Обучающая программа полета

Пособие по
выполнению полета
на
iFly Jets: The 737NG
Версия 1.1
Содержание Tutorial
Содержание
ВВЕДЕНИЕ................................................................................................................................ 3.
ПОДГОТОВКА........................................................................................................................... 4.
ВНЕШНИЙ ОСМОТР................................................................................................................. 7.
ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ................................................................................................................ 11.
ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ.................................................................................................................. 15.
ПРОЦЕДУРЫ ПОДГОТОВКИ К ПОЛЕТУ……………….……............................................................ 20.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА CDU….................................................................................... 21.
ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА............................................................................................... 29.
ПЕРЕД ЗАПУСКОМ……………………............................................................................................. 39.
ПРОЦЕДУРА БУКСИРОВКИ...................................................................................................... 41.
ПРОЦЕДУРА ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ....................................................................................... 42.
ПЕРЕД РУЛЕНИЕМ……………………............................................................................................. 43.
ПРОЦЕДУРЫ ПЕРЕД ВЗЛЕТОМ ............................................................................................... 45.
ПРОЦЕДУРА ВЗЛЕТА................................................................................................................ 46.
В НАБОРЕ…………………............................................................................................................... .51.
НА ЭШЕЛОНЕ……………………....................................................................................................... 69.
СНИЖЕНИЕ……………………...........................................................................................................93.
ПОДХОД И ПОСАДКА............................................................................................................... 109.
ПРОЦЕДУРА ОТКЛЮЧЕНИЯ СИСТЕМ...................................................................................... 115.
ПРОЦЕДУРЫ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ................................................................ 117.
The iFly Developer Team
2
Введение Tutorial
Введение.
Это пособие по выполнению полета для iFly Jets: The 737NG . Цель этого пособия состоит в том,
чтобы помочь пользователям ознакомиться с работой систем модели самолета iFly Jets: The
737NG . Это пособие отображает работу всех систем самолета, поэтому, предполагается, что у
пользователей должны быть базовые знания по авиации. Это пособие будет полезно для
пользователей, которые уже могут управлять дефолтными бортами в MFS2004, но не очень
знакомы с современными самолетами Боинг. Если Вы – опытный юзерище, который уже «съел
собаку» на Бобиках-737 NG, то Вы можете наплевать на это пособие.
После изучения этого пособия Вы сможете работать со всеми системами самолета iFly Jets: The
737NG, точно так же как настоящий пилот. НО, ПОЖАЛУЙСТА, ИМЕЙТЕ В ВИДУ, ЧТО ВАМ ОЧЕНЬ
БОЛЬНО ДАДУТ ПО-ЗАДНИЦЕ, ЕСЛИ ВЫ ПОПЫТАЕТЕСЬ ПРИМЕНИТЬ ЭТО ПОСОБИЕ В РЕАЛЬНОЙ
АВИАЦИИ (как - будто мы их послушаем).
Рейс, как пример в этом пособии, забацаем из Пекинского аэропорта (ZBAA) в международный
аэропорт Hong - Kong (VHHH).
Кабина у нас в, так сказать «самом вкусном» виде - Cold and dark . Все рисунки взяты с бета-
версии самолета, которые могут отличаться от финальной версии.
3
Подготовка Tutorial
Подготовка.
Проверьте, что данные Вашего загрузчика те же, что и в данном пособии. Статус вашего сима - тот
же, что и в этой обучающей программе. Перед запуском ФС, мы должны сформировать загрузку
самолета.
Загрузка самолета.
Используйте загрузчик для iFly Jets: The 737NG.
При помощи загрузчика мы можем изменять установки самолета.

По умолчанию загрузчик находится в: FS\iFly\737NG\Tool и после установки крафта его ярлык
выводится на рабочий стол.
Ага, дальше завалим барахлом носовое и хвостовое багажные отделения на 25%, усадим 108
камикадзе и любителей поблевать ( так – как далеко не каждый, желающий поднять сей аппарат,
даже Цесну, вкупе с Родом, сможет провести из пункта «А» в пункт «Б». Сам так начинал – еще
рулить на Цесне толком не умел, а руки – крюки уже к Туполю от ПТ тянулись). Крыльевые баки
затариваем под 100%, центральный – 50 %, в общем, так же, как изображено на этой странице.
После этого мы получим данные Total Zero Fuel Weight и Center of Gravity (CG). Запишем на листик
эти цифры, потому что они нам понадобятся для ввода PERF INIT в CDU. Нажимаем кнопку
«Update».
Конфигурация ФС и настройка панелей. Запускаем ФС, выбираем полет, вид
приборной панели для Вашего монитора: “Нормальный экран” – для обычных мониторов и
“Широкий экран” – для широкоформатных.
Наконец, нажимаем “Flight Now”.
4
Теперь наш самолет припаркован у гейта № 221. Прежде, чем лезть в кабину, нужно задать
несколько установок нашему китайскому другу - самолету.
1) Установим метрическую систему измерения.

В строке меню ФС (чтобы ее увидеть, нажмите «Alt»), выберите“iFly”→“iFly Jets: The
737NG”→“Styles” . В разделе“Unit” выберите опцию “Metric System”. Если это не сделать, то в
дальнейшем, при работе с CDU, будет много проблем. Рисунки, используемые в этом пособии,
показывают какие опции рекомендовано выбрать.
5
2) Делаем Cold and dark.
В строке меню ФС (чтобы ее увидеть, нажмите «Alt»), выберите“iFly”→“iFly Jets: The 737NG”, жмем
“Load&&Save”→“Panel State”, выбираем «Cold and dark» и жмем кнопку “Load” .
Зашибись, теперь мы находитесь в кабине, а в ней, блин, холодно и темно как у негра в жо…е.
Ладно, потом «буржуйку» растопим…. А пока пробежка вокруг примуса.
6
Внешнийt осмотр Tutorial
Внешний осмотр.
В принципе, в ФС внешний осмотр самолета фактически может быть пропущен, потому что это не
угрожает безопасности полета. Но, чтобы смоделировать процесс полета максимально, этап
внешнего осмотра самолета включен в это пособие. Если Вы сразу хотите попасть в кабину, то
можете пропустить этот пункт.
Прежде, чем войти в кабину, мы сначала идем вокруг фюзеляжа самолета. Наша задача состоит в
том, чтобы проверить состояние самолета и убедиться, что это отвечает требованиям полета.
Внешний осмотр самолета главным образом, включает:

1. Проверить, чисты ли видимые поверхности и структурные элементы самолета, нет ли на них
повреждений, нет ли недостающих части и нет ли никаких утечек жидкостей.
2. Проверить отсутствие посторонних предметов в двигателях. Для этого заглушки должны быть
сняты и сворки реверса убраны.
3. Проверить, закрыты ли двери и люки.
4. Проверить, четко ли видны указатели и надписи на борту.
5. Проверить состояние всех антенн и бортовых проблесковых огней.
Типичный маршрут внешнего осмотра показан ниже.
Почему осмотр начинается с переднего входа? Это потому, что Вы, капитан, берете
с собой тяжелый контейнер, который наполнен всеми видами папок и карт, которые необходимы
для полета. Прежде, чем налегке начать осмотр, первое, о чем вы думаете, это втащить
раздражающий чемодан в кабину. Поэтому осмотр начинается с переднего входа, который
является самым близким к кабине. Конечно, нет никакой, строго единой последовательности
прохождения маршрута для внешнего осмотра. Вы можете осмотреть все пункты в своем
собственном порядке, пока не убедитесь в безопасности.
7
Хорошо, теперь мы переходим к левой передней части фюзеляжа, где осмотрим температурный
датчик, трубки Пито, датчик воздушного давления. Мы должны обратить внимание на
целостность данных деталей, нет ли деформации, нет ли посторонних предметов в каналах
трубок. Эти приборы обеспечивают поступление необходимых данных для управления
самолетом, и если это оборудование не будет работать должным образом, то капитан будет себя
чувствовать в последние минуты полета (жизни) крайне скверно.
Так же осматриваем другие двери и люки, закрыты ли они и убраны ли встроенные трапы (если
такие есть). После осмотра левой передней части фюзеляжа мы переходим к носовой части. Мы
должны осмотреть носовую стойку шасси для выявления возможных видимых повреждений.
Проверяем целостность фар носовой стойки.
Затем мы переходим к правой передней части самолета. То же самое, как и слева, проверяем
температурный датчик, трубки Пито, датчик воздушного давления, осматриваем другие двери и
люки, закрыты ли они и убраны ли встроенные трапы. Далее идем к хвостовой части, и наша
следующая остановка – корневая часть правого крыла. Сначала мы должны проверить
воздухозаборник, который должен быть открыт, как показано на картине ниже. Когда самолет
находится на земле, или летит на низкой скорости, он должен быть открытым. Тогда мы
проверяем проблесковые огни под фюзеляжем.
8
После корневой части правого крыла мы переходим к передней части двигателя № 2, чтобы
проверить состояние лопаток, конуса.
Долее мы проверяем передний край крыла, предкрылки. Смотрим, нет ли посторонних

предметов или загрязнения на поверхности крыла. Вся механизация переднего края крыла и
верхняя поверхность крыла должна быть свободной ото льда, снега, грязи.
Далее идем к законцовке крыла, где мы должны проверить стробирующие огни, антистатики.
Далее проверяем элероны, закрылки, интерцепторы.
Мы закончили проверку всего крыла. Далее мы должны проверить основную стойку шасси, так
же, как и переднюю стойку шасси.
9
После осмотра основной стойки продолжаем идти к хвосту. Далее будем глазеть на хвостовую
часть фюзеляжа справа. Проверяем все двери, люки, надписи, датчики на фюзеляже.
Подходим к хвосту, чтобы осмотреть вертикальный стабилизатор, рули высоты и направления,

горизонтальный стабилизатор. Проверить, что все поверхности свободны ото льда, снега, и грязи.
Проверить антистатики, стробы, створки ВСУ.
После осмотра правой половины фюзеляжа и хвоста, Вы теперь знаете, какие пункты должны
быть проверены на левой половине фюзеляжа (только в направлении от хвостовой части к
носовой).
10
Панели приборов Tutorial
Панели приборов.
После полного внешнего осмотра фюзеляжа мы теперь возвращаемся в кабину. Перед работой с
приборными панелями, потратьте немного времени для знакомства с кабиной. Для удобства,
каждой группе приборов присвоен номер. Эти номера будут использоваться в дальнейшем при
работе с системами самолета.
В различных типах самолетов приборные панели могут немного отличаться.
11
12
13
14
Электропитание Tutorial
Электропитание
Нус, начнем. В кабине у нас темно и ничего не работает, а значит, самое первое, что мы хотим
сделать, это врубить, электропитание.
1. Нажмите SHIFT+6, чтобы открыть потолочную панель (оверхед). Дважды щелкните под колпачок
аккумуляторной батареи (область № 6), чтобы открыть его.
Проверить, что выключатель в положении «ON».Если
выключатель в положении "ON", то защитный колпачок,
приблизительно через 2 секунды, автоматически закроется.
Если выключатель в положении "OFF", то колпачок не
закроется.
2. Проверьте, что выключатель STANDBY POWER (область 6)

находится в положении "AUTO".
3. Проверьте, что выключатель bus transfer (область 6) – в

положении "AUTO" и защитный колпачок закрылся.
Теперь в кабине есть электропитание, но все приборы получают ток только от аккумуляторной
батареи.
Ни мне Вам рассказывать, что батареи могут обеспечить систему электричеством в течение
короткого времени, а по сему, мы должны побыстрее крутить педали.
Прежде, чем подключить источник наземного питания или ВСУ, мы должны проверить статус
гидравлической системы, посадочных устройств (шасси), закрылок и убедиться, что они - все в
правильном положении и рабочем состоянии.
15
4. Резервный выпуск закрылок обеспечивает электрическая система,

таким образом, мы должен проверить, что эта функция не включена.
Проверяем, что защитный колпачок над выключателем ALTERNATE
FLAPS (область 1), закрыт. ( Колпачок закроется только при условии, что
выключатель в положении "OFF")
5. Далее выключаем стеклоочистители (типа мы их

включали). Это два выключателя, (области 7, 11), которые
должны быть в положении "PARK".
6. Проверяем, что электрические гидравлические насосы,

выключены. Это два выключателя НАСОСОВ (область13) и
они оба должны быть в положении "OFF". Нужно отметить,
что выключатель электрического гидравлического насоса
№ 1 - справа, а электрического гидравлического насоса № 2
- слева.
7. Закрываем потолочную панель и возвращаемся к панели капитана.

Проверяем положение рычага выпуска/уборки шасси (область 31). Он должен
быть в положении “DN”.
8. Три зеленых индикатора выше рычага горят, а три красных индикатора
не горят. Зеленые индикаторы означают что, шасси выпущены и встали на
замки. Если посадочное устройство не выпущено, или находится не в
посадочной конфигурации (какое-то из шасси не вышло), то соответствующий
красный индикатор будет гореть.
16
На данном этапе мы закончили проверку, которая проводится перед подключением к наземному

источнику питания или ВСУ.
Далее у нас есть два варианта: 1) использовать наземный источник питания 2) использовать ВСУ.
Любой из них может обеспечить достаточную электроэнергию самолету. Чтобы объяснить, как
делать эти два варианта подключений, мы сначала подключимся к наземному источнику питания,
потом запустим и подключимся к ВСУ, и наконец, отключимся от наземного источника питания (а
то, не дай Бог, можно подавиться от жадности).
Погнали, подключимся к внешней кормушке.
9. Во-первых, убедитесь, что самолет не подвижен. Откройте блок

управления двигателями, проверьте, что рычаг стояночного
тормоза (область 61), включен и что красный индикатор справа
горит. Теперь закройте блок управления двигателями.
10. Далее, в меню FS →“iFly”→“iFly Jets: The
737NG” → “Ground Support” → “Ground Power”

кликните “Connect”. Это моделирует процесс
подключения электропитания наземной командой
во внешнюю электророзетку самолета. Имейте виду,
что эта функция будет доступна только тогда, когда
самолет находится на земле без движения и включен
стояночный тормоз.
11. Открываем потолочную панель. Видим, что синий

индикатор GRD POWER AVAILABLE (группа 6) горит.
Это говорит о том, что наземное питание подключено
и его характеристики отвечают требованиям
электросистем самолет.
12. Под горящим синим индикатором есть

выключатель GRD PWR (область 6), который нужно
нажать в положение "ON". После нажатия он
автоматически возвращается в среднее положение.
Таким образом, наземное питание к аккумуляторам
подается через шины. Проверьте, что индикаторы
STANDY PWR OFF (область 6), TRANSFER BUS OFF (область
6) и SOURCE OFF (область 6) не горят.
17
Вот мы и подключились к источнику наземного питания и обеспечили электричество самолету.

Теперь мы запустим ВСУ. В принципе, можно выполнять дельнейшие процедуры, имея
электропитание только от наземного источника и не запускать ВСУ. Но, чтобы разобрать подробно
работу каждого устройства, мы запустим ВСУ. Если кто-то не хочет запускать ВСУ, флаг Вам в руки,
и переходите к следующим процедурам подготовки к полету.
13. Перед запуском ВСУ, выполним проверку
противопожарной системы. Открываем пьедестал.
Находим сигнализатор предупреждения о пожаре ВСУ, на
панели противопожарной системы (область 42).
Проверяем, что выключатель в нормальном положение -
не вытянут. Далее, проверьте, что выключатель
OVERHEAT DETECTOR в позиции "NORMAL".
14. Нажмите тест-тумблер OVERHEAT DETECTOR
(область42) влево, в положение “FAULT/INOP”, проверяя
оба двигателя и ВСУ. Во время теста, индикаторы –
MASTER CAUTION (группа 21), сигнализатор OVHT/DET
(область 21),
FAULT (область 42), и APU DET INOP (область 42) – будут гореть.
15. Нажмите тест-тумблер OVERHEAT DETECTOR (область42) вправо, в

положение “OVHT/FIRE”, чтобы проверить срабатывание сигнализации
пожара двигателей, ВСУ. Во время теста будет звучать сигнал тревоги, и
будут гореть индикаторы – master FIRE WARN (область 21), MASTER
CAUTION (область 21), сигнализатор OVHT/DET (область 21) и WHEEL
WELL (область 42). Нажмите на горящий индикатор master FIRE WARN и
убедитесь, что он погас. Сигнал пожарной тревоги выключится.
Индикаторы пожарной тревоги обоих двигателей и
ВСУ, индикаторы ENG 1 OVERHEAT (область 42) и ENG 2
OVERHEAT (область 42) – будут гореть до завершения
теста.
16. Последняя система, которая будет проверена прежде, чем запустить

ВСУ – система пожаротушения. Нажмите тумблер ENTINGUISHER TEST
(область 42) в положение "1" и убедитесь, что три зеленых индикатора
горят. Тумблер автоматически встанет в среднее положение и
индикаторы погаснут. Повторить тест, нажав тумблер в положение "2" .
18
17. Начнем запуск ВСУ. Нажмите тумблер ВСУ (область 19) вниз,
в положение "START", тумблер автоматически возвратится в
положение "ON". В процессе запуска ВСУ загорится индикатор
LOW OIL PRESSURE (область 7), в это же время, APU EGT
indicator (область 7) покажет, что температура газов ВСУ растет.
18. ВСУ запустится и через некоторое время, мы увидим, что

индикатор APU GEN OFF BUS (область 6) загорелся.
Если оба тумблера APU GEN (область 6) находятся в положении
"OFF", переключите их в положении "ON". Теперь ВСУ
обеспечивает самолет электроэнергией. Теперь зырим на
индикаторы SOURCE OFF (область 6), TRANSFER BUS OFF
(область 6) и STANDBY PWR OFF (область 6) – они должны
погаснуть.
19. Теперь самолет запитан и от наземного источника, и от

ВСУ, но в действительности, самолет работает от источника
питания, который был подключен последним. В данном
случае это ВСУ. С момента подключения питания от ВСУ,
просим наземную команду отключить наземный источник
питания. Повторите действия, описанные в пункте №10,только
на этот раз выберите опцию “Disconnet”.
19
Предварительная подготовка к полету Tutorial
Процедура подготовки к полету.

1. Рекомендуется согласовывать IRS перед каждым
полетом. В разных широтах, время согласования
колеблется приблизительно от 5 до 17 минут. Если Вы
не хотите ждать так долго, то откройте меню FS->
“iFly”→ “iFly Jets: The 737NG” → “Styles” → “IRS
alignment” и выберите опцию “Fast Alignment Time”,
таким образом, вы сократите время согласования до 20 % от
нормального времени. Поверните два выключателя IRS
(область 49) в положение " OFF", а потом в " NAV ", после
чего запустится процесс согласования IRS. Перед
согласованием IRS выполнит самотестирование, во время
которого загорятся индикаторы “ ON DC” и через 1-2
секунды погаснут, после тестирования загорятся
индикаторы "ALIGN ", указывая, что IRS начала
согласовываться. Начальное положение IRS можно ввести
клавиатурой в CDU на странице POS INIT. В этом пособии
мы будем использовать страницу POS INIT для ввода
начального положения.
2. Проверьте, что индикаторы GPS (область 49) и PSEU

(область 50) не горят.
3. Проверьте, что кнопки EEC (область 52) включены и

горит надпись "ON ". Проверить, что два индикатора
" REVERSER" и два индикатора “ ENGINE
CONTROL” погасли.
4.Далее, проверяем систему подачи кислорода. Проверьте,

что защитный колпачок тумблера PASS OXYGEN (область
53) закрыт (колпачок закроется только тогда, когда тумблер
будет в положении " NORMAL"). Проверьте, что индикатор
“ PASS OXY ON ” не горит, это значит, что давление
кислорода достаточное.
20
Предполетная подготовка CDU Tutorial
Предполетная подготовка CDU.

