CELSO FERRAMENTAS

CURSO DE INJEÇÃO ELETRÔNICA DIESEL

MOTOR MWM SPRINTER 2.8 ELETRÔNICA

Maringá - PR
 ÍNDICE

4 Motores diesel

5 Bomba Injetora

6 Injeção Eletrônica Common Rail

7 Diesel S-10

9 Generalidades do Motor Sprinter

10 Volante Bi-Massa

11 Ventilador com Líquido Multiviscoso

12 Tubo Acumulador de pressão ou distribuidor “Rail”

14 Turbo

15 Unidade de Comando Eletrônica

17 Sistema de Imobilizador

18 Sensor de Rotação

19 Sensor de Fase

21 Sensor de Temperatura

22 Sensor do Rail

23 Sensor pressão do ar de admissão e sensor de temperatura do ar de admissão

24 Sinal de Velocidade do veículo

25 Sensor do pedal do acelerador

26 Circuito de Baixa Pressão

27 Bomba de combustível do tanque

28 Dispositivo AKR

29 Bomba Alimentadora de Engrenagem

30 Circuito de Alta Pressão

31 Bomba de Alta Pressão

2
35 Válvula Reguladora de Pressão

38 Válvula de segurança

39 Injetor

43 Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga do turbo

44 Especificações Técnicas

45 Esquemas Elétricos

Analisador de Opacidade
Aprovação de módulo pelo INMETRO

NA9000
O sistema NA-9000 é um analisador de opacidade de fluxo parcial provido de
um módulo controlado por microprocessador. O programa de medição trabalha em um
computador tipo IBM-PC , controlando o processo de medição, executando diagnósticos
do próprio sistema com calibração automática.

O conjunto ótico de medição atende ou excede os seguintes requerimentos e

normas:

- ISO (Worldwide)

- PTB – AVII (Germany)

- MOT (United Kingdom)

- 1996 French Regulations

- NBR 12897 / 13037

QUALIDADES

- Controlado por PC Desktop, Notebook / Netbook

- Banco ótico opacímetro robusto e portátil

- Completo sistema integrado de medição

- Módulo de alimentação e potência para a rede elétrica (220 VAC) ou opcionalmente

(12 DC)

3
 Rudolf Diesel em 1893 desenvolveu o primeiro motor diesel que funcionava de
forma precária e somente com óleo vegetal . Era extremamente poluente por não ter
pressão na injeção de combustível. Sua taxa de compressão era de aproximadamente
8:1

4
 Mas Rudolf Diesel não conseguia resolver um inconveniente: o motor não
atingia rotações elevadas. Sua câmara de combustão exigia que o combustível fosse
injetado, na quantidade e momentos certos, através de ar comprimido; um processo
complicado, lento e viável apenas para motores grandes e de baixa rotação.

É neste ponto que Robert Bosch dá a sua contribuição decisiva, viabilizando de

uma vez por todas a limitação de combustível dos motores diesel de alta rotação. Em
meados de 1923, após os primeiros testes, surgia um sistema de injeção pulverizado a
pressão. Era mais compacto, mais leve e capaz de desenvolver maior potência.

Em 1927, a primeira bomba injetora deixa a fábrica, fruto da experiência

industrial que Robert Bosch acumulou no desenvolvimento do sistema de ignição do
motor ciclo Otto.

Bomba injetora reconstruída Bosch VP44 para Opel Vectra 2.0 Dti do ano 2002.

5
 A partir de 2007 a bomba injetora foi substituída pelos sistemas de injeção
eletrônica Diesel por força da Lei Euro lll tendo como objetivo dos governantes e leis
ambientais a redução da poluição.

Sistema COMMON RAIL – DIESEL ELETRÔNICO

NAPRO – PC SCAN3000

Conecte seu computador PC ao PC-SCAN3000 e repare ou verifique os

Sistemas de Eletrônica embarcada dos veículos em sua oficina, tais como
Injeção Eletrônica, Imobilizador, ABS, Air Bag, Transmissão Automática,
Painel de Instrumentos, Ar Condicionado Inteligente/Arrefecimento e
outros.

