KiT#61(8).
qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 34
34 www.finestreet.ru компоненты
Светлана СЫСОЕВА
S.Sysoeva@mail.ru
Введение
Совсем недавно, в XX веке и на рубеже ты-
сячелетия, автомобильная безопасность ас-
социировалась обычно только с пассивными
системами защиты пассажиров при авариях,
которые включали подушки безопасности
и пристяжные ремни для уменьшения риска
или серьезности травм. Это направление оста-
ется важнейшим в сфере обеспечения без-
опасности, но в ХХI веке пассивные системы
все более дополняются активными система-
ми безопасности, известными, например,
как АБС, ESP, TPMS, ACC, LWD, LKA, LCA.
Активные системы помогают избегать ава-
рий за счет предупреждения водителя об
опасной ситуации или частичного или пол-
ного вмешательства в управление автомоби-
лем посредством осуществления интеллек-
туальных функций, выполняя их быстрее
и качественнее, чем высококвалифицирован-
ный водитель. В критических ситуациях вож-
дения активные системы помогают водите-
лю в управлении, поэтому многие из них по-
лучили название систем помощи водителю
(СПВ), или Driver Assistance System (DAS).
Развитие технологий датчиков и микро-
контроллеров приблизили распространение
интеллектуальных систем безопасности, к ко-
торым относятся системы помощи водителю.
Современные интеллектуальные ИС датчи-
ков позволяют комбинировать сенсорные
функции с обработкой сигнала и выполнять
предварительное преобразование данных, что
снижает нагрузку на централизованную сис-
тему и значительно снижает ее цену.
В своем стремлении обеспечить конкурент-
носпособность своих автомобилей автомо-
бильные производители поддерживают пере-
довые сенсорные технологии, закладывая их
в свои автомобили верхнего рыночного сег-
датчики
Актуальные технологии
и применения датчиков
автомобильных систем
активной безопасности.
Часть 1. Новые технологии и применения датчиков
автомобильных систем помощи водителю
В данной статье рассказывается о современных технологиях активной ав%
томобильной безопасности — наиболее быстроразвивающегося сегмен%
та рынка автомобильных датчиков и систем на их основе.
мента, вслед за чем они мигрируют в большин-
ство стандартных автомобилей среднего цено-
вого класса и распространяются повсеместно.
Как известно, системы автомобильной без-
опасности — крупнейший сегмент рынка для
сбыта датчиков инерции: акселерометров
и гироскопов, датчиков положения пассажи-
ров и скорости колес, обнаружения внешних
и внутренних объектов и давления накачки
шин [1]. Наиболее быстрорастущий сектор
рынка датчиков в этом сегменте — это сис-
темы предотвращения или предупреждения
аварий, включающие датчики давления шин
и систем помощи водителю.
Помимо широко известных АБС, ESP
и TPMS, новые технологии систем помощи
водителю включают обеспечение безопасно-
го шоссейного движения автомобиля, помощь
в различных дорожных условиях — плотно-
го трафика, остановках и стартах при заторах,
различных условиях освещенности, при пар-
ковке и смене полосы. С этой целью исполь-
зуются радарные, лазерные, ультразвуковые
датчики, видеодатчики, тепловые камеры,
а также датчики дождя, света и цвета [2–6].
Датчики систем помощи
водителю — сферы применения
радаров, лидаров, сканеров, камер
и других типов датчиков
Основные системы помощи водителю
включают (рис. 1):
• Системы переднего обозрения:
– Адаптивный круиз-контроль (ACC)
(рис. 1а–г), включая расширенные функ-
ции:
- полноскоростной ACC (до полной ос-
тановки скорости 0 км/ч);
- функция Stop and Go: вмешательство
в систему управления двигателем
и торможения для завершения оста-
новки и старта в условиях затора;
- помощь в удержании автомобиля
на выбранной полосе Lane Keeping
Support (LKS).
– Обнаружение, предотвращение или смяг-
чений аварий (например, система под-
держки водителя при риске фронтальной
аварии Bosch): адаптивное торможение
и активация пассивных систем безопас-
ности, предупреждение водителя, макси-
мальное полное торможение (рис. 1д–е).
– Обнаружение и защита пешеходов
(рис. 1ж).
– Системы мониторинга полосы и преду-
преждения о непреднамеренном уходе
с полосы Lane Departure Warning (LDW)
systems (рис. 1г, з).
• Обнаружение дорожных знаков, монито-
ринг скоростных ограничений (рис. 1и).
• Системы заднего зрения:
– помощь при парковке: нахождение под-
ходящего места и сопровождение пар-
ковки (рис. 1к–л);
– помощь при заднем ходе, предотвраще-
ние столкновений (рис. 1л);
– обнаружение сзади идущих транспорт-
ных средств.
• Помощь в преднамеренном уходе с поло-
сы Lane Change Assistant (LCA).
• Мониторинг критических точек blind spot
боковыми, угловыми и задними камерами
(рис. 1м).
• Системы ночного зрения и в условиях пло-
хой видимости (рис. 1н).
• Мониторинг интерьера автомобиля (рис. 1о):
– распознавание и классификация пасса-
жиров;
– обнаружение детского сиденья;
– наблюдение положения пассажиров
(рис. 1п).
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 35

датчики компоненты 35

в
л

о
к

м н

Рис. 1. Технологии автомобильных систем помощи водителю

а — иллюстрация работы полноскоростного адаптивного круиз+контроля Continental;
б — модуль ACC Continental, основанный на лидарах;
в — основные датчики систем помощи водителю Bosch: радар, видеодатчик, ультразвуковой датчик;
г — комбинация видеодатчиков и радаров полноскоростного ACC Bosch для наблюдения объектов и полосы;
д, е — система поддержки водителя в случае предсказывания фронтальной аварии Predictive Safety Systems (PPS) Bosch:
д — иллюстрация принципа работы; е — основные компоненты PPS;
ж — иллюстрация концепции защиты пешеходов от SiemensVDO;
з — принцип удержания автомобиля в выбранной полосе с помощью камер (иллюстрация Continental);
и — обнаружение дорожных знаков (графический материал Melexis);
к — дисплейная индикация работы системы поиска подходящего места для парковки SiemensVDO;
л — защита от ударов о препятствия при парковке с системой Bosch Parkpilot;
м — мониторинг критических точек blind spot (иллюстрация Valeo Raytheon);
н — система ночного зрения Siemens VDO;
о — обнаружение и наблюдение положения пассажиров (иллюстрация Melexis);
п — тепловые камеры MLX90247 Melexis для наблюдения положения пассажиров и применения в системах зрения в плохих условиях видимости

КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006

KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 36
36 компоненты
б в
а
д
г
Рис. 2. Автомобильные датчики расстояний — радары диапазона более 100 м для ACC и лидары
а — радар Continental для автомобилей Mersedes S+Class ;
б — ACC Continental, основанный на радарах;
в, г — радар ACC Bosch;
в — внешний вид;
г — модульные компоненты ACC Bosch — датчик+радар и электронный блок;
д — 77+гигагерцовый 3+лучевой радар Tyco Electronics;
е — миллиметровый радарный датчик Mitsubishi;
ж — Precrach sensor (Closing velocity) Continental — лазерная микрооптическая система для обнаружения препятствий
(в том числе пешеходов), детектирования расстояния и дифференциальной скорости;
з — лидары компании Omron Automotive;
и — лидар ACC Hella;
к — принцип работы лидара ACC Hella;
л — новое семейство инфракрасных датчиков Continental Automotive Systems
Адаптивный круиз-контроль (ACC) пред-
ставляет собой систему контроля расстояния
до впереди идущего транспортного средства,
основанную на функциях обычного круиз-
контроля, сводившихся к поддержке посто-
янной скорости управляемого автомобиля.
Увеличивающаяся плотность трафика в ур-
банизированных регионах делает невозмож-
ной езду на постоянной скорости в течение
длительного времени — водителю пришлось
бы слишком часто отвлекаться на установку
новых значений скорости, если какой-то впе-
реди идущий автомобиль ускоряется, замед-
ляется, сходит с полосы, или новый автомо-
биль входит на полосу.
Адаптивный круиз-контроль решает про-
блемы обычного круиз-контроля: необходи-
мо установить желаемую скорость езды в пре-
делах 0–200 км/ч (в полноскоростном вари-
анте), при этом ACC будет поддерживать
безопасное расстояние до впереди идущего
автомобиля. Если другой автомобиль войдет
на выбранную полосу движения, управляе-
датчики
ж обходимости торможения.
и системными компонентами осуществляется
е з
л
к
мая машина автоматически замедляется, ес-
ли впереди идущий автомобиль уходит с по-
лосы, управляемый автомобиль увеличива-
ет скорость до значения, установленного во-
дителем.
Наиболее важный компонент ACC — дат-
чик расстояния или радар расстояния, кото-
рый измеряет расстояние и относительную ско-
рость транспортных средств, идущих впереди
управляемого автомобиля, и отслеживает
машины, следующие по выбранной полосе.
Дополнительная входная информация ACC
поступает от датчика скорости автомобиля
и датчика угловой скорости yaw rate sensor.
ECU по сигналам от ACC или датчика рассто-
яния определяет параметры двигателя и кон-
тролирует положение дроссельной заслонки.
Датчики расстояния реагируют на измене-
ния в дорожных условиях и сокращение рас-
стояния до впереди идущей машины значи-
тельно быстрее, чем водитель; по сигналам
этих датчиков система управления, например,
автоматически прикладывает торможение для
предотвращения столкновений или осуще-
ствляет другие функции. ACC Continental
в подобных ситуациях автоматически умень-
шает крутящий момент двигателя или при-
кладывает торможение с усилием в 0,3 g,
а если этого оказывается недостаточно, пода-
ет предупреждающий сигнал водителю о не-
Коммуникация датчика расстояния с мо-
дулем ACC и другими автомобильными
обычно по шине CAN.
Датчики расстояния могут быть как рада-
рами, так и лидарами.
Radar, или Radio Detection and Ranging, из-
лучает электромагнитные волны на объект
и получает сигнал — эхо, по времени возвра-
щения которого рассчитывается расстояние
до объекта. Радары характеризуются дально-
стью действия, широкой областью обзора,
высоким разрешением, способностью рабо-
тать в сложных погодных условиях. Вследст-
вие своей высокой цены радары обычно при-
меняются в автомобилях верхнего рыночно-
го сегмента. Например, автомобиль Mersedes
S-Class с 1999 года использует радар компа-
нии Continental (рис. 2а, б), в новых автомо-
билях Ford Galaxy и S-MAX предлагается
Forewarn Smart Cruise Control Delphi с радара-
ми. Стандартная дальность действия радара
ACC дальнего действия с рабочей частотой
77 ГГц — более 120–150 м (до 200 м), (напри-
мер, радара Bosch, показанного на рис. 2в, г).
С конца 2004 года Continental серийно вы-
пускает радары с тремя лучами. Третье поко-
ление датчиков основано на многолучевом
подходе, что ведет к повышению разрешения
и захвата как короткого, так и длинного ди-
апазона.
Система ACC Elesys использует миллиме-
тровый волновой радар Millimeter Wave Radar
(MWR), рабочая частота MWR датчика —
76 ГГц. Частота радара Tyco Electronics
(рис. 2д) — 77 ГГц, дальность действия —
150 м. Компания Mitsubishi Electric разраба-
тывает миллиметровый радар, работающий
на частоте 76,5 ГГц, с максимальным диапа-
зоном детектирования до 120 м и разрешени-
ем в 1км/ч (рис. 2е). Относительная скорость
100–200 км/ч.
Преимущество радаров над лидарами со-
стоит в том, что первые в теории не подвер-
жены влиянию осадков и обладают большей
надежностью.
Лидар — датчик, полностью аналогичный
радару, за исключением того, что вместо ра-
диоволн применяется инфракрасный лазер-
ный луч, за счет чего обеспечивается стоимо-
стная эффективность. Лидары выпускаются
и используются, например, компаниями
Continental, Omron Automotive, Hella (рис. 2ж–л,
1б). Как и радары, лидары характеризуются
дальностью (150–200 м), широкой областью
обзора, высокой точностью (1%), разреше-
нием (0, 1м), значительной устойчивостью
к загрязнениям и условиям освещения.
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 37
а цию для случаев остановки на возвышенно-
б д
Рис. 3. Примеры автомобильных датчиков и систем короткого диапазона — 24+гигагерцовые радары
а — радарная система полноскоростного ACC Continental;
б — радар короткого диапазона (до 20 м) Macom (Tyco Electronics);
в — многолучевой радар Valeo диапазона 0,5–60 м;
г — ACC c 24+гигагерцовой технологией Hella для детектирования диапазона до 120 м;
д — радарная система помощи при смене полосы Lane Change Assistant (LCA) Hella
Принцип оптоэлектронной измеритель-
ной технологии под названием Light Detecting
And Ranging (LIDAR) представляет собой фор-
му измерения расстояния, согласно которой
определяется время, необходимое для полета
лазерного луча до цели и обратно. Передает-
ся короткий световой инфракрасный им-
пульс, отраженный импульс регистрируется
посредством электронного блока. Например,
система Hella для оценки ситуации исполь-
зует 16 лучей (рис. 2к). Затем производится
ранжирование — вычисление расстояния,
скорости и относительного положения транс-
портного средства, идущего впереди управ-
ляемого автомобиля, который автоматичес-
ки адаптируется к условиям трафика, исполь-
зуя торможение или изменяя параметры
управления двигателем [2].
Компания Continental Automotive Systems
одновременно с радарами разработала новое
семейство инфракрасных датчиков (рис. 2л).
Другие входные переменные ACC — ско-
рость управляемого транспортного средства,
радиус кривой, определяемый посредством
датчиков скорости колес, угол поворота ру-
ля, боковое ускорение или угловая скорость
рыскания. Модуль ACC в соответствии
с входной информацией управляет двигате-
лем, тормозами и автоматической коробкой
передач и другими системами. ACC компа-
нии Bosch, например, определяет курс авто-
