Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
выполнению полета
на
iFly Jets: The 737NG
Версия 1.1
Содержание Tutorial
Содержание
ВВЕДЕНИЕ................................................................................................................................ 3.
ПОДГОТОВКА........................................................................................................................... 4.
ВНЕШНИЙ ОСМОТР................................................................................................................. 7.
ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ................................................................................................................ 11.
ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ.................................................................................................................. 15.
ПРОЦЕДУРЫ ПОДГОТОВКИ К ПОЛЕТУ……………….……............................................................ 20.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА CDU….................................................................................... 21.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА............................................................................................... 29.
ПЕРЕД ЗАПУСКОМ……………………............................................................................................. 39.
ПРОЦЕДУРА БУКСИРОВКИ...................................................................................................... 41.
ПРОЦЕДУРА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ....................................................................................... 42.
ПЕРЕД РУЛЕНИЕМ……………………............................................................................................. 43.
ПРОЦЕДУРЫ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ ............................................................................................... 45.
ПРОЦЕДУРА ВЗЛЕТА................................................................................................................ 46.
В НАБОРЕ…………………............................................................................................................... .51.
НА ЭШЕЛОНЕ……………………....................................................................................................... 69.
СНИЖЕНИЕ……………………...........................................................................................................93.
ПОДХОД И ПОСАДКА............................................................................................................... 109.
ПРОЦЕДУРА ОТКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМ...................................................................................... 115.
ПРОЦЕДУРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ................................................................ 117.
2
Введение Tutorial
Введение.
Это пособие по выполнению полета для iFly Jets: The 737NG . Цель этого пособия состоит в том,
чтобы помочь пользователям ознакомиться с работой систем модели самолета iFly Jets: The
737NG . Это пособие отображает работу всех систем самолета, поэтому, предполагается, что у
пользователей должны быть базовые знания по авиации. Это пособие будет полезно для
пользователей, которые уже могут управлять дефолтными бортами в MFS2004, но не очень
знакомы с современными самолетами Боинг. Если Вы – опытный юзерище, который уже «съел
собаку» на Бобиках-737 NG, то Вы можете наплевать на это пособие.
После изучения этого пособия Вы сможете работать со всеми системами самолета iFly Jets: The
737NG, точно так же как настоящий пилот. НО, ПОЖАЛУЙСТА, ИМЕЙТЕ В ВИДУ, ЧТО ВАМ ОЧЕНЬ
БОЛЬНО ДАДУТ ПО-ЗАДНИЦЕ, ЕСЛИ ВЫ ПОПЫТАЕТЕСЬ ПРИМЕНИТЬ ЭТО ПОСОБИЕ В РЕАЛЬНОЙ
АВИАЦИИ (как - будто мы их послушаем).
Рейс, как пример в этом пособии, забацаем из Пекинского аэропорта (ZBAA) в международный
аэропорт Hong - Kong (VHHH).
Кабина у нас в, так сказать «самом вкусном» виде - Cold and dark . Все рисунки взяты с бета-
версии самолета, которые могут отличаться от финальной версии.
3
Подготовка Tutorial
Подготовка.
Проверьте, что данные Вашего загрузчика те же, что и в данном пособии. Статус вашего сима - тот
же, что и в этой обучающей программе. Перед запуском ФС, мы должны сформировать загрузку
самолета.
Загрузка самолета.
Используйте загрузчик для iFly Jets: The 737NG.
Ага, дальше завалим барахлом носовое и хвостовое багажные отделения на 25%, усадим 108
камикадзе и любителей поблевать ( так – как далеко не каждый, желающий поднять сей аппарат,
даже Цесну, вкупе с Родом, сможет провести из пункта «А» в пункт «Б». Сам так начинал – еще
рулить на Цесне толком не умел, а руки – крюки уже к Туполю от ПТ тянулись). Крыльевые баки
затариваем под 100%, центральный – 50 %, в общем, так же, как изображено на этой странице.
После этого мы получим данные Total Zero Fuel Weight и Center of Gravity (CG). Запишем на листик
эти цифры, потому что они нам понадобятся для ввода PERF INIT в CDU. Нажимаем кнопку
«Update».
Конфигурация ФС и настройка панелей. Запускаем ФС, выбираем полет, вид
приборной панели для Вашего монитора: “Нормальный экран” – для обычных мониторов и
“Широкий экран” – для широкоформатных.
Наконец, нажимаем “Flight Now”.
4
Подготовка Tutorial
Теперь наш самолет припаркован у гейта № 221. Прежде, чем лезть в кабину, нужно задать
несколько установок нашему китайскому другу - самолету.
5
Подготовка Tutorial
В строке меню ФС (чтобы ее увидеть, нажмите «Alt»), выберите“iFly”→“iFly Jets: The 737NG”, жмем
“Load&&Save”→“Panel State”, выбираем «Cold and dark» и жмем кнопку “Load” .
Зашибись, теперь мы находитесь в кабине, а в ней, блин, холодно и темно как у негра в жо…е.
6
Внешнийt осмотр Tutorial
Внешний осмотр.
В принципе, в ФС внешний осмотр самолета фактически может быть пропущен, потому что это не
угрожает безопасности полета. Но, чтобы смоделировать процесс полета максимально, этап
внешнего осмотра самолета включен в это пособие. Если Вы сразу хотите попасть в кабину, то
можете пропустить этот пункт.
Прежде, чем войти в кабину, мы сначала идем вокруг фюзеляжа самолета. Наша задача состоит в
том, чтобы проверить состояние самолета и убедиться, что это отвечает требованиям полета.
Почему осмотр начинается с переднего входа? Это потому, что Вы, капитан, берете
с собой тяжелый контейнер, который наполнен всеми видами папок и карт, которые необходимы
для полета. Прежде, чем налегке начать осмотр, первое, о чем вы думаете, это втащить
раздражающий чемодан в кабину. Поэтому осмотр начинается с переднего входа, который
является самым близким к кабине. Конечно, нет никакой, строго единой последовательности
прохождения маршрута для внешнего осмотра. Вы можете осмотреть все пункты в своем
собственном порядке, пока не убедитесь в безопасности.
7
Внешнийt осмотр Tutorial
Хорошо, теперь мы переходим к левой передней части фюзеляжа, где осмотрим температурный
датчик, трубки Пито, датчик воздушного давления. Мы должны обратить внимание на
целостность данных деталей, нет ли деформации, нет ли посторонних предметов в каналах
трубок. Эти приборы обеспечивают поступление необходимых данных для управления
самолетом, и если это оборудование не будет работать должным образом, то капитан будет себя
чувствовать в последние минуты полета (жизни) крайне скверно.
Так же осматриваем другие двери и люки, закрыты ли они и убраны ли встроенные трапы (если
такие есть). После осмотра левой передней части фюзеляжа мы переходим к носовой части. Мы
должны осмотреть носовую стойку шасси для выявления возможных видимых повреждений.
Проверяем целостность фар носовой стойки.
Затем мы переходим к правой передней части самолета. То же самое, как и слева, проверяем
температурный датчик, трубки Пито, датчик воздушного давления, осматриваем другие двери и
люки, закрыты ли они и убраны ли встроенные трапы. Далее идем к хвостовой части, и наша
следующая остановка – корневая часть правого крыла. Сначала мы должны проверить
воздухозаборник, который должен быть открыт, как показано на картине ниже. Когда самолет
находится на земле, или летит на низкой скорости, он должен быть открытым. Тогда мы
проверяем проблесковые огни под фюзеляжем.
8
Внешнийt осмотр Tutorial
После корневой части правого крыла мы переходим к передней части двигателя № 2, чтобы
проверить состояние лопаток, конуса.
Далее идем к законцовке крыла, где мы должны проверить стробирующие огни, антистатики.
Далее проверяем элероны, закрылки, интерцепторы.
Мы закончили проверку всего крыла. Далее мы должны проверить основную стойку шасси, так
же, как и переднюю стойку шасси.
9
Внешнийt осмотр Tutorial
После осмотра основной стойки продолжаем идти к хвосту. Далее будем глазеть на хвостовую
часть фюзеляжа справа. Проверяем все двери, люки, надписи, датчики на фюзеляже.
После осмотра правой половины фюзеляжа и хвоста, Вы теперь знаете, какие пункты должны
быть проверены на левой половине фюзеляжа (только в направлении от хвостовой части к
носовой).
10
Панели приборов Tutorial
Панели приборов.
После полного внешнего осмотра фюзеляжа мы теперь возвращаемся в кабину. Перед работой с
приборными панелями, потратьте немного времени для знакомства с кабиной. Для удобства,
каждой группе приборов присвоен номер. Эти номера будут использоваться в дальнейшем при
работе с системами самолета.
В различных типах самолетов приборные панели могут немного отличаться.
11
Панели приборов Tutorial
12
Панели приборов Tutorial
13
Панели приборов Tutorial
14
Электропитание Tutorial
Электропитание
Нус, начнем. В кабине у нас темно и ничего не работает, а значит, самое первое, что мы хотим
сделать, это врубить, электропитание.
1. Нажмите SHIFT+6, чтобы открыть потолочную панель (оверхед). Дважды щелкните под колпачок
аккумуляторной батареи (область № 6), чтобы открыть его.
Проверить, что выключатель в положении «ON».Если
выключатель в положении "ON", то защитный колпачок,
приблизительно через 2 секунды, автоматически закроется.
Если выключатель в положении "OFF", то колпачок не
закроется.
Теперь в кабине есть электропитание, но все приборы получают ток только от аккумуляторной
батареи.
Ни мне Вам рассказывать, что батареи могут обеспечить систему электричеством в течение
короткого времени, а по сему, мы должны побыстрее крутить педали.
Прежде, чем подключить источник наземного питания или ВСУ, мы должны проверить статус
гидравлической системы, посадочных устройств (шасси), закрылок и убедиться, что они - все в
правильном положении и рабочем состоянии.
15
Электропитание Tutorial
16
Электропитание Tutorial
17
Электропитание Tutorial
18
Электропитание Tutorial
17. Начнем запуск ВСУ. Нажмите тумблер ВСУ (область 19) вниз,
в положение "START", тумблер автоматически возвратится в
положение "ON". В процессе запуска ВСУ загорится индикатор
LOW OIL PRESSURE (область 7), в это же время, APU EGT
indicator (область 7) покажет, что температура газов ВСУ растет.
19
Предварительная подготовка к полету Tutorial
20
Предполетная подготовка CDU Tutorial
21
Предполетная подготовка CDU Tutorial
22
Предполетная подготовка CDU Tutorial
Данные, использованные для маршрута в этом пособии, следующие: ZBAA-RENOB - это SID и
SIERA-VHHH – это STAR. Многие спросят, где брать планы маршруты? Есть много программ, с
помощью которых можно составить и сохранить маршрут, а еще есть сайт, на котором можно
онлайн полностью рассчитать маршрут, например, http://rfinder.asalink.net/free/.
ID FREQ TRK DIST VIA Coords
ZBAA 0 0 SID N040.04.12 E116.35.29
RENOB 250 56 G212 N039.45.00 E115.26.48
KR 314.00 228 54 B458 N039.08.35 E114.35.53
SJW 117.70 175 52 B458 N038.16.54 E114.42.00
WXI 115.70 175 115 A461 N036.21.47 E114.55.00
AKOMA 185 100 A461 N034.41.35 E114.44.42
ZHO 115.50 185 62 A461 N033.39.36 E114.38.24
OBLIK 184 80 A461 N032.19.48 E114.31.23
ZF 369.00 184 60 A461 N031.19.23 E114.26.06
LKO 115.80 205 93 A461 N029.54.54 E113.41.42
DAPRO 184 40 A461 N029.15.11 E113.38.48
AKUBA 184 30 A461 N028.45.11 E113.36.36
LUMKO 184 16 A461 N028.29.12 E113.35.24
LIG 112.40 184 51 R473 N027.37.41 E113.31.41
P117 165 55 R473 N026.44.30 E113.47.24
P157 165 15 R473 N026.30.00 E113.51.42
BEMAG 165 30 R473 N026.01.05 E114.00.06
NNX 115.60 165 57 R473 N025.05.48 E114.16.12
WYN 113.90 191 46 W18 N024.20.53 E114.06.47
SANIP 196 20 W18 N024.01.36 E114.00.54
NOMAR 196 32 W18 N023.30.29 E113.51.24
UBLIM 196 38 W18 N022.53.18 E113.40.12
NLG 117.70 195 22 W23 N022.31.54 E113.33.47
ZUH 116.70 196 19 R473 N022.13.23 E113.27.54
SIERA 161 15 STAR N021.59.06 E113.33.11
VHHH 46 28 N022.18.37 E113.55.16
23
Предполетная подготовка CDU Tutorial
Таким образом, после ввода всех сегментов, конечный маршрут должен быть похож на
приведенный ниже.
