CURSO DE ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL:

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

NCHRP 1-37A (GUIA DE DISEÑO AASHTO-2002)

ING. EDWIN ABEL ORDOÑEZ HUAMAN

Docente de la Universidad Nacional de Ingeniería

ING. SILENE MINAYA GONZÁLEZ

Docente de la Universidad Ricardo Palma, Universidad Alas Peruanas

1. OBJETIVO DEL CURSO

Difundir la metodología empírica-mecanística de diseño y rehabilitación de pavimentos flexibles,

resultado del Proyecto NCHRP 1-37A.

La metodología comprende el cálculo de esfuerzos, deformaciones o deflexiones en la estructura

del pavimento debido al tráfico. Se utiliza un modelo elástico de múltiples capas horizontales y
modelos de falla o correlaciones empíricas entre el número de repeticiones de carga y la
generación de un tipo de daño como agrietamiento, ahuellamiento o la falla de la estructura.

Dado que la metodología considera el método Superpave de diseño de carpetas asfáltica, se

presenta de manera separada el texto “Superpave y el Diseño de Mezclas Asfálticas” en versión
CD, publicación de la Universidad Nacional de Ingeniería.

La metodología ha sido aplicada en la evaluación estructural del diseño de pavimentos flexible

de la Carretera Chalhuanca-Abancay y Rioja-Tarapoto. Los resultados obtenidos ilustran la
capacidad de análisis de la nueva metodología.

2. TEMARIO

PARTE I: DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO

a. Concepto de la metodología empírica-mecanística.

b. Parámetros elásticos de la sub-rasante.
c. Parámetros elásticos de la base y sub.base granular.
d. Parámetros elásticos de la carpeta asfáltica.
e. Esfuerzos y deformaciones utilizando el modelo elástico multicapa.
f. Programa KENLAYER de la Universidad de Kentucky, EE.UU.
g. Modelos de falla y verificación del período de diseño.
h. Ejemplos de casos reales.

PARTE II: MÉTODO SUPERPAVE Y SMA

a. Tipos de daños en carpetas asfálticas.

b. Gradación del asfalto.
c. Ensayos y especificaciones del asfalto.
d. Ensayos y especificaciones del agregado.
e. Diseño de mezcla asfáltica Superpave.
f. Diseño de mezcla asfáltica SMA.
g. Resultados experimentales en la FIC-UNI del comportamiento mecánico de mezclas
Superpave y SMA.

3. DE LOS EXPOSITORES

Ing. Edwin Abel Ordóñez Huamán, Master en Ing. Civil, Doctorado en Ing. Geotécnica,
Universidad Católica de Río de Janeiro-Brasil, estudios en Japón y EE.UU. Docente de la
Universidad Nacional de Ingeniería desde 1985, especialista en proyectos de estabilidad de
taludes, presas de tierra y relaves, cimentaciones y pavimentos.

Ing. Silene Minaya González, Maestrías en Ing. de Transportes e Ing. Geotécnica, Universidad
Nacional de Ingeniería-Lima. Docente del curso “Diseño Moderno de Pavimentos” en las
Universidades Ricardo Palma y Alas Peruanas.

4. INTRODUCCION

La Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimentos es el principal documento

utilizado por las agencias de transportes en los EE.UU. para el diseño y rehabilitación de
pavimentos de carreteras. Las Administración Federal de Carreteras, FHWA de los EE.UU.
concluyó que el 80% de las agencias utilizaban la versión de 1972, 1986 ó 1993 de la Guía de
Diseño de Pavimentos de la AASHTO. Todas las versiones mencionadas son empíricas y fueron
basadas en la ecuación resultante del comportamiento de la pista de pruebas de la AASHO en
1950. Entre las limitaciones encontradas se han listado las siguientes:

- La pista de pruebas no consideró tramos, ni procedimientos de rehabilitación de

pavimentos y fueron realizados en un solo lugar, existiendo problemas para predecir el
comportamiento bajo condiciones ambientales diferentes.

- La pista de prueba consideró un solo tipo de subsuelo y utilizó solamente bases granulares
no estabilizadas. Actualmente se ha demostrado la importancia de utilizar diferentes tipos
de bases tratadas o reforzadas en subsuelos de baja capacidad de soporte.

- El peso y geometría de los vehículos, las presiones de las llantas y el volumen de tráfico se
han incrementado sustancialmente en las últimas cuatro décadas.

- El diseño se evaluó en función del espesor del paquete que conformaban las distintas
capas del pavimento. Actualmente, la aplicación de la teoría elástica muestra que el
diseño se evalúa en función de los esfuerzos y deformaciones de las distintas capas o
elementos estructurales que componen el pavimento.

- Un aspecto importante que se debe resaltar es el mejor modelamiento de la sub-rasante,

dado que el espesor de la capa compactada, en suelos de baja capacidad de soporte no
representa la profundidad total de la sub-rasante.
La presente guía de diseño ya no utiliza una ecuación de diseño, sino recomienda la aplicación
de la teoría elástica, modelando el medio a través de múltiples capas horizontales, homogéneas
y elástica. Para ello, existe la necesidad de utilizar un programa de cómputo que permita la
solución numérica del problema elástico.

La metodología considera la aplicación del Programa KENLAYER de la Universidad de Kentucky,

EE.UU. La metodología requiere la determinación de los parámetros elásticos de la subrasante,
capas granulares y la carpeta asfáltica de rodadura.

Los esfuerzos y deformaciones resultantes de la aplicación de la carga de diseño permiten

determinar el período de vida de la estructura mediante el uso de los modelos de daño. Los
modelos de daño son ecuaciones empíricas-experimentales que relacionan el número de
pasadas admisibles del pavimento en función de los esfuerzos y deformaciones calculadas.

El procedimiento de diseño es iterativo hasta conseguir optimizar el valor de los esfuerzos y

deformaciones a fin de evitar los diferentes tipos de falla que se pueden esperar en la estructura
del pavimento.

El siguiente esquema permite ilustrar el procedimiento de diseño:

Condiciones Ambientales: Determinación de Parámetros Elásticos:

Clima y Drenaje Sub-rasante y Materiales Propuestos

Análisis Elástico:
Cargas de Tránsito Cálculo de Esfuerzos y Estructura Propuesta
Deformaciones

Diseño
Iterativo
Uso de Modelos de Daño y
Predicción del Período de Diseño

Fig. 1 Procedimiento de Diseño

5. METODOLOGIA MECANISTICA

La estructura del pavimento flexible se caracteriza porque se compone de una delgada y rígida
capa de mezcla asfáltica sobre suelos compactados de mucha menor rigidez. La Fig. 2 y 3
ilustra el comportamiento general de la estructura.
 Fig. 2: Aparición de esfuerzos de tracción en la fibra inferior de la delgada y rígida carpeta
asfáltica y esfuerzos de compresión en las capas inferiores.

Fig. 3: La deformación por compresión excesiva y no controlada de las capas inferiores inducen
mayores esfuerzos de tracción en la fibra inferior de la carpeta asfáltica generando fisuras que
luego son reflejadas en la superficie.
La metodología mecanística considera la aplicación de la teoría elástica y el modelamiento del
medio conformado por múltiples capas, en la determinación de los esfuerzos y deformaciones.
En la Fig. 4 se presentan el sistema de coordenadas y los esfuerzos normales y tangenciales. Un
semi-espacio homogéneo sometido a una carga
circular con radio a y presión uniforme q . El semi-
espacio tiene módulo elástico E y relación de
Poisson . Un elemento pequeño cilíndrico con
centro a una distancia z debajo de la superficie y r
del eje de simetría mostrado. Debido al eje de
simetría hay sólo tres esfuerzos normales,  z,  r, y
 t, y un esfuerzo cortante,  rz que es igual a
 zr.

