Proektirovanie Sudov PDF

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
"НИЖЕГОРОДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ им. Р.Е. АЛЕКСЕЕВА"
В.В. Князьков
SolidWorks.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Рекомендовано Ученым советом Нижегородского государственного

технического университета им. Р.Е. Алексеева в качестве учебного
пособия для студентов кораблестроительных специальностей
Нижний Новгород 2018

1
УДК 629.5+004.9 (075.8)
ББК 32.42:30.2-5-05Я73
К 54
Рецензент:
кандидат технических наук, доцент А.А. Болотин
Князьков В.В.
К 54 SolidWorks. Проектирование судов: учеб. пособие / В.В. Князьков;
Нижегородский государственный технический университет
им. Р.Е. Алексеева. – Нижний Новгород, 2018. – 228 с.
ISBN 978-5-6042086-5-6
Посвящено одной из лучших конструкторских систем – SolidWorks.

Предназначается для студентов, обучающихся по направлению "Корабле-
строение, океанотехника и системотехника объектов морской инфра-
структуры". Подробно рассмотрены все основные принципы работы в
SolidWorks. Все примеры сопровождаются подробными пояснениями ис-
пользования пунктов главного меню и, где это возможно, текстом соот-
ветствующих команд.
Пособие может быть полезно для студентов других машинострои-
тельных специальностей.
Рис. 243. Табл. 12. Библиогр.: 44 назв.
УДК 629.5+004.9 (075.8)

ББК 32.42:30.2-5-05Я73
ISBN ISBN 978-5-6042086-5-6 ©Нижегородский государственный

технический университет
им. Р.Е. Алексеева, 2018
© Князьков В.В., 2018
2
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие…………………………………………………………. 5
Введение……………………………………………………………… 7
1. Основные элементы судов………………………………………. 10
1.1. Характеристики размеров судна……………………………… 10
1.1.1. Водоизмещение, вместимость, центр тяжести
и центр величины………………………………………… 10
1.1.2. Главные размерения. Посадка судна …………………… 12
1.1.3. Элементы теоретического чертежа …………………….. 17
1.2. Характеристики остойчивости и непотопляемости…………. 18
1.3. Конструктивные элементы металлического корпуса……….. 20
1.4. Положение конструктивных элементов относительно
теоретических линий………………………………………….. 32
2. Моделирование судовой поверхности………………………….. 36
2.1. Начало работы в SolidWorks………………………………….. 37
2.2. Объект моделирования………………………………………... 40
2.3. Создание картинок…………………………………………….. 41
2.4. Применение сплайнов для построения обводов судна…….. 42
2.5. Моделирование основного корпуса……………………..…... 50
2.6. Моделирование палубы, фальшборта……………………….. 64
2.7. Примеры моделей судовой поверхности …………………… 68
3. Выполнение проектных расчетов ……………………………… 83
3.1. Расчет элементов теоретического чертежа………………….. 83
3.2. Расчет водоизмещения судна и координат ЦВ
при наличии дифферента……………………………..………. 87
3.3. Вычисление объемов. Эпюра емкости…………….................. 88
3.4. Проверочный расчет непотопляемости……………………… 90
4. Проектирование судовых помещений…………………………. 94
4.1. Общие положения……………………………………………... 94
4.2. Помещения основного корпуса………………………………. 95
4.3. Помещения экипажа…………………………………………... 111
4.4. Выходы, двери, коридоры и трапы…………………………… 124
4.5. Общее расположение судна…….…………………………….. 134
4.6. Режим большой сборки……………………………………….. 140
5. Моделирование конструкции корпуса………………………… 142
5.1. Конфигурации деталей……………………………………….. 143
5.2. Создание библиотеки конструктивных элементов…………. 150
5.3. Создание математических отношений между размерами
модели …………………………………………………………. 152
5.4. Моделирование корпусных конструкций……………………. 156
5.4.1. Моделирование корпуса в средней части……………….. 156
3
5.4.2. Особенности моделирования оконечностей судна……... 185
5.4.3. Моделирование фундаментов…………………………..... 190
……5.4.4. Формирование и оформление чертежей………………... 197
6. Моделирование элементов якорного устройства…………….. 199
6.1. Носовой якорный клюз……………………………………….. 199
6.2. Кормовой якорный клюз……………………………………… 209
7. Моделирование элементов валопровода………........................ 214
7.1. Гребной вал……………………………………………………. 215
7.2. Промежуточный вал…………………………………………... 216
7.3. Фланцевые соединения полумуфт…………………………… 219
Библиографический список………………………………………... 224
4
ПРЕДИСЛОВИЕ
Специализированные и привычные для кораблестроителей пакеты,

такие как FORAN, TRIBON, NUPAS-CADMATIC, не всегда доступны для
их массового использования в рамках учебного процесса. По всеобщему
признанию, одной из лучших систем, реализующих технологию проекти-
рования изделий в пространственной форме с последующим созданием
проектно-конструкторской документации в автоматическом режиме, явля-
ется программный комплекс SolidWorks.
Выбор SolidWorks для подготовки кораблестроителей был обуслов-
лен тем, что базовыми средствами данного программного комплекса мож-
но построить геометрическую модель практически любой формы. Следует
отметить, что программный комплекс SolidWorks обладает широкими
возможностями анализа и редактирования полученной геометрии. Это
позволяет прививать студентам необходимые навыки создания поверхно-
стей и тел разной степени сложности. В SolidWorks предусмотрена также
работа со стандартными протоколами обмена и хранения данных, что поз-
воляет при необходимости их использовать в различных CAD/CAE систе-
мах; то есть с учетом интеграции с другими программными продуктами
область применения SolidWorks заметно расширяется.
С точки зрения специфики судостроительного проектирования
SolidWorks обеспечивает следующие возможности:
 создавать корабельные поверхности практически любой сложности;
 моделировать корпусные конструкции любой сложности;
 моделировать изделия судового машиностроения;
 макетировать помещения и размещение оборудования;
 моделировать общекорабельные трубопроводные системы.
Таким образом, возможно комплексное применение технологий
SolidWorks практически на всех основных этапах подготовки корабле-
строителей, что и реализуется на кафедре "Кораблестроение и авиацион-
ная техника" НГТУ им. Р.Е. Алексеева.
С основными принципами твердотельного моделирования в Solid-
Works студенты начинают знакомиться, рассматривая изделия судового
машиностроения (дисциплина "Дополнительные главы компьютерной
графики"). Несколько базовых приемов (вытягивание или вращение за-
мкнутого профиля; вытянутый или повернутый вырез), а также команды
добавления или снятия материала, которые являются альтернативными
или дополняют друг друга, позволяют студентам создавать реалистичные
модели. При построении моделей, как правило, учитывается наличие
симметрии, а для многократно повторяющихся элементов любой формы в
5
SolidWorks предусмотрены различные типы массивов: линейные, круго-
вые, управляемые кривой и др.
Способы построения поверхностей и инструменты по их редактиро-
ванию студенты изучают в рамках дисциплин "Геометрическое модели-
рование" и "Компьютерное моделирование в кораблестроении".
Данное пособие не претендует на исчерпывающее описание функ-
циональности SolidWorks и в нем не затрагиваются вопросы, связанные с
использованием интегрированных расчетных модулей семейства Simula-
tion [1-3, 39]. Материалы, необходимые для начального знакомства с про-
граммным комплексом SolidWorks, а также правила создания и оформле-
ния чертежей достаточно подробно были изложены в [24]. Вопросы, свя-
занные с моделированием корпусных конструкций, некоторых изделий
судового машиностроения рассмотрены в [22]. Пособие призвано допол-
нить, а местами и сформировать, нишу "практических руководств" для
проектирования судна. Здесь под практикой понимается мотивирование ее
инструментов для решения реальных проектных задач. Отобраны наибо-
лее показательные примеры, несущие новую информацию или демон-
стрирующие новую функциональность SolidWorks.
Предполагается, что студенты уже знакомы с традиционной средой
моделирования SolidWorks. Однако, подача материала - от выполнения
простых эскизов до моделирования изделий сложной формы - позволяет
формировать достаточно полные и глубокие знания изучаемого предмета.
Пособие состоит из семи глав, каждая из которых содержит общие
сведения, определения и необходимый теоретический материал, описы-
вающий основные команды, подходы и особенности создания и редакти-
рования 3D-геометрии.
Автор признателен коллегам за пожелания и замечания, сделанные
ими в ходе подготовки рукописи, а также за помощь в издании данного
пособия.
Учебное пособие издано в рамках программы развития НГТУ на пе-
риод 2017-2021 гг. (Стратегический проект 2 "Проектно-ориентированное
обучение – полный жизненный цикл").
Все замечания, которые могут возникнуть при использовании посо-
бия, следует направлять по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Ми-
нина 24, Нижегородский государственный технический университет
им. Р.Е. Алексеева, кафедра "Кораблестроение и авиационная техника"
или по электронному адресу ship@nntu.ru.
6
"Задача проектирования судна заключается в составлении та-
ких чертежей его, чтобы построенное по ним судно удовлетворяло
всем заданиям, положенным в основу составляемого проекта".
И.Г. Бубнов (1872-1919)
ВВЕДЕНИЕ
Проектирование сложных инженерных сооружений и изделий в
настоящее время ориентировано на применение вычислительной техники.
Компьютерные технологии обеспечивают сегодня не только самый широ-
кий спектр высокоточных инженерных расчетов: прочности, динамики,
кинематики, теплопередачи, акустики, долговечности и т.д., но также поз-
воляют виртуально моделировать технологические процессы изготовле-
ния и сборки изделий.
Значительное увеличение вычислительных возможностей проектан-
тов благодаря ЭВМ позволяет на базе системного подхода построить про-
цесс проектирования в виде многоуровневой задачи с выбором наилучших
решений как по объекту проектирования в целом, так и по отдельным его
частям. При проектировании современного корабля принято выделять по
функциональным признакам следующие основные подсистемы: корпус,
энергетическая установка, гидродинамический комплекс, устройства, си-
стемы и др. В каждой подсистеме выделяются вторичные подсистемы,
представляющие собой более мелкие функциональные единицы. Все ком-
поненты должны быть спроектированы оптимальными с точки зрения вы-
полнения своего назначения с учетом связи с другими подсистемами и
многофункциональности.
Программный комплекс SolidWorks представляет собой систему ги-
бридного параметрического моделирования, предназначенную для проек-
тирования деталей и сборок в трехмерном пространстве с возможностью
проведения различных видов анализа, а также оформления конструктор-
ской документации в соответствии с требованиями ЕСКД. В SolidWorks
реализован классический процесс трехмерного параметрического проек-
тирования – от идеи к объемной модели, от модели к чертежу. Использу-
ется способ 3D-моделирования с применением Дерева конструирования
(построения). В таких системах модель в процессе ее создания и редакти-
рования подразделяется на конструктивные элементы, управляемые раз-
мерами. Поэтому автоматически проводимые изменения геометрии ока-
зываются надежными и предсказуемыми. Но при этом требуется предва-
рительное планирование всех построений с учетом возможного редакти-
рования модели, поскольку любые незапланированные изменения в ее
7
конструкции требуют, как правило, больших затрат времени на перестро-
ения.
В SolidWorks в режиме Сборка (Assembly) с помощью соответствую-
щих инструментов выполняется объединение компонентов в сборку. Под
сборкой в SolidWorks принято понимать трехмерную модель изделия или
сборочной единицы. Структурными единицами сборки являются компо-
ненты. Компоненты сборки могут включать в себя как отдельные детали,
так и другие сборки, называемые узлами сборки. Все компоненты собира-
ются вместе при помощи параметрических соотношений, называемых со-
пряжениями. В SolidWorks можно создавать сборки двух типов: сборки
"снизу вверх" и сборки "сверху вниз". Также сборку можно создавать, ис-
пользуя комбинацию обоих методов.
Сборка "снизу вверх" является традиционным методом проектиро-
вания и представляет собой сборку из готовых (заранее спроектирован-
ных) деталей. Стандартизация деталей судовых устройств и дельных ве-
щей, например, позволяет удовлетворить все основные запросы на приме-
няемые на судах изделия и существенно упрощает их размещение в сбор-
ке, т.е. на проектируемом судне. При использовании данного метода про-
ектирования детали создаются в режиме Деталь (Part). Поскольку все ком-
поненты проектируются независимо друг от друга, между ними легко
поддерживаются взаимосвязи. Этот метод проектирования более предпо-
чтителен при работе с большими сборками, к которым относятся все суда,
независимо от их размеров.
Проектирование "сверху вниз" предполагает создание компонентов в
режиме сборки и базируется на отдельных готовых изделиях. При проек-
тировании судна таким "готовым изделием" должна быть готовая модель
поверхности корпуса. Далее в контексте сборки можно создавать другие
компоненты. В SolidWorks имеется возможность обнаружения противоре-
чий в сборке, что позволяет проектанту при повороте и перемещении де-
талей видеть возникающие несоответствия между объединяемыми компо-
нентами. Это становится особенно важным, например, при размещении
элементов движительно-рулевого комплекса судна: проверка углов пере-
кладки рулей, размещение гребных винтов и др.
В SolidWorks можно получить анимационную модель функциони-
рующей сборки, что достигается благодаря поддержке динамических
свойств конструкции. Достаточно легко создаются, например, имитации
вращения гребного винта, втягивания якоря в клюз и т.п.
Панель инструментов SolidWorks Инструменты предоставляет ин-
струменты для измерения, определения и анализа характеристик моделей.
Выполнение любых расчетов по статике корабля связано с определением
элементов погруженного объема и элементов действующей ватерлинии.
Исходной информацией служит в данном случае модель судовой поверх-
8
ности, и при этом не требуется дополнительная подготовка каких-либо
данных, что полностью исключает вероятность появления субъективных
ошибок. Практически все необходимые результаты в расчетах элементов
теоретического чертежа могут быть получены с необходимой точностью и
приемлемой трудоемкостью.
Для определения объемного водоизмещения судна и абсциссы цен-
тра величины при наличии дифферента обычно используется Масштаб
Бонжана – диаграмма площадей шпангоутов в зависимости от осадки суд-
на. Инструменты SolidWorks позволяют получить необходимые результа-
ты без построения данной диаграммы.
Одной из важных задач, решаемых при проектировании судна, явля-
ется задача обеспечения объемов, необходимых для размещения груза,
механизмов, жилых помещений, помещений управления судном, цистерн
для запасов топлива, балласта и т.д. Поэтому обязательно строится эпюра
емкости, показывающая площадь сечений в шпангоутной плоскости.
При расчете непотопляемости необходимо располагать данными о
подразделении корпуса на водонепроницаемые отсеки и о коэффициентах
проницаемости. Вычисление объемов отсеков и потерянных элементов ва-
терлинии после затопления отсека в SolidWorks также не составляет осо-
бого труда.
Результатом этапа проектирования общего расположения являются
чертежи общего расположения. Требования к судовым помещениям (со-
став, расположение, размеры, оборудование) регламентируются Санитар-
ными правилами для морских судов, Санитарными нормами и правилами
судов внутреннего и смешанного плавания, Правилами Российского Мор-
ского Регистра Судоходства (РМРС) [28] и Российского Речного Регистра
(РРР) [33]. Глубина проработок обычно зависит от стадии разработки кон-
структорской документации, в учебном процессе – от задания на курсовое
или дипломное проектирование.
Степень детализации создаваемых изделий для последующей их
вставки в сборку в SolidWorks может увеличиваться по мере необходимо-
сти с учетом выбранных материалов и текстур компонентов. Все вноси-
мые изменения автоматически осуществляются в сборке. Предварительно
созданные варианты судовой мебели могут быть использованы в разных
проектах. Трехмерная компоновка помещений исключает вероятность не-
согласованного размещения оборудования, трапов, коридоров и т.п., то-
пологически связанных с конструктивными элементами судна.
Все перечисленные примеры достаточно убедительно иллюстрируют
эффективность решения целого ряда проектных задач с использованием
SolidWorks.
9
1. ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СУДОВ
Элементы судна – численные величины, характеризующие размеры и

форму корпуса судна. К ним относятся водоизмещение, главные размере-
ния и коэффициенты полноты (так называемые основные элементы суд-
на), а также его эксплуатационные качества – грузоподъемность, грузо-
вместимость, мощность главного двигателя, скорость, автономность,
дальность плавания и другие в зависимости от назначения судна (напри-
мер, тяга на гаке для буксира). Элементами судна называют обычно вели-
чины, полученные в результате проектирования и постройки судна. На
стадии разработки технического задания на проектирование их чаще
называют характеристиками судна. Иногда под характеристиками судна
понимают совокупность количественных показателей различных его ка-
честв (остойчивости, качки, непотопляемости, прочности, ходкости и др.).
Термин характеристики судна используется также при описании конкрет-
ных судов (например судна-прототипа).
1.1. Характеристики размеров судна
1.1.1. Водоизмещение, вместимость, центр тяжести

и центр величины
Водоизмещение судна – количество воды, вытесненное плавающим

судном. Измеряется в единицах объема (объемное водоизмещение V , м3)
или массы (массовое водоизмещение D , т). Объемное водоизмещение
численно равно объему подводной части корпуса судна ниже ватерлинии,
включая выступающие части (рули, винты, кронштейны и т. п.), массовое
водоизмещение – массе всего судна и находящихся на нем грузов, вклю-
чая судовые запасы, твердый и жидкий балласт.
D  ρV , (1.1)
где ρ – плотность воды, т/м3.

Центр тяжести (ЦТ) судна – точка приложения равнодействующей
сил тяжести gD , действующих на судно. Координаты ЦТ – x g , y g , z g .
Центр величины (ЦВ) судна – точка приложения равнодействующей
сил поддержания (сил плавучести) ρgV , действующих на судно. Коорди-
наты ЦВ – xс , yс , zс .
Грузоподъемность судна mгр – масса перевозимых грузов. Различают
полную грузоподъемность (дедвейт) и полезную, равную массе груза, ко-
торый судно может принять при осадке по грузовую ватерлинию. В состав
10
дедвейта ( DW ) входят следующие массы: масса полезного груза; масса
топлива, масла и питательной воды; масса питьевой воды и провизии;
масса экипажа с багажом и т.п.
Вместимость судна – объемная характеристика помещений судна
( W , м3), предназначенных для перевозки грузов и пассажиров. Служит
основанием для расчетов, связанных с фрахтованием судов, взиманием с
них портовых сборов, налогов, оценкой их продаж, стоимости. Распреде-
ление объемов помещений, расположенных в пределах основного корпуса
судна, показывает эпюра емкости. Различают грузовместимость, пасса-
жировместимость и регистровую вместимость судна.
Грузовместимость судна – суммарный объем помещений судна,
предназначенных для перевозки грузов. В соответствии с различным ха-
рактером грузов и условиями их размещения различают грузовместимость
по штучному Wшт и сыпучему грузу Wс , основой которых является теоре-
тическая грузовместимость Wт (теоретический объем грузовых помеще-
ний). Одной из важных характеристик любого сухогрузного судна являет-
ся удельная грузовместимость μ с , м3/т, представляющая собой отноше-
ние суммарной грузовместимости Wгр к грузоподъемности судна mгр :
Wгр
μс  . (1.2)
mгр
Количественное значение μ с показывает, какой объем грузовых по-
мещений судна может быть представлен для размещения каждой тонны
перевозимого груза. Различают удельную грузовместимость проектируе-
мого судна по сыпучему и по штучному грузу.
Удельная грузовместимость судна должна соответствовать удельной
погрузочной кубатуре груза μ гр , показывающей, какой объем грузового
помещения в м3 необходим для размещения 1 т груза. Поскольку на судах
обычно одновременно перевозят разнообразные грузы, то используется
понятие средней погрузочной кубатуры всех грузов на судне. Именно
осредненное значение μ гр указывают в задании на проектирование судна.
Под пассажировместимостью подразумевается наибольшее коли-
чество пассажиров, допускаемых к перевозке на данном судне согласно
спецификации и свидетельству о безопасности пассажирского* судна, где
главным является наличие и соответствие спасательных средств конвен-
ционным требованиям.
*
Пассажирским считается транспортное судно для перевозки пассажиров (не менее
12 чел.) и их багажа на морских и океанских регулярных линиях, внутренних водных путях,
а также для отдыха и туристических путешествий.
11
Регистровая вместимость (регистровый тоннаж) представляет со-
бой объем помещений судна, защищенных от воздействий моря (суммар-
ный объем корпуса, надстроек и рубок, определенный в соответствии с
правилами обмера судов и выраженный в регистровых тоннах). Регистро-
вая вместимость подразделяется на валовую (применяются аббревиатуры
ВРВ, ВВ, BRT, GRT, GT) и чистую (ЧРВ, ЧВ, NRT, NT). Валовая реги-
стровая вместимость дает представление о размерах всего судна в целом,
чистая – о кубатуре его грузовых или пассажирских помещений, т. е. по-
мещений, приносящих доход. Определение регистровой вместимости
называется обмером судов.
1.1.2. Главные размерения. Посадка судна

Термины, определения и буквенные обозначения главных размере-
ний надводных кораблей и судов установлены ГОСТ 1062-80 "Размерения
надводных кораблей и судов главные" [9].
Общие понятия
Главные размерения судна – совокупность конструктивных, расчет-

ных, наибольших и габаритных линейных размеров судна. Для многокор-
пусных судов главные размерения, кроме габаритных, относятся к каждо-
му корпусу в отдельности. Для судов с динамическими принципами под-
держания (глиссирующих, на подводных крыльях и на воздушной подуш-
ке) главные размерения относятся к случаю плавания в водоизмещающем
режиме.
Конструктивные размерения судна – размеры судна, которые характе-
ризуют конструктивную ватерлинию и ее положение по высоте.
Расчетные размерения судна – размеры судна, характеризующие рас-
четную ватерлинию и ее положение по высоте.
Наибольшие размерения судна – наибольшие размеры корпуса судна,
определяемые по его теоретической поверхности.
Габаритные размерения судна – габаритные размеры судна с учетом
постоянно выступающих частей.
Теоретическая поверхность корпуса судна, плоскости и линии

для установления главных размерений судна
Теоретическая поверхность корпуса судна – поверхность судна, прохо-

дящая по наружным кромкам днищевого, бортового и палубного набора
основного корпуса, надстроек, фальшборта и козырька. Для судов с неме-
таллической наружной обшивкой теоретическая поверхность корпуса –
наружная поверхность обшивки без учета местных утолщений. Для ме-
12
таллических судов, не имеющих набора, теоретическая поверхность –
внутренняя поверхность наружной обшивки без учета местных утолще-
ний.
Плоскости для установления главных размерений судна – взаимно пер-
пендикулярные плоскости: диаметральная, основная и плоскость мидель-
шпангоута судна.
Линии для установления главных размерений судна – линии пересече-
ния теоретической поверхности корпуса судна с плоскостью мидель-
шпангоута и плоскостями, параллельными основной плоскости; линия пе-
ресечения диаметральной плоскости с основной плоскостью судна; борто-
вая линия верхней палубы; носовой и кормовой перпендикуляры судна.
Диаметральная плоскость судна (ДП) – вертикальная продольная плос-
кость симметрии теоретической поверхности корпуса судна.
Плоскость мидель-шпангоута – вертикальная поперечная плоскость,
проходящая по середине длины судна, на базе которой построен теорети-
ческий чертеж.
Основная плоскость судна (ОП) – горизонтальная плоскость, прохо-
дящая через нижнюю точку теоретической поверхности корпуса судна в
плоскости мидель-шпангоута.
Мидель-шпангоут судна – линия пересечения теоретической поверх-
ности корпуса судна с плоскостью мидель-шпангоута.
Основная линия (ОЛ) – линия пересечения основной и диаметральной
плоскостей судна.
Ватерлиния судна (ВЛ) – линия пересечения теоретической поверхно-
сти корпуса судна горизонтальной плоскостью.
Конструктивная ватерлиния судна (КВЛ) – ватерлиния, принятая за
основу построения теоретического чертежа и соответствующая получен-
ному предварительным расчетом полному водоизмещению судна и нор-
мальному* водоизмещению корабля.
Расчетная ватерлиния судна (ВЛ) – ватерлиния, соответствующая
осадке судна, для которой определяются его расчетные характеристики.
Бортовая линия верхней палубы – линия пересечения теоретических
поверхностей борта и верхней палубы судна или их продолжений при за-
кругленном соединении палубы с бортом.
Носовой перпендикуляр (НП) – линия пересечения диаметральной
плоскости с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей через
крайнюю носовую точку КВЛ судна.
*
Водоизмещение корабля при официальных испытаниях. В него включается водо-
измещение порожнем, массы разделов "Боезапасы", "Снабжение, экипаж и провизия", 50 %
запаса топлива, питательной воды и смазочных материалов [4].
13
Кормовой перпендикуляр (КП) – линия пересечения диаметральной
плоскости судна с вертикальной поперечной плоскостью, проходящей че-
рез точку пересечения оси баллера с плоскостью КВЛ. При отсутствии
баллера КП судна – линия пересечения ДП судна с вертикальной попе-
речной плоскостью, проходящей на расстоянии 97 % длины по конструк-
тивной ватерлинии от носового перпендикуляра судна. Для кораблей кор-
мовой перпендикуляр – линия пересечения ДП с вертикальной попереч-
ной плоскостью, проходящей через крайнюю кормовую точку КВЛ кораб-
ля. Для судов и кораблей, имеющих погруженную транцевую корму, в ка-
честве КП допускается принимать вертикаль, проходящую через нижнюю
точку боковой проекции среза транца.
Главные размерения судна
Длина судна по конструктивной ватерлинии Lквл – расстояние между

точками пересечения носовой и кормовой частей КВЛ с ДП судна.
Длина судна по расчетной ватерлинии Lвл – расстояние между точками
пересечения носовой и кормовой частей расчетной ВЛ с ДП судна. Для
одновальных водометных судов и одновинтовых судов с тоннельной кор-
мой кормовая точка конструктивной или расчетной ватерлинии принима-
ется в ДП на линии пересечения плоскости выходного отверстия водомет-
ной трубы или тоннеля с плоскостью конструктивной или расчетной ва-
терлинии.
Длина судна между перпендикулярами Lпп – расстояние между НП и КП.
Наибольшая длина судна Lнб – расстояние, измеренное в горизонталь-
ной плоскости между крайними точками теоретической поверхности кор-
пуса судна в носовой и кормовой оконечностях.
Габаритная длина судна Lгб – расстояние, измеренное в горизонталь-
ной плоскости между крайними точками носовой и кормовой оконечно-
стей корпуса судна с учетом постоянно выступающих частей (рис. 1.1).
Ширина судна по конструктивной ватерлинии Bквл – наибольшая ши-
рина конструктивной ватерлинии судна (рис. 1.2).
Ширина судна по расчетной ватерлинии Bвл – наибольшая ширина рас-
четной ватерлинии судна.
Ширина судна на мидель-шпангоуте – ширина конструктивной ватер-
линии на мидель-шпангоуте.
Наибольшая ширина судна Bнб – наибольшее расстояние, измеренное
перпендикулярно ДП между крайними точками теоретической поверхно-
сти корпуса судна.
14
а)
б)
в)
г) д)
Рис. 1.1. Главные размерения судов:

а – без выступающих частей; б – с транцевой кормой и конструктивным дифферен-
том; в – с постоянно выступающими частями; г – с водометным движителем и тон-
нельной кормой; д – условное обозначение мидель-шпангоута
15
Рис. 1.2. Главные размерения судов с различными формами шпангоутов
в наиболее широкой части КВЛ
Габаритная ширина судна Bгб – наибольшее расстояние, измеренное
перпендикулярно ДП между крайними точками корпуса судна с учетом
постоянно выступающих частей.
Высота борта судна H вп – вертикальное расстояние, измеренное в
плоскости мидель-шпангоута от ОП до бортовой линии верхней палубы судна.
Осадка судна по конструктивную ватерлинию Tквл – вертикальное рас-
стояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от ОП до плоскости КВЛ судна.
Осадка судна по расчетную ватерлинию Tвл – вертикальное расстояние,
измеренное в плоскости мидель-шпангоута от ОП до плоскости расчетной
ватерлинии судна.
Система координат. Посадка судна

При решении задач теории водоизмещающего судна используют ле-
вую декартову систему координат, связанную с судном. Начало координат
располагается в точке пересечения главных плоскостей проекций теорети-
ческого чертежа: ДП, ОП и мидель-шпангоута. Оси координат совпадают
с линиями пересечения главных плоскостей и направлены: 0x – в нос, 0y –
на правый борт, 0z – вверх.
Посадка судна относительно поверхности воды характеризуется
средней осадкой и его наклонениями в поперечной и продольной верти-
кальных плоскостях. Средняя осадка судна, т.е. осадка в плоскости ми-
дель-шпангоута, T  (Tн  Tк ) / 2. Осадки судна носом Tн и кормой Tк из-
меряются по носовому и кормовому перпендикулярам от ОП. Наклонения
судна в вертикальной поперечной плоскости (вокруг продольной оси)
оцениваются углом крена θ , в вертикальной продольной плоскости (во-
круг поперечной оси, проходящей через ЦТ площади ВЛ) – углом диффе-
рента ψ . Наклонения судна в вертикальной продольной плоскости могут
быть также охарактеризованы дифферентом d , равным разности осадок
судна носом и кормой: d  Tн  Tк . Как видно, дифферент на нос считается
положительным (d  0) , на корму – отрицательным (d  0) . Углы крена
считаются положительными при наклонениях судна на правый борт.
16
Если угол крена равен нулю, то говорят, что судно сидит прямо. Ес-
ли угол дифферента равен нулю, то говорят, что судно сидит на ровный
киль.
1.1.3. Элементы теоретического чертежа
Подводный объем судна, ограниченный сверху плоскостью дей-

ствующей ватерлинии, характеризуется значениями элементов теоретиче-
ского чертежа, которые принято относить к некоторой заданной осадке
судна, сидящего прямо и на ровный киль. Кроме объемного водоизмеще-
ния судна и координат ЦВ (см. п. 1.1.1) к числу основных элементов тео-
ретического чертежа относятся: площадь ватерлинии S ; абсцисса центра
тяжести площади ватерлинии x f ; момент инерции площади ватерлинии
относительно продольной оси I x ; момент инерции площади ватерлинии
относительно поперечной оси, проходящей через ее центр тяжести,
I f  I y  x 2f S , где I y – момент инерции площади ватерлинии относительно
поперечной оси, лежащей в плоскости мидель-шпангоута; коэффициенты
полноты; метацентрические радиусы r , R .
Коэффициенты полноты судна – безразмерные коэффициенты теоре-
тического чертежа судна, служащие для характеристики формы корпуса и
сравнения обводов различных судов между собой. Они определяются для
судна длиной L , шириной на мидель-шпангоуте B и осадкой T .
Коэффициент общей полноты δ (полноты водоизмещения) – отно-
шение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда с раз-
мерами ребер L, B и T : δ  V /( LBT ) .
Коэффициент полноты площади ВЛ α – отношение площади ВЛ S к
площади прямоугольника со сторонами L и B : α  S /( LB ) .
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута β – отношение
площади мидель-шпангоута ω , погруженного по осадку T , к площади
прямоугольника со сторонами B и T : β  ω /( BT ) .
Коэффициент продольной полноты или призматический коэффици-
ент  – отношение объемного водоизмещения судна к объему прямого
цилиндра, основание которого очерчено обводом мидель-шпангоута, а
длина образующих равна длине судна:   V /(ωL) или   δ / β .
Коэффициент вертикальной полноты χ – отношение объемного во-
доизмещения к объему прямого цилиндра с основанием, ограниченным
обводом ВЛ и образующей, равной по высоте осадке судна: χ  V /( ST ),
или χ  δ / α .
17
Радиусы кривизны траектории ЦВ при крене и дифференте называ-
ются поперечным (малым) r и продольным (большим) R метацентрически-
ми радиусами
Ix If
r ; R . (1.3)
V V
Кривая, выражающая зависимость водоизмещения судна от его
осадки, называется грузовым размером. Кривая, выражающая зависимость
площади ватерлинии от осадки судна, называется строевой по ватерлини-
ям. Строевая по ватерлиниям характеризует распределение объемного во-
доизмещения судна по вертикали. Грузовой размер и строевую по ватер-
линиям строят для судна, сидящего прямо и на ровный киль. Поскольку
T
объемное водоизмещение судна можно выразить интегралом V   Sdz ,
0
грузовой размер является интегральной кривой по отношению к строевой
по ватерлиниям.
Совокупность кривых, выражающих зависимость перечисленных
выше элементов теоретического чертежа судна от его осадки (судно сидит
прямо и на ровный киль) и включающих грузовой размер и строевую по
ватерлиниям, обычно изображают на одном чертеже, который носит
название кривые элементов теоретического чертежа (гидростатические
кривые).
Для определения объемного водоизмещения и абсциссы ЦВ в случае
посадки судна прямо, но с дифферентом служит специальная диаграмма,
которая называется масштабом Бонжана. Масштаб Бонжана представля-
ет собой совокупность кривых, каждая из которых определяет погружен-
ную площадь шпангоута в зависимости от его углубления и строится от
следа соответствующего шпангоута на ДП судна.
Кривая, определяющая зависимость площади погруженной части
шпангоутов от длины судна, называется строевой по шпангоутам. Строе-
вая по шпангоутам характеризует закон распределения объемного водо-
измещения по длине судна.
Способность судна путем вытеснения равного ему по массе количе-
ства воды поддерживать вертикальное равновесие в заданном положении
относительно поверхности воды называется плавучестью.
1.2. Характеристики остойчивости и непотопляемости
Остойчивость – способность судна, выведенного внешним воздей-

