Вы находитесь на странице: 1из 20

На правах рукописи

ФАТЬКОВ
Эдуард Александрович

МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ СОВРЕМЕННЫХ


ПОГЛОЩАЮЩИХ АППАРАТОВ АВТОСЦЕПКИ И РАЗРАБОТКА
ПРОГРАММНОГО КОМПЛЕКСА ДЛЯ РАСЧЕТА ИХ ХАРАКТЕРИСТИК

05.13.18 – Математическое моделирование,


численные методы и комплексы программ
(технические науки)

Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук

Брянск – 2009
2
Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального
образования «Брянский государственный технический университет»

Научный руководитель доктор технических наук, доцент


Болдырев Алексей Петрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор


Андрейчиков Александр Валентинович
кандидат технических наук
Ковалев Роман Васильевич

Ведущая организация ГОУ ВПО «Московский энергетический инсти-


тут (технический университет)»

Защита состоится «15» декабря 2009 г. в 16 час. 00 мин. на заседании диссертационного


совета Д 212.021.03 при ГОУ ВПО «Брянский государственный технический университет» по ад-
ресу: 241035, г. Брянск, бульвар 50-летия Октября, 7, БГТУ; ауд. 220.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Брянский государственный


технический университет».

Автореферат разослан «13» ноября 2009 г.