мобиля при помощи датчика yaw-rate и угла
поворота руля, а также (автоматически) — до
какого автомобиля поддерживать дистанцию.
В будущем востребованы системы, кото-
рые обеспечат водителю еще большее удоб-
ство в управлении и гарантию большей безо-
пасности. Автомобильные применения тре-
буют надежных, прочных и быстрых датчиков
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
датчики
г
в правления обнаруживают любое движение
с высоким разрешением, способных работать
в любых окружающих условиях.
Относительно новое направление в систе-
мах адаптивного круиз-контроля — комби-
нирование датчиков короткого и длинного
диапазонов.
Благодаря использованию датчиков корот-
кого диапазона в новых системах стало возмож-
ным реализовывать замедление автомобиля
вплоть до полной остановки, а не до 30 км/ч,
как осуществлялось в ранних системах ACC
Continental или Bosch.
Дополнительно к датчику расстояния, но-
вая система ACC Continental, выпуск кото-
рой начат в 2005 году, включает два 24-ги-
гагерцовых датчика близости короткого диа-
пазона, которые могут обеспечить полную
остановку автомобиля, если это необходи-
мо, и удерживать его на месте, поддерживая
давление тормозов (рис. 3а). Система будет
определять любое движение впереди стоя-
щего (идущего) автомобиля и вырабаты-
вать предупреждающий сигнал для водите-
ля. Для возобновления движения водитель
может использовать акселератор или руч-
ную кнопку (расширенная функция ACC
Stop&Go).
Когда автомобиль достигает полной оста-
новки, реализуется другой удобный признак
ACC Continental: давление в тормозной сис-
теме поддерживается, обеспечивая удержа-
ние автомобиля в надежном положении да-
же на возвышенности без вмешательства во-
дителя. Осуществление данной функции
реализуется, сопровождаемое индикацией со-
общения на приборной панели, и продолжа-
ется до получения информации о намерении
водителя прервать ее выполнение или до мо-
мента изменения условий трафика.
компоненты 37
Continental и далее развивает данную функ-
сти, обеспечивая водителю помощь при стар-
те. Дополнительный признак, напоминаю-
щий hill-holder, предлагаемый в автомобилях
Студебеккер в 1960-х, позволяет при останов-
ке на наклонах предотвратить движение ма-
шины назад. Датчики скорости колеса и на-
назад. Давление в тормозном цилиндре под-
держивается на необходимом уровне даже
после того, как педаль тормоза будет отпу-
щена водителем, и гарантирует, что машина
остается на месте. Как только водитель при-
ложит газ, тормоз будет отпущен автомати-
чески, без привлечения внимания к этому
со стороны водителя при смене педалей [4].
Другая функция безопасности, разработан-
ная и реализованная Continental, использует
датчики ACC для снижения расстояний при
остановках и предотвращения аварий или
смягчения ударов до 50%. Она доступна да-
же при отключении модуля ACC. В случае ес-
ли датчики короткого диапазона определяют
критическое расстояние до впереди идущего
(стоящего) транспортного средства, давле-
ние в тормозной системе усиливается и пол-
ная мощность торможения прикладывается
с высокой скоростью. Эта функция особен-
но актуальна для малых автомобилей.
Компания Macom (Tyco Electronics) разра-
ботала 24-гигагерцовый радар (рис. 3б), ко-
торый детектирует объекты на расстояниях
до 20 м, компания Valeo Raytheon выпускает
многолучевой радар для AСС, функциони-
рующий в диапазоне 0,5–60 м (рис. 3в). Пер-
воначальное применение этого датчика, как
ACC, так и системы помощи при смене по-
лосы LCA Hella (рис. 3г–д), предполагалось
для мониторинга критических точек blind
spot, а затем распространилось на осуществ-
ление функции Stop&Go.
Для того чтобы осуществить расширение
ACC до анализа ситуаций заторов, Hella ис-
пользует в системах ACC лазерные сканеры
Alasca (рис. 4а–в), которые позволяют с вы-
сокой точностью обнаруживать объекты в ко-
ротком и среднем диапазоне. В этих ситуа-
циях необходимо наблюдать окружающее
пространство вплоть до нескольких сантиме-
тров, даже при полной остановке управляе-
мого автомобиля [2].
Вращающийся инфракрасный (IR) луч поз-
воляет определить контуры объектов, окру-
жающих автомобиль. Данные, получаемые
посредством измерения времени полета луча,
позволяют обнаруживать и классифициро-
вать объекты, расстояние, скорость, направ-
ление и ускорение объектов и, при необходи-
мости, прикладывать торможение или акти-
визировать системы управления двигателем.
Принцип действия датчика проиллюстри-
рован рис. 4в. IR-диод-трансмиттер генериру-
ет короткий световой импульс, вращающее-
ся зеркало передает луч на цель. Фотодиод по-
лучает луч, отраженный от цели. По времени
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 38
38 компоненты
а
Рис. 4. Автомобильный лазерный сканер Alasca систем
ACC Hella
а — внешний вид;
б — принцип сканирования объектов датчиком Alasca;
в — конструкция и принцип действия датчика
полета рассчитывается расстояние до объекта.
Угловой энкодер на приводе зеркала постав-
ляет информацию об угловом разрешении.
Затем производится дальнейшее вычисление
скорости объекта и ускорения.
Диапазон детектирования датчика ограни-
чивается выбором места для его инсталля-
ции. При этом вертикальное расхождение лу-
ча адаптируется к углу продольного крена ма-
шины, так чтобы гарантировать обнаружение
машин на переднем плане даже при условии
вертикального перемещения автомобиля.
Существуют различные применения это-
го датчика — для реализации расширенного
признака полноскоростного ACC, функции
Stop and Go (помощи при остановке и стар-
те, например, при заторах), обнаружения пе-
шеходов или помощи при парковке.
Bosch в полноскоростном ACC применяет
комбинацию радаров дальнего действия с ви-
деокамерами (рис. 1в–г). Видеодатчики спо-
собны детектировать переменную область об-
зора — от нескольких сантиметров до 80 м
и более, крупные и малые объекты, такие как
датчики
а
г
Рис. 5. Датчики и системы помощи при парковке автомобиля
а — камера заднего вида Hella;
б — показ траектории парковки с системой Hella на дисплее со вставленными искусственными линиями;
в — ультразвуковой датчик Bosch для систем помощи парковки;
г — система Parking Assistant от Bosch c ультразвуковыми датчиками и лазерным сканером для тестирования
функциональности системы;
д — ультразвуковой датчик Mitsubishi;
е — ультразвуковая система парковки Valeo 4+го поколения
автомобили, препятствия, пешеходы, дорож- ществляет профилактические функции защи-
ные знаки, разметка полосы, предоставляя ты пассажиров, если авария неизбежна, и по-
для обработки черно-белую или цветную ин- мощи водителю — для избежания возможных
формацию. столкновений посредством активного вмеша-
Bosch разрабатывает ACC как часть систе- тельства в работу автомобильных систем.
мы предсказывания фронтальных аварийных Датчики короткого диапазона удобно при-
ситуаций Predictive Safety Systems (PPS) менять при парковке автомобиля (рис. 5).
(рис. 1д–е), которая использует радары ACC Область непосредственно за транспортным
и видеодатчики для инициирования соответ- средством не видна водителю. Взгляд че-
ствующих мер безопасности. Система PPS осу- рез плечо или зеркала заднего вида недо-
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 39