ствием из положения равновесия, возвращаться в него после прекращения
этого воздействия. Основной характеристикой остойчивости является вос-
станавливающий момент, который должен быть достаточен для того,
18
чтобы судно противостояло статическому или динамическому (внезапно-
му) действию кренящих и дифферентующих моментов, возникающих от
смещения грузов, под действием ветра, волнения и по другим причинам.
Остойчивость судна при малых углах наклонения, когда восстанав-
ливающий момент линейно зависит от угла крена θ или дифферента ψ ,
называется начальной и характеризуется метацентрическими формулами
остойчивости:
M θ  ρgVh sin θ  ρgVhθ ; M ψ  ρgVH sin ψ  ρgVHψ , (1.4)
где h, H – поперечная (малая) и продольная (большая) метацентрические

высоты соответственно. Метацентрические высоты могут служить для
оценки остойчивости судна.
h  zc  r  z g ; H  zc  R  z g . (1.5)
Поперечную метацентрическую высоту связывают с шириной судна

 h
и используют понятие относительной метацентрической высоты h  .
B
Непотопляемость – способность судна сохранять плавучесть и необ-
ходимую остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков
вследствие повреждения корпуса. Непотопляемость обеспечивается запа-
сом плавучести, который представляет собой объем надводной части суд-
на, ограниченный верхней из водонепроницаемых палуб. Одним из
средств для использования запаса плавучести является подразделение
трюма на отсеки. Деление судна на отсеки считается удовлетворяющим
требованиям [28], если фактический индекс деления на отсеки A не
меньше чем требуемый вероятностный индекс деления на отсеки R . Ин-
дексы A и R определяются в соответствии с [28]. При расчетах, выполня-
емых для определения индекса деления A , проницаемость каждого отсека
должна определяться с учетом коэффициента проницаемости объема каж-
дого помещения отсека μ *.
Одной из основных характеристик безопасности плавания судна,
обеспечивающей необходимый запас плавучести, является высота
надводного борта. Международными правилами о грузовой марке регла-
ментируется минимальная высота надводного борта ( Fmin ) гражданских
судов в зависимости от времени года и района плавания. Суда, у которых
высота борта превышает минимальную высоту, получили название судов
*
Коэффициент проницаемости помещения μ – отношение объема, который может
быть заполнен водой при полном затоплении помещения, к полному теоретическому объему
помещения.
19
с избыточным надводным бортом. К таким судам относятся пассажир-
ские суда и суда, перевозящие легкие грузы с высокой удельной погру-
зочной кубатурой. У судов с минимальным надводным бортом высота
борта назначается в соответствии с Правилами о грузовой марке. Пре-
имущественно это суда, перевозящие тяжелые грузы с малым удельным
погрузочным объемом (массовые грузы).
1.3. Конструктивные элементы металлического корпуса
Конструкция корпуса судна – строение (устройство) корпуса, опреде-

ляемое назначением судна и соответствующим ему архитектурно-
конструктивным типом. Конструкция корпуса характеризуется размерами,
формой и материалом частей и деталей корпуса (конструктивных эле-
ментов), их взаимным расположением, способами соединения, обуслав-
ливающими в совокупности схему восприятия внешних нагрузок и их
уравновешивание в корпусе без нарушений условий прочности, устойчи-
вости и жесткости. Термины и определения понятий конструктивных эле-
ментов металлического корпуса надводных кораблей и судов установлены
ГОСТ 13641-80 "Элементы металлического корпуса надводных кораблей
и судов конструктивные. Термины и определения" [12].
Определения основных конструктивных элементов корпуса приве-
дены в табл. 1.1 – 1.5. Стандартизированные термины набраны курсивом
полужирным шрифтом, их краткая форма – светлым.
Таблица 1.1
Общие понятия
Термин Определение
Корпус судна* Коробчатая металлическая конструкция, состоящая из
Корпус набора, обшивки, переборок, настилов палуб и платформ суд-
на, обеспечивающая создание силы плавучести, прочность и
возможность размещения людей, грузов, оборудования и во-
оружения, обусловленных назначением судна
Основной корпус судна Корпус судна, ограниченный верхней палубой
Основной корпус
Обшивка судна Обшивка из металлических листов, прикрепленных к набо-
Обшивка ру судна, формирующая обводы корпуса или внутренние вер-
тикальные или близкие к вертикальным поверхности
Настил корпуса судна Настил из металлических листов, расположенный в гори-
Настил зонтальной плоскости судна или близко к ней
Набор корпуса судна Каркас из продольных или поперечных металлических ба-
Набор лок и ребер, который придает корпусным конструкциям судна
заданную форму и вместе с обшивкой и настилами обеспечи-
вает им необходимую жесткость и прочность
*
Под термином "судно" понимается также "корабль".
20
Окончание таблицы 1.1
Перекрытие судна Участок обшивки или настила корпуса судна, подкреплен-
Перекрытие ный набором корпуса и ограниченный опорным контуром, на
который опирается набор
Балка набора корпуса Жесткий элемент набора корпуса судна, предназначенный
судна для восприятия продольных и поперечных нагрузок
Балка
Шпангоутная рама Рама, расположенная по периметру в поперечном сечении
судна корпуса судна и состоящая из последовательно соединенных
Шпангоутная рама друг с другом балок поперечного набора днища, шпангоутов,
бимсов
Стрингер судна Усиленная продольная балка набора корпуса судна борто-
Стрингер вого или днищевого перекрытия
Разносящий стрингер Стрингер судна уменьшенной высоты и небольшой протя-
судна женности, служащий для распределения локальных нагрузок,
Разносящий стрингер приложенных к корпусу судна
Комингс судна Конструкция, окаймляющая вырез в палубе, платформе,
Комингс площадке, переборке, выгородке, настиле второго дна и бор-
тах судна
Ребро жесткости Ребро в виде профильного элемента, подкрепляющее лист
корпуса судна обшивки, настила или балку набора корпуса судна составного
Ребро жесткости профиля и обеспечивающее местную жесткость
Распорка корпуса Балка набора корпуса судна составного или катаного про-
судна филя, устанавливаемая преимущественно горизонтально, пре-
Распорка пятствующая сближению каких-либо частей корпуса
Накладной лист судна Лист, подкрепляющий другой лист, образующий какую-
Накладной лист либо корпусную конструкцию судна и устанавливаемый на
него всей своей плоскостью
Съемный лист судна Лист с подкрепляющим набором или без него, который за-
Съемный лист крывает вырез в корпусе судна и крепится к нему при помощи
разъемного соединения
Обрешетник корпуса Каркас для установки настила полов, площадок и крепле-
судна ния зашивки помещений судна
Обрешетник
Съемный настил судна Настил из съемных сплошных плоских рифленых или пер-
Съемный настил форированных листов, устанавливаемых поверх обрешетника
корпуса судна, подкрепляемых при необходимости набором
Бракета Листовая деталь прямоугольной или близкой к прямо-
угольной формы, предназначенная для соединения набора
корпуса судна и присоединения его к обшивке или настилу
судна
Кница Треугольная или трапециевидная листовая деталь, предна-
значенная для соединения набора корпуса судна
21
Таблица 1.2
Наружная обшивка, второе дно, подкрепляющие их части
Наружная обшивка Непроницаемая оболочка корпуса судна, которая вместе с
судна поддерживающим ее набором образует борта, днище и око-
Наружная обшивка нечности судна
Днищевая наружная Нижняя часть наружной обшивки судна, включая листы
обшивка судна скулового пояса
Днищевая наружная
обшивка
Бортовая наружная Часть наружной обшивки судна, расположенная выше
обшивка судна скулового пояса
Бортовая наружная
обшивка
Ширстрек Верхний пояс бортовой наружной обшивки судна, при-
мыкающий к верхней палубе
Козырек судна Конструкция, являющаяся продолжением наружной об-

Козырек шивки судна над уровнем открытой верхней палубы или па-
лубы бака в носовой оконечности для уменьшения заливания
палубы водой
Пояс наружной обшивки Ряд листов наружной обшивки судна в продольном
судна направлении, имеющих общие пазы
Пояс обшивки
Скуловой пояс наружной Пояс наружной обшивки судна в районе скулы
обшивки судна
Скуловой пояс
Скула судна Участок перехода подводной части корпуса судна от бор-
Скула тов к днищу
Ледовый пояс наружной Утолщенные листы наружной обшивки судна в районе
обшивки судна действия ледовой нагрузки
Ледовый пояс
Днищевое перекрытие Перекрытие судна, расположенное между верхними
судна кромками скуловых поясов, простирающееся по длине до
Днищевое перекрытие ближайших поперечных переборок или выгородок
Бортовое перекрытие Перекрытие судна, расположенное от скулового пояса
судна наружной обшивки вверх до ближайшей палубы или между
Бортовое перекрытие палубами, простирающееся по длине до ближайших попе-
речных переборок или выгородок
Транец судна Перекрытие судна, образующее срез транцевой кормы
Транец
Кормовой подзор судна Наклонная часть кормовой оконечности корпуса судна,
Кормовой подзор выступающая за ахтерштевень
22
Продолжение таблицы 1.2
Двойное дно судна Часть корпуса судна, ограниченная снаружи днищевой
Двойное судно наружной обшивкой судна, а изнутри – настилом второго
дна и крайними междудонными листами
Второе дно судна Настил из листов с прикрепленными снизу подкрепляю-
Второе дно щими балками, установленный на флорах, киле и днищевых
стрингерах судна
Настил второго дна судна Непроницаемый настил, ограничивающий двойное дно
Настил второго дна судна сверху
Бортовой стрингер судна Стрингер, идущий перпендикулярно или под углом к по-
Бортовой стрингер верхности наружной обшивки судна
Днищевой стрингер судна Стрингер, установленный перпендикулярно к основной
Днищевой стрингер плоскости или нормально к наружной днищевой обшивке
судна
Полустрингер судна Днищевой стрингер уменьшенной высоты, устанавливае-
Полустрингер мый между основными стрингерами по наружной днищевой
обшивке или под настилом второго дна судна
Киль судна Продольная балка, или балки, или пояс наружной обшив-
Киль ки судна, расположенные в диаметральной плоскости либо
простирающиеся симметрично этой плоскости в районе
днища судна и служащие для обеспечения прочности корпу-
са судна
Горизонтальный киль Горизонтальный средний пояс днищевой наружной об-

судна шивки судна, расположенный симметрично диаметральной
Горизонтальный киль плоскости судна
Вертикальный киль Киль судна в виде вертикального днищевого стрингера,

судна проходящего в диаметральной плоскости судна по всей его
Вертикальный киль длине или части длины
Туннельный киль судна Киль судна из двух связанных вертикальных балок, рас-
Туннельный киль положенных рядом симметрично диаметральной плоскости
судна
Скуловой киль судна Киль судна в виде наружной продольной листовой или
Скуловой киль профильной связи, укрепленной нормально к обшивке судна
на скуле для уменьшения бортовой качки
Брусковый киль судна Киль судна в виде наружной продольной днищевой связи
Брусковый киль из бруса или нескольких полос, проходящий между фор-
штевнем и ахтерштевнем по всей длине судна
Крайний междудонный Горизонтальный или наклонный лист настила второго дна

лист судна судна, примыкающий к его наружной обшивке
Крайний междудонный
лист
23
Кильсон судна Днищевая продольная балка набора корпуса судна внут-
Кильсон реннего плавания в виде листа или составного профиля
Продольная днищевая Балка набора корпуса судна, подкрепляющая наружную
балка судна днищевую обшивку, расположенная вдоль судна
Продольная днищевая
балка
Продольная балка Балка набора корпуса судна, подкрепляющая снизу
настила второго дна суд- настил второго дна, расположенная вдоль судна
на
Продольная балка
настила второго дна
Флор Поперечная связь днищевого перекрытия судна в виде ли-
стов и подкрепляющего набора или поперечных балок, иду-
щих изнутри по наружной обшивке днища и снизу настила
второго дна, соединенных бракетами
Непроницаемый флор Флор, разделяющий двойное дно на непроницаемые отсе-
ки
Бракетный флор Флор, у которого вместо сплошных листов установлены
верхние и нижние балки и бракеты, их соединяющие
Подсланевый угольник Угловой профиль, расположенный над верхними кромка-
судна ми флоров и кильсонов на судах внутреннего плавания, на
Подсланевый угольник который устанавливается съемный настил при отсутствии
второго дна
Скуловой угольник судна Угловой профиль для соединения наружной обшивки
Скуловой угольник днища и борта судна при остроскулых обводах судна
Шпангоут судна Поперечная балка бортового перекрытия судна или ее
Шпангоут продолжение по днищевому перекрытию на судах внутрен-
него плавания, катерах, яхтах
Трюмный шпангоут судна Ветвь шпангоута судна, проходящая в трюме
Трюмный шпангоут
Твиндечный шпангоут Ветвь шпангоута судна, проходящая в твиндеке
судна
Твиндечный шпангоут
Рамный шпангоут судна Шпангоут судна увеличенных размеров
Рамный шпангоут
Промежуточный Шпангоут судна, устанавливаемый между основными
шпангоут судна шпангоутами
Промежуточный шпангоут
Поворотный шпангоут Шпангоут судна, устанавливаемый в районе его оконеч-
судна ностей под углом в диаметральной плоскости судна
Поворотный шпангоут
24
Ветвь шпангоута судна Участок шпангоута судна, проходящий в помещении,
Ветвь шпангоута ограниченном палубами либо палубой и настилом второго
дна или днищевым перекрытием
Продольная бортовая Балка набора корпуса судна, подкрепляющая наружную
балка судна бортовую обшивку, расположенная вдоль судна
Продольная бортовая балка
Скуловая кница судна Кница судна, соединяющая шпангоут с крайним между-
Скуловая кница донным листом, а при отсутствии второго дна – с флором
или крайней днищевой продольной балкой либо крайние
днищевые балки с нижними бортовыми продольными бал-
ками судна
Брештук Треугольный или трапециевидный горизонтальный лист,
соединяющий форштевень или ахтерштевень с бортовым
набором, палубой и наружной обшивкой корпуса судна
Бульб судна Каплевидные обтекаемые образования подводной части
Бульб наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности
симметрично диаметральной плоскости с целью улучшения
ходовых качеств судна
Выкружка наружной Изогнутый лист наружной обшивки корпуса судна в рай-
обшивки корпуса судна оне выхода гребного вала
Выкружка
Кронштейн руля судна Конструкция в корме судна, предназначенная для опоры
Кронштейн руля руля
Кронштейн гребного вала Конструкция снаружи судна для создания опоры гребным
судна валам, состоящая из ступицы, через которую проходит вал, и
Кронштейн гребного вала одной или двух лап, крепящихся к корпусу судна
Льдоотвод судна Конструкция из листов с подкрепляющим набором, уста-
Льдоотвод навливаемая в подводной части кормовой оконечности на
судах ледового плавания для защиты движителя от битого
льда
Кринолин судна Конструкция за линией наружной обшивки корпуса судна
Кринолин для предохранения от повреждения винтов, рулей, подвод-
ных крыльев и других выступающих частей
Ахтерштевень Конструкция кормовой оконечности судна в виде откры-
той или замкнутой стальной рамы, являющейся продолже-
нием киля, которой заканчивается набор судна в корме
Форштевень Самая передняя особо прочная конструкция в носовой
оконечности судна в виде стальной балки, изогнутой по
форме носа и являющейся продолжением киля, которой за-
канчивается набор судна в носу
25
Якорная труба судна Непроницаемая труба в корпусе судна, соединяющая па-
Якорная труба лубу судна с бортовым перекрытием, через которую пропус-
кается якорный канат и в которую втягивается веретено яко-
ря
Цепная труба судна Непроницаемая труба в корпусе судна, соединяющая па-
Цепная труба лубу судна с цепным ящиком, через которую проходит
якорный канат (цепь)
Ледовая наделка судна Отливка или конструкция из листов с набором, устанав-
Ледовая наделка ливаемая за рулем судна для защиты его ото льда
Пилон судна Обтекаемая пространственная конструкция, являющаяся
Пилон опорой для двигателей, редукторов, винтов и других меха-
низмов судов на воздушной подушке
Стабилизатор судна Обтекаемая пространственная конструкция, аналогичная
Стабилизатор крылу, возвышающаяся над верхней палубой или надстрой-
кой, предназначенная для обеспечения продольной устойчи-
вости судов на подводных крыльях и воздушной подушке
Привальный брус судна Конструкция, устанавливаемая снаружи вдоль борта суд-
Привальный брус на, для предохранения бортового перекрытия от поврежде-
ния при швартовке
Таблица 1.3
Палубы и платформы корпуса судна
Палуба судна Совокупность нескольких палубных перекрытий или одно
Палуба перекрытие на малых судах
Палубное перекрытие Перекрытие судна, опирающееся на бортовые перекры-
судна тия, а также переборки корпуса или пиллерсы судна, в слу-
Палубное перекрытие чае их наличия, либо только на переборки и разделяющее
корпус судна на помещения по вертикали
Настил палубы судна Настил из листов, который вместе с набором образует пе-
Настил палубы рекрытие палубы судна
Палубный стрингер судна Крайний пояс настила палубы судна, примыкающий к
Палубный стрингер бортовой наружной обшивке корпуса судна
Стрингерный угольник Угловой профиль, предназначенный для клепаного со-
судна единения палубного стрингера с наружной бортовой обшив-
Стрингерный угольник кой
Палуба бака судна Палуба судна, ограничивающая бак судна сверху
Палуба бака
Палуба юта судна Палуба судна, ограничивающая ют судна сверху
Палуба юта
26
Верхняя палуба судна Непрерывная по всей длине самая верхняя палуба судна.
Верхняя палуба В зависимости от назначения палуба может быть: шлюпоч-
ной, прогулочной и др.
Квардердек Возвышающаяся уступом на неполномерную высоту
междупалубного расстояния кормовая часть верхней палубы
судна
Спонсон Выступающий за линию борта участок верхней палубы
судна с подкрепляющими его конструкциями
Слип судна Конструкция в кормовой оконечности судна, образован-
Слип ная наклонным участком палубы и ограничивающими вер-
тикальными продольными переборками, для подъема из во-
ды на палубу судна орудий для лова рыбы и небольших су-
дов
Вторая палуба судна Палуба судна, расположенная непосредственно ниже
Вторая палуба верхней палубы.
Примечания.
1. Палубы, расположенные ниже второй, называются соответственно:
третья палуба, четвертая палуба и т.д.
2. К термину может быть добавление, характеризующее назначение
палубы, например рыбзавода и др.
Палуба переборок судна Самая верхняя палуба судна, до которой доведены попе-
Палуба переборок речные непроницаемые переборки, делящие корпус на отсе-
ки
Платформа судна Палуба судна, расположенная ниже верхней палубы и
Платформа простирающаяся лишь на часть длины судна
Настил платформы судна Настил из листов, который вместе с набором образует пе-
Настил платформы рекрытие платформы судна
Площадка судна Консольная конструкция или конструкция, опирающаяся
Площадка на пиллерсы, состоящая из горизонтального листа с набором
и служащая для установки оборудования, а также для прохо-
да экипажа судна
Бимс Поперечная балка палубного перекрытия или платформы
судна
Рамный бимс Бимс увеличенных размеров
Концевой бимс Усиленный бимс, совпадающий с поперечной кромкой
выреза грузового люка
Полубимс Бимс, проходящий не по всей ширине судна – от борта до
карлингса или до выреза в палубе
Бимсовая кница Кница, соединяющая бимс со шпангоутом судна
Карлингс Усиленная продольная балка палубного перекрытия судна
27
Продольная подпалубная Балка набора корпуса судна, подкрепляющая настил па-
балка судна лубы или платформы, расположенная вдоль судна
Комингс люка судна Комингс судна, окаймляющий люк над палубой по пери-
Комингс люка метру
Пиллерс судна Отдельно стоящая стойка для поддержания палуб или
Пиллерс других конструкций судна
Пандус судна Пологая наклонная плоскость между палубами судна для
Пандус проезда безрельсового транспорта
Угольник ватервейса Конструкция из углового профиля на палубе или плат-
судна форме судна для ограждения водопротока
Угольник ватервейса
Таблица 1.4
Переборки корпуса судна
Переборка корпуса судна Вертикальная стенка из листов с набором корпуса судна,
Переборка корпуса разделяющая его внутреннюю часть на отсеки или ограни-
чивающая надстройки и рубки судна
Непроницаемая Переборка корпуса судна, которая в эксплуатации или
переборка корпуса судна аварийных случаях, предусмотренных расчетом, является
Непроницаемая переборка непроницаемой
Огнестойкая переборка Переборка корпуса судна, которая вместе с изоляцией вы-
корпуса судна держивает действие пламени и не допускает значительного
Огнестойкая переборка повышения температуры по другую сторону переборки
Поперечная переборка Переборка корпуса судна, установленная в поперечном
корпуса судна направлении судна
Поперечная переборка
Главная поперечная Непроницаемая поперечная переборка корпуса судна, до-
переборка корпуса судна ходящая до палубы переборок, идущая от борта до борта и
Главная поперечная делящая судно на отсеки, обеспечивающие непотопляемость
переборка
Форпиковая переборка Непроницаемая поперечная переборка корпуса судна, от-
деляющая форпик от остальных помещений
Ахтерпиковая переборка Непроницаемая поперечная переборка корпуса судна, от-
деляющая ахтерпик от остальных помещений
Продольная переборка Переборка корпуса судна, установленная в продольном
корпуса судна направлении судна
Продольная переборка
28
Главная продольная Непроницаемая продольная переборка корпуса судна, дохо-
переборка корпуса судна дящая до палубы переборок, идущая на большей части длины
Главная продольная судна, обеспечивающая его непотопляемость и участвующая в
переборка обеспечении общей продольной прочности корпуса судна
Отбойная переборка Переборка корпуса судна с вырезами, устанавливаемая
корпуса судна внутри цистерн, для уменьшения динамической нагрузки от
Отбойная переборка перемещения жидкости
Полупереборка корпуса Переборка корпуса судна, проходящая не по всей длине
судна или ширине или не по всей высоте отсека
Полупереборка
Выгородка судна Вертикальная или наклонная стенка с набором или без не-
Выгородка го, разделяющая помещения внутри отсека судна
Горизонтальная балка Горизонтальная балка набора корпуса судна составного
переборки судна или катаного профиля, входящая в набор переборки корпуса
Горизонтальная балка судна
переборки
Стойка переборки судна Вертикальная балка набора корпуса судна составного или
Стойка переборки катаного профиля, входящая в состав набора переборки кор-
пуса судна
Рамная стойка переборки Усиленная стойка переборки судна
судна
Рамная стойка переборки
Шельф Горизонтальная рамная балка переборки
Комингс двери судна Участок нижней части переборки или выгородки, распо-
Комингс двери ложенный вместе с примыкающими деталями оформления
выреза двери между палубой и нижней кромкой просвета выреза
Таблица 1.5
Надстройки и рубки судна
Надстройка судна Конструкция, образованная продолжением бортовых пе-
рекрытий основного корпуса судна, палубой и поперечными
переборками, находящаяся выше верхней палубы.
1. На кораблях надстройкой является всякая конструкция, располо-
женная на верхней палубе и образованная продольными и поперечны-
ми переборками и палубами.
2. На судах надстройкой является также конструкция, боковые сто-
роны которой образовываются не бортовыми перекрытиями, а про-
дольными переборками, если эти переборки отстоят от бортов не более
чем на 0,04 ширины судна.
3. На судах внутреннего плавания надстройкой является конструк-
ция, продольные переборки которой отстоят от бортов не более чем на
1/3 ширины судна.
29
Бак судна Надстройка судна в носовой его части, начинающаяся от
форштевня
Полубак судна Частично утопленный в корпус судна бак (обычно на по-
Полубак ловину высоты)
Удлиненный бак судна Бак судна, длина которого равняется или более 0,25 дли-
Удлиненный бак ны судна, считая от форштевня
Ют судна Надстройка судна в кормовой его части, доходящая до
Ют крайней точки кормовой оконечности
Рубка судна Конструкция из продольных и поперечных переборок и
Рубка перекрытий, расположенная на верхней палубе или палубе
надстройки и не доходящая до бортов судна более чем на
0,04 ширины судна и имеющая двери, окна или отверстия в
наружных переборках
Примечание. Для судов внутреннего плавания рубкой судна явля-
ется конструкция, продольные переборки которой не доходят до бор-
тов более чем на 1/3 ширины судна
Расширительное Конструктивный узел в бортовых перекрытиях надстроек,

соединение судна включающий эластичный элемент в виде гофра, исключаю-
Расширительное соедине- щий их деформацию при общем изгибе корпуса судна
ние
Ящик судна Закрытое палубой сооружение на верхней палубе, отсто-
Ящик ящее хотя бы от одного из бортов судна на расстоянии более
чем на 0,04 ширины судна и не имеющее дверей, окон или
отверстий в наружных переборках
Кап Конструкция, образованная вертикальными стенками и
настилом с подкрепляющим набором, закрывающая вырезы
над помещениями судна
Палуба надстройки судна Палуба судна, ограничивающая сверху надстройку в це-
Палуба надстройки лом и каждый ее ярус.
Примечание. При наличии нескольких ярусов надстройки судна
палубы надстройки могут называться: палуба надстройки судна I яру-
са, палуба надстройки судна II яруса и т. д. снизу вверх
Палуба рубки судна Палуба судна, ограничивающая сверху рубку в целом и

Палуба рубки каждый ее ярус.
1. При наличии нескольких ярусов рубки судна ее палубы могут
называться: палуба рубки судна I яруса, палуба рубки судна II яруса и
т. д.
2. Если рубка судна устанавливается на палубе надстройки I, II, III
и. т. д. яруса, то палуба рубки называется соответственно палубой руб-
ки судна II, III и т. д. яруса
Мостик судна Палуба надстройки судна, на которой расположены

Мостик приборы управления судном, а также штурманская и руле-
вая рубки
30
Ростры Часть палубы рубки судна в виде площадки, опирающей-
ся на специально установленные вдоль бортов стойки
Фальшборт Конструкция из листов с подкрепляющим набором для
ограждения открытых частей палуб судна
Стойка фальшборта Стойка для подкрепления фальшборта и присоединения
его к палубе судна
Планширь судна Деталь из листового или профильного материала, окайм-
ляющая верхнюю кромку фальшборта или другого огражде-
ния судна
Переходный мостик судна Конструкция, расположенная выше верхней палубы, для
Переходный мостик сообщения между надстройками или для перехода с борта на
борт судна
Кожух дымовой трубы Конструкция из листов с подкрепляющим набором, уста-
судна навливаемая на открытом участке палубы надстройки или
Кожух дымовой трубы рубки для ограждения выступающих над уровнем палубы
судна частей дымохода, газовыхлопов, глушителей
Рис. 1.3. Схема расположения палуб на судне:

1 – палуба рубки судна III яруса; 2 – палуба рубки судна II яруса; 3 – палуба надстройки суд-
на I яруса; 4 – верхняя палуба; 5 – вторая палуба; 6 – третья палуба; 7 – четвертая палуба
31
1.4. Положение конструктивных элементов относительно
теоретических линий
Под теоретической линией понимают уловную линию, относительно

которой определяют положение конструктивных элементов изделия и его
составных частей в принятой системе координатных плоскостей [18].
Для всех элементов конструкций судов теоретическую линию счита-
ют проходящей по стороне, ближайшей к диаметральной плоскости, плос-
кости мидель-шпангоута и основной плоскости. Исключения составляют:
 шахты и комингсы люков, у которых теоретическая линия проходит
по внутренней стороне конструкции, при этом толщина комингсов
должна совпадать с толщиной подпалубного набора;
 закрытые профили, у которых за теоретическую линию принимают
ось профиля;
 железобетонные суда. Для днища и бортов теоретическая линия про-
ходит по наружной поверхности обшивки, для палуб и платформ – по
верхней плоскости настилов. Теоретические линии шпангоутов, фло-
ров, бимсов, поперечных переборок, ребер жесткости проходят через
плоскость симметрии ребра или плиты, а теоретические линии про-
дольных переборок – по стороне плиты, ближайшей к диаметральной
плоскости;
 пластмассовые суда, у которых теоретическая линия для днища и
бортов проходит по наружной поверхности обшивки, а для палуб и
платформ – по верхней стороне настилов. В технически обоснован-
ных случаях допускается система теоретических линий, аналогичная
для судов с металлическим корпусом;
 деревянные суда, у которых теоретическая линия для днища, бортов и
верхней открытой палубы проходит по наружной обшивке.
Примеры положения конструктивных элементов, относительно тео-
ретических линий, показаны на рис. 1.4-1.13.
Рис. 1.4. Вертикальный киль (ВК), расположенный в диаметральной плоскости,

наружная обшивка и настил второго дна
32
а) б)
Рис. 1.5. Положение теоретических линий:
а – днищевые стрингеры, кильсоны; б – флоры
При совпадении практического шпангоута с мидель-шпангоутом за

теоретическую принимают линию, проходящую с кормовой стороны шпан-
гоута.
Рис. 1.6. Положение теоретических линий для продольных ребер жесткости

по горизонтальным связям и карлингсы
б)
а) в) г)
Рис. 1.7. Положение теоретических линий:

а – продольные ребра жесткости по вертикальным связям и бортовые стрингеры;
б – переборки, стенки выгородок и рубок;
в – переборки, стенки выгородок и рубок, расположенные в диаметральной плоскости;
г – палубы и платформы (палубные стрингеры)
33
Рис. 1.8. Положение теоретических линий для бимсов, шпангоутов,
рамных бимсов и рамных шпангоутов
Рис. 1.9. Положение теоретических линий для стоек переборок
Рис. 1.10. Положение теоретических линий для фундаментных балок
Рис. 1.11. Положение теоретических линий для комингсов люков, шахты
34
Рис. 1.12. Положение практического шпангоута при совпадении его с миделем
Рис. 1.13. Положение гофрированных переборок
35
2. МОДЕЛИРОВАНИЕ СУДОВОЙ ПОВЕРХНОСТИ
Современная технология проектирования судов ориентирована на