Ученый секретарь
диссертационного совета,
кандидат технических наук, доцент В.А. Шкаберин
3
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы. В условиях рынка и постоянного реформирования желез-
нодорожный транспорт нуждается в непрерывном внедрении новых технических
решений, которые позволят существенно повысить его конкурентоспособность и
эффективность. Одним из путей снижения продольной нагруженности вагона явля-
ется совершенствование автосцепного устройства, а в частности – применение со-
временных высокоэффективных поглощающих аппаратов (амортизаторов удара).
В процессе проектирования для определения показателей работы аппаратов в
ряде случаев применение экспериментальных исследований дорогостояще и трудо-
емко. К тому же эксперимент невозможен для прогнозирования нагруженности при
перспективных условиях эксплуатации. Для решения данной прикладной проблемы
целесообразно прибегать к разработке математических моделей аппаратов и исполь-
зованию их при имитационном моделировании режимов эксплуатации, заменяя на-
турные испытания вычислительным экспериментом.
Существует ряд трудов, посвященных математическому моделированию рабо-
ты поглощающих аппаратов, построению математических моделей вагонов (поез-
дов) различной степени сложности. Актуальным являются комплексные исследова-
ния в этой области в связи с появлением новых конструкций амортизаторов удара.
Требуется разработка и уточнение математических моделей новых и существующих
поглощающих аппаратов. Кроме того, нуждается в корректировке методика имита-
ционного моделирования условий эксплуатации вагонов в плане современных тен-
денций грузовых перевозок. Развитие современной вычислительной техники позво-
ляет создавать специальные программные комплексы, использующие эффективные
численные методы для расчета динамических процессов в поезде.
Таким образом, работы, направленные на построение математических моделей
современных амортизаторов удара, адекватно описывающих динамические процес-
сы ударного сжатия, и проведение расчетов характеристик аппаратов являются ак-
туальными.
Цель и задачи исследования. Целью работы является разработка математи-
ческих моделей современных поглощающих аппаратов автосцепки и создание про-
граммного комплекса для расчета их характеристик. Для реализации цели работы
поставлены и решены следующие задачи:
1. Построение математических моделей современных амортизаторов удара и
идентификация параметров на основе экспериментальных исследований.
2. Разработка методики имитационного моделирования, включающей уточнен-
ное статистическое распределение масс грузовых вагонов, создание математических
моделей вагонов и цистерн для расчетов различных эксплуатационных режимов.
3. Разработка проблемно-ориентированного программного комплекса для ре-
шения задач продольной динамики подвижного состава. Выбор эффективных чис-
ленных методов расчета и анализа динамических процессов при оценке нагружен-
ности вагона.
4. Моделирование нагруженности поглощающих аппаратов с учетом различ-
ных условий эксплуатации и использованием разработанного программного ком-
плекса. Разработка алгоритма определения энергетической нагруженности аморти-
заторов в эксплуатации.
4
5. Комплексное исследование продольной динамики поезда и проведение срав-
нительного анализа характеристик поглощающих аппаратов по различным показа-
телям (энергетической нагруженности, критериям эффективности, коэффициентам
запаса устойчивости от выжимания и др.).
Методика исследований. С использованием экспериментальных данных и
учетом особенностей физических принципов действия сформированы математиче-
ские модели современных поглощающих аппаратов. Нелинейные системы диффе-
ренциальных уравнений, описывающих нестационарные динамические процессы,
решаются с использованием современных численных методов. Алгоритмы реализо-
ваны в специализированном программном комплексе, разработанном на кафедре
«Динамика и прочность машин» БГТУ при непосредственном участии автора.
Обработка экспериментальных данных ведется методами математической ста-
тистики с привлечением измерительной аппаратуры и специализированных про-
грамм.
Научная новизна работы:
- Разработаны и идентифицированы математические модели современных по-
глощающих аппаратов с учетом экспериментальных данных и данных эксплуата-
ции. При построении математических моделей учтены особенности реальных физи-
ческих процессов ударного сжатия новых полимерных и эластомерных материалов.
- Разработана методика имитационного моделирования условий эксплуатации
вагона: на основе современных данных рассчитано новое статистическое распреде-
ление масс вагонов; смоделированы различные эксплуатационные режимы (движе-
ние на переломах, выжимание вагона).
- Разработан проблемно-ориентированный программный комплекс, позволяю-
щий моделировать динамические процессы при трогании, торможении поезда и ма-
невровых операциях.
- С использованием методики имитационного моделирования рассчитаны по-
казатели работы современных поглощающих аппаратов на различных типах грузо-
вых вагонов для различных эксплуатационных режимов, разработан алгоритм и оп-
ределена энергетическая нагруженность аппаратов в эксплуатации. Оценена устой-
чивость легковесных вагонов от выжимания.
Практическая ценность работы:
-Разработанный программный комплекс, использующий математические мо-
дели современных поглощающих аппаратов, позволяет проводить различные виды
расчетов при проектировании новых конструкций амортизаторов и оценки сущест-
вующих.
-Результаты исследований использованы при разработке конструкции гидро-
полимерного поглощающего аппарата ГП-120А, а также фрикционно-полимерного
поглощающего аппарата с объемным распором; подана заявка на изобретение №
2008139710 приоритет 06.10.2008.
-Построенное статистическое распределение масс грузовых вагонов позволяет
уточнить продольную нагруженность вагона в эксплуатации.
-Результаты расчета могут быть использованы при выборе конструкции амор-
тизатора, а также для обоснования целесообразности применения различных амор-
тизаторов удара.
5
-Материалы исследований использованы при проведении НИОКР по государ-
ственным контракту №4361р/6551, заключенному с Фондом содействия развитию
малых форм предприятий в научно-технической сфере, и договорам с рядом про-
мышленных предприятий: ООО «ПК «Бежицкий сталелитейный завод», ЗАО «Тер-
мотрон-завод», ОАО «Ливгидромаш».
Достоверность результатов.
Достоверность результатов подтверждается обоснованным выбором адекват-
ных математических моделей, удовлетворительной сходимостью расчетных и экс-
периментальных данных, полученных автором лично и другими исследователями,
применением эффективных численных методов расчетов.
Апробация работы. Материалы диссертации докладывались и обсуждались на
III международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы
развития вагоностроения» (г. Брянск, 2006 г), IV межрегиональной научно-
технической конференции студентов и аспирантов «Информационные технологии,
энергетика и экономика» (г. Смоленск, 2007 г.), Пятой международной научно-
практической конференции «Исследование, разработка и применение высоких тех-
нологий в промышленности» (г. Санкт-Петербург, 2008 г.), IV международной на-
учно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития вагонострое-
ния» (г. Брянск, 2008 г), Международной научно-практической конференции «Наука
и производство – 2009» (г. Брянск, 2009 г.), Международной научно-практической
конференции «Состояние, проблемы и перспективы автоматизации технической
подготовки производства на промышленных предприятиях» (г. Брянск, 2009 г.), 10-
ой международной научно-технической интернет -конференции «Новые материалы
и технологии в машиностроении» (г. Брянск, 2009 г.)
Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 печатных работ, включая
12 статей, 1 тезисы докладов, в том числе 4 статьи в рецензируемых журналах, ре-
комендуемых ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, за-
ключения, списка литературы из 128 источников. Общий объем диссертации со-
ставляет 141 страницу, включая 92 рисунка и 23 таблицы.
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы исследований, сформулирована
цель работы.
В первой главе изложено состояние вопроса, проведен анализ работ и про-
граммных пакетов в области моделирования продольной динамики подвижного со-
става, описаны разновидности амортизаторов удара и физические принципы их ра-
боты, сформулированы цели и задачи исследования.
В области моделирования динамики тел большое значение имеют труды И.С.
Витенбурга, Н.П.Бусленко, Г.Б.Ефимова, Л. Лилова, Д. Ю. Погорелова, Б.Я. Совето-
ва и др.
Отмечается, что общим в подходе к исследованиям нестационарных динамиче-
ских процессов в поезде и при соударении вагонов является то, что поезд и вагон
рассматриваются как одномерные сплошные или дискретные механические систе-
мы. Для случая нелинейных характеристик межвагонных связей и учета зазоров в
упряжи поезд представляется в виде цепочки масс.
6
Научные основы исследования амортизаторов удара с использованием матема-
тических моделей различной степени сложности заложили Е.П. Блохин, Б.Г. Кеглин,
В.А. Лазарян, Л.Н. Никольский, Л.А. Манашкин, Н.А. Панькин, Н.Г. Беспалов, Г.Б.
Крайзгур, Л.Д. Кузьмич, А.С. Осипов, А.Т. Харитонов и др.
Большое значение в истории расчетов, моделирования работы и проектирова-
ния поглощающих аппаратов имеют труды заслуженных деятелей науки и техники
РФ профессора доктора технических наук Л.Н. Никольского и профессора доктора
технических наук Б.Г. Кеглина. Ими созданы математические модели и получены
основные зависимости для расчета продольных нагрузок при соударении вагонов,
разработаны методики расчета и проектирования фрикционных амортизаторов уда-
ра.
Вопросы моделирования и расчетов продольной динамики поезда широко ос-
вещены в работах Г.И. Богомаза, Л.А. Манашкина, С.В. Беспалько, С.В. Вершинско-
го, П.Т. Гребенюка, С.В. Дуваляна, В.В. Коломийченко, Л.А. Мугинштейна, С.В.
Мямлина, Ю.М. Черкашина, Б.Л. Стамблера, А.В. Юрченко, И.А. Ябко и др
В настоящее время для анализа динамики подвижного состава применяются
программные комплексы «ADAMS/Rail», «A’GEM», «Medyna», «Nucars»,
«Vampire», «Simpack», «GenSys», «Дионис», «Универсальный механизм». Однако,
все программные комплексы дорогостоящи и требуют от пользователя специальной
подготовки. Кроме того, универсальность пакетов предполагает достаточно слож-
ный интерфейс и недостаточное быстродействие, поэтому актуальным является соз-
дание проблемно-ориентированных программных комплексов, направленных на
решение ограниченного круга задач продольной динамики.
Отмечается, что в современном отечественном и зарубежном подвижном со-
ставе наибольшее применение нашли фрикционные, гидрофрикционные, эласто-
мерные, резинометаллические и гидрополимерные амортизаторы удара. Описывает-
ся их конструкция и основные принципы работы. На подвижном составе России ис-
пользуются аппараты ПМК-110, ПМКП-110, РТ-120, АПЭ-120-И, АПЭ-95-УВЗ, 73-
ZW, Ш-2-В, Ш-6-ТО4 и другие. Разработаны и внедряются перспективные погло-
щающие аппараты ПМКЭ-110, ГП-120А, ЭПА-120.
Несмотря на наличие работ, посвященных разработке математических моделей
поглощающих аппаратов и расчету их показателей работы, многие вопросы рас-
смотрены недостаточно, что связано с многообразием условий эксплуатации под-
вижного состава, а также с разнообразием применяемых конструкций поглощающих
аппаратов. Недостаточно освещены вопросы моделирования работы новых погло-
щающих аппаратов и различных эксплуатационных режимов, влияния перспектив-
ных поглощающих аппаратов на продольную динамику тяжеловесных поездов, ус-
тойчивость порожних вагонов от выжимания, оценки энергетической нагруженно-
сти амортизаторов.
Вторая глава посвящена математическому моделированию работы современ-
ных поглощающих аппаратов. Приведены основные подходы к построению моделей
аппаратов, методики проведения статических и динамических испытаний, иденти-
фикации параметров моделей. Рассмотрено построение математических моделей со-
временных поглощающих аппаратов различных типов, учитывающих физические
принципы их работы, базирующееся на экспериментальных исследованиях: фрик-
ционно-полимерный аппарат ПМКП-110, фрикционно-эластомерный аппарат
7
ПМКЭ-110, эластомерный аппарат ЭПА-120 и гидрополимерный аппарат ГП-120А.
Проведены экспериментальные исследования и построены математические модели
аппаратов.
Математическая модель фрикционно-полимерного аппарата ПМКП-110. Ап-
парат ПМКП-110, относящийся к классу Т1, показан на рис. 1. Он состоит из корпу-
са, комплекта полимерных элементов 5
и фрикционной части, включающей в
себя нажимной конус 1, подвижные
пластины 2, клинья 3 и неподвижные
пластины 4. При соударении экипажей
продольная сила передается через ав-
тосцепку на нажимной конус, что при-
водит к перемещению фрикционной
части и деформации подпорного ком-
1 2 3 4 5 плекта. Физический процесс поглоще-
Рис.1. Поглощающий аппарат ПМКП-110 ния энергии осуществляется за счет
трения на рабочих поверхностях
клиньев, подвижных и неподвижных пластин и корпуса.
Математическая модель аппарата
____
включает описание работы полимер- P( x, z,v ) = Р1 ( x ) + P2 ( x ) sgn v ,
ного блока и фрикционной части. Для
описания работы фрикционной части P ( x ) = [ψ Н ( x, z ) + ψ Р ( x, z )] ⋅ PП ( x,v ) ,
1 (1)
использована уточненная математиче- 2
ская модель пластинчатого амортиза- ψ Н ( x,z ) −ψ Р ( x,z ) ⋅ PП ( x,v )
тора, описывающего аппарат в виде P 2 ( x ) = ,
2
безинерционного усилительного зве-
на:
где x – ход аппарата, z – вспомогательная координата, v – скорость соударения,
____
sgn v – специальная функция, описывающая процесс трения, ψН – коэффициент пе-
редачи при нагрузке, ψР – коэффициент передачи при разгрузке.
Динамическая силовая характеристика полимерного комплекта РП имеет вид:
PП ( x,v ) = cп ( x + x0 ) + β1( x + x0 )3 + β 2 ( x + x0 )5  ⋅ 1+ ηст ⋅( signv −1 ) + µ v ,
 
