Motores Eléctricos

Nombres: Axel Aguilera Muñoz

José Aguiló Antola
Joaquín Fernández Varas
Esteban Jiménez Bustos
Profesor: Pedro Saavedra González
Fecha: 08/10/2010
Asignatura: Mantenimiento Predictivo
 1. Máquinas motrices comunes utilizadas para conducir los distintos tipos de
máquinas en las empresas: turbinas a vapor, motores diesel, motores hidráulicos,
turbinas a gas y motores eléctricos.

1.1. Explique en no más de ½ página para cada máquina las partes fundamentales de
ella y su funcionamiento.

• Turbinas a vapor

Los componentes de las turbinas a vapor si nos vamos desde la parte interna a la externa
son sus alabes (cuyo material de fabricación hoy en día son los monocristales), el rotor
en los que están ubicados los alabes y el estator o carcaza de la maquina. También están
provistas de una bomba principal de aceite que se encuentra acoplada en el otro extremo
de su eje, siendo ella quien proporciona la presión de aceite necesaria para su sistema de
lubricación y control. Al exterior encontramos otro tipo de componentes que son
inherentes a su funcionamiento entre los que encontramos calderas, condensadores,
generadores, válvulas de control, etc., todo para la producción de vapor.
El principio de funcionamiento es aprovechar la energía que posee el fluido de trabajo a
altas temperaturas enfrentándolo a los alabes de la turbina para que transmitan el torque
generado debido a la aerodinámica propia del perfil de este, al rotor. Esto se obtiene por
medio de etapas ya que estas turbinas poseen un efecto combinado de acción-reacción
por lo que en un principio tienen etapas Curtis o de velocidad luego etapas Rateau que
son de impulso y finalmente etapas Parson que son de reacción. El número de cada una
de estas etapas es propio del funcionamiento de la turbina.

• Motores diesel

Los motores poseen dentro de sus componentes principales los pistones que se mueven
en la cámara de combustión del motor, además de bielas y cigüeñal los que en su
conjunto son los encargados de transformar el movimiento lineal, provocado por la
compresión y explosión, del combustible en un movimiento rotatorio. Las válvulas de
admisión y descarga son las que permiten el ingreso de aire para que se genere el trabajo
necesario para mover el sistema, bomba de inyección de combustible, inyectores, filtros
de combustible y aceite, y hacia la parte externa nos encontramos con el sistema
eléctrico y electrónico requerido para un control de emisión de gases y funcionamiento
principal como o es el sistema de arranque que actúa en el volante y sobre el sistema de
partida en frío.

• Motores hidráulicos

Esencialmente un sistema hidráulico comprende la producción, transmisión y control de

energía hidráulica, utilizando aceite como fluido. Se suministra energía al aceite, por lo
general en forma de presión, mediante bombas, y se conduce a través de tuberías hasta
motores o cilindros hidráulicos que se encargan de transformar la energía en trabajo.
Las presiones utilizadas son relativamente elevadas, desde algunas decenas a varios
cientos de Kg/cm2.
Así pues, las bombas aspiran el aceite de un depósito, previamente hay que introducir
un filtro que elimina posibles impurezas. Las bombas son generalmente de tipo rotativo,
a base de engranajes, pero también pueden ser de pistón. Las bombas son accionadas
directamente por motores eléctricos o bien van acopladas a un motor principal. En el
circuito se incorporan válvulas de seguridad, de dirección y de control de caudal,
tuberías y finalmente el motor o cilindro hidráulico.
Los cilindros hidráulicos constituyen el sistema de accionamiento más sencillo, pero
cualquier bomba de las anteriormente descritas puede transformarse en motor con sólo
suministrarles fluido a alta presión. La diferencia entre unos y otros es que los cilindros
efectúan un desplazamiento lineal y los motores o bombas convertidas generan un
movimiento rotativo.

• Turbinas a gas

Entre lo componentes principales encontramos cámaras de combustión, compresor, eje

de transmisión, intercambiadores de calor, la turbina o expansor y toberas.
Para su principio de funcionamiento, el aire que se toma de la atmósfera se comprime
antes de pasar a la cámara de combustión, donde se mezcla con el combustible y se
produce la ignición. Los gases calientes producto de la combustión se expansionan en la
turbina, que acciona el eje del compresor y por lo general un alternador para la
generación de energía.
La estructura de la turbina a gas es muy similar a la turbina a vapor pero sus principales
diferencias son que en las turbinas a gas las presiones del fluido de trabajo son menores
comparadas con el vapor pero las temperaturas son más elevadas por lo que los factores
económicos de construcción juegan un rol muy importante.
 1.2. Muestre las curvas características del torque entregado por cada máquina versus
las RPM

• Turbinas a vapor

El torque generado por una turbina a vapor depende del torque resistente aplicado por la
máquina impulsada. Al aumentar el par resistente disminuye la velocidad de giro; al
disminuir el torque, aumentan las rpm.

Torque vs. Velocidad de giro en una turbina a vapor.