Теперь мы должны заняться предполетной подготовкой CDU: проверить данные на страничке
IDENT, ввести рабочие и навигационные данные. Для большей ясности, пронумеруем каждую
кнопку (линия ввода данных) и поделим экран на несколько блоков, как показано на рисунке
ниже.
1. Сначала посмотрим страницу IDENT. На этой

странице мы должны проверить данные о типе
самолета, двигателях и навигационной базе
данных.
2. Теперь нажмите “6R” на странице IDENT,

чтобы попасть на страницу POS INIT. Если IRS
согласовалась во время подготовки к полету,
то вы должны видеть серию ячеек напротив
кнопки “4R”. Мы должны ввести здесь текущее
положение самолета, чтобы завершить
согласование IRS. Самый простой способ
быстро ввести эти данные, это нажать кнопку
“1R”, чтобы передать координаты,
сохраненные в FMC, в строку ввода данных, а
затем нажать “4R”, чтобы ввести позицию для IRS.
Смотрим на строку “2L”. Здесь мы можем

ввести код аэропорта ICAO, тогда координаты
аэропорта будут отображаться в строке “2R”.
Аналогично, мы можем передать координаты
порта в строку ввода данных нажав “2R”, а
потом нажать “4R” и передать данные в IRS.
21
Конечно, если вам нефиг делать, можете ввести текущие

координаты вручную. Нажмите SHIFT+Z и текущие
координаты самолета отобразятся в верхнем левом углу
экрана. Введите координаты в строку ввода данных и
нажмите “4R”. В общем, вводите как угодно, здесь
действует только один принцип – ввести координаты как
можно точнее.
На странице POS INIT, мы также должны проверять строку

5L, где отображаются текущая дата и время.
3. Теперь мы готовы ввести данные маршрута. Нажмите

6R на странице POS INIT, чтобы зайти на страницу RTE.
На первой странице RTE, мы должны вводить коды ICAO
как аэропорта вылета, так и аэропорта назначения, а
также номер взлетной полосы и номер рейса. Номер
взлетной полосы может быть введен из страницы
DEPARTURES, и это допустимо, если вы не вводите
номер рейса. В строку 2L , мы можем ввести ранее
составленный (например, в ФС навигаторе) и
сохраненный маршрут. Маршрут, данный в этом
пособии, сохранен как ZBAAVHHH01, так что введите
ZBAAVHHH01 в строку ввода данных и нажатие 2L , чтобы завершать
процесс ввода маршрута. Затем нажмите 6R , чтобы активировать
маршрут. После этого мы увидим, что белая подсветка выше кнопки
EXEC на CDU загорелась. Нажмите кнопку EXEC, чтобы принять
маршрут к исполнению.
Хоть и можно вводить маршрут выше описанным

способом, мы постараемся разобраться, как вводить
маршрут поэтапно. Вводим порт вылета - ZBAA в
строку 1L (не забывайте, что сначала данные пишем в
строке ввода данных, а потом нажимаем кнопку
соответствующей строки). Вводим порт прилета - VHHH в строку 1R . Если нужно, вводим номер
рейса в строку 2R (максимальная длина номера – 8 знаков).
Нажмите “NEXT PAGE”, чтобы зайти на вторую

страницу RTE, где мы будем вводить маршрут.
Каждая строка представляет собой сегмент
маршрута. Слева мы вводим название трассы;
справа – вводим точку, в которую мы должны
прилететь, чтобы завершать этот сегмент. Другими
словами, мы летим из точки на верхней строке
справа, по трассе в левой строке, до следующей
точки, введенной на строке справа. Задавать маршрут можно и вводом каждой точки по
отдельности на странице LEGS, но это требует много времени.
22
Данные, использованные для маршрута в этом пособии, следующие: ZBAA-RENOB - это SID и
SIERA-VHHH – это STAR. Многие спросят, где брать планы маршруты? Есть много программ, с
помощью которых можно составить и сохранить маршрут, а еще есть сайт, на котором можно
онлайн полностью рассчитать маршрут, например, http://rfinder.asalink.net/free/.
ID FREQ TRK DIST VIA Coords
ZBAA 0 0 SID N040.04.12 E116.35.29
RENOB 250 56 G212 N039.45.00 E115.26.48
KR 314.00 228 54 B458 N039.08.35 E114.35.53
SJW 117.70 175 52 B458 N038.16.54 E114.42.00
WXI 115.70 175 115 A461 N036.21.47 E114.55.00
AKOMA 185 100 A461 N034.41.35 E114.44.42
ZHO 115.50 185 62 A461 N033.39.36 E114.38.24
OBLIK 184 80 A461 N032.19.48 E114.31.23
ZF 369.00 184 60 A461 N031.19.23 E114.26.06
LKO 115.80 205 93 A461 N029.54.54 E113.41.42
DAPRO 184 40 A461 N029.15.11 E113.38.48
AKUBA 184 30 A461 N028.45.11 E113.36.36
LUMKO 184 16 A461 N028.29.12 E113.35.24
LIG 112.40 184 51 R473 N027.37.41 E113.31.41
P117 165 55 R473 N026.44.30 E113.47.24
P157 165 15 R473 N026.30.00 E113.51.42
BEMAG 165 30 R473 N026.01.05 E114.00.06
NNX 115.60 165 57 R473 N025.05.48 E114.16.12
WYN 113.90 191 46 W18 N024.20.53 E114.06.47
SANIP 196 20 W18 N024.01.36 E114.00.54
NOMAR 196 32 W18 N023.30.29 E113.51.24
UBLIM 196 38 W18 N022.53.18 E113.40.12
NLG 117.70 195 22 W23 N022.31.54 E113.33.47
ZUH 116.70 196 19 R473 N022.13.23 E113.27.54
SIERA 161 15 STAR N021.59.06 E113.33.11
VHHH 46 28 N022.18.37 E113.55.16
4. До ввода точек маршрута, мы должны сначала

войти на страницу Select Desired Waypoint. Если
название введенной точки маршрута не
единственное в навигационной базе данных, то
страница Select Desired Waypoint отобразит их все
автоматически. Выберите нужную точку
маршрута, нажимая соответствующую кнопку. На
этой странице, точки маршрута с одинаковыми
названиями отсортированы согласно их
координатам относительно текущей позиции
самолета. Нам же нужно выбрать точку, данные
которой совпадают с данными нашего плана
полета. В нашем случае, нажимаем 1L.
5. Помните, что было сказано ранее? Отправная

точка маршрута - на верхней строке справа,
название маршрута находиться в строке слева, и
последняя точка маршрута опять вводится
справа. В нашем примере, если вы не вводите
SID/STAR, тогда вводим точку маршрута - KR, в
верхнюю строку справа. Затем вводим B458 в
строку слева, потом, WXI во вторую строку
справа.
23
Таким образом, после ввода всех сегментов, конечный маршрут должен быть похож на
приведенный ниже.
Наконец, давим 6R , чтобы активировать маршрут, после чего

белая подсветка выше кнопки EXEC загорится. Теперь тыкаем
кнопку EXEC , чтобы привести маршрут к исполнению.
6. Теперь мы выберем, каким путем мы свалим с

ZBAA. Нажмем кнопку DEP/ARR, чтобы отобразить
страницу DEP/ARR INDEX.. Затем нажмите 1L ,
чтобы иметь доступ к странице процедуры
отправления (SID) из ZBAA. В этом примере
выбираем полосу 36R , которая использует SID RENOB-32D. Используйте кнопки “PREV PAGE” и
“NEXT PAGE”, чтобы найти полосу 36R с правой стороны экрана.
Нажмите кнопку, напротив полосы 36R, чтобы

выбрать ее. Надпись <SEL> означает, что пункт
выбран.
После выбора взлетной полосы, процедуры взлета
(SID), которые работают с этой взлетной полосой
(36R) отобразятся в левой стороне экрана.
Используйте кнопки “PREV PAGE” и “NEXT PAGE”,

чтобы найти SID RENOB-32D на экране слева.
Нажмите кнопку напротив СИДа, чтобы выбрать
процедуру.
24
7. Затем мы выбираем процедуру прибытия(STAR)

в VHHH. Нажмите кнопку DEP ARR, чтобы
отобразить страницу DEP/ARR INDEX. Затем
нажмите 2R , чтобы иметь доступ к странице
процедуры прибытия(STAR) в VHHH. В этом
примере, мы используем STAR SIERA 4B и процедура посадки по ILS на полосу 25R. Используйте
кнопки “PREV PAGE” и “NEXT PAGE”, чтобы найти STAR SIERA 4B слева на экране.
Нажмите кнопку напротив STAR SIERA 4B, чтобы

выбрать его. <SEL> означает, что пункт выбран.
Используйте кнопки “PREV PAGE” и “NEXT PAGE”,

чтобы найти процедуру посадки ILS25R. Нажмите
напротив кнопку, чтобы выбрать процедуру. Наконец,
нажмите кнопку EXEC , чтобы загрузить этот
вариант маршрута.
8. Ввод маршрута завершен. Теперь, мы должны

проверить, что маршрут введен правильно. Нажмите
кнопку “LEGS”, чтобы войти на страницу “LEGS”.
Используйте кнопки “PREV PAGE” и “NEXT PAGE” ,
чтобы просмотреть постранично, все ли точки
маршрута связаны. Обычно, после ввода или
изменения SID и STAR, некоторые точки маршрута
будут разорваны друг с другом.
Эти места разрывов очень просто удалить.

Выбираем первую, после разрыва, точку маршрута,
то есть в данном примере жмем KR (кнопку 3L).
Этим мы скопируем эту точку маршрута в строку для
ввода данных.
25
Затем вводим KR в свободные ячейки над местом разрыва. В данном примере они находятся под
СИДом RENOB (жмем кнопку 2L). После этого разрыв удалится.
Повторите эту процедуру во всех местах разрывов маршрута. После этого жмите EXEC, чтобы
загрузить этот вариант плана полета.
9. Ввод маршрута завершен. Теперь нам нужно ввести

рабочие данные, без которых ФМС не сможет нам
рассчитать множество необходимых для полета
параметров. Нажмите “PERF INIT”, затем нажмите “6L”,
чтобы получить доступ к INIT/REF Индексная страница,
затем нажмите “3L”, чтобы получить доступ к ПЕРФЕКТУ
Страница INIT. Все строки с пустыми ячейками и
пунктирными линиями должны быть заполнены. “1L” –
общий вес самолета; “2L” – вес топлива; и “3L” - вес
самолета без топлива. Другими словами, 1L = 2L +3L. В
самом начале пособия мы рассчитали в загрузчике и
выписали на листик вес самолета без топлива (Total Zero Fuel Weight). Введите эти данные в “3L”.
Перед вводом данных, проверьте, что информация вводится в метрической системе. Топливные
данные должны появиться в “2L”. Топливные данные могут быть рассчитаны в ФМС автоматически
(от топливного датчика), или вводятся вручную.
Вводим резерв топлива в 4L . Если на подлете к аэропорту

назначения, количество оставшегося топлива рассчитанного FMC,
будет меньше, чем введенная нами, то CDU выдаст на дисплей
предупреждение - “USING RSV FUEL”.
Cost Index ( расчет стоимости) вводимый в 5L используется для,

вычисления экономически выгодной скорости полета в наборе, на
эшелоне, на снижении. Вводятся данные – от 0 до 500. Чем больше вводимое значение, тем
выше скорость полета; чем меньше вводимое значение, тем с меньшей скоростью выгодно лететь.
Короче, чем дороже топливо, тем медленнее мы будем летать и чем дешевле, тем быстрее можем
лететь.
Пример: 800 вечно зеленых за час полетного времени
10 центов за фунт топлива = 80 (это кост индекс)
То есть, если бы стоимость топлива возрастала бы до 20 центов за фунт, то CI (Cost Index)

равнялся бы - 40. Значит, самолет должен лететь медленней, чтобы экономить топливо.
CI определяется как отношение стоимости часа полетного времени в долларах, к стоимости фунта
топлива в центах. Мы введем CI=80.
10. В 1R введем эшелон полета. В нашем примере, мы используем

эшелон 32000 футов. Вводить данные в строку ввода данных можно
хоть так – 32000, хоть так - FL320 .
26
11. Этот пункт выполнять не обязательно и можно перейти к следующему. В строки 2R ~ 4R,
вводят данные о скорости ветра, направлении ветра, колебании температуры на эшелоне,
температуру воздуха при наборе T/C (top of climb). Введите скорость и направление ветра.
Вводить нужно сразу оба показателя через косую черту. Данные о направлении ветра должны
быть трехзначным числом. Если цифры две, то перед ними добавляем 0. Данные температуры
воздуха, В строки 3R и 4R, вводят по одному показателю температуры, остальные рассчитаются
автоматически. По умолчанию температура отображается в градусах по Цельсию. Если хотите
вводить в Фаренгейтах – добавьте букву F после введенной температуры. Поскольку в ФС нет
погоды, то можете оставить эти строки пустыми. Если здесь не будет ни каких данных, то ФМС
будет во время полета вычислять стандартную температуру, без учета ветра. В этом пособии мы
не будем вводить эти данные.
Просто, для примера: в строке для ввода данных вводим 090/50,

затем нажимаем 2R , чтобы завершить ввод данных. 090/50
означает, что направление ветра - 090 градусов и скорость ветра -
50 узлов.
Далее, вводим 5 в строке для ввода данных, затем нажимать 3R ,
чтобы завершить ввод данных. 5 означает, что температурное
отклонение - +5 градусов по Цельсию.
Теперь, удалите данные в CRZ WIND и ISA DEV нажав кнопку DEL , а потам кнопку
соответствующей строки..
12. 5R - Transition Altitude (высота перехода). Выше этой границы

система отсчета использует единицу измерения, которая
называется уровнем полета или воздушным коридором (FL); и ниже
этой границы отсчитываются футы. По умолчанию в ФС высота перехода - 18000. Здесь мы
введем высоту перехода заданную по умолчанию.
13. На странице PERF INIT, нажмите 6R , чтобы

зайти на страницу N1 LIMIT. 1L - данные заданной
температуры и температуры внешней среды.
Максимальная температура, вводимая в раздел
SEL - 70 градусов по Цельсию (около 158 градусов
по Фаренгейту). Чем выше значение температуры
введем в SEL, тем меньшую тягу нам рассчитает
FMC. FMC допускает максимальное уменьшение
тяги на 25%. Если вы хотите ввести параметр OAT
вместо SEL, тогда добавьте символ / перед вводимым значением. В противном случае CDU
посчитает это значение как температуру SEL. 2L ~ 4L - служат для выбора режима тяги TO, TO-
1, TO-2, среди которых TO-1 означает уменьшение тяги около 10%; и TO-2, около 20%.
Выбор режима тяги автоматически выберет параметры в строках 2R ~ 4R - режимы увеличения
тяги. В данном примере, мы нажимаем 3L , чтобы выбираться режим TO-1,а режим CLB-1
автоматически армируется.
В этом пособии мы используем режим TO без

температуры SEL. Если Вы уже ввели данные в SEL,
то нажмите DEL и затем 1L, чтобы удалить данные
SEL. Нажмите 2L, чтобы выбрать режим TO.
27
14. Нажмите 6R на странице N1 LIMIT, затем нажмите “NEXT PAGE”, чтобы зайти на вторую
страницу TAKEOFF REF. Данные на этой странице вводят по необходимости. Введите
направление ветра у взлетной полосы в 1L; данные уклона взлетной полосы, 2L; температурные
данные, 4L; и редукционная высота тяги, 5L. При подъеме выше высоты 5L, самолет переключится
из взлетного режима, в режим набора. Выберитесь статус взлетной полосы в 1R. 4R отображает
значение N1 для взлета. Обратите внимание на 3R, 5R, и 6R. В 6R, мы можем выбрать:
использовать режим взлета с пониженным уровнем шума или нет. Если выбран режим взлета с
низким уровнем шума, то данные N1, необходимые для этого, будут отображаться в 3R. Когда
самолет переходит в режим набора и высота - менее той, которая задана в строке 5R, самолет
переходит в режим набора с малым уровнем шума и использует его как основной, после
превышения высоты заданной в 5R, самолет опять переходит в режим набора.
15. Нажмите 6R на странице N1 LIMIT, чтобы войти на

страницу TAKEOFF REF 1/2. На этой странице экипаж
задает параметры, необходимые для выполнения
взлета. 1L - здесь вводят градусы выпуска закрылок.
Допустимые значения - 1, 5, 10, 15, или 25. В нашем
примере мы выставим 5 градусов. Введите 5 в строку
ввода данных, затем нажмите 1L , чтобы завершить ввод.
После этого, в правой стороне экрана отобразятся скорости V1, VR, и V2, которые
автоматически рассчитает FMC. Нажмите 1R ~ 3R и данные в этих строках
станут отображаться в крупном шрифте. Это значит, что данные введены в
систему. Если вы не нажмете кнопку напротив какой-то из скоростей, то она не
активируется, останется в мелком шрифте и тогда на PFD появится
предупреждение “NO VSPEED”. После ввода, предупреждение исчезнет. Кроме
использования скорости V, автоматически вычисленной FMC, вы можете также
ввести скорость V вручную.
Для этого, введите скорость в строку для ввода данных, затем нажимайте
соответствующую кнопку справа, чтобы завершить ввод.
16. Этот пункт не обязателен (нифига себе!) и можно его

пропустить. В начале пособия, загрузчиком, была рассчитана и нами
выписана на листик, центровка самолета - CG (30.9%) . Теперь введите эти данные в 3L на
странице TAKEOFF REF 1/2.
После ввода данных CG, правее появятся цифры “3.88” (цифры у вас могут быть другими, если вы
в загрузчике вводили свои параметры топлива и паксов). Это данные для стабилизатора (TRIM),
который мы должны будем выставить в соответствии с данной центровкой (CG), перед взлетом.
Запишите эти данные, они нам будут нужны позже, для установки конфигурации TRIM.
17. Дальше рассмотрим страницу TAKEOFF REF1/2.

Если все предыдущие данные были введены
правильно, то в строках 4L, 5L, 4R, и 5R будет пусто,
и между кнопками 4L и 4R появится надпись “PRE-
FLT COMPLETE”. Если какие-то данные пропустили
или ввели неправильно, тогда в 4L, 5L, 4R, и 5R
отобразятся страницы, где должны быть введены
необходимые данные. Например: на последнем
рисунке, мы видим, что у кнопки 5L есть надпись
PERF INIT , которая означает, что на странице PERF
INIT есть ошибка и нужно нажать 5L , чтобы попасть
на страницу PERF INIT и пересмотреть данные.
28
Предполетная подготовка Tutorial
Предполетная подготовка.
1. Открываем потолочную панель. Сначала проверим (область 1) – это
панель управления полетом. Проверьте, что колпачки обоих тумблеров
FLIGHT CONTROL, закрыты (они закроются только при положении
тумблеров в “ON”). Поскольку гидравлическая система без давления, то
два индикатора “LOW PRESSURE” под защитными колпачками тумблеров
FLIGHT CONTROL, будут гореть.
2.Оба тумблера SPOILER (область 1), должны быть закрыты защитными

колпачками (они закроются только при положении тумблеров в “ON”).
3. Тумблер YAW DAMPER (область 1), переключите в положение “ON” и

индикатор выше тумблера погаснет.
4. Гидравлическая система еще не работает, а по этому, будут гореть оба

индикатора: “LOW QUANTITY” и “LOW PRESSURE” (область 1).
5. Проверьте, что выключатель ALTERNATE FLAPS (область 1), закрыт

защитным колпачком (это возможно только при положении выключателя в
“OFF”) и тумблер управления закрылками (он правее) в положении “OFF”.
6. Четыре индикатора: FEEL DIFF PRESS, SPEED TRIM FAIL, MACH

TRIM FAIL, и AUTO SLAT FAIL все еще горят (что-то китайцы не смогли
смоделировать).
7. Мы завершили проверку панели управления полетом.

Дальше мы проверяем панель NAVIGATION - (область 2)
под. Проверьте, что тумблер VHF NAV установлен в
положении “NORMAL” и тумблер IRS тоже в положении
“NORMAL”..
29
8. Проверим панель DISPLAYS (область 3). Переключатель

SOURCE должен быть установлен в положение “AUTO”,
переключатель CONTROL PANEL в положение “NORMAL”.
9. Проверяем топливную панель (область 4). Двигатели

самолета еще не запущены, и оба рычага запуска двигателей
(область 62), должны быть в положении CUTOFF. Два индикатора
ENG VALVE CLOSED (область 4) и два индикатора SPAR VALVE
CLOSED (область 4) горят.
10. Установите переключатель CROSSFEED (область 4) в положение

“CLOSE”, чтобы закрыть клапаны перекачки. Индикатор VALVE OPEN не
должен гореть.
11. Все 6 тумблеров FUEL PUMP (область 4)установить в

положение OFF, чтобы закрыть все топливные насосы. Два
верхних индикатора LOW PRESSURE должны погаснуть, а
четыре нижних индикатора должны гореть.
12. Проверим панель электропитания (область 6). Оба тумблера

DISCONNECT должны быть закрыты защитными колпачками и оба
индикатора DRIVE выше них, должны гореть.
13. Оба тумблера EQUIPMENT COOLING (область 8) установить в

положение “NORM”. Два индикатора под ними должны погаснуть
14. Переключатель EMERGENCY EXIT LIGHTS (область) 9 должен быть

закрыт защитным колпачком (если только он в позиции
“ARMED”).Индикатор слева, NOT ARMED, должен погаснуть
30
15. Установить тумблеры NO SMOKING и FASTEN BELTS (область 10) в

положение “AUTO” или “ON”.
16. Установить 4 тумблера WINDOW HEAT (область 12) в

положение “ON”. Четыре индикатора выше них должны гореть.
17. Установить оба тумблера PROBE HEAT (область 12) в

положение “OFF”. Все 8 индикаторов должны гореть.
18. Тумблер WING ANTI-ICE (область 12) установить в положение “OFF”.

Индикаторы L VALVE OPEN и R VALVE OPEN должны погаснуть.
19. Два тумблера ENGINE ANTI-ICE установить в положение “OFF” .