24
Предполетная подготовка CDU Tutorial
25
Предполетная подготовка CDU Tutorial
Затем вводим KR в свободные ячейки над местом разрыва. В данном примере они находятся под
СИДом RENOB (жмем кнопку 2L). После этого разрыв удалится.
Повторите эту процедуру во всех местах разрывов маршрута. После этого жмите EXEC, чтобы
загрузить этот вариант плана полета.
CI определяется как отношение стоимости часа полетного времени в долларах, к стоимости фунта
топлива в центах. Мы введем CI=80.
26
Предполетная подготовка CDU Tutorial
11. Этот пункт выполнять не обязательно и можно перейти к следующему. В строки 2R ~ 4R,
вводят данные о скорости ветра, направлении ветра, колебании температуры на эшелоне,
температуру воздуха при наборе T/C (top of climb). Введите скорость и направление ветра.
Вводить нужно сразу оба показателя через косую черту. Данные о направлении ветра должны
быть трехзначным числом. Если цифры две, то перед ними добавляем 0. Данные температуры
воздуха, В строки 3R и 4R, вводят по одному показателю температуры, остальные рассчитаются
автоматически. По умолчанию температура отображается в градусах по Цельсию. Если хотите
вводить в Фаренгейтах – добавьте букву F после введенной температуры. Поскольку в ФС нет
погоды, то можете оставить эти строки пустыми. Если здесь не будет ни каких данных, то ФМС
будет во время полета вычислять стандартную температуру, без учета ветра. В этом пособии мы
не будем вводить эти данные.
Теперь, удалите данные в CRZ WIND и ISA DEV нажав кнопку DEL , а потам кнопку
соответствующей строки..
27
Предполетная подготовка CDU Tutorial
14. Нажмите 6R на странице N1 LIMIT, затем нажмите “NEXT PAGE”, чтобы зайти на вторую
страницу TAKEOFF REF. Данные на этой странице вводят по необходимости. Введите
направление ветра у взлетной полосы в 1L; данные уклона взлетной полосы, 2L; температурные
данные, 4L; и редукционная высота тяги, 5L. При подъеме выше высоты 5L, самолет переключится
из взлетного режима, в режим набора. Выберитесь статус взлетной полосы в 1R. 4R отображает
значение N1 для взлета. Обратите внимание на 3R, 5R, и 6R. В 6R, мы можем выбрать:
использовать режим взлета с пониженным уровнем шума или нет. Если выбран режим взлета с
низким уровнем шума, то данные N1, необходимые для этого, будут отображаться в 3R. Когда
самолет переходит в режим набора и высота - менее той, которая задана в строке 5R, самолет
переходит в режим набора с малым уровнем шума и использует его как основной, после
превышения высоты заданной в 5R, самолет опять переходит в режим набора.
28
Предполетная подготовка Tutorial
Предполетная подготовка.
1. Открываем потолочную панель. Сначала проверим (область 1) – это
панель управления полетом. Проверьте, что колпачки обоих тумблеров
FLIGHT CONTROL, закрыты (они закроются только при положении
тумблеров в “ON”). Поскольку гидравлическая система без давления, то
два индикатора “LOW PRESSURE” под защитными колпачками тумблеров
FLIGHT CONTROL, будут гореть.
29
Предполетная подготовка Tutorial
30
Предполетная подготовка Tutorial
31
Предполетная подготовка Tutorial
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
22. Проверяем систему подачи воздуха (область 16). Тумблер TRIM AIR установить
в положение “ON”.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
32
Предполетная подготовка Tutorial
[737-600/700/700C/700ER/BBJ/BBJ2]
[737-800/900/900ER/BBJ3]
33
Предполетная подготовка Tutorial
36. Установите селектор крена. Крен может быть в 10, 15, 25, или 30 градусов.
Рекомендуется установить крен в 25 градусов.
34
Предполетная подготовка Tutorial
Перед проверкой PFD и ND, убедимся, что согласование IRS завершено (а оно у нас завершено).
45. Проверяем PFD (область 27, область 38) и ND (область 28, область 37) и убеждаемся, что
дисплеи всё отображают правильно.
35
Предполетная подготовка Tutorial
49. Проверяем основную и дополнительную индикацию двигателей (область 30, область 33) и
убеждаемся, что оба дисплея работают правильно и не отображаются данные об ошибках.
50. Проверяем всю радиоаппаратуру (области 43, 45, 46), и убеждаемся, что всё работает
правильно. В зависимости от типа самолета, внешний вид радиопанелей может отличаться.
51. Проверяем резервные инструменты (область 29) и убеждаемся, что эти инструменты работают
правильно. В зависимости от типа самолета, резервные инструменты могут немного отличаться.
36
Предполетная подготовка Tutorial
52. Проверить, что рычаг SPEED BRAKE в области 57 установлен в положении “DOWN”. Проверим
индикаторы SPEED BRAKE ARMED и SPEED BRAKE DO NOT ARM в области 24, и индикатор
SPEED BRAKES EXTENDED в области 36. Все они не должны гореть.
37
Предполетная подготовка Tutorial
38
Перед запуском Tutorial
Перед запуском.
1. Проверяем, что на дисплее с основной индикацией
параметров двигателей, зеленые метки N1 BUG
(область 30) отображают те же параметры, что и
зеленые цифры Reference N1 Readouts.
В начале набора мощности, в окошке IAS/MACH отображается 100 узлов. Перед отображаемой
скоростью могут отображаться предупреждающие символы MCP. Когда задаваемая скорость не
сможет быть достигнута из-за превышения допустимой скорости или из-за того, что она будет
слишком малой для полета, то отобразятся соответствующие символы. Высвеченный символ “A”
предупреждает о приближении к скорости сваливания; символ “8” – о превышении максимально
допустимой скорости. Также отображаются ограничения скорости Vmo или Mmo, выпуска шасси и
выпуска закрылок.
Автомат тяги (A/T) может работать только после того, как будет армирован тумблер A/T. Если
этот тумблер не в положении ARM, то самолет не будет управлять тягой автоматически. Во время
работы автопилота, автотяга автоматически работает с такими режимами:
• LVL CHG • ALT HOLD
• ALT ACQ • G/S capture
• V/S • TO/GA
• VNAV
Когда тумблер A/T установлен в позиции ARM, то над ним горит зеленый индикатор.
39
Перед запуском Tutorial
Чтобы режим LNAV работал в воздухе, должны быть выполнены такие условия:
• Маршрут введен и активирован в FMC.
• В пределах 3-х трех морских миль к введенному маршруту, LNAV перехватит его при любом
курсе самолета.
• При удалении от маршрута более чем на 3 мили самолет должен:
• быть под углом 90 градусов или меньше по отношению к курсу перехвата
• участок перехватываемого маршрута должен быть перед активной точкой маршрута.
40
Буксировка Tutorial
Процедура буксировки.
В CDU iFly Jets:The 737NG, встроена функция буксировки. Нажмите на CDU кнопку “MENU” →
“SIMU” → “PUSHBACK”, чтобы войти на страницу PUSHBACK.
41
Запуск двигателей Tutorial
42
Перед рулением Tutorial
Перед рулением.
1. Тумблеры GENERATOR 1 и 2 (область 6) установить в
положение “ON”, после чего они автоматически вернутся в
среднее положении. Ранее мы упоминали, что самолет
получает питание только от какого-то одного источника. До этого момента мы использовали
энергию от ВСУ, а после этого шага самолет будет получать энергию от двух генераторов
подключенных к двигателям.
6. Тумблер APU (область 19) установить в “OFF” , чтобы выключить ВСУ. В течении
следующих 60 секунд ВСУ работает в режиме охлаждения.
43
Перед рулением Tutorial
44
Перед взлетом Tutorial
Проверьте количество топлива в центральном баке. Если количество - менее чем 5000 фунтов или
2300 кг, вы должны выключить тумблеры двух топливных насосов центрального бака.
45
Процедура взлета Tutorial
Процедура взлета.
Такс, пора бы уже оторваться от этой грешной Матушки-Земли. После получения от диспетчера
разрешения на взлет убедитесь, что тормоза отпущены и выровняйте самолет по осевой линии
взлетно-посадочной полосы.
Эти три колонки в FMA, слева направо, отображают: режим автотяги, режим подачи,
и режим крена. Индикация “ARM”означает, что режим автотяги не задействован. Сервоприводы
автомата рычага тяги заблокированы. Пилот может установить рычаги тяги вручную.
“N1” означает, что режим автотяги выбран с ограничением N1, показанным на дисплее (Смотрим
на первую картину этой страницы, зеленые цифры 104.2 – значение, сохраненное в N1). “TO/GA”
означает, что текущий режим - TO/GA. Взлет в директорном режиме выполняется только в режиме
TO/GA. Директорные планки указывают необходимые крен и тангаж, а автотяга поддерживает
взлетный режим тяги N1, как
отображено в FMC. То есть, в режиме TO/GA, автопилот не управляет самолетом фактически,
таким образом, следует управлять самолетом вручную согласно директорным планкам FD.
После нажатия кнопки TO/GA и до скорости 60 узлов, горизонтальная директорная планка тангажа
F/D показывает нам , что мы должны опустить нос самолета на 10 градусов (пикирование);
вертикальная директорная планка крена F/D – показывает, в какую сторону нужно довернуть. По
достижении скорости в 60 узлов планка тангажа F/D встанет на кабрирование в 15 градусов.
46
Процедура взлета Tutorial
После того, как скорость достигает 84 узлов, A/T покажет режим HLD THR, который означает, что
сервоприводы рычага тяги отключены и пилот может работать рычагами тяги вручную. Когда
скорость полёта равна V1, речевая система автоматически оповестит - “V1”. На скорости VR,
потяните штурвал на себя до достижения угла подъема в 15 градусов. На протяжении всей
процедуры взлета вы должны контролировать показания работы двигателей, вертикальную
скорость, и воздушную скорость.
Если отказал двигатель во время взлета, то нашей целью становятся следующие скорости:
• набрать V2, если скорость - меньше чем V2;
• сохранить текущую скорость, если скорость между V2 и V2+20;
• сохранить V2+20, если скорость выше, чем V2+20
6. Самолет продолжает подниматься до 800 футов, и включится режим A/T ARM. ARM будет
отображаться в области режима автотяги на FMA.
7. Далее, самолет достигнет высоты снижения тяги (который может быть установлен на странице
TAKEOFF 2/2 в CDU, допустимый диапазон составляет 800ft~9999 футов, и в нашем примере,
составляет 1000 футов), полет переходит от фазы взлета в фазу набора. FMC вычислил
необходимую тягу и изменит взлетную тягу, на тягу, необходимую для набора. Проверьте, что в
поле A/T отображается N1.
47
Процедура взлета Tutorial
8. Нажмите CMD A или CMD B, чтобы задействовать автопилот, и директорный режим полета
выключится (статус A/P покажет, что FD сменился на CMD). Это задействует и режим LVL, и в окне
режима скорости, в FMA – отобразится MCP SPD. На MCP в окне IAS/MACH отобразится скорость
V2+20. Режим “MCP SPD” означает, что самолет летит со скоростью, заданной на MCP в окне
IAS/MACH. Итог наших деяний: теперь самолет идет по текущему маршруту в FMC, команды по
крену контролирует автопилот, удерживает скорость MCP под контролем автопилота, тяга N1
установлена в набор, значение которой вычислил FMC.