Fig. 4: Sistema de coordenadas cilíndricas utilizada

para la solución numérica del problema
esfuerzo-deformación.

Foster y Ahlvin (1954) presentaron gráficos para determinar esfuerzos verticales  z, esfuerzos
radiales  r, esfuerzos tangenciales  t, esfuerzo cortante  rz, y la deflexión vertical w. En la Fig. 5
la carga es aplicada sobre un área circular con un radio a y una intensidad q. Como la relación
de Poisson tiene un efecto relativamente pequeño sobre los esfuerzos y deflexiones, Foster y
Ahlvin asumieron que el semi-espacio es incompresible para una relación de Poisson de 0.5.
Este trabajo fue después refinado por Ahlvin y Ulery (1962) quienes presentaron una serie de
ecuaciones y gráficos para calcular los esfuerzos, deformaciones y deflexiones, para cualquier
relación de Poisson.
 Fig. 5 Esfuerzos verticales para medios homogéneos y carga uniforme de
forma circular.

Soluciones exactas pueden ser conseguidas para estructuras simples y casos muy particulares.
En la Fig. 6 se presentan los esfuerzos verticales en función de relación de rigideces o módulos
elásticos entre la carpeta y las capas inferiores para un medio modelado con 02 capas elásticas.
En la Fig. 7 se presenta el modelo para medios multicapas. La imposibilidad de obtener
soluciones exactas mediante ecuaciones es necesario aplicar las soluciones numéricas.
 Fig. 6 Esfuerzos verticales, z en función de la presión de llanta, q en estructuras de 02 capas
donde el espesor de la carpeta es h1=a siendo a el radio del área cargada.

Fig. 7: Caso general de estructuras conformadas por múltiples capas, representados por
sus respectivos parámetros elásticos, E y .

6. JERARQUIZACION DEL PROYECTO

De acuerdo a las características del proyecto vial, le corresponde un Nivel 2 de sofisticación en

la obtención de los parámetros de diseño. En la Tabla 1 se presentan los niveles de la guía de
diseño y los parámetros de diseño:
 Material Nivel 1 Nivel 2 Nivel 3

Mezclas Alfálticas Módulo Dinámico Módulo Dinámico Módulo Dinámico

Medido Estimado Estimado

Materiales Módulo Medido Módulo Estimado Módulo Estimado

Estabilizados

Materiales Granulares Módulo Resiliente Módulo Resiliente Módulo Resiliente

No Estabilizados Medido Estimado Estimado

Sub-rasante Módulo Resiliente Módulo Resiliente Módulo Resiliente

Medido Estimado Estimado

Tabla 1: Categorización de Parámetros Elásticos de Materiales y Sub-rasante

7. MEZCLAS ASFALTICAS

La caracterización de las mezclas asfálticas convencionales y Superpave (Minaya y Ordóñez,

2003) se realiza a través de la ecuación de predicción del módulo dinámico, E (Minaya, 2004)
resultado de trabajos desarrollado en la Universidad de Maryland, EE.UU. durante 25 años y
publicado en 1999. El modelo de predicción del comportamiento mecánico se realiza en función
del módulo complejo dinámico, E* para materiales viscoelásticos.

Fig. 8: Modelo visco-elástico del comportamiento de la carpeta asfáltica.

 Fig. 9: Determinación del Módulo Dinámico Complejo E*.

Experimentalmente el parámetro E* se obtienen a partir de ensayos de compresión cíclica, sea

triaxial o edométrica como los realizados recientemente en la Universidad Nacional de
Ingeniería. Sin embargo, el módulo dinámico, E* puede ser obtenido mediante la siguiente
expresión. La ecuación es el resultado del trabajo experimental y su verificación que se
realizaron sobre una muestra original de 1430 puntos y 149 mezclas y su posterior ajuste y
validación se realizó con 1320 puntos y 56 mezclas adicionales:

donde:

8. SUB-RASANTE
El comportamiento de la sub-rasante es función de la humedad y densidad, asociado a las
condiciones ambientales de sitio. En suelos de baja capacidad de soporte donde los valores de
humedad alcanzan la condición saturada y los valores de densidad de campo están muy por
debajo de la densidad de compactación los valores de los módulos elásticos realmente son muy
bajos (Ordóñez y Minaya, 2001).

En los EE.UU. no se recomiendan considerar sub-rasantes con baja capacidad de soporte sin
antes realizar un proceso de estabilización, en toda la profundidad correspondiente a la sub-
rasante o incorporando un elemento de refuerzo. Valores de CBR por debajo de 8-10 son
considerados inestables para soportar una estructura de pavimento. Con esta consideración (lo
que generalmente no ocurre en nuestro país) el módulo resiliente, será el parámetro elástico
representativo del comportamiento de la sub-rasante porque siempre estará asociado a suelos
estables.

La influencia de la saturación, S sobre muestras compactadas (con el Contenido Optimo de

Humedad) en la variación del valor del módulo resiliente, M R se puede ilustrar en el modelo de Li
y Selig para suelos finos:

Fig. 10 Variación del Módulo Resiliente con la Saturación en Suelos Finos

Como se observa, el módulo puede incrementar de valor hasta 4 veces por efecto del incremento
de la succión (asociado a la pérdida de humedad) o puede disminuir su valor en un 90% cuando
alcance la saturación. Comportamiento similares se obtuvieron en el extenso trabajo
experimental que se realizó en la UNI sobre la influencia de la saturación en el módulo elástico
en suelos arenosos y limoarcillosos (Ordóñez y Minaya, 2001).

El trabajo de Drumm y otros, hace extensivo para diferentes tipos de suelos:

 Fig. 11 Efectos de la Saturación Post-Compactación sobre el Módulo Resiliente

Santha propone un modelo de predicción del valor del módulo resiliente en función de la
humedad, densidad y otros parámetros para suelos granulares y finos a través de la siguiente
ecuación:

para suelos granulares:

para suelos cohesivos:

donde:

La guía de diseño también presentan correlaciones entre propiedades índices de los suelos y el
valor de CBR y Módulos Resilientes, M R de materiales no tratados tales como capas de bases, y
sub-base granulares y sub-rasantes que conforman la estructura del pavimento. Las
correlaciones fueron desarrolladas considerando la ecuación M R=2555.CBR0.64. Para materiales
con IP=0 se utilizó la siguiente correlación: CBR=28.091(D 60)0.3581 y para suelos con IP>0 se
utilizó la siguiente correlación:

donde w= % de finos y PI=Indice de Plasticidad

Fig. 12 Correlaciones entre el Módulo Resiliente y Propiedades de los Suelos
9. SUB-BASES Y BASES GRANULARES

Las siguientes figuras muestran las correlaciones para determinar el valor del módulo resiliente,
Mr (en psi) de sub-bases y bases granulares tratadas con asfalto, cementadas y no tratadas.

Fig. 13 Correlaciones para Bases Granulares No Tratadas y Tratadas con Asfalto

Fig. 14 Correlaciones
para Bases Granulares
Cementadas
 Fig. 15 Correlaciones
para Sub-Bases
Granulares

10. MODELOS DE DAÑO

DAÑO POR FATIGA

En el análisis se considera que las cargas de tráfico genera un daño por fatiga de la carpeta
asfáltica que se inicia en la parte inferior de la carpeta asfáltica y que se propaga hacia la
superficie (reflejamiento de fisuras). Esto es, las fisuras se originan en la fibra inferior de la
mezcla asfáltica (zona donde se generan esfuerzos de tracción) y luego se propaga a la
superficie del pavimento.