Четыре индикатора выше тумблеров не должны гореть
20. На панели гидравлики (область 13), два тумблера

ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS (два средних) установить в
положение “ON”. Два тумблера ENGINE HYDRAULIC PUMPS
(два наружных) установить в положение “OFF”, а индикаторы
LOW PRESSURE, над ними, должны гореть. Индикаторы
между ними не должны гореть.
21. Смотрим на область 15. Если аэропорт назначения расположен

высоко над уровнем моря, то нажмите кнопку High altitude landing. На
кнопке загорится надпись “ON”. В нашем пособии, аэропорт назначения -
VHHH – не высотный, так что нет необходимости нажимать эту кнопку. Но
если вы и включите эту кнопку, то это не будет ошибкой.
31
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
22. Проверяем систему подачи воздуха (область 16). Тумблер TRIM AIR установить
в положение “ON”.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
23. Индикатор DUCT OVERHEAT не должен гореть.
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
23. Индикатор ZONE TEMP не должен гореть.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
24. Установить 2 переключателя температуры в “AUTO”.
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
24. Установить 3 переключателя температуры в AUTO.
25. Индикатор RAM DOOR FULL OPEN должен гореть.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ]
26. Установить тумблер RECIRCULATION FAN в “AUTO”.
[737-800/900/900ER/BBJ2/BBJ3]
26. Установить 2 тумблера RECIRCULATION FAN в “AUTO”.
27. Установить 2 тумблера кондиционирования воздуха PACK

в “AUTO” или “HIGH”.
28. Установить тумблер ISOLATION VALVE в “OPEN”.
32
29. Установить 2 тумблера Engine BLEED и тумблер APU

BLEED в “ON”.
30. Проверьте, что 6 индикаторов (PACK TRIP OFF,

WING-BODY OVERHEAT и BLEED TRIP OFF), не горят.
31. Смотрим на панель герметизации кабины (область 17).

Установить переключатель способа герметизации
расположенный справа внизу в положение “AUTO”. Два
дисплея слева: верхний отображает высоту полета, нижний –
высоту самолета на земле. Проверьте, что данные в них -
соответствуют плану полета. 4 предупреждающих индикатора
выше (AUTO FAIL, OFF SCHED DESCENT, ALTIN) не горят.
32. Смотрим ниже и левее – панель освещения (область 18).

Установить тумблеры LANDING light, RUNWAY TURNOFF и
TAXI в “OFF”.
[737-600/700/700C/700ER/BBJ/BBJ2]
33. Смотрим на панель запуска двигателей в (область 19).

Установить тумблер зажигания в “BOTH”. Оба
переключателя ENGINE START в “OFF”.
[737-800/900/900ER/BBJ3]
33. Смотрим на панель запуска двигателей в (область 19).

Установить тумблер зажигания в “BOTH”. Оба
переключателя ENGINE START в “AUTO”.
34. Смотрим на панель освещения справа (область 20).

Тумблер ANTI-COLLISION установить в положение “OFF”.
Тумблеры LOGO, POSITION, WING установить позиции
согласно фактическим потребностям.
33
35. Смотрим на панель управления режимами полета (область

23). Установить оба тумблера FLIGHT DIRECTOR в “ON”.
Если вы летаете на месте капитана, то первым включите FD
на стороне капитана, а потом на стороне второго пилота, и на
оборот. Индикатор “MA” будет гореть на той стороне, где FD
был включен первым. Установите курс с обеих сторон
согласно плану полета.
36. Установите селектор крена. Крен может быть в 10, 15, 25, или 30 градусов.
Рекомендуется установить крен в 25 градусов.
37. Проверить, что переключатель Autopilot Disengage Bar установлен в

верхнем положении.
38. Смотрим на панель управления EFISl (область 22, область

34). На этой панели, мы можем устанавливать переключатели
FPV, METERS, VOR/ADF, Mode, CENTER, Range, Map и
TRAFFIC в необходимые нам режимы.
39. Установим переключатель высоты MINS и воздушное

давление согласно фактическим. В этом пособии мы используем
RADIO=200 как высоту MINS, и атмосферное давление HPA =
29.92.
40. Проверьте часы (область 26, область 39) и убедитесь, что

отображаемое время - правильно.
41. Проверим панель выбора дисплеев (область 24, область 36) и

убедимся, что переключатели MAIN PANEL DISPLAY UNITS и
LOWER DISPLAY UNIT в положении “NORM”.
42. Проверим, что индикаторы TAKEOFF CONFIG и CABIN ALTITUDE

(область 24) не горят.
34
43. Проверяем индикацию области 24 и области 36.

Нажмите тумблер TEST вверх, в положение “1” и убедитесь, что все три индикатора горят
янтарным цветом.
44. Нажмите тумблер TEST вниз, в положение “2” и убедитесь, что

индикаторы A/P и A/T горят красным цветом, а индикатор FMC горит
янтарным цветом (тест для дальтоников (шутка)).
Перед проверкой PFD и ND, убедимся, что согласование IRS завершено (а оно у нас завершено).
45. Проверяем PFD (область 27, область 38) и ND (область 28, область 37) и убеждаемся, что
дисплеи всё отображают правильно.
46. Проверяем панель GROUND PROXIMITY (область 40).

Убедитесь, что тумблеры FLAP INHIBIT, GEAR INHIBIT и
TERRAIN INHIBIT закрыты защитными колпачками (колпачки
закроются, если тумблеры будут в положении “NORM”), а
индикатор INOP не горит.
47. Переключатель AUTO BRAKE (область 25) поверните в положение

“RTO”. Индикатор AUTO BRAKE DISARM должен погаснуть и индикатор
ANTISKID INOP тоже не горит.
35
48. Установить переключатели N1 SET (область 25) и SPEED REFERENCE

в положении “AUTO”. Нажмите тумблер FUEL FLOW вверх, в положение
“RESET”, после чего тумблер автоматически вернется в положение “RATE”.
49. Проверяем основную и дополнительную индикацию двигателей (область 30, область 33) и
убеждаемся, что оба дисплея работают правильно и не отображаются данные об ошибках.
50. Проверяем всю радиоаппаратуру (области 43, 45, 46), и убеждаемся, что всё работает
правильно. В зависимости от типа самолета, внешний вид радиопанелей может отличаться.
51. Проверяем резервные инструменты (область 29) и убеждаемся, что эти инструменты работают
правильно. В зависимости от типа самолета, резервные инструменты могут немного отличаться.
36
52. Проверить, что рычаг SPEED BRAKE в области 57 установлен в положении “DOWN”. Проверим
индикаторы SPEED BRAKE ARMED и SPEED BRAKE DO NOT ARM в области 24, и индикатор
SPEED BRAKES EXTENDED в области 36. Все они не должны гореть.
53. Проверьте, что рычаги реверса (область 58) – утоплены

вниз, и, что рычаги основной тяги закрыты (в положении
малого газа).
54. Проверяем, что положение рычага FLAP (область 59),

совпадает с показаниями указателя положения закрылок
(область 25). Убедитесь, что индикатор FLAP LOAD RELIEF
(область 25) не горит.
37
55. Проверим, что рычаги запуска двигателей (область 62) в

положении “CUTOFF”.
56. Проверим, что тумблеры MAIN ELECT Cutout и AUTOPILOTE

Cutout (область 63) в положении “NORMARL”.
38
Перед запуском Tutorial
Перед запуском.
1. Проверяем, что на дисплее с основной индикацией
параметров двигателей, зеленые метки N1 BUG
(область 30) отображают те же параметры, что и
зеленые цифры Reference N1 Readouts.
2. Смотрим на панель MCP (область 23).

Установить тумблер AUTOTHROTTLE ARM в
положение “ARM”, селектором IAS/MACH
накрутите скорость V2. Эту скорость можно взять в
CDU на странице TAKEOFF. Нажмите кнопку
LNAV, чтобы армировать режим LNAV. Убедитесь,
что подсветка кнопки загорелась. Установим
направление и высоту на панели MCP. В данном
примере мы установим направление взлетной
полосы (359) как основное и высоту из CDU
(13770ft).
В начале набора мощности, в окошке IAS/MACH отображается 100 узлов. Перед отображаемой
скоростью могут отображаться предупреждающие символы MCP. Когда задаваемая скорость не
сможет быть достигнута из-за превышения допустимой скорости или из-за того, что она будет
слишком малой для полета, то отобразятся соответствующие символы. Высвеченный символ “A”
предупреждает о приближении к скорости сваливания; символ “8” – о превышении максимально
допустимой скорости. Также отображаются ограничения скорости Vmo или Mmo, выпуска шасси и
выпуска закрылок.
Диапазон отображаемых данных дисплея IAS/MACH следующий:

• Используй приращение на 1 узел, чтобы показать 100 KIAS~Vmo
• Используй 0.01M увеличивают, чтобы показать.60M-Mmo
Автомат тяги (A/T) может работать только после того, как будет армирован тумблер A/T. Если
этот тумблер не в положении ARM, то самолет не будет управлять тягой автоматически. Во время
работы автопилота, автотяга автоматически работает с такими режимами:
• LVL CHG • ALT HOLD
• ALT ACQ • G/S capture
• V/S • TO/GA
• VNAV
Когда тумблер A/T установлен в позиции ARM, то над ним горит зеленый индикатор.
В режиме LNAV, FMC управляет системой автоматического управления, чтобы отследить и

перехватить текущий маршрут, введенный в FMC. Текущий маршрут может быть введен и изменен
в CDU, включая SIDs, STARs и заходы на посадку по приборам.
39
Перед запуском Tutorial
Армировать LNAV на земле и следующие условия должны выполнены:

• В план полета вводить данные только об активной, для полетов, ВПП.
• Маршрут введен в FMC и активирован.
• Угол между направлением первого участка маршрута и направлением ВПП - менее 5 градусов.
• Активировать LNAV перед включением TO/GA.
Чтобы режим LNAV работал в воздухе, должны быть выполнены такие условия:
• Маршрут введен и активирован в FMC.
• В пределах 3-х трех морских миль к введенному маршруту, LNAV перехватит его при любом
курсе самолета.
• При удалении от маршрута более чем на 3 мили самолет должен:
• быть под углом 90 градусов или меньше по отношению к курсу перехвата
• участок перехватываемого маршрута должен быть перед активной точкой маршрута.
Режим LNAV отключится автоматически если вы:

• Достигли конца активного маршрута.
• Достигли точки разрыва маршрута (если вы не удалили разрывы при вводе маршрута в ФМС).
• Перехват посадочного курса в режиме VOR LOC или APP (VOR/LOC армирован).
• выбран режим HDG SEL.
3. Проверим топливную панель (область 4). Если количество

топлива в центральном баке превышает 1000 фунтов / 460
килограммов, то установите два тумблера CENTER FUEL
PUMPS в положение “ON”. Индикаторы LOW PRESSURE
должны погаснуть. Если индикаторы LOW PRESSURE горят,
то установите оба тумблера CENTER FUEL PUMPS в “OFF”,
чтобы закрыть топливные насосы. Установить четыре
тумблера FUEL PUMPS в положение “ON”. Четыре
индикатора LOW PRESSURE под ними, должны погаснуть.
4. Смотрим на панель освещения (область 20). Установить тумблер ANTI

COLLISION в положение “ON”.
5. Проверьте положение триммеров стабилизатора, элеронов, руля

направления и убедитесь, что они работают свободно.
Вспомним пункт 16 предполетной подготовки CDU. Здесь мы получили данные
для стабилизатора.
Теперь мы установим стабилизатор согласно этой величине (на клавиатуре
кнопки END и Home). Все нормально, если указатель положения стабилизатора
находится в пределах зеленого поля и триммеры элеронов и руля направления
в нейтральных позициях.
6. Проверим панель гидравлической системы (область 13).
Установить два тумблера ENGINE HYDRAULIC PUMPS в

положение “ON”. Два индикатора LOW PRESSURE, выше
этих тумблеров, должны загореться.
40
Буксировка Tutorial
Процедура буксировки.
В CDU iFly Jets:The 737NG, встроена функция буксировки. Нажмите на CDU кнопку “MENU” →
“SIMU” → “PUSHBACK”, чтобы войти на страницу PUSHBACK.
В 1L вводится расстояние буксировки по прямой. В 2L можно ввести, если нужно, направление

поворота. И в 3L можем ввести угол поворота. После ввода данных нажмите 4R , чтобы запустить
буксировку. Самолет сначала переместится назад на 150m, затем передняя стойка шасси
развернется вправо, чтобы повернуть на 90 градусов для завершения буксировки.
Если вы хотите остановить буксировку, то можете в любой момент нажать 4R .
41
Запуск двигателей Tutorial
Процедура запуска двигателей.

Запуск двигателей может выполняться как во время буксировки, так и после буксировки.
В данном пособии мы выполним запуск двигателей после завершения буксировки.
1. Поскольку мы должны в процессе запуска

контролировать данные N2% RPM, проверяем, что
дополнительные параметры отображаются на
нижнем дисплее (область 33). Если дополнительные
параметры не отображаются, то нажмите кнопку
“ENG” (область 25).
2. Два тумблера PACK (область 16), установить в положение

“OFF”.
3. Сначала, запускаем левый двигатель. Переключатель ENGINE START

(область 19) левого двигателя, установить в положение “GRD”. На мониторе
проконтролируйте и подтвердите рост оборотов N2 RPM
4. Когда обороты N1 тоже начнут расти, а N2 достигнут 21%, установите

рычаг запуска двигателя (область 62) в положение “IDLE”. Убедитесь, что
переключатель ENGINE START автоматически переключился в “OFF”.
Смотрим на верхний дисплей (область 30)и проверяем,
что сигнал LOW OIL PRESSURE левого двигателя погас.
В процессе запуска контролируйте такие параметры, как:
N1, N2, FF, EGT и давление масла.
После того, как левый двигатель будет запущен и стабильно работать,

повторите шаг 3~4, чтобы запустить правый двигатель.
42
Перед рулением Tutorial
Перед рулением.
1. Тумблеры GENERATOR 1 и 2 (область 6) установить в
положение “ON”, после чего они автоматически вернутся в
среднее положении. Ранее мы упоминали, что самолет
получает питание только от какого-то одного источника. До этого момента мы использовали
энергию от ВСУ, а после этого шага самолет будет получать энергию от двух генераторов
подключенных к двигателям.
2. Два тумблера PROBE HEAT (область 12) установить в “ON”. Восемь

индикаторов, с обеих сторон, должны погаснуть.
3. При необходимости, включите систему Anti-Ice (область 12).

Установите тумблеры в положение “ON” и убедитесь, что
голубые индикаторы над ними загорелись.
4. Установить два тумблера PACK и тумблер ISOLATION

VALVE (область 16) в “AUTO”.
5. Тумблер APU BLEED (область 16) установить в “OFF”.
6. Тумблер APU (область 19) установить в “OFF” , чтобы выключить ВСУ. В течении
следующих 60 секунд ВСУ работает в режиме охлаждения.
7. В пункте 15 предполетной подготовки CDU, мы ввели угол

выпуска закрылок. Теперь мы установим рычаг выпуска
закрылок согласно ранее введенным данным.
Кроме того, убедитесь, что указатель положения закрылок
(область 25), отображает правильный угол, и, зеленый
индикатор LE FLAPS EXT, горит.
43
Перед рулением Tutorial
8. Нажмите кнопку “SYS” (область 25), чтобы отобразить на нижнем дисплее

данные о состоянии рулевых плоскостях. Перемещайте педали и штурвал в
разных направлениях, чтобы убедиться, что их перемещение свободно и они
автоматически возвращаются в срединное положение.
После получения разрешения на руление, мы

можем начать руление. Увеличьте тягу до 30%.
После того, как самолет начнет руление, держите
тягу в пределах 25% ~ 30%. Рулите по рулежкам до
предварительного, получив добро на
исполнительный вырулите на полосу 36R и
выровняйте самолет по осевой.
44
Перед взлетом Tutorial
Процедуры перед взлетом.

1. Установить тумблеры LANDING, RUNWAY
TURNOFF и TAXI (область 18) в “ON”.
2. Оба переключателя ENGINE START (область 19) в

положение “CONT”.
3. Установите ответчик (область 45) в положение

“TA/RA”.
Проверьте количество топлива в центральном баке. Если количество - менее чем 5000 фунтов или
2300 кг, вы должны выключить тумблеры двух топливных насосов центрального бака.
45
Процедура взлета Tutorial
Процедура взлета.
Такс, пора бы уже оторваться от этой грешной Матушки-Земли. После получения от диспетчера
разрешения на взлет убедитесь, что тормоза отпущены и выровняйте самолет по осевой линии
взлетно-посадочной полосы.
1. Подвиньте рычаги тяги приблизительно на 40% по N1,

проверьте, что двигатели работают устойчиво и
параметры в норме.
2. После подтверждения, что параметры двигателя в норме,

подвиньте рычаги тяги во взлетный режим по N1 и нажмите выключатели
TO/GA. Проверьте, соответствует ли тяга взлетной. В реале, выключатель
TO/GA, расположен ниже рычага тяги. Нажать этот выключатель можно
только в VC. Для удобства, разработчики, добавили кнопку TO/GA на
панели MCP. Проверяем FMA (индикация режима полета) на PFD. Режим
A/P должен быть FD; режим тяги TO/GA; режимы крена и тангажа – чистое
поле. Две картинки ниже показывают различие в индикации на FMA перед
нажатием TO/GA и после нажатия TO/GA.
Эти три колонки в FMA, слева направо, отображают: режим автотяги, режим подачи,
и режим крена. Индикация “ARM”означает, что режим автотяги не задействован. Сервоприводы
автомата рычага тяги заблокированы. Пилот может установить рычаги тяги вручную.
“N1” означает, что режим автотяги выбран с ограничением N1, показанным на дисплее (Смотрим
на первую картину этой страницы, зеленые цифры 104.2 – значение, сохраненное в N1). “TO/GA”
означает, что текущий режим - TO/GA. Взлет в директорном режиме выполняется только в режиме
TO/GA. Директорные планки указывают необходимые крен и тангаж, а автотяга поддерживает
взлетный режим тяги N1, как
отображено в FMC. То есть, в режиме TO/GA, автопилот не управляет самолетом фактически,
таким образом, следует управлять самолетом вручную согласно директорным планкам FD.
После нажатия кнопки TO/GA и до скорости 60 узлов, горизонтальная директорная планка тангажа
F/D показывает нам , что мы должны опустить нос самолета на 10 градусов (пикирование);
вертикальная директорная планка крена F/D – показывает, в какую сторону нужно довернуть. По
достижении скорости в 60 узлов планка тангажа F/D встанет на кабрирование в 15 градусов.
Ниже 60 узлов. Более 60 узлов.
46
После того, как скорость достигает 84 узлов, A/T покажет режим HLD THR, который означает, что
сервоприводы рычага тяги отключены и пилот может работать рычагами тяги вручную. Когда
скорость полёта равна V1, речевая система автоматически оповестит - “V1”. На скорости VR,
потяните штурвал на себя до достижения угла подъема в 15 градусов. На протяжении всей
процедуры взлета вы должны контролировать показания работы двигателей, вертикальную
скорость, и воздушную скорость.
3. Когда самолет взлетел, выдерживаем угол в 15 градусов, до достижения необходимого уровня

подъема. Далее, будет выдерживаться скорость из MCP (скорость на MCP, которую мы
установили, это V2), + 20 узлов, и выдерживаем необходимый крен.
Если отказал двигатель во время взлета, то нашей целью становятся следующие скорости:
• набрать V2, если скорость - меньше чем V2;
• сохранить текущую скорость, если скорость между V2 и V2+20;
• сохранить V2+20, если скорость выше, чем V2+20
4. После подтверждения положительной скорости подъема, отображаемой на высотомере,

переместите рычаг шасси в “UP”.
5. Поскольку мы армировали режим LNAV в предыдущей главе, то задействуется LNAV после

набора высоты в 50 футов. Если мы не армировали режим LNAV, то после того, как самолет
достигает 400 футов (по радиовысотомеру), режим управления по крену (LNAV), должен быть
включен.
6. Самолет продолжает подниматься до 800 футов, и включится режим A/T ARM. ARM будет
отображаться в области режима автотяги на FMA.
7. Далее, самолет достигнет высоты снижения тяги (который может быть установлен на странице
TAKEOFF 2/2 в CDU, допустимый диапазон составляет 800ft~9999 футов, и в нашем примере,
составляет 1000 футов), полет переходит от фазы взлета в фазу набора. FMC вычислил
необходимую тягу и изменит взлетную тягу, на тягу, необходимую для набора. Проверьте, что в
поле A/T отображается N1.
47
8. Нажмите CMD A или CMD B, чтобы задействовать автопилот, и директорный режим полета
выключится (статус A/P покажет, что FD сменился на CMD). Это задействует и режим LVL, и в окне
режима скорости, в FMA – отобразится MCP SPD. На MCP в окне IAS/MACH отобразится скорость
V2+20. Режим “MCP SPD” означает, что самолет летит со скоростью, заданной на MCP в окне
IAS/MACH. Итог наших деяний: теперь самолет идет по текущему маршруту в FMC, команды по
крену контролирует автопилот, удерживает скорость MCP под контролем автопилота, тяга N1
установлена в набор, значение которой вычислил FMC.
Сейчас самолет в наборе. Используем это время, чтобы разобрать принцип работы системы
автопилота. Уясним, для начала, разницу между режимами автопилота: Command (CMD) и Control
Wheel Steering (CWS).
CMD - означает главный автопилот, включение которого, позволит самолету лететь
автоматически, согласно выбранному режиму и плану. При включении режима CWS, автопилот
управляет самолетом в соответствии с командами, которые задает пилот при помощи селектора
(область 47). После прекращения управления селектором, автопилот будет удерживать текущую
высоту.
Автопилот можно задействовать, нажав режим CMD или CWS . Но режимы CMD или CWS смогут
активироваться только при соблюдении следующих двух условий (в противном случае режимы
будут недоступны):
• На штурвал не оказывается давление, что означает, что пилот должен выпустить штурвал из рук
• Тумблер STAB TRIM AUTOPILOT, предназначенный для отключения автопилота, помещен в
положение NORMAL.
Автопилот автоматически отключится в следующих ситуациях:

• Нажали какой – либо из выключателей A/P
• Нажали какой – либо из выключателей TO/GA, во время работы A/P в режиме CWS или CMD
• Радио-высота ниже 2000 футов, или
• Закрылки убраны, или
• Активировали G/S
• Нажали какой – либо из выключателей TO/GA после посадки с обоими каналами A/P в режиме
CMD
• Нажали освещенный выключатель A/P
• Нажали в нижнее положение тумблер A/P
• Пользуетесь каким - либо из тумблеров тримирования, расположенных на штурвале
• Нажали тумблер STAB TRIM AUTOPILOT в положение CUTOUT
• Отказ левой или правой IRS, или горящая индикация FAULT
• Отказ электросистемы
• Потеря необходимого давления гидравлической системы
Нажмите выключатель CWS, чтобы активировать автопилот, который управляет тангажем и

креном в режиме CWS. CWS P и CWS R отображаются на FMA. Если Вы выпускаете элероны на
угол меньше чем 6 градусов, автопилот, выровняет крылья и удержит текущее положение. Если
есть хотя бы один из следующих факторов, удерживать текущее положение с углом меньше чем 6
градусов запрещено.
• Когда шасси выпущены, радио-высота составляет меньше 1500 футов
• F/D VOR захвачен, когда скорость полёта составляет меньше чем 250 узлов
• После того, как F/D LOC сменился режимом APP
48
Ситуации, когда управление по оси крена подключено к CWS, а по оси тангажа управляет CMD:
• Главный режим не выбран или разъединен.