Сейчас самолет в наборе. Используем это время, чтобы разобрать принцип работы системы
автопилота. Уясним, для начала, разницу между режимами автопилота: Command (CMD) и Control
Wheel Steering (CWS).
CMD - означает главный автопилот, включение которого, позволит самолету лететь
автоматически, согласно выбранному режиму и плану. При включении режима CWS, автопилот
управляет самолетом в соответствии с командами, которые задает пилот при помощи селектора
(область 47). После прекращения управления селектором, автопилот будет удерживать текущую
высоту.
Автопилот можно задействовать, нажав режим CMD или CWS . Но режимы CMD или CWS смогут
активироваться только при соблюдении следующих двух условий (в противном случае режимы
будут недоступны):
• На штурвал не оказывается давление, что означает, что пилот должен выпустить штурвал из рук
• Тумблер STAB TRIM AUTOPILOT, предназначенный для отключения автопилота, помещен в
положение NORMAL.
48
Процедура взлета Tutorial
Ситуации, когда управление по оси крена подключено к CWS, а по оси тангажа управляет CMD:
Когда этот режим будет активен, CWS P будет отображаться в области режима полета. После
CWS P выбираем режим CMD, нажав кнопку. Режим CWS P изменится на ALT ACQ, когда самолет
будет рядом с назначенной высотой. После достижения назначенной высоты активируется режим
ALT HOLD. При достижении заданной высоты, ALT HOLD, если управление вручную отменено,
ALT HOLD изменится на CWS P. Если ручное управление выпущено в пределах 250 футов до
назначенной высоты, CWS P изменится на ALT ACQ, и самолет возвратится к назначенной
высоте, и активируется ALT HOLD. Если ручное управление выше, чем 250 футов от назначенной
высоты, режим останется в CWS P.
Ситуации, когда управление по оси крена подключено к CWS, а по оси тангажа управляет CMD:
Когда этот режим будет в работе, CWS R будет отображаться на дисплее в поле режима полета.
Армируя режим VOR/LOC или режим APP, CWS R может использоваться, чтобы захватить
выбранный радио-курс после нажатия подсвеченной кнопки CMD нанимают иллюминатов
выключателя. Как только радиал или localizer будет захвачен, индикация на FMA изменится с CWS
R на VOR/LOC, а A/P будет удерживать выбранный курс.
10. Когда закрылки будут убраны, нажмите кнопку VNAV, чтобы выбрать режим VNAV, или
выберите скорость подъема. После активации режима VNAV, окно скорости MCP станет пустым.
Когда режим VNAV будет активирован, для полета вдоль вертикального профиля, автопилотом и
режимом A/T будет командовать FMC.
VNAV можно армировать на панели MCP перед взлетом, если соблюдены следующие условия:
• Введен активный маршрут.
• Рабочие параметры были все введены.
• Оба выключателя F/D оба установлены в положение “ON”.
49
Процедура взлета Tutorial
50
В наборе Tutorial
В наборе.
Хорошо, теперь самолет летит по маршруту в FMC под контролем автопилота. Во время набора, у
нас есть время, чтобы разобрать некоторые понятия и операции. Но перед этим, мы сначала
оговорим несколько действий, которые должны выполняться в наборе.
3. Набрав высоту более 10000 футов, установите тумблер посадочного света в положение “OFF”.
Теперь взгляните на целевую скорость, высоту и курс самолета. Нажмите кнопку LEGS на CDU,
чтобы получить доступ к странице LEGS, как показано ниже:
CDU
ND
На CDU, активная воздушная скорость, высота, и имя активной точки маршрута отображено
сиреневым цветом, тогда как другие точки маршрута и данные высоты отображены белым.
На ND активные данные, включая маршрут, точки маршрута, скорость и высоту, отображаются
сиреневым. Неактивные данные – голубым; модифицированные данные - белым;
и пройденные - сиреневые. На PFD, активная скорость и высота отображены сиреневыми
цифрами выше указателя скорости и высоты соответственно. На вышеупомянутой странице LEGS
и на скрине ND мы можем видеть, что сейчас летим к HUR/282.
Точки вдоль маршрута вообще разделены на 2 категории: одни называют нормальными точками,
чьи положения сохранены в базе данных FMC. Это - фиксированная точка с широтой и долготой.
Другие называют условными точками, названия, вместо географического положения. Когда
самолет достигнет это название, FMC будет полагать, что самолет достиг этой точки. Допустимые
условия включают:
51
В наборе Tutorial
• полет курсом к радиалу или DME •направление к главному курсу или исправление курса
На ND, очень легко различить нормальные точки маршрута и условные по разным символам, как
показано на следующем примере. Помимо различных символов, возле точки маршрута, есть
скобки с названием условной точки маршрута.
На CDU и ND, точка “прохождения через высоту” показана как “(XXX)”, в которой - XXX высота.
Например, (700) средства навигации передают высоту 700 футов. Точка “перехват курса” показана
как “(INTC)”, “полет курсом к радиалу”, как “(ABC123)”, где ABC – навигационный код станции и 123
- радиал. Точка “полет курсом к DME” показан как“ (ABC 12)”, где ABC – навигационный код
станции и следующие 2 цифры - расстояние DME. Если расстояние до станции более 100 НМ, то
последние две цифры будут отображаться перед навигационным кодом станции, например “(23 -
ABC)”. Точка “ направление к главному курсу или исправление курса” отображаются как
“VECTOR”.
Для точек “перехват курса” и “полет курсом к радиалу или DME”, необходима навигационная
станция, потому мы должны проверить, есть ли для текущей точки используемая навигационная
станция.
Вообще, условные точки не могут быть введены вручную пилотом, в то время как нормальные
точки могут быть введены через страницу LEGS или RTE. В предполетной подготовке CDU мы
учились, как вводить маршрут и точки на странице RTE. В следующем примере, мы объясним как
вводить точки на странице LEGS.
После ввода корректных данных точки в строку ввода данных CDU, и выбор подходящего
положения на странице LEGS, добавление точки закончено. За исключением прямого введения
долготы и широты точек, другие точки должны быть в базе навигационных данных CDU, иначе при
вводе точки, которой нет в базе данных, появится надпись “NOT IN DATABASE”. Если в базе
данных есть несколько точек с одинаковым кодом, CDU автоматически покажет страницу выбора
необходимой точки.
52
В наборе Tutorial
После ввода в LEGS, может появиться разрыв маршрута. Тогда нужно удалить этот разрыв и
нажать EXEC, чтобы активировать измененный маршрут.
53
В наборе Tutorial
54
В наборе Tutorial
Когда точка удалится, весь прежний маршрут, кроме удаленной точки, останется неизменным.
Способ использования кнопки DEL, чтобы удалить точку, будет сопровождаться разрывом
маршрута на месте удаленной точки.
2. Ротация точек.
55
В наборе Tutorial
56
В наборе Tutorial
Затем мы проверяем текущую скорость, которая, главным образом, на странице LEGS и странице
CLB.
На CDU и PFD, текущая скорость отображена сиреневым цветом. На PFD, указатель скорости и
выбранная скорость тоже отображены сиреневым цветом. Они указывают на воздушную скорость:
• вручную заданную в окне IAS/MACH
• высчитанную в FMC скорость полёта, когда окно IAS/MACH пустое.
Сейчас окно IAS/MACH на MCP – пустое. На PFD отображается скорость рассчитанная FMC. На
картинке видеть, что текущая активная скорость составляет 250 узлов.
57
В наборе Tutorial
Давайте узнаем, как FMC вычисляет эту скорость. В фазе набора, FMC, главным образом,
рассчитывает одновременно следующие скорости:
• Ограничение скорости полета с закрылками, минус 5kts, если закрылки не убраны полностью;
• Ограничение скорости полета с шасси, минус 5kts, если шасси не убраны полностью;
• Скорость в окне IAS/MACH, если окно IAS/MACH не пустое;
• Заданная скорость, вычисленная FMC согласно текущему режиму набора, например, ECON
скорость, скорость RTA, скорость MAX RATE , и т.д.;
• ECON указывает на то, что скорость рассчитана на индексе стоимости.
• MAX RATE указывает на то, что скорость рассчитана для набора максимальной высоты за
самый короткий период время.
• MAX ANGLE указывает, что скорость рассчитана для набора максимальной высоты за
самое короткое горизонтальное расстояние (максимальный угол набора).
• Ограничение скорости, если оно введено;
• Заданную скорость над точкой.
В нашем примере закрылки и шасси убраны полностью, а значит окно IAS/MACH - пустое, ни
одна из указанных скоростей пролета над точкой не доступна, текущая скорость будет меньшей
между заданной скоростью и скоростью ограничения. После пролета высота в 10000 футов, для
дальнейшего полета самолет поменяет Speed Restriciton (ограниченную скорость) на Target Speed
(назначенная скорость).
Меняя Speed Restriciton, вы должны вводить как скорость, так и высоту, используя “/”, чтобы их
разделить.
Изменяя Target Speed, можно непосредственно войти в IAS или MACH, или выбрать скорость
согласно различным режимам подъема. Скорость в разных режимах будет зависеть от разных
факторов: вес самолета, высоты эшелона, кост - индекса, максимальной и минимальной скорость,
указанной на странице PERF LIMITS. Нажмите NEXT PAGE, находясь на странице PERF INIT,
чтобы получить доступ попасть на страницу PERF LIMITS, где можно установить максимальную и
минимальную скорость для каждой фазы полета, и допустимые отклонения по времени в режиме
RTA. Мы введем режим RTA позже.
58
В наборе Tutorial
Войдите в калиброванную скорость полёта или MACH для точки на странице LEGS, чтобы
определить ограничение скорости, приближаясь к этой точке. Вводиться скорость полёта должна в
виде числа из 3 цифр; и скорости MACH – в виде десятичного числа с 1, 2, или 3 десятичными
разрядами. Если точка имеет скорость ограничения, скорость будет отображена в большом
шрифте; когда самолет будет проходить над точкой, то скорость, вычисленная FMC, будет
отображена в маленьком шрифте. Ограничение скорости может быть введено вместе с
ограничением высоты, через знак “/”.
Затем мы проверим текущую высоту, которая, главным образом, включает данные на странице
LEGS и на странице CLB.
59
В наборе Tutorial
Указатель заданной высоты и значение заданной высоты, расположены на PFD над шкалой
высоты и показывают высоту MCP. Вращая селектор задатчика высоты, и вы можете выставить
высоту на MCP с шагом в 100-футов. Расчетная высота точки или заданная высота точки,
показана на странице LEGS. Каждая точка маршрута должна быть пройдена на определенной
высоте, у которой есть свои границы. Принудительное ограничение высоты вводится без каких
либо обозначений (например: 20000). Нижняя граница высоты прохождения точки пишется первой,
и маркируется буквой “А”, а верхняя граница вводится второй и маркируется буквой “В”
(например: 6890A13770B). Для точек на эшелоне не разрешен ввод высоты со страницы LEGS.
Во время взлета и фазы набора, автопилот использует нижнюю границу высоты прохождения
точки, как активную высоту. Во время спуска, верхняя граница используется как активная высота.
На странице LEGS, мы можем видеть, что в настоящее время ограничение высоты прохождения
точки находится между 6890 футами и 13770 футами, Следующее ограничение высоты - между
8850 футами и 13770 футами. Дальше не будет границ высоты (высота будет одна и с символом
“А”), кроме высоты эшелона. Сейчас наша высота на MCP - 13800 (не обращаем внимание на
13770 – округляем до 13800) футов. Мы должны установить на MCP высоту эшелона, когда
самолет проходит точку “HUR25.8”. Иначе, самолет останется лететь на высоте 13800 футов
после прохождения точки “HUR25.8”.
Еще раз напоминаем, что перед прохождением самолетом точки“HUR25.8”, вы должны выставить
на MCP большее значение высоты или высоту эшелона, иначе самолет останется лететь на
текущей высоте MCP.