La figura muestra la variación del torque de la turbina según el ángulo de apertura de las
válvulas de paso del vapor. Los puntos de intersección con las curvas de par resistente
muestran los puntos de operación en estado estable de la máquina.
En un turbo generador, la turbina se conecta con un generador eléctrico y la velocidad
de éste último se restringe a un valor dado (en la práctica varía dentro de un rango muy
estrecho). Por esto, la velocidad debe permanecer lo más estable posible, manteniendo
así la velocidad del generador. Para esto, se regula la cantidad de vapor que impulsa la
turbina según la demanda de potencia mediante las válvulas de paso, como lo explica la
figura.
 • Motores diesel

La curva de torque – rpm de un motor de combustión a ciclo Diesel se caracteriza por

un aumento gradual del par hasta cierto número de revoluciones (torque máximo), desde
el cual disminuye sostenidamente. Esto es debido a que la razón de crecimiento de la
potencia generada por este tipo de motores disminuye conforme aumenta la velocidad
de giro del eje. Matemáticamente, esto se representa por la relación:

P=T· ω
P: Potencia
T: Torque
ω: Velocidad angular del eje del motor

Curvas de torque, potencia, y consumo específico

de un motor diesel industrial (V12, 4 tiempos, 27 L, 475 bhp, Caterpillar)

• Motores hidráulicos

Los motores hidráulicos poseen curvas de par vs. rpm estables al variar la velocidad de
giro, lo que se aprecia más claramente en la figura.
Sin embargo, con la velocidad de giro cambia el caudal impulsado y la potencia
consumida por el motor, esta última en forma lineal.
 Curvas características de motor hidráulico. a) Motor hidráulico para presiones
de hasta 200 bar, velocidad máxima 260 rpm. b) Motor para presiones de hasta
120 bar, velocidad máxima 2400 rpm.

• Turbinas a gas

La curva de torque vs. rpm de una turbina a gas es similar a la gráfica en una turbina a
vapor, con un alto valor en el arranque, y disminuye linealmente con la velocidad de
giro. Comparando con los motores diesel de igual potencia, el torque máximo es mayor
y se presenta a menor régimen, por lo que las turbinas a gas son más adecuadas para
aplicaciones que imponen alta resistencia de partida y en las aceleraciones.

Figura 2.5. Curva característica de una turbina a gas (a capacidad máxima)

2. Ilustre una aplicación de uso de cada una de ellas indicando: i) que tipo de
máquina moverá con la máquina motriz ii) señale en cada caso cuál es la función
que cumple la máquina conducida en la empresa (y en que tipo de empresa), iii)
señale en cada caso porqué no seleccionó las otras máquinas motrices. Para esto
llene para cada máquina el cuadro siguiente

Turbina a vapor:

• La usaría para mover la máquina generadora de una empresa de celulosa

• Cuya función de la máquina es generación de electricidad

• Se prefirió al motor diesel porque el combustible utilizado es un desecho

• Se prefirió al motor hidráulico porque su uso continuo disminuye el torque

• Se prefirió a la turbina a gas porque genera menor potencia

Motor Diesel:

• La usaría para mover la máquina motriz en un buque

• Cuya función de la máquina es propulsión

• Se prefirió a la turbina a vapor porque debido a las presiones elevadas es

muy inseguro

• Se prefirió al motor hidráulico porque son pequeños

• Se prefirió a la turbina a gas porque el consumo de combustible es mayor

Motor Hidráulico:

• La usaría para mover la máquina ventilador de una empresa energética

• Cuya función de la máquina es extracción de humo en una chimenea

• Se prefirió a la turbina a vapor porque no es económicamente viable debido

a su instalación

• Se prefirió al motor diesel porque el consumo de energía es solamente

eléctrica
 • Se prefirió a la turbina a gas porque no es económicamente viable debido a
su instalación

Turbina a gas:

• La usaría para cogeneración en una empresa de procesos químicos

• Cuya función de la máquina es generar calor y energía

• Se prefirió al turbina a vapor porque el calor es muy bajo para generar el

vapor

• Se prefirió al motor diesel porque no se puede utilizar el calor

• Se prefirió al motor hidráulico porque no se puede utilizar el calor

ACOPLAMIENTOS ELASTICOS

Este tipo de acoplamientos se caracterizan porque absorben las vibraciones producidas

por torsión. La transmisión del par no es instantánea. Además admiten un grado de
desalineamiento. Se distinguen los siguientes tipos:

a.- De diafragma elástico

b.- De resorte serpentiforme
c.- De manguito elástico
d.- Semi-elástico de tetones
e.- De banda elástica
f.- De elastómero

ACOPLAMIENTOS FLEXIBLES

Estos tipos de acoplamientos son diseñados con el propósito poder transmitir un par
con suavidad, su característica principal es que permiten cierto desalineamiento axial,
radial y angular.
Dentro de los acoplamientos flexibles existen un sub-grupo que son los acoplamientos
denominados rígidos a torsión estos no amortiguan vibraciones a torsión.

Uno de los acoplamientos comunes de este tipo es la Junta Cardan que permite elevados
desalineamientos, tanto angulares como radiales. De hecho, se suelen usar para
transmitir movimiento entre ejes paralelos

Se puede encontrar diferentes tipos de estos acoplamientos dependiendo del método

usado para absorber el desalineamiento.
1.- Acoplamientos de elementos deslizantes.
2.- Acoplamientos de elementos flexionantes.
3.- Combinación de acoplamientos deslizantes y flexionantes

1.- ACOPLAMIENTOS DE ELEMENTOS DESLIZANTES.

Estos tipos de acoplamientos trabajan absorbiendo el desalineamiento por deslizamiento

entre dos o más de sus componentes.
Este deslizamiento y las fuerzas generadas por el momento de torsión transmitido
generan desgaste. Para dar lugar a una vida adecuada, estos acoplamientos se lubrican o
se emplean elementos hechos de plástico de baja fricción.
Los acoplamientos de este tipo tienen dos mitades para que cada par deslizante de
elementos pueda absorber solo desalineamiento angular, se necesitan dos de estos pares
para acomodar el desalineamiento paralelo.