O mais poderoso, completo e compacto sistema do mercado conectado a

computador PC.

Conectado a Unidade de
Controle do sistema em teste
consegue identificar defeitos
quando apresentados,
individualizar os
componentes defeituosos,
auxiliar o técnico reparador
mecânico na manutenção e
regulagem de uma enorme
quantidade de modelos de
veículos nacionais e
importados.

6
 O Brasil está entrando em uma nova fase na produção e distribuição de
combustíveis. Depois da gasolina E22 e E100 (etanol), agora é a vez do diesel S10.

O diesel S10 tem apenas 10 partes por milhão de enxofre, nível que reduz em
80% a emissão de particulados e 60% de óxido de nitrogênio. Ele passa a ser
obrigatório para uso em caminhões, picapes, ônibus e outros veículos diesel a partir de
2013.

Estes utilizam duas novas tecnologias:

EGR (recirculação de gases de exaustão)

SCR (redução catalítica seletiva)

Para esta última, é necessário o uso de aditivo à base de ureia, o famoso ARLA 32 ou
Flua Petrobrás.

7
 RESERVATORIO DE ARLA

A tecnologia SCR está presente em alguns tipos de caminhões e ônibus

pesados. Já os demais, incluindo as picapes lançadas recentemente e as futuras, bem
como SUV e vans, utilizam a tecnologia EGR. Assim, atendem ao padrão de emissões
Proconve

O diesel S10 pode ser utilizado em veículos antigos, bem como os novos podem
utilizar o diesel velho. Claro, existe um prejuízo nesse caso, visto que o diesel S10
reduz as emissões de particulados e fumaça branca, podendo assim reprovar o veículo
em inspeção.

Além disso, o diesel S10 melhora a partida a frio, diminui a formação de

depósitos na câmara de combustão e reduz a contaminação do lubrificante. Esse novo
diesel ainda possui 5% de biodiesel em sua composição.

8
 MOTOR MWM 2.8 L TURBO DIESEL ELETRONIC – 4 CILINDROS

Os motores diesel que até então possuíam sistema de

injeção mecânico, somente era possível trabalhar com duas
variáveis; débito de injeção e o avanço da injeção. Com o novo
sistema common Rail, acrescenta-se uma nova variável, a
pressão de injeção, este valor varia de 330 até 1600 bar,
otimizando o uso do turbo compressor, melhorando a faixa de
torque e atendendo as normas de controle da poluição.

Numero de serie ao lado: 4 07 TCA

4 – numero de cilindros 07 – serie TCA – turbo alimentado

Motor MWM

Motor Diesel em linha com turbo compressor

Construção
e Intercooler

Números de cilindros 4

Cilindrada 2798 cm³

Potência máxima 140 cv a 3500 RPM

Torque máximo 340 Nm a 1800- 2400 rpm

Curso 103 mm

Diâmetro do cilindro 93 mm

Relação de compressão 17,8:1

Injeção Direta por sistema Common-Rail

Gerenciamento do motor
com bomba de pressão Bosch CP 3

Ordem de injeção 1-3-4-2

Rotação de corte 4200 +/- 100 rpm

Norma de emissões EURO III

9
Novidades Construtivas

VOLANTE BI-MASSA

O volante bi-massa tem a função de armazenar e distribuir oportunamente a

energia acumulada, permite que o motor funcione em marcha lenta suavemente.

Quanto mais pesado o volante mais suave a marcha lenta do motor. Esse tipo
de volante e um conceito novo pois alem das funções usuais de um volante normal,
tem como finalidade reduzir vibrações e ruídos do sistema motor- transmissão, através
de um sistema de molas de amortecimento integradas.

10
Ventilador com acoplamento Viscoso
Tem a função de forçar a passagem de ar pelo radiador para a troca do calor. O
acoplamento substitui o elétrico e seu acionamento a através do atrito hidráulico em
que o lado primário ( eixo rotor) liga o motor e o lado secundário da tampa da carcaça
da ventoinha transmite o movimento para a hélice.