Daño por fatiga significa que el estado de esfuerzos, que genera las cargas, se encuentra muy
alejada de los esfuerzos límites o de falla, sin embargo; la repetición de las solicitaciones llega a
producir el agotamiento o fatiga del material asfático que se traduce en la aparición de fisuras.

Ensayos de laboratorio a escala reducida han permitido proponer ecuaciones o modelos de daño
que relacionan el número de pasadas de carga admisible en función de las propiedades del
material y el valor de los esfuerzos transmitidos. El modelo de daño de agrietamiento por fatiga
se expresa como:

Nf = f1. t-f2 , E-f3

Donde Nf, es el número aceptable de repeticiones de carga admisible por agrietamiento por
fatiga; t es la deformación por tracción en la fibra inferior de la capa asfáltica; E es el módulo
elástico de la carpeta asfáltica; y f1, f2 y f3 son constantes determinadas en pruebas
experimentales.
El Instituto del Asfalto propone 0.0796, 3.291, y 0.854 para f1, f2 y f3, respectivamente, en su
procedimiento de diseño basado analíticamente; los valores correspondientes usados por la
Shell son 0.0685, 5.671, y 2.363. Posteriormente se sugirió que f1 en el criterio del Instituto de
Asfalto se reduzca a 0.0636 para las capas de HMA menos de 4 pulg. de espesor.

DAÑO POR COMPRESION EN LA SUB-RASANTE

Otro modelo o ecuación de daño complementario se refiere al exceso de deformación elástica

atribuido a un comportamiento inestable (muy compresible) de la sub-rasante:

Nd = f4. z-f5

En la que Nd es el número admisible de repeticiones de carga limitado por el valor de la

deformación vertical elástica; z es la deformación vertical elástica por compresión de la
subrasante, f4 y f5 son constantes determinadas de pruebas experimentales. El valor de f4 y f5 se
sugiere como 1.365 x 10-9 y 4.477 por el Instituto del Asfalto; 6.15 x 10 -7 y 4.0 por la Shell y 1.13 x
10-6 y 3.571 por la Universidad de Nottingham.

El número admisible de pasadas resultante de las ecuaciones de daño y el volumen de tránsito

esperado del proyecto permiten determinar el período de vida de la estructura del pavimento.

11. APLICACIONES DE DISEÑO

La Guía de Diseño Empírico Mecanístico de Pavimentos NCHRP 1-37A (AASHTO 2002) se ha

aplicado en dos proyectos de asfaltado de carreteras: Tarapoto-Rioja, Tramo I y II y Chalhuanca
Abancay, Tramo II Pte. Antarumi-Abancay. Las aplicaciones realizadas consideran un solo juego
de parámetros para la sub-rasante. Sin embargo un análisis más riguroso podría considerar
varios juegos de parámetros dependiendo del clima de la estación. Asimismo, el tránsito puede
considerar variaciones estacionales.

En la Fig. 16 y 17 se resumen los parámetros utilizados y los resultados de los esfuerzos y

deformaciones elásticas obtenidas utilizando el programa KENLAYER en la carretera
Chalhuanca Abancay, Tramo II Pte. Antarumi-Abancay.

En la Fig. 18 y 19 se resumen los parámetros utilizados y los resultados de los esfuerzos y

deformaciones elásticas obtenidas utilizando el programa KENLAYER en la carretera Tarapoto-
Rioja, Tramo I y II.
 Tránsito: 1.073x10 6 ESAL período de diseño 10 años
Capa Asfáltica: Convencional 21C, 10Hz y viscosidad 2.05x10 6 poises
Sub-rasante: Coluvial-Aluvional Suelto CBR 15-30%

Carga Standard = 8.2 ton (llanta dual)

Presión de llanta = 70
psi
E* = 450,000
Carpeta Asfáltica psi H 1 = 4 pulg.
 = 0.40
M R = 30,000 H 2 = 7 pulg.
Base Granular
psi
 = 0.35
Sub-rasante M R = 15,000
psi
 = 0.30
Fig. 16 Sección del Pavimento Carretera Chalhuanca Abancay

Considerando los modelos de daños y el volumen de tránsito de diseño se verifica el período de

diseño de 10 años.

Δ1(deflexión) = 0.01696”
 Base Granular σz=8.46 psi
ZξH= -0.0002395
(Tracción)

Δ2 (deflexión)= 0.01337”
ξZ= 0.3739 X 10-3
6
Tránsito: 4.353x10 ESAL período de diseño 15 años
Sub-rasante
Capa Asfáltica: Convencional 53C, 10Hz y viscosidad 0.06x10 6 poises
Sub-rasante: Arcilla Mediana a Alta Plasticidad CBR 3-6%
Fig. 17 Esfuerzos y Deformaciones Elásticas.
Carga Standard = 8.2 ton (llanta dual)

Presión de llanta = 70
psi
Carpeta Asfáltica E* = 400,000 H 1 = 50 mm.
psi
 = 0.40
Base Asfáltica E* = 450,000 psi H 2 = 70 mm
 = 0.35
M R = 30,000
Base Granular M R = 30,000 H 3 = 8 pulg.
psi
psi
 = 0.35
 = 0.35
M R = 15,000 H 4 = 8 pulg.
Sub-Base Granular
psi
 = 0.30
Sub-rasante M R = 5,000 psi
 = 0.30

Fig. 18 Sección del Pavimento Carretera Tarapoto Rioja

Considerando los modelos de daños y el volumen de tránsito de diseño se verifica el período de

diseño de 15 años.

Δ1(deflexión) = 0.02809”
 Base + Sub-baseGranular σz=2.48 psi
ZξH= -0.0002395
(Tracción)

Δ2 (deflexión)= 0.02248”
ξZ= 0.2994x10-3
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Sub-rasante

La consideración de la teoría elástica en la nueva guía de diseño permite determinar la influencia

estructural de las distintas capas o elementos estructurales que componen el pavimento, tanto
Fig. 19
en la distribución de esfuerzos Esfuerzos
verticales y deytracción,
Deformaciones Elásticas.
así como las deformaciones elásticas.

En sub-rasantes de baja capacidad de soporte (como es el caso de la carretera Tarapoto Rioja)

se demuestra la ventaja de considerar un mayor espesor de material rígido compuesto por la
capa de base asfáltica y la capa de carpeta asfáltica que permite distribuir mejor los esfuerzos,
aunque solo la carpeta asfáltica (que no tiene por qué ser de mayor espesor y de mayor costo en
comparación a la base asfáltica), cumpla la función de superficie de rodadura.

En el caso de pavimentos en altura con climas fríos (como es el caso de la carretera Chalhuanca
Abancay), la mayor rigidez de la carpeta asfáltica asociada a las bajas temperaturas, tendería a
sobredimensionar el diseño, sin embargo; al no existir en la actualidad, implementación alguna
sobre el control de las especificaciones técnicas que debe cumplir el asfalto para climas de baja
temperatura, el resultado será el agrietamiento prematuro de la carpeta.

El agrietamiento térmico propicia la disminución de la rigidez de la carpeta asfáltica, la saturación

de las capas del pavimento, la consiguiente pérdida de la capacidad de soporte de la sub-
rasante, la pérdida de capacidad estructural del pavimento y la falla prematura, lo que viene
ocurriendo en la mayoría de los proyectos de rehabilitación. Por ello se recomienda, la
implementación de la gradación y especificaciones SUPERPAVE para el ligante asfático, lo cual
asegurará el adecuado comportamiento mecánico de la carpeta asfáltica en la condición
extrema.

