УДК 629.4.028.

86

Никитченко А.А., Нагаевский В.И.

МОДЕЛИРОВАНИЕ СИЛОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ФРИКЦИОННЫХ

ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ ПРИ СОУДАРЕНИИ ВАГОНОВ

В статье [1] было подробно рассмотрено построение математической модели

фрикционного поглощающего аппарата при моделировании копровых испытаний.
Данная модель позволяет получить довольно хорошую сходимость с результатами
испытаний. Но основным критерием, определяющим принадлежность аппарата к
тому или иному классу, является энергоемкость при соударении вагонов по
методике, изложенной в [2].
При соударении двух вагонов в работу включаются два поглощающих
аппарата, силовые характеристики которых могут существенно отличаться. Поэтому
движущиеся элементы автосцепки необходимо выделить в отдельную массу.
Математическая модель соударения двух вагонов представлена на рис. 1.

Рис. 1. Математическая модель соударения двух вагонов

Движение представленной на рис. 1 математической модели описывается

системой дифференциальных уравнений:

 d 2 x1
 
 m1 dt 2   1  x a  x1 , x a  x1   Pпр1  x a  x1  iпр1  sign  x a  x1   0;


 2 , (1)
 m a d x2a   1  x a  x1 , x a  x1   Pпр 1  x a  x1  iпр 1  sign  x a  x1  
 
 dt
   x  x , x  x   P
 2 2 a 2 a  
пр 2  x 2  x a  iпр 2  sign  x 2  x a   0;


 2
 m d x 2   x  x , x  x  P
 2
dt 2
2 2 a 2 a   
пр 2  x 2  x a  iпр 2  sign  x 2  x a   0.

где - x1, x2, xa – перемещения вагонов и сцепленных автосцепок;

 ψ1, ψ2 - передаточные коэффициенты исследуемого поглощающего аппарата
и поглощающего аппарата, установленного в вагоне-бойке (формула (2));
Pпр1 , Pпр 2 - силовые характеристики подпорных блоков поглощающих
аппаратов;
m1, m2, ma - масса вагона с исследуемым аппаратом, вагона-бойка и
сцепленных автосцепок;
iпр1, iпр2 - отношение деформации блока упругих элементов к перемещению
нажимного конуса исследуемого аппарата и аппарата, установленного в вагоне-
бойке.
Далее приведены формулы для определения передаточных коэффициентов
для всех этапов движения фрикционного поглощающего аппарата.

 I  x  ï ð è 0  x  a

 
II  x  ï ð è a  x  x m ax
  x , x   
 
Ið  x  ï ð è x m ax  a  x  x m ax , (2)
 
 IIð  x  ï ð è 0  x  x m ax  a

где а – расстояние между опорной поверхностью нажимного конуса и

подвижными пластинами.

P cos    f 1 sin   cos      1  f 2 f 3   sin      f 2  f2 

I   
Pпр cos     f 3 s in    cos    1  f 1 f 2   sin     f1  f2 
(3)
c o s   f 2 sin   
 II   I   f4  f5 
c o s   f3 sin  
s i n     1  f1 f 3   c o s     f1  f3  (4)

c o s    1  f1 f 2   s i n     f 1  f2 

P co s    f1 sin   c o s      1  f 2 f 3   sin      f 2  f2 
 Ip   
Pï ð co s     f 3 sin    co s    1  f 1 f 2   sin     f1  f2 
(5)
 Ið
 IIð 
 f 4  f5   cos     f 2 sin     sin     1  f1 f 3   cos      f1  f3   , (6)
1
 cos     f3 sin      cos    1  f1 f 2   sin     f1  f 2  
где f1 - коэффициент трения между нажимным конусом и клином;
f2 - коэффициент трения между клином и неподвижной пластиной;
f3 - коэффициент трения между клином и опорной плитой;
f4 - коэффициент трения между подвижной и неподвижной пластинами;
f5
- коэффициент трения между подвижной пластиной и корпусом.
Для фрикционных амортизаторов зависимость коэффициента трения на
главной поверхности трения от скорости представлена выражением

f  f o e  bv
, (7)
где f o – коэффициент трения при v  0 (коэффициент трения покоя);
b – коэффициент, определяемый опытным путем.
 Характерной особенностью работы аппарата, установленного на вагоне,
является то, что, когда аппарат полностью закрывается, его жесткость многократно
возрастает, и дальнейшее поглощение энергии происходит только за счет упругих
деформаций конструкции вагона. В представленной математической модели учтено,
что после закрывания поглощающего аппарата его силовая характеристика
обусловлена жесткостью рамы вагона. При данном подходе не рассматривается
работа конструкции вагона в области пластических деформаций.
На рис. 2 представлена фактическая силовая характеристика подпорного
блока, а на рис. 3 силовая характеристика, принятая в математической модели.
P , кН