11
Rail

Para poder instalar o novo sistema Commom Rail no motor, houve

mudanças e adaptações que foram necessárias em relação ao motor anterior.

Instalação de um tubo de distribuição ou “Rail”.

O tubo de distribuição se encontra perto dos injetores no cabeçote. Este

componente é fabricado em aço forjado A sua função principal é distribuir
uniformemente o combustível para todos os injetores

Funcionamento

Ele tem a função de armazenar combustível necessário para executar a

injeção, sem que haja variações de pressão.

As variações de pressão são geradas pela própria bomba de alta pressão e

pelo processo abertura do injetor.

No acumulador de pressão o combustível está constantemente sob alta

pressão.

Quando o combustível é injetado, a pressão no acumulador permanece

constante devido ao grande volume que este possui.

12
 Bomba CP3

Substituição da bomba injetora por uma bomba de alta pressão.

A bomba de alta pressão possui um flange que permite sua montagem e

ligação no sistema de distribuição do motor.

A bomba de alta pressão tem a função de gerar pressão necessária para a

pulverização do combustível

13
Sistema de distribuição
No sistema de distribuição deste novo motor, foi modificada a inclinação
dos dentes das engrenagens passando dos 15° para 3°. Esta mudança tem como
objetivo diminuir o esforço axial conseqüente da própria inclinação dos dentes.

Como conseqüência da substituição da bomba injetora pela bomba de alta

pressão não é necessário à engrenagem pré-tensionadora, substituindo-a por
outra engrenagem de características normais.

3 Graus

Instalação de um novo turbo

Foi substituído o turbo compressor Garret por outro modelo da Borg Warner

14
Unidade de comando Eletrônica

A Unidade de Gerenciamento Eletrônico (ECM) recebe os sinais dos diversos

sensores, gerencia estas informações e, através de cálculos e valores pré-
determinados, comanda os atuadores que irão realizar as funções de injetar, controlar
e avisar.

Para atender os requisitos solicitados (vontade do motorista), governamental

(índice de poluição –EURO III E CONAMA V) e condição de trabalho (temperatura,
rotação do motor, velocidade, etc.), a ECM, através de processadores e memórias,
efetua cálculos com o objetivo de determinar o momento e o volume exato que o
combustível deve ser injetado.

15
Administração de defeitos

Durante o processamento das inúmeras informações que a ECM é responsável,

pode ser detectado um mal funcionamento de algum componente. Nestes casos, a
ECM registra o defeito em uma memória específica e passa a adotar ações de forma a
tentar minimizar os efeitos decorrentes deste defeito. Dependendo da severidade do
defeito, o motor pode ser despotencializado.

O processamento das informações é feito pela ECM através de três tipos de

memória:

 Memória ROM ou EPROM: Recebe sinais já digitalizados com

programas armazenados em forma fixa;
 Memória EEPROM: Memória do sistema onde ficam armazenados todos
os dados de imobilização do veículo e mapas de calibração (não volátil ou seja, não
se apaga);
 Memória RAM: Memória de recebimento e leitura para armazenamento
de dados variáveis (volátil). Necessita da EEPROM para processar os dados. Ao se
desligar a bateria, todas as informações contidas são apagadas. Armazena as
falhas do sistema (Diagnóstico).

Para acesso às informações disponíveis na ECM, existe um conector de

diagnósticos. (informações disponíveis na apostila - Ferramenta de Diagnóstico).

16
Sistema de Imobilizador

Sua função e antifurto. Quando a chave e ligada o modulo do imoilizador gera

um campo magnético para o transponder da chave enviar um sinal para o modulo com
código secreto que foi programado no mesmo.
A central do imobilizador verifica se o código esta correto, se estiver ok manda
um sinal para a ECU, em que ela permita o funcionamento do motor

Modulo de injeção
Modulo de imobilizador

Transponder da chave ( sempre que for trocada a chave ou perder o código do

transponder deverá ser substituído, pois ele só permite uma codificação

Lâmpada pilotoCartão infocard

17
Sensores
Sensor de posição da árvore de manivelas

O sensor de posição da árvore de manivelas é um sensor indutivo

posicionado no bloco do motor.