Se pueden encontrar tres tipos de acoplamientos que usan el deslizamiento para

absorber el desalineamiento.

a) Acoplamiento Tipo de Engranaje

b) Acoplamiento Tipo Cadena
c) Acoplamiento rejilla de acero

Acoplamiento Acoplamiento de
Acoplamiento
Flexibles de Cadena Rejilla de acero
Flexible de engranaje

2.- ACOPLAMIENTOS DE ELEMENTOS FLEXIONANTES

Estos acoplamientos absorben la desalineación por la flexión de uno o más de sus

componentes. Con el tiempo esta flexión puede hacer que falle el elemento el cual
deberá remplazarse. Resulta evidente que cuanto menor sea la desalineación que deba
absorber el acoplamiento, menor será la flexión que deben sufrir los elementos
pudiendo así obtenerse un servicio más largo sin problemas.
Dependiendo del material utilizado del elemento flexionante, los acoplamientos se
puede dividir en dos tipos:

a) Con elemento metálico.

b) Con elemento elastómero

Acoplamiento flexible manguito

de quijada de goma Acoplamiento de huella
helicoidal
ACOPLAMIENTOS RÍGIDOS

Los acoplamientos rígidos no permiten desalineamiento, se fijan a los ejes de modo que
no exista el desplazamiento relativo entre ambos. Este tipo de acoplamientos se usan
cuando el par de torsión debe ser transmitido precisamente. Los acoplamientos rígidos
deben emplearse solo cuando el alineamiento de los dos ejes puede mantenerse con
mucha precisión, no solo en el elemento en que se instalan, sino también durante la
operación de las máquinas. Si surge desalineamiento angular, radial o axial
significativa, aquellas tensiones que son difíciles de predecir y pueden conducir a una
falla temprana del eje debida a fatiga pueden ser inducidas sobre los ejes.

De Manguito Por sujeción cónica De platillos

ACOPLAMIENTO HIDRÁULICO

Se distingue por la presencia de un cárter que se llena con aceite especial, dentro del
cual hay un rotor solidario del árbol que es móvil y rige la rotación del mecanismo. La
fuerza centrífuga generada por la rotación impulsa al aceite al exterior accionando un
segundo rotor que, a su vez, pone en marcha el árbol de transmisión

Acoplamiento hidráulico
Tabla resumen de acoplamientos:

CRITERIO DE SELECCIÓN ACOPLAMIENTOS

El par nominal es el factor principal de dimensionado de los acoplamientos de los ejes y

de las máquinas directamente conectadas a ellos.

Los acoplamientos elásticos pueden transmitir potencias dentro de un rango de 1, hasta

2000 KW.
Las RPM de la máquina motriz deben ser inferior a la velocidad máxima del
acoplamiento. En general, los acoplamientos pueden soportar velocidades de hasta
10000 RPM, valor superior a velocidades de los motores eléctricos.
La elección de un acoplamiento con el tamaño correcto es muy importante, para hacerlo
es necesario conocer no sólo la potencia y velocidades requeridas, sino también la
severidad del servicio que debe absorber, es decir, será necesario aplicar un factor de
corrección o de servicio.
En la determinación del par nominal del acoplamiento, hay que tener en cuenta:

a) Las irregularidades del par debidas a los diferentes tipos de máquinas motrices y
receptoras (K1).
b) Las frecuencias de arranque (K2).
c) El número de horas de funcionamiento por día (K3).
El producto K de estos tres coeficientes K1, K2 y K3, se denomina coeficiente de
seguridad o factor de carga (estos factores se obtienen de tablas)

Par nominal del acoplamiento = K x Par nominal a transmitir

JUNTA CARDAN O JUNTA UNIVERSAL:

El cardán es un componente mecánico, que permite unir dos ejes que giran en ángulo
uno respecto del otro. Su objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al
otro a pesar de ese ángulo. En los vehículos de motor se usan como parte del árbol de
transmisión, que lleva la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo
hacía las ruedas trasera. El principal problema que genera el cardán es que, por su
configuración, el eje al que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular
constante. Para evitarlo se recurre al sistema con doble junta universal, que consta de un
eje intermedio. Para asegurar que se mantiene la velocidad, el ángulo debe ser el mismo
en las dos articulaciones y los ejes de las dos articulaciones deben ser paralelos.

Permiten también elevados desalineamientos, tanto angulares como radiales. De hecho,

se suelen usar para transmitir movimiento entre ejes paralelos.

Junta Cardan Doble junta cardan

TRANSMICIONES POR CORREA

Las transmisiones por correa, en su forma más sencilla, consta de una cinta colocada
con tensión en dos poleas: una motriz y otra movida. Al moverse la cinta (correa)
trasmite energía desde la polea motriz a la polea movida por medio del rozamiento que
surge entre la correa y las poleas. Se emplea para transmitir un movimiento giratorio
entre dos ejes distantes permitiendo aumentar, disminuir o mantener la velocidad de
giro del eje conductor, este tipo de transmisión permite invertir el sentido de giro de los
ejes.
Poseen el inconveniente del deslizamiento lo que genera una pérdida de potencia
además de producir calentamiento lo que puede dañar la correa. Para disminuir este
deslizamiento se debe aumentar la tensión lo que causa problemas a los equipos que
conectan estas correas, como sobrecargar los ejes.