 2 
Параметры cп, β1, β 2,ηст , µ определяются идентификацией по эксперименталь-
ным данным. При участии автора были проведены экспериментальные исследова-
ния новых полимерных элементов из материалов Durel, Hytrel и Progtex, которые
позволили уточнить математическую модель аппарата ПМКП-110.
Для идентификации параметров математических моделей аппаратов при уча-
стии автора проведен цикл экспериментов.
Задача идентификации параметров математической модели поглощающего ап-
парата включает определение ряда параметров. Большинство из них можно полу-
чить простым измерением: геометрические размеры, массы и т.д. Однако некоторые
параметры являются недоступными непосредственному измерению. В таком случае
8
параметры выбираются из соображений наилучшего приближения данных модели-
рования к экспериментальным данным.
Для расчета идентифицируемых параметров необходимо определить функцию
цели. В этом качестве могут быть взяты различные критерии оценки рассогласова-
ния эксперимента и расчетной модели: максимальный ход аппарата, максимальное
усилие, энергоемкость, среднеквадратическое отклонение силовых характеристик. В
данной работе использован критерий среднеквадратических отклонений силы и пе-
ремещения от экспериментальных характеристик:

( ) ∫ ( x ( t )Э − x ( t )M ) dt ,
tmax tmax
P ( t )Э − P ( t ) M
2 2
Q= ∫ dt + k
0 0
где k – весовой коэффициент. Минимизация критерия позволила определить пара-
метры математических моделей поглощающих аппаратов.
Математическая модель фрикционно-эластомерного аппарата ПМКЭ-110.
Конструкция поглощающего аппарата ПМКЭ-110, относящегося к классу Т2, пока-
зана на рис.2. В отличие от аппарата
ПМКП-110 вместо полимерного ком-
1 2 3 плекта он содержит эластомерную
вставку 1, что обеспечивает повышен-
ную эффективность работы амортиза-
тора. Эластомерная вставка выполняет
две функции: создает подпорное усилие
при сжатии амортизатора и восстанав-
ливает фрикционную часть после сжа-
Рис. 2 Поглощающий аппарат ПМКЭ-110 тия. В процессе удара происходит объ-
емное сжатие высоковязкого элесто-
мерного материала и одновременное его дросселирование через кольцевой зазор.
Подпорное усилие эластомерной вставки складывается из статической и динамиче-
ской составляющих. Статическая составляющая обеспечивается начальным давле-
нием объемно сжатого эластомера и последующим ростом давления за счет умень-
шения суммарного объема рабочих камер. Динамическая составляющая обусловле-
на сопротивлением перетекания эластомера из камеры сжатия 2 в камеру расшире-
ния 3 через кольцевой зазор и дроссельные отверстия в поршне и зависит от вязко-
сти эластомера и скорости относительного перемещения штока и корпуса вставки.
Математическая модель
фрикционно-эластомерного  PГ = qC SC − qP S P + CK ( x − xmax )σ 0 ( x − xmax );

 dqC = E0 + a ⋅ qC ( QC + i1 ⋅ v ⋅ SC );
амортизатора ПМКЭ-110 опи-
сывает динамический процесс  dt VC 0 − i1 ⋅ x ⋅ SC
ударного сжатия фрикционной 
системы и эластомерной встав-  dqP E0 + a ⋅ qP (2)
 = ( QP − i1 ⋅ v ⋅ S P );
ки и строится аналогично мо-  dt VР 0 + i1 ⋅ x ⋅ S P
дели аппарата ПМКП-110. Си- QC = −QCP ;
ла сопротивления эластомер- 
ной вставки РГ ( x,v ) опреде- QP = QCP ,

