возникновению течи по стыкам деталей
форсунки и к зависанию распылителя. В штуцере трубки высокого д а в ­
ления имеются два дренажных отверстия, через которые в случае повре­
ждения конусов трубки топливо вытекает наружу. Вместо гайки, при
помощи которой заж имаю т резиновое уплотнение, с июля 1971 года вве­
дена пружина.
Допускается снижение давления начала впрыска до 135 кГ/см2 у
форсунки, снятой с двигателя для проверки. Перед установкой на дви­
гатель форсунку регулируют на давление впрыска 150+5 кГ/см2. При
плохом распыливании топлива форсункой ее разбираю т, очищают дета­
ли от нагара и промывают их в чистом дизельном топливе
При разборке сначала отвертывают колпак форсунки и ослабляют
затяж ку гайки пружины, затем отвертывают гайку распылителя. Н аруж ­
ную поверхность распылителя, отверстие под распылитель в головке
цилиндров и стакан форсунки очищают от нагара деревянными скреб­
ками, каналы в корпусе — медной проволокой, а распыливающие отвер­
стия — специальной иглой диаметром 0,3 мм (имеется в З И П двига­
теля) .
Распылитель и иглу промывают в чистом бензине. После промывки
бензином распылитель и иглу промывают в чистом дизельном топливе,
особенно чистым должен быть стык корпуса форсунки с распылителем.
Проверяют легкость передвижения иглы распылителя в корпусе.
После промывки форсунку собирают, регулируют давление начала
впрыска и проверяют качество распыла. Момент затяж ки гайки распы­
лителя должен быть в пределах 9— 10 кГм.
151
Если промывкой и очисткой не удалось добиться нормальной рабо­
ты форсунки, заменяю т распылитель.
Неисправную форсунку или секцию топливного насоса на работаю ­
щем двигателе определяют, поочередно отключая форсунки от секций
топливного насоса. Д ля этого отвертывают накидные гайки трубок вы­
сокого давления, навернутые на штуцера секций топливного насоса, и
поочередно выключают соответствующие цилиндры.
Если при ослаблении гайки крепления трубки высокого давления
одного из цилиндров не обнаружится изменений в работе двигателя, не­
обходимо проверить работу форсунки, а затем секции топливного насо­
са этого цилиндра.
При установке форсунки на двигатель проверяют затяж ку пере­
ходного штуцера 10 (см. рис. 61) форсунки, колпака 1 и гайки 11 рас­
пылителя.
Форсунки устанавливаю т в гнезда, образуемые стаканами 3
(рис. 103) в головке 6 цилиндров, и закрепляю т скобой 16. Гайку 13
крепления скобы форсунки затягиваю т динамометрическим ключом;
момент затяж ки 5—6 кГм. Газовый стык стакана и форсунки уплотня­
ют медной прокладкой 2.
Чрезмерная затяж ка гаек 13 приводит к короблению стакана и как
следствие к нарушению уплотнений и дефектам в работе двигателя.
При слабой затяж ке наблюдается прорыв газов и зависание иглы рас­
пылителя.

Рис. 103. Установка фор­


сунки:
/ н 2 — уплотнительные про­
кладки; 3 — стакан форсун­
ки; 4 к 25 — уплотнительные
кольца; 5 — гайка стакана:
6 — головка цилиндров; 7 —
форсунка; 8 — поворотный
угольник сливных трубок;
9 — ш айба; 10— болт пово­
ротного угольника; 11 — кол­
пак (крыш ка) головки ц и­
линдров; 12 — шпилька креп­
ления форсунки; 13 — гайка;
14 — пружинная ш айба; 15 —
сферическая ш айба; 16—ско­
ба; 17 — переходной штуцер
форсунки; 18 — ш айба топ­
ливопровода; 19 — проклад­
ка; 20 — зам ковая шайба;
21 — наж имная гайка; 22 —
штуцер топливопровода;
23 — войлочный сальник;
24 — топливопровод высокого
давления.