Вводить высоту на странице LEGS и CLB можно 3 цифрами (xxx), 4 цифрами (xxxx), 5 цифрами
(xxxxx), или в виде эшелона полета (FLxxx). FMC покажет высоту или эшелон полета в правильном
формате автоматически, в соответствии с высотой перехода (что такое высота перехода, смотрите
пункт 12 предполетной подготовки CDU). Введенное число с 3 цифрами обозначает высоту или
60
В наборе Tutorial
эшелон полета с интервалом в 100 футов. Слева должны быть добавлены нули, если
число - меньше чем три цифры. Если высота перехода = 18000 футов, то на примере с 3 цифрами
(xxx, FLxxx), данные вводятся следующим образом:
• Введите 008 или FL008 для 800 футов, отобразится 800
• Введите 015 или FL015 для 1500 футов, отобразится 1500
• Введите 115 или FL115 для 11500 футов, отобразится 11500
• Введите 250 или FL250 для 25000 футов, отобразится 25000
Эта страница содержит много общих данных о продвижении полета. Первая линия показывает
последнюю точку, которую мы прошли, высоту, время, остаток топлива при прохождении этой
точки. Вторая линия показывает точку, к которой мы сейчас приближаемся, "расстояние, которое
нужно пройти" (DTG) от нынешнего положения до самой точки, расчетное время прибытия, остаток
топлива, по достижении точки. Третья линия показывает следующую точку и соответствующие
данные. Четвертая линия показывает соответствующие данные, по достижении аэропорта
назначения. Данные этой линии очень важны, они должны часто проверяться во время полета.
Убедитесь, что у самолета достаточно топлива, чтобы долететь до аэропорта назначения. Если
количество топлива, указанное в 4R меньше, чем значение RESERVES на странице PERF INIT в
CDU, то CDU отобразит предупреждающее сообщение - “USING RSV FUEL”. В 5L отображены
время и расстояние полета до T/C (финальная точка точки набора), T/D (начало снижения), S/C
(вход в набор), и E/D (конец снижения), согласно текущая фаза полета. В 5R отображается
количество топлива в настоящее время. В 6L отображается текущая скорость ветра и направление
ветра. На текущей странице Progress , мы видим, что прошли точку “OR” и сейчас летим к точке
“(HUR282)”.
The iFly Developer Team
61
В наборе Tutorial
Теперь посмотрим на дисплей ND. Точка “OR”, белого цвета, пройдена, и сейчас самолет летит к
точке “ (HUR282)”. Это, потому, что мы армировали режим LNAV перед взлетом и летели согласно
командам FD после взлета. Поэтому, после того, как самолет проходит одну точку, FMC
автоматически переключится на следующую точку.
Сейчас самолет летит к точке“ (HUR282)”. По ее виду мы можем узнать, что это условная точка.
Самолет летит прямо по курсу 359 ° до достижения 282 градусов, радиал станции HUR и, тогда
переключится на следующую точку. Проверьте, что на MCP оба курса показывают 282 градуса. На
панели EFIS выбираем режим “VOR” для работы монитора ND, и затем мы можем видеть
следующее.
62
В наборе Tutorial
Продолжаем лететь, и затем …
Хорошо, теперь индикатор отклонения курса VOR указывает на среднее положение, указывая что
самолет достиг 282 градусов, радиала станции HUR. FMC автоматически переключился на
следующую точку, и самолет начнет поворачивать. Текущей точкой стал“ (HUR-26)”. Теперь
данные на PFD и ND следующие:
Мы можем видеть, что самолет использует для поворота крена с углом в 25 градусов. Этот угол
можно задать в MCP.
63
В наборе Tutorial
1. Путь к точке
Путь к точке, основан на перехвате каждой последующей точки и полете до этой точки. Путь к
точке иногда еще называют полетом «от точки к точке». На следующих двух рисунках, путь между
WY и GS01 – это путь к точке (лихо закручено).
Левый рисунок показывает пролет около точки WY, который означает, что самолет может сделать
поворот до достижения WY, и потом лететь прямо вдоль линии WY-GS01. Рисунок справа
показывает пролет над точкой WY, это означает, что самолет должна пройти через точку WY и
потом может сделать поворот и стать на линию WY-GS01.
2. Прямо на точку
Вариант полете «Прямо на точку», показывает путь от текущего положения самолета прямо к
следующей точке.
На рисунке выше, показано, что между WY и GS01задан прямой отрезок пути. Самолет пройдет
точку WY и затем повернет непосредственно на точку GS01.
64
В наборе Tutorial
В этом примере показано, что самолет пролетает непосредственно над точкой WY. Если точка WY
- точка полета, то нет ни какого отличия между полетом «прямо на точку» и «курсом на точку».
3. Курс на точку
Курс на точку - является отрезком пути, который заканчивается в точке с указанным курсом на эту
точку.
На рисунке выше, отрезок пути между точками (650) и CJ – это и есть курс на точку. Самолет
проходит точку (650) и поворачивает налево, после чего, летит курсом 269 градусов к точке CJ.
4. Дуга на точку
Дуга на точку или AF определяет путь по земле на указанном постоянном расстоянии от DME.
На рисунке выше, самолет проходит точку (LJB-24) и летит по дуге на протяжении 27 NM – это
радиус от станции LJB к точке LJB27. Это и есть «дуга на точку».
65
В наборе Tutorial
5. Радиал к точке
Радиал к точке или RF, определяет постоянный поворот по радиусу между двумя точками из базы
данных, линией между дугой и центром точки.
6. Главный курс
Главный курс вообще используется для условных точек. На рисунке выше, путь к точке (2290)
имеет этот тип. Есть обозначение “HDG” после информации о точке.
В iFly Jets: The 737NG, все точки, введенные через CDU, являются точками пролета. Все
маршруты, введенные через CDU – это «Путь к точке». Точки и маршруты других типов можно
разобрать, редактируя процедуры SID/STAR. Детально о редактировании SID/STAR, можно
посмотреть в ФС\iFly\737NG\Manual\Procedures Introduction.pdf.
После того, как самолет поднимется выше высоты перехода, барометрический индикатор,
расположенный на PFD ниже шкалы высоты, станет янтарным, с квадратным блоком вокруг него,
указывая, что нам необходимо установить барометрический стандартный выключатель,
расположенный на EFIS, в "STD". Нажмите выключатель "STD". Тогда система будет
использовать стандартное барометрическое давление (29.92 inches Hg/1013 HPA).
Теперь посмотрите на страницу CLB в CDU. На следующих двух рисунках показаны две ситуации:
слева, самолет ниже FL260; справа - выше FL260.
66
В наборе Tutorial
Ниже FL260 самолет использует IAS в качестве целевой скорости для автопилота. Выше FL260,
автоматически переключается в Mach . Поэтому, если вы посмотрите на скорость IAS и
скорость MACH на PFD, вы увидите, что IAS не меняется, в то время как MACH увеличивается,
если самолет ниже FL260. IAS уменьшается, в то время как MACH не меняется, если самолет
выше FL260. И если окно IAS/MACH на MCP не будет пустым, то индикация на нем автоматически
переключится между IAS и MACH, когда самолет перейдет высоту FL260.
67
В наборе Tutorial
68
На эшелоне Tutorial
На эшелоне.
В ФС, полет на эшелоне немного скучный. Мы используем это время, чтобы разобраться с
работой автопилота со страницами CDU, связанными с полетом на эшелоне, и с некоторыми
другими полезными сведениями о FMC.
Нажмите “CRZ” на CDU, для входа на страницу эшелона. Если вы еще не, достигли точки T/C, и у
вас на CDU отображается страница набора, то после прохождения T/C, страница эшелона
отобразится автоматически. На странице эшелона, как и на странице набора, мы можем выбрать
различные режимы полета на эшелоне.
Сначала поговорим о пункте STEP CLIMB (S/C). Во время полета, поскольку топлива становится
меньше, вес самолета постепенно уменьшается, следовательно, оптимальная высота полета
постепенно увеличивается. Поэтому, FMC будет вычислять высоту эшелона, согласно
оптимальной высоте, весу самолета, и данным высоты, введенным в строку 1R на странице
эшелона, чтобы в режиме ECON достичь минимальной стоимости полета, или достичь
минимального потребления топлива в LRC или выбранном режиме скорости.
Как показано на рисунке, в строке1R, на странице эшелона, отображается пунктирная линия. Это
означает, это в настоящее время здесь ничего не введено. В таком случае FMC не будет
вычислять пункт S/C.
Теперь введите FL330 в 1R, говоря тем самым FMC, что мы хотели бы подняться на FL330. Тогда
в 2R отобразится рассчитанное FMC, время прибытия в точку S/C, а так же расстоянии между S/C
и текущим положением. Если расстояние между самолетом и точкой T/D (верхняя точка начала
снижения) или расстояние между точкой S/C и точкой T/D, меньше 100 миль, то FMC не вычислит
точку S/C. В этом случае, в 2R и дальше будут отображаться данные T/D. В строке 2R, вы по
названию легко определите: отображается S/C или T/D.
69
На эшелоне Tutorial
FMC рассчитал точку S/C и показал ее в виде зеленого круга на маршруте, с меткой “S/C”.
положение этой точки – это место, где самолет должен начать подъем. Сейчас, расстояние между
точкой S/C и самолетом, составляет приблизительно 596 миль, что превышает максимальное
отображаемое расстояние на ND. Поэтому, мы должны повернуть селектор режима на EFIS в
положение PLN, а затем нажать “STEP>” в 6R на странице LEGS CDU, потом “NEXT PAGE”, или
“PREV PAGE”, чтобы выбрать точку, отображаемую в центре ND. Как показано на рисунках ниже,
после того, как на EFIS будет выбран режим PLN, маркер "< CTR >" отобразится после имени
точки на странице LEGS. Этот маркер указывает на то, что в настоящее время, ND отображает все
карты с этим пунктом в центре. Каждый раз, нажимая 6R, следующая точка будет выбрана как
центральная на ND, и, нажимая "NEXT PAGE" или “PREV PAGE” будет выбрана соответствующая
точка предыдущей или следующей страницы, чтобы быть на ND в центре.
Сейчас самолет на расстоянии 600 миль до точки S/C. Чтобы нам легче было все это представить,
мы введем FL323, как следующую высоту, и затем мы увидим, что точка S/C находится на
расстоянии, приблизительно в 50 миль от нас.
70
На эшелоне Tutorial
Когда самолет достигнет точки S/C, в строке 2R отобразится "NOW", указывая на то, что самолет
может начать набор.
Теперь мы должны сбросить высоту эшелона на FL323. Вращайте селектор задатчика высоты на
MCP, чтобы установить высоту 32300, затем нажмите кнопку ALT INTV.
Когда самолет выполняет набор в режиме VNAV, а высота на MCP ниже высоты эшелона, тогда
каждый раз, когда вы нажимаете ALT INTV, более низкая высота будет удалена. Если самолет
летит на этой высоте, то самолет повторит набор высоты. Если высота, выставленная на MCP
выше, чем высота эшелона, тогда высота эшелона будет установлена как высота MCP.
Когда самолет выполняет полет в VNAV, а высота на MCP выше высоты эшелона, то после
нажатия ALT INTV, высота эшелона будет установлена как высота MCP. Если высота на MCP,
ниже высоты эшелона, тогда после нажатия ALT INTV, самолет начнет снижение.
71
На эшелоне Tutorial
Если самолет выполняет снижение в VNAV, то каждый раз, когда вы нажмите ALT INTV, более
высокая высота будет удалена. Если самолет летит на этой высоте, самолет повторит снижение.
Сейчас высота эшелона установлена на FL323, и страница CRZ становится страницей Cruise
Climb, как показано на рисунке ниже.
Страница Cruise Climb показывает данные фазы подъема на эшелон, пока самолет не наберет
новую высоту. Эта страница похожа на страницу CLB. В строке 2R страницы Cruise Climb,
отображаются расчетное время прибытия и расстояние новой высоты. Во время фазы набора
эшелона, режим VNAV использует тягу и скорость набора, чтобы подняться на новую высоту.