Investigaciones realizadas en la actualidad sobre mezclas asfálticas de mejor desempeño como

las mezclas Superpave, SMA, Gap-Grade y Open Grade están siendo incorporados en el diseño
a través de las metodologías mecanísticas, que la nueva guía de diseño adecuadamente
propone.

Bibliografía

NCHRP (2002). “Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement
Structures”. Project 1-37A.
Yang H. Huang (1993). “Pavement Analysis and Design”. Prentice Hall.
Minaya, S. (2004). “Comportamiento Mecánico de Mezclas Asfálticas Tipo Superpave y SMA”. Tesis
de Maestría en Ing. Geotécnica e Ing. de Transportes (en culminación). U.N.I.
Jara, E. (2004) “Diseño Alternativo de Pavimentos Flexibles basado en Conceptos Mecanísticos
Aplicado a la Carretera Chalhuanca Abancay Tramo II Puente Antarumi Abancay”. FIC-UNI.
Ordóñez, A. (2003) “Estudio de Estabilidad de Taludes y Defensa Ribereña de la Rehabilitación
de la Carretera Tarapoto Rioja - Estudio de Pavimentos”. Informe Técnico. Consorcio Rioja.
Minaya, S. Ordóñez, A. (2003). “SUPERPAVE y el Diseño de Mezclas Asfáticas”. Instituto de
Investigaciones. Universidad Nacional de Ingeniería.
Minaya, S. Ordóñez, A. (2002) “Superpave y SMA: Conceptos Mecanísticos en la Ingeniería de
las Mezclas Asfálticas” V Congreso Nacional del Asfalto. Lima. 2002.
Minaya, S. Ordóñez, A. (2001). “Capacidad de Soporte de Sub-Rasantes Limo-Arcillosas”. XI
Congreso Ibero-Latinoamericano del Asfalto. Lima.
 PROGRAMA KENLAYER
MEDIO MULTICAPA ELASTICO LINEAL
 FORMATO TIPICO DE ARCHIVO DE DATOS Y VALORES TIPICOS DE SALIDA

1 (1) no modificar
EJEMPLO TIPICO 04 CAPAS EJE SIMPLE LLANTA DUAL (2) no modificar
1 0 1 1 (3) no modificar
0.00100 (4) no modificar
4 4 80 9 (5) no modificar
2.00000 8.00000 8.00000 (6) espesores en pulgadas (de arriba a abajo)
0.40000 0.35000 0.35000 0.35000 (7) no modificar
0.00000 2.00000 10.00000 18.00000 (8) coordenadas z en pulgadas (de arriba a abajo)
1 (9) no modificar
4.500E+05 3.000E+04 1.500E+04 1.000E+03 (11) módulo elástico de cada capa (psi)
1 (13) no modificar
4.50000 70.00000 (14) radio de contacto (pulg.) y presion de llanta (psi)
3 (19) no modificar
48.00000 13.50000 0.00000 0.00000 0.00000 6.75000 0.00000 13.50000 (20) no modificar

2a
a = 4.5 pulg.
p = 70 psi
(0,0) 4.5 x 105 psi
2”
(2,0)
t=-.3019E-03 3.0 x 104 psi
8”
(10,0)
8” 1.5 x 104 psi
(18,0)
z=.7096E-03 1.0 x 103 psi

z (pulg)
Archivo de Datos:

1 (1)
EJEMPLO TIPICO 04 CAPAS EJE SIMPLE LLANTA DUAL (2)
1 0 1 1 (3)
0.00100 (4)
4 4 80 9 (5)
3.00000 8.00000 8.00000 (6)
0.40000 0.35000 0.35000 0.35000 (7)
0.00000 3.00000 11.00000 19.00000 (8)
1 (9)
4.500E+05 3.000E+04 1.500E+04 1.000E+03 (11)
1 (13)
4.50000 70.00000 (14)
3 (19)
48.00000 13.50000 0.00000 0.00000 0.00000 6.75000 0.00000 13.50000 (20)

Archivo de Salida:

NUMBER OF PROBLEMS TO BE SOLVED = 1

********************************************************************************************
* *
* EJEMPLO TIPICO 04 CAPAS EJE SIMPLE LLANTA DUAL *
* *
********************************************************************************************
MATL = 1 FOR LINEAR ELASTIC LAYERED SYSTEM
NDAMA = 0, SO DAMAGE ANALYSIS WILL NOT BE PERFORMED
NUMBER OF PERIODS PER YEAR (NPY) = 1
NUMBER OF LOAD GROUPS (NLG) = 1

TOLERANCE FOR INTEGRATION (DEL) -- = .00100

NUMBER OF LAYERS (NL)------------- = 4

NUMBER OF Z COORDINATES (NZ)------ = 4

LIMIT OF INTEGRATION CYCLES (ICL)- = 80

COMPUTING CODE (NSTD)------------- = 9
THICKNESSES OF LAYERS (TH) ARE : 3.00000 8.00000 8.00000
 POISSON'S RATIOS OF LAYERS (PR) ARE : .40000 .35000 .35000 .35000
VERTICAL COORDINATES OF POINTS (ZC) ARE: .00000 3.00000 11.00000 19.00000
ALL INTERFACES ARE FULLY BONDED
FOR PERIOD NO. 1 ELASTIC MODULI OF LAYERS ARE: .450000E+06 .300000E+05 .150000E+05 .100000E+04

LOAD GROUP NO. 1 HAS 2 CONTACT AREAS

CONTACT RADIUS (CR)--------------- = 4.50000
CONTACT PRESSURE (CP)------------- = 70.00000
NO. OF POINTS AT WHICH RESULTS ARE DESIRED (NPT)-- = 3
WHEEL SPACING ALONG X-AXIS (XW)------------------- = 48.00000
WHEEL SPACING ALONG Y-AXIS (YW)------------------- = 13.50000
POINT NO. AND X AND Y COORDINATES ARE :
1 .00000 .00000 2 .00000 6.75000 3 .00000 13.50000

PERIOD NO. 1 LOAD GROUP NO. 1

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR INTERMEDIATE MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
1 .00000 .8263E-01 .5604E+02 .2640E+03 .2569E+03 .5604E+02 -.3386E-03 .3086E-03 -.3386E-03 .2864E-03
1 3.00000 .8261E-01 .2833E+02 .2841E+02 -.1549E+03 -.1823E+03 .3626E-03 .3628E-03 -.2926E-03 -.2926E-03
1 11.00000 .7777E-01 .5925E+01 .6231E+01 -.1235E+02 -.1457E+02 .5080E-03 .5217E-03 -.4141E-03 -.4141E-03
1 19.00000 .7334E-01 .1326E+01 .1329E+01 -.1063E+02 -.1187E+02 .6132E-03 .6135E-03 -.5742E-03 -.5742E-03

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR INTERMEDIATE MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
2 .00000 .8360E-01 .3217E+02 .2175E+03 .1879E+03 .3217E+02 -.2889E-03 .2878E-03 -.2889E-03 .1955E-03
2 3.00000 .8345E-01 .1727E+02 .1727E+02 .1242E+01 -.1099E+03 .1350E-03 .1350E-03 -.2607E-03 -.2607E-03
2 11.00000 .7947E-01 .6133E+01 .6133E+01 -.1240E+02 -.1536E+02 .5283E-03 .5283E-03 -.4389E-03 -.4389E-03
2 19.00000 .7475E-01 .1403E+01 .1403E+01 -.1164E+02 -.1261E+02 .6595E-03 .6595E-03 -.6020E-03 -.6020E-03