ляется на основе зависимостей:
9
где Sc и Sр – площади сечения камеры сжатия и расширения; qC и qP – давление
в камере сжатия и расширения; xmax – максимальный ход аппарата; E0 – модуль уп-
ругости эластомера; a – параметр, определяющий зависимость модуля упругости от
давления; VC0, VР0 – начальные объемы камер; QCP, QC QP – расходы эластомера; CK -
жесткость корпуса; σ0 – единичная функция Хевисайда.
При уточнении математической модели автором учтена возможность измене-
ния процесса дросселирования в зависимости от скорости сжатия.
Математическая модель эластомерного аппарата ЭПА-120 класса Т3 описы-
вает процесс дросселирования рабочего тела (эластомера) через кольцевой зазор
между штоком и цилиндром при одновременном объемно сжатии. По структуре
уравнения схожи с уравнениями, описывающими работу эластомерной вставки ап-
парата ПМКЭ-110.
Гидрополимерный поглощающий аппарат ГП-120А. Конструкция гидрополи-
мерного поглощающего аппарата ГП–120А показана на рис. 3.
Аппарат состоит из корпуса 4, 1 2 3 4
плунжера 1, полимерного блока 2,
элементы которого разделены пла-
стинами 3. Сила при ударе переда-
ется от автосцепки через упорную
плиту на плунжер аппарата. Дина-
мический процесс поглощения
энергии обеспечивается дроссели-
рованием рабочей жидкости через
калиброванные дроссельные кана- Рис. 3 Гидрополимерный аппарат ГП-120А
лы и ударным сжатием полимерно-
го упругого блока.
Для построения математической модели и определения характеристик аппарата
ГП-120А при участии автора были проведены экспериментальные исследования. На
основе полученных данных построена математическая модель поглощающего аппа-
рата и идентифицированы ее параметры. Математическая модель аппарата ГП–
120А, описывает процесс ударного сжатия полимерного блока и дросселирования
рабочей жидкости. Для ситуации удара вагона в упор сила сопротивления аппарата
РА включает силу сопротивления комплекта полимерных элементов РП и гидравли-
ческую силу сопротивления при дросселировании РГ. Система дифференциальных
уравнений, описывающих процесс ударного сжатия, имеет вид:
M &&
x + PА = 0

PА = РУ + РГ + CK ( x − xmax ) σ 0 ( x − xmax )

РП = [1−η ст σ 0 ( −v )][ cп ( x + x0 ) + β1( x + x0 ) + β2 ( x + x0 ) ] + µпcп v
3 5
, (3)

 dРГ E'( S + γ f ) µ f E' 2 РГ ( S + γ f )
 dt = v − sign( РГ )
 (l0 − x ) − ( S − S )l
1 1 S ( l0 − x )S − ( S − S )l
1 1 ρ
где М – масса вагона, x – ход аппарата, xmax – максимальный ход аппарата РА –
сила сопротивления аппарата, РУ – сила сопротивления комплекта полимерных эле-
ментов, РГ – гидравлическая сила сопротивления при дросселировании, СК – жест-
10
кость корпуса аппарата, µп – коэффициент вязкого сопротивления полимера, σ0 –
единичная функция Хевисайда, ηст — коэффициент необратимого поглощения
энергии полимера при квазистатическом сжатии, сп , β1, β2 – коэффициенты, опре-
деляющие статическую характеристику полимерного блока, Е' – модуль объемной
упругости жидкости, S, S1, f, l0, l1 - геометрические характеристики аппарата, γ – ко-
эффициент гидравлического сопро- P, кН
тивления, µ – приведенный коэффи- 800
циент расхода, ρ − плотность рабочей
640
жидкости.
Силовые характеристики аппа-
рата, построенные по данным вычис- 480
лительного и натурного эксперимен-
та, показаны на рис. 4. 320
Обобщая результаты сопостав-
ления расчетных и эксперименталь-
160
ных характеристик можно считать,
что математические модели адекват-
но описывают работу поглощающих 0 17 34 51 68 ход, мм
аппаратов. Погрешность по макси-
мальной силе составила 5 - 10%, а Рис.4 Силовые характеристики поглощающего ап-
парата ГП-120А при скорости удара v0 = 1,3 м/с:
погрешность по ходу находилась в ─── - расчетная СХ; ─ ─ ─ - экспериментальная СХ
пределах 1-5%.
В третьей главе изложена методика имитационного моделирования условий
эксплуатации вагона, которая включает в себя построение расчетных схем, описы-
вающих маневровые операции и различные поездные режимы (пуск поезда и все
виды торможения), а также движение поезда на переломах профиля и режимы вы-
жимания вагонов. Имитационное моделирование предусматривает определение ста-
тистических характеристик действующих на вагон продольных нагрузок с исполь-
зованием математических моделей вагонов и поглощающих аппаратов.
Выбор модели вагона определяется содержанием решаемой задачи и целью ис-
следования. Модель должна отражать реальные процессы, происходящие при коле-
баниях экипажей и, одновременно, быть простой настолько, чтобы обеспечить ре-
шение задач за приемлемое время. В работе использована двухмассовая модель ва-
гона, преимуществом которой является возможность kn
воспроизводить автоколебательные особенности про- mn
цессов ударного сжатия поглощающих аппаратов и
k1

учитывать упруговязкие свойства вагона. m1
Для рассмотрения процессов в наливных поездах
двухмассовой модели вагона недостаточно. В работе
построена модель цистерны с жидкостью (механиче- М0 ma
ский аналог, рис. 5), которая отражает реальные про-
цессы, связанные с колебаниями жидкости в котле.
При построении модели цистерны необходимо
решать гидродинамическую задачу колебаний жидко- Рис.5 Механическая модель-
сти в котле. Но, учитывая только продольные колеба- аналог цистерны с жидкостью
11
ния котла цистерны и используя допущения, позволяющие оставаться в рамках ли-
нейной теории движения идеальной жидкости, уравнения в частных производных,
описывающие колебания жидкости, можно свести к обыкновенным дифференци-
альным уравнениям движения механического аналога − расчетной модели цистер-
ны. Построенная модель цистерны позволяет учитывать геометрические характери-
стики цистерны (длина, диаметр котла), уровень налива жидкости, плотность жид-
кости.
В работе рассмотрены расчетные схемы соударения одиночных вагонов и со-
ударения сцепов вагонов. Модель поезда представлена как цепочка твердых тел –
вагонов, соединенных между собой связями – поглощающими аппаратами. Расчет-
ная модель поезда показана на рис. 6, вагоны в которой представлены двухмассовы-
ми моделями.
x1 x3 x5 x2i-1 x2i
F1 v F2 F3 Fi P2i-1
P2i-2 P2i