Режим набора VNAV будет работать, пока самолет не наберет новую высоту. После этого, режим
автоматически переключится назад на эшелон. Мы показали функцию набора более высокого
эшелона, и затем, мы вернемся на FL320 и возвратимся к нормальному полету. Выбор более
низкого эшелона может быть выполнен только в CDU. Повторно введите FL320 на странице CRZ,
как высоту эшелона, и затем нажмите EXEC, чтобы выполнить измененный маршрут.
Страница Cruise Descent показывает данные участка спуска до нового эшелона, пока самолет не
снизится до новой высоты. Подобно режиму набора эшелона, в строке 2R страницы Cruise Descent,
отображается ETA (РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ) и расстояние до необходимой высоты. Во
время снижения до нового эшелона, режим VNAV использует скорость снижения 1000ft/min и
скорость полета на эшелоне, для достижения новой высоты. В снижении режим VNAV будет
работать, пока самолет не окажется на новой высоте, после чего режим автоматически
переключится на режим полета на эшелоне.
The iFly Developer Team
72
На эшелоне Tutorial
Смотрим RTA (required time of arrival - требуемое время прибытия) на странице CRZ. Если вы
смотрите внимательно, то вы увидите, что RTA также доступно на странице CLB. В iFly Jets: The
737NG, RTA может быть использовано в фазах полета CLB, CRZ и DES. FMC должен рассчитать
необходимую скорость, чтобы самолет смог долететь в конкретную точку вовремя. Например.
Сначала нажмите " LEGS" на CDU, чтобы попасть на страницу LEGS.
Потом нажмите 6R, чтобы попасть на страницу RTE DATA. Страница RTE DATA показывает ETA
(расчетное время прибытия) для каждой точки на странице RTE LEGS. Эта страница также
показывает данные о ветре на точках эшелона, которые мы объясним позже. Информация
отображается в таком виде, как на рисунке ниже.
Можно заметить, что страница RTE DATA напоминает дополнение к странице LEGS. Все точки
расположены по порядку. Если точка маршрута не является точкой на эшелоне, то данные о ветре
могут быть введены из области справа.
РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ (ETA), для каждой точки, показано в середине страницы RTE
DATA. В примере выше, мы можем видеть, что самолет прибудет в точку WXI в 0746z. Хорошо,
сейчас мы попробуем добраться до точки WXI раньше - в 0740z. Страница RTA -это третья
страница раздела Progress. Нажмите " PROG" и " NEXT PAGE" на CDU, чтобы попасть на страницу
RTA progress. Также, можно попасть на страницу RTA progress нажав “RTA>” на странице CRZ.
После входа на страницу, вы увидите пустой дисплей, как на рисунке ниже.
73
На эшелоне Tutorial
Точка, которую мы хотели бы достичь немного раньше - это WXI. Вводим WXI в 1L. После ввода,
дисплей отобразит следующее:
1L: введенная точка, для которой должно быть определено время прибытия. Эта точка должна
быть в плане полета, иначе высветится предупреждение “NOT IN FLIGHT PLAN”.
2L: скорость, которая отвечает требованиям RTA.
3L: отображает скорость ограничения.
4L: отображает расстояние до точки RTA.
5L: отображает расчетное время прибытия к точке RTA, вычисленное согласно максимальной
скорости на странице PERF LIMITS.
6L: нажмите эту кнопку, и вы получите доступ к странице PERF LIMITS.
1R:здесь отображается первоначально рассчитанное время прибытия к точке для текущего
плана полета. Здесь можно, также, ввести расчетное время прибытия, в следующих форматах:
• XXXXXX (час/минуты/секунды)
• XXXX (час/минуты)
• XXXX.X (час/минуты/десятые части минуты).
2R: отображает погрешность времени. Если погрешность в пределах допустимого диапазона,
TIME ERROR TOLERANCE, на странице PERF LIMITS, тогда на дисплее отображается " ON
TIME" - вовремя.
3R: отображает текущее время по Гринвичу.
4R: отображает высоту, рассчитанную FMC и расчетное время прибытия в точку.
5R: расчетное время прибытия в точку, рассчитанное согласно минимальной скорости полета на
странице PERF LIMITS. Если время, которое мы введем в 1R, будет в диапазоне между временем
в 5R и 5L, то самолет может прибыть в точку вовремя, при условии, что другие ограничения
скорости не приняты во внимание.
74
На эшелоне Tutorial
Давайте попробуем. Введите “0740” в 1R, сообщая FMC, что мы хотели бы добраться до точки WXI
в 0740z, и затем нажимаем “EXEC”, чтобы закончить модификацию. Теперь дисплей покажет
следующее:
Теперь, FMC повторно рассчитает скорость полета и увеличит ее с 0.615 Маха до 0.755
Маха. На этой скорости мы долетим до точки WXI вовремя. Хорошо, теперь мы попробуем ввести
другое время. Введите “0730” в 1R.
0730z вне диапазона, показанного в 5L, это означает, что самолету невозможно долететь до точки
WXI столь быстро. Теперь FMC вычислил, скорость - 0.82 Маха, которая является верхним
пределом скорости на странице PERF LIMITS. В 2R отображается “ПОЗДНО 07:58”, это означает,
что мы долетим до точки WXI с задержкой в 7-минут 58 секунды. Смотрите на 4R, действительно,
мы прибудем в 7:37:58.
Теперь мы удаляем режим RTA и возвращаемся к нормальному режиму, такому как ECON.
Нажмите " DELETE", затем нажмите 1L, чтобы удалить точку RTA. Или после того, как самолет
пройдет точку RTA, эта точка RTA удалится автоматически. После удаления точки RTA CDU может
выдать предупреждающее сообщение “ SELECT MODE AFTER RTA”- ВЫБЕРИТЕ РЕЖИМ ПОСЛЕ
RTA. Выполните проверку и выберите подходящий режим на эшелоне.
75
На эшелоне Tutorial
Ранее, мы сказали, что справа, на странице RTE DATA, отображаются данные о ветре.
Отображение данных о ветре доступно только для точек эшелона. На рисунке выше, все 5 точек –
это точки эшелона, а значит, в пустые линии справа вы можете ввести необходимые данные.
Вводить нужно и направление ветра и скорость ветра. Данные о направлении ветра имеют 3
цифры, а если цифр меньше чем 3, то впереди добавляют нули. После ввода данных о ветре, эти
данные отобразятся в крупном шрифте. Эти данные о ветре, будут распространяться на все
следующие точки эшелона, до следующей точки, где данные о ветре введены вручную. Например,
мы вводим "030/45" в 3R.
Данные о ветре пункта AKOMA, отображены в большом шрифте, что означает, что они введены
вручную. Данные о ветре AKOMA, будут размножены к следующим точкам в маленьком шрифте.
Теперь мы введем "020/50" в 1R.
76
На эшелоне Tutorial
Теперь вы уже знаете, как FMC распространяет данные о ветре к следующим точкам.
FMC начинает распространять данные от первой точки, где данные о ветре вручную не введены,
до следующей точки, где данные введены вручную, или до последней точки полета на эшелоне.
Помимо ввода данные о ветре на странице RTE DATA, мы можем также ввести их на странице
CRZ WIND, в 2R страницы PERF INIT. Сначала мы удаляем данные о ветре SJW. Нажмите "
DELETE" и затем нажмите 1R, чтобы удалить данные о ветре SJW. Теперь перейдите на страницу
PERF INIT и введите "050/30" в 2R, как показано на следующем рисунке.
Теперь мы возвращаемся на страницу RTE DATA. Можно заметить, что данные о ветре SJW и
точке WXI – это данные, которые мы только что ввели на странице PERF INIT. Если мы сейчас
удалим данные точки AKOMA, то FMC будет использовать данные, введенные в PERF INIT для
всего этапа полета на эшелоне.
Кроме того, нужно указать, что FMC не использует данные о ветре, введенные на странице, как
единственные данные о ветре, для вычисления. Для вычислений, FMC комбинирует фактические
данные о ветре вне самолета, с введенными данными о ветре, в определенных пропорциях. Чем
больше доля фактических данных о ветре, тем точнее расчет, и наоборот. Давайте закончим
введение погодных данных, и удалим все погодные данные, введенные сейчас, чтобы
возвратиться к начальному статусу.
77
На эшелоне Tutorial
Выбирая в меню FS “iFly” → “ iFly Jets: The 737NG” → "Styles", можно выбрать режим, который вы
предпочитаете.
На страницу можно попасть, нажав кнопку " FIX" на CDU. Страница FIX INFO выглядит следующим
образом:
Введите точку FIX в 1L. Стандартные точки, исправляемые в CDU, включают аэропорты,
навигационные станции, и другие пункты, которые уже существуют в навигационной базе данных.
Кроме этих точек, расширенный режим CDU может также принять положение широты и долготы,
Place-Bearing / Distance, и Place-Bearing / Place-Bearing. Мы выбираем на EFIS режим карты для ND, и
потом жмем кнопку " STA", чтобы на дисплее отобразились STA (СТАНЦИИ). Теперь ND выглядит
так, как показано ниже:
Впереди и справа по маршруту, есть навигационная станция OC, к которой мы будем следовать
для примера.
78
На эшелоне Tutorial
Введите “OC” в 1L. Поскольку с названием ОС станций несколько, то CDU автоматически входит в
страницу Select Desired Waypoint. Выберите необходимый пункт на странице Select Desired Waypoint
(обычно верхний пункт является самым близким к самолету в настоящее время). Вид страницы
приведен ниже:
Теперь символ навигационной станции OC стал зеленым, с кругом вокруг нее. Там появился
радиал - перпендикуляр к маршруту, с точкой пересечения на траверзе. Согласно данным,
отображенным на странице FIX INFO, этот пункт расположен приблизительно в 3 милях по
маршруту. Расчетное время прохождение этого пункта, 0725.6z; высота, FL320.
79
На эшелоне Tutorial
Мы вводим “/7” в 2L; “100” в 3L; и “120/10” в 4L. После ввода данных, дисплей CDU выглядит
следующим образом:
Мы ввели расстояние в 2L, после чего, на ND появился круг (меньшего диаметра), ниже которого
отображено введенное нами расстояние (7). Мы видим, что у круга есть пересечение с нашим
маршрутом. Радиал от пункта OC, до этого пересечения - 118 градусов. Маленький шрифт “118” в
2L и показывает этот радиал. Если нет пересечения введенного расстояния и маршрута, то ячейка
с радиалом будет отображать “---”, указывая на то, что данные недействительны. Дальше, на CDU,
отображается расчетное время прибытия, DTG, и высота - информация о данных пересечения.
Если у введенного расстояния есть больше, чем одно пересечение с маршрутом, то на CDU будет
отображаться информация только первого пункта.
80
На эшелоне Tutorial
Теперь посмотрим на 3L. Здесь мы ввели только радиал, таким образом, радиал отображается на
ND в виде зеленого пунктира, ниже которого отмечены наши введенные данные (R100). Точно так
же, есть точка пересечения между радиалом и маршрутом, таким образом, расстояние между
пунктом OC и точкой пересечения показаны маленьким шрифтом в 3L. Если нет точки пересечения
между радиалом и маршрутом, расстояние отображается как “---”, указывая на то, что данные
недействительны. Если есть больше, чем одна точка пересечения между радиалом и маршрутом,
то на CDU будет отображаться информация только первого пункта.
Еще одна функция страницы FIX INFO заключается в том, что мы можем скопировать
введенные в 2L~5L точки, в маршрут. Это легко сделать: Нажмите кнопку напротив 2L~5L. Этим вы
передадите данные этой точки в скретчпад, зайдите на страницу LEGS, чтобы ввести данные
таким же образом, как вводили положение широты и долготы. Конечно, если вы вводите в 2L~4L
только радиал или расстояние, не имеющие пересечения с маршрутом самолета, то эта точка не
будет скопирована в скретчпад и не сможет быть вставлена в маршрут.
81
На эшелоне Tutorial
На ND видно, что FMC рассчитал новый маршрут, параллельно основному, но на 10 миль левее.
Новый маршрут показан пунктирной линией. Автопилот выведет самолет на маршрут и полетит
вдоль него. В некоторых ситуациях смещение не доступно, например:
• Конечная точка плана полета. • Во время посадки.