POINT VERTICAL VERTICAL VERTICAL MAJOR INTERMEDIATE MINOR VERTICAL MAJOR MINOR HORIZONTAL
PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL PRINCIPAL
NO. COORDINATE DISP. STRESS STRESS STRESS STRESS STRAIN STRAIN STRAIN STRAIN
3 .00000 .8263E-01 .5604E+02 .2640E+03 .2569E+03 .5604E+02 -.3386E-03 .3086E-03 -.3386E-03 .2864E-03
3 3.00000 .8261E-01 .2833E+02 .2841E+02 -.1549E+03 -.1823E+03 .3626E-03 .3628E-03 -.2926E-03 -.2926E-03
3 11.00000 .7777E-01 .5925E+01 .6231E+01 -.1235E+02 -.1457E+02 .5080E-03 .5217E-03 -.4141E-03 -.4141E-03
3 19.00000 .7334E-01 .1326E+01 .1329E+01 -.1063E+02 -.1187E+02 .6132E-03 .6135E-03 -.5742E-03 -.5742E-03
 “C.B.R. DE SUBRASANTES ARENOSAS Y LIMO-ARCILLOSAS”(*)

M.I. e Ing. ABEL ORDOÑEZ HUAMAN

Jefe Laboratorio No. 2 Mecánica de Suelos y Pavimentos, UNI
Ing. SILENE MINAYA GONZALEZ
Asistente Laboratorio No. 2 Mecánica de Suelos y Pavimentos, UNI

RESUMEN
Actualmente en el Perú, el diseño de estructuras de pavimentos
considera generalmente valores de capacidad de soporte de
subrasantes arenosas y limo-arcillosas determinados a partir de
ensayos de laboratorio CBR - ASTM D1883.
La metodología utilizada puede no ser adecuadamente aplicada cuando se asume el
valor C.B.R. de la sub-rasante relacionado a la densidad seca equivalente al 95% ó
100% de la Máxima Densidad Seca - MDS del ensayo Proctor Modificado.
La humedad y la densidad seca natural de los suelos limo-arcillosos
tienen una influencia importante en la determinación del C.B.R. como
se ha podido comprobar en las pruebas sobre muestras inalteradas y
compactadas.
Se realizaron comparaciones de valores C.B.R. obtenidos de muestras
inalteradas y compactadas considerando el 95% y 100% de la MDS
del ensayo Proctor Modificado. Asimismo se compararon valores de
módulos elásticos, utilizando una extensión de la teoría elástica.
Los resultados indican que los valores de C.B.R. y módulos elásticos
obtenidos en muestras inalteradas son significativamente inferiores a
los determinados en muestras compactadas.
La práctica ingenieril para la determinación del C.B.R. de la sub-
rasante basados en muestras inalteradas es casi no utilizada en el Perú,
debido a ello, se presentan fallas prematuras de pavimentos por sub-
dimensionamiento en el diseño.
 ABSTRACT
At the present time in Peru the design of pavement structures
generally considers values of bearing capacity ratios of natural
subgrade of sandy and silty clay soils, using the CBR laboratory test –
ASTM D 1883.
The methodology used may not be properly used when the CBR value of natural
subgrade is assumed to be related to the dry density equivalent to 95% or 100% of
the Maximum Dry Density - MDS of the Modify Proctor Compactation Test.
The moisture content and the natural dry density of silty clay soils
have an important influence in the CBR value determination as was
verified in testing of undisturbed and compacted samples.
Comparisons were made from CBR values obtained from undisturbed
and compacted samples considering 95% and 100% of the MDS of the
Proctor Modified Compactation Test. Also were made comparisons of
values of elastic modulus, using an extension of the elastic theory.
The results indicate that the CBR values and elastic modulus obtained
on undisturbed samples are significantly lower than compacted
samples.
The engineering practice for CBR value determination of subgrade
based on undisturbed samples is not used in Peru, because of that
premature failures and collapse in pavement structures are produced.

(*)
Trabajo publicado en los siguientes eventos:
 11º CONGRESO IBERO-LATINOAMERICANO DEL ASFALTO, CILA 2001, LIMA-PERU
 XIII CONGRESO NACIONAL DE INGENIERÍA CIVIL, CONIC 2001, PUNO-PERU
 IV CONGRESO ECUATORIANO DE MECANICA DE SUELOS E INGENIERÍA GEOTECNICA
1. INTRODUCCIÓN el correspondiente valor CBR asociado a un valor
de densidad no alcanzada en el campo.
El diseño de estructuras de pavimentos tanto
flexibles como rígidos considera generalmente 2. DETERMINACIÓN DEL VALOR CBR
valores de capacidad de soporte de subrasantes de DE SUBRASANTES ARENOSAS Y
LIMO-ARCILLOSAS
suelos limo-arcillosos determinados a partir de
ensayos C.B.R. en laboratorio siguiendo la norma
Un método directo de obtener el valor CBR es
ASTM D-1883. Para ello, se asume el valor
mediante el ensayo CBR in situ de acuerdo a la
C.B.R. de la sub-rasante como el valor C.B.R.
Norma ASTM D 4429-93. Sin embargo, el ensayo
relacionado a la densidad seca equivalente al 95%
puede ser costoso para el proyecto y su
ó 100% de la Máxima Densidad Seca del ensayo
aplicabilidad se reduciría sustancialmente cuando
Proctor Modificado.
sea necesario obtener una muestra representativa
de valores en el proyecto.
La metodología utilizada se basa en la hipótesis de
Otro método, se basa en utilizar el ensayo de
la compactación de la sub-rasante durante la etapa
laboratorio CBR según la norma ASTM D-1883 y
constructiva relacionado a la conformación de la
de manera paralela medir la densidad de campo.
superficie del terreno y control de compactación
El valor CBR de la sub-rasante será el
de la misma. Sin embargo, la práctica ingenieril
correspondiente a la densidad de campo medida.
utilizada puede no ser adecuadamente aplicada en
Esta metodología puede ser limitante cuando la
sub-rasantes de suelos limo-arcillosos debido a
densidad de campo medida se encuentre muy por
que no es posible compactar profundidades del
debajo del rango de densidades que arroja el
orden de 1,5 m. de profundidad o más, mediante
ensayo de CBR de laboratorio. Por otro lado, muy
procedimientos convencionales utilizados en obra.
pocos especialistas se atreven a indicar
La humedad natural de los suelos limo-arcillosos
modificaciones en el ensayo CBR para que el
generalmente se ubica muy por encima del O.C.H.
mismo pueda abarcar rangos de valores de
Además en el Perú, muchas veces no se reconoce
densidades menores, como por ejemplo, optar por
como sub-rasante, la capa de suelo con un espesor
menores valores de energía de compactación. Sin
hasta donde lleguen los esfuerzos verticales
embargo, esta opción correcta, puede considerar el
significativos, esto es, hasta las profundidades
ensayo CBR asociado al ensayo de compactación
donde las cargas aplicadas puedan generar
Proctor Standard y no al ensayo Proctor
asentamientos.
Modificado, como generalmente ocurre.