m1 m3 m5
… m2i-1

Рис.6 Расчетная схема поезда


Процесс движения поезда, как системы дискретных масс, соединенных между
собой упруго-вязкими соединениями описан системой дифференциальных уравне-
ний
 m2i-1 &&
x2i-1 + P2i-1 - P2i-2 - Fi = 0;
 ( i = 1,...,n + 1 )
 m2i &&
x2i + P2i - P2i-1 = 0
P2i -1 = ci (Δ x2i -1 + μ Δv2i -1 ); Δxk =xk -xk+1 ,(k=1,...,2n),
где n - число вагонов поезда; Fi - сумма внешних сил, действующих на экипаж;
xk - абсолютное перемещение k-й массы; сi, µi - параметры расчетной модели i-го
вагона; Р2i=Р2i(хwi , vwi) - силовая характеристика межвагонной связи, учитывающая
наличие зазоров автосцепном устройстве.
В расчетной схеме поезда используются одномассовые и двухмассовые модели
вагона, а также модели цистерны с жидкостью. Математически описаны действую-
щие на вагон внешние силы: сила тяги, общая сила сопротивления движению, при
движении на уклоне – составляющая силы тяжести, которые образуют суммарную
внешнюю силу Fi; приведены данные для вычисления сил сопротивления движе-
нию.
Методика имитационного моделирования включает вычисления основных по-
казателей работы поглощающих аппаратов. При разработке новых и оценке сущест-
вующих поглощающих аппаратов необходима система показателей, учитывающих
свойства межвагонного амортизирующего устройства с позиций его назначения –
защиты вагона, оборудования и перевозимых грузов от продольных сил. Система
может включать детерминированные и стохастические показатели, с различных сто-
рон оценивающие свойства амортизатора.
12
Нормативными документами регламентируются основные показатели: номи-
нальная и максимальная энергоемкость, коэффициент необратимого поглощения
энергии и др.
Кроме регламентируемых к показателям работы поглощающих аппаратов мож-
но отнести критерии эффективности, учитывающие повреждения вагона, вызванные
факторами разной природы: критерий усталостных повреждений элементов вагона
Jуст, критерий повреждений от единичных перегрузок JПВ. учитывающий отказы ва-
гонов, связанные с действием однократных перегрузок, и обобщенный критерий Jоб,
определяемый суммированием отдельных критериев с учетом удельного веса
J об = J уст + α ⋅ J ПВ .
Сравнительный анализ работы амортизаторов удара ведется также по интен-
сивности энергетической нагруженности, то есть по тому количеству энергии, кото-
рое воспринимает амортизатор за определенный период эксплуатации.
В процессе моделирования условий эксплуатации необходимо учитывать за-
грузку железнодорожных вагонов. Исследованы последние тенденции в формирова-
нии составов. Обобщив данные ОАО «РЖД», отражающие структуру перевозимых
грузов, массу различных типов вагонов и их загруженность, получено новое стати-
стическое распределение масс грузовых вагонов, представленное в табл. 1. Новое
распределение используется в дальнейших расчетах.
Табл. 1 Статистическое распределение масс грузовых вагонов
Масса, т 20-40 40-60 60-80 80-100 >100
Вероятность 0,405 0,081 0,022 0,485 0,007
Сдвиг распределения в сторону больших масс обусловлен появлением новых
типов вагонов с повышенной грузоподъемностью, а также политикой ОАО «РЖД»,
направленной на уменьшение доли вагонов с частичной загрузкой.
Четвертая глава посвящена разработке программного комплекса для модели-
рования задач продольной динамики.
В комплексе реализованы следующие модули:
− Подсистема взаимодействия с базой данных, в которой хранятся все
описания математических моделей вагонов, межвагонных связей и расчетных схем.
− Подсистема формирования расчетных схем и задания исходных данных. В
программном комплексе предусмотрена возможность создания произвольных
моделей вагонов и поглощающих аппаратов.
− Подсистема решения дифференциальных уравнений и сохранения
результатов.
− Подсистема анализа полученных данных и работы с графиками,
включающая блоки схематизации динамических процессов и вычисления критериев
эффективности работы поглощающих аппаратов.
Укрупненная структура программного комплекса представлена на рис. 7.
13

База данных Расчетный блок


Математические модели вагонов Формирование системы уравнений
Математические описания связей Выбор метода интегрирования и шага
Описание действующих сил Решение системы уравнений
Схемы переломов пути

Формирование расчетных схем Дополнительные модули


Расчет параметров модели цистерны
Маневровые операции Расчет квазистатических усилий
Трогание Расчет коэффициента запаса устой-
Торможение чивости от выжимания

Блок анализа результатов


Графический интерфейс для отображения результатов расчета
Дополнительные процедуры для анализа динамических процессов:
- вычисление детерминированных показателей работы аппаратов;
- схематизация динамических процессов;
- вычисление критериев эффективности поглощающих аппаратов.

Рис. 7 Структурная схема программного комплекса

Созданная программа представляет собой MDI-приложение и позволяет одно-


временно работать с несколькими открытыми окнами (рис. 8).

Рис. 8 Главное окно приложения


В качестве основного элемента для просмотра и редактирования содержимого
базы данных выступает элемент управления «Таблица». В комплексе предусмотрена
возможность как выбора, так и задания произвольных моделей вагонов и локомоти-
вов, межвагонных связей, сил, действующих на вагоны, профилей пути. Для описа-
14
ния, просмотра, редактирования и добавления моделей используются соответст-
вующие таблицы.
В зависимости от типа решаемой задачи набор полей как у параметров, так и у
состава может меняться. Схема взаимодействия основных модулей программного
комплекса представлена на рис. 9.