датчики компоненты 39

2 3 4
1
а
2

5 4
3 2
2

5
1 в
2
6

б г 7

Рис. 6. Система контроля динамики автомобиля ESP Bosch

а — функциональность и компоненты системы ESP Bosch: 1 — ESP — гидравлический блок с интегрированным ECU, 2 – датчики скорости колеса, 3 — датчик угла поворота руля,
4 — датчик курса yaw rate sensor с интегрированным датчиком ускорения, 5 — ECU (управление двигателем) — для коммуникации;
б — внешний вид основных компонентов системы ESP Bosch — гидравлический блок, датчики скорости колес, угла поворота руля, угловой скорости курса и ускорения;
в, г — ESC II Continental — первая система с вмешательством рулевого управления;
в — внешний вид;
г — функциональность и основные компоненты системы: 1 — гидравлический блок ECU с датчиками для контроля давления МК60Е, МК25Е,
2 — блок активации с вакуумным усилителем, 3 — датчик рулевого колеса, 4 — датчик скорости колес, 5 — интерфейс с управлением Drivetrain,
6 — опционно: переменные амортизаторы, 7 — интерфейс с активным рулевым управлением, 8 — датчик yaw rate и боковой акселерометр (сенсорный кластер);
д — сенсорный кластер систем ESC Continental — датчик курса с интегрированным датчиком бокового ускорения

статочно эффективен при движении назад
и парковке.
Hella разработала систему камер заднего ви-
да, которая позволяет водителю видеть пре-
пятствия с широким углом обзора вплоть до
заднего бампера (рис. 5а–б). С этой целью ка-
мера, размещенная в задней области автомо-
биля, посылает видеоданные в управляющий
блок, который воссоздает и корректирует изо-
бражение, искаженное чрезвычайно широкой
линзой угла и предсказывает при помощи
вспомогательных линий, разнесенных на ши-
рину машины, путь колес с данным углом ру-
левого управления (рис. 5б). Вспомогатель-
ные линии позволяют оценить расстояние,
сравнить размер автомобиля с местом для
парковки и выбрать оптимальный угол пово-
рота руля. Водитель видит изображение на
дисплее независимо от внешних световых ус-
ловий. Камера требует мало места и мало ве-
сит, что позволяет без труда интегрировать
ее в заднюю часть автомобиля так, чтобы обес-
печивалась защита от загрязнений. Массовое
производство камер начнется, согласно пла-
ну, в 2006 году. Предусмотрена возможность
интегрирования функций как передних, так
и задних камер в один контрольный блок.
Алгоритмы обнаружения объектов могут
быть разработаны для будущих поколений,
которые обеспечивают водителю помощь
в обнаружении задних объектов.
Системы помощи Parking Aid и Parking
Assistant при парковке Bosch — это системы
помощи водителю, основанные на ультразву-
ковых датчиках (рис. 5в–г). Принцип дейст-
вия основывается на излучении ультразвуко-
вой волны и получение сигнала — эха, отра-
женного от препятствия, по времени полета
которого вычисляется расстояние. При пар-
ковке или низкоскоростном маневрировании
ультразвуковые датчики измеряют расстоя-
ния до 3 м между автомобилем и препятстви-
ем, о котором водителя информирует спикер
или оптический сигнал. В системе SiemensVDO
выводится, например, сообщение на дисплее
(рис. 1к). Дальнейшее усовершенствование
системы парковки Parking Assistant состоит
в подаче инструкций водителю в отношении
прикладываемого угла рулевого управления.
Аналогичные системы помощи при пар-
ковке с ультразвуковыми датчиками разра-
ботали компании Mitsubishi (рис. 5д) и Valeo
(рис. 5е).
Continental разрабатывает систему парков-
ки как расширенную функцию полноскоро-
стного ACC, которая применяет радарную
систему с рабочей частотой в 24 ГГц (рис. 3а)
и дополнительными ультразвуковыми дат-
чиками, автоматически прикладывая тормо-
жение для предотвращения столкновений
с препятствиями во время низкоскоростных
маневров. В случае адаптации к условиям тра-
фика помощь при парковке задействует си-
стемы управления двигателем и торможения.
Для облегчения парковки Continental раз-
работала концепцию применения интеллек-
туального рулевого управления Intelligent
Power Assisted Steering (IPAS) в сочетании
с датчиками расстояния короткого диапазо-
на. В отличие от обычного гидравлического
рулевого управления и обычных систем EPS
с электрическим двигателем, IPAS способна,
используя информацию от датчиков, контро-
лировать прикладываемую к рулевому уп-
равлению мощность — гораздо раньше, чем
это может сделать водитель, существенно по-
вышая маневренность автомобиля. В случае
проблем с работой IPAS электрический дви-
гатель отключается автоматически, и систе-
ма переходит в обычный режим.
Функциональность IPAS полезна как в те-
чение низкоскоростного маневрирования, так
и в течение высокоскоростной езды. Напри-
мер, если машина идет юзом на повороте,
IPAS способна автоматически скорректиро-
вать ситуацию, выполняя основные функции
системы контроля динамики автомобиля —
Electronic Stability Program (ESP), Electronic
Stability Control (ESC).
Используя информацию от четырех датчи-
ков скорости колеса, датчика угла поворота
руля и датчика курса машины yaw rate sensor
с интегрированным датчиком ускорения, си-
стема ESP Bosch, основным исполнительным
компонентом которой является гидравличес-
кий блок с прикрепленным электронным
контрольным блоком, способна определять
критические ситуации вождения и помогать
водителю удерживать управление автомоби-
лем (рис. 6а–б). ESP Bosch использует мо-
дульные датчики рулевого колеса LWS5
Bosch, полезность которых состоит также

КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006

KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 40
40 компоненты
и в применении для адаптивной корректиров-
ки освещения или в системе Parking Assistant.
Полноскоростной Full-Speed-Range-ACC
по определению может только выполнять ав-
томатическое торможение, тогда как IPAS
корректирует и рулевое управление. Новые
системы ACC, например, от Bosch, включают
эти расширенные функции — возможность
определения курса автомобиля при помощи
датчика угловой скорости изменения курса
и угла поворота руля.
Continental последовательно реализует но-
вые функции систем IPAS и ESAS (Electric Steer
Assisted Steering), интегрированные в ESC II
(ESP II), которые применяются на транспорт-
ных средствах, выпущенных в 2006 году
(рис. 6в, г).
В комбинации с датчиками ACC короткого
диапазона, камерами и ESP могут быть реали-
зованы многие расширенные функции иден-
тификации полосы, наблюдения транспорт-
ных средств и трафика на параллельных поло-
сах, сзади идущих и обгоняющих автомобилей,
так же как и функция Stop&Go в ситуациях за-
торов. Для того чтобы осуществлять одновре-
менный мониторинг полосы, автомобилей
и объектов, окружающих автомобиль, широ-
ко используются видеодатчики — передние,
боковые, угловые и задние камеры (рис. 7),
а также радары короткого диапазона.
Одно из новых направлений будущих раз-
работок — слияние данных LDW и ACC.
Автономные системы предупреждения
ухода с полосы Lane Departure Warning (LDW)
systems осуществляют мониторинг курса
полосы — ширины, кривизны поворота,
и положения автомобиля относительно доро-
ги как отклонения углового курса автомоби-
ля от курса полосы и ее середины (рис. 1г, з).
Непреднамеренный уход с полосы вследст-
вие отвлечения или невнимательности води-
теля — одна из наиболее частых причин шос-
сейных аварий. Предупреждающий сигнал
может быть выполнен даже ранее непредна-
меренного ухода с полосы, что позволяет во-
дителю вовремя среагировать на ситуацию
и снизить риск аварии, с одновременной ав-
томатической активацией систем торможе-
ния и рулевого управления.
IPAS от Continental включает функцию
Lane Keeping Support (LKS), которая исполь-
зует камеры для определения непреднамерен-
ного ухода с полосы (рис. 7а). Система сиг-
нализирует водителю посредством вибрации
в рулевом колесе и осуществляет рекоменда-
ции по удержанию в безопасном курсе.
При изменении полосы, если водитель игно-
рирует машину, находящуюся в точке blind
spot (рис. 1м), или быстро приближающую-
ся машину, активируется функция Lane
Departure Warning (LDW), генерирующая ви-
брации, буксирующие импульсы и акустиче-
ский сигнал.
Следующий шаг LKS — активное удержа-
ние автомобиля в пределах полосы за счет
вмешательства в рулевое управление.
датчики
а
1
б
2
Рис. 7. Видеодатчики — камеры для применения в системах ACC, LDW и других функций
а — CMOS — камера Continental для наблюдения полосы LKS и смены полосы (LCA);
б — LDW — камера Hella;
в — применение видеодатчиков Bosch для мониторинга полосы и в системах ночного видения;
г — иллюстрация повышенных требований к качеству изображения автомобильных камер, возможному
с инновационной технологией видеодатчиков Bosch: 1 — нелинейная КМОП+технология, 2 — обычная видеотехнология
Помощь при смене полосы Lane Changing
Assistant (LCA) — это функция управления
продольным перемещением автомобиля,
объединенная с рулевым управлением, по-
этому она включает функции ACC и LKS.
В системах LDW, LCA важную роль игра-
ет как аппаратно-программная часть систе-
мы, так и дизайн сканирующих систем — ра-
даров или оптических камер и освещения.
Камеры в автономных системах LDW при-
меняет также Hella (рис. 7б).
Система lane change assistant (LCA) Hella
(рис. 3д) для обнаружения сзади идущих
и смежных автомобилей использует два ра-
дарных датчика, работающих на 24 ГГц.
Постоянное наблюдение смежных полос дви-
жения обеспечивает водителю поддержку во
время обгона или маневров с изменением по-
лосы движения на шоссе. Критические ситуа-
ции индицируются водителю оптическими
и акустическими предупреждающими сигна-
лами. Объекты в точках blind spot, невидимых
для водителя автомобиля с зеркалами заднего
вида, также обнаруживаются. Сенсорные тех-
нологии радаров гарантируют, что система не-
зависима от темноты, загрязнений, сложных
погодных условий. Это позволяет выполнить
инсталляцию на бамперах или задних фона-
рях. Диапазон до 50 м гарантирует, что води-
тель будет предупрежден ранее, чем возникнет
объект. Коммуникация LCA осуществляется
по шине CAN. Hella применяет в LCA частот-
но-модулированную радарную систему FMCW
(Frequency Modulated Continuous Wave). Даль-
нейшие применения LCA включают:
• помощь при парковке;
в
г
• ACC (Stop&Go);
• предотвращение аварий/смягчение столк-
новений.
Для применения в системах LDW, LCA
цифровых камер (рис. 7а–г) и получения ви-
зуальной информации необходимо хорошо
структурировать и различать окружение, что
позволяет сделать технология КМОП, которую
использует подавляющее большинство совре-
менных автомобильных камер — благодаря
встроенной интеллектуальности датчиков изо-
бражений и электронного блока ЦОС [5, 6].
Камеры, закрепленные, например, в обла-
сти ветрового стекла, должны адекватно оце-
нивать дорожные условия — как на расстоя-
ниях до 50–80 м от автомобиля, так и вблизи:
потеря входной информации для автомобиль-
ной безопасности критична. К автомобиль-
ным камерам, в отличие от обычных, поми-
мо требований высокой скорости обновления
(частоты кадров) и гибкости предоставления
информации водителю (зуммирование, кад-
рирование), предъявляются повышенные тре-
бования (рис. 7в–г):
• способность функционировать в сложных
условиях эксплуатации, различных в зави-
симости от погоды и освещенности;
• соответствие автомобильным стандартам
в отношении требуемых характеристик ди-
намического диапазона (120 дб), чувстви-
тельности, спектральной полосы (включая
диапазон, близкий к инфракрасному);
• автоматическое распознавание объектов
в любых условиях сцены: интенсивности
и направления освещенности, длин волн,
скорости движения объекта;
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 41
• высокая надежность и соответствие стандар-
там безопасности, большой срок службы;
• стоимостная эффективность, доступность
элементной базы в массовых объемах по
низкой цене.
Для адаптации информации, полученной
с помощью камер, к различным условиям ос-
вещения, а также для реализации ряда специ-
альных функций, например, корректировки
подсветки дисплеев и индикации цветов при-
меняются датчики дождя/света (цвета) (рис. 8).
Для адаптации к различным условиям ос-
вещенности Hella в своих системах камер
LDW, серийное производство которых нач-
нется в 2006 году, вводит также датчики све-
та, дождя и соответствующие управляющие
устройства. Будущие поколения систем LDW
нацелены на использование с менее струк-
турированным окружением. Предполагает-
ся интегрирование камер LDW и датчиков
света/дождя в один блок — для уменьшения
системного пространства.
Элементная база датчиков света (цвета)
предлагается, например, компаниями Taosinc
и Vishay (подробнее рассматривается во вто-
рой части статьи).
Типичные датчики дождя, основные про-
изводители которых — компании Bosch,
Denso, Kostal, TRW и Valeo, обычно представ-
ляют собой малый фотоэлектрический ре-
флективный датчик, закрепленный на внут-
ренней поверхности стекла, оптический путь
которого нарушают дождевые капли (рис. 8а).
Датчик излучает световые лучи на ветро-
вое стекло под углом 45°. Свет отражается от