2
1
Los parámetros geométricos básicos de una transmisión por correas

α1 Angulo de contacto en la polea menor

α2 Angulo de contacto en la polea mayor
a Distancia entre centros de poleas
Diámetro primitivo de la polea menor.
Diámetro primitivo de la polea mayor

En un accionamiento por correa, el elemento de tracción (correa de transmisión) es un

elemento de suma importancia que determina la capacidad de trabajo de toda la
transmisión. Las correas se distinguen por la forma de la sección transversal, por la
construcción, material y tecnología de fabricación, pero la caracteristica más importante
que determina la construcción de las poleas y de toda la transmisión, es la forma de la
sección transversal de la correa. En función de la forma de la sección transversal, las
correas de transmisión son clasificadas como:

• Correas planas
• Correas trapeciales o en V
• Correas redonda
• Correas dentadas
• Correas nervadas o Poly V

El criterio de selección entre un tipo de correa u otra depende del trabajo que se quiere
realizar como también a las características de cada tipo de correa. La tabla 2 muestra
los criterios para poder seleccionar la correa mas optima para el trabajo a realizar.

TRANSMISION POR CADENA

Para transmisiones entre ejes paralelos esta es una de las posibilidades, que podremos
utilizar junto con sus respectivos piñones. Al usar cadena se evita el deslizamiento lo
que aumenta la eficiencia de la transmisión, mantiene una relación de transmisión
constante, no necesita estar tan tensa lo que disminuye la carga axial de los ejes que
conecta. Pero es más costoso que la transmisión por poleas y más ruidoso, de
funcionamiento menos flexible (en caso de que el eje conducido deje de girar por
cualquier causa, el conductor también lo hará, lo que puede producir fallas en el
mecanismo motor o la ruptura de la cadena), no permite la inversión del sentido de giro
ni la transmisión entre ejes cruzados, además necesita una lubricación adecuada.

Se puede tener la siguiente disposición o tipos de cadenas:

- Cadena Simple
- Cadena Doble
- Cadena Triple

TRANSMISION POR ENGRANAJES

Otro método para transmitir potencia son los engranajes. Un engranaje sirve para
transmitir un movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. La principal
clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y
según los tipos de dentado. Esta transmisión es ruidosa y tiene diversos problemas de
vibraciones cuando los dientes debido al desgaste van perdiendo el perfil evolvente pero
es la única transmisión capaz de trabajar con grandes potencias como lo son por ejemplo
las potencias utilizadas en las maquinas de la faena minera.
A diferencia de los sistemas de correa-polea y cadena-piñón, este no necesita ningún
operador (cadena o correa) que sirva de enlace entre las dos ruedas permite invertir el
sentido de giro.
Las principales ventajas son, mantener la relación de transmisión constante incluso
transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de automóviles, camiones, grúas...),
lo que se traduce en mayor eficiencia mecánica (mejor rendimiento). Además, permite
conectar ejes que se cruzan (mediante tornillo sinfín), o que se cortan (mediante
engranajes cónicos

Parámetros de selección

• Posición de los ejes

• RPM a transmitir
• Torque a transmitir
• Trabajo continuo o variable
• Tipo de trabajo ( industrial , instrumental , domestico)
• Tiempo de trabajo
• Ambiente de trabajo (Temperatura , contaminación )
• Flexión de los ejes
• Espacio requerido
• Distancia entre ejes
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS ACOPLAMIENTOS

Ventajas
· Como resultado de una innovación en tecnología y del avance en materiales, los
acoplamientos de elastómero logran menor esfuerzo ante una gran desalineación,
reducen las cargas de momento reducido en el rodamiento debidas al acoplamiento, y
reducen las cargas debidas a acoplamientos desequilibrados y de alta confiabilidad.

· Los acoplamientos de elastómero y elementos doblemente flexibles para bombas,

están diseñados para ofrecer un menor costo de vida útil del sistema, y no sólo de los
acoplamientos.

· Los acoplamientos flexibles con elementos metálicos pueden trabajar incluso después
que han fallado uno o más discos.

· En los equipos rotatorios, el par torque se transmite normalmente de los ejes a los
cubos del acoplamiento a través de chavetas, de fricción o de una combinación de
ambos. Algunos aspectos que se deben considerar al seleccionar la conexión de interfaz
son: la facilidad de montaje y desmontaje, la fiabilidad de la conexión, la cantidad de
par torque que se puede transmitir, y las condiciones en campo.

· Permiten la separación de la máquina motriz y la conducida o receptora rápidamente.

· Absorben cambios de torque que pueden afectar a sistemas más rígidos.

· Permiten alineamientos en forma fácil y rápida.

· Transmiten movimiento cíclico circular, permitiendo un desfase entre la máquina

motriz y la receptora.

· Permiten generar dos movimientos independientes o recíprocos, uno rectilíneo y otro

circular en la misma instancia.

· Los acoplamientos de tipo elastómero son capaces de absorber vibraciones que

pudieran afectar a las máquinas.
· La duración de un acoplamiento depende en gran medida de la alineación del equipo,
razón por la cual la alineación se ha convertido en un tema crucial; sin embargo, los
nuevos acoplamientos flexibles permiten una desalineación de 1 a 3 grados. El motivo
principal por el cual es necesario alinear mejor el equipo es que las cargas axial y radial
sobre los ejes, y los sellos y rodamientos conectados originan su desgaste o falla
prematura.

Desventajas

· Los acoplamientos rígidos para ejes como los de engranes y cadena, requieren una
constante verificación de su sistema de lubricación, debido al movimiento deslizante.

· Los acoplamientos con discos múltiples requieren para el reemplazo de un disco,

cambiar el sistema como un todo, ya que no pueden reemplazarse sólo los discos
quebrados.

· Los acoplamientos rígidos casi no aceptan posibilidad de error en el espaciamiento

axial de las máquinas

· En los acoplamientos de engranes bajo fuerzas centrífugas la grasa tiende a separarse

en aceite y jabón.