O anel impulsor é montado na árvore de manivelas entre o volante e a

engrenagem. A falta de dentes no anel de pulso, serve como marca referência
para Módulo ECM.

Aplicação do sinal:

Pelo sinal são tomadas a rotação do motor e a posição exata da árvore de

manivelas.

Esta informação é usada pelo ECM para o controle de sincronismo de

injeção.

Efeitos da falta de sinal:

O motor pára de funcionar.

18
Temperatura ºC Resistência (Ω)
–30 688
20 860
50 963

Sensor do comando de válvulas

O sensor de posição do comando de válvulas está localizado no próprio
cabeçote. Um dente no eixo de comando serve como referência.

O sensor reconhece a posição do eixo de comando.

Aplicação do sinal:

O sinal é solicitado pelo ECM para o reconhecimento da posição do

primeiro cilindro do motor.

Efeitos da falta de sinal:

O motor continua funcionando.

19
 O ECM usa o sinal do sensor de rotação e referência para continuar
controlando o motor. Porém, uma nova partida não é possível.

20
Sensor de temperatura do líquido de Arrefecimento
O sensor de temperatura do líquido de arrefecimento está localizado na
lateral do bloco do motor.

O sensor informa o ECM sobre a temperatura do líquido de arrefecimento

corrente.

Aplicação do sinal:

A temperatura do líquido de arrefecimento é usada pelo comando eletrônico

para o cálculo de correção do valor de injeção de combustível.

Efeitos da falta de sinal:

Com a falta do sinal o ECM adota um valor fixo.

Temperatura ºC Resistência (Ω)

0 5k – 7 k
25 1700 – 2500
50 700 – 1000
75 300 – 450
100 150 – 220

21
Sensor de pressão do Rail
O sensor de pressão do Rail está localizado no tubo de distribuição de
pressão e monitora a pressão momentânea do combustível.

Funcionamento

Este sensor é formado por um diafragma de aço com resistores.

A Pressão tem incidência direta sobre o valor da resistência do resistor.

Altera-se cada vez que houver mudança no valor de pressão.

Com mais ou menos pressão na linha de combustível haverá uma

modificação na deflexão do diafragma, amplifica o sinal do resistor e converte para
um sinal de tensão para o módulo de comando.

Aplicação do sinal
O sinal de tensão é usado no comando eletrônico para regular a pressão de
combustível no circuito de alta pressão.

Efeitos da falta de sinal

Não é possível o funcionamento do motor.

Caso um grande vazamento ou aumento de pressão no Rail for percebido

pelo sensor, o motor é desligado imediatamente por segurança.

Conexão
elétrica

Diafragma

Elemento
sensor

22
Sensor pressão do ar de admissão e sensor de temperatura do ar de
admissão
Os dois sensores estão alojados numa única caraça.

Sensor de pressão de admissão

O sensor de pressão de admissão coleta as variações de pressão dentro do
coletor de admissão.

O sinal do sensor é necessário para que o ECM ajuste o débito de injeção.

Efeitos da falta de sinal

Com a falta de sinal não há nenhuma outra função que o substitua, caso
isto aconteça à estratégia do ECM é diminuir a pressão no Rail,
consequentemente o desempenho do motor é reduzido.

Sensor de temperatura de admissão

O sensor de temperatura toma a temperatura atual do ar admitido.

Aplicação do sinal
O sinal serve para que o comando eletrônico corrija o valor do débito.

A influência da temperatura é importante para a informação da densidade

do ar.

Efeitos da falta de sinal

Com o cancelamento do sinal, o comando eletrônico admite um valor fixo
teórico.

Isso pode conduzir a um desempenho reduzido do motor.