внешней поверхности ветрового стекла и по-
падает в оптический детектор датчика. Если
вода прилипает к внешней поверхности и осе-
дает в виде капель, световой луч разрушает-
ся, что регистрируется фотодетектором. Эта
информация используется для включения
и корректировки скорости стеклоочистите-
лей, что освобождает водителя от ручного пе-
реключения. Датчики дождя в настоящее вре-
мя находят увеличивающийся спрос в авто-
мобилях верхнего ценового класса. Текущие
модели датчиков дождя, например, датчик
Bosch, показанный на рис. 8а, дополнитель-
но измеряют окружающий свет для включе-
ния/выключения фар.
Интегрированный датчик дождя/света Hella
с микропроцессором комбинирует функции
контроля света и автоматического контроля
стеклоочистителей (рис. 8б–г). Доступны до-
полнительные данные, например скорость
и внешняя температура. Оптический датчик
света записывает такие данные, как окружа-
ющий свет, свет во фронте автомобиля. Две
раздельных оптических системы позволяют
точное обнаружение условий освещения
(день, сумерки, ночь) и проезд через тунне-
ли и мосты. Это гарантирует, что свет авто-
мобиля может быть адаптирован очень быс-
тро и надежно.
Датчик Valeo Rain Light Tunnel (RLT)
(рис. 8д–е) предоставляет водителю информа-
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
датчики компоненты 41
а б
в
1
2
г
д
3 е
Рис. 8. Датчики дождя и света для контроля работы стеклоочистителей:
а — конструкция и принцип действия датчика дождя и окружающего света Bosch;
б — датчик дождя и света Hella, интегрированный в зеркало заднего вида;
в, г — датчик дождя, света и солнца Hella, интегрируемый в зеркало вместе с камерой LDW (г);
д — датчик дождя/света/туннеля Valeo;
е — принцип работы датчика:
характеристики: инфракрасный и видимый свет повышает надежность системы; режим Stand+by с малым
энергопотреблением (<400 мА); малый размер, легкая интеграция (30 мм диаметр, 10 мм толщина, 45 см длина);
рециркуляция воздуха в туннеле; оптимизированный человеко+машинный интерфейс, в зависимости от условий
освещения (день/ночь);
1 — система с датчиком дождя/света Rain Light Tunnel (RLT) точно различает различные типы условий освещения
(день, ночь, туннель, гараж, дождь и другие),
2 — система адаптирует освещение автомобиля в соответствии с изменениями в окружающем освещении,
3 — система автоматически включает систему передних стеклоочистителей и регулирует скорость
стеклоочистителей в зависимости от условий
цию об окружающем освещении и может сушивает тормозные диски, что гарантирует
дифференцировать ситуации: день, ночь, тун- готовность калиперов тормоза и подкладок
нель, переход, дождь, гараж и деревья. По сиг- к тормозному маневру.
налам от бортового компьютера, обрабатыва- Для того чтобы поставлять водителю ин-
ющего информацию с датчика, в условиях формацию об условиях движения в темное
туннеля автоматически включаются фары, время суток, невидимую с помощью освеще-
при появлении дождя автоматически на под- ния фарами, предназначены системы ночно-
ходящей скорости включаются стеклоочисти- го видения с инфракрасным освещением
тели, что помогает улучшать видимость в пло- (рис. 9). Несмотря на то, что ночью машин
хих погодных условиях и при слабой освещен- на дорогах меньше, почти половина серьез-
ности, уменьшает отвлечение водителя от ных аварий случается именно в это время су-
необходимости ручного контроля и привно- ток из-за плохой видимости.
сит вклад в активную дорожную безопасность. Инфракрасная область электромагнитно-
Модули, разработанные Hella и Valeo, ин- го спектра на границе видимого диапазона
тегрируют как датчики света/дождя, так и ка- красного света включает три поддиапазона:
меры и датчики кондиционирования возду- • близкий к инфракрасному NIR — примы-
ха, повышая функциональность, минимизи- кающий к видимому свету с длинами волн
руя пространство для инсталляции, повышая в диапазоне 0,7–1,3 мкм;
качество и снижая цену (рис. 8б–д). • средний инфракрасный MIR с длинами
Если развертка стеклоочистителей ветро- волн в диапазоне 1,3–5 мкм (хотя атмо-
вого стекла предупреждает тормозную сис- сферное поглощение ограничивает полез-
тему Continental о мокрых условиях погоды, ную полосу до 2,1–5 мкм;
применяется невидимое водителю автомати- • далеко инфракрасный FIR — наибольшая
ческое сушение тормозного диска. Мини- часть инфракрасного спектра с длинами
мальная сумма давления тормоза в 2–3 бар волн в диапазоне 3–30 мкм (8–12 и 15–30 мкм
автоматически прикладывается к колесу и вы- вследствие атмосферного поглощения).
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM
42 компоненты
а датчика не требуется.
б
Рис. 9. Системы ночного зрения
а — принцип работы систем активного ночного зрения Hella: излучение инфракрасных световых лучей,
сбор информации камерами и визуализация информации на дисплее head+up;
б — усиление информации благодаря системе ночного зрения Hella: слева — изображение сцены
при обычном освещении от автомобиля, справа — полученное благодаря системе ночного зрения;
в — инфракрасный модуль ночного зрения Hella
Ключевое различие между ними состоит
в том, что FIR излучается объектом, а NIR
и MIR отражаются от объекта.
Устройства ночного видения, использую-
щие близкий к инфракрасному near-infrared
(NIR) свет, собирают визуальную информа-
цию в темноте, которая может быть исполь-
зована для переключения системы преду-
преждения водителя отображения на heads-
up display (HUD) объектов, которые при
обычном освещении фарами были бы затем-
нены (рис. 9а–б).
Hella разрабатывает системы ночного зре-
ния под названием ADILIS. В этих системах об-
ласть трафика освещается инфракрасным све-
том, и сцена записывается камерой (рис. 9в).
Серый масштабный образ затем показывает-
ся водителю на дисплее.
Благодаря системе ночного зрения води-
тель получает информацию о курсе дороги,
возможных препятствиях и пешеходах рань-
ше, чем в отсутствие таковой, что повышает
дорожную безопасность и помогает снять на-
грузку с водителя в условиях плохой види-
мости.
Для бесконтактных измерений температу-
ры в системах контроля положения пассажи-
ров и различных видеосистемах разработа-
ны также тепловые камеры — например, дат-
чики семейства MLX90247 Melexis (рис. 2п),
которые способны детектировать очень ма-
лые изменения в тепловом излучении (в диа-
пазоне FIR). MLX90247 детектирует инфра-
красное излучение объекта и включает тер-
моэлемент для регистрации температурной
разницы между объектом и детектором, тем-
пературу детектора при этом измеряет тер-
мистор.
Датчики включают кремниевую подложку
с мембраной, на которой располагается тер-
моэлемент, окруженную объемным кремни-
Page 42
датчики
в термоэлементе. Напряжение питания для
Стратегические направления
в автомобильной безопасности
Новые системы пассивной и активной ав-
томобильной безопасности, помощи води-
телю — ACC, ESP, помощи при парковке
и другие разрабатываются по принципу до-
бавления новых функций и увеличения се-
тевых связей датчиков с интегрированными
в системами, то есть используют одни и те же
датчики для получения входной информа-
ции к различным подсистемам, которые ре-
ализуют расширенные выходные функции.
Таким образом, новые разработки показыва-
ют, что системы помощи водителю от авто-
номных функций переходят в комплексные
системы, включающие датчики и интегриро-
ванные блоки, меньшие по размеру и стои-
мости. Сетевые связи датчиков все более свя-
зывают активные и пассивные системы безо-
пасности в пределах единой целостной сети.
Возможный и оптимальный результат раз-