Модуль форми- Создание профи- Модуль расчета пара-


рования расчет- лей пути метров вагонов
ных схем

Модуль выполнения
Пользователь динамического расчета

База Модуль расчета харак-


данных Система визуали- теристик поглощаю-
зации результа- щих аппаратов
тов расчета

Модуль расчета квази-


Модуль сохране- статических сил и ко-
ния результатов эффициентов запаса
расчета устойчивости
Рис. 9 Схема взаимодействия основных модулей программного комплекса

Дифференциальные уравнения, описывающие процесс соударения вагонов и


движения поезда, имеют вид
[ mi ]{&&xi } + {F i } + {Pi } = 0, i = 1,...,n , (4)
где n – число вагонов в расчетной схеме, [mi] - диагональная матрица масс мо-
дели i-ого вагона, {&х&i } - вектор ускорений масс модели i-ого вагона, {Fi} - вектор-
функция, описывающая силы в связях между отдельными массами модели вагона и
внешние силы, действующие на вагон; {Pi} - вектор-функция, описывающая силы
взаимодействия вагонов между собой.
Система дифференциальных уравнений (4) дополняется дифференциальными
уравнениями математических моделей современных аппаратов (1-3). Для решения
системы существенно нелинейных дифференциальных уравнений использованы
численные методы интегрирования. В работе проведен анализ существующих алго-
ритмов численного интегрирования дифференциальных уравнений. Для расчета ма-
невровых соударений используется метод Рунге-Кутта 4-го порядка, а для расчета
переходных режимов движения поезда – метод Адамса 4-го порядка. Схематизация
динамических процессов для вычисления критериев эффективности осуществлялась
методом «дождя».
Адекватность разработанных математических моделей и программного обеспе-
чения подтверждена сравнительным анализом динамических процессов, возникаю-
щих при переходных режимах движения поезда, полученных в результате расчета, с
экспериментальными данными.
15
В пятой главе с использованием разработанного программного комплекса
решены прикладные задачи оценки характеристик современных поглощающих ап-
паратов на различных типах вагонов. На основании уточненных разработанных ма-
тематических моделей вагонов и амортизаторов удара, расчетных схем с учетом ста-
тистических распределений условий эксплуатации сформированы различные рас-
четные ситуации. Рассмотрены режимы маневровых соударений, пуска в ход и раз-
личные виды торможения сухогрузных и наливных составов. Проведена оценка
энергетической нагруженности поглощающих аппаратов в эксплуатации. Исследо-
вано влияние амортизаторов удара на устойчивость вагонов от выжимания.
При расчетах маневровых соударений цистерн рассмотрены ситуации удара
вагона в цистерну и соударения сцепа вагонов с цистерной, подпертой сцепом гру-
зовых вагонов. Наименьшие продольные силы возникли в случае оборудования цис-
терны перспективными поглощающими аппаратами ЭПА-120. При оснащении ап-
паратами ПМКЭ-110 и ГП-120А различие по максимальным продольным усилиям
незначительно и составляет около 10%. При соударении со скоростями свыше 10
км/ч при оборудовании цистерн серийными фрикционными аппаратами Ш-2-В,
ПМК-110 появились сверхнормативные силы, которые могут привести к поврежде-
нию вагона и возникновению аварийной ситуации. Проведены расчеты критериев
эффективности работы для различных поглощающих аппаратов на цистернах. При
использовании аппаратов Ш-2-В, ПМК-110 и ПМКП-110 вероятность параметриче-
ского отказа и критерий JПВ. не равны нулю, что означает возможность появления
единичных сверхнормативных сил (силы свыше 2,5 МН) при неблагоприятном со-
четании скоростей соударений и масс, что может привести к повреждениям цистер-
ны.
В программном комплексе реализованы режимы трогания и торможения на-
ливных поездов различной массы. Наибольшие продольные усилия в поезде возрас-
тали с увеличением массы и длины
состава. Максимальные силы при Р, кН
трогании регистрировались в первой
половине и снижались к концу соста- 1050
ва.
Наибольшие по величине про- 700
дольные силы возникли при трогании
составов массой 8000 т. (рис. 10). При 350
оборудовании вагонов состава амор-
тизаторами Ш-2-В и ПМК-110 мак- 18 36 54 72 № вагона
0
симальные продольные усилия соста-
вили 1400 и 1300 кН соответственно. -350
Применение перспективных погло-
-700
щающих аппаратов позволило сни-
зить уровень сил на 15-25%. Так при Рис. 10 Распределение максимальных продольных
сил при пуске в ход наливного состава
использовании аппарата ПМКЭ-110 массой 8000 т: __ __ __ Ш-2-В; ____ ПМК -110;
максимальные продольные силы со- ___
ПМКП-110; _._._ ПМКЭ-110;
ставили 1200 кН, при использовании __ .. __ ..__
ЭПА-120;
……
ГП-120А
аппаратов ГП-120А и ЭПА-120 – 1100
кН.
16
В случае торможения для поездов массой 8000 т преимущество использования
аппаратов ЭПА-120 и ГП-120А выявились отчетливее. Максимальные продольные
силы возникли в составах оборудованных серийными фрикционными аппаратами
Ш-2-В и ПМК-110 и составили для случая полного служебного торможения (ПСТ) -
1170 и 1000 кН, а для случая экстренного торможения (ЭТ) – 1350 и 1200 кН соот-
ветственно. Применение аппарата ЭПА-120 дало снижение продольных сил до 30%,
а применение аппарата ГП-120А – до 17% по сравнению с серийными аппаратами.
Высокие продольные усилия при переходных режимах движения, как правило,
возникают в тяжеловесных поездах. Проведен вычислительный эксперимент для
режимов пуска в ход и экстренного торможения составов массой 10000 т. Рассмот-
рены однородные составы, все вагоны которых оборудовались однотипными по-
глощающими аппаратами; и неоднородные составы, вагоны которых оборудованы
серийными и перспективными поглощающими аппаратами.
Расчетами установлено, что наименьшие продольные силы возникли в одно-
0 22 44 66 88 № вагона родном поезде, вагоны которого осна-
щены поглощающими аппаратами
ПМКЭ-110 и ЭПА-120. Снижение
-500 уровня сил при использовании совре-
менных поглощающих аппаратов дос-
тигло 30 – 35%. В неоднородных со-
-1000 ставах, где установлены несколько ва-
гонов с перспективными поглощаю-
щими аппаратами, наблюдалось сни-
-1500 жение продольных сил в данных сече-
ниях на 20 - 30%. При торможении
наименьшие продольные силы возник-
Р, кН ли в поезде, вагоны которого оснаще-
Рис. 11 Распределение максимальных продоль- ны поглощающими аппаратами
ных сил при ЭТ сухогрузного состава массой ПМКЭ-110 и ЭПА-120, снижение
__ __ __
10000 т со скорости 22,5 км/ч: уровня сил достигло 25-30% по срав-
Ш-2-В; _____ ПМК -110; _ _ _ _ ПМКП-110; нению с серийными аппаратами Ш-2-В
_._._._
ПМКЭ-110; __ .. __ ..__ ЭПА-120; …… ГП-120А
и ПМК-110 (рис. 11).
Разработан алгоритм решения задачи определения энергетической нагружен-
ности поглощающих аппаратов с использованием методики имитационного модели-
рования наиболее значимых режимов эксплуатации (рис. 12).
С учетом статистических распределений масс вагонов сформированы составы
массами 2700, 5000, 6400 и 8000 т. Обобщенные результаты расчета энергонагру-
женности для маневровых и поездных режимов для различных амортизаторов удара
приведены в табл. 2.
Табл. 2 Сравнительная оценка энергетической нагруженности амортизаторов в
эксплуатации
Тип аппарата Ш-2-В ПМК-110 ПМКП-110 ПМКЭ-110 ГП-120А ЭПА-120
Количество
34,4% 58,1% 62% 87,7% 93% 100%
энергии
17

