Mo-Grh-001 - Manual de Operaciones Terrestres (Mot)

Manual
Operaciones Terrestres
SEGUNDA EDICION
REVISIÓN: 01
FECHA: 19 NOVIEMBRE 2013
MO – GRH - 001
EN BLANCO
MO – GRH - 001
CAPITULO 0
SKY AIRLINE S.A. PAGINA 1
MANUAL DE INTRODUCCION REVISION (ED.3) 1
OPERACIONES TERRESTRES FECHA 01-AUG-2013
INTRODUCCIÓN
El Manual de Operaciones Terrestres, reúne todas aquellas normas, reglas y

procedimientos asociados a la operación terrestre de Aeropuerto, apoyados en
los pilares de la empresa: “Seguridad, servicio y eficiencia”.
El alcance del manual será el de las áreas operativas en plataforma, patio

equipaje, aseo de cabina, mantenimiento de equipos de servicios de apoyo
terrestre. Aplicable en las estaciones Nacionales e Internacionales, si es
efectuado por un proveedor este será auditado para ver si cumple con los
estándares de Sky Airline y los procedimientos de este manual.
Es responsabilidad de cada integrante de las áreas involucradas el informarse

de los requerimientos y posteriores actualizaciones, siendo los jefes de cada
área los encargados de velar por el correcto cumplimiento de estos
estándares.
El objetivo es contar con una herramienta única y actualizada repasando las

normativas y estándares, para la aplicación de estas políticas, procesos y
procedimientos en forma estandarizada y determinar los responsables
involucrados en cada uno de ellos. Este documento está presentado en un
formato apropiado para su uso por parte de los funcionarios de GRH.
El propósito de este manual es proporcionar al personal una guía de las

políticas de Sky Airline, practicas y procedimientos en forma clara y legible
para la operación de los servicios terrestres y atención de aeronaves.
El contenido de este manual será usado como base para el programa de

capacitación del personal de servicios terrestres.
En cada lugar donde se efectúen operaciones de Sky Airline se deberá contar

con un manual de Operaciones de vuelo, Operaciones terrestres, Mercancías
peligrosas (Dangerous Goods Regulations (DGR), Despacho Comercial,
Seguridad Operacional (SMS), Plan de respuestas de Emergencias y uno de
Programa de Seguridad. La jefatura de cada área será la responsable de tener
una versión actualizada.
MO – GRH - 001
CAPITULO 0
MANUAL DE INTRODUCCION REVISION (ED.3) ORIGINAL
EN BLANCO
MO – GRH - 001
CAPITULO 0
SKY AIRLINE S.A. REGISTRO DE PAGINA 5
MANUAL DE ACTUALIZACIONES REVISION (ED.3) 1
OPERACIONES TERRESTRES FECHA 19-NOV-2013
MO – GRH - 001
PAGINAS PAGINAS
N° FECHA CAP. COMENTARIOS
INGRESADA ELIMINADAS
0 01-AGO-13 Todos Nueva Edición Número 2.(Reemplaza actual MOT) Todas Todas
0 Nueva numeración de las páginas del Indice 9 hasta 17 9 hasta 17
1 Nuevo Organigrama y agrega perfiles de Cargos. Todas Todas
Amplía numeral 2.7.1 y modifica numeral 2.8.5. y 8, 9 ,10 8, 9, 10
2
se agrega codificación de documentación.
Se agrega codificación de documentación. Se 1, 4, 5, 6, 8, 9, 1, 4, 5, 6, 8, 9,
3 agrega nombre a sigla COMAT. 12 12
1 01-NOV-13
4 Se agrega codificación de documentación. 2, 4 2, 4
7 Se agrega codificación de documentación. 1 1
12 Se corrige flota A320 en lugar de A340. 4 4
18 Se agrega codificación de documentación. 1, 2 1, 2
MO – GRH - 001
CAPITULO 0
SKY AIRLINE S.A. REGISTRO DE PAGINA 6
MANUAL DE ACTUALIZACIONES REVISION (ED.3) ORIGINAL
EN BLANCO
CAPITULO 0
SKY AIRLINE S.A. MANTENCION Y PAGINA 7
MANUAL DE ACTUALIZACIÓN REVISION (ED.3) 1
MANTENCIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL.
El Manual es controlado mediante el procedimiento PG-SGC-003 que incluye el registro de

sus actualizaciones, distribución, Índice y Listado de Páginas efectivas. Es responsabilidad
de publicaciones operacionales el control total del documento, así como el Jefe de
Operaciones terrestres es responsable de su actualización.
Cada revisión al Manual deberá ser aprobada por el Gerente de Operaciones quien deberá
remitirla a la DGAC para su aceptación en forma previa a la publicación e inclusión en el
Manual, utilizando para ello el formulario NOTA DE CAMBIO. Una vez obtenida la
aceptación del Manual y/o Revisiones, es responsabilidad del encargado de Publicaciones
Operacionales el distribuir las copias a los usuarios correspondientes según listado de
distribución.
Los Anexos que involucran Procedimientos Internos son parte del presente Manual y están
sujetos a la aceptación de la Autoridad.
DISTRIBUCIÓN
Cada copia de este Manual estará numerada conforme a quien se le haya asignado
(departamento, área o persona). El encargado de publicaciones operacionales mantendrá
un listado maestro con todos los manuales asignados y su nivel de revisión.
Cada organización interna de Sky Airline y proveedor de Ground Handling que presten
servicios permanentes deben tener acceso a una copia actualizada de este Manual y
comprenderlo en su totalidad. Este Manual deberá estar disponible para todo el personal.
Se entregará, además, un ejemplar a cada estación en regiones y/o fuera del país y a cada
Proveedor de Ground Handling Externo.
No se permite la duplicación, uso ni distribución de copias no autorizadas. Si es requerido

incorporar un nuevo usuario del manual, este deberá ser incorporado en la lista de
distribución y efectuar la correspondiente enmienda al Manual.
Numero de Ejemplar Asignación

1 Publicaciones Operacionales
2 Gerencia de Operaciones
3 Gerencia General
4 Departamento de Operaciones Terrestres
5 Gerencia de Mantenimiento
6 Despacho comercial SCL
7 Departamento de Servicio a Bordo
8 Oficina Tripulación Cabina
9 Proveedor de Ground Handling Estaciones
10 Estaciones Nacionales e Internacionales
11 Aeropuerto SCL (camioneta coordinador de plataforma)
12 Departamento mantenimiento tierra
CAPITULO 0
SKY AIRLINE S.A. MANTENCION Y PAGINA 8
MANUAL DE ACTUALIZACIÓN REVISION (ED.3) 1
EN BLANCO
CAPITULO 0
MANUAL DE INDICE REVISION (ED.3) 1
ÍNDICE
Capitulo Pagina
0 Introducción 1
0 Listado de paginas efectivas 3
0 Registro de actualizaciones 4
0 Mantención y Actualización 7
0 Índice 9
1.0 Organización 1
1.1 Descripción de cargo y funciones 1
1.2 Gerente de Operaciones Terrestres 2
1.3 Hub Manager 4
1.4 Jefe de Operaciones Terrestres 5
1.5 Jefe de Rampa – Aseo SCL y Regiones 6
1.6 Supervisor Operaciones Terrestres SCL 7
1.7 Analista de Operaciones Terrestres 8
1.8 Coordinador de Operaciones Terrestres en regiones 9
1.9 Operarios Operaciones Terrestres SCL –Regiones 10
1.9.1 Función Operario de Rampa 11
1.9.2 Funcionario Tractorista de Equipaje 11
1.9.3 Operario Aseo Cabina 12
1.9.4 Jefe de Grupo 12
1.9.5 Transportista de Aeronave 13
2.0 Operaciones Terrestres 1

2.1 Políticas de seguridad en rampa 2
2.2 Normas generales de seguridad durante la operación 2
2.3 Zona de seguridad de aeronave 5
2.4 Normas de seguridad personal 6
2.5 Normas misceláneas para personal que asiste a un vuelo 6
2.6 Uso de sustancias psicoactivas o presencia de enfermedades 7
2.7 Norma de seguridad en plataforma con tiempo adverso 7
2.7.1 Procedimientos en tiempos adversos 8
2.7.2 Operación en periodos de lluvia 9
2.7.3 Protección personal en invierno 9
2.8 Normas de seguridad sobre el fuego 9
2.8.1 Fuego en plataforma 9
2.8.2 Fuego en tren de aterrizaje 10
2.8.3 Fuego en motores 10
2.8.4 Fuego en equipos de tierra 10
2.8.5 Fuego en parte trasera del motor (engine tail pipe Fires) 10
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
3.0 Procesos Operativos 1
3.1 Control Operación Terrestre 1
3.2 Planificación de turnos 2
3.3 Asignación de equipos 2
3.4 Programación de turnos 2
3.5 Reporte de instrucción de carga LIR ( Loading Instruction Report) 3
3.6 Reunión de grupos (Breafing) 4
3.7 Procedimientos previos a la llegada del avión 5
3.8 Llegada del avión 6
3.8.1 Verificación de equipos y elementos 8
3.8.2 Verificación en lugar de estacionamiento 9
3.9 Salida del avión 9
3.9.1 Carguío de equipajes / Carga de aeronave 9
3.9.2 Chequeo a la salida del vuelo 11
4.0 Equipo de Apoyo Terrestre 1

4.1 Estándares Técnicos 1
4.2 Operación de los equipos 2
4.3 Equipos de apoyo A 320 - A 319 3
4.4 Ubicación de equipos de apoyo 4
4.5 Estacionamiento de equipos 5
4.6 Descripción de equipos 5
4.6.1 Montacargas (Conveyor) 5
4.6.2 Escaleras (Manuales) 6
4.6.3 Camión de servicio a bordo 7
4.7 Posicionamiento del equipo acoplado al fuselaje 8
4.7.1 Carro generador de energía ( GPU) 10
4.7.2 Carro de servicio de agua / servicio de baño 11
4.7.3 Carro de equipaje 11
4.7.4 Carro de equipaje cubierto 11
4.7.5 Carro de carga ( Coloso ) 12
4.7.6 Mangera Air Star Unit (ASU) 12
5.0 Servicio de Agua y Baño 1