152
УХОД ЗА ТОПЛИВНЫМИ ФИЛЬТРАМИ

Через каждые 60 мото-часов работы двигателя сливают отстой из


фильтра грубой очистки топлива, для этого перекрывают кран топлив­
ного бака, очищают от пыли и грязи наружную поверхность фильтра,
отвертывают пробку 1 (см. рис. 62), предварительно ослабив болт по­
воротного угольника подвода топлива к фильтру, сливают отстой до
тех пор, пока не появится светлая струя топлива. После слива отстоя
пробку и болт поворотного угольника затягиваю т до отказа.
При эксплуатации двигателя зимой отстой сливают ежесменно.
Через каж ды е 240 мото-часов работы двигателя промывают фильт­
ры тонкой очистки топлива при работающем на средних оборотах дви­
гателе.
Секции фильтра 2ТФ-3 на двигателе А-01 промывают в таком по­
рядке:
повертывают трехходовой кран 22 (см. рис. 63) переключателя
на 90°;
отвертывают на 1,5—2 оборота пробку сливного отверстия в про­
мываемой секции;
сливают через сливное отверстие топливо до тех пор, пока не по­
явится светлая струя;
завертывают пробку сливного отверстия до отказа;
в том ж е порядке промывают вторую секцию, повернув кран
на 180°;
по окончании промывки трехходовой кран ставят в рабочее поло­
жение.
Фильтр ТФ-3 (контрольный) не промывают.
Вторую ступень фильтра двигателя А-41, как менее нагруженную,
не промывают.
Через каж дые 960 мото-часов работы двигателя промывают фильтр
грубой очистки в следующем порядке:
закрываю т кран топливного бака;
отвертывают болты крепления 11 (см. рис. 62), снимают стакан 4 и
промывают в чистом дизельном топливе;
отъединяют фильтрующий элемент 3 и промывают его в чистом ди­
зельном топливе. Запрещ ается применять щетки, скребки, ветошь и дру­
гие материалы для очистки сетки;
очищают диск 6 фильтрующего элемента от осадка, прочищают рас­
пределительные отверстия и промывают диск в чистом дизельном топ­
ливе;
собирают фильтр в обратной последовательности и заполняют сис­
тему топливом.
Н а двигателях А-01 и А-01М бумажные фильтрующие элементы
фильтра 2ТФ-3 заменяют через 1440 мото-часов, а фильтрующий эле­
мент фильтра ТФ-3 (контрольны й)— через 1920 мото-часов работы
двигателя.
Н а двигателе А-41 фильтрующий элемент первой ступени тонкой
очистки заменяю т через 1440 мото-часов, второй ступени — через 1920
мото-часов работы двигателя.
Фильтрующие элементы заменяют в следующем порядке:
закрываю т расходный кран топливного бака;
очищают от пыли и грязи наружные поверхности фильтров;
ослабляют вентиль выпуска воздуха;
отвертывают на 1,5—2 оборота пробку 1 (см. рис. 63) сливного от­
верстия и сливают топливо из корпуса фильтра;
вывертывают штуцер 2 вместе со стяжной шпилькой 8, придержи­
вая ключом гайку 15 стяжной шпильки, снимают корпус 11 фильтра
вместе с фильтрующим элементом 9\
153
вынимают из корпуса фильтрующий элемент, уплотнительную про­
кладку 6, обойму 5 и подпорную пружину 4, очищают внутреннюю по­
верхность корпуса и промывают чистым дизельным топливом;
заменяют фильтрующий элемент, установив его уплотнительной
прокладкой к крышке 16 фильтра. Собирают фильтр в обратном по­
рядке.
Следует иметь в виду, что топливо, загрязненное маслами, быстро
засоряет бумажные фильтрующие элементы и сокращ ает срок их служ ­
бы. Поэтому необходимо предохранять дизельное топливо от попадания
в него масел.
УХОД ЗА ВОЗДУХООЧИСТИТЕЛЕМ

Необходимо периодически очищать от пыли сетку 2 (см. рис. 66)