ем. Горячие соединения термоэлемента рас- вития систем автомобильной безопаснос-
положены в центре мембраны, холодные со- ти — полное слияние активных и пассивных
единения — над краем объемного кремния. систем в единую интеллектуальную сеть —
Тонкая структура мембраны с низкой тепло- стратегическое направление современной ав-
проводностью поглощает тепловое излуче- тоэлектроники. С этой целью, например,
ние дистанционного объекта, что создает тем- Continental Automotive Systems разрабатыва-
пературную разницу между мембраной ет и внедряет проект APIA (Active Passive
и объемным кремнием. Разница температур Integration Approach), Bosch развивает кон-
преобразуется в электрический потенциал цепцию CAPS — Combined Active & Passive
посредством термоэлектрического эффекта Safety (рис. 10).
а
б
Рис. 10. Концепция интеграции активных и пассивных систем в единую сеть с сетевой структурой и связями датчиков
а — проект APIA (Active Passive Integration Approach) Continental: 1 — адаптивный круиз+контроль;
2 — электронная система торможения MK60E; 3 — сенсорный кластер; 4 — трансмиттер скомплектованных данных;
5 — педаль акселератора с обратной связью; 6 — модуль контроля двери; 7 — модуль контроля люка;
8 — обращаемый натяжитель ремня; 9 — модуль контроля сиденья; 10 — тормоза;
11 — CV (closing velocity) датчик обнаружения препятствий; 12 — боковые сателлиты;
13 — датчик фронтального удара; 14 — модуль контроля подушек безопасности;
б — компоненты CAPS (Combined Active & Passive Safety) Bosch: 1 — гидравлический модулятор давления ESC;
2 — система контроля подушек безопасности; 3 — радар ACC; 4 — видеодатчик;
5 — активное рулевое управление; 6 — система навигации;
7 — другие датчики (угла поворота руля, угловой скорости автомобиля yaw rate и ускорения)
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 43
Концепция интегрированной сети актив-
ных и пассивных систем в автомобиле пред-
полагает наблюдение окружающих условий
с помощью большого числа разнообразных
датчиков (радаров, ультразвуковых датчи-
ков и камер, а также акселерометров, гиро-
скопов) и обработку этой информации в ло-
кальных компьютерах подсистем (напри-
мер, ACC) или в централизованном блоке
автоматического управления автомобилей
будущего, обрабатывающего информацию
с датчиков и посылающего команды к раз-
личным функциональным подсистемам ав-
томобиля.
Эта тенденция слияния пассивных и актив-
ных систем, собирающих и анализирующих
входную информацию с датчиков, сопровож-
дается увеличением интеллектуальности дат-
чиков — для уменьшения нагрузки на локаль-
ные компьютеры, надежности и точности пре-
доставляемой ими информации. Хотя общее
число датчиков в автомобиле увеличивается,
новые системы стремятся максимально опти-
мизировать число датчиков, действительно
необходимых для сбора информации, исклю-
чая функционально повторяющиеся едини-
цы. Многие датчики объединяются в сенсор-
ные кластеры (например, ESC согласно про-
екту APIA компании Continental или датчик
курса и ускорения Bosch).
В сочетании с цепочкой управления drive
train и колесами существует направление пе-
рехода к еще более комплексным мехатрон-
ным системам и компонентам, связанным
технологией X-By-Wire.
Вначале для управления автомобилем
было необходимо, чтобы машина следова-
ла намерениям водителя. Первые системы
X-By-Wire — это E-gas или Power-By-Wire
или Accelerate-By-Wire, дополнявшие дрос-
сельный клапан и педаль акселератора.
Электронная педаль акселератора — это ин-
терфейс с водителем при электронном управ-
лении дроссельной заслонкой.
По мере включения систем by-wire, кото-
рые удаляют в автомобиле механические свя-
зи с входными устройствами — например,
тормозами, рулем и приводами, ключевым
фактором стало повышение надежности
функционирования приводов, контроллеров
и датчиков. В дальнейшей эволюции систем
и технологий интеллектуального управления
X-By-Wire systems стало необходимым обес-
печивать также и безопасность, сочетая мно-
гофункциональный системный контроль
с намерениями водителя, которые, как вход-
ная информация любой подсистемы, оста-
ются в автомобиле приоритетными.
Новые направления
в автомобильной безопасности,
разрабатываемые Continental
Continental и далее разрабатывает подход,
получивший название Total Safety Approach
(метод общей безопасности), согласно кото-
КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006
датчики
рому ESC (ESP) устанавливает каналы связи
между датчиками [4].
Система торможения MK25E5 компании
Continental, закладываемая в автомобили
Mercedes-Benz S-класса, помимо датчиков
ESС, включает дополнительные датчики дав-
ления тормоза на каждом колесе и еще
один — в основном цилиндре. Учет сигналов
давления тормоза улучшает переднюю и бо-
ковую горизонтальную динамику машины,
что также переводится в более короткие рас-
стояния остановок, едва воспринимаемые
вмешательства тормоза, улучшенную ста-
бильность управления при маневрировании
в опасных ситуациях.
Возможные расширения систем, подобных
MK25E5 и MK60E5 (для недорогих автомо-
билей):
• системы контроля шин;
• помощь при старте на возвышенности;
• ACC;
• помощь в холодном старте;
• поддержка дождевого торможения;
• помощь в парковке тормозов;
• поддержка сбоев усилителя
• и другие.
Функция готовности торможения по тре-
воге Ready Alert Brakes вызывает сигнал с пе-
дали газа, чтобы предупреждать систему
о быстром отпуске после непредвиденного
жесткого торможения (например, при под-
резании). Тормозная система затем готовит-
ся к другому такому случаю остановки с ми-
нимальным временем восстановления.
Еще одна полезная характеристика, разра-
ботанная Continental, — убирающийся уси-
литель тормоза retractable brake booster, кото-
рый предназначен смягчать эффекты аварии.
Например, в случае передней аварии или уда-
а б
Рис. 11. Система ACDIS Continental
а — принцип работы;
б — педаль с обратной связью;
в — основные компоненты: 1 — датчик расстояния; 2 — педаль с обратной связью.
компоненты 43
ра активный тормозной усилитель с функци-
ей помощи торможению и в тандеме основно-
го цилиндра с демпфером крутящего момен-
та убирает механизм повсеместной активации
средствами углового действия. Эта характери-
стика уменьшает риск травм водителя.
Электронная парковка тормозов electric
parking brake (разрабатываемая Continental,
Hella и другими компаниями) освобождает
и устанавливает паркующиеся тормоза со
100%-ной надежностью. Тормоз автоматиче-
ски отпускается при активизации управления
Drivetrain, что обеспечивает удаление рычажно-
го механизма из ножного пространства. Систе-
ма также обнаруживает возможные сбои
и сигнализирует о них на приборной панели.
Согласно подходу Total Safety Approach
системные измерители опасных ситуаций
осуществляют меры повышения безопасно-
сти быстрее, чем это может сделать квалифи-
цированный водитель. Технологии предот-
вращения аварий не отменяют необходи-
мость в пассивных системах защиты от
аварий, а дополняют их, позволяя им сосу-
ществовать вместе. Следующее поколение
контроля динамики ESCII будет далее инте-
грировать активные и пассивные системы —
как проводные системы Steer-By-Wire, так
и «умные» подушки безопасности.
Новая система ACDIS Continental (рис. 11) —
дополнение к ACC для ситуаций движения,
например, в колоннах. При уменьшении рас-
стояния до следующего автомобиля, менее
критического при отвлечении водителя, че-
рез обратную связь педали акселератора со-
здается так называемый виртуальный бам-
пер — встречное усилие педали, водителю
в этой ситуации подается предупреждаю-
щий сигнал.
в
KiT#61(8).qxd 8/28/2006 7:58 PM Page 44