5.1 Procedimiento conducción camión servicio de baño 2
5.2 Procedimiento de acercamiento y adosamiento al avión 3
5.3 Procedimiento de retiro desde el avión 3
5.4 Recepción del carro de agua al cambio de turno 3
5.5 Procedimiento previo al servicio de agua 3
5.6 Servicio de agua potable 4
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
5.6.1 Interface de carguío 5
5.6.2 Procedimiento de enjuague 6
5.7 Entrega del carro de baño al cambio de turno 7
5.8 Procedimientos de llenado carro de agua potable 7
5.9 Servicio de agua en aeronaves A 319 – A 320 7
5.8 Procedimiento camión / carro de baños 9
5.8.1 Cabina de conductor 10
5.8.2 Estanque de agua 10
5.8.3 Estanque para aguas servidas 10
5.8.4 Manguera para recibir la descarga del baño 10
5.9 Recepción del carro de baño al cambio de turno 11
5.10 Procedimiento del camión y carro de baño A 319 – A 20 11
5.11 Solución desinfectante para baño 15
5.12 Operación sistema de baño 16
5.13 Carga de agua potable A 319 – A 320 21
5.13.1 Operación del sistema de agua potable 22
6.0 Conos y Calzos 1

6.1 Uso y características de calzos 1
6.1.1 Imágenes de calzos / cuñas 2
6.1.2 Instalación de calzos / cuñas 2
6.1.3 Retiro de calzos / cuñas 3
6.1.4 Calzos / cuñas bajo estándar 4
6.2 Conos 4
6.2.1 Procedimiento de instalación de conos 4
6.2.2 Especificaciones técnicas de los conos 4
6.2.3 Imagen de cono 5
6.2.4 Gráficos de posicionamiento de conos en equipos A 319 – A 320 6
6.2.4.1 Posicionamiento de conos en puente 6
6.2.4.2 Posicionamiento de conos en posición remota 7
6.2.5 Cono bajo estándar 8
6.3 Procedimiento operativo al arribo del avión 8
7.0 Manejo de Equipaje 1

7.1 Despacho de equipaje 1
7.2 Conciliación de equipaje 3
7.3 Búsqueda de equipaje 3
7.4 Equipaje Stand By 4
7.5 Transporte del equipaje al avión 4
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
7.6 Etiquetas de equipajes manuales (Bag Tag) 5
7.7 Bandejas de equipajes (aplica solo SCL) 6
7.8 Envió de animal vivo en bodega (AVIH) 6
7.9 Recepción de equipaje 7
7.10 Equipaje no acompañado 8
7.11 Equipaje sin información 8
7.12 Equipaje de transbordo en rampa 8
7.13 Manipulación de carga 9
7.14 Carguío de equipajes en carros 10
7.15 Asiento contenedor (Seat Container) 11
8.0 Procedimientos Especiales 1

8.1 Embarque /Desembarque de pasajeros con motor en marcha 1
8.2 F.O.D (Foreing Object Damage) 3
8.2.1 F.O.D antes del arribo 3
8.2.2 F.O.D durante la atención de la aeronave 4
8.2.3 F.O.D posterior a la atención del vuelo 4
8.3 Combustible 5
8.3.1 Prevención / carguío de combustible 5
8.4 Conducción de equipos motorizados 7
8.5 Reglamentos de aeropuertos 7
8.6 Licencia de conducir 7
9.0 Manejo de Mercancías Peligrosas 1

9.1 Definición de mercancía peligrosa 3
9.2 Etiquetas de riesgo 3
9.2.1 Especificaciones de las etiquetas 4
9.2.2 Etiquetas de manipulación 8
9.2.3 Etiqueta de material magnetizado 8
9.2.4 Etiqueta para líquidos criogénicos 9
9.2.5 Etiqueta “solo avión carguero” 9
9.2.6 Etiqueta de orientación de bulto 10
9.2.7 Etiqueta de manténgase alejado del calor 10
9.3 Bultos dañados con mercancías peligrosas 11
9.4 Fijación de bultos que contienen mercancías peligrosas 12
9.5 Segregación de materiales radiactivos 12
9.6 Hielo Seco 14
9.7 Procedimientos de emergencia para mercancías peligrosas 15
9.7.1 Procedimiento general de emergencia en tierra 15
9.7.2 Daños o derrames de mercancías peligrosas 16
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
10.0 Información Técnica de A 319 – A 320 1
10.1 Dimensiones de A 319 1
10.1.1 Puertas de A 319 4
10.1.2 Ubicación conectores de A 319 5
10.1.3 General Aircraf System Servicing Specifications A 319 6
10.2 Dimensions de A 320 7
10.2.1 Puertas de A 320 11
10.2.2 Ubicación de conectores de A 320 12
10.2.3 General Aircraft System Servicing Specifications A 320 13
10.3 Puertas y dimensions 14
10.4 Conexión de Gran Power Unit (GPU) 14
10.5 Conexion de Mangera de Air Start Unit (ASU) 15
10.6 Diagrama de zonas de servicio en tierra 16
11.0 Apertura y Cierre de Puertas A 319 y A 320 1

11.1 Procedimiento de apertura de puerta externa de pasajeros de A 319 – 1
A 320
11.2 Procedimiento de cierre de puerta externa de pasajeros de A 319/ 320 3
11.3 Procedimiento de apertura de puerta cabina desde el interior de 5
pasajeros de A 319- A 320
11.4 Procedimiento de cierre de puerta de cabina desde el interior de 7
pasajeros de A 319 – A 320
11.5 Procedimiento de re-apertura de puertas de cabina 8
11.6 Compartimiento de carga y equipaje A 319 – A 320 8
11.6.1 Apertura y cierre de puertas de bodegas 8
11.6.2 Inspección de bodega 9
11.7 Puertas eléctricas, neumáticas, hidráulicas A 320/ A319 9
11.7.1 Procedimiento de apertura 10
11.7.2 Procedimiento de cierre 11
11.7.3 Procedimientos de apertura de puertas de Bulk 12
12.0 Carga 1
12.1 Compartimientos de carga 1
12.2 Compartimiento de carga delantero 1
12.3 Compartimiento de carga trasero 2
12.4 Compartimiento Bulk 3
12.5 Descripción de la cabina de la aeronave 4
13.0 Push Back & Towing 1
13.1 Responsabilidades ( DAP 1405) 1
13.2 Procedimiento de tratado de aeronaves 1
13.3 Tipos de Push Back y Towing 1
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
13.3.1 Procedimiento de Push Back operacional 2
13.3.2 Procedimiento de Towing operacional 6
13.3.3 Procedimiento de traslado o Towing no operacional 9
13.4 Obligaciones del tractorista 12
13.4.1 Puesta en marcha del motor 13
13.5 Instalación y desinstalación de Towbar (Barra de tiro) 13
13.5.1 Instalación de Towbar 13
13.5.2 Desinstalación de Towbar 17
13.6 Instalación y desinstalación del tractor del avión 18
13.6.1 Procedimiento de instalación del tractor 18
13.6.2 Procedimiento de desinstalación del tractor 19
13.7 Procedimientos de emergencias 20
13.7.1 Corte de pernos fusibles durante el push back utilizando towbar con 20
perno pivote
13.7.2 Corte de pernos fusibles durante el push back utilizando barra sin 21
perno pivote.
13.7.3 Corte de perno fusible durante el towing utilizando barra con perno 21
pivote
13.7.4 Corte de perno fusible durante el towing utilizando barra sin perno 21
pivote
13.7.5 Procedimiento de emergencia por obstrucción en la plataforma 22
13.7.5.1 Obstrucción por aeronave, vehicula o persona que se cruza en la 22
trayectoria de traslado
13.7.5.2 Procedimiento de emergencia por detección de motor del tractor que 22
realiza push back o towing.
13.7.5.3 Reventón de neumático del tractor 22
13.7.5.4 Interrupción de la comunicación 23
13.7.5.5 Efecto de la puesta en marcha de motores durante el push back 23
13.7.6 Plataforma en condiciones anormales 23
13.7.6.1 Plataformas contaminadas con hielo, aceite y/o líquidos hidráulicos 23
y/o gravilla, tierra o arenilla.
13.7.6.2 Plataforma contaminada con agua y/o nieve 24
13.7.6.3 Plataforma con gradiente 24
13.7.6.4 Operaciones con viento y/o pendiente 25
13.8 Procedimiento de comunicaciones 29
13.8.1 Fraseología Marshall-Piloto 29
13.8.1 Fraseología parada de emergencia 29
13.9 Requisitos para optar al cargo de tractoristas de aeronaves 29
13.10 Capacitación para optar a tractorista 30
14.0 Tractor Goldhofer 1

14.1 Tractado de aeronaves con AST -3 F/L Goldhofer 1
14.2 Obligaciones del tractorista 2
14.2.1 Puesta en marcha del motor 3
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
14.3 Descripción del equipo e instrucciones operativas 3
14.4 Vista general de los elementos de control en la cabina del conductor 4
14.4.1 Unidad de mando arranque / parada del motor 4
14.4.2 Modulo de diagnostico de texto (TDM) 4
14.4.3 Freno de estacionamiento 5
14.4.4 Unidad de mando calefacción / interruptor de servicio 5
14.4.5 Unidad de mando consola del techo 6
14.4.6 Unidad de mando consola para posición sentada 6
14.4.7 Indicador de multifunción MFA 10 7
14.4.8 Elementos de supervisión MFA 10 7
14.4.9 Indicador de embalamiento 8
14.5 Marcha con avión 9
14.6 Tabla de selección del avión 9
14.7 Alojamiento del avión 10
14.7.1 Alojamiento de aviones grandes y pesados 12
14.7.2 Poner el avión en el suelo 12
14.8 Servicio de emergencia 14
14.8.1 Vista general de los elementos de control 14
14.8.1.1 Desenganche de emergencia del avión con bomba de mano 16
14.8.1.2 Bajar el dispositivo de alojamiento 16
14.8.1.3 Extender el brazo de inducción 16
14.8.1.4 Elevar el dispositivo de alojamiento en situaciones de emergencia 18
14.8.1.5 Freno desenganche de emergencia 19
14.8.1.6 Pasos de trabajo con bomba de mano 19
14.8.1.7 Pasos de trabajo con electrobomba 19
14.8.1.8 Maniobra de emergencia ( Electrobomba) 20
14.8.1.9 Elementos de control – suministro de corriente 21
14.8.1.10 Interruptor de marcha de emergencia (SS01) 22
14.8.1.11 Marcha de emergencia / accionamiento 22
14.9 Remolque 24
15.0 Aseo en Cabina 1