применение вычислительной техники. Высшей формой такого использова-
ния являются системы автоматизированного проектирования (САПР).
Внедрение САПР в практику кораблестроения дало возможность использо-
вать более сложные математические методы построения судовых поверх-
ностей, удовлетворяющих заданным главным размерениям, коэффициен-
там полноты судна, а также отражающих основные особенности формы его
корпуса. При проектировании формы судового корпуса необходимо учи-
тывать требования геометрического, гидродинамического, конструктивно-
технологического, архитектурно-эстетического и экономического характе-
ра. Вопросы выбора показателей формы судовой поверхности с учетом их
влияния на ходовые качества проектируемого судна подробно рассмотре-
ны в [27].
Методы проектирования судовой поверхности в зависимости от ха-
рактера входной информации можно подразделить на следующие основные
группы:
 построение судовой поверхности по заданным главным размерениям и
характеристикам формы;
 построение судовой поверхности путем перестроения чертежа судна-
прототипа;
 построение судовой поверхности по заданному эскизу теоретического
чертежа.
Базовыми средствами SolidWorks создаются следующие типы по-
верхностей:
 плоская поверхность – получается в результате заполнения плоского
контура (2D-эскиз или набор замкнутых кромок, лежащих в одной плос-
кости);
 вытянутая поверхность – получается при вытягивании замкнутого или
разомкнутого 2D/3D-эскиза в направлении, перпендикулярном плоско-
сти эскиза или под произвольным углом;
 поверхность вращения – получается вращением произвольного профиля
(2D-эскиз) относительно оси;
 поверхность по траектории – результат движения 2D/3D-эскиза вдоль
криволинейной образующей (2D/3D-эскиз, 3D-кривая) и произвольного
числа направляющих кривых (2D/3D-эскиз, 3D-кривая), деформирую-
щих исходный контур;
 поверхность по сечениям - получается плавным соединением двух или
нескольких профилей, которые располагаются на различных плоско-
стях. При этом количество промежуточных профилей, расположенных
36
на некотором расстоянии друг от друга, и их взаимное расположение не
лимитируется (могут располагаться параллельно или под некоторым
углом). Это основной принцип создания поверхности;
 эквидистантная поверхность – получается в результате смещения на
определенное расстояние от существующих граней или поверхностей;
 срединная поверхность – создается на середине толщины тонкостенной
детали;
 импортированная поверхность – получается импортированием из
внешнего файла, например, в формате IGES.
В SolidWorks имеются инструменты по редактированию (измене-
нию) поверхностей. Их можно удлинить, отсечь, скруглить, сшить и т. д.
Все команды создания и редактирования поверхностей находятся на пане-
ли инструментов Поверхности. Для размещения этой панели на экране необ-
ходимо обратиться к меню Инструменты/Настройка/ Панель инструментов и
поставить флажок напротив названия панели инструментов
.
Дать единые рекомендации для выбора способа построения судовой
поверхности, пригодные для всех судов, нельзя. Необходимо учитывать
особенности формы корпуса в каждом конкретном случае.
2.1. Начало работы в SolidWorks

После выбора в диалоговом окне Новый документ SolidWorks
шаблона документа Деталь и щелчка на кнопке ОК открывается

рабочее окно с установками по умолчанию. Имя создаваемой детали,
включающее слово Деталь и порядковый номер, можно заменить другим
в любое время общепринятым путем.
Этапы формирования модели отображает Дерево конструирования,
представляющее собой текстовый документ, в котором содержатся имена
элементов в соответствии с последовательностью их создания. Элементы
можно переименовывать по своему усмотрению. Для переименования
элемента его нужно выделить в Дереве конструирования и щелкнуть на
элементе мышью еще один раз. В появившемся поле вводится новое имя.
Ввод завершается нажатием клавиши Enter или щелчком мыши в любом
месте экрана.
В программе используется трехмерная прямоугольная система коор-
динат. Ее оси x и y совмещены с плоскостью экрана монитора, а ось z пер-
пендикулярна ей. При этом ось x направлена вправо, ось y – вверх, а ось z
– к пользователю. Плоскости, образованные каждой парой координатных
осей, получили соответственно названия: осями x и y – Спереди, осями x и z
– Сверху, а осями y и z – Справа. Начальная точка этой системы координат
37
называется Исходной точкой. Плоскости рекомендуется переименовать:
плоскость Спереди на ДП, Сверху на ОП, а плоскость Справа на Мидель-
шпангоут (рис. 2.1, а).
При таком выборе основных плоскостей судна оси z и y "поменяются"
своими местами по сравнению с общепринятым их положением в судо-
строении (рис. 2.1, б).
а) б)
Рис.2.1. Основные плоскости проекций (а) и система координат (б)
При моделировании судовой поверхности в SolidWorks требуется по-

строение достаточно большого количества эскизов (линии сечений судовой
поверхности и пр.), лежащих в разных плоскостях. Поэтому работу по мо-
делированию следует начинать с создания вспомогательных (справочных)
плоскостей. Такими плоскостями являются плоскости теоретических
шпангоутов, ватерлиний, проекций палубных линий и т.п. Эти плоскости
можно создавать в дальнейшем также по мере необходимости.
Порядок создания плоскостей, необходимых для построения шпанго-
утных сечений, например, иллюстрирует рис. 2.2. Для этого нужно вы-
брать команду - Справочная геометрия/плоскость. После нажатия дан-
ной кнопки на экране появится окно Плоскость. Активизировав кнопку
и задав соответствующее расстояние и число создаваемых плоскостей
(в данном примере 10), можно построить справочные плоскости, парал-
лельные выбранной. Такой плоскостью является плоскость Мидель-
шпангоут, а расстояние – теоретическая шпация. Для этого длину судна
между носовым и кормовым перпендикулярами (см. рис. 1.1, а, б) делят на
двадцать равных частей. Для кормовой оконечности команда повторяется
еще раз, причем в окне Реверс направления требуется поставить флажок.
При необходимости в оконечностях судов в местах резкого измене-
ния кривизны теоретических обводов дополнительно создаются плоскости
для промежуточных шпангоутов.
38
Все созданные плоскости для удобства работы с ними следует пере-
именовать, а имена присваивать с учетом занимаемого ими положения
(рис. 2.3, а). Для уменьшения размера (длины) Дерево конструирования со-
здаваемые элементы можно помещать в отдельные папки (рис. 2.3, б). Что-
бы добавить папку в Дерево конструирования достаточно после выделения
элемента щелчком правой кнопки мыши вызвать контекстное меню и вы-
брать в нем пункт Добавить в новую папку. Папка будет создана над выбран-
ным элементом. Чтобы переименовать эту папку, выделите ее и щелкните
на ней еще раз. После этого можно перетаскивать элементы в эту папку.
Аналогичным образом формируются другие папки (рис. 2.3, б).
Рис. 2.2. Пример построения вспомогательных плоскостей

для шпангоутных сечений
а) б)
Рис. 2.3. Пример переименования элементов (а) и создания папок (б)
39
2.2. Объект моделирования
В качестве основного объекта для реализации возможностей моде-

лирования в SolidWorks выбран сухогрузный теплоход типа "Волга" (про-
ект 19610), внешний вид которого иллюстрирует рис. 2.4.
а)
б)
Рис. 2.4. Теплоход проекта 19610:
а – внешний вид; б – эскиз общего расположения (боковой вид)
Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход

смешанного "река-море" плавания с двойными бортами и двойным дном.
Назначение судна: перевозка генеральных и навалочных грузов
(включая зерно), а также леса, пиловочника и контейнеров.
Район плавания: магистральные реки и водохранилища, Балтий-
ское, Северное, Каспийское, Азовское, Черное и Средиземное моря.
Основные характеристики:
Длина наибольшая, м 139,81
Длина по КВЛ, м 134,0
Ширина по КВЛ, м 16,4
Осадка по КВЛ, м 3,7
Высота борта, м 6,7
40
Водоизмещение, м3 6676,0
Коэффициент общей полноты 0,821
Коэффициент полноты площади мидель-шпангоута 0,993
Расстояние между теоретическими шпангоутами, м 6,7
Расстояние между практическими шпангоутами, м:
- 7 ÷ 14 шп. 0,50
от 14 шп. в корму 0,55
В качестве справочного материала использованы следующие основ-
ные чертежи данного проекта:
 19610-050-013 ВО - Общее расположение судна;
 19610-100-004 ТЧ - Теоретический чертеж;
 19610-100-006 - Мидель-шпангоут;
 19610 -100-024 - Переборки поперечные;
 19610-021-010 - Конструктивный чертеж корпуса;
 19610-021-021 - Конструктивный чертеж надстроек и рубок;
 19610-021-022 - Фундаменты под главные двигатели;
 19610-024-069 - Винт гребной. Теоретический чертеж;
 19610-024-022 - Валопровод. Общее расположение;
 19610-024-024 ВО - Вал гребной. Чертеж общего вида;
 19610-024-025 ВО - Вал промежуточный. Чертеж общего вида.
2.3. Создание картинок
На плоскость эскиза можно вставить картинку (формат .bmp, .gif, .jpg,

.jpeg, .tif или .wmf). Картинки (предварительно отсканированные фрагменты
теоретического чертежа) могут быть использованы как основа для созда-
ния двухмерных эскизов.
Чтобы вставить картинку на плоскость эскиза:
1. В открытом эскизе нажмите кнопку Создать картинку на панели
инструментов Эскиз или выберите Инструменты, Инструменты эскиза, Со-
здать картинку.
2. В диалоговом окне перейдите к нужному файлу и нажмите кнопку От-
крыть. Картинка будет вставлена.
В окне Создать картинку (рис. 2.5, а) выполняется управление такими
элементами, как расположение картинки, размер, угол, ориентация, пара-
метры соотношения сторон и прозрачность. При фиксированном соотно-
шении сторон размер картинки подгоняется до реального размера в мас-
штабе М 1:1, а положение "привязывается" к основным плоскостям про-
екций. Для картинки Проекция корпус такими размерами являются высота
борта (или осадка) и ширина судна; плоскости проекций – ОП и ДП. Эскиз
41
создается на плоскости мидель-шпангоута при направлении взгляда Справа
(рис. 2.5, б).
а) б)
Рис. 2.5. Пример создания эскиза с картинкой:
а – окно; б – редактирование картинки Проекция корпус (носовые шпангоуты) по размерам
На соответствующих плоскостях проекций последовательно созда-

ются все необходимые эскизы с добавлением картинок - фрагментов тео-
ретического чертежа.
2.4. Применение сплайнов для построения обводов судна
Сплайн – гладкая кривая, характеризуемая непрерывностью первой и

второй производных. Для представления сплайнов используются различ-
ные виды аппроксимирующих функций – полиномы третьей степени (ку-
бические сплайны), кривые Безье, B-сплайны. Основные различия между
данными видами кривых заключены в форме аппроксимирующих поли-
номов.
Создание сплайнов
Сплайны могут иметь две или большее количество точек. Чтобы со-
здать сплайн с несколькими точками:
1. Нажмите кнопку сплайн (панель инструментов Эскиз) или вы-
берите Инструменты, Объекты эскиза, Сплайн. Указатель примет следую-
щую форму .
42
2. Чтобы поместить первую точку, нажмите левую кнопку мыши и
перетащите первый сегмент.
3. Нажмите на следующую точку и перетащите наружу второй сег-
мент.
4. Повторите для каждого сегмента, а затем дважды нажмите мы-
шью, когда сплайн будет завершен (рис. 2.6). Появится окно Сплайн.
Нажмите ОК .
Рис. 2.6. Сплайн
Маркеры сплайна отображаются по умолчанию. Чтобы скрыть или

отобразить маркеры сплайна, нажмите Показать маркеры сплайна (па-
нель инструментов Инструменты сплайна) или выберите Инструменты, Ин-
струменты сплайна, Показать маркеры сплайна (рис. 2.7).
Рис. 2.7. Инструменты сплайна
Чтобы создать сплайн через две точки с касательностью, необходимо

при наличии сплайна с тремя и более точками (рис. 2.8, а) нажать правой
кнопкой на сплайн и выбрать Упрощенное изображение сплайна. В диа-
логовом окне (рис. 2.8, б) следует нажимать кнопку Плавный до тех пор,
пока сплайн не будет содержать только две точки (рис. 2.8, в, г).
Конечные точки сплайна сохраняют свой наклон. Можно добавить
отношение касательности между сплайном с двумя точками и другими
элементами эскиза.
43
а) б)
в) г)
Рис. 2.8. Создание сплайна с касательностью:
а – исходный сплайн; б – диалоговое окно; в, г – упрощенный сплайн с двумя точками
Инструмент Разместить сплайн преобразовывает геометрию в от-

дельный сплайн. Инструмент размещения сплайнов параметрически свя-
зан с лежащей в его основе геометрией, поэтому при изменении геомет-
рии обновляется сплайн. Параметры инструмента содержатся в диалого-
вом окне (рис. 2.9, а).
Удалить геометрию. Удаляет исходные сегменты эскиза из эскиза. Иначе
сегменты остаются как вспомогательная геометрия отдельно от сплайна.
Если этот параметр отключен, выберите параметры Ограниченный, Неогра-
ниченный или Зафиксированный.
Замкнутый сплайн. Создает сплайн с замкнутым контуром.
Ограниченный. Параметрически связывает сплайн с определяющей гео-
метрией.
Неограниченный. Создает размещенный сплайн, используя ту же форму,
что и исходная определяющая геометрия, но без ограничений. Можно ука-
зать размеры сплайна, ограничить и перетащить его.
Зафиксирован. Создает размещенный сплайн, используя ту же форму, что
и определяющая геометрия, но фиксируя этот сплайн.
Отменить. Возвращает сплайн к его предыдущему состоянию путем отме-
ны последней операции. Операция Отменить возможна, когда имеются не-
сколько сплайнов: нажмите на , измените один из сплайнов и затем
нажмите OK .
Допуск . Указывает максимально разрешенное отклонение от исходных
сегментов эскиза.
44
Приведенный на рис.2.9, б эскиз имеет три объекта. Для размещения
объектов в сплайн (рис. 2.9, в) нужно в графической области нажать на
объекты эскиза.
а) б) в)
Рис. 2.9. Размещение сплайна:
а – диалоговое окно; б – исходный эскиз (1, 2, 3 - объекты эскиза);
в – преобразованная геометрия
Для сокращения числа точек в сплайне (это приводит к увеличе-

нию скорости отображения моделей со сложными кривыми сплайна) ис-
пользуется инструмент Упрощенное изображение сплайна .
Редактирование сплайнов
Редактирование сплайнов возможно следующими способами:

- перетаскивание точек сплайна (рис. 2.10, а);
- перетаскивание маркера управляющего многоугольника (рис. 2.10, б);
- передвижение маркеров сплайна (рис. 2.10, в).
-
а) б) в)
Рис. 2.10. Редактирование сплайнов
Перетаскивание точек сплайна дает возможность сделать быстрые,

но менее точные изменения в его форме.
45
Управляющий многоугольник - это последовательность контрольных
точек (узлов) в пространстве, используемая для манипулирования формой
объекта. При перетаскивании управляющих точек, в отличие от точек
сплайна, область изменения локализуется, что позволяет точнее управлять
формой сплайна. Чтобы отобразить управляющий многоугольник, в от-
крытом эскизе следует нажать правой кнопкой на сплайн и выбрать ин-
струмент Отобразить управляющий многоугольник.
Для использования управляющего многоугольника необходимо
нарисовать сплайн (рис. 2.11, а), выбрать контрольную точку и потянуть
за контролирующий многоугольник (рис. 2.11, б).
а) б)
Рис. 2.11. Редактирование сплайна:

а – исходный сплайн; б – перетаскивание управляющего многоугольника
Перетаскивание разных маркеров дает наибольшую точность.

Например, перетаскивая ромбовидный маркер (рис. 2.12, а), можно управ-
лять направлением касательной (рис. 2.12, б, в).
а)
б) в)

а – исходный сплайн; б, в – перетаскивание ромбовидного маркера
Перетаскивание маркера-стрелки (рис. 2.13, а) применяется для

управления величиной касательной. При нажатой клавише <Alt> управле-
ние касательной симметричное (рис. 2.13, б, в).
46
а)
б) в)
а – исходный сплайн; б, в – перетаскивание маркера-стрелки
Имеется возможность добавления элементов управления в сплайны:

для управления касательностью (рис. 2.14, а) или для управления кривиз-
ной (рис. 2.14, б).
а) б)
Рис. 2.14. Управление сплайном:
а – управление касательностью; б – управление кривизной
Данные команды находятся на панели инструментов Инструменты

сплайна (см. рис. 2.7).
Создание трехмерных сплайнов

Чтобы создать сплайн в трехмерном эскизе необходимо нажать
кнопку Трехмерный эскиз (панель инструментов Эскиз) или выбрать
Вставка, Трехмерный эскиз. Затем активизируется кнопка Сплайн . По-
сле того как отпускается левая кнопка мыши, каждый раз создается новая
3D точка . Изменение плоскости происходит после нажатия кла-

виши <Tab>. Когда рисование сплайна закончено, выход из режима рисо-
вания осуществляется двойным нажатием кнопки мыши.
47
Трехмерными кривыми являются бортовая линия палубы*, линия
скулы и др. Они могут быть получены с помощью команды Проекционная
кривая (рис. 2.15) по плоским эскизам, предварительно построенным на
соответствующих плоскостях.
Рис. 2.15. Панель "Кривая"
Диалоговое окно команды (рис. 2.16) содержит следующие параметры:

- Тип проекции. Существует два типа проекции:
 Эскиз на эскиз. Используется для создания кривой, которая пред-
ставляет пересечение эскизов с двух пересекающихся плоскостей;
 Эскиз на грань (и). Служит для проецирования на грань модели.
- Спроецировать эскиз. Задается подлежащий проецированию эскиз.
- Грани проецирования. Задает грани, на которые проецируется эскиз. Па-
раметр доступен при выборе типа проекции Эскиз на грань (и).
- Обратная проекция. Параметр управляет направлением проецирования.
а) б)
Рис. 2.16. Параметры команды "Проекционная кривая":

а – тип проекции Эскиз на эскиз; б – тип проекции Эскиз на грань (и)
Бортовую линию палубы следует использовать в качестве направляющей для шпанго-

*
утных сечений при построении поверхности корпуса, при построении палубы или фаль-
шборта.
48
Получение трехмерной бортовой линии палубы иллюстрирует
рис. 2.17 (тип проекции Эскиз на эскиз). Для ее получения предварительно
выполняют построение двух эскизов бортовой линии палубы – на плоско-
стях ОП (проекция Полуширота) и Мидель (проекция Корпус). Для боль-
шей наглядности эскиз проекции бортовой палубы построен на плоскости,
положение которой соответствует высоте борта. Для опорных точек эски-
зов бортовой добавляют все необходимые взаимосвязи.
а)
б) в)
Рис. 2.17. Построение бортовой линии палубы:

а, б – эскизы проекционной кривой; в – результат построения
Аналогичный результат можно получить, используя другие пары

проекций бортовой линии (Бок и Корпус или Бок и Полуширота).
Команда (см. рис. 2.15) создает объединен-
ную кривую, объединяя кривые, геометрию эскиза и кромки модели в од-
ну кривую. Используйте объединенную кривую в качестве направляющей
при создании элемента по сечениям или по траектории.
49
2.5. Моделирование основного корпуса
Форма основного корпуса судна характеризуется обводами носовой

и кормовой оконечностей, формой линии седловатости и килевой линии,
формой борта на миделе и т.д. Обводы носовой оконечности выбирают из
условия уменьшения сопротивления воды движению судна, обеспечения
мореходных и маневренных качеств. Выбор формы кормовой оконечности
в значительной мере зависит от количества гребных винтов. Для каждой
из оконечностей предварительно задают эскизы основных базовых линий:
верхней палубы, конструктивной и нулевой ватерлиний, штевней и обвода
базового шпангоута.
Рассмотрим формирование судовой поверхности при наличии теоре-
тического чертежа. Судовую поверхность можно разделить на три части:
носовую и кормовую оконечности и цилиндрическую вставку. Носовая и
кормовая части обычно создаются отдельно. Для цилиндрической вставки
достаточно одного сечения и можно использовать так называемый кине-
матический метод, суть которого состоит в образовании судовой поверх-
ности путем перемещения контура шпангоута или ватерлинии в продоль-
ном или вертикальном направлении [26]. При этом считается, что харак-
терные для движущейся кривой точки описывают непрерывные простран-
ственные линии. В том случае, когда за основную проекцию принят Кор-
пус, то такими линиями являются линии диаметрального батокса, линии
границ прямолинейных участков по днищу и бортам, линии сломов и то-
чек перегиба на шпангоутах, верхняя ватерлиния. Кроме того, могут быть
заданы дополнительные лини, отражающие особенности корпуса судна.
У судов проекта 19610 обыкновенная форма носовой оконечности с
прямым наклонным форштевнем, который в подводной части плавно со-
прягается с килевой линией, и транцевая корма двухвинтового судна с
ютом. Наклонный форштевень позволяет заострить ватерлинии выше
КВЛ, что благоприятно сказывается на килевой качке, уменьшается бурун
в носовой оконечности и повышается безопасность плавания при столкно-
вениях. К числу достоинств транцевой кормы, не зависящих от типа суд-
на, относится увеличение площади палуб и некоторое упрощение техно-
логии постройки судна [27]. Эскизы штевней судна приведены на
рис. 2.18.
Эскизы выполняются на плоскости ДП. На эскизах отображены
плоскости КВЛ, главной палубы, бака, теоретических шпангоутов, носо-
вого и кормового перпендикуляров, с которыми согласовано положение
объектов эскиза.
50
а)
б)
Рис. 2.18. Построение эскизов форштевня (а) и ахтерштевня (б)
51
Построение эскизов носовой и кормовой ветвей КВЛ иллюстрирует
рис. 2.19. Эскизы выполняются на плоскости КВЛ при направлении взгля-
да Сверху. Отображены соответствующие фрагменты проекции Полуши-
рота (картинки) теоретического чертежа.
а)
б)
Рис. 2.19. Построение эскизов КВЛ:
а – носовая ветвь (левый борт); б – кормовая ветвь (правый борт)
52
Обводы мидель-шпангоутов большинства современных судов обра-
зуются отрезками прямых и сопряженными с ними дугами окружности.
Для судов с плоским днищем и вертикальными бортами радиус ску-
лы определяют по формуле
Rск  1,53 (1  ) BT . (2.1)
Рис. 2.20. Эскиз мидель-шпангоута: левый борт
Получение цилиндрической вставки кинематическим методом ил-

люстрирует рис. 2.21. Для создания простой вытянутой поверхности с по-
мощью команды - Вытянутая поверхность задаются глубина и направ-
ление вытягивания. Вытягивание, которое можно выполнять в обоих
направления одновременно, заканчивается нажатием кнопки ОК .
Рис. 2.21. Кинематический метод получения поверхности:

а – окно команды; б – динамическое отображение построения
53
В случае раздельного получения днища и борта (рис. 2.22), что явля-
ется предпочтительным, на эскизе мидель-шпангоута для отрезка прямой,
формирующего днище, должен быть включен параметр Вспомогательная
геометрия.
а) б)
Рис. 2.22. Моделирование цилиндрической вставки:

а – эскиз; б – динамическое отображение построения
При выполнении эскиза мидель-шпангоута судна с килеватым дни-

щем рекомендуется [7] предварительно построить трапецию, по которой
легко построить действительное очертание миделя. Отрезок, откладывае-
мый по линии борта вниз по КВЛ, вычисляют по выражению
h  2T (  0,5) . (2.2)
Если кроме килеватости, мидель имеет наклонные борта, то вспомо-

гательную трапецию строят по двум координатам
B
y  , (2.3)
2
z  (1  )T . (2.4)
Плоские участки поверхности (днище, палуба, не имеющая погиби и

т.п.) можно построить с помощью команды - Плоская поверхность. Эс-
киз ватерлинии в этом случае должен представлять замкнутый контур (т.е.
эскиз, ограничивающий участок днища), а для точки примыкания ватер-
линии к диаметральному батоксу назначается взаимосвязь Точка пронза-
ния (рис. 2.23, а, б).
С помощью команды - Зеркальное отражение завершается моде-
лирование носовой половины днища (рис. 2.23, в). Кормовая часть днища
получается аналогичным образом.
54
а)
б)
в)
Рис. 2.23. Пример моделирования плоского днища:
а – носовая ветвь нулевой ватерлинии левого борта; б – формирование плоского
участка днища левой половины; в – результат моделирования
55
Для того чтобы использовать нулевую ватерлинию в качестве
направляющей шпангоутных сечений или одной из линий сечений (в том
случае, когда шпангоуты выбраны направляющими), нам понадобится
еще один ее эскиз. Его следует получить копированием созданного эскиза
и редактированием (для отрезков прямых включается параметр Вспомо-
гательная геометрия). Используются команды Копировать и Вставить ме-
ню Правка. Последовательность создания такого эскиза иллюстрирует
рис. 2.24. Чтобы произошло копирование всего эскиза, а не отдельного его
сегмента, эскиз нужно выделять в Дереве конструирования.
а) в)
б) г)
д)
Рис. 2.24. Порядок создания нового эскиза копированием существующего:

а, б – выделение эскиза в Дереве конструирования и копирование в буфер обмена;
в, г – выбор плоскости для создания эскиза и вставка; д – редактирование эскиза
56
Построение шпангоута иллюстрирует рис. 2.25. Для сегментов и то-
чек шпангоутов задаются все необходимые взаимосвязи (рис. 2.25, а). Ин-
струмент Обозначение кривизны визуально позволяет улучшить кривизну
и наклон объектов эскиза (рис. 2.25, б). Перемещая бегунок Масштаб
можно отрегулировать размер обозначения кривизны.
а)
б)
Рис. 2.25. Пример построения шпангоута:
а – свойства и взаимосвязи объектов эскиза; б – отображение обозначения кривизны
57
Батоксы строятся на предварительно созданных вспомогательных
плоскостях, параллельных ДП. Их количество зависит от ширины судна, а
положение от особенностей формы оконечностей. Для всех точек пересе-
чения батоксов с ватерлиниями и шпангоутами назначается взаимосвязь
Точка пронзания, для сплайна – Касательность сплайна с ОП (рис. 2.26).
а)
б)
Рис. 2.26. Построение носовой ветви батокса:

а – проекция батокса; б – точки пронзания батокса
58
Для создания поверхности можно использовать команды - По-
верхность по сечениям и - Поверхность границы. Элемент граничной по-
верхности позволяет создавать касательные поверхности или поверхности
с постоянной кривизной в обоих направлениях (все стороны поверхности).
В большинстве случаев это обеспечивает более высокое качество, чем при
использовании инструмента элемента по сечениям.
Чтобы создать элемент граничной поверхности следует нажать
на инструментальной панели или выбрать Вставка, Поверхность, Граничная
поверхность (рис. 2.27).
Рис. 2.27. Выбор инструмента создания поверхности
Граничные поверхности создаются в соответствии с порядком выбо-

ра кривых. Параметры задаются в окне Менеджера свойств. Разделы
Направление 1 и Направление 2 полностью взаимозаменяемы и дают одина-
ковые результаты независимо от того, какое направление выбрано для
59
кривых. Цвета условных обозначений кривых совпадают с цветами, ис-
пользуемыми в Менеджере свойств (рис. 2.28, а). В соответствующих ок-
нах задаются параметры предварительного просмотра (рис. 2.28, б). В том
случае, когда кривые не образуют замкнутую границу, должны быть
включены параметры Отсечь по направлению по определенному направ-
лению. Рекомендуется включить для предварительного просмотра по
крайней мере один из параметров Черно-белые полосы или Обозначение
кривизны.
а)
б)
Рис. 2.28. Пример создания поверхности границы:

а – выбор кривых границы; б – параметры предварительного просмотра
60
Параметр Черно-белые полосы позволяет увидеть небольшие изме-
нения поверхности, которые трудно заметить при стандартном отображе-
нии. С помощью черно-белых полос можно легко заметить складки или
дефекты на поверхности, а также проверить, находятся ли две смежные
грани в контакте, являются ли они касательными или имеют непрерывную
кривую.
На рис. 2.29 приведен пример создания поверхности границы с од-
ной кривой до точки в одном направлении. Подобные участки возникают,
например, в районе скулового пояса.
Рис. 2.29. Пример граничной поверхности
В качестве примера на рис. 2.30 показан участок бортовой поверхно-

сти, полученной с помощью команды - Поверхность по сечениям. В ка-
честве профилей используются шпангоутные сечения, а направляющими
служат ватерлинии. Кнопки Переместить вверх и Переместить вниз
регулируют порядок профилей. Если предварительный просмотр элемента
по сечениям отображает нежелательный элемент по сечениям, то снова
выбирается эскиз или изменяется порядок эскизов, чтобы соединить раз-
личные точки на профилях.
61
Рис. 2.30. Пример создания поверхности по сечениям
Команда - Сшить поверхность позволяет объединить между со-

бой созданные участки поверхности (рис. 2.31).
Рис. 2.31. Объединение поверхности бака и поверхности корпуса
Поверхность правого борта создается зеркальным отражением отно-

сительно ДП (рис. 2.32).
а) б)
Рис. 2.32. Пример зеркального отражения:

а – параметры команды; б – результат
62
Последовательность и команды создания поверхности кормовой по-
ловины мало чем отличаются от носовой половины. На рис. 2.33 показано
построение поверхности в подводной части на участке от 15-го до 17-го
шпангоута. В качестве кривых Направления 1 выбраны шпангоуты, а
Направления 2 – ватерлинии.
Рис. 2.33. Пример создания поверхности границы
Рис. 2.34. Поверхность корпуса кормовой половины судна
63
Создание вертикального транца по эскизу, построенного на соответ-
ствующей плоскости, иллюстрирует рис. 2.35.
Рис. 2.35. Моделирование транца
2.6. Моделирование палубы, фальшборта
Палубы судов, как правило, выполняются с поперечной погибью

(погибь бимсов), улучшающей условия стекания воды с палубы за борт.
Стрелку погиби f (максимальное возвышение палубы в ДП по отношению
к бортовой кромке) обычно принимают 1/50 ширины судна (стандартная
погибь). В поперечном сечении погибь представляет собой параболу, ино-
гда, для упрощения технологии изготовления корпуса, ее образуют в виде
ломаной линии (рис. 2.36). Платформы и палубы, лежащие ниже верхней
палубы, погиби не имеют.
Рис. 2.36. Варианты поперечных сечений палубы с погибью
Поверхность палубы можно получить простым вытягиванием эскиза

(рис. 2.37, а). Участки поверхности, выступающие за пределы бортовой
линий палубы, удаляются с помощью команды - Отсечь поверхность
(рис. 2.37, б). В качестве инструмента для отсечения пересекающихся по-
верхностей можно использовать поверхность, плоскость или эскиз.
64
а)
б)
в)
Рис. 2.37. Построение палубы с погибью:
а – вытягивание эскиза; б – удаление участков поверхности; в – результат построения
Моделирование палубы бака с упрощенной погибью иллюстрирует

рис. 2.38. В качестве инструмента для отсечения участков вытянутой по-
верхности используется поверхность бака.
а) б)
Рис. 2.38. Моделирование палубы бака:

а – вытягивание эскиза палубы левого борта;
б – результат моделирования (после зеркального отображения)
65
Основные этапы построения поверхности фальшборта демонстриру-
ет рис. 2.39.
а)
б)
в)
Рис. 2.39. Построение поверхности фальшборта:
а – создание направляющей кромки
б – фальшборт палубы бака; в – результат симметричного отображения
66
Модель поверхности корпуса сухогрузного теплохода проекта 19610
приведена на рис. 2.40. Поверхность палубы и фальшборт не показаны.
Рис. 2.40. Результат моделирования
67
2.7. Примеры моделей судовой поверхности
Мелкосидящий открытый катер для переправ
В середине прошлого столетия наблюдалась тенденция перехода от

сложных форм с двоякой кривизной поверхности к простым формам с ма-
лой кривизной, к поверхностям с прямолинейными образующими, развер-
тывающимися без деформации на плоскость, цилиндрическими и кониче-
скими поверхностями. Ярким примером такого судна можно считать пас-
сажирский катер пр. 2240, корпус которого представляет собой понтон с
заостренной носовой оконечностью. Общий вид судна приведен на
рис. 2.41, теоретический чертеж на рис. 2.42.
Тип судна. Открытый пассажирский теплоход с ходовой рубкой в носу,
пассажирским отсеком в средней части.
Назначение. Перевозка пассажиров на переправах с продолжительностью
30 мин. в одну сторону.
Рис. 2.41. Общий вид катера
Размеры судна габаритные, м: длина 12,13

ширина 3,71
Размеры судна расчетные, м: длина 10, 50
ширина 3,52
высота борта 1,0
В данном примере теоретическая поверхность корпуса будет полу-

чена после создания модели твердого тела способом, известным в скульп-
туре как ваяние – отсекание лишних частей материала. Инструментом ко-
манды Разделить может быть эскиз, поверхность и т.п.
68
Рис. 2.42. Теоретический чертеж катера
Моделирование выполняется в следующей последовательности.