· Los acoplamientos de alta velocidad se lubrican continuamente a través de un flujo de

aceite permanente que ocasiona intrínsecamente un problema de acumulación de
sedimentos.

· Los del tipo elastómeros son afectados por los agentes contaminantes del medio en el
que se encuentran, provocando un envejecimiento prematuro.

· Cuando los acoplamientos rotan a alta velocidad en cajas de protección estancas,

cortan el aire y este corte produce una generación de calor significativa.

· Los del tipo metálico son afectados por oxidaciones, razón por la cual no son
recomendables en instalaciones expuestas a la adversidad del clima.

· Debido al tamaño de los acoplamientos, éstos requieren de mayor espacio para su

ubicación.

· Los acoplamientos con elastómeros en su interior (mixtos), no son inspeccionables

visualmente, ya que están cubiertos por un cuerpo metálico que no permite la libre
visualización del núcleo.

· Eventualmente pudiese existir un cierto desaprovechamiento de energía al utilizar

núcleos con elastómeros, ya que éstos so capaces de absorber dicho rendimiento motriz,
durante el proceso de transmisión de potencia.

FUNCIONAMIENTO MOTOR JAULA DE ARDILLA

El principio de funcionamiento de este tipo de motores se debe a que los devanados

inductores en el estator hacen que el campo magnético gire alrededor del rotor. El
movimiento relativo entre este campo y la rotación del rotor induce una corriente
eléctrica a través de las barras conductoras. Alternadamente estas corrientes que fluyen
longitudinalmente en los conductores reaccionan con el campo magnético del motor
produciendo una fuerza que actúa tangente al rotor, produciéndose una cupla que hace
que el rotor gire. Este giro del rotor es un poco más lento debido a que si el cilindro
girara a la misma velocidad que los polos, el flujo magnético dejaría de cortar
transversalmente al cilindro, desapareciendo la corriente inducida y por lo tanto el "par
motor". Por este motivo se llama a este motor "asincrónico", y la diferencia entre la
velocidad sincrónica y la asincrónica es conocida como deslizamiento y es característico
de los motores asincrónicos

FUNCIONAMIENTO MOTOR SINCRÓNICO

Un motor sincrónico es un convertidor electromecánico de energía con una pieza

giratoria denominada rotor o campo, cuya bobina se excita mediante la inyección de una
corriente continua, y una pieza fija denominada estator o armadura por cuyas bobinas
circula corriente alterna. Las corrientes alternas que circulan por los enrollados del
estator producen un campo magnético rotatorio que gira en el entrehierro de la máquina
con la frecuencia angular de las corrientes de armadura. El rotor debe girar a la misma
velocidad del campo magnético rotatorio producido en el estator para que el torque
eléctrico medio pueda ser diferente de cero. Si las velocidades angulares del campo
magnético rotatorio y del rotor de la máquina sincrónica son diferentes, el torque
eléctrico medio es nulo. Por esta razón a esta máquina se la denomina sincrónica; el
rotor gira mecánicamente a la misma frecuencia del campo magnético rotatorio del
estator durante la operación en régimen permanente.

FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

El funcionamiento de este tipo de motores depende del tipo de conexión que tenga el
motor, de acuerdo con esto, se tiene:

Para motores Auto-excitados se tiene: Este tipo de motores generan su propio campo
magnético, estos según la conexión de las bobinas y armaduras se clasifican en:

Conexión en serie: soportan altas cargas de torsión y no tienen la regulación exacta de

la velocidad, son ideales para altas cargas de torsión como locomotoras, grúas, motores
de partida de automóviles etc.
Si la carga del motor disminuye, aumenta la velocidad que puede llegar a destruir el
motor o los cojinetes, por esto los más grandes requieren los aparatos seguridad
Un aumento en carga da lugar a un aumento en la corriente. A continuación se ve como
aumenta velocidad en función del torque:
Conexión paralelo: tiene bobinas conectadas en paralelo a las armaduras, esto significa
que el voltaje a través (y así la corriente a través) de la bobina es independiente de la
armadura. Esto da a motor su control excelente de la velocidad.
Los motores CC. Pueden generar hasta un torque de un 300% el nominal por períodos
cortos. El comportamiento del torque según la velocidad es el siguiente:

Conexión compuesta: tiene un torque que comienza bastante alto y un control suave de
la velocidad. Tiene una velocidad sin carga controlada, haciéndolo más seguro para los
dispositivos tales como grúas, que pueden soltar sus cargas. El comportamiento del
torque según la velocidad es el siguiente:

CURVAS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES

Curva motor Jaula de ardilla

La curva de funcionamiento de este tipo de motores es la siguiente:

Curva motor sincrónico

La curva de funcionamiento de este tipo de motores es similar a la de motores

asincrónicos como el de jaula de ardilla, pero un poco desplazada:

Curva motor corriente continua

La curva de funcionamiento, de rendimiento con respecto a la corriente, de este tipo de

motores es la siguiente:

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE MOTORES ELÉCTRICOS

Al seleccionar un motor para una determinada aplicación se deben considerar los cuatro
puntos que se listan a continuación:

• Requerimientos mecánicos del motor.

• Sistema de distribución eléctrica.
• Consideraciones físicas y ambientales.
• Eficiencia y condiciones económicas.
4 REQUERIMIENTOS MECÁNICOS

Para que un motor pueda manejar un carga propia, este tiene que producir un torque
suficiente para acelerar desde cero, hasta la velocidad de operación y además debe
suministrar suficiente potencia para todas las posibles demandas, sin exceder sus límites
de diseño.
Para especificar el motor apropiado, se deben:

Características de marcha:

Marcha continua, carga constante: potencia requerida

Marcha continua, carga variable: picos de potencia requerida
Carga cíclica: ciclo de carga, pico del torque y requerimientos de potencia e inercia de
la carga

Velocidad:

Velocidad constante
Variación de velocidad: cuáles velocidades se requieren
Velocidad ajustable: rango de velocidad requerida y método de cambio de velocidad.