Entonces, la sub-rasante no alcanzará y muchas

Un tercer método, directo, más simple y sobre
veces estará lejos de tener una densidad
todo rápido y económico. Se basa en extraer la
equivalente al 95 ó 100% de la MDS del ensayo
muestra inalterada utilizando el molde CBR
Proctor Modificado. Por ello, no deberá asumirse
directamente de los pozos de exploración (Valle
Rodas, 1976). Luego se transporta al laboratorio y
se realiza la prueba de carga tanto en condiciones
naturales como en condiciones más desfavorables
que es la saturación, obteniendo la curva carga-
penetración y el valor CBR de manera directa.
Inclusive es posible medir la expansión que se
produce durante la saturación. El procedimiento
permite medir la humedad natural y la densidad.
El valor CBR obtenido será un valor puntual de la
muestra extraída en estado inalterado
representará de manera real el comportamiento de
la sub-rasante.
3. APLICACIÓN DE LA TEORÍA
ELÁSTICA
Es posible extender la teoría elástica a los ensayos
de C.B.R. utilizando los resultados de la prueba de
carga asociados a asentamientos característico de
0.1 pulgada. Para ello, se deberá utilizar la
solución que ofrece la teoría elástica para el
cálculo de asentamiento que ocurre cuando se
tiene una superficie circular rígida cargada sobre
un medio semi-infinito (Poulos y Davis, 1974).
 = /2 (1-2) pr/E
donde:
 : Asentamiento
 : Relación de Poisson
p : Presión aplicada
r : Radio del área cargada
E : Módulo elástico
Considerando un asentamiento característico de
0.1 pulgada; un valor de =0.40; radio equivalente
2
a un área circular cargada de 3 pulg y la presión
aplicada en función del valor CBR, se obtienen
las siguientes relaciones:
E = 139.7CBR ; E en libra/pulg2
E = 9.83CBR ; E en kg/cm2
Entonces, es posible obtener valores de módulos
elástico, E a partir del valor CBR asumiendo un
comportamiento del medio como elástico,
uniforme e isotrópico.
y
4. PRUEBAS EXPERIMENTALES
REALIZADAS
Durante las actividades de desarrollo de temas de
tesis e investigaciones, en la ejecución de proyecto
de pavimentación en zonas pobres de Lima, así
como en proyectos importantes de losas de
almacenes de embarques portuarios donde se
presentaron fallas estructurales y deficiencias
durante su funcionamiento, el Laboratorio No. 2
de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la
Universidad Nacional de Ingeniería ha obtenido la
información experimental necesaria para ilustrar la
metodología expuesta.
En la Tabla No. 1 se presentan las características y
parámetros físicos de los suelos de las sub-
rasantes, esto es, granulometría, límites de
consistencia, plasticidad, humedad natural y
densidades naturales.
En la Tabla No. 2 se presentan los resultados de la
MDS y el OCH utilizando el ensayo proctor
modificado. Es importante apreciar las diferencias
significativas de los valores de densidad y
 TABLA No. 1 CARACTERÍSTICAS FÍSICAS - ENSAYOS DE CLASIFICACIÓN

Porcentaje acumulado que pasa

Proyecto Observaciones Clasificación
Nº4 Nº60 Nº100 Nº200
LL LP IP m d nat

Investigación S01-INV 03 C1: 0.70-1.50 SM-SC 100,0 88,9 58,2 43,3 22,6 16,7 5,9 1,850 1,810 2,2
Urb. Matellini - Chorrillos - Lima 1,830 1,690 8,3
C1: 1.70-2.60 ML 96,9 80,5 64,3 52,7 45,6 37,0 8,6 1,618 1,082 49,6
1,619 1,151 40,7
1,683 1,205 39,7
Investigación S01-INV 04 C1: 0.30-0.90 CL 99,2 93,7 80,4 74,1 24,7 14,5 10,2 1,816 1,633 11,2
Av. La Paz Cdra. 10 1,897 1,572 20,7
San Miguel, Lima
1,945 1,620 20,1
C1: 0.90-1.40 CL-ML 99,2 89,1 79,4 65,5 23,3 17,3 6,0 1,612 0,963 67,4
Proyecto de Pavimentación C6:0.00-0.60 CL 88,8 73,7 65,3 56,1 25,6 16,2 9,4 1,846 1,768 4,4
Asociación de Vivienda 1,954 1,849 5,7
Los Pinos
1,907 1,803 5,8
Santa Anita, Lima
C2:0,00-0,80 CL 93,1 74,7 58,5 53,3 24,0 16,6 7,4 1,908 1,765 8,1
1,910 1,747 9,3
1,948 1,807 7,8
C15:0.00-1.00 CL 100,0 96,9 93,6 89,8 38,2 24,9 13,3 1,863 1,720 8,3
1,919 1,767 8,6
1,799 1,635 10,0
Pavimento del Almacén Nº3 C1 CL 100,0 92,7 78,5 64,8 29,8 21,9 7,9 1,943 1,743 11,5
CENTROMIN PERU
Cdra. 9 Av. Nestor Gambeta 1,981 1,762 12,4
Callao 1,982 1,771 11,9
Proyecto de Pavimentación C1: 0.40-1.10 SP-SM 86,3 39,4 8,8 5,1 18,2 NP 1,730 1,700 1,78
Zona A San Juan de Miraflores C2: 0.35-0.60 SP-SM 89,4 60,8 8,9 7,7 NP NP 2,019 1,969 2,5
Lima
C3: 0.25-0.55 SP 99,9 89,8 16,7 4,7 NP NP 1,874 1,838 2,0
C4: 0,40-1,10 SP 99,9 89,8 16,7 4,7 NP NP 1,904 1,872 1,7
Proyecto de Pavimentación
C5:0,30-0,80 CL 82,4 71,6 63,9 56,9 30,2 19 11,2 1,738 1,647 5,5
Cooperativa Pachacútec
Santa Anita - Lima

Almacenera Peruana de
C1: 0.20-0,60 ML 97,2 84,4 74,1 59,2 38,3 30,2 8,1 1,739 1,362 27,7
Comercio S.A.
C2: 0.70-1,20 MH 97,4 89,6 85,4 81,0 56,8 38,5 18,3 1,586 1,278 24,1
C3: 1,50-1,80 SM 99,5 76,5 55,0 32,8 41,6 41,0 0,6 1,661 1,298 28
C4: 0,20-0,60 CL 87,5 70,3 62,3 53,4 38,7 24,5 14,2 1,505 1,221 23,3
C5: 0,20-0,80 CH 100,0 94,3 91,0 87,1 54,1 24,0 30,1 1,634 1,327 23,1
C6: 0,30-0,70 SC 61,9 35,4 28,5 23,3 25,4 16,8 8,6 1,641 1,251 31,1
C7: 0,20-0,60 ML 93,8 82,1 78,9 75,5 42,5 30,4 12,1 1,789 1,404 27,4
C8: 0,30-0,80 MH 97,4 89,6 85,4 81,0 56,8 38,5 18,3 1,586 1,278 24,1
Almacenes RANSA Callao C5:0,20-0,80 CL-1 87,7 83,0 72,8 65,3 37,0 22,0 15,0 1,640 1,050 56,9
 TABLA No. 2 ENSAYOS DE CAPACIDAD DE SOPORTE