15.1 Aseo profundo material Airbus 319 – 320 1
15.2 Cabina de pilotos 1
15.2.1 Baños (lavatorios) 4
15.3.1 Galleys 6
15.4.1 Cabina de pasajeros 9
15.2 Aseo Terminal 12
15.2.1 Cabina de pilotos (cockpit) 12
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
15.2.2 Baños ( Lavatories) 14
15.2.3 Galleys 15
15.3 Aseo Laser 19
15.3.1 Cabina de pilotos (cockpit) 19
15.3.2 Baños ( Lavatories) 20
15.3.3 Galleys 20
16.0 Definiciones y Señalética 1

16.1 Definiciones 1
16.2 Señaletica 2
16.2.1 Responsabilidades DAP 1405 2
16.2.2 Generalidades 2
16.2.3 Servicio de señalero 2
16.2.3.1 Elección del señalero 3
16.2.3.2 Responsabilidades 3
16.3 Señales del piloto de una aeronave al señalero 3
16.3.1 Viraje 5
16.3.2 Alto 6
16.3.3 Freno 6
16.3.4 Calzos / Cuñas 7
16.3.5 Poner motores en marcha 7
16.3.6 Reducir velocidad 8
16.3.7 Reducir el motor o motores del lado que se indica 8
16.3.8 Retroceda 9
16.3.9 Virajes durante la marcha atrás 9
16.3.10 Todo listo 10
16.4 Rampas congestionadas 10
16.5 Procedimiento de Wingwalkers o señaleros de punta de ala 10
16.5.1 Función 10
16.5.2 Generalidades 11
16.5.3 Procedimientos 11
16.5.4 Tipo de señales 12
17.0 Fraseología 1
17.1 Fraseología Marshall – Piloto 1
17.2 Fraseología parada de emergencia 2
17.3 Fraseología para remolques de aeronaves 2
CAPITULO 0
Capitulo Pagina
17.4 Frecuencias de operación 3
17.5 Requisitos para optar al cargo de tractorista de aeronaves 3
17.6 Capacitación 3
18.0 Comunicaciones Internas 1

18.1 Comunicaciones 1
18.2 Reportes de incidentes 1
Anexo A Formularios 1
Anexo B Check – List 3
Anexo C Conciliaciones 9
CAPITULO 1
MANUAL DE ORGANIZACIÓN REVISION (ED.3) 1
1.0 ORGANIZACIÓN
1.1 DESCRIPCION DE CARGO Y FUNCIONES
Dentro del alcance del Manual se encuentra el departamento de Operaciones Terrestres,

departamento mantenimiento tierra, además de otras áreas que realizan tareas de
operaciones terrestres, esto se ve reflejado en el siguiente organigrama.
La delegación de autoridad se realizara según lo descrito en el Manual de Sistema de

Gestión y Calidad SGC Cap.4 ítem 4.8 (MG-SGC-001)
El Departamento de Personas deberá realizar la selección de personal según lo descrito

en los perfiles de cada cargo.
* Ver desglose
CAPITULO 1
1.2 GERENTE DE OPERACIONES TERRESTRES
Responsable de coordinar, dirigir y controlar todos los procesos operacionales terrestres de

la empresa. Implementando las mejores practicas de la industria velando por la pro actividad
y eficiencia tanto operativa como financiera, para poder contribuir al buen desempeño de las
áreas, trabajo de equipo, servicios y a la satisfacción de los clientes de Sky Airline.
Sus funciones son:
Mantener informada a la Dirección de Operaciones sobre la gestión y correcto

desempeño del área.
Velar por la calidad del servicio al cliente , tanto interno como externo.
Planificar y coordinar, medidas de control y correctivas para alcanzar las metas de

puntualidad establecidas por la empresa. Además de enfocar la calidad de servicio
en la experiencia de los pasajeros.
Establecer relaciones Inter gerenciales, para velar por el cumplimiento del objetivo
general de la empresa.
Verificar el establecimiento de procedimientos y normas adecuadas, para el mejor

desempeño de las áreas correspondientes.
Participar en el proceso de elaboración del presupuesto y cumplimiento del mismo.
Dependencia directa de Director de Operaciones Terrestres

Será subrogado en su ausencia por el Director de Operaciones Terrestres
CAPITULO 1
1.3 HUB MANAGER
Responsabilidades y funciones asociadas a Operaciones Terrestres se encuentran en

Capitulo 2, ítem HUB MANAGER, Pág. Manual Despacho Comercial (MO-GRH-002)
Es el responsable de coordinar, dirigir y controlar todas las actividades, procesos y

procedimientos aeroportuarios. Velando por la seguridad y eficiencia tanto de las
operaciones de Despacho Comercial como las de Operaciones terrestres, Safety , Security
y Prevención de Riesgos.
Además de ejercer funciones de relaciones públicas con las autoridades estatales y

privadas, basándose en la reglamentación aeronáutica vigente, manuales operativos,
procedimientos y las directrices de la empresa, para poder contribuir al buen desempeño de
las áreas, trabajo en equipo y satisfacción de los clientes de Sky Airline.
Sus funciones son:
Velas por el cumplimiento del itinerario de los vuelos
Velar por la calidad del servicio al cliente tanto interno como externo.
Supervisar y controlar los gastos de cada una de las áreas que le competen
Mantener informada a la Gerencia de Operaciones Terrestres, sobre los resultados

de gestión de las áreas bajo su supervisión.
Mantener, actualizar y distribuir oportunamente la documentación, procedimientos

Manual de Despacho Comercial (MO-GRH-002) y Manual de Operaciones Terrestres
(MO-GRH-001) a todas las áreas operativas de la empresa.
Supervisar que la documentación de trabajo, tanto administrativa como operativa, se

encuentre al día y cumpla con los requerimientos de la autoridad aeronáutica, de la
empresa y las disposiciones legales vigentes
Dependencia directa del Gerente de Operaciones Terrestres

Será subrogado en su ausencia por Jefe de Despacho comercial.
CAPITULO 1
1.4 JEFE DE OPERACIONES TERRESTRES SCL
Velar por la gestión y control de las operaciones terrestres, que sean ejecutadas de forma
segura según lo establecido por la autoridad aeronáutica y los estándares de Sky Airline.
Coordinando con las distintas áreas (Operaciones, Despacho Comercial, Mantenimiento),
los recursos y todo lo que pueda afectar al correcto funcionamiento de la operación,
basándose en normas IOSA, Seguridad aeroportuaria y Seguridad Operacional (SMS), para
lograr la satisfacción tanto del cliente interno como externo y cumplir con los itinerarios de
vuelo.
Sus funciones son:
Asegurar que el personal a su cargo cuente con los conocimientos, habilidades,

experiencia, entrenamiento y documentación necesaria para efectuar sus tareas.
Garantizar que los procedimientos de safety y security operacional sean

implementados durante todas las operaciones terrestres de los aviones, tanto en
la llegada como salida trabajando en forma transversal con equipos de SMS –
Auditores – Jefes y supervisores.
Cooperar con el auditor operacional de la Gerencia General en la ejecución de

las auditorias y la implementación de los planes de acción según los
procedimientos PCM- 004 y PCM- 008.
Velar por el correcto uso de los equipos terrestres, por parte de los operadores.
Revisión de check list diarios.
Asegurar la existencia de infraestructura necesaria, equipos, uniformes, artículos

de seguridad, soporte y ambiente de trabajo para cumplir con normas de higiene
y seguridad.
Mantener el orden y control del área y proponer mejoras constantes a los

procesos definidos para contribuir a la eficiencia del departamento.
En caso de ausencia del Jefe de Operaciones Terrestres SCL lo reemplaza en sus funciones
el Jefe Rampa y Aseo, para asegurar la continuidad de las operaciones de forma segura.
CAPITULO 1
1.5 JEFE DE RAMPA- ASEO SCL Y REGIONES
Responsable de supervisar las operaciones terrestres tanto en plataforma como en

presentación cabina debe fiscalizar y mantener el control de los procedimientos que
involucra su área. Aplicando los estándares de seguridad, normas IOSA y seguridad
operacional requeridos. Para poder brindar el mejor servicio y dar una repuesta rápida y
satisfactoria a las necesidades operativas y satisfacción de clientes internos y externos.
Sus funciones son:
Asegurar la disponibilidad de personal suficiente y capacitado para que las

operaciones terrestres sean efectuadas de forma segura. Tanto en rampa,
presentación cabina y patio de equipajes.
Mantener la comunicación con las diferentes áreas para coordinar las operaciones
terrestres y con la autoridad aeronáutica cuando corresponda.