44 компоненты датчики

Заключение В автомобиле будущего системы помощи 2. Electronics-Driver Assistance Systems. Техничес-

водителю будут делать управление еще более кая информация Hella. Hella 2003, 2004, 2005.
Таким образом, в дальнейшем развитии удобным и безопасным благодаря раннему об- w
ww
.hella.c
om
систем автомобильной безопасности про- наружению опасных ситуаций и большому 3. T. Yoshida, H. Kuroda, T. Nishigaito. Adaptive
сматриваются следующие основные тенден- числу радарных, ультразвуковых, видео- и ин- Driver-assistance Systems. ht
tp:
//w
ww.hitachi.c
om/
ции: фракрасных датчиков, собирающих всевоз- ICSFiles/afieldfile/2004/11/26/r2004_04_104_1.pdf
1. Слияние пассивных и активных систем. можные данные об условиях, окружающих 4. New Directions in Automotive Smarts. McConnell D.,
2. Увеличение числа интеллектуальных функ- автомобиль, помогая осуществлять управ- Continental Automotive Systems. Sensors, Apr 1,
ций управлений. ление на любых его этапах. ■ 2006.
3. Увеличение сетевых связей датчиков с от- 5. Automotive Cameras for Safety and Convenience
дельными интегрированными системами Литература Applications. White Paper by SMaL Camera
и блоками. Technologies, Inc. 2004 Version 1.
4. Повышение интеллектуальности датчиков. 1. Сысоева С. Автомобильные акселерометры // 6. The Evolution of Digital Imaging: From CCD to
5. Объединение датчиков в мультисенсорные Компоненты и технологии. 2005. № 8, 9. 2006. CMOS. A Micron White Paper. Micron Technology,
модули. № 2–5. Inc., 2006. w
ww
.micron.c
om

КОМПОНЕНТЫ И ТЕХНОЛОГИИ • № 8 '2006