23
Sinal de Velocidade do veículo
Este sinal informa o comando eletrônico sobre a velocidade do veículo.

Ele serve para as seguintes funções:

- Restrição da velocidade máxima;

- Redução de trancos nas mudanças de marcha;

- Controle de velocidade – cruise control (piloto automático)

Controle de velocidade de cruzeiro – Piloto automático

Pelo sinal do interruptor o módulo de comando eletrônico de injeção

reconhece se o controle de velocidade está ativado.

Compressor de ar condicionado

O sinal é usado para reduzir o efeito do compressor de ar condicionado em

certas condições.

O comando obtém o sinal do interruptor do ar condicionado.

Isto aumenta a rotação do motor para evitar uma queda de rotação quando
do acionamento do compressor.

24
Sensor do pedal do acelerador

Devido à eletrônica embarcada presente neste motor, o pedal do acelerador

não possui uma ação mecânica no fornecimento de combustível.
Através de um potenciômetro e um interruptor instalados no conjunto do
pedal, a ECM é informada quanto ao seu posicionamento.

25
Circuito de Baixa Pressão:
No circuito de baixa pressão o combustível é succionado do tanque de
combustível pela bomba de combustível elétrica e pela bomba de engrenagem
passando pelo dispositivo AKR e pelo filtro para a bomba de alta pressão.

A bomba elétrica não gera pressão, e sua função específica é manter o filtro
de combustível sempre cheio evitando qualquer operação de sangria.

O dispositivo AKR possibilita esta função da bomba elétrica recirculando

constantemente o combustível do tanque ao filtro. O AKR também evita a
cavitação da bomba de engrenagens caso o filtro esteja obstruído.

Bomba
de Alta
Tubo de
pressão
distribuição

RAIL

Válvula de
segurança

AKR

Bomba
elétrica Injetor
Filtro

26
Bomba de combustível do tanque
A bomba de combustível está instalada internamente no tanque de
combustível.

Ela trabalha como uma bomba de sucção e alimenta a bomba de

engrenagem integrada à bomba de alta pressão.

Funcionamento
Com o acionamento da ignição, a bomba de combustível do tanque é
ligada.

A bomba funciona durante aproximadamente 3 segundos.

Depois que o motor é começa a funcionar, a bomba combustível passa a

fornecer combustível ao circuito de baixa-pressão continuamente.

A bomba de combustível succiona combustível do tanque para o filtro.

27
Dispositivo AKR
O combustível fornecido pela bomba de combustível elétrica, passa pelo
dispositivo AKR. Em seguida alcança o filtro de combustível e finalmente a bomba
de alta pressão.

O dispositivo AKR tem a função de manter a linha de entrada da bomba de

engrenagens que está alojada na bomba de alta pressão estável, evitando
oscilações.

Retorno

Saída

Entrada

Funcionamento

O combustível fornecido pela bomba de combustível chega ao dispositivo

AKR. Mais adiante chega à bomba de alta pressão.

Este dispositivo elimina as oscilações de pressão de combustível através do

retorno do combustível excedente através de um tubo - T.

No tubo - T, o combustível que retorna do motor se mistura com o

combustível do retorno do dispositivo AKR.

Desta maneira, o combustível de retorno ao tanque também é resfriado.

28
Bomba alimentadora de engrenagem
A bomba de engrenagem é uma bomba com um funcionamento puramente
mecânico. Este recebe alimentação de combustível por meio da bomba elétrica
que se encontra no tanque de combustível.

Esta bomba alimentadora de engrenagem, mantém a bomba de alta

pressão sempre alimentada em qualquer condição.

A bomba de engrenagem está diretamente conectada à bomba de alta

pressão.

Ambas as bombas são acionadas pelo mesmo eixo.

Entrada

Saída

Funcionamento

A construção dos lóbulos das engrenagens evita o retorno de combustível.

Esta bomba gera uma pressão que vai de 6 bar até 8,9 bar

29
Circuito de alta pressão

Retorno

Alta
pressão

30
Bomba de alta pressão
A bomba de alta pressão tem a função de gerar a pressão necessária para
provocar a pulverização do combustível dentro da câmera de combustão por meio
do injetor.