implementados durante todas las operaciones terrestres de los aviones, tanto en la
llegada como salida trabajando en forma transversal con equipos de SMS –
Auditores – Jefes y supervisores.
Coordinar con mantenimiento la limpieza de los aviones cuando sea requerido.
Presentar mensualmente un informe de gestión del área.
En caso de novedades, incidentes o accidentes que afecten la seguridad (safety y

security) debe informar al responsable y participar de la investigación
correspondiente.
En caso de ausencia del Jefe de Rampa y presentación cabina lo reemplaza en sus

funciones el, Supervisor de Operaciones Terrestres.
CAPITULO 1
1.6 SUPERVISOR OPERACIONES TERRESTRES SCL
Es el responsable de asegurar que el personal de rampa realice sus funciones de forma

segura y eficiente cumpliendo con el estándar de la compañía. Coordinando el control y
capacitación del personal de operaciones terrestres. Para brindar un buen servicio tanto al
cliente interno como externo y dar soporte en todos los turnos de personal, logística,
equipos, entre otros.
Sus funciones son:
Supervisar las operaciones terrestres día a día en terreno y controlar el uso de los
elementos de protección personal, procedimientos de operaciones terrestres y
control de puestos de trabajo de los funcionarios. Mediante check list diarios.
Asegurar que se cumplan los procedimientos de safety y security operacional

implementados por la empresa, durante la realización de todas las actividades
operacionales.
Velar por el cuidado de los equipos terrestres, por parte de los operadores y llevar
un seguimiento de los check list por equipo y el estado de éstos.
Informar oportunamente a la jefatura directa de todas las novedades, incidentes y

accidentes durante la operación.
Realizar informes de accidentes e incidentes, manteniendo en orden toda la

información.
Mantener archivos de registros históricos de trabajadores y equipos.
En ausencia del Supervisor de operaciones terrestres lo reemplazará el Coordinador de

rampa
CAPITULO 1
1.7 ANALISTA DE OPERACIONES TERRESTRES
Responsable de gestionar y analizar todo el uso de los equipos de apoyo terrestre, mediante
el apoyo administrativo al departamento de operaciones terrestres, a través del control,
registro y actualización del estado de los equipos, horas extras, combustible, entre otros.
Para poder brindar el mejor servicio, trabajo en equipo y entregar repuestas rápidas a las
necesidades de nuestros clientes internos y externos.
Sus funciones son:
Mantener el control de horas extras según rol de turnos e informar a la jefatura.
Efectuar mensualmente un informe del uso de equipos de apoyo terrestres, llevando

los registros respectivos.
Gestionar oportunamente con el departamento de equipos de apoyo terrestre las

solicitudes de reparación de estos.
Llevar la estadística de combustibles de todos los equipos utilizados por operaciones

terrestres.
Realiza informes periódicos de las ausencias del personal según rol.
Mantener el orden del área de trabajo en general y proponer mejoras a los procesos
definidos para su cargo.
En su ausencia será reemplazado por Supervisor de Operaciones Terrestres.

CAPITULO 1
1.8 COORDINADOR OPERACIONES TERRESTRES EN REGIONES
Responsable de coordinar al personal disponible en las diferentes fases del turno, a través
de la supervisión y control de seguridad (safety y security), normas IOSA, en las operaciones
terrestres. Para brindar el mejor servicio y dar repuestas rápidas y satisfactorias a las
necesidades de clientes internos y externos.
Sus funciones son:
Efectuar briefing al personal de las operaciones a realizar, carga especial o algún

otro procedimiento y reforzar el uso de implementos de seguridad.
Distribuir acertadamente al personal en sus diferentes puestos de trabajo y

reemplazar a tiempo ausencias e imprevistos en la operación.
Supervisar que solo el personal capacitado y calificado utilice los equipos; así
como también debe cautelar su correcto uso durante las operaciones terrestres.
Cumplir las normas de seguridad y procedimientos establecidos por la empresa y

autoridad aeronáutica.
Supervisar y asegurar el correcto carguío del avión en las bodegas, que este sea
efectuado según lo entregado por el Despachador Técnico.
Coordinar el correcto traslado de los equipajes desde las cintas al avión y velar por la
seguridad de la operación.
En caso de ausencia del Supervisor de operaciones terrestres SCL/Jefe de base regiones

lo reemplaza en sus funciones para asegurar la continuidad de las operaciones de forma
segura.
CAPITULO 1
1.9 OPERARIOS OPERACIONES TERRESTRES (SCL Y REGIONES)
Áreas de trabajo:
Rampa – Cabina – Fuselaje
Es responsable de efectuar la carga y descarga de las aeronaves de forma segura, además

de realizar la presentación de la cabina de mando y pasajeros, siguiendo los manuales,
normas y procedimientos de la compañía, para promover los estándares de calidad
requeridos en operaciones terrestres y ofrecer un excelente servicio.
Sus funciones son:
Mantener en buen estado los equipos de apoyo terrestre a su cargo, asegurar que
sus acciones redunden en una operación segura.
Velar por la inspección FOD antes, durante y después del vuelo.
Asegurar que la carga en las bodegas se realice según la estiba entregada por el
encargado de operaciones de vuelo.
Velar por la seguridad de los equipajes y de los pasajeros del vuelo.
En posición remota velar por la seguridad de los pasajeros, efectuando los

procedimientos establecidos por la empresa.
Cumplir las normas de seguridad, IOSA, SMS, orden del personal y equipos
involucrados en su operación.
También son responsables de mantener la limpieza del fuselaje de todas nuestras

aeronaves.
Es un grupo de 5 personas, las cuales cuentan con un jefe de grupo el que asigna y
distribuye al personal para una operación segura.
El personal debe trabajar velando por su seguridad ya que su trabajo es realizado en

altura, deben utilizar sus elementos de seguridad asignados (arnés de seguridad,
gorros, protección uv, lentes protección ocular, guantes de goma, etc.).
CAPITULO 1
1.9.1 Función Operario Rampa
Se dividen en cuatro tipos de conductores, los cuales deberán tener cierto tipo de licencia.
Conductor I, cuentan con licencia clase B, es conductor tractorista, están para

trasladar carros de bag, carga, correo y manejan los conveyor.
Conductor II (jefes de grupo rampa),cuentan con licencia A4 (profesional), es

conductor de tractores para trasladar aeronaves ( push-back y towing ) , ellos
trasladan con barra de tiro y con un mecánico abordo o cuando avión está listo para
ser despachado con tripulación de mando
Conductor III (jefes de grupo rampa),cuentan con licencia A4 (profesional) , es

conductor de Godhofer , su finalidad es efectuar towing sin mecánico abordo y a
cargo de las comunicaciones con control terrestre para efectuar dicha maniobra ,
además puede efectuar push-back
Conductor IV (jefes de grupo p.cabina), cuenta con licencia A2, ellos conducen una
camioneta para trasladar al personal a cada operación y trasladar toda la
implementación de trabajo para la limpieza o aseo de cada aeronave tanto en
pasadas de puerto como terminal.
1.9.2 Funcionario Tractorista Equipaje
Responsable de conducir el tractor de equipaje de forma segura cumpliendo con el estándar

de la compañía y la autoridad aeronáutica, siguiendo los manuales, normas y
procedimientos de la compañía, para promover los estándares de calidad requeridos en
operaciones terrestres y ofrecer un excelente servicio.
Sus funciones son:
Responsable del traslado del equipaje y carga desde el patio de equipajes hasta la
aeronave de forma segura velando por la integridad de estos.
Responsable del traslado seguro de los equipajes y carga desde la aeronave hasta la
cinta de equipajes designada.
Informar oportunamente al supervisor o coordinador cualquier irregularidad tanto en

la operación como en los traslados desde y hacia el patio de equipajes.
Realizar inspección visual del equipo a cargo antes, durante y después de su uso.
Llenar check list correspondiente.
CAPITULO 1
1.9.3 Operario Aseo Cabina
Áreas de trabajo:
Es responsable de mantener la limpieza de cabina y fuselaje según corresponda, siguiendo

los manuales, normas y procedimientos de la compañía, para promover los estándares de
calidad requeridos en operaciones terrestres y ofrecer un excelente servicio.
Sus funciones son:
Mantener la limpieza de cabina en los tránsitos y terminales según indicaciones del

manual de operaciones terrestres.
Velar por la utilización de todos los implementos de seguridad necesarios para la

operación.
Llevar el control y promover la correcta utilización tanto de materiales como líquidos

disponibles dentro de su labor.
Mantener el orden del área de trabajo en general y proponer mejoras a los procesos
operativos definidos en su función.
Informar oportunamente al jefe de grupo cualquier irregularidad, objetos perdidos,

falta de materiales, entre otros, tanto en pasadas de puerto como en aseo profundo.
CAPITULO 1
1.9.4 Jefe de Grupo
Áreas de trabajo:
Liderar un grupo de trabajo para cumplir con la atención del vuelo asignado, Coordinando y
planificando la distribución del personal dentro del vuelo. Además de velar por las normas y
procedimientos dispuestos por la compañía dentro del grupo. Para promover los estándares
de calidad requeridos en operaciones terrestres y ofrecer un excelente servicio.
Sus funciones son:
Velar por la inspección FOD antes, durante y después del vuelo.
Velar por el correcto uso y manejo de los equipos de apoyo terrestre.
Velar por la seguridad de los equipajes y de los pasajeros del vuelo.
Velar por el correcto carguío de la aeronave, que sea realizado según lo dispuesto en el
LIR entregado por el Encargado de Operaciones de vuelo, como también con
instrucciones adicionales impartidas por este.
Mantener comunicación radial con el supervisor de counter hasta el cierre del vuelo, para
confirmar al Encargado de operaciones de vuelo la factibilidad de embarcar carga stand
by.
Mantener el orden del personal y equipos involucrados en su operación, respetando

normas IOSA, Seguridad y SMS.
En caso de ausencia del jefe de grupo presentación cabina lo reemplaza en sus funciones
el coordinador de operaciones terrestres para asegurar la continuidad de las operaciones de
forma segura.
CAPITULO 1
1.9.5 Transportista de Aeronave
Es responsable de trasladar la aeronave desde un punto a otro de forma segura con el

tractor de aeronave, a través de la ejecución responsable de push back y towing según
corresponda, siguiendo los manuales, normas y procedimientos de la compañía, para
promover los estándares de calidad requeridos en operaciones terrestres y ofrecer un
excelente servicio.
Sus funciones son:
Responsable del traslado seguro de los aviones por calles de taxeo, base de
mantenimiento y puente o posiciones de embarque.
Velar por la seguridad en todo momento antes, durante y después del traslado de la
aeronave.
Informar oportunamente al supervisor o mecánico cualquier irregularidad tanto en la

operación como en los traslados de la aeronave.
Realizar inspección visual del equipo a cargo antes, durante y después de su uso.
Llenar check list correspondiente.
CAPITULO 1
INTENCIONALMENTE
EN BLANCO
CAPITULO 2
SKY AIRLINE S.A. OPERACIONES PAGINA 1
MANUAL DE TERRESTRES REVISION (ED.3) ORIGINAL
2.0 OPERACIONES TERRESTRES
Las normas y procedimientos establecidos en el presente manual, están basados en