CBR ASTM D-1883 (con saturación) Muestra Inalterada Expansión

Proyecto Clasificación d  nat CBR CBR CBR CBR Sin ASTM Muestra
MDS OCH
100% 95% Saturado saturar D-1883 inalterada
Investigación S01-INV 03 SM-SC 1,810 2,2 1,899 12,6 34,2 21,0 5,2 25,0 15,160 0,35
Urb. Matellini - Chorrillos - Lima 1,690 8,3 1,899 12,6 34,2 21,0 5,2 27,0 15,160
ML 1,082 49,6 1,615 23,2 22,9 18,0 2,8 2,2 20,600 7,02
1,151 40,7 1,615 23,2 22,9 18,0 1,1 2,7 20,600
1,205 39,7 1,615 23,2 22,9 18,0 1,9 3,1 20,600
Investigación S01-INV 04 CL 1,633 11,2 1,971 11,7 11,2 5,2 2,1 10,0 1,650 0,62
Av. La Paz Cdra. 10 1,572 20,7 1,971 11,7 11,2 5,2 1,9 15,0 1,650
San Miguel, Lima
1,620 20,1 1,971 11,7 11,2 5,2 2,7 12,0 1,650
CL-ML 0,963 67,4 2,020 10,9 46,0 24,4 0,9 4,7 0,630 0,01
Proyecto de Pavimentación CL 1,768 4,4 2,078 11,1 17,3 10,5 1,3 27,4 0,740 0,83
Asociación de Vivienda 1,849 5,7 2,078 11,1 17,3 10,5 3,7 43,4 0,740
Los Pinos
1,803 5,8 2,078 11,1 17,3 10,5 5,3 34,5 0,740
Santa Anita, Lima
CL 1,765 8,1 2,078 11,1 17,3 10,5 2,7 35,4 0,740 0,48
1,747 9,3 2,078 11,1 17,3 10,5 4,5 10,6 0,740
1,807 7,8 2,078 11,1 17,3 10,5 5,1 22,1 0,740
CL 1,720 8,3 1,933 10,8 15,0 11,3 5,3 25,7 0,870 0,22
1,767 8,6 1,933 10,8 15,0 11,3 2,8 19,5 0,870
1,635 10,0 1,933 10,8 15,0 11,3 2,0 14,2 0,870
Pavimento del Almacén Nº3 CL 1,743 11,5 1,799 17,0 15,4 11,3 2,2 17,7 0,630 N.P.
CENTROMIN PERU
Cdra. 9 Av. Nestor Gambeta 1,762 12,4 1,799 17,0 15,4 11,3 1,8 18,1 0,630
Callao 1,771 11,9 1,799 17,0 15,4 11,3 2,6 17,7 0,630
Proyecto de Pavimentación SP-SM 1,700 1,8 1,910 10,9 39,2 32,4 3,7 15,2 NP 0,67
Zona A San Juan de Miraflores SP-SM 1,969 2,5 1,910 10,9 39,2 32,4 3,7 15,2 NP
Lima
SP 1,838 2,0 1,687 11,7 22,8 8,7 14,1 23,4 NP
SP 1,872 1,7 1,687 11,7 22,8 8,7 7,8 19,0 NP
Proyecto de Pavimentación
CL 1,647 5,5 1,917 12,8 2,8 2,3 2,6 11,5 2,910 0,18
Cooperativa Pachacútec
Santa Anita - Lima

Almacenera Peruana de
ML 1,362 27,7 1,545 22,3 2,0 1,7 2,1 4,7 0,004 NP
Comercio S.A.
MH 1,278 24,1 1,538 26,6 1,6 1,2 2,8 3,8 1,248 NP
SM 1,298 28,0 1,547 14,2 22,0 18,0 2,4 4,5 NP NP
CL 1,221 23,3 1,589 23,8 4,9 3,1 1,8 8,5 1,182 NP
CH 1,327 23,1 1,538 26,6 1,6 1,2 1,8 4,4 1,248 NP
SC 1,251 31,1 1,547 14,2 22,0 18,0 4,7 5,2 NP NP
ML 1,404 27,4 1,545 22,3 2,0 1,7 2,6 6,8 0,004 NP
MH 1,278 24,1 1,538 26,6 1,6 1,2 2,2 13,2 1,248 NP
Almacenes RANSA Callao CL-1 1,050 56,9 1,810 15,8 13,3 5,0 <1,0
humedad naturales con los valores de la MDS y el
OCH del ensayo proctor modificado. En la misma
tabla se presentan los valores CBR obtenidos de
muestras compactadas de laboratorio según la
Norma ASTM D-1883 asociados al 95 y 100% de
la MDS. Asimismo, los valores de CBR medidos
directamente en muestras inalteradas. También se
presentan los niveles de expansión medidos en
ambos tipos de ensayos.
En la Tabla No. 3 se presentan los valores de los
módulos elásticos obtenidos tanto para los
ensayos CBR en laboratorio sobre muestras
compactadas asociadas al 95 y 100% de la MDS
del ensayo proctor modificado como los valores
para muestras inalteradas sin y con saturación
previa. A continuación se discutirán algunos
resultados específicos.
En la Fig. 1 se presentan las curvas de las pruebas
de carga en muestras limo-arcillosas de baja
plasticidad de la Cdra. 10 de la Av La Paz en San
Miguel, Lima. Las pruebas se realizaron en
muestras compactadas y muestras inalteradas
tanto en estado natural sin saturación y con
saturación previa.
Observando las curvas carga-penetración se
comprueba que las muestras inalterada sin
saturación previa presentan mayor rigidez inicial
en comparación a las muestras compactadas y las
muestras inalteradas con saturación debido a la
cementación natural, comportamiento que eleva
el valor CBR. Los valores CBR varían entre 10 y
15% y con saturación previa disminuyeron
sustancialmente a valores entre 1.9 y 2.7%. La
capacidad de soporte de las muestras inalteradas
con saturación previa alcanzaron valores por
debajo de la muestra compactada con 10 golpes.
La muestra compactada en el laboratorio arrojó
un valor CBR de 5,2% para una densidad del
95% de la MDS.
En la Fig. 2 se presenta las curvas de las pruebas
de carga en muestras areno-limo-arcillosas de la
Urb. Matellini, Lima. Las pruebas se realizaron
en muestras compactadas y muestras inalteradas
tanto en estado natural sin saturación y con previa
saturación.
Aquí, también es evidente que la muestra
inalterada presenta mayor rigidez inicial en
estado no saturado debido a la cementación
natural, el CBR alcanzado llegó a valores por
encima de 25%. Sin embargo con la saturación
pierde sustancialmente la rigidez presentando una
resistencia a la penetración similar a la muestra
compactada con 10 golpes (CBR=5.2). Esta
muestra compactada en el laboratorio arrojó un
valor CBR de 21% para una densidad del 95% de
la MDS.
Las Fig. 3a y 3b presentan los resultados de
comparar los valores CBR asociados a 95% del
ensayo proctor modificado y los resultados de
valores CBR en muestras inalteradas sin y con
saturación previa respectivamente. Es importante
observar que, las muestras inalteradas sin saturar
en su mayor parte arrojaron valores de CBR por
encima del CBR asociado al 95% de la MDS del
ensayo proctor modificado; sin embargo, cuando
se sometía las muestras inalteradas a saturación
 TABLA No. 3 MODULOS ELASTICOS (Kg/cm2)