Os principais componentes da bomba de alta pressão são:

• Válvula reguladora de pressão

• Regulador de pressão do combustível

• Bomba alimentadora de engrenagens

• Elementos da Bomba

A alta pressão é gerada por três elementos dispostos radialmente em um

ângulo de 120º entre si.

Estes são alimentados pela bomba de engrenagens.

O eixo da bomba de alta pressão movimenta os três elementos por meio de

um excêntrico, como também aciona a bomba alimentadora de engrenagens.

Conexão
de alta
pressão
Mola
Retorno

Válvula
MPROP
Elemento

Eixo
Disco
Carcaça acionador

31
Circuito de combustível na bomba de Alta pressão.

Válvula
Válvula
MPROP
cascata

Bomba de
engrenagens

Válvula
Válvula
Entrada
saída

O combustível entra na bomba de engrenagem através de canais internos.

Na saída desta, o combustível passa por uma válvula cascata de três

etapas.

Esta válvula cascata limita a pressão gerada pela bomba alimentadora de

engrenagens, controlando e estabilizando a pressão de entrada na válvula
proporcionadora (MPROP) ou regulador de pressão. A válvula cascata também
permite que uma parte dessa pressão que é gerada pela bomba de engrenagens
contribua na lubrificação da bucha do eixo de mando da bomba de alta pressão.

32
 A válvula (MPROP) controla a entrada de combustível nos três elementos
geradores de alta pressão, desta forma também é controlada a pressão de saída
gerada por eles.

A válvula reguladora (MPROP) permite que uma parte do combustível vá

aos elementos da bomba de alta pressão e a pressão remanescente vá para o
retorno.

O elemento da bomba comprime o combustível gerando uma altíssima

pressão. O combustível em alta pressão vá para o tubo de distribuição “Rail”.

Funcionamento dos elementos da bomba.

Em cada corpo do elemento da bomba está alojado um cabeçote que
possui duas válvulas, uma de entrada e outra de saída, desta forma é possível
gerar uma pressão que vai dos 330 até 1400 bar.

Fase de Admissão: O Elemento se encontra com movimento descendente

gera um desequilíbrio de pressão dentro da câmara de compressão. Desta forma a
válvula de admissão abre permitindo a entrada de combustível vindo da bomba
alimentadora de engrenagens.

33
Fase de compressão ou bombeamento
O elemento se encontra com movimento ascendente, aumentando a
pressão na câmara de compressão, portanto, a válvula de entrada se fecha.

O elemento continua com movimento ascendente, gerando ainda mais

pressão.

Assim que a pressão do combustível na câmara de compressão excede a

pressão na câmara de pressão, a válvula de saída se abre e o combustível é
liberado para o circuito de alta pressão.

34
Válvula reguladora de pressão

É responsável pelo controle de combustível destinado à bomba de alta

pressão. Dessa forma, a bomba de alta pressão somente irá elevar a pressão no tubo
distribuidor (Common Rail) o suficiente para o volume e necessidades do motor.

35
Funcionamento

Baixa Pressão

Para baixa pressão de combustível o ECM envia sinais de pulso de curta

duração.

A Válvula MPROP reduz a entrada de combustível para a bomba de alta

pressão.

Assim, somente uma pequena quantidade de combustível chega ao

elemento, por isso é criada uma baixa pressão de saída.

O combustível excedente fornecido pela bomba de engrenagem é

conduzido pela tubulação do retorno ao tanque de combustível.

36
Alta pressão
Para se obter alta pressão de combustível ECM envia ao regulador de
pressão de combustível sinais de pulso de larga duração.Assim, a válvula MPROP
libera uma grande área de passagem da bomba de engrenagem à bomba de alta
pressão. Com isso, uma grande quantidade de combustível chega ao elemento
criando uma elevada pressão de saída.

37
Válvula de segurança

A válvula de segurança está conectada ao acumulador de pressão.