procedimientos IATA y reflejan el criterio de operación de la Empresa. Los mismos, están
en concordancia con las Leyes y Reglamentos de la Dirección General de Aeronáutica Civil
de Chile, con disposiciones OACI y la reglamentación de los países en que Sky Airline opera
para poder generar operaciones seguras.
Las operaciones realizadas por Sky Airline en plataforma son:
Rampa y Servicios al avión:
Carga y descarga de aeronave. Clasificación
y transporte de equipaje. Embarque /
desembarque de carga – correo Limpieza de
cabina
Limpieza de fuselaje
Operar equipos (GPU,ASU, Push back, Tractor de equipaje)
Servicios de agua potable y drenaje de baños
Supervisión de la operación
Para cada uno de estos procesos se documentará en este manual los estándares de
calidad, seguridad de la operación y/o aeroportuarias definidas por la compañía.
Toda persona nueva que se incorpora al equipo de GRH, participara en un proceso de

inducción y entrenamiento en conformidad a lo dispuesto en el Manual General de
Instrucción (MO-PER-001) Será responsabilidad de la Jefatura del Área, velar que las
personas tengan las habilidades y experiencia para el correcto desempeño de las funciones
y tareas asignadas, señaladas en el Manual de Recursos Humanos (RRHH), descritas en
los perfiles de cargo.
Sky Airline, cuenta con instalaciones, equipamiento y servicios de apoyo, necesarios en la

operación. Además se preocupa de mantener un buen ambiente de trabajo para fomentar
las políticas de safety y security implementadas con el fin de satisfacer los requerimientos de
seguridad.
Todos los procesos son auditados bajo el procedimiento PG-SGC-006, y todas las no
conformidades encontradas son desarrolladas según el PG-SGC-004.
CAPITULO 2
Los servicios de operaciones terrestres realizados por terceros, son controlados por el jefe
de base mediante un check list de prestación de servicios. Todos los proveedores cuentan
con un contrato y son evaluados según el procedimiento de selección y evaluación de
proveedores.
En cada lugar donde se efectúen operaciones terrestres se deberá contar con un Manual de
Operaciones de Vuelo MO-FLT-001, un manual de Operaciones Terrestres MO-GRH-001 y
un Manual de Mercancías Peligrosas actualizado. Además en las instalaciones de Rampa y
Operaciones se debe tener una versión actualizada de la documentación de mercancías
peligrosas. El jefe del área será el responsable de mantener una versión vigente.
2.1 POLÍTICAS DE SEGURIDAD EN RAMPA
Sky Airline ha definido los estándares y desarrollado los procedimientos adecuados para ser
aplicados en las actividades en plataforma. Si bien, en ellos, se consideran aspectos
profesionales, técnicos, éticos y conductuales, en todos éstos hay un trasfondo que tiene
relación con los Procesos Seguros.
Definiremos Procesos Seguros como: Prevención y exclusión de todo riesgo, certeza en que
los procedimientos establecidos en este manual se aplicarán como corresponde.
Se hará énfasis en todas las tareas involucradas en el servicio de una aeronave en

plataforma, con la intención de evitar acciones incorrectas, que se ejecuten por falta de
conocimiento, por prisa, por falta de aplicación, o por olvido, entre otros.
2.2 NORMAS GENERALES DE SEGURIDAD DURANTE LA OPERACIÓN
Todo el personal que desempeñe funciones en la plataforma, independiente del área o a la

Empresa a la cual pertenezca, deberá seguir las siguientes prácticas seguras de operación:
Todo personal que asista a un vuelo deberá portar a la vista su identificación de la

empresa y credenciales de acceso a la plataforma (Tica), ya que podría ser requerida
en cualquier momento por personal de la empresa o la autoridad aeronáutica. El no
contar con ellas, es causal del retiro inmediato desde la zona de operación.
El personal no deberá realizar movimientos en la plataforma de estacionamiento de

la Aeronave cuando ésta se encuentre próxima a su ingreso debido a que puede
interferir con las señales del Marshall.
Todo el personal y equipos que participen en la recepción de un vuelo (a excepción

del mecánico) deberán esperar la llegada de la aeronave en el área de seguridad del
estacionamiento en forma ordenada, sin interferir las maniobras de acercamiento
efectuadas por el Marshall.
CAPITULO 2
Tanto para la llegada como salida de un vuelo, en aeropuerto de SCL lo realizara un

mecánico, en regiones procederá el personal autorizado.
Al ingreso o salida de una aeronave, se debe verificar que el puente se encuentre

retraído y que no existan equipos fuera de la zona de seguridad. Además debe haber
siempre un señalero de ala.
No pararse o caminar sobre el conveyor belt mientras este se encuentra en

operación.
No pararse en las plataformas del equipo cargo loader cuando este se encuentre en
operación de subida o bajada, o bien, utilizar estas para subir o bajar de la aeronave.
No saltar desde un vehículo en movimiento.
Nunca conduzca en el área peligrosa detrás de una aeronave cuando estén

encendidas las luces anticolisión, éstas indican de que sus motores están en marcha
o están a punto de encenderse.
El personal no debe ser transportado en vehículos que no cuenten con un asiento

destinado a para este fin.
El personal debe estar sentado apropiadamente y mantener su cuerpo al interior del

vehículo que lo transporta.
El personal no debe caminar sobre los ramp dollies vacíos.
El personal no debe caminar a través de los ramp dollies que se encuentren

acoplados y listos para ser transportados.
Todo equipo motorizado que se aproxime / acerque a la aeronave debe de hacer

dos paradas como prueba de freno.
El personal no debe traspasar la zona de seguridad determinada cuando una

aeronave se encuentra con los motores encendidos, aunque está se encuentre
estacionada.
Todo equipo que se acople a la aeronave, debe de poseer un protector de hule en

buen estado y dejará como mínimo 3 pulgadas de distancia entre la aeronave y el
equipo, evitando con lo anterior dañar la aeronave, ya que este al bajar pasajeros,
carga, combustible bajará o subirá según sea el caso.
El personal deberá bajar de los compartimentos de carga sólo por los medios
diseñados para tal efecto. Está prohibido saltar desde los compartimientos de carga
hacia la plataforma.
CAPITULO 2
El personal no deberá caminar bajo el fuselaje, en las zonas donde se encuentren

situadas antenas, salidas de flujo de aire y líquidos, o a través de la towbar cuando
esta se encuentre conectada a la aeronave.
El personal que asista a un vuelo en un vehículo, deberá hacer uso de las zonas de
estacionamiento habilitadas por el aeropuerto. De no contar en la zona de operación
con estacionamiento habilitado, deberá estacionarse en la zona autorizada más
próxima.
A la salida de una aeronave todo el personal y equipos deberán estar fuera de la

parte posterior a las alas y lejos de la zona de admisión de aire de las turbinas antes
de que estas se pongan en marcha.
El acoplamiento y retirada de los equipos motorizados, se hará de forma frontal a la

aeronave, no se permitirá retroceder hacia la aeronave.
Sólo podrán permanecer a bordo de los compartimientos de carga de la aeronave, el

personal que se encuentre realizando labores de carga y descarga. Cuando las
labores de carga y descarga se detengan, el personal deberá permanecer fuera de
los compartimientos de carga.
Esta estrictamente prohibido estacionarse bajo las alas o colas de las aeronaves sin
previa autorización.
El personal que desempeñe sus funciones en plataforma, no deberá realizar sus

funciones corriendo, sólo caminando por su propia seguridad.
Los vehículos y equipos no deben ser posicionados en salidas de emergencia o

donde puedan obstruir la evacuación de personas.
CAPITULO 2
2.3 ZONA DE SEGURIDAD DE AERONAVE
Toda operación en plataforma de una aeronave cuenta con una “zona de seguridad”, es
decir, el lugar físico donde se realizan las operaciones criticas en el proceso de un vuelo.
La zona de seguridad está comprendida desde la nariz de una aeronave, hasta su cola y
desde una punta del ala hasta la otra, conformando un círculo imaginario.
Al ingresar a la Zona de Seguridad, que es un círculo imaginario que rodea al avión se

deben probar los frenos en dos oportunidades: al ingresar a la zona de seguridad y en la
aproximación final, antes de detenerse.
Todo vehículo que ingrese a la Zona de Seguridad, es decir, al círculo imaginario que rodea
al avión, deberá circular a la velocidad de una persona
CAPITULO 2
2.4 NORMAS DE SEGURIDAD PERSONAL
El personal que trabaja en plataforma, debe contar con los elementos de seguridad
necesarios para su protección.
Los elementos básicos de seguridad para el personal que asiste a la zona de operación de
una aeronave deben ser:
Elementos de protección auditiva diseñados para este fin.
Vestimentas apropiadas al tiempo de operación (noche, nieve, lluvia, etc.)
Uutilización de elementos de seguridad de acuerdo a las funciones a desempeñar

(zapatos de seguridad, rodilleras para bodegas, guates de cueros normales,
protección auditiva tipo fono).
En temporada de verano o mayor exposición a radiación UV, será obligatorio el uso

de protector solar en las partes del cuerpo expuestas, como brazos, cuello y cara.
También será obligatorio el uso de jockey, lentes para la protección del personal.
En temporada de lluvia, el personal deberá utilizar obligatoriamente ropa de

protección y cubre calzados, con el fin de protegerse de las condiciones climáticas
adversas.
Uso de elemento reflectante y color de fondo en la vestimenta
Cualquier otro elemento que las regulaciones locales exijan.
En el caso de personal externo, cualquier otro elemento que su empresa disponga.
Sky Airline cuenta con un departamento de prevención de riesgos, este

departamento fomenta el cuidado personal. Cada área operativa cuenta con un
manual de prevención de riesgos donde se describen y tratan estos temas.
2.5 NORMAS MISCELANEAS PARA PERSONAL QUE ASISTE A UN VUELO
La concurrencia de comités de recepción, despedida, curiosos u otros al arribo, salida o

tránsito de un vuelo, está “prohibida”.
Durante el desembarque y/o embarque de pasajeros, sea éste en puente o posición remota,
está “prohibido”, la permanencia de cualquier funcionario, a excepción de personal con
funciones especificas asociadas a la operación en la zona de contacto con los pasajeros, es
decir, en el interior del puente, o en el sector de las escaleras delantera y trasera en posición
remota.
CAPITULO 2
Está estrictamente prohibido el consumo de productos sobrantes del vuelo, o bien que
pretendan ser embarcados en él, como alimentos o bebidas.
2.6 USO DE SUSTANCIAS PSICOACTIVAS O PRESENCIA DE