ASTM D-1883 Muestra inalterado

Proyecto Clasificación 100% M.D.S. 95% M.D.S. Saturado Sin saturar

Investigación S01-INV 03 SM-SC 336 206 51 246

Urb. Matellini - Chorrillos - Lima 336 206 51 265
ML 225 177 28 22
225 177 11 27
225 177 19 30
Investigación S01-INV 04 CL 110 51 21 98
Av. La Paz Cdra. 10 110 51 19 147
San Miguel, Lima 110 51 27 118
CL-ML 452 240 9 46
Proyecto de Pavimentación CL 170 103 13 269
Asociación de Vivienda 170 103 36 427
Los Pinos 170 103 52 339
Santa Anita, Lima
CL 170 103 27 348
170 103 44 104
170 103 50 217
CL 147 111 52 253
147 111 28 192
147 111 20 140
Pavimento del Almacén Nº3 CL 151 111 22 174
CENTROMIN PERU 151 111 18 178
Cdra. 9 Av. Nestor Gambeta 151 111 26 174
Callao
Proyecto de Pavimentación SP-SM 385 318 36 149
Zona A San Juan de Miraflores SP-SM 385 318 36 149
Lima SP 224 86 139 230
SP 224 86 77 187
Proyecto de Pavimentación CL 28 23 26 113
Cooperativa Pachacútec
Santa Anita - Lima
Almacenera Peruana de ML 20 17 21 46
Comercio S.A. MH 16 12 28 37
SM 216 177 24 44
CL 48 30 18 84
CH 16 12 18 43
SC 216 177 46 51
ML 20 17 26 67
MH 16 12 22 130
Almacenes RANSA Callao CL-1 131 49 <10

considerando los 02 tipos de suelos: CL y SC-SM

previa representando la condición más
analizados detalladamente. En la Fig. No. 4 se
desfavorable en la vida del proyecto el valor CBR
presentan los espesores de las capas obtenidos. Se
disminuye sustancialmente en prácticamente
utilizó la metodología AASHTO, 1993.
todos los casos, resaltando la importancia de
evaluar la capacidad de soporte de la sub-rasante
de suelos limo-arcillosos en la condición
Los resultados indican la importancia de evaluar
saturada.
la capacidad de soporte en las condiciones más
desfavorables y sobre todo determinar hasta qué
5. DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS punto es posible considerar la condición más
desfavorable debido a la diferencia sustancial en
En la Tabla No. 4 se presentan los parámetros de los resultados de espesores entre la condición sin
diseño de las estructuras de pavimentos saturar y la condición saturada.
 Fig.2 PRUEBA DE CARGA EN MUESTRA INALTERADA Y COMPACTADA
Fig.1 PRUEBA DE CARGA EN MUESTRA INALTERADA Y COMPACTADA
UBICACIÓN : URB. MATELLINI-CHORRILLOS-LIMA
UBICACIÓN : AV. LA PAZ Cdra. 10 SAN MIGUEL, LIMA MUESTRA : C1 0,70-1,50
MUESTRA : C1 0,30-0,90
CLASIFICACION : SM-SC
CLASIFICACION : CL

1200

CBR = 5,2% (95% M.D.S.)

CBR = 10,0% (Sin saturar) CBR = 21,0% (95%
CBR = 2,1% (Saturado) M.D.S.)
300 56 golpes CBR = 25,0% (Sin
1000 saturar)

800
Presión (lbs/pulg2)

56 golpes

Presión (lbs/pulg2)
200
Inalterado
Sin Saturar 600

25 golpes
25 golpes

400 Inalterada
100 Sin Saturar

10 golpes

200
Inalterado
Saturado 10 golpes

Inalterada
Saturado
0
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
Penetracion (pulg.) Penetracion (pulg.)
 Fig.3a CBR al 95% MDS y CBR Sin Saturar
Suelos Arenosos y Limo-arcillosos
60

50

40
CBR al 95% MDS

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60
CBR Sin Saturar

Fig.3b CBR al 95% MDS y CBR Saturado

Suelos Arenosos y Limo-arcillosos

60

50

40
CBR al 95% MDS

30

20

10

0
0 10 20 30 40 50 60
CBR Saturado
 Figura No. 4: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBL
MÉTODO AASHTO 1993(*)

Tabla No 4: DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

TIPO DE SUELO : CL
CÁLCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL
Muestra remoldeada Muestra inalterada Sin Mue
FÓRMULA al 100% M.D.S. Saturar

log(W18) = Zr*So + 9,36*log(SN+1) -0.2 + log( PSI/(4,2-1,5)) +2,32*log(Mr)-8,07

0,4+ 1094 5,0 cm 5,0 cm
(SN+1)5,19
30 cm
37 cm
PARAMETROS DE DISEÑO

R = 85 %
So = 0.49
 PSI = 2 SN =2 CBR=11, CBR=12,
Período de Diseño, años = 20 2 0
SN SN
ESAL de Diseño (W18) = 500,000

Muestra Muestra Inalterada

Tipo de suelo CBR=
100% Sin saturar Saturado 0
SM-SC CBR 34.2 25.0 5.2 SN
Mr (psi) 51,300 37,500 7,800
SN 1.50 1.57 3.10
CL CBR 11.2 12.0 2.2 TIPO DE SUELO : SM-SC
Mr (psi) 16,800 18,000 3,300
SN 2.85 2.31 4.14
Muestra remoldeada Muestra inalterada Sin Mue
al 100% M.D.S. Saturar

2,5 cm 2,5 cm

CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES DEL PAVIMENTO 20 cm 22 cm

Carpeta asfáltica Coeficiente de capa 0.160 CBR=34, CBR=25,

Módulo Resilente 360.000 psi 2 0
SN SN
Capa de Base Coeficiente de capa 0.055
CBR 100%
Módulo Resilente 30.000 psi
Capa de Sub-Base Coeficiente de capa 0.025
CBR 10% CBR=
Módulo Resilente 10.000 psi 0
SN

(*) Guide for Design of Pavement Structures, Publicado por la American

6. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
La capacidad de soporte de sub-rasantes
conformados por suelos limo-arcillosos
pueden ser determinados directamente a
partir de pruebas de carga realizados en el
laboratorio sobre muestras inalteradas
extraídas de los pozos de exploración
utilizando el molde CBR. El método
descrito referente a la obtención del valor
CBR de muestras inalteradas utilizado en el
diseño de pavimentos se basa en un
procedimiento directo, simple, rápido y
económico.
Se ha demostrado que siguiendo
metodología descrita existe una diferencia
significativa entre el valor CBR de sub-
rasantes de suelos limo-arcillosos en la
condición sin saturar y la condición
saturada, mostrando el comportamiento real
de los suelos limo-arcillosos.
Los suelos limo-arcillosos presentan una
rigidez alta en estado natural y una
sustancial pérdida de la misma con la
saturación lo que implica en menores
valores de módulos elásticos y por
consiguiente en valores mayores
asentamientos durante la vida útil de la
estructura del pavimento, esto implica una
reducción sustancial de la vida útil del
pavimento, la falla y el colapso en el caso
extremo.
Por extensión, métodos indirectos no
destructivos de evaluación de sub-rasantes
deben tener presente la condición de la sub-
rasante respecto a la saturación y las
limitaciones que dichos resultados pueden
tener en un proyecto de rehabilitación de
pavimentos. El último fenómeno del Niño
ha demostrado tales limitaciones.
El asignar a la sub-rasante, sin sustento
alguno, un valor CBR asociado al 95 ó
100% de la MDS del ensayo proctor
modificado es una práctica ingenieril que
no debe ser utilizada. En todo caso, se
recomienda medir la densidad natural y
asignar el correspondiente valor CBR y en
la el caso extremo, realizar el ensayo CBR en
el laboratorio considerando el ensayo
proctor standard.
7. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
Valle Rodas, R.,1976. Carreteras, Calles y
Aeropistas.
Poulos, H.G. Davis, E.H., 1974. Elastic
Solutions for Soil and Rock Mechanics.
AASHTO, 1993. Guide for Design of
Pavement Structures.
de