Arranque y parada

Frecuencia de arranque y parada

Requerimientos del torque de arranque
Restricciones de aceleración
Requerimientos de freno
Mecánico
Invirtiendo rotación

Potencia requerida por la carga (potencia nominal).

Forma en que el motor será acoplado a la carga

Directo
Engranaje, rodillos, correas y poleas, cadena.

Par necesario.
Comprobar que el margen mínimo, entre el par resistente de la carga en el instante del
arranque y el par del rotor bloqueado que el motor desarrolla, sea del 25% en las
condiciones más desfavorables en que se efectúa la puesta en marcha.
Par mínimo requerido durante la aceleración. Este no debe ser menor que un 70% del
par de arranque, y debe sobrepasar el 25% del par requerido por la carga a ese valor de
velocidad.
Máximo par resistente que la carga puede oponer al motor (debe ser inferior en un 25%
al par máximo).

5 DISTRIBUCIÓN ELÉCTRICA
El sistema de distribución eléctrica tiene que suministrar el voltaje correcto y tener
capacidad para arrancar y operar el motor con carga. Se deben tener en cuenta:

Voltaje: Las variaciones de voltaje tienen un efecto importante sobre el motor. A

continuación para ilustrar esto, se ve el efecto de las variaciones de 10% en un motor de
inducción a plena carga.

Características Voltaje 110% Voltaje 90%

Deslizamiento - 17% +23%
Eficiencia 1% -2%
Factor de Potencia -3% 1%
Corriente -7% 11%
Temperatura °C -4% 7%
Par de arranque 21% -19%
Corriente de arranque 10% -10%

Fases: Los desbalances de fase deben ser menos del 1% para que el motor trabaje
apropiadamente. Un desbalance de fase del 3.5% genera un incremento de temperatura
del 25% y un incremento de corriente de 6 – 10 veces el voltaje desbalanceado. Esto
ocurre debido a que corrientes de sentido negativo fluyen a través del rotor.

Frecuencia: Variaciones de frecuencia de hasta un 5% son permitidas para la operación

normal de motor. Sin embargo generalmente esto no debería ser problema si el sistema
es suministrado correctamente desde una empresa distribuidora.
La velocidad del motor varía directamente con la frecuencia de suministro.

Factor de potencia: Se debe realizar una buena corrección del factor de potencia, para
evitar multas por parte de las empresas distribuidoras de electricidad.

Corriente continua

El estator, que mediante el devanado inductor o

de excitación es el encargado de generar y
conducir el campo magnético de excitación.
El rotor, constituido por una pieza cilíndrica
ranurada, formada por chapas de matrial
ferromagnético, generalmente de acero
laminado con un 2% de contenido en silicio,
para disminuir las pérdidas en el circuito
magnético.

El colector de delgas, que es un conjunto de láminas de cobre, llamadas delgas, aisladas

entre sí por una capa de mica y que giran solidariamente con el rotor.

Los portaescobillas y las escobillas, fabricados los primeros con un material estructural
metálico, mientras que las segundas son generalmente de grafito. Las escobillas
permanecen fijas, sin realizar movimiento alguno, y al deslizar sobre ellas el colector de
delgas se efectúa el contacto eléctrico entre el devanado inducido y los bornes de
conexión de la máquina al exterior.
Motor asincrónico

Los motores asíncronos constan de dos partes:

El estator, que es la parte fija de la máquina, constituido por una corona de chapas
magnéticas aisladas entre sí por medio de barniz, ranuradas interiormente y sujetas a
una carcasa fabricada, por lo general, con fundición de hierro o aluminio. En las ranuras
del estator se dispone un devanado, constituido por un número de fases igual al de la red
eléctrica que alimenta el motor.

El rotor, que es la parte móvil de la máquina, constituido por una corona de chapas
magnéticas apiladas directamente sobre el eje de la máquina. La corona rotórica
presenta una serie de ranuras interiores en las que se encuentra dispuesto el devanado
rotórico.
 5 Cómo funcionan los variadores de frecuencia. Objetivos de usarlos. Pro y contra
de ellos.

Actualmente los motores eléctricos tienen una gran importancia dentro del mercado,
debido a sus costos y eficiencias involucradas, dentro de los cuales los motores de
corriente alterna tienen la mayor presencia en el mercado. Para estos motores de
corriente alterna, la velocidad de giro que entregan viene relacionada con la frecuencia
de la corriente suministrada por la relación en los motores sincrónicos, donde N
representa la velocidad de rotación del motor, f la frecuencia de la corriente eléctrica
suministrada y p el número par de polos del motor. En los motores asincrónicos existe
una variación entre la velocidad con que estos rotan y la velocidad de los motores
asincrónico y está relacionada con el torque que se requiere del motor para aplicar a la
función especificada.
En algunos casos puede ocurre que por razones de eficiencia energética o producto de
cargas variables a las que se sometan los motores, el punto de operación óptimo ocurre a
velocidades de operación distintas entre un caso y otro, es por esto que aparece la
necesidad de ocupar algún dispositivo que sea capaz de provocar el efecto de cambio en
la velocidad de rotación, que cómo se sabe depende del número par de polos y la
frecuencia de la línea suministrada. Ya que el número de polos no puede ser cambiado
una vez que el motor es seleccionado y permanece constante a través de toda la vida útil
del motor (a menos que se cambie el rotor del motor, lo que es poco práctico), la única
opción posible para lograr este objetivo es variar la frecuencia suministrada. Es por ésta
razón que aparecen los variadores de frecuencia.
Para cumplir con el objetivo de entregar una frecuencia determinada de corriente al
motor a partir de la corriente de la línea es a través de diversos pasos, los que constan
de, primero tomar la corriente de alimentación de la red, la que tiene voltaje y
frecuencia fija, y la transforma a corriente continua por medio de un rectificador más un
filtro, y una vez teniendo la corriente continua la transforma a corriente alterna trifásica
con una frecuencia determinada por el usuario y un voltaje determinado por la relación
frecuencia/voltaje también determinada por el usuario, todo esto a través de un inversor.
Entre las ventajas que presenta la utilización de este dispositivo se encuentran:
• Ahorro de energía.
• El uso de la velocidad de giro del motor como una forma de controlar un
proceso.