воздухозаборника, проверять затяж ку барашковых гаек и плотность
шланговых соединений воздухоочистителя с двигателем и трубкой от­
соса пыли, а такж е соединения трубки отсоса пыли с эжектором. П ери­
одичность технического ухода за воздухоочистителем зависит от усло­
вий эксплуатации двигателя и степени запыленности окружающего воз­
духа.
При работе воздухоочистителя в условиях небольшой запыленности
не реже чем через каж ды е 60 мото-часов работы выполняют следующие
операции:
отвертывают три бараш ковых гайки;
отъединяют эжекционную трубку 19 для отсоса пыли. Если необхо­
димо, ее прочищают;
снимают секции 15 с циклонами;
вынимают кассеты 10 и 12 и дефлектор 13, тщательно промывают
их в дизельном топливе;
равномерно распределяют по поверхности кассеты 50— 100 г чис­
того дизельного масла, затем ее сильно встряхивают и дают стечь
маслу;
внутреннюю поверхность головки воздухоочистителя и доступные
места циклонов тщ ательно протирают от пыли салфеткой. Если внут­
ренняя поверхность циклонов покрыта налетом м асла с пылью, цикло­
ны необходимо промыть в бензине, пользуясь щеткой или салфеткой. З а ­
прещается промывать циклоны дизельным топливом или керосином.
После промывки секцию с циклопами сушат. Просушивание допускается
на прогретом двигателе при работе в незапыленных условиях в течение
20—30 мин.
При сборке циклонного воздухоочистителя кассеты следует уста­
навливать согласно маркировке «Верхняя», «Нижняя» (верхняя кассе­
та обладает большим весом и большей плотностью путанки).
Не допускается замасливание циклонов. Чтобы этого не произош­
ло, необходимо правильно установить дефлектор.
Необходимо соблюдать герметичность в соединении корпуса цикло­
нов с головкой воздухоочистителя, которая зависит от состояния уплот­
нительных резиновых колец 8 и 9 и надежной затяж ки барашковых
гаек.
После установки секций с циклонами равномерно затягиваю т б а­
рашковые гайки и надежно присоединяют трубку отсоса пыли к возду­
хоочистителю и эжектору.
Запрещ ается работать с отъединенной трубкой отсоса пыли, так
как это приводит к аварии двигателя.
При работе двигателя в условиях большой запыленности кассеты
промывают в дизельном топливе и смачивают их дизельным маслом че­
рез каждые 25—30 ч работы.
Уход за инерционно-масляным воздухоочистителем отличается от
ухода за циклонным воздухоочистителем.
154
При работе двигателя в особо запыленных условиях при ежесмен­
ном техническом уходе необходимо:
проверять и при засорении прочищать пылесбросные щели 4
(см. рис. 67) и сетку 1 сухоочистителя 5. При очистке щелей от засоре­
ния не допускать изменения их ширины (1,5 м м )\
заменить масло в поддоне 12 воздухоочистителя. Поддон предвари­
тельно промыть чистым дизельным топливом или бензином;
через каж ды е 60 мото-часов работы двигателя вынимают из корпу­
са воздухоочистителя капроновые кассеты 11 и фильтрующие элементы 7
и 8 и промывают их в чистом дизельном топливе или бензине. После
промывки фильтрующие элементы отжимают.
При малой запыленности допускается очищать пылесбросные щели
и сетку сухоочистителя, заменять масло в поддоне воздухоочистителя
и промывать поддон через 60 мото-часов работы двигателя. Капроно­
вые и фильтрующие элементы промывают через 240 мото-часов.
М ежду техническими уходами периодически контролируют уровень
м асла в поддоне воздухоочистителя. Если необходимо, доливают м ас­
ло. Заполнять поддон нужно до средней линии нижнего кольцевого
пояска.
При осенне-зимней эксплуатации летнее дизельное масло рекомен­
дуется разбавлять дизельным топливом.
При сборке воздухоочистителя необходимо соблюдать порядок
установки фильтрующих элементов: сначала устанавливаю т верхнюю
пластину с мелкими порами толщиной 25 мм, затем среднюю пластину
с более крупными порами толщиной 40 мм и кассету с капроновыми
элементами. В классете находятся два элемента: менее плотный нижний
элемент из капроновой щетины толщиной 0,4 мм и верхний элемент
более плотный такж е из капроновой щетины толщиной 0,25 мм.
При эксплуатации необходимо следить за герметичностью воздухо­
очистителя и плотностью его соединения с двигателем.
При установке на двигатель воздухоочистителя с масляной ванной
запрещ ается:
1. Работа двигателя при подсосе воздуха через соединения.
2. Работа двигателя без сухоочистителя.
3. Заливать масло выше нижнего кольцевого пояска, так как масло
попадает в цилиндры двигателя и вызывает повышенное нагарообразо-
вание и «разнос» двигателя.
4. При запуске двигателя подогревать воздух перед всасывающей
сеткой при помощи открытого огня (факел, паяльная лампа и т. д.).
5. Выполнять ремонтные работы, связанные с нагревом корпуса
воздухоочистителя.
УХОД ЗА СИСТЕМОЙ СМАЗКИ