• Разрыв в плане полета. • Уход на второй круг
• При подготовке к взлету. • Изменение курса, больше чем 135 градусов
• Во время взлета. • Наличие некоторых точек для пролета.
• При подготовке к посадке.
Мы видим, что CDU в 3L и 4L показывает некоторую информацию. В 3L, можно ввести точку
начала смещения, и она должна быть точкой маршрута. Если данный вариант смещения подходит
(то есть, нет ни одной из вышеупомянутых 9 ситуаций), то будет отображаться пунктир. Иначе,
если смещение не может быть выполнено, то будут отображаться ячейки, указывая, что
необходимо ввести точку для начала смещения. Смещение начнется после прохода введенной
точки начала смещения. Если нет доступных для ввода точек, то FMC начнет смещение с первой,
соответствующей началу смещения точки, в плане полета. В 4L, можно ввести конечную точку
смещения. Если данные не будут введены, то смещение будет продолжаться до достижения
конечной точки смещения. На CDU, правее клавиатуры, сейчас горит надпись “OFST” , указывая на
то, что FMC использует функция смещение. Теперь мы удаляем конфигурацию смещения и
возвращаемся к нормальному полету. Нажмите "DELETE" и затем нажимают 2L, чтобы удалить
отклонение.
Рассмотрим другую, тоже полезную для полета на эшелоне, страницу - NAV STATUS. Нажмите 6R
на странице INIT/REF INDEX, или нажмите соответствующую кнопку странице на POS SHIFT 3/3
или странице PROGRESS 1/3, чтобы зайти на страницу NAV STATUS.
82
На эшелоне Tutorial
Данные на этой странице легко понять. Единственное, что необходимо объяснить, это белые
буквы "A" в 1L и 1R. Эта буква обозначает режим настройки приемника. “A” - обозначает
автоматический режим, что означает, что 2 приемника автоматически ищут оптимальную
навигационную станцию. “P” - процедурный, что означает, что текущая точка – это условная точка,
которая просит навигационную станцию предоставить информацию о положении, и приемник
будет автоматически настраиваться на частоту указанной навигационной станции. “M” -
обозначает, что сейчас приемник использует частоту, введенную вручную.
Можно непосредственно ввести частоту приемника в 1L или 1R, или нажать “DEL” и затем
нажмите 1L, или 1R, чтобы сбросить приемник в автоматический режим. Это важно, потому что
можно забыть сбросить прием в автоматический режим, после изменения частоты приемника, и
тогда получим проблему, когда автопилот не сможет работать в режиме LNAV, когда текущая
точка станет условной точкой.
Последняя страница, которую мы разберем, это страница NAV OPTIONS, зайти на которую можно
нажав NEXT PAGE или PREV PAGE на странице NAV STATUS.
Можно ввести данные навигационной станции в 1L, 1R, 2L, или 2R, чтобы FMC блокировал эту
навигационную станцию, и никогда не использовал эту навигационную станцию для навигации. В
3L, 4L, и 3R, тоже можно заблокировать определенную функцию. Разработчики настоятельно
рекомендуют, чтобы вы не использовали функции этой страницы!
83
На эшелоне Tutorial
Чаще всего используемый режим на эшелоне - VNAV+LNAV. Кроме того, на эшелоне можно
использовать режимы HDG SEL или VOR/LOC, режим ALT HOLD, MCP SPD, или V/S. Режим
VNAV и LNAV были уже представлены на взлете и в наборе соответственно, так что давайте
разберем другие способы.
HDG SEL: самолет поворачивает и удерживает курс, заданный в окне курса на MCP.
Операция легко выполнима: поверните задатчик курса, чтобы выбрать курс, и затем нажмите
кнопку. FMA отображают режим “HDG SEL” и кнопка HDG SEL подсвечена.
• Самолет сделает поворот в направлении (влево или вправо), ближайшем к текущему курсу.
• Угол крена ограничен задатчиком угла крена.
• В режиме VOR LOC или APP (VOR/LOC ARM), HDG SEL режим будет автоматически отключен,
перехватив отобранный радио-курс.
Теперь, давайте попробуем использовать HDG SEL. Сейчас ND показывает следующее:
Мы летим вдоль маршрута с курсом 233 градуса. Предположим, что мы должны поменять курс на
250 градусов. Сначала мы поворачиваем селектор на 250, и затем нажимаем HDG SEL. Нужно
напомнить одну вещь – рядом с этим селектором, находится зона задатчика угла крена. Смотрите,
не крутните чего не надо.
84
На эшелоне Tutorial
Теперь самолет начинает поворачивать направо и затем удерживает курс 250 градусов. В итоге
ND показывает следующее:
Нажмите опять кнопку LNAV, чтобы вернуться к режиму LNAV. Если самолет отклонился слишком
далекий от маршрута, режим LNAV, возможно, не сработает. В таком случае, вы в начале должны
применение HDG SEL, для перехвата курса под 90 степеней или меньше, и перехватить сегмент
маршрута перед активной точкой маршрута, тогда активируйте режим LNAV.
VOR/LOC: автопилот отслеживает курс VOR или отслеживает на локалайзер, впереди по курсу.
отобранный localizer курс вперед. Если самолет получает сигнал VOR, при включенной кнопке
VOR/LOC, то он начнет следовать курсу VOR. И если самолет получает сигнал LOC, при
включенной кнопке VOR/LOC , то он начнет следовать курсом LOC. На эшелоне используется
только режим VOR. После настройки частоты VOR и подтверждения получения corrent
частоты, поверните селектор курса, расположенный на панели MCP, чтобы выбрать подходящий
курс, и затем нажмите кнопку VOR/LOC. Нажатие кнопки VOR/LOC может включить режим
VOR/LOC или режим ARM VOR/LOC. Если текущее положение самолета имеет большой угол или
расстояние от заданного курса, то самолет активирует режим VOR/LOC, и включает в это время
использование режима HDG SEL на MCP, где отображается текущий курс. В этом случае, следует
использовать задатчик курса, чтобы выбрать подходящий курс, гарантирующий, что самолет
сможет перехватить курс. После включения режима VOR/LOC, режим крена на FMA будет
отображать “VOR/LOC” зеленым цветом. Если включен режим ARM, то в режиме крена на FMA
отобразится “HDG SEL”, ниже которого, белым цветом отобразится “VOR/LOC”.
Нужно знать, что у 737NG есть два независимых автопилота и два независимых приемника NAV.
Так какой автопилот, какой приемник использует? Давайте посмотрим на оверхед:
85
На эшелоне Tutorial
Теперь селектором курса на MCP, задайте курс 190, как курс VOR.
Теперь на ND отображается
следующее.
86
На эшелоне Tutorial
После перехвата курса самолет полетит вдоль курса VOR, а FMA отобразит следующее:
87
На эшелоне Tutorial
Давайте вернемся к режиму LNAV и позволим самолету продолжать полет по маршруту. Теперь
мы ознакомимся еще с некоторыми режимами, которые могут использоваться во время полета на
эшелоне. Это - ALT HOLD, LVL CHG и V/S.
ALT HOLD: режим, обеспечивающий удерживание высоты, выбранной в MCP выбрали или
высоту, на которой находился самолет во время нажатия кнопки ALT HOLD. Если высота, во
время нажатия кнопки ALT HOLD, находится в пределах ±250 футов от заданной на MCP высоты,
то автопилот удержит заданную на MCP высоту, и кнопка ALT HOLD перестанет подсвечиваться.
Если разница между текущей высотой и высотой MCP больше чем ±250 футов, то автопилот будет
удерживать ту высоту, на которой была нажата кнопка ALT HOLD, а сома кнопка будет
подсвеченной. В обоих вариантах на FMA будет отображаться “ALT HOLD”.
88
На эшелоне Tutorial
Давайте попробуем нажать кнопку ALT HOLD. Теперь FMA и MCP отображают следующее:
Видим, что после нажатия кнопки ALT HOLD, в поле режима набора, на FMA, отображается “ALT
HOLD”; а режим тяги - “MCP SPD”. Это означает, что самолет теперь использует режим удержания
высоты. Кроме того, когда мы нажали кнопку ALT HOLD, высота самолета была в пределах ±250
футов от высоты, введенной в MCP, а это значит, что самолет поддерживает высоту MCP, и
кнопка ALT HOLD, на панели, MCP погаснет.
Автотяга удерживает скорость, отображенную в окне MCP IAS/MACH.
Если мы изменяем высоту MCP до нажатия кнопки ALT HOLD, например, уменьшаем высоту на
1000 футов, а потом нажимаем кнопку ALT HOLD, то мы увидим, что кнопка ALT HOLD
подсвечена, указывая, что теперь самолет летит на высоте, на которой мы нажали кнопку ALT
HOLD.
LVL CHG : режим, который управляет по тангажу и осуществляет контроль тяги, чтобы
обеспечить автоматический подъем и автоматический спуск на заданной скорости к указанной
высоте. Фактически, режим LVL CHG, можно рассматривать, как упрощенную версию режима
VNAV. Управляя одновременно скоростью самолета и тангажем, режим LVL CHG позволяет
самолету достичь высоты, определенной в окне высоты MCP, на скорости, определенной окном
скорости MCP. По достижении высоты MCP, режим автоматически изменяется на режим ALT
HOLD и режим скорости, на режим SPEED. Режим LVL CHG будет отменен после перехвата
точки снижения.
Если высота, заданная на MCP будет выше, чем текущая высота самолета, то кнопка LVL CHG
будет подсвечиваться после включения. В ячейке режима автотяги, на FMA, отображается “N1”,
указывая, что автомат тяги использует ограниченную тягу (тяга N1 определена конфигурацией на
странице ограничений CDU). На FMA отображается “ MCP SPD”, указывая, что самолет
поддерживает скорость, определенную на дисплее IAS/MACH.
Давайте попробуем этот режим в действии. Сейчас самолет летит в режиме VNAV+LNAV и летит
на эшелоне FL320. Мы поменяем высоту MCP на 33000. Сейчас FMA и MCP отображают
следующее:
89
На эшелоне Tutorial
Теперь нажимаем кнопку LVL CHG и смотрим на параметры двигателей. Теперь самолет
увеличивает тягу и поднимается.
Если высота MCP будет ниже, чем текущая высота самолета, то после включения кнопка LVL
CHG будет подсвечена. В окне режима тяги на FMA отображается " RETARD", указывая, что
автотяга установила рычаг тяги, грубо говоря, в положение малого газа. После уменьшения N1,
режим автотяги на FMA отобразит "ARM ", указывая, что режим автотяги не задействован. Пилот
может установить рычаги тяги вручную. Также на FMA отображается “ MCP SPD”, указывая, что
самолет удерживает скорость, указанную в окне IAS/MACH на MCP.
Давайте проведем другой пример. Сейчас самолет использует режим VNAV+LNAV и летит на
высоте FL320. Мы изменим высоту MCP на 31000. Теперь FMA и MCP отображает следующее:
Теперь нажмите кнопку LVL CHG и обратите внимание на параметры двигателей. Теперь самолет
переместит рычаги тяги в малый газ, чтобы при снижении удерживать скорость самолета в
необходимых параметрах.
90
На эшелоне Tutorial
После нажатия кнопки V/S, режим V/S будет армирован или активирован и FMA отобразит “V/S”. В
режиме V/S ARM, “V/S” отображается белым во второй линии FMA. После армирования или
активации режима V/S, в окне МСР будет отображаться текущая вертикальная скорость, вместо
ранее пустого экрана. Тогда вы сможете выбрать вертикальную скорость используя задатчик V/S.
Давайте попробуем этот режим в действии. Сейчас, автопилот в режиме - VNAV+LNAV, как
показано ниже.
Сначала установим на MCP высоту 33000, как необходимую высоту. Потом нажмите кнопку V/S.
Теперь на MCP отображается следующее:
И кнопка SPEED и кнопка V/S подсвечены, а кнопка VNAV не горит. Другими словами, это режим
VNAV, разложенный на составные части режимов SPEED+VS.