• Автопилот отменен и производится ручное управление. Когда оба автопилота работают в режиме
APP, ручное управление запрещено.
Когда этот режим будет активен, CWS P будет отображаться в области режима полета. После
CWS P выбираем режим CMD, нажав кнопку. Режим CWS P изменится на ALT ACQ, когда самолет
будет рядом с назначенной высотой. После достижения назначенной высоты активируется режим
ALT HOLD. При достижении заданной высоты, ALT HOLD, если управление вручную отменено,
ALT HOLD изменится на CWS P. Если ручное управление выпущено в пределах 250 футов до
назначенной высоты, CWS P изменится на ALT ACQ, и самолет возвратится к назначенной
высоте, и активируется ALT HOLD. Если ручное управление выше, чем 250 футов от назначенной
высоты, режим останется в CWS P.
Ситуации, когда управление по оси крена подключено к CWS, а по оси тангажа управляет CMD:
• Режим управления по крену не выбран или разъединен.

• Управление по крену автопилотом заменено ручным управлением. Когда оба автопилота
работают в режиме APP, ручная отмена управления по крену запрещена.
Когда этот режим будет в работе, CWS R будет отображаться на дисплее в поле режима полета.
Армируя режим VOR/LOC или режим APP, CWS R может использоваться, чтобы захватить
выбранный радио-курс после нажатия подсвеченной кнопки CMD нанимают иллюминатов
выключателя. Как только радиал или localizer будет захвачен, индикация на FMA изменится с CWS
R на VOR/LOC, а A/P будет удерживать выбранный курс.
9. Постепенно уберите закрылки и следите за соответствием показаний указателя положения

закрылок с положением рычага выпуска/уборки закрылок.
10. Когда закрылки будут убраны, нажмите кнопку VNAV, чтобы выбрать режим VNAV, или
выберите скорость подъема. После активации режима VNAV, окно скорости MCP станет пустым.
Когда режим VNAV будет активирован, для полета вдоль вертикального профиля, автопилотом и
режимом A/T будет командовать FMC.
Режим VNAV разделен на три типа:

• VNAV SPD: автопилот удерживает скорость, заданную на указателе воздушной скорости
и/или в CDU на страницах CLIMB или DESCENT.
• VNAV PTH: автопилот удерживает высоту FMC или сохраняет вектор снижение заданный
автопилотом.
• VNAV ALT: когда есть несоответствие между профилем VNAV и высоты MCP,
самолет занимает высоту MCP и оповещает, что режим меняется на VNAV ALT. VNAV ALT
удерживает высоту.
VNAV можно армировать на панели MCP перед взлетом, если соблюдены следующие условия:
• Введен активный маршрут.
• Рабочие параметры были все введены.
• Оба выключателя F/D оба установлены в положение “ON”.
Выше мы ознакомились с работой системы автопилота, и теперь посмотрим на текущий статус

самолета. Картина текущего состояния FMA дана ниже. Очевидно, самолет теперь находится в
режиме VNAV SPD на скорости, вычисленной CDU.
49
Окно скорости MCP будет пустым в следующих ситуациях:

• Активирован режим VNAV
• FMC перевел A/T в режим SPD
11. После того, как шасси были убраны, переместите рычаг

выпуска/уборки шасси в положение “OFF” .
50
В наборе Tutorial
В наборе.
Хорошо, теперь самолет летит по маршруту в FMC под контролем автопилота. Во время набора, у
нас есть время, чтобы разобрать некоторые понятия и операции. Но перед этим, мы сначала
оговорим несколько действий, которые должны выполняться в наборе.
1. Если выключатели топливного насоса центрального бака установлены в положение “OFF” во

время взлета, и количество топлива в центральном баке больше, чем 1000 pounds/500kg, тогда
следует поместить выключатель топливного насоса центрального бака в положение “ON” после
достижения высоты 10000 футов или при полете со скоростью выше 250 узлов.
2. Если количество топлива в центральном баке достигло 1000pd/500kg во время

набора, тогда поместите тумблеры топливного насоса центрального бака в положение “OFF”.
3. Набрав высоту более 10000 футов, установите тумблер посадочного света в положение “OFF”.
4. Установите сигналы для пассажиров согласно потребностям.
5. На высоте перехода установите высотомеры на стандартные значения.
Теперь взгляните на целевую скорость, высоту и курс самолета. Нажмите кнопку LEGS на CDU,
чтобы получить доступ к странице LEGS, как показано ниже:
CDU
ND
На CDU, активная воздушная скорость, высота, и имя активной точки маршрута отображено
сиреневым цветом, тогда как другие точки маршрута и данные высоты отображены белым.
На ND активные данные, включая маршрут, точки маршрута, скорость и высоту, отображаются
сиреневым. Неактивные данные – голубым; модифицированные данные - белым;
и пройденные - сиреневые. На PFD, активная скорость и высота отображены сиреневыми
цифрами выше указателя скорости и высоты соответственно. На вышеупомянутой странице LEGS
и на скрине ND мы можем видеть, что сейчас летим к HUR/282.
Точки вдоль маршрута вообще разделены на 2 категории: одни называют нормальными точками,
чьи положения сохранены в базе данных FMC. Это - фиксированная точка с широтой и долготой.
Другие называют условными точками, названия, вместо географического положения. Когда
самолет достигнет это название, FMC будет полагать, что самолет достиг этой точки. Допустимые
условия включают:
51
• прохождение через высоту • перехват курса
• полет курсом к радиалу или DME •направление к главному курсу или исправление курса
На ND, очень легко различить нормальные точки маршрута и условные по разным символам, как
показано на следующем примере. Помимо различных символов, возле точки маршрута, есть
скобки с названием условной точки маршрута.
Условная точка Нормальная точка
На CDU и ND, точка “прохождения через высоту” показана как “(XXX)”, в которой - XXX высота.
Например, (700) средства навигации передают высоту 700 футов. Точка “перехват курса” показана
как “(INTC)”, “полет курсом к радиалу”, как “(ABC123)”, где ABC – навигационный код станции и 123
- радиал. Точка “полет курсом к DME” показан как“ (ABC 12)”, где ABC – навигационный код
станции и следующие 2 цифры - расстояние DME. Если расстояние до станции более 100 НМ, то
последние две цифры будут отображаться перед навигационным кодом станции, например “(23 -
ABC)”. Точка “ направление к главному курсу или исправление курса” отображаются как
“VECTOR”.
Для точек “перехват курса” и “полет курсом к радиалу или DME”, необходима навигационная
станция, потому мы должны проверить, есть ли для текущей точки используемая навигационная
станция.
Вообще, условные точки не могут быть введены вручную пилотом, в то время как нормальные
точки могут быть введены через страницу LEGS или RTE. В предполетной подготовке CDU мы
учились, как вводить маршрут и точки на странице RTE. В следующем примере, мы объясним как
вводить точки на странице LEGS.
Точки, которые могут быть введены в CDU, включают:
1. Точки, которых вы вводите, должны существовать в навигационной базе данных CDU.

2. Широта / Долготы точки. Широта и долгота точки должны вводится без пробела или через косую
черту между широтой и долготой. Нули должны быть введены. Все цифры после точки, до десятых
градуса (до 1/10 минуты) должны быть введены, если донные широт или долготы не полны.
Например, для точки N12 ° W123 °: вводим как N12W123 и отобразится как WPT01.
Для точки N12 °34.5’ W123 ° 4.5’: вводим как N1234.5W12304.5 и отобразится как WPT02 。
3. Местоположение/расстояние точки. Навигационная станция должна быть в навигационной базе
данных; Вводится числом с 3 цифр, к которому должен быть добавлен 0, если цифр меньше чем 3;
допустимый диапазон ввода, 0.1 ~ 999.9. Ввод десятых не обязателен. Такой полустанок показан
на CDU как навигационное станционное удостоверение личности плюс a Индекс с 2 цифрами,
например, HGH030/10 показан как HGH01.
4. Полустанок Place-Bearing/Place-Bearing вступил как place-bearing/place-bearing.
навигационная станция должна быть в навигационной базе данных; и отношение, число с 3
цифрами. Такая точка показана на CDU в виде навигационного кода первой навигационной
станции плюс индекс с 2 цифрами, например, HGH 090/DSH020 показан как HGH01.
После ввода корректных данных точки в строку ввода данных CDU, и выбор подходящего
положения на странице LEGS, добавление точки закончено. За исключением прямого введения
долготы и широты точек, другие точки должны быть в базе навигационных данных CDU, иначе при
вводе точки, которой нет в базе данных, появится надпись “NOT IN DATABASE”. Если в базе
данных есть несколько точек с одинаковым кодом, CDU автоматически покажет страницу выбора
необходимой точки.
52
После ввода в LEGS, может появиться разрыв маршрута. Тогда нужно удалить этот разрыв и
нажать EXEC, чтобы активировать измененный маршрут.
Рассмотрим пример, как вставить точку

под названием CD050/5 перед "CD".
Сначала введите "CD050/5" в

скретчпад. Поскольку мы хотели бы
вставить CD050/5 перед CD, нажмите
3L, это значит, что мы хотели бы
вставить новую точку перед этой
линией.
Если у введенного пункта есть только

один вариант в навигационной базе
данных, перейдите к следующему
шагу. В этом примере, есть две
точки в базе данных, которые имеют
код CD , таким образом, CDU
автоматически выдаст страницу выбора
необходимой точки. Внимательно
проверьте данные положения
навигационной станции. Нам нужна
верхняя точка CD (обычно, так всегда),
показанная на странице. Нажмите 1L,
чтобы выбрать эту точку.
Теперь видно, что точка CD050/5

введена. Название CD050/5 показано
на CDU как “CD01”, фон которого
серый. Это указывает на то, что этот
пункт недавно измененный. После этого
пункта система имеет автоматически
вставленный разрыв маршрута.
После разрыва маршрута расположена

точка CD. Нажмите 5L, чтобы
копировать пункт CD в скретчпад.
53
Нажмите 4L, чтобы удалить этот

разрыв.
Нажмите EXEC, чтобы активировать

измененный маршрут.
54
Разберем еще несколько общих операций, относительно модификации точек маршрута на

странице LEGS.
1. Удаление точки маршрута.

Есть два стандартных способа удалить точку:
• Используйте кнопку DEL, чтобы удалить точку (не применимо к активным точкам).
• Ротация точек маршрута.
Когда точка удалится, весь прежний маршрут, кроме удаленной точки, останется неизменным.
Способ использования кнопки DEL, чтобы удалить точку, будет сопровождаться разрывом
маршрута на месте удаленной точки.
Текущий маршрут показывает, что после

точки CD следуют RENOB и KR.
Нажмите кнопку DEL, чтобы активировать
функцию удаления. В скретчпаде появится
надпись DELETE.
Когда DELETE будет отображаться в

скретчпаде, нажмите кнопку напротив CD,
чтобы удалить точку. Пустые окошки
указывают на то, что точка CD удалилась, и
появился разрыв маршрута. Теперь удалите
разрыв маршрута и вся процедура закончена.
2. Ротация точек.
Текущий маршрут показывает, что точка

HUR25.8, находится перед HUR/264, CD и
RENOB. Представьте, что самолет должен
проследовать непосредственно от HUR25.8
до CD. Теперь нажмите кнопку напротив CD,
чтобы скопировать CD в скретчпад.
55
Нажмите 2L, чтобы переместить CD под

точку HUR25.8. Удалите HUR/264, чтобы
сохранить непрерывность маршрута.
Нажмите EXEC для активации измененного
маршрута.
3. Прямо «На» и перехват курса.

Войдите в точку маршрута, нажав на кнопку напротив точки, на странице 1 RTE LEGS, и затем
можно полететь непосредственно к конкретной точке или курсу. Быстрый CRS INTC показан в 6R.
Следующий пример показывает результат входа в точку WY с помощью кнопки напротив этой
точки.
Войдите в WY через кнопку 1L. Цифра 168

указывает на то, что это прямой курс от
теперешнего положения самолета к точке
WY.
Введите в скретчпад курс перехвата к пункту

WY. Здесь мы введем 200 в скретчпад.
Нажмите 6R, чтобы изменить направление

курса.
Нажмите EXEC, чтобы активировать

измененный маршрут. Теперь курс перехвата
к точке WY, составляет 200 градусов.
56
Затем мы проверяем текущую скорость, которая, главным образом, на странице LEGS и странице
CLB.
На CDU и PFD, текущая скорость отображена сиреневым цветом. На PFD, указатель скорости и
выбранная скорость тоже отображены сиреневым цветом. Они указывают на воздушную скорость:
• вручную заданную в окне IAS/MACH
• высчитанную в FMC скорость полёта, когда окно IAS/MACH пустое.
Сейчас окно IAS/MACH на MCP – пустое. На PFD отображается скорость рассчитанная FMC. На
картинке видеть, что текущая активная скорость составляет 250 узлов.
57
Давайте узнаем, как FMC вычисляет эту скорость. В фазе набора, FMC, главным образом,
рассчитывает одновременно следующие скорости:
• Ограничение скорости полета с закрылками, минус 5kts, если закрылки не убраны полностью;
• Ограничение скорости полета с шасси, минус 5kts, если шасси не убраны полностью;
• Скорость в окне IAS/MACH, если окно IAS/MACH не пустое;
• Заданная скорость, вычисленная FMC согласно текущему режиму набора, например, ECON
скорость, скорость RTA, скорость MAX RATE , и т.д.;
• ECON указывает на то, что скорость рассчитана на индексе стоимости.
• MAX RATE указывает на то, что скорость рассчитана для набора максимальной высоты за
самый короткий период время.
• MAX ANGLE указывает, что скорость рассчитана для набора максимальной высоты за
самое короткое горизонтальное расстояние (максимальный угол набора).
• Ограничение скорости, если оно введено;
• Заданную скорость над точкой.
В нашем примере закрылки и шасси убраны полностью, а значит окно IAS/MACH - пустое, ни
одна из указанных скоростей пролета над точкой не доступна, текущая скорость будет меньшей
между заданной скоростью и скоростью ограничения. После пролета высота в 10000 футов, для
дальнейшего полета самолет поменяет Speed Restriciton (ограниченную скорость) на Target Speed
(назначенная скорость).
Сейчас мы разберемся, как изменить скорость для автопилота. Мы не можем изменить

ограничение скорость для полета с выпущенными закрылками или шасси, так, летя на любой из
этих двух скоростей, ограничение всегда действует, если закрылки или шасси полностью не
убраны. Скорость, показанную в окне IAS/MACH можно изменить. Если окно IAS/MACH не пустое,
то поверните селектор IAS/MACH, чтобы установить скорость. Если окно IAS/MACH пустое, то
нажмите кнопку Speed Intervention (SPD INTV) около указателя скорость, после чего можно
изменить скорость.
Меняя Speed Restriciton, вы должны вводить как скорость, так и высоту, используя “/”, чтобы их
разделить.
Изменяя Target Speed, можно непосредственно войти в IAS или MACH, или выбрать скорость
согласно различным режимам подъема. Скорость в разных режимах будет зависеть от разных
факторов: вес самолета, высоты эшелона, кост - индекса, максимальной и минимальной скорость,
указанной на странице PERF LIMITS. Нажмите NEXT PAGE, находясь на странице PERF INIT,
чтобы получить доступ попасть на страницу PERF LIMITS, где можно установить максимальную и
минимальную скорость для каждой фазы полета, и допустимые отклонения по времени в режиме
RTA. Мы введем режим RTA позже.
58
Войдите в калиброванную скорость полёта или MACH для точки на странице LEGS, чтобы
определить ограничение скорости, приближаясь к этой точке. Вводиться скорость полёта должна в
виде числа из 3 цифр; и скорости MACH – в виде десятичного числа с 1, 2, или 3 десятичными
разрядами. Если точка имеет скорость ограничения, скорость будет отображена в большом
шрифте; когда самолет будет проходить над точкой, то скорость, вычисленная FMC, будет
отображена в маленьком шрифте. Ограничение скорости может быть введено вместе с
ограничением высоты, через знак “/”.
Затем мы проверим текущую высоту, которая, главным образом, включает данные на странице
LEGS и на странице CLB.
59
Указатель заданной высоты и значение заданной высоты, расположены на PFD над шкалой
высоты и показывают высоту MCP. Вращая селектор задатчика высоты, и вы можете выставить
высоту на MCP с шагом в 100-футов. Расчетная высота точки или заданная высота точки,
показана на странице LEGS. Каждая точка маршрута должна быть пройдена на определенной
высоте, у которой есть свои границы. Принудительное ограничение высоты вводится без каких
либо обозначений (например: 20000). Нижняя граница высоты прохождения точки пишется первой,
и маркируется буквой “А”, а верхняя граница вводится второй и маркируется буквой “В”
(например: 6890A13770B). Для точек на эшелоне не разрешен ввод высоты со страницы LEGS.
Высота эшелона показана на странице CLB.
Во время взлета и фазы набора, автопилот использует нижнюю границу высоты прохождения
точки, как активную высоту. Во время спуска, верхняя граница используется как активная высота.
На странице LEGS, мы можем видеть, что в настоящее время ограничение высоты прохождения
точки находится между 6890 футами и 13770 футами, Следующее ограничение высоты - между
8850 футами и 13770 футами. Дальше не будет границ высоты (высота будет одна и с символом
“А”), кроме высоты эшелона. Сейчас наша высота на MCP - 13800 (не обращаем внимание на
13770 – округляем до 13800) футов. Мы должны установить на MCP высоту эшелона, когда
самолет проходит точку “HUR25.8”. Иначе, самолет останется лететь на высоте 13800 футов
после прохождения точки “HUR25.8”.
Еще раз напоминаем, что перед прохождением самолетом точки“HUR25.8”, вы должны выставить
на MCP большее значение высоты или высоту эшелона, иначе самолет останется лететь на
текущей высоте MCP.
Вводить высоту на странице LEGS и CLB можно 3 цифрами (xxx), 4 цифрами (xxxx), 5 цифрами
(xxxxx), или в виде эшелона полета (FLxxx). FMC покажет высоту или эшелон полета в правильном
формате автоматически, в соответствии с высотой перехода (что такое высота перехода, смотрите
пункт 12 предполетной подготовки CDU). Введенное число с 3 цифрами обозначает высоту или
60
эшелон полета с интервалом в 100 футов. Слева должны быть добавлены нули, если
число - меньше чем три цифры. Если высота перехода = 18000 футов, то на примере с 3 цифрами
(xxx, FLxxx), данные вводятся следующим образом:
• Введите 008 или FL008 для 800 футов, отобразится 800
Данные с 4 цифрами, обозначает введение высоты округленную, с точностью до 10 футов. Если

число содержит меньше 4-х цифр, то перед цифрой нужно добавить нули.
Если высота перехода = 18000 футов, то на примере с 4 цифрами, данные вводятся следующим
образом:
• Введите 0050 для 50 футов, отобразится 50
Ввод данных с 5 цифрами также обозначает округленную высоту с шагом в 10 футов.