При уходе за системой смазки необходимо соблюдать следующие


правила:
1. Применять смазочные материалы только рекомендуемых сортов
и марок.
2. Смазочные материалы предохранять от засорения, заливать мас­
ло в двигатель только из чистой посуды через воронку с сеткой. Перед
смазкой двигателя тщательно вытирать пыль и грязь у заправочных от­
верстий и масленок.
3. Смазывать точки смазки двигателя согласно таблице смазки.
4. Перед пуском двигателя проверить уровень масла в картере дви­
гателя (поддоне) при помощи маслоизмерительного стержня 2
(см. рис. 31). Уровень масла при неработающем двигателе должен до­
ходить до верхней метки на стержне. И змерять уровень м асла и доли­
вать масло через маслозаливной патрубок 10 в картер нужно не рань­
ше, чем через 10— 15 мин после остановки двигателя, когда прекратится
155
пенообразование и масло полностью стечет в картер. Преждевременный
замер уровня масла дает заниженный результат, что может привести
к переполнению картера. Заливка масла больше нормы вызывает силь­
ное его пенообразование, повышенный расход м асла и закоксовывание
поршневых колец.
При длительной работе уровень масла в картере должен быть меж­
ду верхней и нижней меткой на маслоизмерительном стержне
(см. рис. 32).
6. Через каждые 60 ч работы двигателя промывать фильтр грубой
очистки м асла 17 (см. рис. 31) и центробежный фильтр тонкой очистки
масла 16.
Промывка фильтра грубой очистки масла. Фильтр грубой очистки
масла промывают в следующем порядке.
Очищают корпус 12 (см. рис. 38) фильтра и колпак 4 снаружи от
грязи. Отвертывают гайку 6 крепления колпака и снимают со стержня 1
шайбу 5, снимают колпак 4, предварительно подставив чистую посуду
для выливающегося из фильтра масла. Снимают шайбу 7, пружину 8,
шайбу 9 и войлочное уплотнительное кольцо 10. Осторожно вынимают
наружную 3 и внутреннюю 2 секции фильтрующего элемента и кладут их
на чистое сухое место. Снимают войлочное уплотнительное кольцо 11.
Вынимают внутреннюю секцию из наружной и промывают обе секции
и войлочные кольца в керосине или дизельном топливе. Не следует при­
менять при промывке металлические щетки или скребки. Промытые сек­
ции ставят вертикально открытой частью вниз и дают стечь керосину
или дизельному топливу. Проверяют, нет ли повреждений фильтрую­
щей поверхности секций. Запрещ ается работа двигателя с поврежден­
ными секциями масляного фильтра грубой очистки. Поврежденные мес­
та запаиваю т оловом.
П ромывают колпак. Проверяют состояние уплотнения в корпусе.
Фильтр грубой очистки масла собирают в обратном порядке. Н аде­
вают внутреннее войлочное уплотнительное кольцо на стержень и укла­
дывают на уплотняющую часть корпуса. Вставляют внутреннюю секцию
в наружную до упора и ставят секции в корпус фильтра так, чтобы шей­
ка внутренней секции вош ла в войлочное уплотнительное кольцо И
и отверстие корпуса. Н адеваю т на шейку наружной секции войлочное
кольцо 10, пружину с шайбами, устанавливаю т колпак, надежно кре­
пят его нажимной гайкой 6, подложив под нее медную шайбу 5.
Промывка центробежного фильтра тонкой очистки масла (центри­
фуги). Фильтр тонкой очистки масла промывают в таком порядке.
Отвертывают гайку 26 крепления колпака центробежного фильтра
и, сняв медную уплотнительную шайбу 25, снимают колпак 24. Выни­
мают шплинт 15, снимают упорную шайбу 23 и снимают ротор с оси кор­
пуса 14.
Снимают крышку 20 ротора. Д л я этого отвертывают гайку 22, кре­
пящую крышку к корпусу ротора. Очищают внутреннюю полость кол­
пака ротора от грязевых отложений при помощи деревянного скребка.
Колпак ротора и ротор промывают в керосине или дизельном топливе.
Осматривают и промывают маслозаборные трубки и сопла 16 рото­
ра. Если необходимо, прочищают сопла медной проволокой.
Ротор центрифуги собирают в обратном порядке. При сборке рези­
новое уплотнительное кольцо 17 должно быть поставлено целое, не по­
врежденное. Поврежденное резиновое уплотнительное кольцо следует
заменить.
Собранный ротор тщательно протирают снаружи, устанавливаю т
на ось. Убедившись в легком вращении ротора от руки, ставят упорную
шайбу 23 и закрепляю т ее шплинтом.
Устанавливают колпак центрифуги, убедившись в целостности про­
кладки колпака в корпусе 14. Закрепляю т колпак гайкой 26, подставив