Дисплей вертикальной скорости переходит от пустого экрана, к отображению текущей
вертикальной скорости, которая составляет “-0050”, указывая, что у самолета есть
незначительный уровень снижения. Теперь мы смотрим на PFD. Теперь на PFD, в секторе V/S,
есть красная метка, которая указывает приблизительно на “0”. Этот индикатор указывает скорость,
выбранную в окне вертикальной скорости на MCP.
91
На эшелоне Tutorial
Теперь смотрим на индикацию FMA. То же самое, что отображено на MCP: режим скорости - “MCP
SPD”; режим тангажа - “LNAV”; и режим тяги - “V/S”.
92
Снижение Tutorial
Снижение.
Во время снижения, следующие 5 шагов, должны быть завершены раньше, чем самолет снизится
ниже 10000ft.
93
Снижение Tutorial
Видно, что около пункта RUBIC, есть зеленый круг с отметкой “T/D”. Это точка, пройдя которую,
самолет перейдет в фазу снижения.
Режимы, активирующие фазу снижения:
• Фаза снижения начинается автоматически, если самолет проходит точку T/D в режиме VNAV.
• Начните фазу снижения, нажав кнопку 6R и затем нажимая EXEC, когда в CDU, возле кнопки 6R
страницы DES отображается “DES NOW>”.
• Начните фазу снижения, нажав кнопку ALT INTV, если высота MCP ниже, чем
высота эшелона, а самолет находится в пределах 50 миль от пункта T/D при полете в режиме
VNAV.
Независимо от того, каким из выше указанных способов вы начали фазу снижения, вы ДОЛЖНЫ
УСТАНОВИТЬ ВЫСОТУ на MCP НИЖЕ, ЧЕМ ВЫСТОА ЭШЕЛОНА. Иначе, самолет останется на
высоте MCP, даже если это фаза начала снижения.
Если самолет начинает фазу снижения последними двумя способами, то это, фактически, способ
раннего снижения, а не стандартная фаза снижения. VNAV начинает ранний спуск со скоростью
-1000ft/min, до перехвата расчетного маршрута снижения. VNAV использует FMC SPD в качестве
режима автотяги и VNAV PTH, как режим полета. Пунктиром, на рисунке ниже, показан курс полета
во время раннего снижения. После перехвата расчетного маршрута снижения, самолет спустится
по этому маршруту.
94
Снижение Tutorial
Здесь мы немного поговорим о ALT INTV. Когда высота MCP ниже, чем высота эшелона, то режим
раннего снижения начнется в том случае, если кнопка ALT INTV будет нажата, в пределах 50 миль
от точки T/D. Но, если кнопка ALT INTV будет нажата, когда самолет находится на расстоянии
БОЛЬШЕ ЧЕМ 50 миль от T/D, то это будет восприниматься самолетом так, как будто вы просто
установили новую высоту эшелона.
В этом пособии, для входа в фазу снижения, мы будем использовать первый метод. До пролета
точки T/D, мы устанавливаем высоту на MCP со значением ниже, чем высота эшелона, или
выставляем высоту аэропорта прибытия. В донном примере, мы установим высоту MCP 13000,
которая является высотным ограничением точки MANGO в CDU.
Теперь, мы только ждем, когда самолет после пересечения точки T/D, автоматически начнет
спускаться. Если мы не установим высоту MCP, то приблизительно за 5 миль от T/D, FMC будет
отображать на CDU предупреждение “ RESET MCP ALT”.
После прохода точки T/D, рычаги тяги автоматически установятся в малый газ и FMA станет таким:
После того, как тяга установится в малый газ, режим автотяги изменится на режим ARM.
95
Снижение Tutorial
1. Маршрут снижения.
Во время процесса снижения, FMC использует режим малого газа, чтобы сохранять вертикальный
маршрут. Снижение по маршруту начинается от пункта T/D, и при вычислении маршрута,
принимаются во внимание следующие факторы:
• Применимая указанная высота. • Интерцепторы убраны.
• Применимая указанная скорость. • Указанная скорость на странице DES.
• Малый газ.
Указанная скорость может быть изменена через страницу LEGS или DES. Вы можете также ввести
данные о ветре на странице Descent Forecast (прогноз снижения). Нужно подчеркнуть, что снижение
по маршруту использует указанную скорость только для планирования маршрута. Указанная
скорость не удерживается. Другими словами, указанная скорость используется только для
планирования маршрута снижения, но когда самолет фактически летит вдоль этого маршрута
снижения, то иногда, трудно удерживать заданную скорость из-за различных факторов, например,
таких как ветер и маневр.
Если у самолета не будет всей необходимой информации о маршруте снижения, то FMC вернется
к режиму ускоренного спуска, или VHAV будет отключен. Если скорость полёта сильно
увеличивается из-за неожиданного порыва попутного ветра, то CDU покажет сообщение “ DRAG
REQUIRED”, чтобы сохранить маршрут. Если ограничение скорости будет превышено, то VNAV
будет отключен.
2. Ускоренное снижение.
Во время ускоренного снижения, FMC использует режим малого газа, чтобы позволить самолету
снижаться в соответствии с высотными и скоростными ограничениями, определенными планом
полета.
96
Снижение Tutorial
На картинке выше, мы видим, что сейчас самолет использует режим снижения по маршруту.
Смотрим на ND и видим, что в правом нижнем углу экрана, после того, как самолет начал
снижение, появилась шкала (как показано на рисунке ниже):
Сиреневый символ называется указателем маршрута VNAV, а белая шкала – это шкала
отклонения. Их функция подобна индикации ILS, то есть, показывает на отклонение самолета к
запланированному FMC, маршруту снижения. Шкала может показать отклонение ±400 футов.
Если отклонение составляет больше, чем ±400 футов, то число отклонения будет показано выше
или ниже шкалы.
Сейчас самолет снижается автоматически, под контролем автопилота. Давайте пока разберем
страницу DES. Нажмите "DES" на CDU, чтобы попасть на Descent Page. Следующая картина
показывает страницу DES во время фазы снижения.
Страница снижения используется для контроля, пересмотра и выбора маршрута снижения. Ранее,
мы уже говорили, что снижаться можно как в режиме снижения по маршруту, так и в режиме
ускоренного снижения. Скорость может быть выбрана, как режим ECON, или введена вручную.
Режим снижения по умолчанию VNAV , ECON PATH.
1L отображает конец высоты спуска, которая не может быть удалена или изменена пилотами.
2L показывает расчетную скорость. На рисунке видно, что в настоящее время расчетная скорость
0.633M. Нужно подчеркнуть снова, что спуск пути использует расчетную скорость для того, чтобы
только запланировать маршрут. Расчетная скорость не поддерживается автопилотом. Когда
самолет выше FL260, то заданная скорость отображается в махах. Ниже FL260 – отображается
воздушная скорость. Пилоты могут ввести заданную скорость вручную.
3L отображает ограничение скорости. На рисунке видно, что на высоте ниже, чем 10000 футов,
максимальная скорость ограничена 240 узлами. Команда может вручную ввести или удалить
этот предел. Если закрылки будут выпущены, то предельная скорость полета с выпущенными
закрылками будет здесь отображена. Предельная скорость полета с выпущенными закрылками не
может быть удален или изменен вручную.
97
Снижение Tutorial
5L отображает “<ECON”, если текущий режим снижения является неэкономным. Нажмите 5L, и
возвратитесь к режиму снижения ECON.
6L, если нажать, то получим доступ к странице прогнозирования снижения. Ввод данных снижения,
на странице прогнозирования снижения, для более точного вычисления маршрута снижения,
обычно выполняемый перед снижением.
1R показывает ограничения со страницы RTE LEGS, при прохождении токи. Эти данные
отображаются только во время фазы снижения.
3R показывает точку и высоту, которая служит основанием для вертикального отношения (V/B),
отображаемое на линии 4R. Обычно, waypoint/altitude отображает то же самое , что и в 1R. Эти
данные отображаются только в фазе снижения.
Функция 5R была оговорена ранее, то есть, выполняет переключение между двумя режимами
снижения.
6R, если нажать, то зайдем на страницу RTA. Снижение RTA аналогично RTA на эшелоне. Здесь,
так же, может отображаться DES NOW или ERASE. Все это мы уже рассматривали и не будем
повторяться.
Данные, на странице Desent Forecast, главным образом, вводят в три линии - 3L/R~5 L/R., то есть,
Данные о высоте и соответствующие данные о ветре на этой высоте. Кроме того, можем также
ввести определенную высоту, для срабатывания противообледенительной системы. Когда вы
первый раз зайдете на страницу, то в 3L/R~5 L/R будут пунктирные линии. Если вы хотите ввести
данные о ветре для определенной высоты, то сначала нужно ввести высоту в любое поле слева.
После ввода CDU автоматически отсортирует введенные высоты. Например, давайте введем
“5000” в 4L, тогда мы увидим, что введенная высота отобразится в 3L, потому что CDU имеет
автоматически отсортированные высоты. Потом введите "FL210" в 4L, после чего FL210
отобразится в 3L; и 5000, в 4L. Затем мы можем ввести направление ветра и скорость ветра в 3R и
4R, для этих двух высот. Вводить данные нужно парно: направление ветра/скорость ветра, с “/” в
середине, и направление ветра должно быть числом с 3 цифрами, в которое нужно добавлять
впереди ноли, если цифр меньше чем 3.
The iFly Developer Team
98
Снижение Tutorial
В CDU, есть функция выбора запасного аэропорта назначения. Хотя мы и не будем использовать
эту функцию в этом пособии, мы все же, кратко, остановимся на этом. На странице INIT/REF
INDEX, странице APPROACH REF или первой страницы RTE, нажмите ALTN DEST, чтобы войти
на страницу Alternate Destsк.
Когда вы зайдете на страницу первый раз, то линии 1~5 будут пустыми. Чтобы было понятнее, мы
введем 2 запасных аэропорта, в линию 1 и линию 2: VMMC и ZGSZ.
Можно ввести в 1L~5L пять пунктов. Кроме аэропорта, мы можем также ввести и другие,
существующие в навигационной базе данных пункты, такие как навигационная станция или точка
маршрута. После ввода, на этой линии, автоматически отобразятся VIA, DTG, ETA, и FUEL. Если
вы нажмете кнопки, соответствующие 1R~5R, то сможете зайти на страницу 2/6~6/6 Alternate Dests.
Содержание страниц 2/6~6/6 разберем позже.
Как узнать, есть ли поблизости дополнительные аэропорты? Давайте нажмем 6R. Теперь CDU
начинает искать в навигационной базе данные о ближайших аэропортах, которые, после поиска,
будут отсортированы и отображены в порядке удаления.
Если вы не знаете ближайшие аэропорты, вы можете зайти на страницу Nearest Airport и выбрать
подходящие аэропорты, и затем нажать 6R, чтобы возвратиться на страницу ALTERNATE DESTS,
для ввода выбранного аэропорта. Заметьте: вы не можете выбрать аэропорты на странице Nearest
Airport, потому что она, только для справки.
Теперь вернемся к странице ALTERNATE DESTS. Нажмите 1R, для входа на страницу Alternate
Dests 2/6. Важная информация об аэропортах или точках, показанных на странице ALTERNATE
DESTS 1/6, отображается так, как показано на рисунке ниже.
99
Снижение Tutorial
На этой странице мы можем выбрать режим полета к указанному пункту в 5L. Есть два варианта:
DIRECT (прямо на) или MISSED APP, которые можно выбрать, нажимая 5L. DIRECT, значит лететь
от текущего положения, непосредственно до указанного пункта; и MISSED APP, чтобы полететь к
указанному пункту, после достижения аэропорта назначения. На рисунке выше, мы выбрали
способ DIRECT, а на рисунке ниже - MISSED APP (смотрите на данные в столбце VIA).
Сравните эти два рисунка, и вы увидите, что еще один вид данных отображается в 3R в режиме
MISSED APP, который обозначает расстояние от текущего положения, до указанного пункта.