Mientras que los problemas que puede generar se encuentra:

• El costo del sistema.
• La generación de armónicos en el proceso de rectificación de la corriente.
• Generación de ruido eléctrico que puede interferir con otros equipos.

6 Explique apoyado en un esquema las formas usadas para obtener en las empresas
corriente continua en los motores que lo requieren. (sincrónico y de corriente
continua)
La corriente en las empresas está conformada por un sistema de corriente trifásico, y en
el caso que se necesite utilizar algún tipo de motor que requiera otro tipo de corriente
surge la necesidad de obtener esta corriente, como surge en el caso de los motores de
corriente continua y para los electroimanes de los motores sincrónicos.
El sistema más comúnmente utilizado en las empresas para rectificar la corriente es el
puente de Graetz trifásico, que se muestra en la figura.

El cual está compuesto por seis diodos conectados en puente, en donde en este caso se
supone que las secuencias de fases son a-b-c.
En este caso se demuestra que sólo un diodo puede conducir corriente a la vez en la
parte superior y en la parte inferior del puente, siendo que para la parte superior el diodo
en estado de conducción tendrá su ánodo conectado a la tensión de fase de mayor valor
en ese instante, mientras que en la parte inferior el diodo en estado de conducción tendrá
su cátodo conectado a la tensión de fase de menor valor en ese instante. Es por esto que
D1 y D4 no podrán conducir simultáneamente, ni D2 con D5 o D3 con D6. La tensión
de salida es una de las tensiones de línea del generador, es decir entre la línea a-b, a-c o
b-c, luego la tensión de salida por ejemplo cuando los diodos D1 y D5 conducen es
vab=v(ia)-v(ib), es decir que la tensión de salida de la línea a-b es la diferencia de tensión
entre la corriente en a con la corriente en b para el instante mencionado.
En resumen, teniendo una tensión trifásica de entrada, el rectificador se puede dividir en
dos partes, con un rectificador tipo P que sería compuesto por los diodos D1, D2 y D3
funcionando como detectores de máximo y en cualquier instante permitirá conectar a la
carga la mayor de las tensiones trifásicas, mientras que la parte inferior compuesta por
los diodos D4, D5 y D6 funcionando como detector mínimo, en cualquier instante
permitirá conectar a la carga la menor de las tensiones trifásicas.

En la figura se muestra la tensión trifásica de entrada al rectificador y se observa como

la parte superior de las ondas es conectada a cada instante por los diodos D1, D2 y D3
mientras que en la parte inferior se conectan los diodos D4 D5 y D6.
Así se presenta que la tensión resultante puede considerarse como la suma de las
tensiones de los valores máximos y mínimos en módulos, resultando en 6 pulsos con
una duración de π/3.

Para mejorar la forma de la onda que aparece a la salida del rectificador se utiliza un
filtro, generalmente basado en un condensador, el cual permite mantener la tensión de
salida casi constante, reduciendo el rizado de tensión final. Esto se produce gracias al
almacenamiento de energía en el condensador, que mientras aumenta el valor de la
tensión el capacitador se carga, y mientras el valor de la tensión disminuye, el
capacitador se descarga de acuerdo a las ecuaciones del electromagnetismo, lo que se
puede ilustrar en el siguiente caso en donde se muestra una señal de entrada sinusoidal,
luego se aplica una rectificación de media onda y se muestra el caso de la señal de
salida con condensador y sin condensador, de manera que se pueda apreciar el efecto
que este produce.
7. Ejemplo numérico de aplicación donde se tenga que usar solamente un motor de
corriente continua

Aunque la tendencia actual mira hacia las propulsiones CA, probablemente pasen
algunos años hasta que los variadores de velocidad para control de motores asincronos
desplace totalmente a los motores CC.
Los motores de corriente continua pueden suministrar un alto par motor de arranque y
también permiten controlar su velocidad de operación en un amplio rango. Los métodos
de control de velocidad para motores CC son por lo general más simples y menos
costosos que e de los variadores de CA. Los motores de cc juegan un papel significativo
en las propulsiones industriales.
Tanto los motores cc excitados en serie como los de excitación independiente se utilizan
normalmente en controladores de velocidad variable, aunque tradicionalmente los
motores en serie se han utilizado en aplicaciones de tracción. Debido a los
conmutadores, los motores cc no son adecuados para aplicaciones de muy alta velocidad
y requieren más mantenimiento que los motores de ca.
La variación de la velocidad de un motor cc se puede hacer a través de rectificadores de
corriente alterna que entregan corriente continua de voltaje variable.