Режим
Начало
эксплуа-
тации
маневровые операции торможение
трогание

i = 1,N (N=4) i = 1,N (N=4) i = 1,N (N=4)


перебор перебор масс перебор масс
скорости v[i] составов m[i] составов m[i]

j = 1,M (M=5) Динамический расчет j = 1,K (K=5)


перебор масс и определение энер- перебор скоростей
гий для ряда сечений
вагонов mВ[i] торможения v[i]

Определение энергии Определение энергии Динамический расчет


для каждой манев- для каждой ситуации и определение энер-
ровой операции гий для ряда сечений

Определение энергии
для ситуации

Конец

Рис. 12 Алгоритм расчета энергонагруженности амортизатора в эксплуатации


Данные расчета могут быть использованы для оценки ресурса поглощающих
аппаратов и корректировки методик проведения испытаний.
Решена прикладная задача оценки устойчивости вагонов от выжимания при
действии продольных сил. Выполнены расчеты торможений составов для наиболее
опасных ситуаций по сходу с рельсов порожних вагонов. Расчет показал, что воз-
можно выжимание порожних вагонов, оборудованных серийными поглощающими
аппаратами (Ш-2-В, ПМК-110), коэффициент запаса устойчивости для которых
Kуст<1,2. Значения коэффициентов запаса устойчивости для аппаратов ПМКЭ-110,
ГП-120А, ЭПА-120 составили Kуст = 1,23…1,35. Применение современных аппара-
тов позволяет повысить коэффициент запаса устойчивости до 20%.

ВЫВОДЫ
В настоящей работе решена актуальная научно-практическая задача, связанная
с разработкой адекватных математических моделей современных амортизаторов
удара, методики имитационного моделирования условий эксплуатации вагона и соз-
данием программного комплекса для расчета задач продольной динамики. С ис-
пользованием программного комплекса проведено комплексное исследование при-
кладных проблем оценки характеристик современных поглощающих аппаратов на
различных типах грузовых вагонов.
1. Проведен анализ работ, посвященных моделированию продольной динамики
поезда и созданию математических моделей поглощающих аппаратов, рассмотрены
18
существующие программные пакеты для расчетов динамических процессов в поез-
де. На основе проведенных исследований сформулированы цель и задачи работы.
2. Проанализированы общие подходы к созданию математических моделей по-
глощающих аппаратов и идентификации их параметров. На основе описания реаль-
ных физических процессов ударного сжатия новых эластомерных и полимерных ма-
териалов с учетом экспериментальных данных разработана математическая модель
нового гидрополимерного поглощающего аппарата ГП-120А, а также уточнены ма-
тематические модели других аппаратов (ПМКП-110, ПМКЭ-110, ЭПА-120).
3. Разработана методика имитационного моделирования условий эксплуатации
вагона, включающая описание маневровых операций, переходных режимов движе-
ния поезда, движение на переломах, расчета коэффициентов запаса устойчивости
вагона от выжимания, и использующая адекватные математические модели аппара-
тов и вагонов. Основываясь на данных ОАО «РЖД» о структуре перевозимых гру-
зов, парке вагонов, уровню их загрузки разработан алгоритм и построено статисти-
ческое распределение масс грузовых вагонов РФ. Полученное статистическое рас-
пределение, а также распределения скоростей соударения и движения, масс составов
использованы для расчетной оценки продольной нагруженности вагонов в эксплуа-
тации.
4. Разработан проблемно-ориентированный программный комплекс для расче-
тов маневровых соударений вагонов и переходных режимов движения поезда, вклю-
чающий математические модели поглощающих аппаратов и вагонов, а также описа-
ние внешних сил. Достоверность работы подтверждается решением тестовых задач,
имеющих аналитическое решение, а также сопоставлением данных натурного и вы-
числительного экспериментов. Математические модели адекватно описывают рабо-
ты поглощающих аппаратов: погрешность по максимальной силе составляет 5-10%,
а погрешность по ходу аппарата находится в пределах 1-5%.
5. С использованием разработанного программного комплекса проведен расчет
характеристик современных поглощающих аппаратов на различных типах грузовых
вагонов.
Рассчитаны динамические характеристики аппаратов в наливных поездах. Ис-
следованы режимы маневровых соударений, пуска и торможений составов различ-
ной массы. Применение перспективных поглощающих аппаратов ЭПА-120 и ГП-
120А позволяет снизить уровень сил на 25-30% по сравнению с серийными Ш-2-В и
ПМК-110.
Исследовано влияние перспективных поглощающих аппаратов на продольную
динамику тяжеловесных поездов. Для режима пуска в ход наименьшие продольные
силы возникают в составах, вагоны которых оснащены поглощающими аппаратами
ГП-120 или ЭПА-120, а для режимов торможения – в составах, вагонных которых
оборудованы аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120. Снижение уровня сил при исполь-
зовании перспективных поглощающих аппаратов достигает 25 – 35% по сравнению
с серийными.
При моделировании режимов экстренного торможения тяжеловесного поезда, в
сечениях которого находились порожние вагоны, было установлено, что возможно
их выжимание в случае применения серийных поглощающих аппаратов. При осна-
щении вагонов аппаратами ПМКЭ-110 и ЭПА-120 случаев выжимания не зарегист-
19
рировано, коэффициенты запаса устойчивости в среднем на 20% выше, чем для ва-
гонов, оснащенных серийными аппаратами.
6. С использованием методики имитационного моделирования условий экс-
плуатации определена энергетическая нагруженность поглощающих аппаратов. По-
лучено общее количество энергии, которую воспринимают различные амортизаторы
удара за год. Расчетные данные об энергетической нагруженности поглощающих
аппаратов могут использоваться для оценки ресурса амортизаторов и корректировки
методик проведения испытаний.
7. Разработанные математические модели и методики расчетов, реализованные
в программном комплексе, рекомендуется использовать при решении широкого
спектра задач продольной динамики. Сравнительный анализ применения различных
поглощающих аппаратов автосцепки позволяет обосновать целесообразность ис-
пользования поглощающих аппаратов для вновь проектируемых вагонов.
8. Разработанный программный комплекс позволяют проводить различные ви-
ды расчетов при проектировании конструкций амортизаторов удара. Результаты ис-
следований использованы при разработке гидрополимерного и фрикционно-
полимерного поглощающего аппарата с объемным распором (подана заявка на изо-
бретение №2008139710 приоритет от 06.10.2008), и могут быть применены при кор-
ректировке требований к поглощающим аппаратам автосцепки подвижного состава
в дальнейшем.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В


СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ
1. Болдырев, А.П. Расчет переходных режимов движения грузовых поездов по переломам
профиля [Текст]/ А.П. Болдырев, Э.А. Фатьков // Проблемы и перспективы развития вагонострое-
ния: Материалы науч.практ. конф. (9-10 окт., 2008 г., г. Брянск) /Под ред. В.В. Кобищанова. –
Брянск: БГТУ, 2008 – C.24-25.
2. Болдырев, А.П. Программный комплекс для моделирования расчета динамических ха-
рактеристик транспортных экипажей [Текст] / А.П. Болдырев, Э.А. Фатьков // Состояние, пробле-
мы и перспективы автоматизации технической подготовки производства на промышленных пред-
приятиях: материалы Междунар. научн.-практ. конф (16-18 ноября 2009 г, г. Брянск) / под ред.
В.И. Аверченкова – Брянск: БГТУ, 2009. – С.96
3. Кеглин, Б.Г. Разработка и исследование гидрополимерного поглощающего аппара-
та автосцепки [Текст] / Б.Г. Кеглин, А.П. Болдырев, А.П. Шлюшенков, Э.А. Фатьков, И.Н.
Евтюхов // Вестник БГТУ №4 (16) – Брянск: БГТУ, 2007 – C.21-31.
4. Фатьков, Э.А. Исследование переходных режимов движения длинносоставных поездов,
вагоны которых оборудованы перспективными поглощающими аппаратами [Текст] /А.М. Гуров,
А.П. Болдырев, Э.А. Фатьков // Проблемы и перспективы развития вагоностроения: Материалы II
междунар. науч. практ. конф. г. Брянск, 6-7 дек.2005г./Под ред. В.В. Кобищанова. – Брянск: БГТУ.
C.30-33
5. Фатьков, Э.А. Оценка статистического распределения масс грузовых вагонов железных
дорог России / А.П. Болдырев, А.М. Гуров, Э.А. Фатьков - Проблемы и перспективы развития ва-
гоностроения: Материалы науч. практ. конф. г. Брянск 21-22 дек., 2006 г. / Под ред. В.В. Кобища-
нова. – Брянск: БГТУ, 2006 – С.16-18.
6. Фатьков, Э.А. Характеристики перспективных поглощающих аппаратов при переходных
режимах движения поезда [Текст] / А.П. Болдырев, А.М. Гуров, Э.А. Фатьков // Железнодорож-
ный транспорт №1, 2007 г., С. 40-42.
7. Фатьков, Э.А. Оценка энергетической нагруженности поглощающих аппаратов ав-
тосцепки [Текст] / Э.А. Фатьков // Вестник БГТУ №4 (16) – Брянск: БГТУ, 2007 – C .16-21
20
8. Фатьков, Э.А. Основные тенденции грузоперевозок железнодорожным транспортом
России [Текст] / А.П. Болдырев, А.М. Гуров, Э.А. Фатьков // Вестник БГТУ №4 (16) –
Брянск: БГТУ, 2007 – C.47-50
9. Фатьков, Э.А. Разработка программного комплекса для исследования динамики транс-
портных экипажей [Текст] / Э.А. Фатьков // Проблемы инновационного биосферно-совместимого
социально-экономического развития в строительном, жилищно-комунальном и дорожном компле-
касах: материалы 1-й междунар. научн.-практ. конф. (8-9 окт. 2009 г., г. Брянск) в 2-х томах.
Т1/Брян.гос.инженер.-технл.акад. и др.; под ред. М.В. Будановой, А.В. Городкова, И.А. Кузовле-
вой, Н.П. Лукутцовой, З.А. Мевлидинова, М.А. Сенющенкова. – Брянск, 2009 – С.194-196
10. Фатьков, Э.А. Имитационное моделирование работы перспективных поглощающих
аппаратов автосцепки на железнодорожных цистернах [Текст] / А.П. Болдырев, Э.А. Фать-
ков // Вестник БГТУ № 3 (23) – Брянск: БГТУ, 2009 – С. 60-65
11. Фатьков, Э.А. Математическое моделирование работы гидрополимерного поглощающе-
го аппарата ГП-120А [Текст] / А.П. Болдырев, Э.А. Фатьков // Новые материалы и технологии в
машиностроении. Сборник научных трудов по итогам международной научно-технической кон-
ференции. Выпуск 10. – Брянск: БГИТА, 2009. – C.10 - 13
12. Фатьков, Э.А. Эффективность применения полимерных материалов в поглощающих ап-
паратах автосцепки [Текст] / Э.А. Фатьков, А.А. Халаев // Вестник ВНИИЖТ №2.2009 М, 2009. -
C. 39-43
13. Фатьков, Э.А. Влияние поглощающих аппаратов на продольные усилия в наливных по-
ездах [Текст] / Э.А. Фатьков // Наука и производство – 2009: материалы Междунар. научн.-практ.
конф (19-20 марта 2009г, г. Брянск): в 2 ч. / под ред. С.П. Сазонова, П.В. Новикова. – Брянск:
БГТУ, 2009. – Ч.1.–C.368-369

ФАТЬКОВ Эдуард Александрович

Математическое моделирование работы современных поглощающих аппаратов автосцепки и раз-


работка программного комплекса для расчета их характеристик

Автореферат

Подписано в печать 10.11.2009. Формат 60×84 1/16


Бумага типографическая №2. Офсетная печать. Усл. печ. Л 1. Тираж 100 экз.
Брянский государственный технический университет, 241035, Брянск, бульвар 50-летия Октября,7
Лаборатория оперативной полиграфии БГТУ, ул. Институтская, 16.

Вам также может понравиться