Снижение Tutorial
100
Очень часто ATC просит, чтобы вы определенное время, задержались в зоне ожидания. Чем
больше загружен аэропорт, тем больше вероятность, что вас попросят лететь в зону ожидания. В
737NG, вы можете не только установить определенную точку в маршруте, которая может быть
пунктом HOLD (задержки), но также и установить определенную точку вне маршрута, которая
может быть точкой задержки. Теперь, давайте предположим, что ATC просит, чтобы мы управляли
самолета в зоне ожидания у пункта MANGO. Сначала жмем кнопку “HOLD” на CDU. Если в
текущем маршруте нет зоны ожидания (HOLD)никаких, то CDU отобразит следующее:
Это - страница LEGS, с информацией “HOLD AT”. Единственная разница между этой и обычной
страницей LEGS, заключается в последней строке, где вы, слева, можете ввести исправления, или
использовать кнопку справа, чтобы выбрать текущее положение самолета, чтобы использовать
исправления.
Введем " MANGO ", в скретчпад (вы можете, также нажать 1L, чтобы скопировать эту точку в
скретчпад), как показано ниже:
Потом нажмите 6L, чтобы ввести пункт MANGO в систему. Поскольку MANGO находится в
активном маршруте, CDU автоматически показывает страницу HOLD, как показано ниже. Если
MANGO не находится в активном маршруте, тогда скретчпад отобразит " HOLD AT MANGO”.
Потом нажмите 1L~5L, чтобы вставить пункт в соответствующую позицию.
Потом нажмите “EXEC”, чтобы выполнить маршрут. Теперь, вы можете видеть на странице LEGS,
что возле исходной точки MANGO появилась еще одна точка MANGO.
Над новой точкой MANGO появилось заглавие “ HOLD AT” появилось заглавие, указывая, что это
– зона ожидания.
101
Снижение Tutorial
Давайте посмотрим на страницу HOLD прежде, чем самолет долетит до зоны ожидания. Нажмите
" HOLD", что бы зайти на страницу HOLD.
102
Снижение Tutorial
2L – здесь вводят квадрат и радиал точки ожидания. Правильно вводить так: X/XXX
(сектор / радиал), XX/XXX (сектор / радиал), или XXX (радиал), например, NE/040. Если вы уже
ввели данные в 3L, 2L , то в них будут пустые строчки.
3L – здесь вводят курс входа в точку ожидания и направление поворота. Правильно вводить так:
XXX (курс входа), XXX/X (курс входа / направление поворота), /X или X (направление поворота).
Если вы уже ввели данные в 2L, 3L , то в них будут пустые строчки.
4L – здесь вводят время полета по прямому отрезку пути в зоне ожидания. Правильно вводить так:
- XXX.X. Эти данные можно вводить вручную и если мы не введем данные вручную, то FMC сам
установит время для прямого отрезка пути в зоне ожидания:1.0 минута на высоте менее чем 14000
футов, и 1.5 минуты - выше 14 000 футов.
5L – здесь вводят длину зоны ожидания, а точнее длину прямого участка зоны ожидания. Вы
можете ввести данные только в одно из полей - 4L или 5L. После ввода в одно из полей, другое
поле будет пустым.
6L отобразит, "ERASE", если маршрут редактирован, и удалит исправления после нажатия. Если
маршрут не редактировался, то здесь отобразится, "NEXT HOLD”. Если здесь есть еще какая-либо
зона ожидания на маршруте, то на этой странице она отобразится. Если нет таких зон, то отсюда
можно будет зайти на страницу LEGS, нажав "HOLD AT”.
3R отображает предполагаемое время, когда ATC даст разрешение, чтобы закончить полет в зоне
ожидания. Вам не нужно вводить эти данные. Цель их состоит в том, чтобы помочь FMC боле
точно вычислить рабочие данные.
6R отображает “ EXIT HOLD”, если сейчас самолет летит в зоне ожидания. Если нажать кнопку
возле этой надписи, то отобразится сообщение “ EXIT ARMED”, и загорится “EXEC”. Нажмите
“EXEC”, чтобы выполнить команду. Это действие сообщит автопилоту: закончить полет в зоне
ожидания после завершения текущей схемы. Если вы нажмете “ EXIT ARMED” снова, то
предыдущая команда выхода из зоны ожидания, будет отменена и самолет продолжит полет в
зоне ожидания.
Это - все сведения о данной странице. Вообще говоря, чаще всего используются пункты 3L, 4L и
5L. Вводя данные в эти 3 пункта, можно изменять направление и длину круга зоны ожидания.
Позвольте нам рассмотреть несколько примеров.
Измените LEG TIME до 2 минут, и вы увидите, что сегмент прямой линии зоны ожидания на ND,
станет немного длиннее (как на рисунке ниже).
103
Снижение Tutorial
Потом, введите 15.0 миль в LEG DIST, и увидите, что прямой участок зоны ожидания на ND, стал
еще длиннее. В это же время, в LEG TIME, отображается пунктирная линия, потому что только
одна из строк - или LEG DIST, или LEG TIME может быть отображена, но не одновременно.
Введите “050” в INBD CRS/DIR, и увидите, что вся зона ожидания развернулась на определенный
угол. Теперь курс входа в зону ожидания (указан белой стрелкой на рисунке) стал 050 градусов.
104
Снижение Tutorial
Попробуйте ввести угол “180”, в INBD CRS/DIR, и увидите, что зона ожидания развернулась на
еще больший угол.
И последний пример. Введите "/L" в INBD CRS/DIR, где меняется направление входа в зону
ожидания. После ввода самолет повернет влево, чтобы войти в зону ожидания. На ND будет
отображаться следующее:
105
Снижение Tutorial
Сейчас, в заглавии страницы HOLD отображается статус ACT, указывая на то, что в данное время
самолет "отрабатывает" зону ожидания.
В нашем пособии мы вводим только одну зону ожидания. Теперь самолет уже входит в
заключительный сегмент зоны ожидания и наша следующая задача состоит в том, чтобы
сообщить автопилоту о выходе из зоны ожидания в текущий маршрут, после завершения полета в
зоне ожидания. Сначала, нажмите “ EXIT HOLD” в 6R, и дисплей отобразит следующее:
106
Снижение Tutorial
Теперь в 6R отобразится “EXIT ARMED”, и на CDU загорится EXEC. Нажмите кнопку EXEC, чтобы
выполнить команду.
Сейчас в 6R все еще отображается “EXIT ARMED”. Если сейчас диспетчер снова попросит, чтобы
вы продолжили полет в зоне ожидания, то вы повторным нажатием 6R отмените предыдущую
команду на выход из зоны ожидания.
После того, как самолет повторно пройдет точку MANGO, он возвратится к прежнему маршруту, и
FMC удалит зону ожидания, как показано на рисунке ниже.
Во время фазы снижения, диспетчер может иногда попросить, чтобы мы выбрали другую
процедуру захода (STAR), из-за погоды или по другой причине. В таких случаях, мы можем зайти
на страницу ARR, в CDU, чтобы выбрать подходящую процедуру подхода.
Обратите внимание, что после выбора подходящей процедуры подхода, мы должны вернуться на
страницу LEGS и удалить разрыв маршрута, который появился в CDU, и проверьте, что маршрут
правильный.
После множественных изменений, маршрут в CDU может стать запутанным. В таком случае мы
рекомендуем не использовать режимы LNAV и VNAV, а использовать другие режимы автопилота.
В заключение, давайте посмотрим на другую страницу - Approach Reference Page. Эта страница
отображает информацию о запланированном подходе и скорости подхода (VREF).
107
Снижение Tutorial
На этой странице, в 1L, отображен вес самолета, который, отображаясь в маленьком шрифте,
означает, что данные рассчитаны FMC автоматически. Эти данные можно ввести вручную,
которые, в таком случае, будут отображаться в большом шрифте. После выхода из этой страницы,
FMC автоматически рассчитанные данные о весе, заменит данными, введенными вручную.
5R отображает поправку на веер при подходе, которая составляет +05 узлов по умолчанию.
Поправку можно ввести вручную, максимум +20 узлов.
В этом пособии, мы используем для подхода, положение закрылок в 40 градусов. Так, нажав 3R, в
скретчпаде отобразится “40/132”, указывая, что положение закрылок - 40 градусов посадочная
скорость - 132 узла.
108
Подход и посадка Tutorial
Подход и посадка.
Обычно, после снижения до высоты перехода, самолет может начать процедуру подхода, и все
процедуры должны быть завершена раньше, чем будет пройдена точка входа в глиссаду или
начат визуальный подход.
6. Нажмите область ввода около рычага интерцепторов, чтобы установить его в положение
ARMED, и проверьте, что индикатор SPEED BRAKE ARMED (область 24) горит.
109
Подход и посадка Tutorial
6. Нажмите область ввода около рычага интерцепторов, чтобы установить его в положение
ARMED, и проверьте, что индикатор SPEED BRAKE ARMED (область 24) горит.
.
7. Начните процедуру посадки по курсо – глиссадной системе, с использованием автопилота, или в
ручном режиме.
8. Когда самолет снизится до высоты 50-футов, отключите A/P и A/T, и управляйте вручную.
Переведите рычаги тяги в малый газ. Закройте рычаги толчка к праздному положению и сажайте
самолет.
10. После снижения скорости до 60 узлов, выключите реверс, переместив рычаги тяги в малый газ.
110
Подход и посадка Tutorial
15. Выключите посадочный свет, и включите рулежный свет, и стробирующие огни, как положено.
Всё вышеупомянутое - это все основные действия во время подхода и посадки. Далее, мы
подробно разберем работу автопилота во время посадки.
Если в режиме A/P, задействован только один канал автопилота, то посадка может быть не
точной. После нажатия кнопки VOR/LOC, самолет отследит VOR или отследит курсо-глиссадный
маяк. Кроме того, снижение самолета можно производить используя VNAV, LVL CHG, или V/S.
Если задействовано оба канала, то посадка будет точной. В этом случае, самолет может
перехватить и отследить курс и глиссаду одновременно.
После ввода частоты ILS и курса, нажмите кнопку APP, чтобы выбрать режим подхода.
Кнопка APP подсветится, и на FMA отобразятся белым VOR/LOC и G/S, указывая, что режимы
VOR/LOC и G/S армированы. Режим APP позволяет одновременно задействовать оба A/P.
111
Подход и посадка Tutorial
После того, как VOR/LOC и G/S будут захвачены, вы можете использовать любой из следующих
методов, чтобы выйти из режима APP:
• Нажмите выключатель TO/GA
• Отключите A/P и выключите два выключателя F/D
• Измените частоту NAV приемника
Высота 800-футов.
Прежде, чем пересечь высоту 800 футов, второй A/P на CMD должен быть включен, чтобы
выполнить подход с двумя каналами A/P. Иначе, включение второго A/P CMD будет блокировано.
Выравнивание.
112
Подход и посадка Tutorial
Всё выше сказанное, касается режима APP с двумя каналами автопилота. Далее мы рассмотрим
режим APP с одним каналом A/P.
113
Подход и посадка Tutorial
Независимо от того, включен A/P или нет, режим A/T GA будет армирован выключателем A/T Arm
в ARM, а самолет должен удовлетворять следующим 2 условиям:
• снизится ниже 2000-футов
• выше 2000-футов с убранными закрылками или с захваченной G/S (курсо-глиссадной системой).
114
Процедура отключения систем.
115
5. Выключатель ANTI COLLISION (область 20) – в положение “OFF”.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ/BBJ2/BBJ3]
7. По необходимости, включите или отключите, питание камбуза
(кухни)(область 6) как.
[737-800/900/900ER]
7. По необходимости, включите или отключите, питание CAB/UTIL и
IFE/PASS SEAT (область 6).
13. По необходимости, включите или отключите, внешнее освещение при помощи выключателей,
расположенных в области 18 и 20.
15. Выключатель APU (область 19) в "OFF". APU продолжает работать еще 60-секунд,
для охлаждения. Выключение происходит автоматически, через 60 секунд.
116
Процедуры по обеспечению безопасности.
После процедуры выключения начнем процедуру по обеспечению безопасности.
Наша обучающая программа на этом заканчивается. Мы надеемся, что эта обучающая программа
может помочь Вам лучше понять работу систем модели самолета iFly Jets: The 737NG.
Желаем Вам приятных полетов в ФС!
117