Algunos factores importantes para discriminar entre los diferentes tipos de motores son:
- Tipo de corriente disponible para el motor
- Potencia
- Velocidad fija o variable
- Frecuencia de partidas/paradas o cambios de dirección
- Torque de arranque
- Precio

Aplicación: Motor de accionamiento para limpiaparabrisas de un automóvil

Como sabemos, en los automóviles se requiere de un sistema que despeje el agua del
parabrisas cuando está lloviendo. Esto se logra con unas plumillas que tienen un
movimiento oscilante, el mecanismo para llegar a este movimiento ya está definido y se
muestra en la siguiente imagen.
 La potencia mecánica de este sistema la debe entregar
un motor eléctrico, el cual se ve en la parte inferior de
la imagen anterior y con más detalle en la imagen de
abajo.

De la figura anterior cabe mencionar que los motores

utilizados traen incorporado un reductor, que es el que
aparece de color plomo.

Se tiene un limpiaparabrisas que gira a dos velocidades distintas 40 y 70 rpm. El torque

que se debe vencer es de aproximadamente 44 Nm en la partida y 18 Nm ya en régimen.
Como se explicó se utiliza un sistema de reducción donde el factor es generalmente 50,
por lo tanto la velocidad máxima necesaria del motor es 3500 rpm y el torque máximo
0.88Nm

Para la selección del tipo de motor se considera lo siguiente

- En los automóviles la fuente de alimentación para el sistema eléctrico es la

batería, ésta entrega corriente continua de 12V. Es decir, la corriente disponible
es de tipo continua.
- La potencia requerida es baja (menor a 1 hp=745,7 W)
- El sistema opera a dos velocidades
- El movimiento de las plumillas es alternativo lo que implica que el motor deberá
cambiar de dirección constantemente
- El par de arranque es considerable para con respecto a la potencia del motor
- El precio de los motores de corriente continua de este rango es bajo

Así, el tipo de motor a utilizar es de corriente continua porque:

- se dispone de una fuente de corriente directa
- El sistema opera a sólo a dos velocidades lo cual se puede lograr de forma
simple y económica variando el voltaje, esto resultaría mucho mas costoso con
un variador de frecuencia (para un motor asincrono)
- El motor cambiará de dirección constantemente esto es análogo a
partidas/paradas frecuentes, un motor de jaula de ardilla sufriría enormes
esfuerzos sobre sus barras y terminarías quebrándose eso sumado a que
consumiría en cada cambio de dirección mucha corriente en comparación a su
operación en estado estacionaria. Para un motor sincrónico la operación en estas
condiciones sería virtualmente imposible, ya que el roto perdería constantemente
el sincronismo con el campo magnético.
- Se necesita un motor, que con un tamaño compacto, genere torques de arranque
apreciables, esto lo satisface el motor de cc.
 - Para este rango el precio de un motor de corriente continua es conveniente.

Para la elección del modelo específico de motor existen muchos fabricantes con sus
factores de selección. Poe ejemplo empresa Faulhaber recomienda seleccionar el
modelo del motor según torque, corriente, eficiencia, velocidad de rotación, voltaje,
inercia del rotor, entre otras. También se entregan curvas del comportamiento del motor
como la siguiente

8. Listado de los problemas de origen eléctrico más comunes en los distintos tipos de
motores eléctricos.

Problema Técnica detección usada Síntomas

Barras rotas en motor de - Análisis de vibraciones
jaula de ardilla - Análisis de la corriente
eléctrica
- Termografía
Espiras del estator en - Análisis de vibraciones
cortocircuito motor jaula - Análisis de la corriente
de ardilla eléctrica
- Banda laterales en torno
a velocidad de rotación
separadas a la frecuencia
de paso de polos.
- Bandas laterales
alrededor de la frecuencia
de la línea separadas a la
frecuencia de paso de
polos. Disminución de la
diferencia entre la
componente a la
frecuencia de la línea y
su primera banda lateral
izquierda
- Aumento de la
temperatura en zonas
defectuosas de las barras
- Vibración a 2X
frecuencia de la línea
-

Corrientes desbalanceadas - Análisis de vibraciones - Vibración a 2X

motor jaula de ardilla - Análisis de la corriente frecuencia de la línea
eléctrica - Diferencia en la
 - Termografía
Desequilibrio de voltaje - Análisis de corriente
- Termografía
- Análisis del voltaje
corriente, entre fases,
mayor a 3%
- Aumento en la
temperatura del motor
- Aumenta consumo de
corriente
- Funcionamiento por sobre
la temperatura de diseño
* no operar el motor si el
desbalance del voltaje es
mayor al 5%

Alambrado incorrecto en el - Análisis de corriente - Desbalance de la

estator.
Laminaciones del estator
en cortocircuito
Juntas de alta resistencia en
el estator
Segmentos mal formados o - Análisis de vibraciones
picados del conmutador, o
un contacto incorrecto de
los cepillos con éste
último, motor cc.
RCS (rectificador
controlado por silicón)
funcionando de manera
incorrecta, motor cc.
corriente entre fases mayor
a 3%
- Incremento de la
componente a la frecuencia
de paso de los segmentos
(n° segmentos del
conmutador x las rpm)
- Análisis corriente - Bandas laterales
alrededor de 6 veces la
frecuencia de la línea

Es importante mencionar que para una mayor seguridad sobre el diagnóstico de un

problema como eléctrico, se debe observar lo que ocurre con el espectro de la máquina
cuando se corta la alimentación eléctrica. Si al interrumpir el flujo de corriente las
componentes en estudio desaparecen inmediatamente quiere decir que éstas eran
originadas por efectos electromagnéticos.