1. Твердотельное моделирование понтона с помощью команды Вы-
тянутая бобышка/основание (рис. 2.43).
а)
б)
Рис. 2.43. Построение эскиза (а) и его вытягивание (б)
69
2. Формирование открытого участка палубы с помощью команды
Разделить . Инструментом для разделения служит эскиз ломаной линии
(рис. 2.44).
Рис. 2.44. Формирование палубы
3. Моделирование носовой оконечности (рис. 2.45, 2.46).
а)
б)
Рис. 2.45. Моделирование бортового участка
Рис. 2.46. Моделирование наклонного участка днища
70
4. Кормовая оконечность моделируется с помощью команды Вытя-
нутый вырез (рис. 2.47).
Рис. 2.47. Этап моделирования кормовой оконечности
5. Моделирование опорной площадки для заслонок реверсивного

устройства с помощью команды Вытянутая бобышка/основание
(рис. 2 48).
а)
б)
Рис. 2.48. Моделирование опорной площадки (а)
и твердотельная модель судна (б)
6. Моделирование трубы водометного движителя. Используется ко-

манда Вырез по сечениям (рис. 2.49).
Рис. 2.49. Этап моделирования поверхности судна

71
7. Замена граней твердого тела поверхностями с помощью команды
Плоская поверхность . Ограничивающими объектами для поверхностей
являются кромки граней твердого тела (рис. 2.50).
а)
б)
Рис. 2.50. Пример создания поверхностей на гранях тела
Результат моделирования поверхности пассажирского катера приве-

ден на рис. 2.51.
Рис. 2.51. Теоретическая поверхность
72
Пассажирский катер на подводных крыльях
Тип судна. Пассажирский катер на подводных крыльях пассажировмести-

мостью 7 человек.
Назначение судна. Выполнение прогулочных рейсов на внутренних вод-
ных путях.
Корпус катера имеет характерную для судов данного типа остроску-
лую обтекаемую форму, V-образное днище с реданом. Общий вид судна
приведен на рис. 2.52, теоретический чертеж на рис. 2.53.
Размеры судна наибольшие, м: длина 9,58
ширина 2,46
Высота борта, м 1,0
Коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,560
Рис. 2.53. Теоретический чертеж – проекция Корпус
73
Основные этапы моделирования поверхности катера иллюстрируют
рис. 2.54-2.59. С учетом особенностей формы было предусмотрено деле-
ние корпуса по длине на три участка (рис. 2.54). Поверхности днища, бор-
та и редан создавались раздельно.
Рис. 2.54. Деление корпуса на участки
Теоретические шпангоуты совпадают с практическими шпангоута-

ми. Размер шпации 540 мм.
На первом участке (от точки, определяющей наибольшую длину, до
шпангоута 1/2) поверхность построена с помощью команды Поверхность
по сечениям . В качестве направляющих для профилей (шпангоутных
сечений и точки) выбраны диаметральный батокс и линия слома борта
(рис. 2. 55).
Рис. 2.55. Этап моделирования поверхности
Для построения других участков поверхности используется команда

Поверхность границы . Кривыми одного из направлений являются эски-
74
зы шпангоутов, другого – линия слома борта, линии скулы, диаметраль-
ный батокс (рис. 2.56).
а)
б)
Рис. 2.56. Пример моделирования участков борта (а) и днища (б)
Вертикальный участок борта получен с помощью команды Вытяну-

тая поверхность (рис. 2.57). Объектом вытягивания является линия
слома борта.
Для поверхности редана использована команда Заполнить поверх-
ность . Границу поверхности образуют элементы эскизов (рис. 2.58).
Редактирование (изменение) отдельных участков поверхностей вы-
полнено с помощью команд Скругление (рис. 2.59), Удлинить поверх-
ность , Отсечь поверхность . Результат моделирования поверхности
приведен на рис. 2.60.
75
Рис. 2.57. Моделирование вертикального участка борта
Рис. 2.58. Моделирование редана
Рис. 2.59. Пример скругления кромок

76
а)
б)
в)
г)
д)
Рис. 2.60. Модель поверхности катера
77
Противодиверсионный катер
Длина, м 31,0
Ширина, м 7,4
Осадка, м 1,85
Водоизмещение, т 138
Рис. 2.61. Противодиверсионный катер
Архитектурно-конструктивный тип. Однокорпусный, однопалубный,

двухвальный катер.
Катер имеет характерную для судов данного типа форму корпуса.
Носовые шпангоутам выполнены с большим развалом, в кормовой око-
нечности для размещения движительно-рулевого комплекса устроены по-
лутуннели. Корма у судна транцевая (рис. 2.62). Основные этапы и осо-
бенности получения поверхности иллюстрируют рис. 2.63-2.65.
78
В данном примере основная команда при моделировании поверхно-
сти команда Поверхность границы . В качестве кривых одного из
направлений по всей высоте борта выбраны шпангоуты, а для второго
направления в надводной части ватерлинии (рис. 2.63, а), а подводной -
одновременно использованы ватерлинии и батоксы (рис. 2.63, б, 2.64).
а)
б)
Рис. 2.63. Выбор граничных кривых:

а – только ватерлинии и шпангоуты;
б – ватерлинии с диаметральным батоксом и шпангоуты
79
Для кривых обоих направлений установлен параметр Глобальный,
при котором влияние кривой распространяется на всю граничную поверх-
ность, и тип касания Нет, когда нулевая кривизна не применяется
(рис. 2.64, б).
а)
б)
Рис. 2.64. Моделирование участка подводной части корпуса:

а – выбор кривых; б –ввод параметров окна Поверхность границы
80
При моделировании фальшборта в качестве кривой, определяющей
одно из направлений граничной поверхности фальшборта, кроме эскиза
верхней кромки используется Объединенная кривая, создаваемая на базе
палубных кромок (рис. 2.65).
а)
б)
Рис. 2.65. Моделирование участка фальшборта:

а – создание объединенной кривой; б – построение поверхности
После объединения созданных участков поверхности с помощью

команды Сшить поверхность , выполняется зеркальное отражение отно-
сительно диаметральной плоскости. Результат моделирования поверхно-
сти катера приведен на рис. 2.66.
81
а)
б)
в)
г)
Рис. 2.66. Результат моделирования поверхности катера:

а, б, – палуба и фальшборт не показаны; в, г – теоретическая поверхность корпуса
82
3. ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОЕКТНЫХ РАСЧЕТОВ
3.1. Расчет элементов теоретического чертежа
Панель инструментов Инструменты предоставляет инструменты для

измерения, определения и анализа характеристик моделей (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Инструменты для вычислений
Для выполнения вычислений необходимо создание твердотельного

элемента в следующей последовательности.
1. На уровне верхней палубы простым вытягиванием получается
плоская поверхность (рис. 3.2, а).
2. У полученной поверхности отсекаются части, выступающие за га-
бариты корпуса. Инструментом для отсечения служит поверхность корпу-
са (рис. 3.2, б).
3. Объединение плоской грани (команда - Сшить поверхность) с
поверхностью корпуса (рис. 3.2, в). Для большей наглядности полученный
твердотельный элемент помещен в параллелепипед с размерами, равными
расчетной длине, ширине и осадке судна (рис. 3.2, г).
4. Создание на плоскости ДП эскиза инструмента для отсечения ча-
сти корпуса. Положение прямой по высоте соответствует расчетному зна-
чению осадки судна (рис. 3.3, а).
5. С помощью команды - Разделить исключаем надводную часть
корпуса из вычислений. Параметр Абсорбировать вырезанные тела при
этом должен быть включен (рис. 3.3, б).
Инструмент Массовые характеристики (рис. 3.4, а) позволяет опреде-
лить объемное водоизмещение и координаты ЦВ, а инструмент Свойства
сечения – элементы КВЛ (рис. 3.4, б). Кнопка Копировать, доступная в
диалоговых окнах, копирует вычисленные параметры в буфер обмена, от-
куда их можно вставить в другую программу, например, Microsoft Word
или Microsoft Excel.
83
а)
б)
в)
г)
Рис. 3.2. Создание твердотельного элемента:

а – создание плоской грани; б – отсечение выступающих участков;
в – команда Сшить поверхность; г – твердотельный элемент
84
а)
б)
в)
Рис. 3.3. Создание расчетного объема:
а – эскиз для отсечения; б – команда "Разделить"; в – расчетный объем
В качестве примера на рис. 3.4, в приведен фрагмент документа в

формате *.xls, в который скопированы вычисленные параметры твердо-
тельного элемента. Поскольку введенные данные являются текстовыми,
требуется их преобразование в формат Числовой.
Сочетание формул Excel и введенных данных обеспечивает точный,
быстрый и легкий расчет. Метацентрические радиусы, например, рассчи-
тываются по формулам (1.3). При вводе формул используется простой и
эффективный метод Excel - "наведи и щелкни". Для этого выбирается
ячейка, в которой следует отобразить результат, и вводится знак "=". За-
тем надо щелкнуть на первой ячейке, которую необходимо включить в
формулу, ввести знак операции и щелкнуть на следующей ячейке форму-
лы. Эти шаги повторяются, пока вся формула не будет введена. Ввод
формулы завершают нажатием клавиши <Enter>.
Площадь смоченной поверхности корпуса судна, значение которой
необходимо при расчете сопротивления воды движению судна, можно
вычислить в результате вычитания из общей площади поверхности пло-
щади КВЛ.
85
а)
б)
в)
Рис. 3.4. Вычисление элементов теоретического чертежа:

а – массовые характеристики; б – характеристики сечения;
в – фрагмент документа Excel
86
Редактируя эскиз инструмента для отсечения (положение по высоте,
рис. 3.5) расчеты повторяются для другого значения осадки. Результаты
расчетов удобно представить в форме сводной табл. 3.1.
Рис. 3.5. Редактирование положения расчетной ватерлинии
Таблица 3.1
Элементы теоретического чертежа
T, м V, м3 xc , м zc, м S, м2 xf, м Ix, м4 If, м4 r, м R, м α β δ

3,7 6676,6 -0,81 1,93 1976,7 -2,18 40349 2467175 6,0 369,5 0,900 0,993 0,821
(река)
4,5 8275,1 -1,09 2,35 2025,5 -2,45 41704 2641386 5,0 319,2 0,905 0,993 0,821
(море)
Выполняя рассмотренные вычисления для ряда ватерлиний, можно

построить гидростатические кривые.
3.2. Расчет водоизмещения судна

и координат ЦВ при наличии дифферента
Характерной особенностью грузовых судов, особенно наливных, яв-

ляется то, что в процессе эксплуатации их водоизмещение сильно меняет-
ся (до 50-80 % Dполн). Условия плавания судна во время балластного пере-
хода, например, особенно на взволнованном море, зависят от осадок но-
сом Tн и кормой Tк, т.е. от посадки судна.
Осадки носом и кормой и средняя осадка при балластном переходе
задаются в функции средней осадки с полным грузом T, т.е. Tн=tнT и
Tк=tкT.
Коэффициент tн выбирают таким, чтобы предотвратить слеминг.
Считается, что
L LB
tн  a  a , (3.1)
T BT
где a=0,028±0,003 [4].
Осадка кормой Tк=tкT определяется погружением винта: Tк=(0,8-
1,1)Dв, где Dв - диаметр винта. На ранних этапах проектирования можно
принимать Dв=0,75T – для одновинтового судна и Dв=0,65T – для двух-
винтового судна (T – расчетная осадка судна).
87
Для определения объемного водоизмещения V судна и абсциссы
центра величины xc судна при наличии дифферента служит масштаб
Бонжана (см. п.1.1.3).
Инструменты SolidWorks обеспечивают выполнение вычислений без
построения масштаба Бонжана. Для этого на носовом и кормовом перпен-
дикулярах определяют положение равновесной ватерлинии (рис. 3.6) и
выполняют все необходимые вычисления (см. рис. 3.4).
а)
б)
Рис. 3.6. Создание твердотельного элемента при наличии дифферента:

а – определение положения ватерлинии; б – элемент для расчета
3.3. Вычисление объемов. Эпюра емкости
Эпюра емкости, показывающая площадь сечения помещений в

шпангоутной плоскости, аналогично строевой по шпангоутам характери-
зует распределение объемов по длине судна.
При построении эпюры емкости по горизонтали откладывают в вы-
бранном масштабе длину судна. Ординаты эпюры емкости соответствуют
полным площадям поперечных сечений корпуса судна (рис. 3.7). Постро-
ение поперечных сечений (переборок) рассмотрено в главе 4.
Вертикальные линии отражают истинное положение по длине попе-
речных переборок, выгородок, стенок цистерн и др. (рис. 3.8, а). Горизон-
тальные или наклонные линии, условно обозначающие двойное дно,
платформы, палубы, продольные переборки, двойные борта, имеют орди-
наты соответствующие площадям поперечных сечений ограничиваемых
ими помещений в каждой точке длины судна (рис. 3.8, б). Для цистерн
приводят массы размещаемых в них жидкостей, а также значения момен-
тов инерции свободных поверхностей.
88
Площадь сечения 51,22 м2
а)
б)
в)
Рис. 3.7. Вычисление площадей поперечных сечений корпуса:

а – переборка 14 шп.; б – переборка 27 шп.;
в – сечение в районе цилиндрической вставки
89
а)
б)
Рис. 3.8. Построение эпюры емкости:
а – поперечные переборки; б – эпюра емкости
3.4. Проверочный расчет непотопляемости
При проверке непотопляемости судов аварийная ватерлиния при за-

топлении отсека (группы отсеков) не должна пересекать линию предель-
ного погружения, проведенную по борту ниже верхней поверхности палу-
бы переборок на 3 дюйма (76 мм). Существуют два метода расчета непо-
топляемости: метод приема груза и метод постоянного водоизмещения.
В первом методе вода, влившаяся в судно в результате повреждения, рас-
сматривается как принятый жидкий груз. Метод применяется для отсеков,
закрытых сверху ниже ватерлинии палубой или платформой. При втором
методе влившаяся в отсек вода рассматривается как забортная и запол-
ненный ею объем исключается из подводного объема судна. Метод при-
меняется для отсеков, открытых сверху и сообщающихся с забортной во-
дой, когда количество воды в отсеке зависит от посадки судна. При проек-
тировании судов проверочный расчет непотопляемости обычно выполня-
ют методом постоянного водоизмещения.
90
Проверочный расчет непотопляемости методом постоянного водоиз-
мещения с использованием инструментов SolidWorks выполняется в сле-
дующей последовательности.
1. Расчет гидростатических элементов неповрежденного судна в Solid-
Works (V, xc, S, xf, h, H).
2. Расчет элементов отсека и ватерлинии после затопления в SolidWorks
(рис. 3.9). Рассмотрен случай затопления машинного отделения.
а)
б)
в)
г)
Рис. 3.9. Расчет элементов отсека и ватерлинии:
а – переборки МО; б – расчет элементов отсека; в – расчет элементов КВЛ;
г – расчет элементов потерянной площади
91
Для дальнейших расчетов [7] приняты следующие обозначения:
v – объем затопленного отсека (по ГВЛ);
x, y, z – координаты ЦТ объема;
S – площадь ватерлинии до затопления отсека;
xf – абсцисса ЦТ ватерлинии до затопления отсека;
s – потерянная площадь ватерлинии, т.е. площадь поверхности воды в за-
топляемом отсеке;
a, b – координаты ЦТ потерянной площади;
ix, iy – моменты инерции потерянной площади относительно продольной и
поперечной осей, проходящих через ее ЦТ;
S-s – площадь поврежденной ватерлинии;
α, β – координаты ЦТ этой площади;
ΔIx, ΔIy – потерянные моменты инерции площади ватерлинии при затопле-
нии отсека;
µ – коэффициент проницаемости.
3. Изменение средней осадки

v
T  . (3.2)
S s
4. Координаты ЦТ действующей ватерлинии при затоплении
s
  x f  (a  x f ) , (3.3)
S s
s
  b . (3.4)
S s
5. Потерянные моменты инерции
I x  ix  sb 2  (S  s)2 ; (3.5)
I y  i y  s(a  x f ) 2  (S  s)(  x f ) 2 . (3.6)
6. Изменение метацентрических высот
v T I
h  (T   z  x); (3.7)
V 2 v
I y
H   . (3.8)
V
7. Угол крена (град)
v( y  )
  57,3 . (3.9)
V (h  h)
8. Угол дифферента (рад)
v( x  )
 . (3.10)
V ( H  H )
9. Изменение осадки носом и кормой
L
Tн  T  (  ) ; (3.11)
2
92
L
Tк  T  (  ) . (3.12)
2
10. По значению осадок носом и кормой определяют положение аварий-
ной ватерлинии (рис. 3.10) и делают соответствующий вывод.
Рис. 3.10. Аварийная ватерлиния
Все вычисления удобно выполнять с использованием Window-

приложения Excel. В расчетах аварийной посадки и остойчивости коэф-
фициент проницаемости затопленного помещения должен приниматься
равным [28]:
- µ=0,85 – для помещений, занятых механизмами, электростанциями, а
также технологическим оборудованием на рыбопромысловых и обрабаты-
вающих судах;
- µ=0,95 – для жилых помещений, а также для пустых помещений, вклю-
чая порожние цистерны;
- µ=0,6 – для помещений, предназначенных для сухих запасов;
- µ=0,6 – для грузовых помещений, включая рефрижераторные;
- µ=0,71 – для груза в контейнерах, трейлерах и грузовиках.
93
4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВЫХ ПОМЕЩЕНИЙ
4.1. Общие положения
Судовые помещения - помещения внутри основного корпуса,

надстроек и рубок, предназначенные для размещения экипажа, пассажи-
ров, механизмов и оборудования судна, судовых запасов и груза.
Основной корпус включает все помещения, образованные наружной
обшивкой, верхней непрерывной палубой, а также палубами, платформа-
ми, главными поперечными и продольными переборками и выгородками,
расположенными внутри корпуса. Различают помещения, образованные
переборками, палубами и платформами, - отсеки судна и прочие судовые
помещения, образуемые выгородками и платформами в надстройках, руб-
ках, а также в основном корпусе.
К числу наиболее важных отсеков основного корпуса относят: фор-
пик - крайний носовой отсек; ахтерпик - крайний кормовой отсек; между-
донное пространство - пространство между наружной обшивкой и вто-
рым дном; трюм - пространство между днищем (вторым дном) и выше-
лежащей палубой; твиндек - пространство между двумя палубами или
между палубой и платформой основного корпуса; диптанк - глубокая ци-
стерна, расположенная выше второго дна; коффердам - узкий водо-, неф-
те- и газонепроницаемый отсек, отделяющий помещения с опасными ве-
ществами от остальных судовых помещений; отсеки главных и вспомога-
тельных механизмов и т.п.
Надстройки расположены на верхней непрерывной палубе основно-
го корпуса и простираются по ширине от борта до борта или так, что их
боковые стенки отстоят от бортов не более чем на 0,04 ширины судна.
Рубки меньше надстроек по ширине. Их устанавливают на верхней палубе
основного корпуса или на надстройках (см. табл. 1.5 и рис. 1.3).
На каждом транспортном судне должны быть предусмотрены поме-
щения следующих категорий: специальные, служебные и помещения эки-
пажа.
Специальные помещения - помещения, необходимые для выполнения
судном его основного назначения, т.е. транспортировки грузов и пассажи-
ров. К данной категории относятся помещения:
 грузовые (трюмы, твиндеки, цистерны, танки, диптанки);
 пассажирские (жилые, общественные, санитарно-гигиенические, хо-
зяйственно-бытовые и медицинские).
Служебные помещения - помещения, необходимые для эксплуатации
судна как плавучего сооружения. Это помещения:
 главных механизмов (машинные и котельные отделения);
94
 вспомогательных механизмов (электростанция, насосные отделения,
помещения лебедок, якорных механизмов, подруливающих устройств,
румпельное отделение и т.п.);
 навигационные (рулевая и штурманская рубки, радиорубка и пр.);
 навигационных запасов (цистерны топлива, масла и питательной воды);
 общесудовые хозяйственные (шкиперская, малярная, плотницкая и
другие кладовые);
 балластные цистерны, цепные ящики, коффердамы, туннель гребного
вала.
Помещения экипажа предназначены для обеспечения необходимых
бытовых условий экипажу судна. Эта категория включает помещения:
 жилые (каюты комсостава и команды);
 общественные (каюткомпании, салоны, столовая и т.п.);
 санитарногигиенические (умывальные, туалетные, бани, душ);
 административные, хозяйственные и бытовые (судовая канцелярия,
камбуз, буфетные, провизионные кладовые и рефрижераторные каме-
ры и т.п.);
 медицинские (лазарет, изолятор, амбулатория и др.).
Для перемещения по судну членов экипажа и пассажиров на судах
используются коридоры, вестибюли, тамбуры, лифты, трапы.
Основными критериями, определяющими требования к составу, рас-
положению, размерам помещений и номенклатуре их оборудования, яв-
ляются условия эксплуатации судна и продолжительность непрерывного
пребывания человека (экипажа) на борту. Сведения, необходимые при
проектировании судовых помещений: расположение на судне и определе-
ние их размеров, определение положения и состава оборудования, - при-
ведены в [23]. В данной главе освещены лишь те вопросы проектирования
общего расположения судна, которые в значительной мере являются об-
щими для большинства судов, независимо от их назначения.
4.2. Помещения основного корпуса
На компоновку помещений внутри корпуса влияет его разделение на

отсеки водонепроницаемыми переборками. Поэтому начинать разработку
расположения помещений на судне естественно следует с определения
количества водонепроницаемых поперечных переборок.
Минимальное число поперечных переборок, необходимых с точки
зрения прочности судна, регламентируется всеми классификационными
обществами, в том числе РМРС и РРР.
Согласно Правилам [26] общее число поперечных переборок мор-
ских судов, включая переборки форпика и ахтерпика, должно быть не ме-
95
нее числа, указанного в табл. 4.1. В отдельных случаях допускается
уменьшение их числа. При этом требуется, чтобы максимальное расстоя-
ние между соседними водонепроницаемыми переборками не должно пре-
вышать 30 м.
Таблица 4.1
Минимальное число поперечных переборок на судне
Общее число переборок

Длина судна, м с машинным отделением
в средней части судна в корме *
 65 4 3
65 - 85 4 4
85 - 105 5 5
105 - 125 6 6
125 - 145 7 6
145 - 165 8 7
165 - 185 9 8
 185 По согласованию с Регистром
* Переборка ахтерпика образует кормовую границу машинного отделения.
Грузовые помещения
Грузовое помещение - это специально оборудованное или имеющее

особую конструкцию помещение на судне, предназначенное для перевоз-
ки грузов. На сухогрузных судах грузовыми помещениями являются
трюмы и твиндеки, а на наливных - танки. При проектировании транс-
портных судов уже на начальных стадиях необходимо решить вопросы,
связанные с выбором расположения и размеров грузовых помещений, а
также состава их оборудования.
Расположение и оборудование грузовых помещений, устройств и си-
стем должны исключать возможность загрязнения других судовых поме-
щений и окружающей среды перевозимым грузом. Их конструкция долж-
на обеспечивать возможность очистки от остатков груза и эффективное
осушение.
Число и размеры грузовых помещений должны выбираться с учетом
обеспечения прочности и непотопляемости проектируемого судна,
наилучших условий перевозки грузов и проведения грузовых операций.
При перевозке, например, массовых грузов длина отдельного трюма зна-
чения не имеет, но из условия ускорения грузовых операций, особенно
при разгрузке, желательно минимальное количество поперечных перебо-
рок. Это сокращает суммарную зону зачистных работ, образуемую борта-
ми и поперечными переборками. С этой точки зрения длинные трюмы бо-
лее предпочтительны.
96
При перевозке генеральных грузов на судне желательно иметь
большое количество изолированных грузовых помещений. Это удобно
при укладке грузов (переборки вместе с бортами являются надежной опо-
рой для штабелей груза) и исключает как вредное воздействие некоторых
видов грузов на другие, так и ошибки при выгрузке однородных грузов,
входящих в различные партии. Таким образом, в данном случае целесооб-
разны короткие трюмы.
На судах, на которых предусматривается перевозка укрупненных
унифицированных грузов (контейнеры, пакеты и т.п.), размеры трюмов
должны быть кратны размерам грузовых единиц. При этом, например, для
удобства укладки контейнеров грузовые помещения должны иметь форму
ящиков с вертикальными стенками без промежуточных палуб и платформ.
Сужающиеся же трюмы в носовой оконечности или совсем не используют
для контейнеров, а размещают там балластные и грузовые диптанки, или
устраивают трюмы с уступами по высоте и Т-образные в плане. При пере-
возке лесных грузов (круглый лес и пиломатериалы) длина трюма также
должна быть кратна их длине.
Таким образом, очевидно, что при многообразии грузов, перевози-
мых на судах, не существует какой-то одной универсальной (благоприят-
ной) длины трюмов для всех видов грузов.
На судах, перевозящих жидкие грузы наливом, длина грузового тан-
ка не должна превышать:
 0,10L при отсутствии продольных переборок, где L - длина судна;
 0,15L при наличии одной продольной переборки в диаметральной
плоскости;
 0,20L при наличии двух и более продольных переборок.
При длине танка, превышающей 0,10L или 15 м, в зависимости от
того, что больше, в середине длины танка следует устанавливать отбой-
ную переборку. Расстояние между продольными переборками не должно,
как правило, превышать 0,6B, где В - ширина судна. Если ширина цен-
трального танка B1, превышает 0,6B, его длина не должна быть более чем
(0,35–0,25B1/B)L.
Расстановке переборок предшествует определение практической
шпации*. Практическая шпация принимается исходя из нормальной шпа-
ции a0, м, определяемой по формуле [28]
ao  0,002 L  0,48 . (4.1)
Полученное значение шпации округляется до стандартного значения

(500, 550, 600, 650, 700 и т. д.). Отклонение от нормальной шпации может
*
Шпация – расстояние между балками основного набора [28].
97
быть допущено в пределах ±25 %. В форпике и ахтерпике шпация должна
быть не более 0,6 м, между переборкой форпика и сечением 0,2L в корму
от носового перпендикуляра – не более 0,7 м. Во всех случаях шпация ос-
новного набора не должна превышать 1 м.
Форпиковая переборка должна располагаться на расстоянии не ме-
нее 5 % длины судна и не более 3 м плюс 5 % длины судна от носового
перпендикуляра. Например, на сухогрузном теплоходе проекта 19610
форпиковая переборка располагается на 14 практическом шпангоуте, зна-
чение шпации в форпике 500 мм, на остальных участках – 550 мм.
В качестве примера на рис. 4.1 показан порядок получения теорети-
ческой поверхности форпиковой переборки. На поперечной плоскости,
соответствующей положению 14 практического шпангоута, строится эс-
киз прямоугольника (рис. 4.1, а) для создания плоской поверхности с по-
мощью команды - Плоская поверхность. Затем "лишние" участки полу-
ченной поверхности удаляются. Инструментами отсечения служат по-
верхность палубы (рис. 4.1, б) и корпуса (рис. 4.1, в). Положение попереч-
ных переборок на судне проекта 19610 иллюстрирует рис. 4.2.
В настоящее время большинство грузовых судов, перевозящих груз
в трюме, строится с двойным дном. По условиям безопасности плавания и
в целях выполнения работ в междудонном пространстве высота двойного
дна для судов внутреннего и смешанного плавания [33] должна быть не
менее 0,8 м при длине судна до 120 м включительно и 0,9 м при большей
длине. Для судов, спроектированных согласно [28], высота двойного дна
h, м, у вертикального киля должна определяется по формуле
L  40 T
h  0,04 B  3,5 , (4.2)
570 L
но при этом быть не менее 0,65 м.