2
1

х , мм
Рис. 2. Фактическая силовая характеристика
P , кН

2
1

х , мм
Рис. 3. Принятая силовая характеристика

Далее на рис. 4 и рис 5 представлены графики изменения скоростей и

перемещений во времени, построенные по результатам решения уравнений (1). На
представленных в статье графиках 1-ая линия соответствует вагону с исследуемым
аппаратом, 2-ая - вагону-бойку, 3-ья – сцепленным автосцепкам. На рис. 6 и рис. 7
представлены графики изменения во времени усилий и величины сжатия
поглощающих аппаратов.
На рис. 8 представлены теоретические силовые характеристики
поглощающих аппаратов.
 х, м
0.6

0.55

0.5
3
0.45 2
0.4

0.35
0.3

0.25
1
0.2

0.15

0.1
0.05

0
0 0 .0 4 5 0 .1 0.154 0.217 0 .2 7 9 0.34 0 .3 9 7 t ,c

Рис. 4. График изменения перемещений во времени

V , м/с
2 .6
2 .4
2 .2 1
2 3
1 .8
1 .6
1 .4
1 .2
1
0 .8
2
0 .6
0 .4
0 .2
0
0 0 .0 4 0 .0 9 8 0 .1 5 9 0. 22 0. 2 76 0. 3 37 0. 3 98 t ,c

Рис. 5. График изменения скоростей во времени

P , мН
3
2 .8
2 .6 1
2 .4
2 .2
2
1 .8
1 .6
1 .4 2
1 .2
1
0 .8
0 .6
0 .4
0 .2

0 0.04 0 .0 9 5 0 .1 5 5 0 .2 1 4 0 .2 7 0 .3 2 6 0 .3 8 6 t , cc

Рис. 6. Изменения во времени усилий поглощающих аппаратов

  х , мм В е ли ч ин а с ж а ти я а п па р а то в в о в р е м е н и
120

110 2 1
100

90
80
70

60
50

40
30
20
10

0
0 0.0 45 0 .1 0 .15 6 0.2 1 8 0.2 8 0 .33 8 0 .4 t ,c

Рис. 7. Изменения во времени величины сжатия поглощающих аппаратов

P , мН С и ло в ы е ха р а к те р и с ти к а п о гло щ а ю щ и х а п п а р а то в
3
2.8
2.6
2.4
2.2
1
2
1.8
1.6
1.4
1.2 2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0 7 16 26 36 46 56 66 76 86 96 107 х , мм
Рис. 8. Теоретические силовые характеристики поглощающих аппаратов

В процессе экспериментальной отработки конструкции поглощающего

аппарата модели АПМ 120-Т1, изготовленного ОАО «Азовмаш», были проведены
всесторонние испытания данного аппарата. Сравнительная теоретическая и
экспериментальная характеристики приведены на рис. 9.
P , кН

х , мм
Рис. 9. Теоретическая и экспериментальная силовые характеристики
 ВЫВОД
Математическая модель соударения вагонов позволяет достичь довольно
хорошей как качественной, так и количественной сходимости с результатами
испытаний и может быть использована для разработки новых и усовершенствования
существующих конструкций фрикционных поглощающих аппаратов.

Перечень ссылок

1. Мямлин С.В., Науменко Н.Е., Никитченко А.А. Построение

математической модели фрикционно-полимерного поглощающего аппарата // Вісник
Дніпропетровського націанального університету залізничного транспорту ім.
Академіка В. Лазаряна. - 2008. - Вип. №24. - Дніпропетровськ.: Вид-во ДНУЗТ, 2008.
- С. 25 - 33.
2. Автосцепное устройство подвижного состава железных дорог колеи
1520мм. Типовые методики испытаний. Методика испытаний поглощающих
аппаратов автосцепного устройства при соударении вагонов.
СТ ССФЖТ ЦВ-ЦЛ 09.07-99, МПС РОССИИ, Москва, 1999. - 56с.

Рецензент: д.т.н., профессор В.К. Губенко

Статья поступила 4.04.2011г.