ENFERMEDADES
Todo el personal que desempeñe funciones en la operación de una aeronave deberá

encontrarse en perfecto estado físico y de consciencia, que no limiten el correcto
desempeño de sus funciones en la operación.
El Supervisor de cada área deberá asegurarse, previo al inicio de cada turno de trabajo, que
todo el personal se encuentra en perfecto estado físico y de consciencia.
En la operación, será el Encargado de operaciones de Vuelo (EOV) a cargo del vuelo, quien
verifique que el personal se encuentra en perfectas condiciones para cumplir sus funciones.
Ante el evento de detectar alguna persona, ya sea empleado de Sky Airline o un tercero que
preste servicios a la empresa, sobre el cual se tenga conocimiento o se haya detectado el
consumo de sustancias psicoactivas que puedan poner en riesgo la seguridad de la
operación, se deberá retirar de la actividad.
Ante el evento de detectar alguna persona que presente evidentes síntomas de enfermedad,
o bien, que tenga algún impedimento físico que haga suponer que podría verse
comprometida la seguridad de la operación por las funciones que dicha persona debe
desempeñar, también deberá ser retirada de la operación.
En ambos eventos, se deberá poner en conocimiento del Supervisor o gerente del área (o
Empresa), a fin de que se tome acción sobre este. Conjuntamente se deberá confeccionar
un informe de seguridad a fin de que esta situación sea investigada.
Nota: Se consideran sustancias psicoactivas, el alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los
sedantes, los hipnóticos, la cocaína, otros estimulantes, los alucinógenos, los disolventes
volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína.
Se debe señalar que estas normas se encuentran en concordancia con el manual de

Prevención de Riesgos.
2.7 NORMAS DE SEGURIDAD EN PLATAFORMA CON TIEMPO ADVERSO
Se le llama tiempo adverso a las tormentas y tornados, tormentas eléctricas acompañadas

de fuertes lluvias, granizos y vientos de 40 nudos.
Tormentas de nieve en las cuales el índice de nevada exceda una pulgada por hora y la
acumulación total exceda 3 pulgadas.
CAPITULO 2
MANUAL DE TERRESTRES REVISION (ED.3) 1
Y lluvias con ventiscas frías, vientos generados de 40 nudos, en general temperaturas por
debajo del punto de congelación.
2.7.1 Procedimientos en Tiempos Adversos
Lluvias
En lluvias fuertes, es necesario coordinar con la tripulación o mantenimiento para el cierre de

puertas de pasajeros y compartimientos de carga para evitar daños por el agua.
No se deberán abrir los compartimientos, ni puertas de las aeronaves con ráfagas de viento
sobre 40 nudos.
Es obligación cumplir con las siguientes recomendaciones, con tiempo atmosférico severo:
Equipaje y Carga:
• Movilícela bajo techo de inmediato.

• Cubrir y asegurarla para evitar pérdidas en caso de que no pueda moverse.
• Proteja bajo techo todas las cargas perecederas y animales vivos.
Equipo de tierra:
• Movilizar todo el equipo de tierra a un área bajo techo y cerrada.

• Asegurar todo el equipo que no puede ser movilizado.
• Cubrir todo el equipo que pueda ser dañado por efectos del mal tiempo.
Aeronave:
• Cerrar y asegurar siempre todas las puertas y los paneles de servicios.
Nieve (de-icing y/o anti-icing)
Antes de comenzar el procedimiento de de-icing y/o anti-icing, el personal de tierra y la

Tripulación de Vuelo, deben coordinar lo siguiente, según corresponda.
De-icing y/o anti-icing efectuado antes de la llegada de la Tripulación de Vuelo.
Lugar donde se realizará el procedimiento de de-icing y/o anti-icing ya sea en la puerta o

remoto.
Coordinación de procedimientos específicos del avión que considere equipos e instalaciones

idóneas.
Protocolo de comunicaciones a usar entre el personal de tierra y la Tripulación de Vuelo, la

cual esta detallada en el presente procedimiento.
CAPITULO 2
El procedimiento detallado se encuentra en Manual de Operaciones de Vuelo MO-FLT-001,

Anexo H.
Junto a lo dispuesto en este capítulo, la Tripulación de Vuelo debe cumplir con los
procedimientos específicos dispuestos en el FCOM.
2.7.2 Operación en Periodos de Lluvia
Deberán de establecerse líneas de comunicación y responsabilidad.
El conocer anticipadamente las advertencias de cualquier inclemencia climatológica, es

fundamental, el supervisor de turno / coordinador será el responsable de alertar al personal
sobre las condiciones climatológicas adversas.
El personal deberá estar capacitado para llevar a cabo todos los trabajos que se realicen
durante la operación en periodo de invierno, de conformidad al programa de entrenamiento.
• Todos los equipos de tierra, deben de estar bajo protección durante temperaturas
muy bajas el mayor tiempo posible
2.7.3 Protección Personal en invierno
Durante frío extremo si observa signos de congelamiento, debe inmediatamente asistencia

médica.
La ropa debe ser apropiada y debe de mantenerse lo más limpia posible; botas con suelas
aislantes, para temperaturas extremas se usarán sobre los zapatos.
2.8 NORMAS DE SEGURIDAD SOBRE FUEGO
2.8.1 Fuego en Plataforma
En caso que se presente una emergencia de fuego en la aeronave en el proceso de

abastecimiento de combustible se dará aviso de inmediato al capitán y al servicio de
extinción de incendios.
Usar el corte de emergencia. Los interruptores están localizados en el camión de

combustible.
Nunca usar agua en este tipo de incendio esto esparcirá el fuego.

CAPITULO 2
2.8.2 Fuego en Tren de Aterrizaje
El personal de tierra informará inmediatamente al personal de bomberos cuando se

descubra o presente el fuego en el tren de aterrizaje.
Ninguna persona sin la debida capacitación debe de combatir el fuego, porque puede utilizar
un Extintor que no es el adecuado. Y esto puede producir que las llantas exploten.
Posterior a la sofocación del fuego, por medidas de precaución asegúrese que las llantas y
el ensamble estén fríos, para realizar cualquier tipo de inspección.
2.8.3 Fuego en Motores
Extinguidores en orden recomendable a utilizar por personal capacitado:
• Espuma
• Químico seco
• Dióxido de carbono (Este utilizarlo como último recurso porque causa daños muy
serios a las partes de las turbinas debido a cambios de temperaturas)
El fuego observado atrás de la turbina en el arranque, normalmente ocurre durante o

después del encendido de ella.
2.8.4 Fuego en Equipos de Tierra
Si el equipo está acoplado a la aeronave inmediatamente retirarlo del área para prevenir la
propagación del fuego.
Polvo químico ABC o BC y CO2 son agentes Extinguidores aceptables.
2.8.5 Fuego en Parte Trasera del motor (Engine Tail Pipe Fires)
Durante el encendido o apagado de los motores en ocasiones saldrán Llamas de la parte

trasera del motor, este efecto se denomina:”Engine Tail Pipe Fires” y no debe de ser
confundido con un fuego no controlado en el motor.
Si se detecta este fenómeno de inmediato informa al mecánico.
Notificación En caso de derrame, fuego y/o cualquier incidente en plataforma o bodega,

deberá reportarse de inmediato a:
1. Supervisor- coordinador 6 Hub manager

2. Supervisor de Mantenimiento 7 Gerente de Operaciones
3. Capitán 8 Gerente Seguridad de Vuelo
4. Seguridad 9 DGAC.
5. Gerente de Operaciones Terrestres
CAPITULO 3
SKY AIRLINE S.A. PROCESOS PAGINA 1
MANUAL DE OPERATIVOS REVISION (ED.3) 1
3.0 PROCESOS OPERATIVOS

El presente capítulo entrega el proceder de las tareas críticas desarrolladas por el área de
operaciones terrestres, coordinadores, y jefes de grupo de rampa. Enfocada en la gestión de
equipos y operaciones.
Los procesos que interactúan en la plataforma de un aeropuerto son los siguientes:
Servicio al pasajero
Tripulantes de cabina y mando
Mantenimiento
Carga
Servicio a bordo (catering)
Operaciones terrestres
Aseo y presentación cabina
Operaciones de vuelo
Seguridad
Cada proceso propio del área esta descrito en el manual que corresponde, dentro del
Manual de Operaciones Terrestres MO-GRH-001, se describen los procesos propios de la
operación terrestre, haciendo referencia al resto de los manuales cuando corresponda.
3.1 CONTROL OPERACIÓN TERRESTRE
La responsabilidad de la supervisión del vuelo es del encargado de operaciones de vuelo en

turno asignado al vuelo, donde es responsable de todas las actividades realizadas al lado de
la aeronave, el cual debe coordinar con el coordinador o jefe de grupo asignado a dicha
operación.
El grupo de rampa es una célula de trabajo asignable a un vuelo, consiste en un jefe de

grupo, un conductor de conveyor o montacargas y dos operarios.
CAPITULO 3
MANUAL DE OPERATIVOS REVISION (ED.3) ORIGINAL
3.2 PLANIFICACIÓN DE TURNOS
La planificación de turnos, tiene como objetivo de este proceso, la planificación completa de

la atención de los vuelos en Rampa, lo cual considera asignación de grupos de Trabajo por
Avión y tiempos libres, el análisis y coordinación de dotación para el cumplimiento de todas
las actividades que impliquen cambiar la estructura del turno (licencias, capacitaciones,
accidentes y actividades de RR.HH.), además de la entrega de la planificación al turno
siguiente, asegurando la continuidad del servicio prestado.
Además debe controlar y custodiar el cumplimiento de todos los procedimientos