Применяют различные типы двойного дна. Двойное дно может быть
с наклонным междудонным листом (рис. 4.3, а). В этом случае в районе
скулы остаются незакрытые настилом второго дна участки, называемые
льялами. В них стекает попавшая в трюм вода, благодаря чему настил вто-
рого дна остается сухим. Льяла можно использовать, например, для раз-
мещения трубопроводов. Наклонный междудонный лист подкрепляет
скулу. Недостатком такой конструкции является необходимость закрывать
льяла, обычно с помощью деревянных щитов – пайол, для предотвраще-
ния попадания в них сыпучего груза. Усложняется также узел соединения
бортового набора с днищевым.
98
а)
б)
в)
г)
Рис. 4.1. Этапы формирования форпика:

а – построение эскиза и плоской поверхности; б, в – команда Отсечь поверхность;
г - результат построения
99
Рис. 4.2. Расстановка поперечных переборок
Наиболее простой по конструкции вариант двойного дна с горизон-

тальным настилом, доходящим до борта (рис. 4.3, б). На судах, перево-
зящих сыпучие грузы, с целью облегчения разгрузки навалочных грузов
из прилегающих к борту участков трюма, закрытых палубой (из так назы-
ваемых карманов), применяют двойное дно с поднимающимся к борту
наклонным междудонным листом (рис. 4.3, в). Вариант не лишен недо-
статков (уменьшение площади трюма и усложнение конструкции).
Для ускорения стекания груза к приемникам на танкерах выполняют
наклонное двойное дно (рис. 4.3, г).
Поверхность двойного дна можно получить простым вытягиванием
линии на заданное расстояние (рис. 4.3, д). Эскиз линии выполняется на
плоскости мидель-шпангоута и соответствует типу двойного дна.
Форму грузовых помещений можно приблизить к форме прямо-
угольного параллелепипеда при устройстве на судне двойного борта. Бла-
годаря этому упрощается проведение грузовых операций и повышается
коэффициент использования объема грузовых помещений. Двойным бор-
том считается бортовая конструкция, состоящая из наружной и внутрен-
ней непроницаемых обшивок. Обшивки соединяются между собой листо-
выми элементами, перпендикулярными этим обшивкам: вертикальными
(диафрагмами) и (или) горизонтальными (платформами) [28].
Существуют разные конструкции двойных бортов, основные из ко-
торых приведены на рис. 4.4. Наиболее распространенной и простой явля-
ется конструкция с вертикальными внутренними бортами (рис. 4.4, а).
Наклонные внутренние борта применяются с целью облегчения зачистки
на судах, перевозящих навалочные грузы (рис. 4.4, б). Увеличить объем
трюма при сохранении достаточной ширины палубы позволяет конструк-
ция, показанная на рис. 4.4, в. Конструкция с наклонными наружными
бортами (рис. 4.4, г), применяющаяся на контейнеровозах, обеспечивает
стопроцентное раскрытие трюма при сохранении ширины палубы.
100
а) б)
в) г) д)
Рис. 4.3. Формирование междудонного пространства
а) б) в) г)
Рис. 4.4. Типы конструкции двойного борта
Поверхность двойного борта и платформ в средней части судна по-

лучается простым вытягиванием эскизов прямой линии (рис. 4.5). Рассто-
яние между наружными и внутренними бортами не следует принимать
меньше 800 мм.
101
а)
б)
в)
Рис. 4.5. Построение поверхности внутренних бортов (а, б) и платформы (в)

в районе цилиндрической вставки
102
В переходных районах и оконечностях корпуса, где обводы стано-
вятся криволинейными, форма двойного дна и двойных бортов обычно
меняется. Поскольку при сохранении постоянной высоты двойного дна
междудонное пространство в районе скуловых поворотов становится не-
доступным, приходится, например, или сужать двойное дно, или увеличивать
его высоту.
Поверхность внутреннего борта носового трюма удобно формиро-
вать в результате объединения отдельных ее участков, основные команды
получения которых иллюстрирует рис. 4.6.
Рис. 4.6. Построение внутреннего борта носового трюма
Отсеки двойного дна и двойных бортов, форпик и ахтерпик на судах

используют в качестве балластных цистерн. Расположение балластных
цистерн и их емкость определяются типом судна, родом перевозимого
груза, характерными случаями нагрузки.
Помещения главных и вспомогательных механизмов
Положение машинного отделения (МО) по длине влияет на эксплуа-

тационно-технические характеристики судна: грузовместимость и грузо-
подъемность, посадку в грузу и в балласте, обитаемость, прочность, на
удобство управлением судна и укладки груза, т.е. сказывается на эконо-
мических показателях судна.
Расположение МО по длине может быть средним, промежуточным и
кормовым. На судах последних лет постройки МО, как правило, разме-
щают в корме. При кормовом расположении МО наиболее полно исполь-
103
зуется полезная кубатура грузовых трюмов, так как, несмотря на некото-
рое удлинение МО при его перемещении в корму, объем МО при этом, как
правило, уменьшается. Полезный объем грузовых помещений увеличива-
ется и за счет ликвидации в этом случае туннелей гребного вала. При этом
уменьшается масса валопровода, количество фундаментов и промежуточ-
ных подшипников, что приводит к некоторому увеличению и грузоподъ-
емности судна. Также очевидными являются и простота ухода за валопро-
водом, большая его сохранность и сокращение механических потерь в
нем.
Расположение МО в средней части делает невозможным использо-
вание для укладки грузов наиболее удобной части судна. Кормовое распо-
ложение МО в этом случае предпочтительнее. Причем улучшаются усло-
вия и для производства грузовых операций, так как верхняя палуба на
всем протяжении грузовых помещений освобождается от надстройки.
Так как машинные фундаменты представляют жесткие прерывистые
связи по отношению к непрерывным более гибким связям днища, то их
расположение в средней части, где напряжения от общего изгиба корпуса
достигают максимума, создает значительную концентрацию напряжений в
днище. При кормовом расположении МО концентрация напряжений в
корпусе судна снижается. Но при размещении МО в корме и когда судно
находится на подошве волны, максимальные сжимающие напряжения
возникают в палубе. Поэтому для подкрепления менее прочного и менее
устойчивого перекрытия судна, которым является палуба, необходимо
применять продольную систему набора.
Помимо перечисленных преимуществ, при кормовом расположении
МО повышается пожарная безопасность, уменьшается вероятность попа-
дания выхлопных газов и искр из дымовой трубы на палубы, а на танкерах
повышается и безопасность транспортировки взрывоопасного груза.
Однако удифферентовка судна с МО в корме более затруднительна,
чем судна со средним расположением МО. Во время рейса без груза судно
имеет значительный дифферент на корму, и для устранения вредного вли-
яния удара волн требуется усиление носовой оконечности. Во время же
рейса с грузом при расходовании запасов топлива и воды, расположенных
в районе МО, у судна постепенно возникает дифферент на нос, увеличи-
вающийся к концу рейса. В этом случае рекомендуется [6] часть запасов
располагать в носовой части судна. Распределение топливных цистерн на
большей части длины корпуса позволяет надлежащим образом удиффе-
рентовать судно с МО в корме и в тех случаях, когда за счет уменьшения
запасов топлива на коротких рейсах увеличивают грузоподъемность суд-
на.
К недостаткам кормового расположения МО можно отнести и неко-
торые неудобства управления судном (увеличивается протяженность зоны
104
невидимости перед носом судна) и ухудшение условий обитаемости (воз-
действие на экипаж вибрации от работы гребных винтов; амплитуды и
ускорения килевой качки значительно больше в корме, чем в средней ча-
сти).
Суммируя преимущества и недостатки кормового расположения МО
можно отдать предпочтение кормовому расположению. Однако дать еди-
ные рекомендации для выбора положения МО, пригодные для всех судов
и любых условий их эксплуатации нельзя. Наиболее часто кормовое рас-
положение МО применяют на танкерах и судах, предназначенных для пе-
ревозки массовых грузов, на малотоннажных судах, контейнеровозах и на
судах, перевозящих тяжеловесные грузы [4, 6, 31, 32].
При промежуточном положении обычно позади МО располагают
один грузовой трюм, реже два, а все остальные – в нос от МО. Этим судам
присущи все достоинства кормового расположения МО и его недостатки,
но в меньшей степени. Так, например, в этом случае выигрыш в кубатуре
грузовых помещений меньше, чем у судов с МО в корме, но в то же время
меньшие затруднения вызывает удифферентовка судна. Условия обитае-
мости на этих судах средние по отношению к условиям, характерным для
судов с кормовым или средним положением МО и т.п. Промежуточное
положение МО имеют, как правило, крупные сухогрузные лайнеры, быст-
роходные контейнеровозы.
Задача определения габаритов машинно-котельных отделений
(МКО) при проектировании решается поэтапно.
На начальных стадиях проектирования, когда характеристики глав-
ных двигателей неизвестны, а выбран лишь тип судовой энергетической
установки, суммарную длину МКО Lм выражают в долях длины судов
Lм  kL , (4.3)
где k  0,10  0,20. Величина коэффициента k зависит от положения МО по

длине, числа главных двигателей и наличия редуктора. В большинстве
случаев значение данного коэффициента принимают по прототипу.
После выбора главных двигателей длина МКО уточняется. При этом
его длина выражается через длину главного двигателя lгл :
После выбора главных двигателей длина МКО уточняется. При этом его
длина выражается через длину главного двигателя lгл :
Lм  alгл . (4.4)
Значения коэффициента a для энергетических установок суммарной

мощностью 2-3 тыс. кВт приведены в табл. 4.2 [6].
105
Уточнение габаритов МКО завершается после его комплектации ме-
ханизмами и оборудованием и схематического их размещения. В этом от-
ношение должны быть выдержаны требования Правил [28, 33].
Таблица 4.2
Значения коэффициента а
Количество Значение a
Тип ЭУ главных
среднее кормовое
двигателей
Дизельная 1 1,25-1,45 1,95-2,05
1 1,75-2,05
Дизель-редукторная 2 1,85-2,10 2,65-3,15
4 2,90-3,10
3,50-3,90
Дизель-электрическая 1-5 при смежном расположении от-
делений дизель-генераторов и греб-
ных электродвигателей
Паротурбинная 1 2,70-3,00 3,80-4,20
В качестве примера на рис. 4.7. показан вариант кормового положе-

ния МО на судне проекта 19610 (199-231 шп.). Длина МО составляет 13 %
от длины судна. Двойные борта в районе МО отсутствуют, имеются льяла
(см. рис. 4.3, а), двойное дно имеет переменную высоту. Междудонное
пространство используется для размещения цистерн.
Рис. 4.7. Кормовое положение МО и размещение цистерн по длине судна:

1 – цистерна котельной воды; 2 – коффердам; 3, 7, 8 – цистерны запасов дизельного
топлива; 4 – цистерна нефтесодержащих вод; 5 – цистерна отработанного масла;
6 – цистерна грязного масла и топлива; 9 – цистерна запасов моторного топлива;
10 – горизонтальный коффердам
106
Румпельное отделение
Образование помещения внутри основного корпуса с помощью

платформы рассмотрим на примере румпельного отделения – судового
служебного помещения, предназначенного для установки рулевой маши-
ны. Поверхность платформы можно получить следующим образом. На го-
ризонтальной плоскости, положение которой по высоте соответствует по-
ложению платформы, строится эскиз прямоугольника, один из размеров
которого равен расстоянию между кормовой переборкой МО и перебор-
кой ахтерпика, а второй несколько превышает ширину судна, для созда-
ния плоской поверхности с помощью команды - Плоская поверхность
(рис. 4.8, а). Затем "лишние" участки полученной поверхности удаляются.
Инструментом отсечения служит поверхность корпуса (рис. 4.8, б, в).
а)
б)
в)
Рис. 4.8. Этапы формирования платформы румпельного отделения:

а – построение эскиза и плоской поверхности; б, – команда Отсечь поверхность;
в - результат построения
107
Помещения навигационных запасов, коффердамы, балластные
цистерны, цепные ящики
К навигационным запасам относят запасы топлива, смазочного масла

и питательной воды для котлов. Количество принимаемого на судно топ-
лива зависит от мощности энергетической установки, заданной дальности
плавания, скорости судна и расхода топлива в единицу времени главной и
вспомогательной установками.
Топливные цистерны, как правило, должны составлять часть кор-
пусных конструкций судна и располагаются за пределами машинных по-
мещений. Цистерны с нефтепродуктами не должны размещаться над ме-
ханизмами и оборудованием с температурой поверхностей под изоляцией
больше 220 0С, над котлами, ДВС, электрооборудованием и должны быть
удалены от указанных механизмов и оборудования насколько это практи-
чески возможно. От других помещений топливные цистерны отделяются
коффердамами (см. рис. 4.7).
Коффердам – узкий водонепроницаемый отсек (горизонтальный или
вертикальный), разделяющий соседние помещения на судне. Кофферда-
мы, например, отделяют жилые помещения и цистерны с питьевой водой
от цистерн с нефтепродуктами, помещения для хранения химически
агрессивных и взрывоопасных веществ от остальных помещений. На тан-
керах с помощью коффердамов отделяют грузовые танки от носовых по-
мещений, от жилой надстройки и от МО. Длина вертикальных кофферда-
мов 600 – 900 мм, а высота горизонтальных коффердамов от 600 до 2000
мм в зависимости от рода перевозимого груза.
Для исключения неблагоприятной дифферентовки судна на нос воз-
никающей по мере расходования топлива, рекомендуется [6] от трети до
половины его запасов располагать в носовой части судна.
Балластные цистерны – судовые цистерны для водяного балласта.
Из данных, приведенных в [6] следует, что водоизмещение судна в балла-
сте, если рейс судна протекает в средне погодных условиях, равно для
большинства сухогрузных судов 50-55 % водоизмещения в полном грузу.
Применительно к тяжелым погодным условиям водоизмещение судна в
балласте должно уже составлять 60-70 % от водоизмещения судна в пол-
ном грузу.
При размещении балластных цистерн следует учитывать расположе-
ние их общего ЦТ по длине судна, обеспечивающего нужную посадку при
балластном переходе (см. п. 3.2). Балластные цистерны располагают, как
правило, в междудонном пространстве и в отсеках двойных бортов. Раз-
мещение балласта в форпике и ахтерпике позволяет эффективно решать
задачу удифферентовки судна, однако при этом может значительно воз-
расти изгибающий момент в миделевом сечении.
108
Цепные ящики – помещения для хранения якорной цепи в походном
положении. Расположение цепных ящиков в значительной степени опре-
деляют компоновку якорного устройства целом. Правила проектирования,
основные параметры и конструкции якорных ящиков стандартизированы
[25]. На грузовых судах цепные ящики обычно располагают в форпике у
таранной переборки. Только на быстроходных судах с острыми носовыми
обводами, когда объем форпика недостаточен для размещения ящиков
нужной формы и размеров, их выносят в трюм. Кормовые цепные ящики
располагают за ахтерпиковой переборкой.
Наиболее рационально применять на судах цилиндрические цепные
ящики, обеспечивающие самоукладку якорной цепи под действием соб-
ственного веса. Возможны отклонения формы цепного ящика от цилин-
дрической (трапециевидные и др.). Допускается усечение в нижней части
цилиндрического цепного ящика при недостаточной ширине судна. Жела-
тельно, чтобы цепные ящики предусматривались для цепей каждого бор-
та, так как при этом цепи меньше запутываются, или чтобы общий цепной
ящик имел переборку, разделяющую цепи разных бортов.
Основной характеристикой цепного ящика является его полезный
объем, определяемый из условия [25]
Vя  kld 2 10 5 , м3, (4.5)
где k=0,85…1,00; l – длина каната, м; d – калибр цепи, мм.

В заполненном цепном ящике должно оставаться пространство вы-
сотой не менее 1800 мм (рис. 4.9).
Рис. 4.9. Определение полезного объема цепного ящика
109
Цепные ящики должны быть водонепроницаемыми, а конструкция
удобной для их осмотра, ремонта и очистки. На теплоходе проекта 19610
общий носовой цепной ящик, разделенный переборкой, расположен в
форпике на платформе в районе 11-14 шп. (рис. 4.10).
а) б)
в) г)
д)
Рис. 4.10. Помещения носовой оконечности
110
4.3. Помещения экипажа
Помещения для экипажа предназначены для обеспечения отдыха,

быта и защиты здоровья человека в условиях применения судна по его
прямому назначению. Уровень комфортности помещений для экипажа
определяется составом, расположением, размерами жилых, обществен-
ных, бытовых и санитарных помещений, номенклатурой их оборудования,
архитектурной композицией и декоративноотделочными материалами.
Он не может быть ниже установленного требованиями [35, 36].
Жилые, общественные и медицинские помещения следует разме-
щать в надстройках (рубках). Остальные помещения экипажа необходимо
размещать с учетом их назначения и удобства пользования. При этом
должны быть обеспечены безопасность и удобство перемещения людей
между помещениями, прохода к местам заведования, спасательным сред-
ствам и средствам борьбы за живучесть.
При использовании помещений для экипажа следует исключать
необходимость выхода людей на открытую палубу (кроме спортплоща-
док, бассейна, солярия).
Все переносные и передвижные предметы оборудования должны
иметь надежные быстросъемные крепления, исключающие смещение
оборудования от воздействия качки и вибрации. Остальное оборудование
должно иметь стационарные крепления.
Жилые помещения
Для размещения экипажа не разрешается использовать следующие

судовые помещения:
 не имеющие естественного освещения, вентиляции и отопления;
 помещения, предназначенные для механизмов и грузов;
 общественные и медицинские помещения, санитарно-бытовые и хо-
зяйственные, пищевого блока, а также кладовые всех назначений, ве-
стибюли, коридоры и т.п.;
 не изолированные от влияния высоких и низких температур, шума и
вибрации, проникновения воды, испарений, запахов, газов и т.п.;
 примыкающие непосредственно к помещениям, предназначенным для
хранения опасных и токсичных материалов или грузов, влияющих на
здоровье и жизнь людей.
Каюты следует размещать выше верхней палубы, причем на нефте-
наливных судах это требование обязательно. Рекомендуется отделять ка-
юты от источника дискомфорта барьерными ярусами надстроек (рубок)
или барьерными зонами. Так, например, на судах внутреннего плавания
111
разрешается устройство кают над топливными цистернами при наличии
горизонтального коффердама высотой не менее 600 мм и вертикального
коффердама шириной в одну шпацию, если каюта располагается рядом с
топливными цистернами.
При формировании общего расположения необходимо учитывать
должностные категории экипажа, удобство прохода к местам заведования
и спасательным средствам, общественным и бытовым помещениям.
Например, каюту капитана следует размещать палубой ниже ходового мо-
стика и таким образом, чтобы из нее обеспечивался обзор по курсу и пра-
вому борту; каюту боцмана - вблизи выхода на открытую палубу; каюты
врача и медицинского персонала - вблизи медицинского блока; каюты
начальника радиотехнической службы и радиооператоров - вблизи радио-
рубки (не более 20 м по длине пути и не ниже одной палубы) и т.п.
На морских судах высота помещений для экипажа в свету (от по-
верхности палубного покрытия до нижней кромки бимса, а если имеется
подшивка по бимсам, то до нижней ее поверхности) не должна назначать-
ся менее 2,0 м.
На морских судах вместимостью 1000 рег. т. и более весь экипаж
должен размещаться в одноместных каютах, а капитану и старшему меха-
нику должны быть предоставлены блок-каюты, состоящие не менее чем из
двух помещений  спальной и кабинета или салона. В обоснованных слу-
чаях допускается часть судовой команды размещать в каютах на два чело-
века. На судах валовой вместимостью более 3000 рег. т. блок-каюты
должны предоставляться всем членам старшего комсостава. На судах вме-
стимостью менее 1000 рег. т. капитану и комсоставу предоставляются од-
номестные каюты. Судовую команду или часть ее допускается размещать
в двухместных каютах.
На судах всех категорий для размещения практикантов и временного
состава (ремонтные бригады, спасательные партии, экспедиционный пер-
сонал) допускается оборудовать трех- и четырехместные каюты.
Нормы площади кают на морских судах должны быть не менее ука-
занных в табл. 4.3. Площадь, занимаемая койками, шкафами, столами и
стульями, включается в расчет общей площади; не учитываются площади
санузлов при каютах и небольшие или неправильной формы пространства,
которые нельзя использовать для свободного передвижения или размеще-
ния дополнительной мебели.
Минимальные площади кают для экипажа судов внутреннего плава-
ния указаны в табл. 4.4.
Количество коек, шкафов, стульев, держателей стаканов, одежных
крючков должно соответствовать числу постоянных спальных мест в каю-
те. Общими на каюту являются письменный стол (или секретер), полка
для книг; в каютах без индивидуальных санитарных узлов (модулей),
112
кроме того, должны быть умывальник, полка (шкафчик настенный) для
туалетных принадлежностей, крючки для полотенец.
Каюты, имеющие бóльшие размеры, чем указано в табл. 4.3, 4.4, и
каюты командного состава дополнительно оборудуются в соответствии с
их размерами и назначением.
Таблица 4.3
Нормы площади кают морских судов [35]
Наименование помещений Норма площади, м2
Одноместные каюты комсостава:

на судах вместимостью 1000  3000 рег. т. 7,5
на судах вместимостью 3000 и более рег. т. 12,0
Одноместные каюты команды:
Двухместные каюты команды:
Трехместные каюты 10,5
Четырехместные каюты 13,5
Таблица 4.4
Нормы площади кают для экипажа судов внутреннего плавания [36]
Каюта Для комсостава, Для рядового состава,

м2 м2
Одноместная 5,0 4,0
Двухместная с одноярусными
койками 6,8 6,4
Двухместная с двухъярусными
койками - 4,2
Трехместная и четырехместная с
двухъярусными койками - 6,5
Требование к оборудованию и планировке кают – максимальное

удобство для сна, отдыха и дневного пребывания всех членов экипажа.
Любая каюта должна включать четыре основные функциональные зоны:
для сна (койка), дневного отдыха и приема гостей (журнальный столик,
диван), работы и учебы (стол, секретер, книжная полка, стул или кресло)
и личной гигиены (умывальник или санузел). Схема планировки оборудо-
вания одноместной каюты команды представлена на рис. 4.11.
113
Рис. 4.11. Функциональные зоны одноместной каюты команды:
1 – зона дневного отдыха; 2 – зона работы; 3 – зона сна; 4 – зона личной гигиены
Система зашивки внутренних помещений на вновь строящихся и пе-

реоборудованных судах состоит из стеновых и потолочных панелей тол-
щиной от 25 до 100 мм различного класса огнезащиты [40-42]. Судовая
сэндвич-панель представляет собой коробчатый металлический профиль с
негорючей изоляцией внутри и покрытый декоративной пленкой. Такие
панели соответствуют всем санитарным нормам, необходимым для жиз-
недеятельности экипажа, имеют различные цветовые оттенки и сертифи-
цированы РМРС (рис. 4.12).
Рис. 4.12. Панели зашивки переборок и подволока
При разработке кают для создания моделей мебели в SolidWorks

удобно использовать каталоги судовой корпусной мебели, например, [43].
Это значит, что ее конструкция и размеры будут соответствовать типовым
чертежам, одобренным РМРС (рис. 4.13).
114
а) б)
в) г)
д) е)
Рис. 4.13. Судовая мебель
На морских судах койки рекомендуется располагать вдоль судна, что

соответствует более благоприятным условиям для лежащего человека при
бортовой качке (см. рис. 4.11). Внутренние размеры коек не менее
1980х800 мм, а на судах внутреннего плавания - не менее 1900х600 мм.
Причем койки рекомендуется располагать перпендикулярно диаметраль-
ной плоскости судна.
Койки не должны располагаться под иллюминаторами и выходными
отверстиями вентиляционных труб. При наличии дивана его необходимо
115
устанавливать перпендикулярно койкам. Минимальные размеры диванов
для лежания 1900х700 мм, для сидения не регламентируются.
Требование к мебели в каютах – открывающиеся дверцы не должны
препятствовать входу и выходу из кают. Рабочее место за столом реко-
мендуется ориентировать так, чтобы человек не сидел спиной к входу.
На морских судах шкаф (см. рис. 4.13, г) должен быть с двумя отде-
лениями (двустворчатый), размеры каждого отделения составляют: шири-
на 400 мм, глубина 600 мм. Общая высота шкафа  по высоте помещения.
Размеры шкафов или соответствующих отделений в шкафу для каждого
проживающего в каюте члена экипажа на судах внутреннего плавания
должны быть не менее: высота  1750 мм, ширина  400 мм, глубина 
500 мм. На малых судах допускается уменьшение ширины шкафа
до 300 мм.
Умывальники в каютах рекомендуется устанавливать в районе вход-
ной двери и, по возможности, поперек судна.
В связи с неизменностью расстановки мебели уже при создании про-
екта судна ее выбирают и размещают оптимально по площади и для пере-
мещения людей. Допустимые минимальные расстояния между предмета-
ми оборудования, а также свободные зоны в каютах приведены
на рис. 4.14.
Рис. 4.14. Проходы и свободные зоны в жилых помещениях

116
Использование принципов модульной координации размеров с мо-
дулем, равным 100 мм, послужило основанием для создания проектов ти-
повых кают. Внутренние габаритные размеры кают выбраны в пределах
от 2000 до 8000 мм по ширине (т.е. вдоль коридоров) и от 2400 до 4800 мм
по глубине (перпендикулярно оси коридоров). В качестве примера на
рис. 4.15 показаны основные этапы создания модулей типовой одномест-
ной каюты для экипажа, на рис. 4.16 – вариант компоновки.
а) б)
в) г)
д) е)
Рис. 4.15. Создание модуля одноместной каюты экипажа:

а – построение "палубного" участка; б – формирование "объема";
в – создание дверного проема; г – создание вырезов для иллюминаторов;
д – Дерево конструирования; е – варианты исполнения модуля каюты
Размеры вырезов для иллюминаторов и дверных проемов следует

выбирать, руководствуясь соответствующими стандартами [14, 16].
117
а)
б)
Рис. 4.16. Модели мебели (а) и пример типовой одноместной каюты экипажа (б)
118
Все каюты экипажа вновь строящихся судов оборудуются санитар-
ными модулями. Примеры типовых судовых санитарных модулей [44]
приведены на рис. 4.17.
а)
б)
в)
г)
Рис. 4.17. Примеры типовых судовых санитарных модулей:
а – тип А; б – тип В; в – тип С; г – тип Е
119
Санитарные модули проектируются под требования заказчика и по-
ставляются для монтажа в собранном виде. Готовые модули монтируются
на судне и подключаются к системам (рис. 4.18).
а) б)
в)
Рис. 4.18. Подключение санитарного модуля:

а – внешний вид; б – узел крепления;
в – подключение санитарного модуля к судовым системам
На начальных этапах разработки общего расположения на базе ком-

поновочного эскиза вполне достаточно иметь габаритную модель сани-
тарного модуля, соответствующей выбранному типу (рис. 4.19). По мере
необходимости, с учетом выбранных аксессуаров модель модуля может
120
усложняться. Примеры аксессуаров [44] для санитарных модулей приве-
дены на рис. 4.20.
Рис. 4.19. Габаритная модель санитарного модуля - Тип С
а) б) в)
г) д) е)
Рис. 4.20. Примеры аксессуаров для санитарных модулей:

а – унитаз настенный вакуумный; б – унитаз настенный гравитационный;
в – раковина; г – корзина для мусора; д – ванна; е – шкаф с зеркалом
121
Общественные помещения
Состав общественных помещений определяется принадлежностью

судна к одной из категорий или групп, его размерами. При формировании
общего расположения общественные помещения рекомендуется, по воз-
можности, размещать общей группой в одном районе судна или объеди-
нять их в отдельные группы (блок столовых, спортивный комплекс). При
определении числа посадочных мест столовых, салонов и кинозала необ-
ходимо учитывать общее количество людей, размещаемых на судне,
включая практикантов и временный персонал. При размещении крупнога-
баритного оборудования (пианино, буфеты, холодильники) его рекомен-
дуется устанавливать лицевой стороной поперек судна.
Нормы площади общественных помещений морских судов указаны в
табл. 4.5. При этом величина проходов и свободных зон не должна быть
менее приведенных на рис. 4.21. Состав оборудования общественных по-
мещений приведен в табл. 4.6.
Таблица 4.5
Нормы площади (справочные) общественных помещений морских судов
Категория судна
Наименование I II
помещений Норма Площадь, Норма Площадь,
площади, м2 площади, м2
м2/чел м2/чел
Столовая (общая) 1,2 – 1,4  1,2 – 1,4 
Кают-компания 1,2 – 1,5  1,2 –1,4 
Столовая команды 1,2 – 1,4 - 1,2 – 1,4 
Салон комсостава 1,5 – 2,0 1,4 – 2,8
Салон команды 1,4 – 1,8 не менее 1,2 – 1,8 не менее
Салон 1,5 – 2,0 10 м2 1,4 – 1,8 10 м2
Салон отдыха 1,8 – 2,2 1,5 – 2,0
Салон для игр 1,8 – 2,2 1,5 – 2,0
Курительный салон 1,2 – 1,5 1,2– 1,4
Курительное помещение 1,0 – 1,4 8,0 – 10,0 1,0 – 1,2 6,0 – 10,0
Кинозал 0,7 – 1,0  0,6 – 0,9 
Библиотека  10,0 – 12,0  8,0 – 10,0
Книгохранилище  8,0 – 10,0 - 6,0 – 10,0
Читальня - 12,0 – 16,0 - 10,0 – 15,0
Учебный класс 1,0 – 1,2 12,0 – 16,0 1,0 – 1,2 12,0 – 16,0
Творческая мастерская - 5,0 – 12,0 - 5,0 – 12,0
122
Рис. 4.21. Проходы и свободные зоны в общественных помещениях
Таблица 4.6
Перечень оборудования основных общественных помещений
Наименование помещений Перечень оборудования

Столовая (общая), Стол обеденный, кресло полумягкое
кают-компания, столовая команды или стул полумягкий, шкаф-буфет
Столовая или кают-компания, совме- Стол обеденный, кресло полумягкое или стул
щенные с салоном полумягкий, шкаф-буфет, шкаф для культин-
вентаря, тумбочки для телевизора, радиопри-
емника и магнитофона, диван, столы шахмат-
ный и преддиванный, кресло мягкое и кресло
(стул) к шахматному столу
Салон (общий), салон комсостава, салон Диван, столы шахматный и преддиванный,
команды, салон для игр кресло мягкое, кресло (стул) полумягкое, крес-
ло (стул) к шахматному столу, шкаф низкий
или комбинированный, тумбочки для телеви-
зора, радиоприемника и магнитофона
Салон отдыха Диван, стол преддиванный, кресло полумяг-
кое, шкаф низкий или комбинированный, тум-
бочки для телевизора, радиоприемника и маг-
нитофона
Курительный салон (помещение) Диван, кресло (стул) полумягкое, стол предди-
ванный, пепельница палубная
Творческая мастерская Верстак слесарный, шкаф для инструмента,
стеллаж, раковина, табурет винтовой
123
4.4. Выходы, двери, коридоры и трапы
Расположение и устройство выходов, дверей, коридоров, наклонных

и вертикальных трапов, их размеры должны обеспечивать возможность
быстрого доступа членов экипажа из помещений к местам посадки в спа-
сательные шлюпки и плоты.
Выходы и двери
Согласно схеме путей сообщения, которую выполняют одновремен-

но с планировкой помещений, в переборках, стенках надстроек и рубок
делают проходы (вырезы), на которые устанавливают двери. Кроме того,
предусматривают двери для входа из судовых коридоров в каюты
(см. рис. 4.15, в), общественные и служебные помещения, а также для со-
общения между отсеками, расположенными внутри корпуса и разделен-
ными водонепроницаемыми переборками.
Двери должны открываться следующим образом:
 внутрь помещений - двери жилых и служебных помещений, выходящих
в коридор;
 двери общественных помещений – наружу или в обе стороны;
 двери в концевых переборках надстроек и во внешних поперечных пе-
реборках рубок – наружу, в направлении ближайшего борта;
 двери на открытую палубу во внешних продольных переборках рубок
должны открываться наружу и обязательно по направлению к носу.
Конструкция дверей зависит от их назначения. Различают легкие
(проницаемые), водогазонепроницаемые и противопожарные двери [38]. В
каютах, в общественных, санитарно-бытовых и хозяйственных помещени-
ях применяют легкие (проницаемые) двери, которые могут быть створча-
тыми или сдвижными. Сдвижные двери у выходов и путей эвакуации не
допускаются за исключением дверей рулевой рубки.
Водогазонепроницаемые двери устанавливают на всех входах с от-
крытых палуб в помещения основного корпуса надстроек и рубок, а также
в кладовые, мастерские и другие служебные помещения судна. Они под-
разделяются на следующие типы: навесные (створчатые) и скользящие
(клинкетные). Двери металлические водогазонепроницаемые навесные
представляют собой основную группу дверей, применяемых в судострое-
нии. Клинкетные двери ставят в водонепроницаемых переборках ниже па-
лубы переборок в исключительных случаях для сообщения членов экипа-
жа или пассажиров между водонепроницаемыми отсеками под палубой
переборок. В форпиковой переборке, в переборках между грузовыми
трюмами установка клинкетных дверей не допускается.
124
Противопожарные (огнестойкие или огнезадерживающие) двери
устанавливают в коридорах и проходах судовых помещений на противо-
пожарных переборках, выгородках, шахтах. Они имеют огнестойкую или
огнезадерживающую изоляцию и служат для разделения смежных поме-
щений при возникновении пожара. Противопожарные двери всегда от-
крыты и только при возникновении пожара автоматически закрывают
проход.
Наклонные и вертикальные трапы
Трапы предназначены для сообщения между помещениями, распо-

ложенными на разных палубах, для подъема на надстройки, рубки, мости-
ки, а также для подъема на мачты и доступа к механизмам. Трапы должны
иметь легкую конструкцию, быть безопасными и удобными в эксплуата-
ции. По своему расположению трапы могут быть наружными или внут-
ренними (рис. 4.22, 4.23).
а) б)
в) г)
Рис. 4.22. Расположение наклонных трапов на пассажирском судне:

а, б, в – наружные трапы; г – внутренний трап
125
а) б)
в) г)
Рис. 4.23. Варианты расположения наклонных трапов:

а – в ДП; б – поперек судна
в, г – симметричное расположение относительно ДП
Типы и исполнение трапов и ступенек скоб-трапов должны соответ-

ствовать ГОСТ 26314-98 [17].
Наклонные трапы устанавливают для входа на бак, ют, надстройки,
мостики, в подпалубные помещения (через прямоугольные вырезы и лю-
ки), в шахты, для доступа к механизмам (оборудованию) и т.д. Наиболее
распространены одномаршевые трапы длиной от 800 до 5000 мм. При
длине трапа свыше 5000 мм устанавливают двухмаршевые трапы с трапо-
выми площадками, ширина которых равна ширине трапа, а длина не менее
1000 мм – на морских судах и не менее 500 мм на судах внутреннего пла-
вания.
Угол наклона трапа выбирается в зависимости от назначения трапа и
места его расположения. Угол наклона трапов в жилых, общественных и
126
служебных помещениях составляет не менее 45 – 50°. Наклон трапов
МКО – 65 – 70° (рис. 4.24).
Рис. 4.24. Наклонный трап в МКО
Наклонные трапы должны быть, по возможности, ориентированы

вдоль судна (см. рис. 4.22, б). К трапам должен быть обеспечен свободный
доступ и соблюдены следующие требования техники безопасности [38]:
 перед входом на первую верхнюю и первую нижнюю ступени наруж-
ного наклонного трапа должна быть предусмотрена свободная пло-
щадь с шириной, равной ширине трапа, и длиной не менее 800 мм;
 перед входом на первую верхнюю и первую нижнюю ступени внут-
реннего наклонного трапа свободная площадь должна иметь форму
квадрата со сторонами, равными ширине трапа и более;
 расстояние от наружного наклонного трапа до фальшборта должно
быть не менее 1000 мм (за исключением случаев, когда трапы снабже-
ны предохранительными ограждениями, предотвращающими падение
людей за борт);
 трапы не следует располагать вблизи мест, выделяющих лучистое теп-
ло, а также рядом с горячими не теплоизолированными поверхностя-
ми, от которых они могут нагреваться. На судах внутреннего плавания
допускается установка трапа на расстоянии не менее 1000 мм от тру-
127
бопроводов, механизмов и другого оборудования, поверхность которо-
го имеет высокую температуру.
Высоту H1 (рис. 4.25) для трапов всех исполнений определяют по
формуле (4.6):
H1=nl, (4.6)
где n – количество ступенек; l – шаг ступеньки.