Tem a função de restringir a pressão máxima no acumulador e protegê-lo

de excessos de pressão.

Quando houver uma pressão maior de1450 bar no acumulador isto

provocará a abertura da válvula de segurança e o combustível excedente retornará
ao tanque de combustível.

38
Injetor
Os bicos injetores têm a função de injetar combustível na quantidade e no
tempo corretos diretamente na câmara de combustão.

A principal vantagem que este tipo de injetor apresenta, é que a pressão de

injeção e o tempo de injeção são totalmente independentes. Esta tecnologia
permite que as injeções sejam feitas especialmente para cada condição, reduzindo
consideravelmente o nível de emissões e o ruído característico do motor a diesel.

Basicamente o injetor está dividido em três partes principais:

Solenóide

Corpo

Bico

Funcionamento:
Este tipo de injetor trabalha principalmente por diferença de pressão entre a
parte superior da agulha e a parte inferior da mesma.

Os bicos injetores são controlados pelo módulo de injeção eletrônica de

combustível.

Quando é necessário injetar combustível, é energizado o solenóide, este

descobre uma pequena passagem de retorno, gerando uma diferença de pressão
nas extremidades da agulha, consequentemente se produz a injeção de
combustível.

Posição de repouso
A posição de repouso do bico é fechada. Nesta posição a válvula solenóide
do bico não é acionada.

O atuador da válvula solenóide é pressionado pela força da mola da válvula

solenóide em seu assento. A agulha do bico permanece fechada pela ação da alta
pressão do combustível gerada pela bomba de alta pressão na haste do bico, que
possui uma área maior em relação à área inferior do bico injetor.

39
Posição de repouso

Retorno
Conexão
elétrica

Atuador

Solenóide
Conexão
de alta
pressão

Câmara de
expansão ou

superior

Haste Câmara
inferior

Agulha do bico
injetor

40
Posição injetando
Quando O módulo energiza o solenóide, este gera uma força
eletromagnética que movimenta o atuador, afastando-o de seu assento e liberando
a pressão na câmara superior da agulha, criando se um desequilíbrio das pressões
superior em relação a inferior produzindo assim a injeção pela saída principal do
mesmo.

A injeção se encerra quando o solenóide é desativado.

O solenóide permanece desenergizado.

A mola do solenóide pressiona o atuador novamente no seu assento

fechando a passagem pela restrição.

Na câmara superior, a pressão de combustível aumenta.

A pressão na câmara superior está novamente tão alta quanto à da agulha.

A agulha se fecha devido à relação de áreas de pressão.

A injeção se encerra e o bico injetor retorna à posição de repouso.

Atenção: Pessoas com marca-passo não devem debruçar-se sobre o motor

em funcionamento, uma vez que válvula eletromagnética do injetor funciona com
uma freqüência de 100 Hz.

Não desligue o injetor quando funcionando, pois poderá causar danos ao

módulo ou ao injetor.

41
42
Atuadores

Válvula eletromagnética de controle de pressão de carga do turbo

A válvula eletromagnética de controle de pressão de carga é montada em
conjunto com uma válvula eletro-pneumática. Esta válvula é controlada pelo
módulo de injeção e altera a pressão piloto de atuação da haste de controle de
pressão do turbo de geometria variável.

A pressão de carga é controlada pelo módulo de injeção.

Efeitos da falta de sinal

Caso haja alguma falha de funcionamento nesta válvula o motor tem seu
desempenho reduzido.

43
44
 Air Bag

Sistema de Sonorização

45
RADIO

46
Limpador e Lavador

Piloto Automático

47
CRUISE CONTROL

48
Travas Elétricas

49
Imobilizador

50
Tração 4X4

51
Sistema Elétrico

Freios ABS

52
FREIOS ABS

53
Sistema de Injeção Eletrônica EDC 16C9

54
 CONTINUAÇÃO
Sistema de Injeção Eletrônica EDC 16C9

55
Painel de Instrumentos

56
Ar Condicionado

57
58