Operacionales Terrestres establecidos para Rampa, así como también, que todos los
operarios estén aplicando las medidas de seguridad impuestas por Sky Airline, para
asegurar los estándares de servicio solicitados.
3.3 ASIGNACIÓN DE EQUIPOS
El coordinador es el responsable de asignar y distribuir los equipos utilizados en la

operación, tanto en los arribos como en sus salidas, protegiendo los itinerarios de los vuelos,
a su vez resguardando la seguridad, procedimientos de acercamiento y retiro de equipos.
Cabe señalar que la asignación debe abarcar todos los vuelos Sky Airline.
Al finalizar la jornada laboral el coordinador o jefe de grupo a cargo de la operación reportará

en el libro de novedades, toda la información relevante de la operación.
3.4 PROGRAMACIÓN DE TURNOS
Se deberán considerar las actividades claras y precisas para cada fase de la operación de la
aeronave en tierra. Un programa preestablecido, con el cual los ejecutores de cada área
estén plenamente familiarizados, para llevarlo a la práctica con seguridad y eficacia.
Dentro de los cuales se encuentra el uso de las señales de Marshall internacionalmente

reconocidas para la comunicación entre el personal para el movimiento de los equipos de
apoyo que se encuentran en el anexo B, la protección de los pasajeros que se muevan entre
la aeronave y el edificio terminal utilizando las demarcaciones de conos correspondientes.
La prevención de Foreing Object Damage (FOD), en las áreas próximas al estacionamiento

de la aeronave, tener una zona de seguridad contra incendio de la aeronave con el extintor
de 50 kilos en la parte delantera del avión, el derrame de líquidos y otro material en áreas al
lado de la aeronave y un plan en áreas de clima severo. Ver capítulo procedimientos
especiales.
Se deben programar tanto los recursos de equipos terrestres como de personal para las
siguientes fases:
CAPITULO 3
Previo a llegada del avión
Llegada del avión
Atención del avión
Salida del avión
Antes del inicio de una operación, el EOV deberá entregar la información relevante que
permita anticipar el grado de dificultad que tendrá el vuelo:
Tipo de aeronave, número de vuelo, itinerario del vuelo, hora de llegada, mensajes,
LDM/CPM.
Pasajeros especiales que puedan requerir ayuda extra (camilla, sillas de ruedas, UM,
etc.).
Cargas especiales que requieran manejo cuidadoso y equipo adecuado (bultos

pesados, animales vivos, etc.).
El reporte de instrucción de carga o más conocido como Loading Instruction Report

(LIR) deberá ser entregado por el EOV al Jefe de Grupo Rampa, asegurando que
las instrucciones de cómo cargar / descargar el avión, además de todos los servicios
especiales y tipo de carga se apliquen conforme a lo dispuesto.
Estar en conocimiento de estos detalles nos ayudará a disponer de los recursos necesarios
con antelación y asegurar un buen servicio.
3.5 REPORTE DE INSTRUCCIÓN DE CARGA LIR (LOADING INSTRUCTION

REPORT)
En el LIR se muestra la imagen de los compartimientos de carga y las bodegas. Esto tiene
como objetivo identificar donde debo cargar los equipajes, correo, carga a cada uno de los
destinos hacia los cuales el avión se dirige. También se debe anotar toda la información
importante relacionada con las mercancías que se transportaran en las bodegas de la
aeronave y con las cuales se deberá tener especial cuidado debido a sus características.
Esto es importante ya que provee información segura y confiable al piloto acerca de la

cantidad y peso de pasajeros, carga, correo y cualquier otro ítem a bordo y su exacta
ubicación, para efectos de determinar el Centro de Gravedad del avión. De esta forma, se
satisface los requisitos de peso y balance.
CAPITULO 3
3.6 REUNIÓN DE GRUPO (BRIEFING)
Todo servicio de atención del vuelo deberá ser efectuado con una debida planificación
(briefing), que implica una breve reunión en la que participa todo el personal que atenderá la
aeronave en plataforma, este briefing es liderado por el coordinador o jefe de grupo de
nuestra compañía, quien reúne al personal de plataforma y le entrega las indicaciones,
especificadas en el LIR para la atención de un vuelo determinado. (El LIR debe ser
entregado al coordinador o jefe de grupo una hora antes de la llegada o salida del vuelo por
parte del encargado de operaciones de vuelo (EOV). Existen dos modalidades de LIR, una
manual y otra automática.
El coordinador o el jefe de grupo deben revisar que todo el personal cuente con sus
credenciales, elementos de seguridad personal (guantes, protector de oídos, chalecos
reflectantes, calzado de seguridad, traje de agua, etc.) y en condiciones físicas de participar
en la operación.
En el briefing se recuerdan las normas y procedimientos de seguridad, se indica como

vienen estibadas las bodegas de la aeronave, hora de arribo, puente o remoto y cinta para el
equipaje, además se informará como se deberá estibar las bodegas de la aeronave, cuando
es de salida el vuelo desde el aeropuerto donde se encuentra.
Finalmente se asignan tareas a cumplir:
Recolección de elementos FOD. (Ver Cap.8, Procedimientos Especiales y Anexo “E”

Manual de Operaciones de Vuelo MO-FLT-001)
Revisión de portalones.
Instalación de conos.
Linternas o señaleros
Señalero y acompañante para desconexión del Towbar.
Operario asignado 10 min antes de la salida del vuelo deberá visualizar y bajar
equipaje existente en manga del puente informado por el jefe de grupo.
Es importante cumplir con el tiempo de postura de la escala que es antes de los dos
minutos de que y el retiro de esta cuando se desconecta la manguera del
combustible.
Recordar que siempre se deberá realizar el Walk around. Antes de la instalación de

equipos y después de la desinstalación. Cualquier anomalía debe ser reportada
inmediatamente al encargado de vuelo.
Revisión de equipos terrestres

CAPITULO 3
3.7 PROCEDIMIENTOS PREVIOS A LA LLEGADA DEL AVION
El coordinador o supervisor de turno deberá:
Asegurar que se cumplan los procedimientos de safety y security operacional

implementados por la empresa, durante la realización de todas las actividades
operacionales.

implementados durante todas las operaciones terrestres de los aviones, tanto en la
llegada como salida.
En SCL será personal de mantenimiento el encargado de estacionar la aeronave, no

así en las postas donde lo ejecuta personal de rampa calificado para esta función.
Una Operación con aeronaves A320 / A319 requiere:
Personal suficiente para la atención del vuelo, se debe contar con una dotación de 5
funcionarios para la carga y descarga de la aeronave dependiendo de la posta.
Equipos y elementos, se debe contar con un recipiente de FOD, un extintor de 50 kilos,

conos, cadenas, cuñas, señalizadores de estacionamiento y punta de ala, tractor de
equipaje, carros de equipaje, conveyor o montacargas, carro de baño y agua si corresponde,
tractor de aeronave y barra de tiro, Generator Power Unit (GPU), Air Stater Unit (ASU),
escaleras si corresponde.
Hora de llegada, se debe obtener por parte del encargado de operaciones de vuelo la hora
de llegada de la aeronave una hora antes aproximadamente.
Lugar de estacionamiento, se solicitará al encargado de operaciones de vuelo el lugar de

estacionamiento o parqueo de la aeronave designado por aeropuerto.
Antecedentes relevantes del vuelo, el encargado de operaciones de vuelo entregará a

personal de rampa información con respecto al peso y balance de la aeronave, los tipos de
carga y su manejo, tipo de aeronave, mensajes LDM/CPM, pasajeros especiales.
Antes del arribo del avión todo el personal que se encuentre en la plataforma, tiene la
responsabilidad de la limpieza de objetos F.O.D., (Ver cap. 8 Procedimientos Especiales y
el Anexo “E” Manual de Operaciones de Vuelo MO-FLT-001), los cuales puedan ser
ingestados por el avión desde la plataforma donde se estacionará, como de los equipos que
apoyarán la operación. Cuando se encuentre objetos FOD se debe informar al coordinador o
encargado de operaciones de vuelo para que este genere el debido reporte a su jefatura
directa.
Además todos deberán tener una actitud y comportamiento adecuado, estar correctamente
uniformados con sus implementos de seguridad, con la credencial del aeropuerto e
identificación personal visible.
CAPITULO 3
3.8 LLEGADA DEL AVIÓN
El personal asignado a la recepción del vuelo, deberá presentarse en el sitio de

estacionamiento del avión, al menos con 15 minutos de anticipación a la hora confirmada de
llegada por parte del encargado de operaciones de vuelo (EOV):
Debe haber un coordinador o jefe de grupo, personal de aseo, servicio al pasajero

(despacho comercial), operarios de rampa, seguridad, operaciones de vuelo, mecánico
(según corresponda).
Cuando se solicite el servicio de agua y baño para el vuelo, este deberá realizarse según el
procedimiento descrito en el punto 8.7, del presente manual.
Se deberá esperar el apagado de motores, después de la señal que hace el Marshall al

piloto a través de la interfonía.
Una vez que los motores hayan sido apagados, se deberá realizar el walk around por el jefe
de grupo o encargado, la finalidad es detectar algún daño a la aeronave en los portalones
y de las bodegas; como también que las puertas de servicio, chequear que estén cerradas.
La apertura de bodegas deben ser hechas por, el jefe de grupo, coordinador o personal
debidamente capacitado para esta función.
Se deberán instalar los conos, de acuerdo a lo establecido en el capitulo CONOS Y

CALZOS
La persona responsable por la operación en plataforma es el encargado de operaciones de

vuelo.
A la llegada de un vuelo debe supervisar que se utilicen las señales entre el personal de
operaciones terrestres y la tripulación según lo indica el anexo A señalética y fraseología
verbal, que los procedimientos sean efectuados según las recomendaciones del fabricante
para el push back.
Los Documentos de control de Peso y Balance, son requerimiento oficial de la Dirección