Если высота перехода = 18000 футов, то на примере с 5 цифрами, данные вводятся следующим
образом:
• Введите 25000 для 25000 футов, отобразится FL250
Теперь, вернемся назад к маршруту. Смотреть на первую страницу Progress в CDU.
Эта страница содержит много общих данных о продвижении полета. Первая линия показывает
последнюю точку, которую мы прошли, высоту, время, остаток топлива при прохождении этой
точки. Вторая линия показывает точку, к которой мы сейчас приближаемся, "расстояние, которое
нужно пройти" (DTG) от нынешнего положения до самой точки, расчетное время прибытия, остаток
топлива, по достижении точки. Третья линия показывает следующую точку и соответствующие
данные. Четвертая линия показывает соответствующие данные, по достижении аэропорта
назначения. Данные этой линии очень важны, они должны часто проверяться во время полета.
Убедитесь, что у самолета достаточно топлива, чтобы долететь до аэропорта назначения. Если
количество топлива, указанное в 4R меньше, чем значение RESERVES на странице PERF INIT в
CDU, то CDU отобразит предупреждающее сообщение - “USING RSV FUEL”. В 5L отображены
время и расстояние полета до T/C (финальная точка точки набора), T/D (начало снижения), S/C
(вход в набор), и E/D (конец снижения), согласно текущая фаза полета. В 5R отображается
количество топлива в настоящее время. В 6L отображается текущая скорость ветра и направление
ветра. На текущей странице Progress , мы видим, что прошли точку “OR” и сейчас летим к точке
“(HUR282)”.
61
Теперь посмотрим на дисплей ND. Точка “OR”, белого цвета, пройдена, и сейчас самолет летит к
точке “ (HUR282)”. Это, потому, что мы армировали режим LNAV перед взлетом и летели согласно
командам FD после взлета. Поэтому, после того, как самолет проходит одну точку, FMC
автоматически переключится на следующую точку.
Сейчас самолет летит к точке“ (HUR282)”. По ее виду мы можем узнать, что это условная точка.
Самолет летит прямо по курсу 359 ° до достижения 282 градусов, радиал станции HUR и, тогда
переключится на следующую точку. Проверьте, что на MCP оба курса показывают 282 градуса. На
панели EFIS выбираем режим “VOR” для работы монитора ND, и затем мы можем видеть
следующее.
Поскольку текущая условная точка связана с

навигационной станцией, мы должны убедиться,
получил ли автопилот данные из правильной
навигационной станции. Данные разных
навигационных станций показаны на ND с обеих
сторон внизу. В случае необходимости, выберите станцию HUR (частота: 113.60) вручную.
62
Продолжаем лететь, и затем …
Хорошо, теперь индикатор отклонения курса VOR указывает на среднее положение, указывая что
самолет достиг 282 градусов, радиала станции HUR. FMC автоматически переключился на
следующую точку, и самолет начнет поворачивать. Текущей точкой стал“ (HUR-26)”. Теперь
данные на PFD и ND следующие:
Мы можем видеть, что самолет использует для поворота крена с углом в 25 градусов. Этот угол
можно задать в MCP.
Вращайте задатчик, чтобы:

• установить угол крена для автопилота
• выберите 10, 15, 20, 25, или 30 для ввода угла крена
Смотрите внимательно “(HUR282)” и “(HUR-26)” на ND, между ними есть различия.

Основное отличие в том, что самолет проходит “ (HUR282)” и затем поворачивается к следующей
точке; однако, самолет, кажется, поворачивает и перехватывает следующую точку раньше, чем
прошел “(HUR-26)”. Это демонстрирует то, что есть много видов маршрута между 2 точками.
В I iFly Jets: The 737NG, поддерживаются следующие виды: Track to Fix, Direct to Fix, Course to
Fix, Arc to Fix, Radius to Fix, Heading. Далее, мы дадим объяснения каждому из этих видов.
Нужно отметить, что следующий пример дан только с целью объяснения и не является
скриншотом нашего полета ZBAA-VHHH.
63
1. Путь к точке
Путь к точке, основан на перехвате каждой последующей точки и полете до этой точки. Путь к
точке иногда еще называют полетом «от точки к точке». На следующих двух рисунках, путь между
WY и GS01 – это путь к точке (лихо закручено).
Левый рисунок показывает пролет около точки WY, который означает, что самолет может сделать
поворот до достижения WY, и потом лететь прямо вдоль линии WY-GS01. Рисунок справа
показывает пролет над точкой WY, это означает, что самолет должна пройти через точку WY и
потом может сделать поворот и стать на линию WY-GS01.
2. Прямо на точку
Вариант полете «Прямо на точку», показывает путь от текущего положения самолета прямо к
следующей точке.
На рисунке выше, показано, что между WY и GS01задан прямой отрезок пути. Самолет пройдет
точку WY и затем повернет непосредственно на точку GS01.
64
В этом примере показано, что самолет пролетает непосредственно над точкой WY. Если точка WY
- точка полета, то нет ни какого отличия между полетом «прямо на точку» и «курсом на точку».
3. Курс на точку
Курс на точку - является отрезком пути, который заканчивается в точке с указанным курсом на эту
точку.
На рисунке выше, отрезок пути между точками (650) и CJ – это и есть курс на точку. Самолет
проходит точку (650) и поворачивает налево, после чего, летит курсом 269 градусов к точке CJ.
4. Дуга на точку
Дуга на точку или AF определяет путь по земле на указанном постоянном расстоянии от DME.
На рисунке выше, самолет проходит точку (LJB-24) и летит по дуге на протяжении 27 NM – это
радиус от станции LJB к точке LJB27. Это и есть «дуга на точку».
65
5. Радиал к точке
Радиал к точке или RF, определяет постоянный поворот по радиусу между двумя точками из базы
данных, линией между дугой и центром точки.
На рисунке выше, путь к WPT01 и WPT02 – радиал к точке.
6. Главный курс
Главный курс вообще используется для условных точек. На рисунке выше, путь к точке (2290)
имеет этот тип. Есть обозначение “HDG” после информации о точке.
В iFly Jets: The 737NG, все точки, введенные через CDU, являются точками пролета. Все
маршруты, введенные через CDU – это «Путь к точке». Точки и маршруты других типов можно
разобрать, редактируя процедуры SID/STAR. Детально о редактировании SID/STAR, можно
посмотреть в ФС\iFly\737NG\Manual\Procedures Introduction.pdf.
После того, как самолет поднимется выше высоты перехода, барометрический индикатор,
расположенный на PFD ниже шкалы высоты, станет янтарным, с квадратным блоком вокруг него,
указывая, что нам необходимо установить барометрический стандартный выключатель,
расположенный на EFIS, в "STD". Нажмите выключатель "STD". Тогда система будет
использовать стандартное барометрическое давление (29.92 inches Hg/1013 HPA).
Теперь посмотрите на страницу CLB в CDU. На следующих двух рисунках показаны две ситуации:
слева, самолет ниже FL260; справа - выше FL260.
66
Ниже FL260 самолет использует IAS в качестве целевой скорости для автопилота. Выше FL260,
автоматически переключается в Mach . Поэтому, если вы посмотрите на скорость IAS и
скорость MACH на PFD, вы увидите, что IAS не меняется, в то время как MACH увеличивается,
если самолет ниже FL260. IAS уменьшается, в то время как MACH не меняется, если самолет
выше FL260. И если окно IAS/MACH на MCP не будет пустым, то индикация на нем автоматически
переключится между IAS и MACH, когда самолет перейдет высоту FL260.
Другая информация, отображенная на странице CLB - является общей, и единственное другое

место, где необходимо разобраться - это ENG, в 5R.
Нажмите 5R, чтобы попасть на страницу.

Все данные на этой странице
отображены с условием, что один
двигатель не работает. На рисунке
справа, мы можем узнать то, что FMC
вычислил скорость CLB, когда один
двигатель не работает – она составляет
210 узлов. Максимальная высота - FL182.
Режим тяги - CON и N1=98.0. Эту
страница можно просмотреть в любое
время, даже когда оба двигателя
работают нормально. Теперь нажмите
"ERASE" в 6R, чтобы вернуться к
предыдущей странице.
Если Вы нажмете кнопку “N1 LIMIT” на

CDU то, увидите данные, как на рисунке
справа. Сейчас мы выберем режим
AUTO, таким образом, FMC вычислит
ограничения N1 для каждой фаза полета.
Можно выбрать разные ограничения N1 в
следующих 4 строках. Цифры справа
показывают расчетные предельные
значения N1 для двух двигателей в
каждом режиме.
Последняя линия - 6L и 6R, это режимы

неполной тяги для фазы подъема, имеют
то же самое значение, как и режим неполной тяги для фазы взлета. На CLB 1, крафт на сниженных
оборотах, достигает 10 000, затем начинает увеличивать мощность до нормальной. На CLB 2,
крафт на сниженных оборотах, достигает 5 000, затем начинает увеличивать мощность до
нормальной. Нормальная мощность (CLB) достигается на высоте 15 000 в любом варианте.
67
Продолжите подниматься некоторое время, а затем

увидим зеленую дугу на ND, это метка “T/C”. T/C –
это верхняя точка набора, пункт, который мы ввели
ранее. После прохождения этого пункта, самолет
достигает высоты эшелона и начинает фазу полета
на эшелоне. Зеленая дуга на рисунке – это дуга
диапазона высот, которая означает, что при текущей
вертикальной и путевой скорости, самолет достигнет
высоты MCP тогда, когда она достигнет дуги на
карте. Так обычно, дуга диапазона высот происходит
перед пунктом T/C. Поскольку высота повышается,
отклонение между этими двумя пунктами станут
меньшими.
Как показано на рисунке справа,

проходом самолета точки T/C,
заканчивается фаза CLB, и начинается
фаза полета на эшелоне.
68
На эшелоне Tutorial
На эшелоне.
В ФС, полет на эшелоне немного скучный. Мы используем это время, чтобы разобраться с
работой автопилота со страницами CDU, связанными с полетом на эшелоне, и с некоторыми
другими полезными сведениями о FMC.
Нажмите “CRZ” на CDU, для входа на страницу эшелона. Если вы еще не, достигли точки T/C, и у
вас на CDU отображается страница набора, то после прохождения T/C, страница эшелона
отобразится автоматически. На странице эшелона, как и на странице набора, мы можем выбрать
различные режимы полета на эшелоне.
Сначала поговорим о пункте STEP CLIMB (S/C). Во время полета, поскольку топлива становится
меньше, вес самолета постепенно уменьшается, следовательно, оптимальная высота полета
постепенно увеличивается. Поэтому, FMC будет вычислять высоту эшелона, согласно
оптимальной высоте, весу самолета, и данным высоты, введенным в строку 1R на странице
эшелона, чтобы в режиме ECON достичь минимальной стоимости полета, или достичь
минимального потребления топлива в LRC или выбранном режиме скорости.
Как показано на рисунке, в строке1R, на странице эшелона, отображается пунктирная линия. Это
означает, это в настоящее время здесь ничего не введено. В таком случае FMC не будет
вычислять пункт S/C.
Теперь введите FL330 в 1R, говоря тем самым FMC, что мы хотели бы подняться на FL330. Тогда
в 2R отобразится рассчитанное FMC, время прибытия в точку S/C, а так же расстоянии между S/C
и текущим положением. Если расстояние между самолетом и точкой T/D (верхняя точка начала
снижения) или расстояние между точкой S/C и точкой T/D, меньше 100 миль, то FMC не вычислит
точку S/C. В этом случае, в 2R и дальше будут отображаться данные T/D. В строке 2R, вы по
названию легко определите: отображается S/C или T/D.
69
FMC рассчитал точку S/C и показал ее в виде зеленого круга на маршруте, с меткой “S/C”.
положение этой точки – это место, где самолет должен начать подъем. Сейчас, расстояние между
точкой S/C и самолетом, составляет приблизительно 596 миль, что превышает максимальное
отображаемое расстояние на ND. Поэтому, мы должны повернуть селектор режима на EFIS в
положение PLN, а затем нажать “STEP>” в 6R на странице LEGS CDU, потом “NEXT PAGE”, или
“PREV PAGE”, чтобы выбрать точку, отображаемую в центре ND. Как показано на рисунках ниже,
после того, как на EFIS будет выбран режим PLN, маркер "< CTR >" отобразится после имени
точки на странице LEGS. Этот маркер указывает на то, что в настоящее время, ND отображает все
карты с этим пунктом в центре. Каждый раз, нажимая 6R, следующая точка будет выбрана как
центральная на ND, и, нажимая "NEXT PAGE" или “PREV PAGE” будет выбрана соответствующая
точка предыдущей или следующей страницы, чтобы быть на ND в центре.
В режиме PLN и выбрав отображение необходимого диапазона ND , мы найдем точку S/C.
Сейчас самолет на расстоянии 600 миль до точки S/C. Чтобы нам легче было все это представить,
мы введем FL323, как следующую высоту, и затем мы увидим, что точка S/C находится на
расстоянии, приблизительно в 50 миль от нас.
70
Когда самолет достигнет точки S/C, в строке 2R отобразится "NOW", указывая на то, что самолет
может начать набор.
Теперь мы должны сбросить высоту эшелона на FL323. Вращайте селектор задатчика высоты на
MCP, чтобы установить высоту 32300, затем нажмите кнопку ALT INTV.
Когда самолет выполняет набор в режиме VNAV, а высота на MCP ниже высоты эшелона, тогда
каждый раз, когда вы нажимаете ALT INTV, более низкая высота будет удалена. Если самолет
летит на этой высоте, то самолет повторит набор высоты. Если высота, выставленная на MCP
выше, чем высота эшелона, тогда высота эшелона будет установлена как высота MCP.
Когда самолет выполняет полет в VNAV, а высота на MCP выше высоты эшелона, то после
нажатия ALT INTV, высота эшелона будет установлена как высота MCP. Если высота на MCP,
ниже высоты эшелона, тогда после нажатия ALT INTV, самолет начнет снижение.
71
Если самолет выполняет снижение в VNAV, то каждый раз, когда вы нажмите ALT INTV, более
высокая высота будет удалена. Если самолет летит на этой высоте, самолет повторит снижение.
Сейчас высота эшелона установлена на FL323, и страница CRZ становится страницей Cruise
Climb, как показано на рисунке ниже.
Страница Cruise Climb показывает данные фазы подъема на эшелон, пока самолет не наберет
новую высоту. Эта страница похожа на страницу CLB. В строке 2R страницы Cruise Climb,
отображаются расчетное время прибытия и расстояние новой высоты. Во время фазы набора
эшелона, режим VNAV использует тягу и скорость набора, чтобы подняться на новую высоту.
Режим набора VNAV будет работать, пока самолет не наберет новую высоту. После этого, режим
автоматически переключится назад на эшелон. Мы показали функцию набора более высокого
эшелона, и затем, мы вернемся на FL320 и возвратимся к нормальному полету. Выбор более
низкого эшелона может быть выполнен только в CDU. Повторно введите FL320 на странице CRZ,
как высоту эшелона, и затем нажмите EXEC, чтобы выполнить измененный маршрут.
Страница Cruise Descent показывает данные участка спуска до нового эшелона, пока самолет не
снизится до новой высоты. Подобно режиму набора эшелона, в строке 2R страницы Cruise Descent,
отображается ETA (РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ) и расстояние до необходимой высоты. Во
время снижения до нового эшелона, режим VNAV использует скорость снижения 1000ft/min и
скорость полета на эшелоне, для достижения новой высоты. В снижении режим VNAV будет
работать, пока самолет не окажется на новой высоте, после чего режим автоматически
переключится на режим полета на эшелоне.
72
Смотрим RTA (required time of arrival - требуемое время прибытия) на странице CRZ. Если вы
смотрите внимательно, то вы увидите, что RTA также доступно на странице CLB. В iFly Jets: The
737NG, RTA может быть использовано в фазах полета CLB, CRZ и DES. FMC должен рассчитать
необходимую скорость, чтобы самолет смог долететь в конкретную точку вовремя. Например.
Сначала нажмите " LEGS" на CDU, чтобы попасть на страницу LEGS.
Потом нажмите 6R, чтобы попасть на страницу RTE DATA. Страница RTE DATA показывает ETA
(расчетное время прибытия) для каждой точки на странице RTE LEGS. Эта страница также
показывает данные о ветре на точках эшелона, которые мы объясним позже. Информация
отображается в таком виде, как на рисунке ниже.
Можно заметить, что страница RTE DATA напоминает дополнение к странице LEGS. Все точки
расположены по порядку. Если точка маршрута не является точкой на эшелоне, то данные о ветре
могут быть введены из области справа.
РАСЧЕТНОЕ ВРЕМЯ ПРИБЫТИЯ (ETA), для каждой точки, показано в середине страницы RTE
DATA. В примере выше, мы можем видеть, что самолет прибудет в точку WXI в 0746z. Хорошо,
сейчас мы попробуем добраться до точки WXI раньше - в 0740z. Страница RTA -это третья
страница раздела Progress. Нажмите " PROG" и " NEXT PAGE" на CDU, чтобы попасть на страницу
RTA progress. Также, можно попасть на страницу RTA progress нажав “RTA>” на странице CRZ.
После входа на страницу, вы увидите пустой дисплей, как на рисунке ниже.
73
Точка, которую мы хотели бы достичь немного раньше - это WXI. Вводим WXI в 1L. После ввода,
дисплей отобразит следующее:
На дисплее теперь много данных. Объясним каждый из них.
1L: введенная точка, для которой должно быть определено время прибытия. Эта точка должна
быть в плане полета, иначе высветится предупреждение “NOT IN FLIGHT PLAN”.
2L: скорость, которая отвечает требованиям RTA.
3L: отображает скорость ограничения.
4L: отображает расстояние до точки RTA.
5L: отображает расчетное время прибытия к точке RTA, вычисленное согласно максимальной
скорости на странице PERF LIMITS.
6L: нажмите эту кнопку, и вы получите доступ к странице PERF LIMITS.
1R：здесь отображается первоначально рассчитанное время прибытия к точке для текущего
плана полета. Здесь можно, также, ввести расчетное время прибытия, в следующих форматах:
• XXXXXX (час/минуты/секунды)
• XXXX (час/минуты)
• XXXX.X (час/минуты/десятые части минуты).
2R: отображает погрешность времени. Если погрешность в пределах допустимого диапазона,
TIME ERROR TOLERANCE, на странице PERF LIMITS, тогда на дисплее отображается " ON
TIME" - вовремя.
3R: отображает текущее время по Гринвичу.
4R: отображает высоту, рассчитанную FMC и расчетное время прибытия в точку.
5R: расчетное время прибытия в точку, рассчитанное согласно минимальной скорости полета на
странице PERF LIMITS. Если время, которое мы введем в 1R, будет в диапазоне между временем
в 5R и 5L, то самолет может прибыть в точку вовремя, при условии, что другие ограничения
скорости не приняты во внимание.
74
Давайте попробуем. Введите “0740” в 1R, сообщая FMC, что мы хотели бы добраться до точки WXI
в 0740z, и затем нажимаем “EXEC”, чтобы закончить модификацию. Теперь дисплей покажет
следующее:
Теперь, FMC повторно рассчитает скорость полета и увеличит ее с 0.615 Маха до 0.755
Маха. На этой скорости мы долетим до точки WXI вовремя. Хорошо, теперь мы попробуем ввести
другое время. Введите “0730” в 1R.
0730z вне диапазона, показанного в 5L, это означает, что самолету невозможно долететь до точки
WXI столь быстро. Теперь FMC вычислил, скорость - 0.82 Маха, которая является верхним
пределом скорости на странице PERF LIMITS. В 2R отображается “ПОЗДНО 07:58”, это означает,
что мы долетим до точки WXI с задержкой в 7-минут 58 секунды. Смотрите на 4R, действительно,
мы прибудем в 7:37:58.
Теперь мы удаляем режим RTA и возвращаемся к нормальному режиму, такому как ECON.
Нажмите " DELETE", затем нажмите 1L, чтобы удалить точку RTA. Или после того, как самолет
пройдет точку RTA, эта точка RTA удалится автоматически. После удаления точки RTA CDU может
выдать предупреждающее сообщение “ SELECT MODE AFTER RTA”- ВЫБЕРИТЕ РЕЖИМ ПОСЛЕ
RTA. Выполните проверку и выберите подходящий режим на эшелоне.
75
После знакомства с RTA мы вернемся к странице RTE DATA.
Ранее, мы сказали, что справа, на странице RTE DATA, отображаются данные о ветре.
Отображение данных о ветре доступно только для точек эшелона. На рисунке выше, все 5 точек –
это точки эшелона, а значит, в пустые линии справа вы можете ввести необходимые данные.
Вводить нужно и направление ветра и скорость ветра. Данные о направлении ветра имеют 3
цифры, а если цифр меньше чем 3, то впереди добавляют нули. После ввода данных о ветре, эти
данные отобразятся в крупном шрифте. Эти данные о ветре, будут распространяться на все
следующие точки эшелона, до следующей точки, где данные о ветре введены вручную. Например,
мы вводим "030/45" в 3R.
Данные о ветре пункта AKOMA, отображены в большом шрифте, что означает, что они введены
вручную. Данные о ветре AKOMA, будут размножены к следующим точкам в маленьком шрифте.
Теперь мы введем "020/50" в 1R.
76
Теперь вы уже знаете, как FMC распространяет данные о ветре к следующим точкам.
FMC начинает распространять данные от первой точки, где данные о ветре вручную не введены,
до следующей точки, где данные введены вручную, или до последней точки полета на эшелоне.
Помимо ввода данные о ветре на странице RTE DATA, мы можем также ввести их на странице
CRZ WIND, в 2R страницы PERF INIT. Сначала мы удаляем данные о ветре SJW. Нажмите "
DELETE" и затем нажмите 1R, чтобы удалить данные о ветре SJW. Теперь перейдите на страницу
PERF INIT и введите "050/30" в 2R, как показано на следующем рисунке.
Теперь мы возвращаемся на страницу RTE DATA. Можно заметить, что данные о ветре SJW и
точке WXI – это данные, которые мы только что ввели на странице PERF INIT. Если мы сейчас
удалим данные точки AKOMA, то FMC будет использовать данные, введенные в PERF INIT для
всего этапа полета на эшелоне.
Кроме того, нужно указать, что FMC не использует данные о ветре, введенные на странице, как
единственные данные о ветре, для вычисления. Для вычислений, FMC комбинирует фактические
данные о ветре вне самолета, с введенными данными о ветре, в определенных пропорциях. Чем
больше доля фактических данных о ветре, тем точнее расчет, и наоборот. Давайте закончим
введение погодных данных, и удалим все погодные данные, введенные сейчас, чтобы
возвратиться к начальному статусу.
Теперь мы поговорим о странице исправлений - Fix Information. Страница FIX