156
под нее медную уплотнительную шайбу 25. Не следует сильно затяги­
вать гайку крепления колпака. Не разреш ается запускать двигатель
при снятом колпаке центрифуги.
Работу центрифуги проверяют на работаю щ ем прогретом двигате­
ле на слух по времени вращения (выбега) ротора центрифуги после ос­
тановки двигателя. После остановки двигателя ротор должен вращ ать­
ся не менее 40 сек.
Полнопоточную центрифугу промывают и очищают роторы от гря­
зевых отложений через 240 мото-часов работы двигателя, а при работе
в тяж елых условиях (повышенная запыленность, высокая температура
окружающего воздуха, частые перегрузки двигателя, при работе на м ас­
лах-заменителях и т. д. ) — через каждые 120 мото-часов.
Внутреннюю полость крышки ротора центрифуги нужно очищать
от грязевых отложений деревянными скребками.
Ротор полнопоточной центрифуги разбираю т в следующем порядке:
снимают колпак 3 (см. рис. 37), отвернув гайку 1 колпака;
снимают ротор, отвернув гайку 4;
снимают крышку 7 ротора, отвернув гайку 6.
Ротор собираю т в обратной последовательности.
При сборке ротора уплотнительное кольцо 15 смазывают солидо­
лом. Ш тифт 9 на остове ротора и паз на крышке ротора совмещают.
Гайку 6 крышки ротора следует затягивать с небольшим усилием. П оль­
зоваться тисками при сборке не рекомендуется. После установки рото­
ра на ось 13 проверяют вращение ротора от руки. Ротор должен вра­
щаться легко, без рывков и заедания. Проверяют состояние проклад­
ки 12, она не долж на быть повреждена. После установки колпака 3
гайку 1 следует затягивать динамометрическим ключом. Момент за тя ж ­
ки 2—4 кГм.
Число оборотов ротора центрифуги должно быть в пределах 4500—
5000 в минуту. После остановки двигателя ротор центрифуги должен
вращ аться не менее 40 сек. Наиболее точно число оборотов ротора зам е­
ряют вибротахометром КИ-1308В.
Если число оборотов ротора центрифуги менее указанных, необхо­
димо:
проверить состояние шеек оси 13 и подшипников ротора. Забоины
или задиры тщательно зачистить;
проверить, не засорены ли сопла форсунок 14. Если нужно, их вы­
вертывают и прочищают медной проволокой диаметром 2 мм;
проверить состояние резинового уплотнительного кольца 15\
проверить состояние прокладки 12 колпака, повреждение ее может
привести к перекосу колпака и оси ротора.
Через каж ды е 240 мото-часов работы двигателя заменить масло в
картере (поддоне) двигателя. М асла-заменители заменяю т через 120
мото-часов.
Через каждые 960 мото-часов работы двигателя необходимо:
слить масло, снять и промыть дизельным топливом картер (поддон)
двигателя; очистить и промыть маслозаборник масляного насоса;
проверить крепление масляного насоса, трубок масляного насоса,
затяж ку болта крепления оси промежуточной шестерни; момент за тя ж ­
ки болта 7—8 кГм.
В случае низкого давления и перегрева м асла снять и проверить
масляный насос на стенде, снять и проверить узлы системы смазки. Ес­
ли давление масла ниже нормального, а система смазки исправна, то
нужно разобрать коренные и шатунные подшипники и проверить з а ­
зоры.
При засорении и заедании редукционного клапана нагнетающей
секции масляного насоса, предохранительного клапана радиаторной
секции масляного насоса, перепускного клапана масляного фильтра
157
грубой очистки или сливного клапана системы смазки неисправный
клапан вывернуть из посадочного места, предварительно расконтрив, и
тщательно промыть в дизельном топливе