Шаг ступеньки зависит от угла наклона трапа. При значениях угла
наклона трапа 50, 55° шаг ступеньки 200-240 мм, для 60° - 240-245 мм, для
65, 70°- 250-270 мм. Стандартом предусмотрены следующие значения
ширины ступенек: 500, 600, 800 и 1000 мм. При выборе ширины ступенек
учитывается исполнение трапа и его высота. Ступеньки трапов исполне-
ний 1-ф, 1-2ф должны быть изготовлены из фланцевого гладкого или риф-
леного листа толщиной не менее 4 мм.
Рис. 4.25. Наклонный трап - Тип 1, исполнения 1-ф, 1-2ф, 1-р:

1 – тетива; 2 – ступенька; 3 – подшивка
Моделирование трапа удобно начинать с построения вспомогатель-

ного эскиза, предварительно выполнив расчет его элементов (рис. 4.26).
128
а) б)
в) г)
д) е)
Рис. 4.26. Этапы моделирования наклонного трапа:

а – вспомогательный эскиз; б – развертка тетивы; в – модель тетивы (гнутая деталь);
г – эскиз поперечного сечения ступеньки; д – модель трапа; е – трап с поручнями
129
Вертикальные трапы – устройства для вертикального сообщения
при помощи ступеней или скоб. Вертикальные трапы, применяемые в су-
достроении, имеют ширину 300 и 400 мм, длина трапов 500 – 3000 мм.
Для нормального движения по трапу, установленному на переборке, рас-
стояние между переборкой и трапом должно быть не менее 150 мм.
Вырез в палубе и свободный просвет для прохода по вертикальному
трапу должен быть не менее 600х600 мм (рис. 4.27, а, б). Если такие раз-
меры вырезов не допускает расстояние между прочными элементами кор-
пуса, они могут быть уменьшены при условии, что в соответствующее
помещение имеются другие пути доступа нужного размера.
а)
б) в)
Рис. 4.27. Вырезы в палубе и вертикальный трап:

а – вход в румпельное отделение;
б – вырез в палубе в месте расположения вертикального трапа;
в – аварийный выход из МО
130
В качестве примера на рис. 4.28 рассмотрен порядок создания моде-
ли вертикального трапа.
а) б)
в) г) д)
Рис. 4.28. Моделирование вертикального трапа – Тип 2, исполнение 2 – т:

а – моделирование тетивы; б, в – ступеньки; г – моделирование обуха;
д - команды и результат моделирования
Вертикальные трапы для схода в грузовые трюмы располагают вне

грузовых люков; для их установки предусматривают сходные люки и от-
дельные шахты. На нефтеналивных судах вертикальные трапы в грузовые
и межбортовые отсеки, коффердамы, форпик и ахтерпик должны устанав-
ливаться с левой стороны горловин (к левому борту) с учетом крена при
зачистке на левый борт.
131
Трапы прерывистые, или скоб-трапы, - это трапы, ступени которых
представляют отдельные, не связанные между собой скобы, установлен-
ные на равных расстояниях одна от другой. Ширина опорной части скобы
300 мм, глубина скоб не менее 150 мм. Порядок моделирования ступеньки
скоб-трапа иллюстрирует рис. 4.29.
а)
б) в)
г)
Рис. 4.29. Моделирование ступеньки скоб-трапа - Тип 3, исполнение 3-т:

а – моделирование ступеньки; б – фланец; в – кница;
г – команды и результат моделирования
132
Прерывистыми трапами заменяют вертикальные трапы, где это воз-
можно. Их устанавливают на стенках выгородок, переборках, кожухах
дымовых труб, мачтах, грузовых колоннах, в машинно-котельных отделе-
ниях для обеспечения доступа к вспомогательным механизмам, обслужи-
вания высоко расположенной арматуры и в других местах, где по каким-
либо причинам невозможна установка вертикальных трапов.
В сборку удобно добавлять не отдельные ступеньки, а предвари-
тельно созданный с нужным количеством ступенек трап (рис. 4.30).
а)
б)
Рис. 4.30. Моделирование скоб-трапа:

а – выбор условий сопряжения; б – трап из 4-х ступенек
133
4.5. Общее расположение судна
Основные принципы и порядок формирования общего расположения

рассмотрим на примерах участков главной палубы (столовая, салон отды-
ха, санитарная каюта, помещение прозодежды) и палубы первого яруса
рубки (каюты экипажа) сухогрузного теплохода пр. 19610.
Моделирование следует начинать с построения вспомогательных эс-
кизов (рис. 4.31).
а)
б)
Рис. 4.31. Этап моделирования палубы 1-го яруса рубки:

а – поверхность палубы 1-го яруса рубки; б – вспомогательный эскиз
134
Расположение вырезов в палубе для размещения трапов должно
быть согласовано с палубным набором (рис. 4.32).
Рис. 4.32. Создание выреза в палубе
После получения поверхности тамбура вытягиванием соответству-

ющего эскиза (рис. 4.33, а), намечается положение дверных проемов
(рис. 4.33, б).
а)
б)
Рис. 4.33. Моделирование тамбура трапа:

а– эскиз и результат вытягивания эскиза; б – создание дверных проемов тамбура
135
При размещении трапов используются стандартные сопряжения
(рис. 4.34)*.
а)
б)
в)
Рис. 4.34. Пример размещения трапов:
а, б – выбор сопряжений для размещения трапа;
в – добавление трапа на главной палубе
*
Особенности работы в режиме Сборка и выбор сопряжений более детально рассмот-
рены в разделе (5.4).
136
Размещение модульных кают следует выполнять с учетом положе-
ния теоретических поверхностей переборок и выгородок, формирующих
помещения (рис. 4.35), а также толщины панелей зашивки (см. рис. 4.12).
а)
б)
Рис. 4.35. Пример создания блока жилых помещений экипажа:

а – теоретические поверхности переборок и выгородок;
б – расположение кают на палубе 1-го яруса рубки
137
Варианты компоновки салона для отдыха, столовой и санитарной
каюты приведены на рис. 4.36-4.37.
а)
б)
в)
Рис. 4.36. Салон отдыха (а) и его модель (б, в)
138
а)
б)
Рис. 4.37. Варианты компоновки помещений:
а – столовая; б – санитарная каюта
139
4.6. Режим большой сборки
Среднее по сложности судно сегодня состоит из 105–106 деталей и

комплектующих изделий. Работа с такими сборками, как правило, отлича-
ется некоторыми особенностями. Поэтому в SolidWorks предусмотрен ре-
жим большой сборки, представляющий комплект параметров системы, ко-
торые улучшают эффективность сборок.
Режим большой сборки можно включить в любое время. Для вклю-
чения режима большой сборки нужно нажать соответствующую кнопку
- Режим большой сборки, расположенную на панели инструментов
Сборка. Кроме того, можно установить ограничения количества компо-
нентов (рис. 4.38), при достижении которого режим большой сборки будет
включаться автоматически. Можно настроить режим большой сборки и
объединить его с другими методами упрощения (например, переключени-
ем видимости и изменением состояния погашения).
Рис. 4.38. Настройка режима большой сборки
Существует несколько причин для упрощения сборки:

 повышение производительности системы и уменьшение времени пере-
строения, особенно очень больших сборок;
 создание упрощенных видов сборки, где включены определенные ком-
поненты и исключены другие;
 создание конструктивных вариантов сборки с различными комбинаци-
ями компонентов и различными конфигурациями самих компонентов.
140
Можно существенно повысить скорость обработки больших сборок
за счет использования сокращенных компонентов. Когда компонент явля-
ется сокращенным, в память загружается только некоторая часть данных
его модели. Оставшиеся данные модели загружаются по мере
необходимости. Когда компонент является сокращенным, на значке дета-
ли или узла сборки в Дереве конструирования появляется перо .
В панели дисплея для каждого компонента сборки можно применить
следующие настройки отображения:
- Скрыть/отобразить состояние;
- Режим отображения;
- Цвет компонента;
- Текстура компонента;
- Изменить прозрачность.
Чтобы развернуть панель дисплея, нужно нажать в верхней части
Дерева конструирования (справа от вкладок). Панель дисплея отобразится
справа от панели Дерева конструирования (рис. 5.39). Для сворачивания
нужно нажать
Рис. 4.39. Панель дисплея
Для изменения настройки отображения компонента нужно нажать на

него правой кнопкой мыши. Сразу появится всплывающее меню с
настройками отображения (рис. 4.40).
Рис. 4.40. Меню с настройками отображения
141
5. МОДЕЛИРОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА
Модель конструкции корпуса формируется на базе полученных мо-

делей поверхности судна. Предварительно рекомендуется создать новый
документ, в который вставляется результат моделирования поверхности.
Для этого в папке Тела поверхности с помощью левой кнопки мыши нужно
выделить модель (имя) поверхности, затем правой кнопкой мыши вызыва-
ется контекстное меню и выбирается команда Вставить в новую деталь
(рис. 5.1, а). Создаваемой детали присваивается имя, и она сохраняется
обычным образом (рис.5.1, б).
а)
б)
Рис. 5.1. Порядок создания детали для моделирования корпусных конструкций:

а – выбор тела-поверхности; б – сохранение детали
142
Конструкция корпуса судна определяется его назначением и соот-
ветствующим архитектурно-конструктивным типом, характеризуется раз-
мерами, формой и материалом частей и деталей корпуса, их взаимным
расположением и способами соединения. В качестве составных элементов
используют листовую сталь, профильный прокат, стальное литье и т.п. В
конструкции корпуса современных стальных судов можно выделить ряд
типовых решений для отдельных частей судна. Основные принципы со-
здания типовых конструкций корпусов металлических судов достаточно
подробно были рассмотрены в [22].
Отдельные части корпуса судна можно рассматривать как много-
тельные детали*, которые удобно собирать из готовых (заранее спроекти-
рованных) элементов. Деталь, в которую выполняется вставка, становится
многотельной деталью, а вставляемая деталь – твердым телом. После того
как тело будет размещено, его можно перемещать, копировать, вращать
или выполнять сопряжение детали, используя инструмент Переме-
стить/копировать тела (панель инструментов Элементы).
Для вставки детали в отрытом документе нужно нажать Вставить де-
таль (панель инструментов Элементы) (рис. 5.2, а) или выбрать Встав-
ка/Деталь (рис. 5.2, б).
а) б)
Рис. 5.2. Добавление детали в документ
5.1. Конфигурации деталей
При моделировании элементов металлического корпуса удобно ис-

пользовать конфигурации. Под конфигурациями понимают различные ва-
рианты модели детали или сборки, созданные в одном документе. Можно
использовать конфигурации, чтобы создавать ряды моделей с разными
*
Режим многотельной детали отличается от режима "Сборка" поскольку многотель-
ная деталь в SolidWorks состоит из нескольких твердых тел, которые не являются динамиче-
скими. Если необходимо представить динамическое перемещение тел, следует использовать
сборку.
143
размерами (балки набора, кницы и т.п.), компонентами или другими пара-
метрами и управлять ими.
Для создания, выбора и просмотра различных конфигураций детали
или сборки в SolidWorks существует Менеджер конфигурации (Configuration
Manager). С его помощью можно выполнять следующие процедуры: созда-
вать (добавлять) новые конфигурации, редактировать свойства существу-
ющих конфигураций, выбирать, просматривать и удалять ненужные кон-
фигурации.
Для активизации Менеджера конфигурации необходимо нажать на
кнопку , которая находится над Деревом Конструирования. В результате
этой процедуры в левой части экрана вместо Дерева Конструирования по-
явится список существующих конфигураций детали. Имя каждой конфи-
гурации записано в отдельной строке. Исходная деталь обозначается По
умолчанию [Имя детали] (рис. 5.3). Для возвращения в Дерево Конструирования
нужно нажать кнопку – Дерево Конструирования (Feature Manager).
Рис. 5.3. Отображение списка конфигураций детали
Конфигурации можно создавать вручную, а для создания одновре-

менно нескольких конфигураций удобно использовать таблицу парамет-
ров.
Создание конфигурации вручную
В качестве детали, для которой будем создавать различные конфигу-

рации, используем модель кницы, приведенную на рис. 5.4.
а) б)
Рис. 5.4. Дерево Конструирования (а) и модель кницы (б)
144
Построим первую конфигурацию, которая будет отличаться от ис-
ходной детали только своей толщиной. У исходного варианта кницы
(см. рис. 5.4, б) толщина равна 5,5 мм, а у новой конфигурации она будет
7 мм. Следует иметь в виду, что новая конфигурация всегда создается на
основе конфигурации, находящейся в активном состоянии, т. е. которая
открыта на экране монитора.
В окне Менеджера конфигурации (рис. 5.5, а) необходимо щелкнуть
правой кнопкой мыши по имени детали и в появившемся контекстном ме-
ню выбрать Добавить конфигурацию (рис. 5.5, б). На экране появится диа-
логовое окно, в котором нужно задать в соответствующих полях Имя кон-
фигурации, Описание и Заметку. В области Параметры спецификации следует
также выбрать имя новой конфигурации, под которым она будет обозна-
чаться в спецификации. Установка параметров конфигурации заканчивается
после нажатия кнопки ОК .
а) б)
Рис. 5.5. Этап построения конфигурации:

а – меню; б – описание параметров конфигурации
Для изменения толщины кницы в новой конфигурации затем нужно

перейти в Дерево конструирования, где значение толщины кницы указано в
строке диалогового окна Вытянуть1. После щелчка правой кнопкой мыши
в контекстном меню выбираем Редактировать определение (рис. 5.6, а). В
диалоговом окне Вытянуть1 поменяем толщину с 5,5 на 7,0 мм, указав, что
изменения касаются лишь Этой конфигурации (рис. 5.6, б). После нажатия
кнопки ОК толщина кницы изменится.
На рис. 5.7 приведена вторая конфигурация детали Кница, отличаю-
щаяся от исходной детали размером сторон. При сохранении толщины
кницы данной конфигурации без изменения, необходимо добавление по-
145
яска или фланца, поскольку длина свободной кромки больше 45s (s – тол-
щина кницы, мм) [28]. Ширина фланца должна быть не менее 50 мм, ши-
рина пояска - не менее 75 мм, а его толщина – не менее толщины кницы.
На рис. 5.7 показано создание конфигурации кницы с пояском.
а) б)
Рис. 5.6. Построение конфигурации:

а – фрагмент Дерева Конструирования; б – окно диалога
а)
б) в)
Рис. 5.7. Создание конфигурации кницы с пояском:

а – Менеджер конфигураций; б – фрагмент Дерева Конструирования;
в – модель кницы с пояском
146
Однако процесс построения конфигураций можно значительно уско-
рить, если использовать таблицу параметров.
Создание конфигурации с помощью таблицы параметров
Таблицу параметров удобно использовать при создании конфигура-

ций, которые отличаются между собой лишь размерами некоторых эле-
ментов. В качестве детали, для которой будут созданы конфигурации при
помощи таблицы параметров, рассмотрим несимметричный полосо-
бульб №6 ГОСТ 5353-82 (рис. 5.8). Конфигурации будут отличаться дли-
ной профиля.
Рис. 5.8. Поперечное сечение полособульба № 6
Для начала нужно активизировать таблицу параметров нажатием

кнопки – Таблица параметров на панели инструментов Таблица. На
экране появится окно Таблица параметров (рис. 5.9, а). В этом окне, в обла-
сти Источник выберем Авто-создать (автоматическое создание таблицы)*, а
в области Редактировать управление поставим флажок напротив строки
Разрешить изменения модели, которые влияют на таблицу параметров, т.е. при
изменении модели таблица будет обновляться, и нажмем кнопку ОК .
После этих действий на экране появится окно Размеры (рис. 5.9, б). В этом
окне перечислены все размеры, которые проставлены в исходной модели
и которые можно изменять в новых конфигурациях. Для того, чтобы от-
метить несколько размеров в окне Размеры, следует выделять название
размеров левой кнопкой мыши, при этом удерживая клавишу <Ctrl>. По-
сле окончания выбора размеров и нажатия кнопки ОК на экране отоб-
разится Таблица параметров для: Полособульб 6, выполненная в Microsoft
*
В этом окне, в области Источник можно выбрать следующие команды: Пустой, если
таблица параметров создается вручную; Авто-создать – используется, когда таблица создает-
ся в автоматическом режиме; Из файла, если таблица параметров находится в файле Excel.
147
Excel (рис. 5.9, в), а в Дереве Конструирования появится новая строка – Таб-
лица параметров (рис. 5.9, г).
а) б)
в) г)
Рис. 5.9. Создание таблицы параметров
В наименовании столбцов проставляются имена размеров*, а в

наименовании строк следует ввести имена конфигураций (имя исходной
детали По умолчанию и значение ее размера уже указано). После ввода
всех данных для выхода из таблицы параметров достаточно вывести ука-
затель мыши за пределы контуров таблицы и щелкнуть левой кнопкой
мыши. Программа выйдет из режима Microsoft Excel, таблица исчезнет с
экрана, и откроется окно с информацией о создании конфигураций детали
(рис. 5.10, а). Одновременно будут сформированы конфигурации, пара-
метры которых записаны в таблице.
*
В данном примере это размер D1@Вытянуть1, т.е. длина профильной балки.
148
Для просмотра созданных конфигураций необходимо открыть Мене-
джер конфигурации (рис. 5.10, б) и по очереди активизировать их двойным
щелчком по названию конфигураций.
а) б)
Рис. 5.10. Создание конфигураций детали
Оба способа можно использовать совместно. Такое моделирование удоб-

но, когда для создания очередной конфигурации добавляются дополнительно
новые команды. На рис. 5.11 в качестве примера показано создание конфигура-
ции профильной балки с обрезкой концов "на ус".
а) б)
в)
5.11. Пример создания конфигурации детали:

а – Менеджер конфигурации; б – редактирование детали;
в – параметры новой конфигурации
149
5.2. Создание библиотеки конструктивных элементов
Процесс проектирования любого изделия практически невозможен

без использования деталей, характеристики которых регламентируются
государственными и отраслевыми стандартами. В корпусных конструкци-
ях для балок холостого набора, например, применяются обычно готовые
прокатные профили - равнобокие и неравнобокие угловые профили,
несимметричный и симметричный полособульбы. Создание библиотеч-
ных элементов* поможет сэкономить время, а также гарантирует согласо-
ванность в моделях.
Папка "Библиотека проектирования" расположена на диске в каталоге
install_directory\data\design library. В окне Библиотека проектирования
(рис. 5.12) содержатся папки с многократно используемыми элементами,
например, примечания (annotations), сборки (assemblies) и инструменты
формы (forming tools).
Рис. 5.12. Окно Библиотека проектирования
*
Библиотечный элемент - это часто используемый элемент или комбинация элемен-
тов, которые создаются один раз и затем сохраняются в библиотеке для дальнейшего исполь-
зования.
150
Данные библиотечные папки заполняются с помощью программы
SolidWorks, но можно добавить собственные папки и содержимое. Чтобы
создать новую папку нужно выбрать родительскую папку, например, Биб-
лиотека проектирования (Design Library), нажать Создать новую папку и
ввести имя новой папки, например, Элементы металлического корпуса. Но-
вая папка появится под выбранной родительской папкой в окне Библиоте-
ка проектирования, на диске будет создана новая папка. В созданную папку
можно добавлять другие папки, например, Полособульбы, Кницы с пояском
и т.п. (см. рис. 5.12). Порядок добавления деталей в библиотеку проекти-
рования показан на рис. 5.13.
а)
б)
Рис. 5.13. Создание библиотечных элементов
Перед сохранением расположите деталь соответствующим образом

для получения желаемой уменьшенной копии изображения, которая будет
отображаться в графической области при выборе деталей.
151
5.3. Создание математических отношений между размерами модели
Правилами РМРС [28] и РРР [33] регламентируются размеры всех

связей, обеспечивающих прочность корпуса судна, а между размерами
элементов металлического корпуса установлены вполне определенные со-
отношения. Эти соотношения позволяют проектировать элементы метал-
лического корпуса с помощью математических отношений между разме-
рами модели, используя имена размеров в эскизах в качестве переменных.
Сохраненные эскизы могут быть добавлены в Библиотеку проектирования
для их многократного использования, а возможность редактирования, при
сохранении их с другим именем, сохраняется.
Для этого надо воспользоваться диалоговым окном задания уравне-
ний, выбрав команду Инструменты/Уравнения (рис. 5.14, а). В Дереве Кон-
струирования отобразится папка . Все уравнения решаются до
регенерации модели.
В открывшемся окне нужно нажать кнопку Добавить. В новом диало-
говом окне Добавить/редактировать уравнение необходимо это уравнение
набрать. Данное диалоговое окно выглядит как кнопки калькулятора
(рис. 5.14, б). Эти кнопки представляют все поддерживаемые операторы,
функции и постоянные. Диалоговое окно можно развернуть и свернуть.
Имена размеров отображаются в окне после щелчка мыши на соответ-
ствующем размере.
а) б)
Рис. 5.14. Вызов команды (а) и диалоговые окна команды "Уравнения" (б)
После набора уравнения и нажатия кнопки ОК уравнение отобразит-

ся в окне Уравнения. В полях диалогового окна Уравнения отображается
сопутствующая информация.
152
Создание математических отношений между размерами модели с
помощью имен размеров в качестве переменных рассмотрим на примере
коробчатого гофра. Коробчатые (трапециевидные) гофры используются,
например, для прочных переборок морских и речных судов*.
Этапы построения эскиза сечения гофра иллюстрирует рис.5.15.
а)
б)
в)
Рис. 5.15. Этапы построения эскиза сечения гофра
Основным размером, с помощью которого назначаются остальные

размеры, является толщина гофра s (в примере она равна 10 мм) и требо-
вания [28], что должно быть выдержано соотношение
b / s  0,06  , (5.1)
*
Поперечные переборки сухогрузного теплохода проекта 19610 выполнены из гофри-
рованных штампованных листов. Поскольку гофрированные конструкции очень трудоемки
при установке их на криволинейные поверхности, то в этих районах вводят плоские участки
переборок, а переборки устанавливают на сплошные флоры и рамные бимсы. Такая кон-
струкция, например, применяется для форпиковой и ахтерпиковой переборок.
Плоские участки форпиковой переборки подкреплены балками, выполненными из
симметричного полособульба.
153
где b – ширина грани гофра, параллельной плоскости переборки, м;
 - коэффициент использования механических свойств материала.
Угол у основания трапеции не должен приниматься менее 40º (в
приведенном примере значение угла 45º,   1 , b/s=0,06).
При вводе уравнений необходимо учитывать, что имена размеров
должны выглядеть: "<имя размера>@<имя элемента>" или "<имя разме-
ра>@<имя эскиза>". Имена размеров должны быть заключены в кавычки,
например: "D2@Эскиз1".
Если имя размера вводится при нажатии на размер в графической
области, кавычки будут вставляться автоматически. Если имя размера
вводится путем набора на клавиатуре, кавычки нужно также вводить.
В уравнениях невозможно указать единицы измерения. В уравнени-
ях используются единицы измерения, заданные в меню Инструмен-
ты/Параметры/Свойства документа/Единицы измерения. Например, если еди-
ницами измерения длины в документе являются миллиметры, то в уравне-
нии "D2@Эскиз1"="D1@Эскиз1"+1 цифра 1 означает миллиметр.
Можно добавлять заметки в уравнения, чтобы документировать за-
мысел проекта. В конце уравнения нажмите Заметка или введите одиноч-
ную кавычку ('), затем введите заметку. После решения уравнения любой
текст после одиночной кавычки игнорируется. Можно также использовать
синтаксис заметок для предотвращения расчета уравнения. Если поме-
стить одиночную кавычку (') в начале уравнения, то такое уравнение рас-
сматривается как заметка и игнорируется при расчетах.
После завершения набора уравнений для эскиза гофра (рис. 5.16) в
обоих окнах следует нажать кнопку ОК. Эскиз при этом приобретает па-
раметрические взаимосвязи, а рядом с размерами появится знак
(см. рис. 5.15, б, в).
Рис. 5.16. Пример установления параметрических связей между размерами
154
В диалоговом окне Уравнение уравнения отображаются со следую-
щей информацией в полях:
 Активный. Отображает следующее:
- уравнение активно;
- уравнение неактивно. отображается в поле Равняется.
 Уравнения. Отображает уравнения. Решение уравнений выполняется
слева направо (то есть размер слева управляется значением справа), в
том порядке, в каком они указаны в списке уравнений.
 Равняется. Отображается решение уравнения. Значок указывает на
статус каждого уравнения:
- Решено. Уравнение решено без ошибок;
- Не решено. Возникает при удалении размера или элемента, кото-
рый используется в уравнении;
- Комментарий. Возникает при добавлении одиночной кавычки (')
в начале уравнения, что делает все уравнение комментарием.
 Заметка. Отображает заметки, создаваемые при добавлении или ре-
дактировании уравнений (рис. 5.17, а).
Все созданные эскизы (файлы деталей) сохраняются со своим име-
нем и размещаются в предварительно сформированных папках библиоте-
ки проектирования (рис. 5.17, б).
а) б)
Рис. 5.17. Пример создания заметки (а) и сохранения библиотечных элементов (б)
155
5.4. Моделирование корпусных конструкций
Проектирование типовых конструкций корпуса судна можно выпол-

нить, основываясь только на правилах классификационных обществ (в
России – Правила РМРС [28] и РРР [33]). Соблюдение этих правил обыч-
но достаточно для однозначного определения большинства размеров кон-
струкций. Основные принципы и требования правил к судовым конструк-
циям, вопросы определения толщины листовых элементов и размеров ба-
лок набора перекрытий достаточно подробно были изложены в [20, 21] и в
данном пособии не рассматриваются. Стандартизированные термины и
определения понятий конструктивных элементов металлического корпуса
надводных кораблей и судов приведены в табл. 1.1-1.5.
Моделирование корпусных конструкций удобно производить для
отдельных участков и перекрытий в пределах цилиндрической вставки и
оконечностей судна. Правилами [28], например, предусмотрено выделе-
ние средней части корпуса судна – участок длины судна L, равный 0,4L
(по 0,2L в нос и корму от миделя), если нет особых указаний. Для судов
внутреннего плавания [33] средняя часть представляет собой участок дли-
ной 0,5L (считая по 0,25L в нос и корму от миделя); носовая оконечность –
участок длиной 0,15L от носового перпендикуляра. Кормовая оконечность
самоходного судна – участок между кормовым перпендикуляром и кор-
мовой переборкой машинного отделения или участок длиной 0,15L от
кормового перпендикуляра в зависимости от того, какой участок имеет
меньшую длину. Кормовая оконечность несамоходного судна – участок
длиной 0,15L от кормового перпендикуляра по направлению к мидель-
шпангоуту. Участки между средней частью и оконечностями для судов
внутреннего плавания считаются переходными.
5.4.1. Моделирование корпуса в средней части
Особенности и порядок создания моделей корпусных конструкций в

средней части судна рассмотрим на примере участка корпуса в районе во-
донепроницаемой переборки, расположенной на 105-ом шпангоуте. На
сухогрузном теплоходе пр. 19610 применяется достаточно простой по
конструкции вариант двойного дна с горизонтальным настилом и наибо-
лее распространенная конструкция двойного борта с вертикальными
внутренними бортами (см. рис. 4.4). Положение теоретических линий,
определяющих положение основных конструктивных элементов (см. п.
1.4), показано на рис. 5.18.
Сборку всей конструкции и некоторых ее частей будем создавать из
готовых компонентов (деталей). Для создания сборки нужно нажать Со-
здать чертеж из детали/сборки (панель инструментов Стандартная) или вы-
156
брать Файл, Создать сборку из детали (рис. 5.19). Откроется сборка с актив-
ным окном Property Manager Вставить компонент (рис. 5.20), в котором
отображаются имена документов (файлов деталей) для вставки в сборку.
После нажатия в графической области деталь будет добавлена в сборку.
Первая деталь сборки в SolidWorks по умолчанию становится зафиксиро-
ванной. Таким компонентом должна быть поверхность корпуса (рис. 5.20).
Однако ее в любое время можно сделать свободно перемещаемой (нефик-
сированной).
Рис. 5.18. Положение теоретических линий и поверхностей
а) б)
Рис. 5.19 Создание сборки
157
Рекомендуется, чтобы по крайней мере один компонент сборки был
либо зафиксирован, либо сопряжен с плоскостями сборки или исходной
точкой. Это создает систему ссылок для всех других сопряженных деталей
и может предотвратить неожиданное перемещение компонента при до-
бавлении сопряжений. Зафиксированный компонент имеет префикс (ф)
перед именем в Дереве Конструирования. Плавающий, недоопределенный
компонент имеет префикс (-), полностью определенный компонент пре-
фикса не имеет.
а)
б)
в)
Рис. 5.20 Сборка – начало работы
Для фиксирования или освобождения компонента сборки нажмите

на компонент в графической области или на его имя в Дереве Конструиро-
вания, затем нужно выбрать Зафиксировать или Освободить (рис. 5.21).
158
Рис. 5.21. Фиксирование (или освобождение) компонента сборки
Порядок добавления компонентов (готовых деталей) в сборку прин-