INFO используется, для идентификации исправленных точек, которые также могут быть показаны
на ND. Есть два режима страницы FIX INFO: стандартный и расширенный. Стандартный режим,
обеспечивает 2 независимые страницы FIX INFO, и расширенный режим обеспечивает 4
независимые страницы FIX INFO.
77
Выбирая в меню FS “iFly” → “ iFly Jets: The 737NG” → "Styles", можно выбрать режим, который вы
предпочитаете.
На страницу можно попасть, нажав кнопку " FIX" на CDU. Страница FIX INFO выглядит следующим
образом:
Введите точку FIX в 1L. Стандартные точки, исправляемые в CDU, включают аэропорты,
навигационные станции, и другие пункты, которые уже существуют в навигационной базе данных.
Кроме этих точек, расширенный режим CDU может также принять положение широты и долготы,
Place-Bearing / Distance, и Place-Bearing / Place-Bearing. Мы выбираем на EFIS режим карты для ND, и
потом жмем кнопку " STA", чтобы на дисплее отобразились STA (СТАНЦИИ). Теперь ND выглядит
так, как показано ниже:
Впереди и справа по маршруту, есть навигационная станция OC, к которой мы будем следовать
для примера.
78
Введите “OC” в 1L. Поскольку с названием ОС станций несколько, то CDU автоматически входит в
страницу Select Desired Waypoint. Выберите необходимый пункт на странице Select Desired Waypoint
(обычно верхний пункт является самым близким к самолету в настоящее время). Вид страницы
приведен ниже:
Область между 1L и 1R показывает радиал и расстояние между точкой и самолетом. Эта

информация обновляется непрерывно, согласно положению самолета. В 5L отображается
точку траверза, расчетное время прибытия в точку, DTG, и информацию о высоте. Давайте
посмотрим на рисунок ND ниже.
Теперь символ навигационной станции OC стал зеленым, с кругом вокруг нее. Там появился
радиал - перпендикуляр к маршруту, с точкой пересечения на траверзе. Согласно данным,
отображенным на странице FIX INFO, этот пункт расположен приблизительно в 3 милях по
маршруту. Расчетное время прохождение этого пункта, 0725.6z; высота, FL320.
В 2L~4L отображается радиал/расстояние, которые можно вводить по отдельности, или все

вместе. Ввод радиала должен иметь 3 цифры, с добавлением 0 слева, если цифр меньше чем 3.
Стандартный режим CDU поддерживает расстояние максимум в 511 миль. Расширенный режим
CDU, поддерживает максимум 9999 миль. Ввод расстояния может быть в виде десятичного числа,
с одной цифрой после точки.
79
Мы вводим “/7” в 2L; “100” в 3L; и “120/10” в 4L. После ввода данных, дисплей CDU выглядит
следующим образом:
Теперь на ND отображается насколько зеленых кругов с радиалами.
Мы ввели расстояние в 2L, после чего, на ND появился круг (меньшего диаметра), ниже которого
отображено введенное нами расстояние (7). Мы видим, что у круга есть пересечение с нашим
маршрутом. Радиал от пункта OC, до этого пересечения - 118 градусов. Маленький шрифт “118” в
2L и показывает этот радиал. Если нет пересечения введенного расстояния и маршрута, то ячейка
с радиалом будет отображать “---”, указывая на то, что данные недействительны. Дальше, на CDU,
отображается расчетное время прибытия, DTG, и высота - информация о данных пересечения.
Если у введенного расстояния есть больше, чем одно пересечение с маршрутом, то на CDU будет
отображаться информация только первого пункта.
80
Теперь посмотрим на 3L. Здесь мы ввели только радиал, таким образом, радиал отображается на
ND в виде зеленого пунктира, ниже которого отмечены наши введенные данные (R100). Точно так
же, есть точка пересечения между радиалом и маршрутом, таким образом, расстояние между
пунктом OC и точкой пересечения показаны маленьким шрифтом в 3L. Если нет точки пересечения
между радиалом и маршрутом, расстояние отображается как “---”, указывая на то, что данные
недействительны. Если есть больше, чем одна точка пересечения между радиалом и маршрутом,
то на CDU будет отображаться информация только первого пункта.
Мы ввели в 4L сразу и радиал, и расстояние. Круг и радиал отображаются на ND одновременно.

Их пересечение, является нашим введенным пунктом. Видно, что это пересечение не находится
на маршруте, а по сему, данных о расчетном времени прибытия, DTG, высоте нет.
Еще одна функция страницы FIX INFO заключается в том, что мы можем скопировать
введенные в 2L~5L точки, в маршрут. Это легко сделать: Нажмите кнопку напротив 2L~5L. Этим вы
передадите данные этой точки в скретчпад, зайдите на страницу LEGS, чтобы ввести данные
таким же образом, как вводили положение широты и долготы. Конечно, если вы вводите в 2L~4L
только радиал или расстояние, не имеющие пересечения с маршрутом самолета, то эта точка не
будет скопирована в скретчпад и не сможет быть вставлена в маршрут.
Теперь разберем функцию OFFSET (смещение). Функция OFFSET позволяет самолету

отклоняться от установленного маршрута и продолжать полет в стороне от него. Если впереди по
маршруту, плохие погодные условия, или по каким либо другим причинам исходный маршрут
нужно изменить, то эта функция, как раз и используется. Диапазон смещения в пределах 99.9 миль
влево или вправо от маршрута. На страницу OFFSET можно зайти через страницу INIT/REF
INDEX, или через страницу RTE после того, как самолет взлетит. После входа на страницу
OFFSET, CDU и ND выглядят следующим образом:
81
Введите расстояние смещения в 2L в формате Lxx, xxL, Rxx, или xxR.

L - обозначает отклонение влево; и R – отклонение вправо. В нашем примере, мы вводим “L10”,
чтобы запрограммировать отклонение от основного курса на 10 миль левее, и затем нажимаем
EXEC, чтобы активировать данные. Теперь CDU и ND показывают следующее:
На ND видно, что FMC рассчитал новый маршрут, параллельно основному, но на 10 миль левее.
Новый маршрут показан пунктирной линией. Автопилот выведет самолет на маршрут и полетит
вдоль него. В некоторых ситуациях смещение не доступно, например:
• Конечная точка плана полета. • Во время посадки.
• Разрыв в плане полета. • Уход на второй круг
• При подготовке к взлету. • Изменение курса, больше чем 135 градусов
• Во время взлета. • Наличие некоторых точек для пролета.
• При подготовке к посадке.
Мы видим, что CDU в 3L и 4L показывает некоторую информацию. В 3L, можно ввести точку
начала смещения, и она должна быть точкой маршрута. Если данный вариант смещения подходит
(то есть, нет ни одной из вышеупомянутых 9 ситуаций), то будет отображаться пунктир. Иначе,
если смещение не может быть выполнено, то будут отображаться ячейки, указывая, что
необходимо ввести точку для начала смещения. Смещение начнется после прохода введенной
точки начала смещения. Если нет доступных для ввода точек, то FMC начнет смещение с первой,
соответствующей началу смещения точки, в плане полета. В 4L, можно ввести конечную точку
смещения. Если данные не будут введены, то смещение будет продолжаться до достижения
конечной точки смещения. На CDU, правее клавиатуры, сейчас горит надпись “OFST” , указывая на
то, что FMC использует функция смещение. Теперь мы удаляем конфигурацию смещения и
возвращаемся к нормальному полету. Нажмите "DELETE" и затем нажимают 2L, чтобы удалить
отклонение.
Рассмотрим другую, тоже полезную для полета на эшелоне, страницу - NAV STATUS. Нажмите 6R
на странице INIT/REF INDEX, или нажмите соответствующую кнопку странице на POS SHIFT 3/3
или странице PROGRESS 1/3, чтобы зайти на страницу NAV STATUS.
82
Данные на этой странице легко понять. Единственное, что необходимо объяснить, это белые
буквы "A" в 1L и 1R. Эта буква обозначает режим настройки приемника. “A” - обозначает
автоматический режим, что означает, что 2 приемника автоматически ищут оптимальную
навигационную станцию. “P” - процедурный, что означает, что текущая точка – это условная точка,
которая просит навигационную станцию предоставить информацию о положении, и приемник
будет автоматически настраиваться на частоту указанной навигационной станции. “M” -
обозначает, что сейчас приемник использует частоту, введенную вручную.
Можно непосредственно ввести частоту приемника в 1L или 1R, или нажать “DEL” и затем
нажмите 1L, или 1R, чтобы сбросить приемник в автоматический режим. Это важно, потому что
можно забыть сбросить прием в автоматический режим, после изменения частоты приемника, и
тогда получим проблему, когда автопилот не сможет работать в режиме LNAV, когда текущая
точка станет условной точкой.
Последняя страница, которую мы разберем, это страница NAV OPTIONS, зайти на которую можно
нажав NEXT PAGE или PREV PAGE на странице NAV STATUS.
Можно ввести данные навигационной станции в 1L, 1R, 2L, или 2R, чтобы FMC блокировал эту
навигационную станцию, и никогда не использовал эту навигационную станцию для навигации. В
3L, 4L, и 3R, тоже можно заблокировать определенную функцию. Разработчики настоятельно
рекомендуют, чтобы вы не использовали функции этой страницы!
До настоящего момента, мы познакомились с большинством страниц CDU, связанных с полетом

на эшелоне, и не ознакомились с некоторыми страницами, которые, главным образом,
предоставляют различную информацию экипажу, однако, это не будет большой проблемой.
Далее, мы ознакомимся с режимами автопилота, которые пригодятся для полета на эшелоне.
Некоторые режимы уже были представлены во время взлета или в наборе, и мы не будем
повторять их здесь.
83
Чаще всего используемый режим на эшелоне - VNAV+LNAV. Кроме того, на эшелоне можно
использовать режимы HDG SEL или VOR/LOC, режим ALT HOLD, MCP SPD, или V/S. Режим
VNAV и LNAV были уже представлены на взлете и в наборе соответственно, так что давайте
разберем другие способы.
HDG SEL: самолет поворачивает и удерживает курс, заданный в окне курса на MCP.
Операция легко выполнима: поверните задатчик курса, чтобы выбрать курс, и затем нажмите
кнопку. FMA отображают режим “HDG SEL” и кнопка HDG SEL подсвечена.
• Самолет сделает поворот в направлении (влево или вправо), ближайшем к текущему курсу.
• Угол крена ограничен задатчиком угла крена.
• В режиме VOR LOC или APP (VOR/LOC ARM), HDG SEL режим будет автоматически отключен,
перехватив отобранный радио-курс.
Теперь, давайте попробуем использовать HDG SEL. Сейчас ND показывает следующее:
Мы летим вдоль маршрута с курсом 233 градуса. Предположим, что мы должны поменять курс на
250 градусов. Сначала мы поворачиваем селектор на 250, и затем нажимаем HDG SEL. Нужно
напомнить одну вещь – рядом с этим селектором, находится зона задатчика угла крена. Смотрите,
не крутните чего не надо.
84
Теперь самолет начинает поворачивать направо и затем удерживает курс 250 градусов. В итоге
ND показывает следующее:
Нажмите опять кнопку LNAV, чтобы вернуться к режиму LNAV. Если самолет отклонился слишком
далекий от маршрута, режим LNAV, возможно, не сработает. В таком случае, вы в начале должны
применение HDG SEL, для перехвата курса под 90 степеней или меньше, и перехватить сегмент
маршрута перед активной точкой маршрута, тогда активируйте режим LNAV.
VOR/LOC: автопилот отслеживает курс VOR или отслеживает на локалайзер, впереди по курсу.
отобранный localizer курс вперед. Если самолет получает сигнал VOR, при включенной кнопке
VOR/LOC, то он начнет следовать курсу VOR. И если самолет получает сигнал LOC, при
включенной кнопке VOR/LOC , то он начнет следовать курсом LOC. На эшелоне используется
только режим VOR. После настройки частоты VOR и подтверждения получения corrent
частоты, поверните селектор курса, расположенный на панели MCP, чтобы выбрать подходящий
курс, и затем нажмите кнопку VOR/LOC. Нажатие кнопки VOR/LOC может включить режим
VOR/LOC или режим ARM VOR/LOC. Если текущее положение самолета имеет большой угол или
расстояние от заданного курса, то самолет активирует режим VOR/LOC, и включает в это время
использование режима HDG SEL на MCP, где отображается текущий курс. В этом случае, следует
использовать задатчик курса, чтобы выбрать подходящий курс, гарантирующий, что самолет
сможет перехватить курс. После включения режима VOR/LOC, режим крена на FMA будет
отображать “VOR/LOC” зеленым цветом. Если включен режим ARM, то в режиме крена на FMA
отобразится “HDG SEL”, ниже которого, белым цветом отобразится “VOR/LOC”.
Нужно знать, что у 737NG есть два независимых автопилота и два независимых приемника NAV.
Так какой автопилот, какой приемник использует? Давайте посмотрим на оверхед:
85
Слева, тумблер VHF NAV, используется для выбора приемника NAV:
• В режиме BOTH ON 1 – сигнал NAV 1 используются панелью со стороны капитана, панелью со

стороны второго пилота, автопилотами CMD A и CMD B.
• В режиме NORMAL – сигнал NAV 1 используется панелью стороны капитана и CMD A, в то время
как сигнал NAV 2 используется панелью второго пилота и CMD B.
• В режиме BOTH ON 2 - сигнала NAV 2 используются панелью со стороны капитана, панелью
второго пилота, CMD A и CMD B.
Теперь давайте попробуем поработать VOR/LOC. Сначала мы ищем соседнюю навигационную

станцию. Выберите или введите “117.7” на радио-панели или на странице NAV STATUS в CDU.
Если Вы используете радио-панель,
тогда сначала используйте
селектор частоты, чтобы выбрать
STANDBY (резервную) частоту, и
затем нажать кнопку переключения
частоты - TFR , чтобы передать
резервную частоту в окно активной
частоты.
Теперь селектором курса на MCP, задайте курс 190, как курс VOR.
Теперь на ND отображается
следующее.
Наша цель состоит в том, чтобы

заставить самолет полететь вдоль
зеленого пунктира, который
является нашим заданным курсом.
86
Нажмите VOR LOC.
Теперь отображает FMA следующие. Поскольку

текущее расстояние от нашего заданного курса
относительно большое, режим крена отображает HDG
SEL, армирован режим VOR/SEL.
Введите подходящий курс перехвата:

введите 139 в окне MCP.
Самолет начинает поворачивать

на курс 139, чтобы перехватить
курс VOR. На ND отображается
следующее:
После перехвата курса самолет полетит вдоль курса VOR, а FMA отобразит следующее:
87
Давайте вернемся к режиму LNAV и позволим самолету продолжать полет по маршруту. Теперь
мы ознакомимся еще с некоторыми режимами, которые могут использоваться во время полета на
эшелоне. Это - ALT HOLD, LVL CHG и V/S.
ALT HOLD: режим, обеспечивающий удерживание высоты, выбранной в MCP выбрали или
высоту, на которой находился самолет во время нажатия кнопки ALT HOLD. Если высота, во
время нажатия кнопки ALT HOLD, находится в пределах ±250 футов от заданной на MCP высоты,
то автопилот удержит заданную на MCP высоту, и кнопка ALT HOLD перестанет подсвечиваться.
Если разница между текущей высотой и высотой MCP больше чем ±250 футов, то автопилот будет
удерживать ту высоту, на которой была нажата кнопка ALT HOLD, а сома кнопка будет
подсвеченной. В обоих вариантах на FMA будет отображаться “ALT HOLD”.
Когда ALT HOLD будет удерживать введенную высоту в MCP:

• Выберите новую высоту MCP, чтобы армировать способ V/S
• Прежде, чем выбрать новую высоту на MCP, все другие режимы (LVL CHG, V/S, VNAV climb и
VNAV descent), должны быть остановлены.
Режим ALT HOLD будет остановлен при перехвате точки снижения.
Текущий статус самолета следующий:
88
Давайте попробуем нажать кнопку ALT HOLD. Теперь FMA и MCP отображают следующее:
Видим, что после нажатия кнопки ALT HOLD, в поле режима набора, на FMA, отображается “ALT
HOLD”; а режим тяги - “MCP SPD”. Это означает, что самолет теперь использует режим удержания
высоты. Кроме того, когда мы нажали кнопку ALT HOLD, высота самолета была в пределах ±250
футов от высоты, введенной в MCP, а это значит, что самолет поддерживает высоту MCP, и
кнопка ALT HOLD, на панели, MCP погаснет.
Автотяга удерживает скорость, отображенную в окне MCP IAS/MACH.
Если мы изменяем высоту MCP до нажатия кнопки ALT HOLD, например, уменьшаем высоту на
1000 футов, а потом нажимаем кнопку ALT HOLD, то мы увидим, что кнопка ALT HOLD
подсвечена, указывая, что теперь самолет летит на высоте, на которой мы нажали кнопку ALT
HOLD.
LVL CHG : режим, который управляет по тангажу и осуществляет контроль тяги, чтобы
обеспечить автоматический подъем и автоматический спуск на заданной скорости к указанной
высоте. Фактически, режим LVL CHG, можно рассматривать, как упрощенную версию режима
VNAV. Управляя одновременно скоростью самолета и тангажем, режим LVL CHG позволяет
самолету достичь высоты, определенной в окне высоты MCP, на скорости, определенной окном
скорости MCP. По достижении высоты MCP, режим автоматически изменяется на режим ALT
HOLD и режим скорости, на режим SPEED. Режим LVL CHG будет отменен после перехвата
точки снижения.
Если высота, заданная на MCP будет выше, чем текущая высота самолета, то кнопка LVL CHG
будет подсвечиваться после включения. В ячейке режима автотяги, на FMA, отображается “N1”,
указывая, что автомат тяги использует ограниченную тягу (тяга N1 определена конфигурацией на
странице ограничений CDU). На FMA отображается “ MCP SPD”, указывая, что самолет
поддерживает скорость, определенную на дисплее IAS/MACH.
Давайте попробуем этот режим в действии. Сейчас самолет летит в режиме VNAV+LNAV и летит
на эшелоне FL320. Мы поменяем высоту MCP на 33000. Сейчас FMA и MCP отображают
следующее:
89
Теперь нажимаем кнопку LVL CHG и смотрим на параметры двигателей. Теперь самолет
увеличивает тягу и поднимается.
Если высота MCP будет ниже, чем текущая высота самолета, то после включения кнопка LVL
CHG будет подсвечена. В окне режима тяги на FMA отображается " RETARD", указывая, что
автотяга установила рычаг тяги, грубо говоря, в положение малого газа. После уменьшения N1,
режим автотяги на FMA отобразит "ARM ", указывая, что режим автотяги не задействован. Пилот
может установить рычаги тяги вручную. Также на FMA отображается “ MCP SPD”, указывая, что
самолет удерживает скорость, указанную в окне IAS/MACH на MCP.
Давайте проведем другой пример. Сейчас самолет использует режим VNAV+LNAV и летит на
высоте FL320. Мы изменим высоту MCP на 31000. Теперь FMA и MCP отображает следующее:
Теперь нажмите кнопку LVL CHG и обратите внимание на параметры двигателей. Теперь самолет
переместит рычаги тяги в малый газ, чтобы при снижении удерживать скорость самолета в
необходимых параметрах.
Необходимая скорость в режиме LVL CHG соответствует следующим принципам:

• Если автотяга будет работать в режиме SPEED, при включенном режиме LVL CHG, то это будет
заданной скоростью.
• Если автотяга не работает в режиме SPEED, при включенном режиме LVL CHG, то значит,
скорость самолета в данный момент и тоже будет заданной скоростью.
• Заданная скорость может быть изменена при использовании селектора IAS/MACH на MCP,
90
V/S: режим удержания заданной вертикальной скорости, управляя тягой самолета.

Автотяга включит режим SPEED, когда режим V/S будет активирован. Ражим V/S имеет два
вида: армированный и активный. Если текущий режим, ALT HOLD - удержание высоты, и на MCP
установили новую высоту (выше или ниже текущей высоты более чем на 100 футов), тогда V/S
армируется. Когда V/S армирован, вращайте задатчик V/S, чтобы активировать режим V/S. Если
есть какая-либо из следующих ситуаций, то режим V/S запрещен:
• Режим ALT HOLD, остается тем же, что и высота, заданная в MCP.
• Перехватили току входа в глиссаду в режиме APP.
После нажатия кнопки V/S, режим V/S будет армирован или активирован и FMA отобразит “V/S”. В
режиме V/S ARM, “V/S” отображается белым во второй линии FMA. После армирования или
активации режима V/S, в окне МСР будет отображаться текущая вертикальная скорость, вместо
ранее пустого экрана. Тогда вы сможете выбрать вертикальную скорость используя задатчик V/S.
Отображение данных в режиме V/S такие:

• Пустое окно, если режим V/S включен
• Показывает текущую вертикальную скорость, если режим V/S включен кнопкой V/S
• Показывает заданную V/S, во время установки V/S задатчиком
• Диапазон индикации -7900 ~ +6000ft/min
• Отображается приращение скорости V/S - 50ft/min, если V/S - меньше чем 1000ft/min
• Отображается приращение скорости V/S - 100ft/min, если V/S равняется или больше чем
1000ft/min
Давайте попробуем этот режим в действии. Сейчас, автопилот в режиме - VNAV+LNAV, как
показано ниже.
Сначала установим на MCP высоту 33000, как необходимую высоту. Потом нажмите кнопку V/S.
Теперь на MCP отображается следующее:
И кнопка SPEED и кнопка V/S подсвечены, а кнопка VNAV не горит. Другими словами, это режим
VNAV, разложенный на составные части режимов SPEED+VS.
Дисплей вертикальной скорости переходит от пустого экрана, к отображению текущей
вертикальной скорости, которая составляет “-0050”, указывая, что у самолета есть
незначительный уровень снижения. Теперь мы смотрим на PFD. Теперь на PFD, в секторе V/S,
есть красная метка, которая указывает приблизительно на “0”. Этот индикатор указывает скорость,
выбранную в окне вертикальной скорости на MCP.
91
Теперь смотрим на индикацию FMA. То же самое, что отображено на MCP: режим скорости - “MCP
SPD”; режим тангажа - “LNAV”; и режим тяги - “V/S”.
Теперь вращайте задатчик V/S, чтобы выбрать скороподъемность +1000.
Теперь на PFD, красный индикатор в секторе V/S указывает на цифру 1 (1000).
Теперь самолет поднимется до 33000 футов со скороподъемностью +1000ft/min. После

достижения 33000 футов, самолет автоматически перейдет в режим ALT HOLD и удержания
высоты MCP. Затем, вы можете попробовать вернуться на 32000 футов, используя режим V/S, и
затем, снова использовать режим LNAV.
Теперь мы подробно ознакомились с использованием FMC и автопилота на эшелоне. В течение
оставшегося времени полета на эшелоне, мы будем использовать режим VNAV+LNAV. Нужно
заметить, что если вы используете в ФС функцию ускорения времени, то рекомендуемое
ускорение во время полета на автопилоте, не должно превышать 8x, и что ускорение должно
использоваться во время полета с устойчивой скоростью.
92
Снижение Tutorial
Снижение.
Во время снижения, следующие 5 шагов, должны быть завершены раньше, чем самолет снизится
ниже 10000ft.
1. Если количество топлива в центральном баке - менее чем 3000pd или

1400kg, то закройте 2 топливных насоса центрального бака (область 4).
2. На панели герметизации (область 17),

проверьте, что высоты аэродрома назначения
установлена правильно. Если не правильно, то
вращайте селектор высоты, чтобы устанавливать
высоту вручную.
3. Введите скорость VREF на

странице APROACH REF.
4. Согласно требованиям метода, проверьте и

скорректируйте минимумы высоты RADIO/BARO.
Используйте 2, обведенных красным, сектора,
выше селектора, чтобы выбирать RADIO или
BARO, затем используйте 2 красных сектора
ниже, чтобы выбирать необходимый минимум
RADIO/BARO.
5. Установите переключатель autobrake, согласно условиям на взлетной

полосе и погоде.
93
Фаза снижения начинается в точке T/D (top-of-descent). Смотрим на ND.
Видно, что около пункта RUBIC, есть зеленый круг с отметкой “T/D”. Это точка, пройдя которую,
самолет перейдет в фазу снижения.
Режимы, активирующие фазу снижения:
• Фаза снижения начинается автоматически, если самолет проходит точку T/D в режиме VNAV.
• Начните фазу снижения, нажав кнопку 6R и затем нажимая EXEC, когда в CDU, возле кнопки 6R
страницы DES отображается “DES NOW>”.
• Начните фазу снижения, нажав кнопку ALT INTV, если высота MCP ниже, чем
высота эшелона, а самолет находится в пределах 50 миль от пункта T/D при полете в режиме
VNAV.
Независимо от того, каким из выше указанных способов вы начали фазу снижения, вы ДОЛЖНЫ
УСТАНОВИТЬ ВЫСОТУ на MCP НИЖЕ, ЧЕМ ВЫСТОА ЭШЕЛОНА. Иначе, самолет останется на
высоте MCP, даже если это фаза начала снижения.
Если самолет начинает фазу снижения последними двумя способами, то это, фактически, способ
раннего снижения, а не стандартная фаза снижения. VNAV начинает ранний спуск со скоростью
-1000ft/min, до перехвата расчетного маршрута снижения. VNAV использует FMC SPD в качестве
режима автотяги и VNAV PTH, как режим полета. Пунктиром, на рисунке ниже, показан курс полета
во время раннего снижения. После перехвата расчетного маршрута снижения, самолет спустится
по этому маршруту.
94
Здесь мы немного поговорим о ALT INTV. Когда высота MCP ниже, чем высота эшелона, то режим
раннего снижения начнется в том случае, если кнопка ALT INTV будет нажата, в пределах 50 миль
от точки T/D. Но, если кнопка ALT INTV будет нажата, когда самолет находится на расстоянии
БОЛЬШЕ ЧЕМ 50 миль от T/D, то это будет восприниматься самолетом так, как будто вы просто
установили новую высоту эшелона.
В этом пособии, для входа в фазу снижения, мы будем использовать первый метод. До пролета
точки T/D, мы устанавливаем высоту на MCP со значением ниже, чем высота эшелона, или
выставляем высоту аэропорта прибытия. В донном примере, мы установим высоту MCP 13000,
которая является высотным ограничением точки MANGO в CDU.
Теперь, мы только ждем, когда самолет после пересечения точки T/D, автоматически начнет
спускаться. Если мы не установим высоту MCP, то приблизительно за 5 миль от T/D, FMC будет
отображать на CDU предупреждение “ RESET MCP ALT”.
После прохода точки T/D, рычаги тяги автоматически установятся в малый газ и FMA станет таким:
После того, как тяга установится в малый газ, режим автотяги изменится на режим ARM.
95
Режимом полета остается LNAV. Но мы должны объяснить подробно о способе подачи.

VNAV может выполнить снижение двумя способами: снижение по маршруту (отображается, как
VNAV PTH) и ускоренное снижение (отображается, как VNAV SPD). Далее, детально рассмотрим
оба способа снижения.
1. Маршрут снижения.
Во время процесса снижения, FMC использует режим малого газа, чтобы сохранять вертикальный
маршрут. Снижение по маршруту начинается от пункта T/D, и при вычислении маршрута,
принимаются во внимание следующие факторы:
• Применимая указанная высота. • Интерцепторы убраны.
• Применимая указанная скорость. • Указанная скорость на странице DES.
• Малый газ.
Указанная скорость может быть изменена через страницу LEGS или DES. Вы можете также ввести
данные о ветре на странице Descent Forecast (прогноз снижения). Нужно подчеркнуть, что снижение
по маршруту использует указанную скорость только для планирования маршрута. Указанная
скорость не удерживается. Другими словами, указанная скорость используется только для
планирования маршрута снижения, но когда самолет фактически летит вдоль этого маршрута
снижения, то иногда, трудно удерживать заданную скорость из-за различных факторов, например,
таких как ветер и маневр.
Если у самолета не будет всей необходимой информации о маршруте снижения, то FMC вернется
к режиму ускоренного спуска, или VHAV будет отключен. Если скорость полёта сильно
увеличивается из-за неожиданного порыва попутного ветра, то CDU покажет сообщение “ DRAG
REQUIRED”, чтобы сохранить маршрут. Если ограничение скорости будет превышено, то VNAV
будет отключен.
2. Ускоренное снижение.
Во время ускоренного снижения, FMC использует режим малого газа, чтобы позволить самолету
снижаться в соответствии с высотными и скоростными ограничениями, определенными планом
полета.
FMC может автоматически переключиться из режима снижения по маршруту, в режим ускоренного

спуска. Также, мы можем переключиться, между этими двумя режимами, вручную (если они оба
доступны), через страницу DES, в CDU. Как показано на рисунке ниже, сейчас название страницы
указывает на то, что режим снижения по маршруту сейчас активен, и если нажать кнопку 5R, то он
изменится на режим ускоренного спуска.
96
На картинке выше, мы видим, что сейчас самолет использует режим снижения по маршруту.
Смотрим на ND и видим, что в правом нижнем углу экрана, после того, как самолет начал
снижение, появилась шкала (как показано на рисунке ниже):
Сиреневый символ называется указателем маршрута VNAV, а белая шкала – это шкала
отклонения. Их функция подобна индикации ILS, то есть, показывает на отклонение самолета к
запланированному FMC, маршруту снижения. Шкала может показать отклонение ±400 футов.
Если отклонение составляет больше, чем ±400 футов, то число отклонения будет показано выше
или ниже шкалы.
Сейчас самолет снижается автоматически, под контролем автопилота. Давайте пока разберем
страницу DES. Нажмите "DES" на CDU, чтобы попасть на Descent Page. Следующая картина
показывает страницу DES во время фазы снижения.
Страница снижения используется для контроля, пересмотра и выбора маршрута снижения. Ранее,
мы уже говорили, что снижаться можно как в режиме снижения по маршруту, так и в режиме
ускоренного снижения. Скорость может быть выбрана, как режим ECON, или введена вручную.
Режим снижения по умолчанию VNAV , ECON PATH.
1L отображает конец высоты спуска, которая не может быть удалена или изменена пилотами.
2L показывает расчетную скорость. На рисунке видно, что в настоящее время расчетная скорость
0.633M. Нужно подчеркнуть снова, что спуск пути использует расчетную скорость для того, чтобы
только запланировать маршрут. Расчетная скорость не поддерживается автопилотом. Когда
самолет выше FL260, то заданная скорость отображается в махах. Ниже FL260 – отображается
воздушная скорость. Пилоты могут ввести заданную скорость вручную.
3L отображает ограничение скорости. На рисунке видно, что на высоте ниже, чем 10000 футов,
максимальная скорость ограничена 240 узлами. Команда может вручную ввести или удалить
этот предел. Если закрылки будут выпущены, то предельная скорость полета с выпущенными
закрылками будет здесь отображена. Предельная скорость полета с выпущенными закрылками не
может быть удален или изменен вручную.
4L отображает вертикальное отклонение, которое отображается только в фазе снижения. Здесь

указывается на отклонение текущей высоты самолета от расчетного вертикального пути. LO
Отображается, когда летим ниже маршрута и HI - выше маршрута.
97
5L отображает “<ECON”, если текущий режим снижения является неэкономным. Нажмите 5L, и
возвратитесь к режиму снижения ECON.
6L, если нажать, то получим доступ к странице прогнозирования снижения. Ввод данных снижения,
на странице прогнозирования снижения, для более точного вычисления маршрута снижения,
обычно выполняемый перед снижением.
1R показывает ограничения со страницы RTE LEGS, при прохождении токи. Эти данные
отображаются только во время фазы снижения.
2R показывает время и расстояние до определенной точки. Если самолет не находится в фазе

снижения, то здесь отображаются данные, вязанные с T/D.
3R показывает точку и высоту, которая служит основанием для вертикального отношения (V/B),
отображаемое на линии 4R. Обычно, waypoint/altitude отображает то же самое , что и в 1R. Эти
данные отображаются только в фазе снижения.
4R отображает вертикальные параметры маршрута снижения. FPA показывает текущий угол

снижения. V/B – требуемый угол снижения, если самолет полетит прямо к точке 3R, в условиях
высотного ограничения. V/S, показывает вертикальную скорость, необходимую для снижения с
указанным V/B. Короче говоря, если мы полетим в соответствии с V/S, то мы пройдем точку в
соответствии с заданной высотой. Эти данные отображаются только во время фазы снижения.
Функция 5R была оговорена ранее, то есть, выполняет переключение между двумя режимами
снижения.
6R, если нажать, то зайдем на страницу RTA. Снижение RTA аналогично RTA на эшелоне. Здесь,
так же, может отображаться DES NOW или ERASE. Все это мы уже рассматривали и не будем
повторяться.
Теперь, мы поговорим о странице прогнозирования снижения, которая используется для ввода

данных о ветре, высоты. Эти введенные данные помогут FMC более точно рассчитать маршрут
снижения. Теперь смотрим на рисунок:
Данные, на странице Desent Forecast, главным образом, вводят в три линии - 3L/R~5 L/R., то есть,
Данные о высоте и соответствующие данные о ветре на этой высоте. Кроме того, можем также
ввести определенную высоту, для срабатывания противообледенительной системы. Когда вы
первый раз зайдете на страницу, то в 3L/R~5 L/R будут пунктирные линии. Если вы хотите ввести
данные о ветре для определенной высоты, то сначала нужно ввести высоту в любое поле слева.
После ввода CDU автоматически отсортирует введенные высоты. Например, давайте введем
“5000” в 4L, тогда мы увидим, что введенная высота отобразится в 3L, потому что CDU имеет
автоматически отсортированные высоты. Потом введите "FL210" в 4L, после чего FL210
отобразится в 3L; и 5000, в 4L. Затем мы можем ввести направление ветра и скорость ветра в 3R и
4R, для этих двух высот. Вводить данные нужно парно: направление ветра/скорость ветра, с “/” в
середине, и направление ветра должно быть числом с 3 цифрами, в которое нужно добавлять
впереди ноли, если цифр меньше чем 3.
98
В CDU, есть функция выбора запасного аэропорта назначения. Хотя мы и не будем использовать
эту функцию в этом пособии, мы все же, кратко, остановимся на этом. На странице INIT/REF
INDEX, странице APPROACH REF или первой страницы RTE, нажмите ALTN DEST, чтобы войти
на страницу Alternate Destsк.
Когда вы зайдете на страницу первый раз, то линии 1~5 будут пустыми. Чтобы было понятнее, мы
введем 2 запасных аэропорта, в линию 1 и линию 2: VMMC и ZGSZ.
Можно ввести в 1L~5L пять пунктов. Кроме аэропорта, мы можем также ввести и другие,
существующие в навигационной базе данных пункты, такие как навигационная станция или точка
маршрута. После ввода, на этой линии, автоматически отобразятся VIA, DTG, ETA, и FUEL. Если
вы нажмете кнопки, соответствующие 1R~5R, то сможете зайти на страницу 2/6~6/6 Alternate Dests.
Содержание страниц 2/6~6/6 разберем позже.
Как узнать, есть ли поблизости дополнительные аэропорты? Давайте нажмем 6R. Теперь CDU
начинает искать в навигационной базе данные о ближайших аэропортах, которые, после поиска,
будут отсортированы и отображены в порядке удаления.
Если вы не знаете ближайшие аэропорты, вы можете зайти на страницу Nearest Airport и выбрать
подходящие аэропорты, и затем нажать 6R, чтобы возвратиться на страницу ALTERNATE DESTS,
для ввода выбранного аэропорта. Заметьте: вы не можете выбрать аэропорты на странице Nearest
Airport, потому что она, только для справки.
Теперь вернемся к странице ALTERNATE DESTS. Нажмите 1R, для входа на страницу Alternate
Dests 2/6. Важная информация об аэропортах или точках, показанных на странице ALTERNATE
DESTS 1/6, отображается так, как показано на рисунке ниже.
99
На этой странице мы можем выбрать режим полета к указанному пункту в 5L. Есть два варианта:
DIRECT (прямо на) или MISSED APP, которые можно выбрать, нажимая 5L. DIRECT, значит лететь
от текущего положения, непосредственно до указанного пункта; и MISSED APP, чтобы полететь к
указанному пункту, после достижения аэропорта назначения. На рисунке выше, мы выбрали
способ DIRECT, а на рисунке ниже - MISSED APP (смотрите на данные в столбце VIA).
Сравните эти два рисунка, и вы увидите, что еще один вид данных отображается в 3R в режиме
MISSED APP, который обозначает расстояние от текущего положения, до указанного пункта.
На этом закончим знакомство со страницей запасного аэропорта и давайте взглянем

на статус самолета. Самолет уже прошел пункт RUBIC и теперь летит к пункту MANGO.
100
Очень часто ATC просит, чтобы вы определенное время, задержались в зоне ожидания. Чем
больше загружен аэропорт, тем больше вероятность, что вас попросят лететь в зону ожидания. В
737NG, вы можете не только установить определенную точку в маршруте, которая может быть
пунктом HOLD (задержки), но также и установить определенную точку вне маршрута, которая
может быть точкой задержки. Теперь, давайте предположим, что ATC просит, чтобы мы управляли
самолета в зоне ожидания у пункта MANGO. Сначала жмем кнопку “HOLD” на CDU. Если в
текущем маршруте нет зоны ожидания (HOLD)никаких, то CDU отобразит следующее:
Это - страница LEGS, с информацией “HOLD AT”. Единственная разница между этой и обычной
страницей LEGS, заключается в последней строке, где вы, слева, можете ввести исправления, или
использовать кнопку справа, чтобы выбрать текущее положение самолета, чтобы использовать
исправления.
Введем " MANGO ", в скретчпад (вы можете, также нажать 1L, чтобы скопировать эту точку в
скретчпад), как показано ниже:
Потом нажмите 6L, чтобы ввести пункт MANGO в систему. Поскольку MANGO находится в
активном маршруте, CDU автоматически показывает страницу HOLD, как показано ниже. Если
MANGO не находится в активном маршруте, тогда скретчпад отобразит " HOLD AT MANGO”.
Потом нажмите 1L~5L, чтобы вставить пункт в соответствующую позицию.
Потом нажмите “EXEC”, чтобы выполнить маршрут. Теперь, вы можете видеть на странице LEGS,
что возле исходной точки MANGO появилась еще одна точка MANGO.
Над новой точкой MANGO появилось заглавие “ HOLD AT” появилось заглавие, указывая, что это
– зона ожидания.
101
Тем временем зона ожидания отобразилась на ND.
Давайте посмотрим на страницу HOLD прежде, чем самолет долетит до зоны ожидания. Нажмите
" HOLD", что бы зайти на страницу HOLD.
102
1L показывает ID (данные) точки ожидания, где отображается MANGO. Если бы мы выбрали

PPOS на странице LEGS с “ HOLD AT”, FMC определил бы “PPOS” как ID точки ожидания.
2L – здесь вводят квадрат и радиал точки ожидания. Правильно вводить так: X/XXX
(сектор / радиал), XX/XXX (сектор / радиал), или XXX (радиал), например, NE/040. Если вы уже
ввели данные в 3L, 2L , то в них будут пустые строчки.
3L – здесь вводят курс входа в точку ожидания и направление поворота. Правильно вводить так:
XXX (курс входа), XXX/X (курс входа / направление поворота), /X или X (направление поворота).
Если вы уже ввели данные в 2L, 3L , то в них будут пустые строчки.
4L – здесь вводят время полета по прямому отрезку пути в зоне ожидания. Правильно вводить так:
- XXX.X. Эти данные можно вводить вручную и если мы не введем данные вручную, то FMC сам
установит время для прямого отрезка пути в зоне ожидания:1.0 минута на высоте менее чем 14000
футов, и 1.5 минуты - выше 14 000 футов.
5L – здесь вводят длину зоны ожидания, а точнее длину прямого участка зоны ожидания. Вы
можете ввести данные только в одно из полей - 4L или 5L. После ввода в одно из полей, другое
поле будет пустым.
6L отобразит, "ERASE", если маршрут редактирован, и удалит исправления после нажатия. Если
маршрут не редактировался, то здесь отобразится, "NEXT HOLD”. Если здесь есть еще какая-либо
зона ожидания на маршруте, то на этой странице она отобразится. Если нет таких зон, то отсюда
можно будет зайти на страницу LEGS, нажав "HOLD AT”.
1R отображает высоту и скорость в зоне ожидания.
2R отображает расчетное время пролета над зоной ожидания в следующий раз.
3R отображает предполагаемое время, когда ATC даст разрешение, чтобы закончить полет в зоне
ожидания. Вам не нужно вводить эти данные. Цель их состоит в том, чтобы помочь FMC боле
точно вычислить рабочие данные.
4R показывает текущий остаток топлива и расчетное время, в формате “hour+minute”, которое