ципиального значения не имеет, но рекомендуется учитывать конструк-
тивные особенности проектируемого судна, от которых может зависеть
выбор типа сопряжения. Сопряжения создают геометрические взаимосвя-
зи между компонентами сборки (рис. 5.22).
Рис. 5.22. Геометрические сопряжения сборки
159
Сопряжение Совпадение , например, располагает выбранные гра-
ни, кромки и плоскости (в соответствии друг с другом или вместе с от-
дельной вершиной) так, чтобы они лежали на одной бесконечной плоско-
сти. Грани могут перемещаться одна вдоль другой, однако не могут быть
разъединены. Данное сопряжение располагает две вершины так, чтобы
они соприкасались. Сопряжение Концентричность обеспечивает кон-
центричность двух цилиндрических граней. Грани могут перемещаться
вдоль общей оси, однако не могут быть удалены от этой оси. Для выпол-
нения сопряжения Касательность как минимум один из элементов дол-
жен быть цилиндрической, конической или сферической гранью.
Предпочтительно, когда это возможно, создавать сопряжения между
компонентом и одним или двумя зафиксированными компонентами или
ссылками (рис. 5.23, а). Длинные цепочки компонентов дольше решаются
и больше подвержены ошибкам сопряжений (рис. 5.23, б). Не рекоменду-
ется создавать петли сопряжений (рис. 5.23, в). Это приводит к конфлик-
там при добавлении последующих сопряжений. Нужно избегать повторя-
ющихся сопряжений. Несмотря на то что в SolidWorks допускаются неко-
торые повторяющиеся сопряжения (все, кроме сопряжений Расстояние и
Угол), такие сопряжения дольше решаются и делают схему сопряжений
более сложной для понимания и диагностики в случае возникновения ошибки.
а) б)
в)
Рис. 5.23 Оптимальные приемы работы с сопряжениями:

а – удачная схема сопряжений; б, в – неудачные схемы сопряжений
160
В качестве примера работы с сопряжениями рассмотрим добавление
в сборку детали Поперечная переборка (рис. 5.24), имеющей гофрирован-
ную конструкцию. Для вставки компонента в сборку нажмем Вставить
компоненты (панель инструментов Сборка, рис. 5.24, а) или выберем
Вставка, Компонент, Существующая деталь/Сборка. Чтобы открыть суще-
ствующий документ, нажмем кнопку Обзор (рис. 5.24, б) и поместим вы-
бранный компонент в графическую область.
а)
б)
Рис. 5.24 Добавление деталей в сборку
Для полного определения положения переборки в сборке последова-

тельно добавим три условия:
- совпадение вертикальных граней (см. рис. 1.13), определяющее положе-
ние переборки по длине (рис. 5.25);
- выравнивание граней по ширине (рис. 5.26);
- определение положения по высоте с учетом толщины настила второго
дна (рис. 5.27).
В окне Менеджера свойств всегда отображаются все сопряжения, но
доступны лишь те, которые можно использовать с выбранными элемента-
ми. Чтобы просмотреть сопряжения для компонента в сборке, нужно
нажать правой кнопкой мыши на компонент и выбрать в меню Просмот-
реть сопряжения (рис. 5.28).
161
а)
б)
Рис. 5.25. Выравнивание граней по длине
Рис. 5.26. Выравнивание граней по ширине
162
Рис. 5.27. Выравнивание граней по высоте
Рис. 5.28. Просмотр сопряжений компонента сборки
Непроницаемая переборка двойного борта представляет собой по-

лотнище, сваренное из листов и подкрепленное набором. На ее примере
рассмотрим варианты создания многотельной детали. Для этого в файл
создаваемой детали будем добавлять готовые детали, копировать и пере-
мещать их, а также получать элементы набора простым вытягиванием эс-
киза с последующим редактированием формы деталей (кромок и граней),
если этого требует конструкция.
Моделирование удобно начинать с формирования полотнища. Его
можно получить вытягиванием эскиза, повторяющим контур двойного
борта. Принимая во внимание, что полотнище имеет разную толщину (над
платформой 7 мм, а в нижней части 8 мм), контуры эскиза будем вытяги-
вать раздельно (указатель мыши принимает форму ). Контур для вытя-
гивания назначается в поле Выбранные контуры (рис. 5.29, а).
Следующим шагом рекомендуется на грани полотнища создать ком-
поновочный эскиз (рис. 5.29, б), чтобы использовать его элементы (точки,
линии) для назначения взаимосвязей с добавляемыми деталями.
163
а)
б)
Рис. 5.29. Этап моделирования переборки:

а – получение листовой конструкции; б – пример компоновочного эскиза
На рис. 5.30-5.32 в качестве примера показан порядок получения мо-

дели кницы, вставки ее в основной файл и копирования с назначением не-
обходимых взаимосвязей.
Рис. 5.30. Моделирование кницы
164
Рис. 5.31. Вставка кницы в базовый документ
а)
б)
Рис. 5.32. Этап моделирования непроницаемой переборки двойного борта:

а – копирование кницы;
б – фрагмент Дерева Конструирования и промежуточный результат
165
На рис. 5.33 показано получение детали с использованием компоно-
вочного эскиза. После вытягивания эскиза сечения (рис. 5.33, а), углы
стенки в местах прохода сварных швов можно срезать с помощью коман-
ды Фаска (рис. 5.33, б). Вставка готовых деталей и их копирование
иллюстрирует рис. 5.34.
а)
б)
Рис. 5.33. Этап моделирование непроницаемой переборки двойного борта
166
а)
б)
в)
Рис. 5.34. Добавление готовых деталей (а, б),
редактирование их положения и размеров (в)
167
Определение положения детали Непроницаемая переборка двойного
борта достигается сопряжениями ее граней с теоретическими поверхно-
стями судна (рис. 5.35).
Рис. 5.35. Результат добавления детали в сборку (правый борт - симметрично)
Сварной тавровый рамный набор достаточно просто получается с

помощью команды Вытянутая бобышка/основание . Контуры стенок и
полок балки можно создавать в одном эскизе (рис. 5.36, а). Для вытягива-
ния в этом случае выбирается нужный контур и задается в поле Выбран-
ные контуры (рис. 5.36, б). В Дереве конструирования эскиз, используемый
несколькими элементами, обозначается с помощью (рис. 5.36, в).
а) б) в)
Рис. 5.36. Пример создания таврового профиля
168
Для многократно повторяющихся элементов конструкции корпуса
кроме копирования (см. рис. 5.32, 5.34) используется массив или зеркаль-
ное отражение для создания массива или зеркального отражения несколь-
ких тел в одном документе.
Для Линейного массива нужно выбрать тела, затем указать
направление, линейный интервал и общее число повторений (рис. 5.37). В
данном примере для направления копирования днищевых продольных ба-
лок выбрана кромка непроницаемого флора.
Рис. 5.37. Пример создания продольных балок
Для палубы, имеющей погибь, хорошо подходит команда Массив,

управляемый кривой (рис. 5.38). При использовании данной команды
следует выбрать кривую, кромку, объект эскиза или эскиз в Менеджере
свойств в качестве направления для массива. Направление массива изме-
няется после нажатия кнопки Реверс направления . В поле устанав-
ливается необходимое значение для количества экземпляров исходных
элементов в массиве. Параметр Интервал данной команды доступен
при отключенном параметре Равный шаг. Указывается тип выравнивания.
Команда Зеркальное отражение (рис. 5.39) создает копию элемен-
та (нескольких элементов), которые зеркально отражаются относительно
грани или плоскости. В окне группы Копировать тела в графической
области выбираются тела для зеркального отражения. Грань или плос-
кость для зеркального отражения задаются в окне Зеркально отразить
грань/плоскость .
При изменении исходного элемента массива (в том числе и его эски-
за) изменяются элементы массива или зеркального отражения.
169
а)
б)
Рис. 5.38 Моделирование продольных балок палубы:
а – параметры команды Массив, управляемый кривой;
б – результат выполнения команды
Рис. 5.39. Зеркальное отражение (копирование) днищевых балок

170
В SolidWorks можно получать элементы конструкции разными спо-
собами. На рис. 5.40 в качестве примера показаны варианты моделирова-
ние вертикального киля. Вертикальный киль устанавливается в ДП судна,
протягивается на возможно большую длину и надежно скрепляется со
штевнями, выполняется непрерывным и непроницаемым.
а)
б)
в)
Рис. 5.40. Варианты моделирования вертикального киля
171
В первом случае (см. рис. 5.40, а) вытягиванием отрезка прямой ли-
нии получается поверхность (команда Вытянутая поверхность ). Эскиз
отрезка с длиной, равной высоте двойного дна, создается на плоскости
Мидель-шпангоута. Твердотельный элемент получается с помощью коман-
ды Придать толщину . Следует отметить, что для вертикального киля
нужно выбирать Придать толщину обеим сторонам , что соответствует
положению теоретической линии для данного конструктивного элемента
(см. рис. 1.4).
В других вариантах используется команда Вытянутая бобыш-
ка/основание . Размеры эскизов и глубина вытягивания зависит от
плоскости, выбранной для построения эскиза. Для эскиза, построенного на
Диаметральной плоскости (рис. 5.40, б), это высота двойного дна и размер,
определяющий длину вертикального киля на рассматриваемом участке.
Вытягивание эскиза происходит в двух направлениях, глубина вытягива-
ния зависит от толщины. Размеры поперечного сечения для эскиза, приве-
денного на рис. 5.40, в - толщина и высота вертикального киля.
Водонепроницаемый флор, установленный под поперечной водоне-
проницаемой переборкой, состоит из двух листов, приваренных к верти-
кальному килю. Стенки флоров подкрепляются обычно горизонтальными
или вертикальными ребрами. Вертикальные подкрепляющие ребра флора
при продольной системе набора следует совмещать с продольными бал-
ками. Соединение продольных балок с водонепроницаемым флором бра-
кетой, заменяющей вертикальное ребро и кницы, показано на рис. 5.41.
а) б)
Рис. 5.41. Моделирование днищевого перекрытия:

а – бракета; б – соединение продольных балок с флором
172
Сплошные флоры на судне изготовлены из отдельных листов, при-
вариваемых к вертикальному килю и днищевым стрингерам (стрингеры
выполнены непрерывными), и установлены через три шпации. Порядок
моделирования сплошных флоров иллюстрируют рис. 5.42, 5.43.
На плоскости, соответствующей положению выбранного шпангоут-
ного сечения, создается эскиз листов флора. Вытягиванием замкнутых
контуров (рис. 5.42, а) на расстояние, равное толщине, получаются твер-
дые тела. Следующий шаг – оформление срезов углов для прохода свар-
ных швов (рис. 5.42, б).
а)
б)
Рис. 5.42. Этапы моделирования сплошного флора:
а – команда Вытянутая бобышка/основание;
б – срезы углов для прохода сварных швов
173
Овальные вырезы (лазы), размер которых 300х500 мм, получаются с
помощью команды Разделить ; инструментом для команды служит но-
вый эскиз, построенный на грани флора (рис. 5.43, а).
Завершается моделирование флора выполнением вырезов для про-
хода продольных балок (рис. 5.43, б) и установкой горизонтальных ребер
для подкрепления кромок лазов (рис. 5.43, в).
А)
б)
в)
Рис. 5.43. Моделирование сплошного флора:

а – моделирование овальных лазов; б – вырезы для прохода продольных балок;
в – добавление горизонтальных ребер жесткости (библиотечный элемент)
174
Во многих случаях в SolidWorks можно получить один и тот же ре-
зультат как при создании вытянутого элемента с помощью сложного про-
филя, так и при создании вытянутого элемента с помощью более простого
профиля и некоторых дополнительных элементов, например, Фаска .
Если требуется, чтобы кромки имели срез, можно нарисовать слож-
ный эскиз, в котором он предусмотрен, или создать простой эскиз, а затем
добавить срезы в качестве отдельных элементов (рис. 5.44). Можно также
добавить в исходный эскиз для вытягивания эскиз окружности, если де-
таль имеет вырез, или получить его с помощью команд Разделить или
Вытянутый вырез после создания нового эскиза.
А)
б)
в)
Рис. 5.44. Сложность эскиза:

а, б – вытягивание сложных эскизов, в – простой эскиз и добавление элементов
Решая, какой эскиз выполнять, следует учитывать, что сложные эс-

кизы перестраиваются быстрее, по сравнению с элементами скруглений
или фасок, например, но сложные эскизы труднее создавать и редактиро-
вать. Простые эскизы являются более гибкими и легкими в использова-
нии. Отдельные элементы можно переупорядочить или погасить.
175
Для лазов в днищевых стрингерах на судне применен способ под-
крепления вырезов с помощью полосы, приваренной с одной стороны
стенки. Полоса может быть получена простым вытягиванием эскиза, при
построении которого удобно использовать команду Смещение
(рис. 5.45).
а) б)
Рис. 5.45. Моделирование полосы для подкрепления кромки:

а – построение эквидистантных кривых; б – результат вытягивания эскиза
На примере продольного комингса рассмотрим основные приемы

построения гнутых деталей. Полка комингса может быть получена в со-
гнутом состоянии простым вытягиванием эскиза поперечного сечения с
помощью команды Вытянутая бобышка/основание (рис. 5.46).
Рис. 5.46. Моделирование полки комингса

176
Можно получить теоретическую поверхность полки комингса (ко-
манда Вытянутая поверхность ), а затем придать ей толщину (рис. 5.47).
а) б) в)
Рис. 5.47. Моделирование полки комингса
Рассмотрим способ создания деталей из плоского состояния. Данный

способ заключается в том, что сначала рисуется эскиз развертки, на осно-
ве которого вытягивается твердое тело – твердотельная развертка (фигур-
ный трехмерный лист, рис. 5.48).
Рис. 5.48. Построение развертки
Затем развертка преобразуется в листовой материал. Для проектиро-

вания деталей из листового материала необходимо активировать панель
инструментов Листовой металл, выбрав команду Инструмен-
ты/Настройка/Панель инструментов и установив флажок Листовой металл.
После нажатия кнопки Сгибы на экране появится окно Сгибы
(рис. 5.49), в котором необходимо задать основные параметры сгибов. В
области окна Настройка сгиба следует указать зафиксированную грань (в
177
рассматриваемом примере такой гранью является нижняя грань разверт-
ки). В соответствующем окне задается радиус. В этом окне в области До-
пуск сгиба также необходимо обозначить характеристики допуска сгиба.
По своей сути допуск сгиба – это длина листового материала, приходяща-
яся на радиус сгиба. На выбор пользователя предлагается несколько типов
допусков сгиба: таблица сгибов, коэффициент K, допуск сгиба и вычисле-
ние сгиба.
Таблица сгибов. В данном случае допуск сгиба вычисляется по таб-
лице на основании значений толщины листа и угла сгиба. Таблица сгибов
для выполнения операций с листовым металлом находится по следующе-
му пути: Program Files/SolidWorks/lang/Russian/Sheet Metal Bend Tables. При
необходимости таблицу можно редактировать.
Коэффициент K определяет местоположение нейтрального листа по
отношению к толщине детали из листового металла. Представляет собой
отношение расстояния от внутренней грани до нейтрального листа к тол-
щине материала.
Допуск сгиба. После выбора этого типа допуска необходимо задать
его значение в соответствующем окне.
Вычисление сгиба. При этом типе допуска сгиба также необходимо
ввести определенное значение так называемой величины уменьшения сгиба.
Рис. 5.49. Ввод параметров сгиба
Для снятия напряжения в углах сгибов можно выбрать создание вы-

реза в автоматическом режиме. Для этого нужно поставить флажок Авто-
снятие напряжения, а затем выбрать тип выреза.
После того как в окне Сгибы будут указаны все необходимые пара-
метры, необходимо нажать кнопку ОК . На экране появится окно с со-
общением, что Сгибы не найдены, на что нужно ответить ОК. В результате
произойдет возврат к исходной плоской развертке. При этом Дерево кон-
струирования претерпит некоторые изменения. В нем появятся новые вет-
178
ви: Листовой метал1, Плоское состояние1, Согнутое состояние1 и в погашен-
ном состоянии строка Развертка1 (рис. 5.50).
а) б)
Рис. 5.50. Моделирование сгиба:

а – информационное сообщение; б – фрагмент Дерева конструирования
Далее следует выбрать Согнутое состояние1/Эскиз плоского сги-

ба1/Редактировать эскиз. Редактирование эскиза в данном случае заключа-
ется в рисовании линии сгиба (рис. 5.51, а). После того как будет нарисо-
вана линия сгиба, необходимо выйти из режима редактирования эскиза.
На детали появится сгиб (рис. 5.51, б), а в Дереве конструирования – ветвь
Плоский сгиб1 (см. рис. 5.50, б). В Дереве Конструирования отобразится
папка .
а) б)
Рис. 5.51. Создание сгиба:

а – редактирование эскиза; б – результат моделирования
Сгибы по умолчанию выполняются под углом 90°. Когда деталь из

листового металла приобрела согнутое состояние, можно при необходи-
мости редактировать радиус и направление (угол) сгиба. Для этого выби-
рается сгиб в Дереве конструирования, и после щелчка правой кнопкой
мыши по названию сгиба редактируется определение (рис. 5.52). В по-
явившемся окне Плоский сгиб можно изменить радиус сгиба, его угол и
направление (при помощи кнопки Реверс ).
179
а)
б)
в)
Рис. 5.52. Настройка параметров сгиба
Допуск сгиба с использованием параметра Коэффициент К рассчи-

тывается следующим образом:
BA  ( R  Kt ) A / 180 , (5.2)
где R – внутренний радиус сгиба; t – толщина материала; A – угол сгиба в

градусах (рис. 5.53, а).
Значение величины уменьшения сгиба:
BD  2a  BA , (5.3)
где а определяется согласно рис. 5.53, б.

Для получения нужного размера согнутой детали расчет общей
плоской длины можно выполнять с использованием величины допуска
сгибов или величины уменьшения сгибов. В первом случае расчет произ-
водят по уравнению (5.4)
180
L  А  В  ВА , (5.4)
где L – общая плоская длина; длины A и B определяют, как показано на

рис. 5. 54, а. При использовании величины уменьшения сгиба нужно вы-
числения проводить по уравнению (5.5)
L  А  В  ВD , (5.5)
где длины A и B определяют, как показано на рис. 5. 54, б.
а) б)
Рис. 5.53. К расчету допуска сгиба
а) б)
Рис. 5.54. Расчет общей плоской длины
Положение линии эскиза плоского сгиба, влияющее на размер ото-

гнутого фланца, определяется с учетом значения величины уменьшения
сгиба. Данный размер (см. рис. 5.51, а) получается меньше размера ото-
гнутого фланца на половину величины уменьшения сгиба.
Несмотря на необходимость выполнять соответствующие расчеты,
использование инструментов Листовой металл достаточно эффективно при
моделировании таких деталей, как бракеты и скуловые кницы. Порядок
моделирования бракеты для подкрепления продольного комингса иллю-
стрирует рис. 5.55.
181
а) б)
в)
г) д)
ж) з)
Рис. 5.55. Моделирование бракеты комингса:

а – получение развертки; б – скругление кромки; в, г – настройка сгиба;
д – гнутая деталь; ж – выполнение выреза, окантованного полосой;
з – результат моделирования
182
Бракеты устанавливают в плоскости рамных бимсов. Моделирование
в рассматриваемом примере начинается с построения развертки (построе-
ние эскиза и его вытягивание с помощью команды Вытянутая бобыш-
ка/основание ). Размеры бракеты в плане определяются высотой ко-
мингса и шириной его полки (см. рис. 5.55, а), а толщина равна толщине
стенки бимса.
Затем с помощью команды Скругление выполнено скругление
кромки (см. рис. 5.55, б). Радиус скругления в данном случае равняется
радиусу сгиба полки (см. рис. 5.47, а).
При определении ширины листа учитывается, что в районе палубы
ширина бракеты после оформления фланца должна быть не менее поло-
вины высоты комингса. Расчет допуска сгиба выполнен с использованием
параметра Коэффициент К (см. рис. 5.55, в, г, д).
Для прокладки коммуникаций (трубопроводов и электротрасс) в
бракете предусмотрен вырез, окантованный полосой (рис. 5.55, ж). Стен-
ка комингса подкрепляется горизонтальным ребром жесткости, который
выполняется непрерывным. Для его прохода в бракете также предусмот-
рен вырез. Оба выреза можно получить с помощью команды Разделить ,
инструментами разделения являются соответствующие им эскизы. Резуль-
тат моделирования бракеты приведен на рис. 5.55, з.
Участок продольного комингса иллюстрирует рис. 5.56.
Рис. 5.56. Конструкция продольного комингса
На открытых участках палубы для предотвращения несчастных слу-

чаев на судне имеется ограждение в виде фальшборта высотой 1,2 м.
Фальшборт выполнен с завалом внутрь, его листы к корпусу не приваре-
ны, и он крепится к корпусу только через стойки, установленные в плос-
кости рамных шпангоутов. Верхняя кромка фальшборта подкреплена
планширем из гнутой стальной полосы, а нижняя кромка – симметричным
полособульбом. Листы фальшборта подкрепляются стойками из полосо-
бульба (рис. 5.57).
183
Рис. 5.57. Конструкция фальшборта
В качестве примера на рис. 5.58 приведена модель фрагмента корпу-

са судна в районе цилиндрической вставки, полученная в режиме Сборка
из предварительно полученных элементов конструкции.
Рис. 5.58. Модель фрагмента корпуса

в районе цилиндрической вставки (левый борт)
184
5.4.2. Особенности моделирования оконечностей судна
Оконечности судна заканчиваются штевнями (см. табл. 1.2), на кото-

рых смыкаются бортовые перекрытия судна. По способу изготовления
штевни могут быть литыми, коваными и сварными.
Конфигурация форштевня зависит от формы носовой оконечности,
которая определяется типом судна и районом его плавания. Наиболее ши-
рокое распространение получили форштевни с прямоугольной, угловой и
круглой формой поперечного сечения [5]. В качестве примера на рис. 5.59
показан порядок моделирования наклонного форштевня с прямоугольным
сечением.
Для построения эскиза поперечного сечения форштевня сначала со-
здается вспомогательная плоскость (рис. 5.59, а). Эскиз форштевня слу-
жит направляющей при использовании команды - Вытянутая бобыш-
ка/основание (рис. 5.59, б). Место соединения форштевня с плоским участ-
ком днища оформляется с помощью команды - Разделить. Инструмен-
том разделения служит соответствующий эскиз (рис. 5.59, в, д).
Вертикальный киль и флоры создаются простым вытягиванием эски-
зов. Для построения эскиза вертикального киля выбирается плоскость ДП.
Флоры разрезные, поэтому эскиз стенки флора удобно строить на грани
вертикального киля, а при моделировании полки в качестве плоскости эс-
киза выбирается боковая грань полки вертикального киля. В данном вари-
анте удается хорошо перевязать флоры с вертикальным килем: полки
флоров стыкуются с полосой вертикального киля. В качестве граничного
условия для вытягивания эскизов при создании стенки и полки флора
(рис. 5.60, а, б) следует выбрать параметр До поверхности (рис. 5.60, в).
Вырезы для прохода сварных швов удобно получать с помощью команды
Фаска (рис. 5.60, г).
Команда - Переместить/копировать тела используется для копиро-
вания флоров, а с помощью команды - Разделить форма и размеры
флоров приводятся в соответствие с обводами судна на каждом шпангоу-
те. Инструментом разделения служит поверхность корпуса
(рис. 5.60, е, ж). Моделирование флоров завершается зеркальным отраже-
нием стенки и полки относительно ДП (рис. 5.60, д, з).
В месте расположения подруливающего устройства необходимо
предварительно построить поверхность поперечного канала данного
устройства. При выборе положения и размеров канала, формы поперечно-
го сечения можно руководствоваться рекомендациями [19]. Порядок по-
строения поверхности поперечного канала показан на рис. 5.61.
185
а)
б)
в) д)
Рис. 5.59. Моделирование форштевня:

а – создание вспомогательной плоскости; б – команда Вытянутая бобышка/основание;
в – команда Разделить; д – участок соединения форштевня с днищем
186
а) б) в)
г) д)
е)
ж) з)
Рис. 5.60. Моделирование флоров:

а, б, в – создание стенки и полки вытягиванием эскиза до поверхности;
г, д – вырезы для прохода сварных швов и зеркальное отражение;
е – копирование; ж – команда Разделить; з – результат моделирования
187
а) б)
в) г)
д)
Рис. 5.61. Моделирование поверхности поперечного канала

подруливающего устройства
Моделирование шпангоута показано на рис. 5.62. С помощью ко-

манды - Проекционная кривая можно создать на поверхности трехмер-
ную кривую. Для ее получения на ДП предварительно создается эскиз –
отрезок вертикальной прямой. Спроецированная кривая соответствует
практическому шпангоуту и используется в качестве направляющей при
моделировании шпангоутов. Для построения эскиза профиля сечения
шпангоута создается вспомогательная плоскость.
188
а)
б)
в) г)
Рис. 5.62. Моделирование шпангоута:

а – проекционная кривая; б – построение вспомогательной плоскости;
в – команда Вытянутая бобышка/основание; г – узел соединения шпангоута с бимсом
189
5.4.3. Моделирование фундаментов
Основные требования к конструкции и размерам фундаментов под

главные механизмы и котлы, вспомогательные и другие механизмы,
устройства изложены в [28, 33].
Фундамент под главные механизмы и котлы, как правило, должен
состоять из двух продольных вертикальных листов (стенок) и горизон-
тальных поясков (опорных листов), предназначенных для непосредствен-
ного крепления к ним механизма (котла). Стенки фундаментов должны
быть подкреплены бракетами (кницами) с поясками (фланцами) по сво-
бодным кромкам. Их следует совмещать с основными или дополнитель-
ными днищевыми стрингерами.
Установка механизмов и другого оборудования на наружной обшив-
ке корпуса, на палубах и платформах, на настиле второго дна допускается
при креплении их к балкам набора, к специально установленным ребрам
жесткости или на кронштейнах, соединенных с балками набора или реб-
рами жесткости [28]. Достаточно подробно конструкции фундаментов
рассмотрены в [5].
Расположение и размеры фундамента под главный двигатель опре-
деляются положением оси валопровода и размерами двигателя (рис. 5.63).
Рис. 5.63. Расположение оси вала двигателя
Условия размещения движителей, главных двигателей и передач

приводят к необходимости располагать линию валопровода под углом к
ОП и ДП судна. Угол α между валовой линией валопровода и ОП судна
называется углом уклона, а угол β валовой линией валопровода и ДП суд-
на – углом расходимости или сходимости. Наличие углов α и β приводит к
190
уменьшению полезного упора P, развиваемого винтом, и, следовательно,
силы тяги, равной Pcosαcos β. Поэтому рекомендуется [34] выбирать зна-
чения α=0…5°, β=0…3°. В рассматриваемом примере α=1,10°, β=0.
На некоторых судах расположение валовой линии и размеры картера
двигателя не позволяют разместить двигатели при принятой в машинном
отделении высоте двойного дна, и в районе фундаментов ее приходится
уменьшать, например, как показано на рис. 5.64.
Рис. 5.64. Пример расположения фундамента (проект 19610)
Основными элементами фундамента (рис. 5.65) являются стенка и

опорная полоса. Для того чтобы освободить пространство для картера
двигателя, полоса смещена наружу по отношению к стенке фундамента.
Рис. 5.65. Конструкция фундамента под двигатель внутреннего сгорания:

1 – стенка; 2 – опорная полоса; 3 – внутренняя кница; 4 – наружная кница; 5 – платик;
6 – промежуточная кница
191
С целью увеличения жесткости стенки и полосы в плоскости флоров
устанавливаются кницы, толщина которых может быть принята равной
толщине стенки флора. Свободная сторона кницы подкрепляется полосой.
Дополнительно увеличение жесткости опорной полосы достигается путем
простановки промежуточных книц. Для уменьшения площади обрабаты-
ваемой поверхности в местах прохода крепежных болтов к опорной поло-
се приваривают планки – платики.
Основные этапы получения модели конструкции фундамента приве-
дены на рис. 5.66–5.69. Наличие симметрии и повторяющиеся элементы в
конструкции фундамента заметно упрощают процесс его моделирования.
а)
б)
в)
Рис. 5.66. Этап моделирования фундамента:
а – моделирование стенки и опорной полосы; б – подкрепление стенки;
в – моделирование сварного шва с помощью вытягивания эскиза
192
а)
б)
в)
г)
Рис. 5.67. Моделирование наружных и промежуточных книц:

а, б, в – создание эскизов и вытягивание; г – копирование
193
а)
б) в)
г)
Рис. 5.68. Моделирование внутренней кницы:

а, б – создание эскизов и вытягивание; в – копирование;
г – редактирование кромок
194
а)
б)
в)
Рис. 5.69. Моделирование платиков:

а – создание элемента вытягиванием и копирование;
б – моделирование сварного соединения; в – создание отверстий под болты
При использовании команды Вытянутая бобышка/основание пара-

метр Результат слияния необходимо отключать (см. рис. 5.68, а). Только в
этом случае данный элемент создает отдельное твердое тело. Объедине-
ние полученных тел, если это требуется (например, объединение стенки и
полки детали), можно выполнить после завершения ее копирования и пе-
ремещения (команда Скомбинировать тела).
Фундамент для упорного подшипника обычно конструктивно объ-
единяется с фундаментом под главный двигатель судна [5]. Он обычно со-
стоит из двух вертикальных листов, соединенных между собой горизон-
тальным (опорным) листом. Листы на каждом флоре также соединяются
между собой бракетами. С наружной стороны вертикальные листы под-
крепляются вертикальными кницами. Окончания вертикальных листов
делаются плавными.
Конструкция фундаментов под опорные подшипники гребного вала
значительно проще и ясна из рис. 5.70.
195
Рис. 5.70. Фундамент под опорный подшипник:
1 – опорная полоса; 2 – поперечная бракета
Фундаменты под вспомогательные механизмы определяются фор-

мой механизмов. При их конструировании следует учитывать удобство
монтажа механизмов, обеспечивая доступ к фундаментным болтам при их
постановке и замене.
Конструкция фундаментов под спаренные механизмы (например,
дизель-генераторы) аналогична конструкции фундаментов под двигатели
внутреннего сгорания. Фундамент состоит из вертикальных листов,
скрепленных между собой бракетами и имеющих сверху опорные полосы.
С наружной стороны фундаменты спаренных механизмов подкрепляются
кницами.
Для одиночных механизмов конструкция фундаментов наиболее
простая. Часто это вертикальный лист, подкрепленный кницами, и к верх-
ней кромке которого приварен опорный лист.
При моделировании фундаментов под палубные механизмы необхо-
димо предусматривать надежное соединение фундаментов с основным
набором палубы. Для этого на палубе устанавливают дополнительные
продольные и поперечные связи и бракеты. В фундаментных связях па-
лубных механизмов следует выполнять необходимое количество вырезов,
обеспечивающих возможность протока воды и повторных окрасок. В ка-
честве примера на рис. 5.71 показана модель фундамента под кнехт.
Рис. 5.71. Модель фундамента под кнехт
196
5.4.4. Формирование и оформление чертежей
В SolidWorks достаточно просто генерировать чертежи предвари-

тельно созданных в нем деталей, узлов и изделий. Чертежи поддерживают
двустороннюю ассоциативную связь с трехмерными моделями. При вне-
сении изменений в модель ее чертеж автоматически модифицируется в
соответствии с ними, а при изменении какого-либо размера на чертеже это
сразу же отражается в трехмерной модели.
Для создания нового чертежа после запуска программы SolidWorks в
окне шаблонов нужно выбрать шаблон Чертеж, выделив соответствую-
щий значок , и нажать кнопку ОК . Произойдет загрузка шаблона
чертежа – специального типа файлов SolidWorks с настройками по умол-
чанию для отображения размеров, стрелок размеров, размерных и вынос-
ных линий, примечаний. При этом в Менеджере свойств появится диалого-
вое окно Вид модели. Если загружены файлы деталей или сборок, то в окне
Открыть документы отразятся их имена (рис. 5.72). В противном случае
нужно нажать кнопку Обзор и с помощью проводника Windows найти тре-
буемый файл. В Менеджере свойств также присутствует сообщение-
подсказка, выделенное желтым цветом, о тех действиях, которые должен
выполнить пользователь для завершения команды.
Рис. 5.72. Диалоговое окно
Существует множество различных параметров для настройки черте-