самолет может продолжать полет. Другими словами, если диспетчер просит вас "повалять Ваньку"
в зоне ожидания 30 минут, но данные, отображаемые здесь, показывают меньше чем 30, то вы
должны сообщить диспетчеру, что можете "уйти под глиссаду" раньше срока …
5R отображает оптимальную скорость в зоне на данной высоте и текущих условиях.
6R отображает “ EXIT HOLD”, если сейчас самолет летит в зоне ожидания. Если нажать кнопку
возле этой надписи, то отобразится сообщение “ EXIT ARMED”, и загорится “EXEC”. Нажмите
“EXEC”, чтобы выполнить команду. Это действие сообщит автопилоту: закончить полет в зоне
ожидания после завершения текущей схемы. Если вы нажмете “ EXIT ARMED” снова, то
предыдущая команда выхода из зоны ожидания, будет отменена и самолет продолжит полет в
зоне ожидания.
Это - все сведения о данной странице. Вообще говоря, чаще всего используются пункты 3L, 4L и
5L. Вводя данные в эти 3 пункта, можно изменять направление и длину круга зоны ожидания.
Позвольте нам рассмотреть несколько примеров.
Измените LEG TIME до 2 минут, и вы увидите, что сегмент прямой линии зоны ожидания на ND,
станет немного длиннее (как на рисунке ниже).
103
Потом, введите 15.0 миль в LEG DIST, и увидите, что прямой участок зоны ожидания на ND, стал
еще длиннее. В это же время, в LEG TIME, отображается пунктирная линия, потому что только
одна из строк - или LEG DIST, или LEG TIME может быть отображена, но не одновременно.
Введите “050” в INBD CRS/DIR, и увидите, что вся зона ожидания развернулась на определенный
угол. Теперь курс входа в зону ожидания (указан белой стрелкой на рисунке) стал 050 градусов.
104
Попробуйте ввести угол “180”, в INBD CRS/DIR, и увидите, что зона ожидания развернулась на
еще больший угол.
И последний пример. Введите "/L" в INBD CRS/DIR, где меняется направление входа в зону
ожидания. После ввода самолет повернет влево, чтобы войти в зону ожидания. На ND будет
отображаться следующее:
105
Теперь, мы вернемся к начальному положению зоны ожидания, то есть самолет, после

прохождения пункта MANGO, повернет вправо для полета в зоне ожидания.
Сейчас, в заглавии страницы HOLD отображается статус ACT, указывая на то, что в данное время
самолет "отрабатывает" зону ожидания.
В нашем пособии мы вводим только одну зону ожидания. Теперь самолет уже входит в
заключительный сегмент зоны ожидания и наша следующая задача состоит в том, чтобы
сообщить автопилоту о выходе из зоны ожидания в текущий маршрут, после завершения полета в
зоне ожидания. Сначала, нажмите “ EXIT HOLD” в 6R, и дисплей отобразит следующее:
106
Теперь в 6R отобразится “EXIT ARMED”, и на CDU загорится EXEC. Нажмите кнопку EXEC, чтобы
выполнить команду.
Сейчас в 6R все еще отображается “EXIT ARMED”. Если сейчас диспетчер снова попросит, чтобы
вы продолжили полет в зоне ожидания, то вы повторным нажатием 6R отмените предыдущую
команду на выход из зоны ожидания.
После того, как самолет повторно пройдет точку MANGO, он возвратится к прежнему маршруту, и
FMC удалит зону ожидания, как показано на рисунке ниже.
Во время фазы снижения, диспетчер может иногда попросить, чтобы мы выбрали другую
процедуру захода (STAR), из-за погоды или по другой причине. В таких случаях, мы можем зайти
на страницу ARR, в CDU, чтобы выбрать подходящую процедуру подхода.
Обратите внимание, что после выбора подходящей процедуры подхода, мы должны вернуться на
страницу LEGS и удалить разрыв маршрута, который появился в CDU, и проверьте, что маршрут
правильный.
После множественных изменений, маршрут в CDU может стать запутанным. В таком случае мы
рекомендуем не использовать режимы LNAV и VNAV, а использовать другие режимы автопилота.
В заключение, давайте посмотрим на другую страницу - Approach Reference Page. Эта страница
отображает информацию о запланированном подходе и скорости подхода (VREF).
107
На этой странице, в 1L, отображен вес самолета, который, отображаясь в маленьком шрифте,
означает, что данные рассчитаны FMC автоматически. Эти данные можно ввести вручную,
которые, в таком случае, будут отображаться в большом шрифте. После выхода из этой страницы,
FMC автоматически рассчитанные данные о весе, заменит данными, введенными вручную.
3L и 4L отображают длину взлетно-посадочной полосы аэропорта прибытия в плане полета,

частоту ILS, и т.д.
1R~3R отображает посадочную скорость в трех разных положениях закрылок.
4R отображает выбранное положение закрылок и скорость. Обычно, нажимая кнопку 1R~3R,

положение закрылок и скорость будут переданы в скретчпад, после чего, вы можете нажать 4R,
чтобы ввести скорость в FMC. Помимо ввода данных 1R~3R, мы можем, также, ввести их вручную.
Формат должен быть следующим: FF/SSS, SSS, /SSS, FF/ или F/, где F и FF представляют данные
закрылок. Допустимые водимые величины включают: 0, 1, 2, 5, 10, 15, 25, 30, и 40 градусов. И SSS
- данные о скорости.
5R отображает поправку на веер при подходе, которая составляет +05 узлов по умолчанию.
Поправку можно ввести вручную, максимум +20 узлов.
В этом пособии, мы используем для подхода, положение закрылок в 40 градусов. Так, нажав 3R, в
скретчпаде отобразится “40/132”, указывая, что положение закрылок - 40 градусов посадочная
скорость - 132 узла.
Потом, нажмите 4R, чтобы закончить ввод данных закрылок и скорости.
К настоящему времени, все процедуры связанные с CDU, закончены. В следующем этапе – на

подходе, вместо того, чтобы настраивать различное оборудование, мы будем, главным образом,
управлять самолетом для того, чтобы удачно приземлиться (а то будут паксы "Рыгать в самолете
и думать о пилоте, когда же там, долбаный Прованс!!!").
108
Подход и посадка Tutorial
Подход и посадка.
Обычно, после снижения до высоты перехода, самолет может начать процедуру подхода, и все
процедуры должны быть завершена раньше, чем будет пройдена точка входа в глиссаду или
начат визуальный подход.
1. Включите тумблеры светового табло для пассажиров в положение

AUTO или ON.
2. После спуска к высоте перехода, нажмите STD,

расположенный в центре выключателя, чтобы ввести
стандартный барометрический режим, затем выставьте
и проверьте высотомеры. Нажимая на секторы, на
которые показывают стрелки на рисунке, выбрать IN или
HPA. Потом, нажимайте сектора со знаками -/+,
отрегулировать соответствующую барометрическую
высоту.
3. Постепенно, как и положено, выпускайте закрылки.
4. Рычаг выпуска/уборки шасси установить в нижнее положение, чтобы

выпустить шасси. Проверить, что три зеленых индикатора горят.
5. Установите выключатели запуска двигателей

(область 19) в положение CONT.
6. Нажмите область ввода около рычага интерцепторов, чтобы установить его в положение
ARMED, и проверьте, что индикатор SPEED BRAKE ARMED (область 24) горит.
109
6. Нажмите область ввода около рычага интерцепторов, чтобы установить его в положение
ARMED, и проверьте, что индикатор SPEED BRAKE ARMED (область 24) горит.
.
7. Начните процедуру посадки по курсо – глиссадной системе, с использованием автопилота, или в
ручном режиме.
8. Когда самолет снизится до высоты 50-футов, отключите A/P и A/T, и управляйте вручную.
Переведите рычаги тяги в малый газ. Закройте рычаги толчка к праздному положению и сажайте
самолет.
9. После приземления включите реверс. Проверьте, что интерцепторы выпущены и

автоторможение работает должным образом.
10. После снижения скорости до 60 узлов, выключите реверс, переместив рычаги тяги в малый газ.
11. После съезда с взлетно-посадочной полосы, уберите интерцепторы.
12. Прежде, чем достигнуть скорости руления, поверните переключатель

автотормоза (область 25) в положение "OFF", чтобы отключить функцию
автотормоза, продолжая управлять тормозами, как положено.
13. При необходимости запустите APU. Установите

выключатель APU
(область 19) в положение " START", что начнет процедуру
автозапуска. Выключатель автоматически возвратится в
положение "ON". Так же, как при запуске APU перед
взлетом, в начале запуска, загорится индикатор LOW OIL
PRESSURE, а индикатор APU EGT, покажет повышение
температуры EGT.
110
14. После приземления должна быть выключена система отвода

высокой температуры. Установите выключатель система отвода
высокой температуры (область 12) в положение
"OFF".
15. Выключите посадочный свет, и включите рулежный свет, и стробирующие огни, как положено.
16. Поверните выключатели запуска двигателей

(область 19) в положение "OFF".
17. Уберите закрылки.
18. Поверните селектор Transponder Mode Selector

located, (область 45), в положение "STANDBY".
19. Рулите до указанной стоянки согласно инструкциям по аэропорту.
Всё вышеупомянутое - это все основные действия во время подхода и посадки. Далее, мы
подробно разберем работу автопилота во время посадки.
Если в режиме A/P, задействован только один канал автопилота, то посадка может быть не
точной. После нажатия кнопки VOR/LOC, самолет отследит VOR или отследит курсо-глиссадный
маяк. Кроме того, снижение самолета можно производить используя VNAV, LVL CHG, или V/S.
Если задействовано оба канала, то посадка будет точной. В этом случае, самолет может
перехватить и отследить курс и глиссаду одновременно.
Подход (APP) в режиме двух A/P.

Режим подхода, позволяющий использовать оба автопилота одновременно. Прежде, чем выбрать
режим подхода, один приемник NAV нужно настроить на частоту ILS. Для подхода в режиме двух
A/P, второй приемник NAV должен быть настроен на частоту ILS, и соответствующий A/P должен
быть включен на CMD прежде, чем снизитесь до высоты 800-футов.
Армирование курсо-глиссадной системы.
После ввода частоты ILS и курса, нажмите кнопку APP, чтобы выбрать режим подхода.
Кнопка APP подсветится, и на FMA отобразятся белым VOR/LOC и G/S, указывая, что режимы
VOR/LOC и G/S армированы. Режим APP позволяет одновременно задействовать оба A/P.
111
Захват локалайзера (курсового маяка).

Точка захвата LOC не фиксирована, потому что она зависит от угла перехвата. После захвата
LOC, VOR/LOC армировался, белый символ на FMA исчезнет, а зеленый символ VOR/LOC
появится, указывая, что LOC был захвачен. Самолет поворачивает, отслеживая курс LOC.
Захват Glideslope (глиссадного маяка).

До захвата курсового маяка, захват глиссадного маяка блокирован. Глиссадный маяк будет
захвачен, когда индикатор глиссадного маяка покажет приблизительно 0.5 точки. После захвата
глиссадного маяка, на FMA ,зеленый символ G/S заменит белый символ армирования G/S. Если
локалайзер уже был захвачен, то подсветка кнопки APP погаснет. Ранее активный режим полета
отключится, и самолет начинает отслеживать курсо-глиссадные маяки. Режим тяги отображает
GA.
После того, как VOR/LOC и G/S будут захвачены, вы можете использовать любой из следующих
методов, чтобы выйти из режима APP:
• Нажмите выключатель TO/GA
• Отключите A/P и выключите два выключателя F/D
• Измените частоту NAV приемника
После захвата LOC и G/S.

G/S
Если второй A/P еще не включался, самолет автоматически включит после того, как LOC и G/S
будут захвачены, если самолет прошел 1500-футовую высоту и соответствующий NAV приемник
получил частоту ILS. После включения двух A/P на CMD, на FMA белым отобразится FLARE,
сообщая, что режим FLARE армирован. После того, как оба A/P включились, статус A/P
на FMA изменится от 1CH или SINGLE CH на CMD, и режим A/P GA армирован.
Высота 800-футов.
Прежде, чем пересечь высоту 800 футов, второй A/P на CMD должен быть включен, чтобы
выполнить подход с двумя каналами A/P. Иначе, включение второго A/P CMD будет блокировано.
Выравнивание.
Приблизительно, на высоте 50-футов, A/P начинает маневр выравнивания. Зеленый символ

FLARE заменит белый символ армирования FLARE на FMA. На высоте, приблизительно 27-
футов, A/T сбросит тягу до малого газа. A/T на FMA отобразит RETARD. Спустя две секунды,
после приземления, A/T будет автоматически отключена. После посадки, вы должны отключить
A/P, и управлять самолетом вручную, чтобы закончить побег.
112
Всё выше сказанное, касается режима APP с двумя каналами автопилота. Далее мы рассмотрим
режим APP с одним каналом A/P.
Режим APP (подход) с одним каналом A/P.

В режиме APP, может быть выполнен подход с одним включенным каналом A/P CMD.
По сравнению сравниваясь с подходом в двухканальном режиме A/P, операция отличается
следующим:
• не будет автоматического выравнивания и автоматической посадки, на FMA не будет
отображаться символ FLARE.
• После захвата LOC, статус A/P останется 1 CH или SINGLE CH.
• Автоматический уход на второй круг не доступен.
113
Уход на второй круг ( Go- ound , GA).

Go-Ar ound,
Нажмите любой из переключателей TO/GA, чтобы включить режим GA. Режим A/P GA способ
можно задействовать, только при включенных двух каналах A/P и армированном FLARE. Если оба
A/P не могут действовать одновременно, можно использовать для ухода на второй круг ручной
директорный режим - F/D.
Независимо от того, включен A/P или нет, режим A/T GA будет армирован выключателем A/T Arm
в ARM, а самолет должен удовлетворять следующим 2 условиям:
• снизится ниже 2000-футов
• выше 2000-футов с убранными закрылками или с захваченной G/S (курсо-глиссадной системой).
Режим GA, может быть разделен на A/P GA и F/D GA.

Процедура отключения систем Tutorial
114
Процедура отключения систем.
После заруливания на стоянку, мы можем начать процедуру выключения.
1. Вытяните рычаг стояночного тормоза (область 61), и проверьте,

световой индикатор стояночного тормоза справа от рычага, горит.
2. Скоро двигатели будут выключены, а это значит, что сначала мы

должны подключить ВСУ или внешнее электропитание. Если мы
предпочитаем использовать мощность ВСУ, то нам нужно только
подключить шины генератора ВСУ, нажав два выключателя (область 6) в
положение "ON", а ВСУ мы уже запустили после посадки.
Если хотите использовать внешний источник питания, то

зайдите в ФС
меню →“iFly”→“iFly Jets: The 737NG”→“Ground Support” “,
и выберите Ground Power. Если функция не выбирается,
это означает, что самолет не остановился полностью
или тормоз не включен.
После соединения с наземным питанием, индикатор GND POWER (область 6),

расположенный на верхней панели, загорится. Установите выключатель в "ON" и
внешнее питание будет подключено. Выключатель автоматически возвратится в
центральное положение.
3. Хорошо, теперь можно остановить двигатели. Перед выключением, три

минуты подождем, пока двигатели остынут. Время ожидания или руления,
перед выключением, можно применить к этим трем минутам. Потяните 2
рычага запуска (область 62) вниз, в положение "CUTOFF", чтобы остановить
двигатели.
4. Выключатели FASTEN BELTS и NO SMOKING (область 10) в положение

"OFF", чтобы выключить сигналы для пассажиров.

Процедура отключения систем Tutorial
115
5. Выключатель ANTI COLLISION (область 20) – в положение “OFF”.
6. Выключите все топливные насосы (область 4).
[737-600/700/700C/700ER/BBJ/BBJ2/BBJ3]
7. По необходимости, включите или отключите, питание камбуза
(кухни)(область 6) как.
[737-800/900/900ER]
7. По необходимости, включите или отключите, питание CAB/UTIL и
IFE/PASS SEAT (область 6).
8. Выключите систему противообледенения крыльев и

двигателей (область 12).
9. На панели гидравлической системы (область 13),

выключите 2
ENGINE HYDRAULIC PUMP, и включите 2 ELECTRIC
HYDRAULIC PUMP.
10. Включите или от выключателей систему рециркуляции

(область 16),
число выключателей может отличаться согласно типу
самолета.
11. Два выключателя кондиционирования воздуха (область 16)

в "AUTO", и выключатель клапана изоляции (область 16) в
"OPEN".
13. По необходимости, включите или отключите, внешнее освещение при помощи выключателей,
расположенных в области 18 и 20.
14. Выключите 2оба FD (область 23).
15. Выключатель APU (область 19) в "OFF". APU продолжает работать еще 60-секунд,
для охлаждения. Выключение происходит автоматически, через 60 секунд.
Процедуры по обеспечению безопасности Tutorial
116
Процедуры по обеспечению безопасности.
После процедуры выключения начнем процедуру по обеспечению безопасности.
1. Оба селектора IRS, (область 49), в "OFF".
2.Ввыключатель EMER EXIT LIGHTS (область 9), в положение "OFF".
3. 4 выключателя WINDOW HEAT (область 12), в

положение "OFF".
5. Два выключателя отбора воздуха двигателей и

выключатель отбора воздуха ВСУ (область 16), в "OFF".
6. Выключатели двух генераторов и двух генераторов

ВСУ (область 6), в "OFF". Выключатели будут
автоматически установлены в центральное положение.
7. Наконец, поместите выключатель батареи (область 6), в "OFF".
Вот, Вы и закончили рейс. Хорошая работа, капитан!
Наша обучающая программа на этом заканчивается. Мы надеемся, что эта обучающая программа
может помочь Вам лучше понять работу систем модели самолета iFly Jets: The 737NG.
Желаем Вам приятных полетов в ФС!
117

Гораздо больше, чем просто документы.

Обучающая программа полета

Загружено:

Сведения о документе

Дата загрузки

Авторское право

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Обучающая программа полета

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Похожие издания

Пособие по

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

При помощи загрузчика мы можем изменять установки самолета.

The iFly Developer Team

1) Установим метрическую систему измерения.

The iFly Developer Team

2) Делаем Cold and dark.

Ладно, потом «буржуйку» растопим…. А пока пробежка вокруг примуса.

The iFly Developer Team

Внешний осмотр самолета главным образом, включает:

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

Долее мы проверяем передний край крыла, предкрылки. Смотрим, нет ли посторонних

The iFly Developer Team

Подходим к хвосту, чтобы осмотреть вертикальный стабилизатор, рули высоты и направления,

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

The iFly Developer Team

2. Проверьте, что выключатель STANDBY POWER (область 6)

3. Проверьте, что выключатель bus transfer (область 6) – в

The iFly Developer Team

4. Резервный выпуск закрылок обеспечивает электрическая система,

5. Далее выключаем стеклоочистители (типа мы их

6. Проверяем, что электрические гидравлические насосы,

7. Закрываем потолочную панель и возвращаемся к панели капитана.

The iFly Developer Team

На данном этапе мы закончили проверку, которая проводится перед подключением к наземному

Погнали, подключимся к внешней кормушке.

9. Во-первых, убедитесь, что самолет не подвижен. Откройте блок

10. Далее, в меню FS →“iFly”→“iFly Jets: The

737NG” → “Ground Support” → “Ground Power”

11. Открываем потолочную панель. Видим, что синий

12. Под горящим синим индикатором есть

The iFly Developer Team

Вот мы и подключились к источнику наземного питания и обеспечили электричество самолету.

15. Нажмите тест-тумблер OVERHEAT DETECTOR (область42) вправо, в

16. Последняя система, которая будет проверена прежде, чем запустить

The iFly Developer Team

18. ВСУ запустится и через некоторое время, мы увидим, что

19. Теперь самолет запитан и от наземного источника, и от

The iFly Developer Team

Процедура подготовки к полету.

2. Проверьте, что индикаторы GPS (область 49) и PSEU

3. Проверьте, что кнопки EEC (область 52) включены и

4.Далее, проверяем систему подачи кислорода. Проверьте,

The iFly Developer Team

Предполетная подготовка CDU.

1. Сначала посмотрим страницу IDENT. На этой

2. Теперь нажмите “6R” на странице IDENT,

Смотрим на строку “2L”. Здесь мы можем

The iFly Developer Team

Конечно, если вам нефиг делать, можете ввести текущие

На странице POS INIT, мы также должны проверять строку

3. Теперь мы готовы ввести данные маршрута. Нажмите

Хоть и можно вводить маршрут выше описанным

Нажмите “NEXT PAGE”, чтобы зайти на вторую

The iFly Developer Team

4. До ввода точек маршрута, мы должны сначала

5. Помните, что было сказано ранее? Отправная