жей в соответствии со стандартами и требованиями, определяемыми
принтером или плоттером. Выберите Инструменты, Параметры, Настройки
пользователя, Чертежи. Задайте различные параметры отображения и об-
новления для видов. Настройки на вкладке Настройки пользователя отно-
сятся ко всем документам. Настройки на вкладке Свойства документа отно-
сятся только к текущему документу (рис. 5.73).
197
Рис. 5.73. Настройка чертежей
Основные правила создания чертежей в SolidWorks подробно рас-

смотрены в [24]. В качестве примера на рис. 5.74. приведен фрагмент чер-
тежа поперечной переборки.
Рис. 5.74. Пример оформления чертежа переборки
198
6. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ЯКОРНОГО УСТРОЙСТВА
Кроме рассмотренного выше цепного ящика (см. рис. 4.9) к кон-

структивным элементам якорного устройства, которые связаны с корпус-
ными конструкциями судна, относятся якорные и цепные клюзы.
Якорные клюзы обеспечивают беспрепятственный проход якорной
цепи через корпусные конструкции при отдаче и выбирании якоря, а так-
же удобное и безопасное размещение бесштокового якоря в походном по-
ложении и его отдачу. Якорный клюз обычно состоит из якорной трубы,
соединяющей палубный и бортовой раструбы. В зависимости от габаритов
раструбы могут быть литыми или сварными. С якорной трубой их соеди-
няют с помощью сварного соединения. Чтобы предотвратить попадание
воды на палубу, палубный раструб закрывают специальной крышкой.
6.1. Носовой якорный клюз
В зависимости от типа проектируемого судна на нем может быть ис-

пользован один из четырех типов якорных клюзов: нормальный (обыч-
ный), клюз с нишей, открытый, выступающий.
Нормальные (обычные) клюзы применяют на большинстве транс-
портных и вспомогательных судах (рис. 6.1).
а) б)
Рис. 6.1. Нормальный клюз:

а – речной танкер; б – пассажирское судно
Якорные клюзы с нишами в большей степени соответствуют требо-

ваниям инженерной эстетики, но конструктивно сложнее. Благодаря та-
ким преимуществам, как небольшая вероятность повреждения борта при
швартовке и движении во льдах, лучшее прилегание лап якоря к корпусу
199
за счет изменения наклона внутренней поверхности клюза, его применяют
на буксирах, ледоколах, промысловых, грузовых и пассажирских судах,
паромах (рис. 6.2).
а) б)
Рис. 6.2. Якорные клюзы с нишами:

а – ледокол; б – грузовой теплоход
Выступающий клюз (рис. 6.3) является вынужденным решением на

судах с бульбовой формой носовой оконечности. Применение таких клю-
зов позволяет исключить удары якоря по бульбу при его вываливании.
а) б)
Рис. 6.3. Выступающие якорные клюзы:

а – танкер; б – катамаран
В открытом клюзе, применяемом на быстроходных низкобортных

судах, основой конструкции является отливка, представляющая собой же-
лоб, в котором размещается веретено якоря. Лапы прижимаются к уста-
новленной над желобом дуге.
200
При проектировании якорных клюзов должны выполняться следую-
щие основные требования, определяющие расположение клюза и наклон
его оси:
 якорь должен свободно входить в клюз при втягивании и свободно вы-
ходить из него под действием собственного веса;
 длина клюза должна быть достаточной для размещения веретена яко-
ря;
 при выбирании якоря необходимо исключить возможность задевания
его лап за форштевень.
Для заданной длины якорного клюза (она определяется длиной вере-
тена якоря, для размещения которого клюз проектируется) его положение
на судне характеризуется углом между ДП судна и проекцией оси клюза
на горизонтальную плоскость α (рис. 6.4, а) и углом наклона оси клюза к
горизонтали β (рис. 6.4, б).
а)
б)
Рис. 6.4. Положение оси якорного клюза
При проектировании якорного клюза вначале нужно наметить поло-

жение оси клюза на палубе (точка А, см. рис. 6.4, а). Рекомендуемое
[25, 37] расстояние a, измеренное вдоль ДП судна, следующее:
201
 для судов с полными обводами носа a=(80÷90)d;
 для судов с острыми обводами a=(100÷110)d,
где d – калибр якорной цепи.
Расстояние от точки пересечения оси клюза с палубой до диамет-
ральной плоскости b в схемах с брашпилем определяется расстоянием
между цепными звездочками брашпиля (рис. 6.5).
а) б)
Рис. 6.5. Выбор положения оси якорного клюза:

а – схема с брашпилем; б – палубный раструб
В схемах со шпилями или якорными лебедками это расстояние вы-

бирается произвольно с учетом наиболее рациональной компоновки
устройств на палубе (рис. 6.6). При этом ось клюза может быть располо-
жена по нормали к обводам корпуса, что значительно упрощает конструк-
цию клюза.
Рис. 6.6. Якорно-швартовные шпили
202
Сразу после выбора значения угла α (см. рис. 6.4, а) из диапазона ре-
комендуемых (обычно α=15÷45°; наиболее часто встречающееся значение
α≤30° [25]) можно построить вспомогательную вертикальную плоскость –
плоскость "веерного шпангоута". Данная плоскость должна проходить
через горизонтальную проекцию оси клюза. Вторым элементом для ее по-
строения служит дополнительно построенный эскиз точки. Точка должна
располагаться под проекцией осевой клюза на любой горизонтальной
плоскости, например на ОП (рис. 6.7).
Рис. 6.7. Построение вспомогательной плоскости
Затем на этой плоскости строится эскиз осевой линии клюза, прохо-

дящей через точку A (см. рис. 6.4 ,б). При общепринятом диаметре трубы
клюза Dк=(9÷10)d самовываливание якоря обеспечивается при значениях
β≥30°. На судах с обычным развалом носовых шпангоутов (γ≈20°) втяги-
вание якоря обеспечивается при β=30÷60° [37].
Следующим шагом является построение вспомогательной плоско-
сти, перпендикулярной оси клюза (рис. 6.8). На этой плоскости строится
эскиз окружности, диаметр которой равен внутреннему диаметру трубы
клюза, а центр совпадает с осевой линией клюза.
Поверхность трубы якорного клюза получается простым вытягива-
нием эскиза окружности (команда Вытянутая поверхность ) на расстоя-
ние, превышающее длину трубы. Необходимо, чтобы полученная цилин-
дрическая поверхность выступала над палубой и выходила за габариты
корпуса. Если использовать команду Поверхность по траектории , то
кромку со стороны палубы придется удлинять (рис. 6.9).
203
Рис. 6.8. Создание вспомогательной плоскости
а)
б)
Рис. 6.9. Построение поверхности трубы (а) и редактирование кромки (б)
204
Завершается моделирование поверхности трубы якорного клюза от-
сечением выступающих ("лишних") частей. В качестве инструментов для
отсечения последовательно используются поверхность палубы и поверх-
ность корпуса судна (рис. 6.10).
а) б)
Рис. 6.10. Моделирование поверхности клюза:

а – редактирование поверхности; б – результат моделирования
Результаты моделирования приведены на рис. 6.11. Для другого бор-

та модель поверхности получается зеркальным отражением полученных
элементов относительно ДП.
а) б)
Рис. 6.11. Моделирование поверхности нормального (обычного) клюза:

а – модель поверхности якорного клюза для правого борта;
б – результат зеркального отражения для левого борта
После размещения якоря в клюзе в режиме Сборка (рис. 6.12, а) вы-

полняется визуальная оценка результатов моделирования (рис. 6.12, б) и
проверяется выполнение требований к его размещению относительно
205
корпуса. Втянутый якорь должен плотно прижиматься трендом и лапами к
обшивке корпуса, не выступая за габариты палубы (рис. 6.12, в).
а) б)
в)
Рис. 6.12. Размещение якоря в клюзе
В результате такой проверки может быть принято решение об изме-

нении положения оси клюза, выбраны размеры бортового раструба или
устройство якорного клюза с нишей.
Глубина и ширина ниши принимается в соответствии с габаритными
размерами якоря с минимально необходимыми запасами (рис. 6.13). При
построении эскиза отрезка прямой для получения внутренней поверхно-
сти ниши с помощью команды Вытянутая поверхность нужно учиты-
вать угол отклонения лап от оси веретена. У якорей Холла φ=45°, для яко-
рей повышенной держащей силы с плоскими лапами φ=35° (рис. 6.13, а).
Значение угла θ между внутренней поверхностью и осью трубы клюза
можно принять на 10° больше угла φ. Эскиз выполняется на плоскости ве-
ерного шпангоута.
206
а) б)
Рис. 6.13. Создание внутренней поверхности ниши клюза:

а – эскиз; б – динамическое отображение элемента Вытянутая поверхность
Следующий этап моделирования ниши иллюстрирует рис. 6.14. Вна-

чале строится эскиз прямоугольника на внутренней поверхности ниши.
Стороны прямоугольника совпадают с кромками поверхности. Получен-
ная вытягиванием поверхность будет инструментом для отсечения участка
поверхности борта.
а) б)
Рис. 6.14. Этап моделирования ниши якорного клюза:
а – результат команды Вытянутая поверхность;
б – отсечение участка бортовой обшивки
207
Поверхность корпуса в свою очередь также является инструментом
для отсечения участков поверхности стенок ниши, выступающих за пре-
делы поверхности корпуса судна (рис. 6.15, а). Полученные участки по-
верхности ниши нужно затем объединить с помощью команды
- Сшить поверхность. Результат данного этапа моделирования приведен
на рис. 6.15, б.
а) б)
Рис. 6.15 Моделирование ниши якорного клюза
Моделирование поверхности ниши якорного клюза завершается со-

зданием закругленных граней вдоль нижних внешней и внутренней кро-
мок с помощью команды Скругление (рис. 6.16).
а) б)
Рис. 6.16. Построение скругленных граней:

а – настройка переменных радиусов; б – предварительный просмотр
208
Результаты моделирования поверхности ниши якорного клюза при-
ведены на рис. 6.17.
а) б) в)
г)
Рис.6.17. Модель якорного клюза с нишей
6.2. Кормовой якорный клюз
Внешний вид кормового якорного клюза с нишей сухогрузного теп-

лохода проекта 16910 приведен на рис. 6.18.
Рис. 6.18. Внешний вид ниши кормового якоря
209
Моделирование кормового клюза можно выполнить в следующей
последовательности.
1. Построение эскиза осевой линии клюза. Эскиз выполнен на плос-
кости ДП. Для его полного определения следует проставить все необхо-
димые размеры (рис. 6.19).
Рис. 6.19. Эскиз осевой линии клюза
2. Построение эскиза профиля ниши (сплайн, рис. 6.20, а) и получе-

ние поверхности внутренней стенки ниши (команда Вытянутая поверх-
ность, рис. 6.20, б).
а) б)
Рис. 6.20. Этап моделирования стенки ниши

210
3. Редактирование участков внутренней поверхности ниши (отсече-
ние). Инструмент отсечения – эскиз отрезков прямых (рис. 6.21).
Рис. 6.21. Редактирование участков внутренней поверхности ниши
4. Создание боковых стенок ниши (рис. 6.22). Для получения вытя-

нутой поверхности используется эскиз, построенный на шаге 3.
Рис. 6.22. Этап моделирования ниши
5. Отсечение участка днища (рис. 6.23). В качестве инструмента от-

сечения используется Объединенная кривая, полученная на базе кромок
поверхностей шагов 3 и 4.
Рис. 6.23. Отсечение участка днища
211
Результат шагов моделирования 2-5 и фрагмент Дерева конструирова-
ния с командами, приведен на рис. 6.24.
Рис. 6.24. Ниша кормового якорного клюза
6. Моделирование поверхности трубы якорного клюза (рис. 6.25, а) и

проверка размещения модели якоря в клюзе (рис. 6.25, б).
а)
б)
Рис. 6.25. Кормовой якорный клюз с нишей:
а – результат моделирования; б – размещение якоря в клюзе
212
Руль, расположенный в ДП судна, не должен препятствовать подъ-
ему якоря. Возможные положения якоря при его втягивании в клюз пока-
заны на рис. 6.26.
а)
б)
Рис. 6.26. Кормовая оконечность судна
213
7. МОДЕЛИРОВАНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ ВАЛОПРОВОДА
С основными принципами твердотельного моделирования в Solid-

Works продолжим знакомиться, рассматривая элементы судового вало-
провода. Все они будут создаваться с помощью нескольких базовых при-
емов (вытягивание или вращение замкнутого профиля; вытянутый или по-
вернутый вырез). Соответствующие команды могут являться альтерна-
тивными или дополнять друг друга.
Судовой валопровод представляет собой конструктивный комплекс,
кинематические связывающий главный двигатель с движителем и предна-
значенный для передачи крутящих моментов и осевых нагрузок, возника-
ющих при работе двигательно-движительной установки, составной частью
которой он является [15].
В состав валопровода входят следующие элементы: валы и их со-
единения, опорные и упорный подшипники, дейдвудное устройство и пе-
реборочное уплотнение, специальные устройства и вспомогательное обо-
рудование [34]. На сухогрузном теплоходе проекта 19610 применена ти-
повая двухвальная дизельная энергетическая установка.
Положение линии валопровода определяется прямой, проходящей
через оси вращения гребного винта и выходного фланца главного двига-
теля или редуктора. Порядок расчета диаметра валов и конструктивных
элементов валопровода, регламентированный правилами РМРС и РРР,
приведен в [29]. Вопросы, связанные с моделированием гребных винтов,
подробно рассмотрены в [22].
Вал, непосредственно соединенный с гребным движителем (винтом),
называется гребным, а устанавливаемый в упорном подшипнике и предна-
значенный для передачи осевого усилия, или упора, создаваемого движи-
телем корпусу судна – упорным [15]. Гребной и упорный валы соединяют-
ся посредством промежуточных валов. При кормовом расположении МО
применяют валопроводы с одним промежуточным валом или без него
(малые суда, катера). Промежуточные валы опираются на один или два
опорных подшипника. Для удобства монтажа главного упорного подшип-
ника упорный вал выполняют по возможности коротким.
Выбор типа соединения валов определяется принятыми схемами ва-
лопровода и проведения монтажных работ, условиями его работы. Тип со-
единения оказывает влияние на конструкцию валов, стоимость и трудоем-
кость изготовления валопровода.
Основные элементы валопровода теплохода проекта 19610 приведе-
ны на рис. 7.1. Жесткое разъемное коническое соединение гребного вала с
гребным винтом соответствует типу I [11] – прессовое соединение вала с
винтом, применяемое для винтов фиксированного шага. Конструкция
214
фланцевых соединений валов соответствует исполнению с коническими
болтами [13].
Рис. 7.1. Элементы валопровода:

1 – гребной винт; 2 – гребной вал; 3 – сальник; 4, 7 – опорный подшипник;
5 – фланцевое соединение валов; 6 – промежуточный вал; 8 – вал-коротыш двигателя
7.1. Гребной вал
Этапы моделирования гребного вала представлены на рис. 7.2, 7.3.

1. Построение эскиза и команда Повернутая бобышка/основание
(рис. 7.2).
а)
б)
Рис. 7.2. Этап моделирования гребного вала:

а – фрагменты эскиза; б – результат команды Повернутая бобышка/основание
215
2. Создание отверстий, фасок. Результаты моделирования гребного
вала приведены на рис. 7.3. Команда позволяет
оценить его массу.
а)
б) в)
Рис. 7.3. Моделирование гребного вала:

а – создание отверстий и фасок; б – команды моделирования гребного вала;
в – массовые характеристики
7.2. Промежуточный вал
Результат вращения эскиза промежуточного вала приведен на

рис. 7.4. Получение конических отверстий для фланцевого соединения ил-
люстрирует рис. 7.5
Рис. 7.4. Этап моделирования промежуточного вала

216
Команды Массивы значительно ускоряют процесс конструирования
деталей. В рассматриваемом примере команду - Круговой массив удоб-
но использовать для размножения отверстий (рис. 7.5, а). Перед тем как
воспользоваться данной командой, необходимо построить ось, вокруг ко-
торой будет создаваться круговой массив. Для построения оси нужно вы-
брать команду - Справочная геометрия/ось. В результате появится диа-
логовое окно Ось 1, в котором следует выбрать кнопку Цилиндриче-
ская/коническая грань (рис. 7.5, б). В поле Справочные объекты должно по-
явиться наименование грани, выбранной в графической области в каче-
стве оси. После нажатия кнопки ОК в Дереве конструирования появится
новый элемент Ось 1.
На панели инструментов теперь следует выбрать команду Круговой
массив и в диалоговом окне (рис. 7.5, в) после щелчка мышью в поле блока
Копировать элементы в Дереве конструирования, нужно указать элемент Вы-
рез-Повернуть1. После задания количества экземпляров и флажка Равный
шаг и нажатия кнопки ОК в диалоговом окне Круговой массив построе-
ние фланца промежуточного вала завершено.
а)
б) в)
Рис. 7.5. Построение кругового массива:

а – создание отверстия; б – построение оси массива; в – результат
217
Моделирование промежуточного вала завершается созданием отвер-
стий, фаски и необходимых скруглений. Можно также определить массу
промежуточного вала (рис. 7.6).
а) б)
Рис. 7.6. Моделирование промежуточного вала:

а – создание отверстий и фаски; б – построение скруглений
Получение модели вала-коротыша приведено на рис. 7.7, 7.8.
а)
б)
Рис. 7.7. Этап моделирования вала-коротыша:
а – построение эскиза и его вращение;
б – получение конического отверстия и построение массива элементов
218
а) б)
Рис. 7.8. Результат моделирования вала-коротыша:

а – построение скруглений; б – получение конических отверстий
7.3. Фланцевые соединения полумуфт
Конструкция и основные размеры фланцевых соединений установ-

лены стандартом [13]. Тип исполнения 2 (с коническими соединительны-
ми болтами) приведен на рис. 7.9.
Рис. 7.9. Моделирование соединения полумуфт коническими болтами:

1 – гребной вал; 2, 3 – полумуфта; 4 – промежуточный вал;
5, 6, 7 – болт, корончатая гайка, шплинт
219
Размеры полумуфт (рис. 7.10, а), количество отверстий (рис. 7. 10, б)
и размеры соединительных болтов (рис. 7.11) должны устанавливаться в
зависимости от диаметра шейки вала.
а)
б)
в)
Рис. 7.10. Моделирование полумуфты:

а – вращение эскиза; б – получение конических отверстий; в – построение скруглений
Чтобы вставить условные обозначения резьбы, нужно отметить

кромку, с которой нарезается резьба, и открыть окно Условное изображение
резьбы (падающее меню Вставка/Примечания/Условное обозначение резь-
220
бы ). Свойства резьбы задаются в окне параметров Условное обозначение
резьбы (рис. 7.11, б).
В качестве примера на рис. 7.11, в приведена модель конического
болта с вариантами условного изображения резьбы. Должны быть вклю-
чены параметры Условное обозначение резьбы и Закрашенные условные изоб-
ражения резьбы.
а)
б)
в)
Рис. 7.11. Модель конического болта:

а – болт М36-100-28К ГОСТ 19354-74; б, в – условное изображение резьбы
221
Для предотвращения самопроизвольного раскручивания соединения
(см. рис. 7.9) применяют корончатые гайки [10]. Для построения фаски на
шестигранной головке нельзя использовать команду Фаска, так как в этом
случае фаска будет снята по периметру шестигранника и приобретет не-
верную форму. Фаску можно оформить с помощью команды Вытяну-
тый вырез (рис. 7.12, а). Отметив грань шестигранника в качестве плоско-
сти для рисования эскиза, нужно нарисовать окружность, которая станет
внутренним контуром фаски. Затем в диалоговом окне Вырез-Вытянуть
указывается глубина выреза, уклон и устанавливается флажок в окне Пе-
реставить сторону для выреза. Прорези в цилиндрической части гайки полу-
чаются с помощью команды Вытянутый вырез (рис. 7.12, б).
Для стопорения соединения используется шплинт [8]. Шплинт за-
кладывают в отверстие на резьбовом конце крепежной детали при завин-
ченной гайке и отгибают полукруглые концы в разные стороны
(рис. 7.12, в, г).
а) б)
в) г)
Рис. 7.12. Моделирование крепежных изделий:

а, б – этапы моделирования корончатой гайки; в – шплинт; г – узел стопорения
222
Узел соединения гребного вала с муфтой приведен на рис. 7.13.
Кроме стандартных деталей используются стопорная планка и концевая
гайка, модели которых приведены на рис. 7.14.
Рис. 7.13. Гребной вал (фрагмент):

1 – гребной вал; 2 – полумуфта; 3 – гайка специальная; 4 – стопорная планка;
5 – болты третьего исполнения (проволока для крепления не показана)
а) б)
Рис. 7.14. Модели крепежных изделий:

а – стопорная планка; б – концевая гайка
223
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Алямовский, А.А. SolidWorks/COSMOSWorks. Инженерный анализ

методом конечных элементов / А.А. Алямовский. М.: ДМК Пресс,
2004. – 432 с.
2. Алямовский, А.А. SolidWorks/COSMOSWorks 2006-2007. Инженер-
ный анализ методом конечных элементов / А.А. Алямовский. М.: ДМК,
2007. – 784 с.
3. Алямовский, А.А. SolidWorks Simulation. Как решать практические за-
дачи / А.А. Алямовский. СПб.: БХВ-Петербург, 2012. – 448 с.
4. Ашик, В.В. Проектирование судов / В.В. Ашик. - Л.: Судостроение, 1985. –
320 с.
5. Бочков, Б.Ф. Конструкция судов внутреннего и смешанного плавания:
учеб. пособие / Б.Ф. Бочков; ГПИ им. А.А. Жданова, 1980. – 86 с.
6. Бронников, А.В. Морские транспортные суда / А.В. Бронников. - Л.:
Судостроение, 1984. - 352 с.
7. Вицинский, В.В. Основы проектирования судов внутреннего плавания /
В.В. Вицинский, A.П. Страхов. - Л.: Судостроение, 1970. – 453 с.
8. ГОСТ 397-79 Шплинты. Технические условия.
9. ГОСТ 1062-80 "Размерения надводных кораблей и судов главные".
10. ГОСТ 5918-73 Гайки шестигранные прорезные и корончатые класса
точности В. Конструкция и размеры.
11. ГОСТ 8838-81 Соединения конические судовых валопроводов. Типы,
конструкция и размеры.
12. ГОСТ 13641-80 "Элементы металлического корпуса надводных кораб-
лей и судов конструктивные. Термины и определения".
13. ГОСТ 19354-74 Соединения фланцевые судовых валопроводов. Кон-
струкция и размеры.
14. ГОСТ 21672-99 Иллюминаторы судовые прямоугольные.
15. ГОСТ 24154-80 Валопроводы судовые. Термины и определения.
16. ГОСТ 25088-98 Двери судовые. Технические условия.
17. ГОСТ 26314-98. Трапы судовые стационарные. Технические условия.
18. ГОСТ 2.419-68 ЕСКД. Правила выполнения документации при плазо-
вом методе производства.
19. Гофман, А.Д. Движительно-рулевой комплекс и маневрирование суд-
на. Справочник / А.Д. Гофман. Л.: Судостроение, 1988. – 360с.
20. Зуев, В.А. Проектирование конструктивного мидель-шпангоута мор-
ских транспортных судов: учеб. пособие / В.А. Зуев; НГТУ,
Н. Новгород, 2002. – 119 с.
21. Зуев, В.А. Проектирование конструктивного мидель-шпангоута сталь-
ных судов внутреннего и смешанного плавания: учеб. пособие/ В.А.
Зуев; НГТУ, Н. Новгород, 2007. – 132 с.
224
22. Князьков, В.В. Компьютерные технологии в кораблестроении: учеб.
пособие / В.В. Князьков; НГТУ им. Р.Е. Алексеева. – Н. Новгород,
2015. – 130 с.
23. Князьков, В.В. Проектирование судовых помещений транспортных
судов: учеб. пособие / В.В. Князьков; НГТУ. - Н. Новгород, 2002. –
76 с.
24. Князьков, В.В. SolidWorks/COSMOSWorks Компьютерное моделиро-
вание и инженерный анализ методом конечных элементов: учеб. посо-
бие / В.В. Князьков; НГТУ им. Р.Е. Алексеева. – Н.Новгород, 2010. –
216 с.
25. Матвеев, А.И. Основы конструирования общесудовых устройств:
учеб. пособие / А.И. Матвеев, Н.В. Калинина; НГТУ им. Р.Е. Алексеева.
– Н. Новгород, 2011. – 337 с.
26. Методы построения и согласования судовой поверхности с помощью
ЭВМ / В.В. Ашик [и др.]. Л.: Судостроение, 1978. – 78 с.
27. Ногид, Л.М. Проектирование морских судов / Л.М. Ногид. – Л.: Судо-
строение, 1978. – 208 с.
28. Правила классификации и постройки морских судов. Российский мор-
ской Регистр судоходства. Т. 1, 2. – СПб, 2017.
29. Проектирование и расчет судового валопровода: метод. указания к вы-
полнению курсового проекта по дисциплине "Энергетические ком-
плексы морской техники" для студентов, обучающихся по направле-
нию подготовки бакалавров 26.03.02 "Кораблестроение, океанотехника
и системотехника объектов морской инфраструктуры" очной "формы
обучения" / НГТУ им. Р.Е. Алексеева; сост. С.Н. Зеленов, А.Г. Воево-
дин. – Нижний Новгород, 2016.- 36 с.
30. Протопопов, В.Б. Конструкция корпуса судов внутреннего и смешан-
ного плавания: учебник / В.Б. Протопопов, О.И. Свечников, Н.М. Его-
ров. – Л.: Судостроение, 1984. – 376 с.
31. Раков, А.И. Проектирование промысловых судов / А.И. Раков, Н.Б.
Севастьянов. – Л.: Судостроение, 1981.
32. Родионов, Н.Н. Современные танкеры / Н.Н. Родионов. - Л.: Судо-
строение, 1980. – 280 с.
33. Российский Речной Регистр. Правила классификации и постройки су-
дов (ПКПС), 2017.
34. Ручкин, Ю.Н. Судовые энергетические установки и их элементы:
учеб. пособие / Ю.Н. Ручкин; НГТУ, Н. Новгород, 2008. – 158 с.
35. Санитарные правила для морских судов СССР. – М.: В/О "Мортехин-
формреклама", 1984. – 188 с.
36. Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания: Санитарные
правила и нормы СанПиН 2.5.2-703-98. М.: Минздрав России, 1998. -
144 с.
225
37. Судовые устройства: Справочник / Под ред. М.Н. Александрова. – Л.:
Судостроение, 1987. – 656 с.
38. Шмаков, М.Г. Оборудование корпусов судов / М.Г. Шмаков, Н.Г. Па-
вельев. – Л.: Судостроение, 1977. – 254 с.
39. SolidWorks. Компьютерное моделирование в инженерной практике /
А.А. Алямовский [и др.]. СПб: Петербург, 2005. – 800 с.
40. http://www.imsev.ru>magazin/folder/panel-zashivki-sudna
41. http://www.ooospit.ru
42. http://www.rim-marine.com
43. http://www.zdship.ru
44. http://www.itship.ru
226
Князьков Владимир Вячеславович
SolidWorks.
ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ
Редактор Н.Ф. Крылова

Технический редактор
Компьютерный набор и верстка В.В. Князьков
Подписано в печать 26.11.2018. Формат 60×84 1/16.

Бумага офсетная. Печать цифровая. Усл. печ. л. 13,25
Уч. изд. л. 5,87. Тираж 100 экз. Заказ № 422.
Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева
Отпечатано в полном соответствии с предоставленным

электронным оригинал-макетом
в ООО «Печатная Мастерская РАДОНЕЖ»
603002, Нижний Новгород, ул. Интернациональная, 100.
Тел.: +7 (831) 418-53-23
227

Proektirovanie Sudov PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Proektirovanie Sudov PDF

Оригинальное название:

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ

Рекомендовано Ученым советом Нижегородского государственного

Нижний Новгород 2018

Посвящено одной из лучших конструкторских систем – SolidWorks.

Рис. 243. Табл. 12. Библиогр.: 44 назв.

УДК 629.5+004.9 (075.8)

ISBN ISBN 978-5-6042086-5-6 ©Нижегородский государственный

Библиографический список………………………………………... 224

Специализированные и привычные для кораблестроителей пакеты,

Элементы судна – численные величины, характеризующие размеры и

1.1. Характеристики размеров судна

1.1.1. Водоизмещение, вместимость, центр тяжести

Водоизмещение судна – количество воды, вытесненное плавающим

где ρ – плотность воды, т/м3.

1.1.2. Главные размерения. Посадка судна

Главные размерения судна – совокупность конструктивных, расчет-

Теоретическая поверхность корпуса судна, плоскости и линии

Теоретическая поверхность корпуса судна – поверхность судна, прохо-

Главные размерения судна

Длина судна по конструктивной ватерлинии Lквл – расстояние между

Рис. 1.1. Главные размерения судов:

Система координат. Посадка судна

1.1.3. Элементы теоретического чертежа

Подводный объем судна, ограниченный сверху плоскостью дей-

1.2. Характеристики остойчивости и непотопляемости

Остойчивость – способность судна, выведенного внешним воздей-

где h, H – поперечная (малая) и продольная (большая) метацентрические

Поперечную метацентрическую высоту связывают с шириной судна

1.3. Конструктивные элементы металлического корпуса

Конструкция корпуса судна – строение (устройство) корпуса, опреде-

Козырек судна Конструкция, являющаяся продолжением наружной об-

Горизонтальный киль Горизонтальный средний пояс днищевой наружной об-

Вертикальный киль Киль судна в виде вертикального днищевого стрингера,

Крайний междудонный Горизонтальный или наклонный лист настила второго дна

Расширительное Конструктивный узел в бортовых перекрытиях надстроек,

Палуба рубки судна Палуба судна, ограничивающая сверху рубку в целом и

Мостик судна Палуба надстройки судна, на которой расположены

Рис. 1.3. Схема расположения палуб на судне:

Под теоретической линией понимают уловную линию, относительно

Рис. 1.4. Вертикальный киль (ВК), расположенный в диаметральной плоскости,

При совпадении практического шпангоута с мидель-шпангоутом за

Рис. 1.6. Положение теоретических линий для продольных ребер жесткости

Рис. 1.7. Положение теоретических линий:

Рис. 1.9. Положение теоретических линий для стоек переборок

Рис. 1.10. Положение теоретических линий для фундаментных балок

Рис. 1.11. Положение теоретических линий для комингсов люков, шахты

Рис. 1.13. Положение гофрированных переборок

Современная технология проектирования судов ориентирована на

2.1. Начало работы в SolidWorks

шаблона документа Деталь и щелчка на кнопке ОК открывается

При моделировании судовой поверхности в SolidWorks требуется по-

Рис. 2.2. Пример построения вспомогательных плоскостей

Рис. 2.3. Пример переименования элементов (а) и создания папок (б)

В качестве основного объекта для реализации возможностей моде-

Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход

2.3. Создание картинок

На плоскость эскиза можно вставить картинку (формат .bmp, .gif, .jpg,

На соответствующих плоскостях проекций последовательно созда-

2.4. Применение сплайнов для построения обводов судна

Сплайн – гладкая кривая, характеризуемая непрерывностью первой и

Рис. 2.6. Сплайн