General de Aeronáutica Civil en aviones de transporte de pasajeros y carga. Deben ser
preparados por personal calificado, Encargados de Operaciones poseedores de Licencia
Aeronáutica vigente y debidamente habilitados en el material de vuelo que están estibando.
Los procedimientos de peso y balance, están detallados en el Manual de Operaciones

de Vuelo (MO-FLT-001 Cap. 8)
Todos deben usar el chaleco reflectante, el cual debe ser usado sobre la ropa de trabajo o
uniforme. (Políticas de seguridad en rampa)
Por razones de seguridad aérea, no se permitirá la utilización de ningún elemento o equipo

de apoyo terrestre que tenga un sistema inoperativo (seguros, controles, frenos, luces, etc.)
CAPITULO 3
Todos los equipos y personal deben estar posicionados según el plano teniendo cuidado
con las vías de evacuación delimitadas con rojo.
Una operación siempre se iniciará con una llegada de avión (llegada procedente de un
vuelo, posición remota o desde un hangar).
Cuando la aeronave procede desde maestranza, hangar o estacionamiento remoto hacia

plataforma, mantenimiento lo posicionará en el lugar asignado para la operación, con una
anticipación de 60 minutos antes de la hora de salida programada del vuelo con las puertas
en las siguientes condiciones:
Puerta de pasajeros abierta.
Las puertas de servicio cerradas. Estas serán abiertas una vez que los camiones de
catering y servicio a bordo hayan estacionado y sus plataformas estén elevadas a
nivel inferior de la puerta.
Previo al inicio de una operación (llegada/salida) se deben efectuar las siguientes tareas:
El Coordinador o jefe de grupo debe fijarse en los siguientes procedimientos de

seguridad
CAPITULO 3
Asegurar el cumplimiento de los procedimientos dispuestos para una inspección del

exterior de la aeronave y de las zonas de operaciones adyacentes, previo a la
llegada y/o salida de aeronaves y la realización de operaciones terrestres.
Deberá garantizar el cumplimiento de los procedimientos dispuestos para una

inspección de la aeronave inmediatamente antes de la salida con el fin de identificar,
documentar y, en su caso, reportar cualquier daño externo de la aeronave.
También deberá:
Verificar la llegada del personal, puntualidad, presentación, condiciones físicas.
Utilización de elementos de seguridad de acuerdo a funciones a desempeñar. El uso

de chalecos será obligatorio para todo el personal que transite en plataforma,
deberá ser usado sobre la ropa de trabajo o uniforme.
3.8.1 Verificación de Equipos y Elementos
Toda revisión debe ser efectuada con check list del anexo A del presente manual.
Se deberá inspeccionar visualmente todos los equipos disponibles.
En condiciones de funcionamiento general (motores, mecanismos, luces, frenos), será

obligatorio revisar los carros de equipaje y los carros de carga que se encuentren sin FOD
(Ver Cap. 8 Procedimientos Especiales y Anexo “E” Manual de Operaciones de Vuelo
MO-FLT-001) cantidad de ruedas instaladas y operativas, lanzas con frenos operativos, asa
y anillo de enganche en condiciones seguras para ser tractados.
Además se verificara:
Cantidad de combustibles, lubricantes, refrigerante, agua, etc.
Condiciones de presentación y aseo.
Cantidad de carros porta equipajes y carros de carga operativos.
Por razones de seguridad aérea no se permitirá el uso de equipos o elementos

de apoyo terrestre con algún sistema inoperativo.
CAPITULO 3
3.8.2 Verificación en Lugar de Estacionamiento
Se deberá realizar la inspección y limpieza del sector asignado (eliminar elementos FOD,
neutralizar derrames, etc.)
En caso de derrame de líquido hidráulico se deberá dar aviso a operaciones para asignar
personal para la limpieza de este.
3.9 SALIDA DEL AVION
3.9.1 Carguio de Equipajes/ Carga en Aeronave
Ninguna aeronave podrá ser cargada, aunque se corra riesgo de atraso del vuelo, si no se
han entregado las instrucciones de carguío (LIR).
De acuerdo a la hoja de instrucción de carga (LIR), elaborada por el despachador, el

encargado de rampa organiza el proceso de carguio de la aeronave por prioridades de
cargado, para optimizar la capacidad en un 100% de los compartimientos de carga. Según
las instrucciones dadas por el despachador.
El equipaje contenido en los carros, se cargará en los compartimientos de carga tal como se
señala en el Loading Instrucción (LIR), procediendo de la siguiente forma:
Se tomará nota del número del carro cuyos equipajes son embarcados en los
compartimientos de carga, esto nos permitirá ubicar y recuperar con facilidad algún equipaje
que sea solicitado.
Los equipajes priority se embarcarán en último momento, frente a la puerta del

compartimiento, para permitir que sean desembarcados en primer lugar en el destino.
El Company Material (COMAT) recibirá el mismo tratamiento que la carga por la cual previo
a ser manipulado debe estar debidamente pesado y etiquetado.
Los equipajes de las tripulaciones que iniciarán servicio en el vuelo, se embarcarán

siempre en el Bulk por debajo o contiguo al equipaje prioritario si lo hubiese, de lo contrario
Deberá ser embarcado en el último momento para asegurar que bajen con la prioridad
necesaria.
Toda mercancía peligrosa antes de ser embarcada en aeronaves de pasajeros, se debe

inspeccionar el embalaje y etiquetas que no presenten: daños, averías, roturas, derrames y
no debe ser embarcada hasta que el agente designado o EOV entregue la notificación
firmada por el capitán de la aeronave.
Los equipajes de conexión se embarcarán después del equipaje normal, pero antes que el
prioritario, ubicándolos lo más cerca posible de la puerta del compartimiento o
inmediatamente bajo el equipaje priority si el volumen de éste lo permite.
CAPITULO 3
Toda la carga y equipaje deberán ser pesados y registrados mediante el sistema

computarizado o manifestó previo a ser cargados en la aeronave.
Colocar las piezas más grandes y pesadas en el piso del compartimiento, posterior las
medianas y las pequeñas y frágiles arriba, separándolas por destino y evitar mezclar en los
Compartimentos de la aeronave.
Una vez cargados los compartimientos, será obligación del EOV enviar al (o los) destinos el
mensaje LDM correspondiente, detallando la forma en que se realizo la estiba, identificando
claramente la ubicación del equipaje con prioridad y la identificación de lo embarcado.
Como se muestra a continuación:

CAPITULO 3
Ref.: Manual de Peso y Balance (W/B) de Airbus, Cap.1.10.05.
3.9.2 Chequeo a la Salida del Vuelo
Conectar pines de seguridad y barra de tiro a la aeronave, verificando que entre la

barra de tiro, tractor y aeronave se encuentran alineados, luego conectar el tractor de
avión a la barra, el tractor debe ser presentado mínimo en el puente 05 minutos
antes del itinerario.
Ya conectado el conductor no podrá desatender el equipo hasta orden de salida.
Retiro de equipos adosados al avión hacia el área designada de estacionamiento de

equipos, escalas y/o montacargas según corresponda y recoger cuñas de los
equipos.
Verificar que los paneles de acceso de mantenimiento y servicio están cerrados y

asegurados.
CAPITULO 3
Cierre puertas de bodega (solo personal debidamente habilitado para ello) el

coordinador, jefe de grupo o encargado de operaciones de vuelo debe indicar cuándo
efectuar el cierre respectivo.
Que no hallan daños visibles a la aeronave o fugas excesivas de líquidos.
Retiro de los conos de seguridad por personal de operaciones terrestres, los cuales
serán retirados 5 minutos antes de la salida del vuelo, desde la cola hacia la nariz.
Retiro de calzos/cuñas tren de nariz (acompañante), y solicitud de liberación de

freno al piloto por parte del mecánico o Marshall para Push-Back, el cual será
realizado según el procedimiento descrito en el punto 11 del presente manual y por
parte del jefe de grupo en caso de Towing.
Luego del Push back, se debe recolectar elementos F.O.D (Cap.8 Procedimientos
Especiales FOD y el Anexo “E” Manual de Operaciones de Vuelo MO-FLT-001)
antes de retirarse del estacionamiento.
Push back, hasta la posición inicio de taxeo, verificar que la barra de tiro quede
alineada con respecto al avión (jefe de grupo o quien este asignado). En caso de
corte de pernos, disminuir la velocidad lentamente y nivelar la barra al centro hasta
detener completamente el avión y dar aviso al mecánico o Marshall para la activación
y comunicarse con la cabina y solicitar aplicación de freno.
Desconectar barra de tiro del tractor (acompañante) según el procedimiento de

aplicación de freno del avión.
Luego el tractorista se alejará al área de seguridad y procederá a instalar la barra de

tiro en muela trasera del tractor.
Esperar que el mecánico o persona asignada, retire el Pin de seguridad y lo muestre

al piloto indicando todo OK.
Debriefing (post vuelo), coordinador/ Monitor/operarios para revisar detalles ocurridos

durante la operación.
Queda estrictamente prohibido pasar por debajo del ala de la aeronave, mientras se
encuentre el camión de combustible realizando su servicio a este, además no se
podrá transitar por encima de la barra de tiro, como también por debajo del fuselaje
de la aeronave en los sectores de antenas de comunicación y tomas de aire (áreas
de riesgo).
CAPITULO 4
SKY AIRLINE S.A. EQUIPO DE APOYO PAGINA 1
MANUAL DE TERRESTRE REVISION (ED.3) ORIGINAL
4.0 EQUIPO DE APOYO TERRESTRE
4.1 ESTANDARES TÉCNICOS
En Sky Airline, hemos definido las especificaciones que debe cumplir un equipo de apoyo
terrestre autorizado, en los ámbitos de su estructura y dimensiones generales,
mantenimientos preventivos y condiciones para ser considerado bajo estándar. Son
considerados equipos de apoyo terrestres también aquellos implementos que son utilizados
en la operación como cuñas/calzos de aeronave, de equipos de apoyo, conos de seguridad,
etc.
Los manuales de usuario de equipos terrestres, se encuentran disponibles en la oficina de

Apoyo Terrestre.
Estos son algunos estándares generales que deben ser cumplidos por todos los equipos de
apoyo terrestre:
Los equipos de apoyo que posean parabrisas o espejos, deberán tenerlos en buenas
condiciones sin daños que impidan la visibilidad hacia el exterior o que pudieran
significar un riesgo para la integridad del operador.
Los equipos de apoyo que posean parabrisas y se encuentren operando en

condiciones de lluvia, deberán tener 100 % operativo los limpiaparabrisas. La
inoperatividad del sistema de limpiaparabrisas es causal de rechazo del equipo.
Los equipos de apoyo deberán poseer sus neumáticos en condiciones que permitan
un desplazamiento seguro y que los indicadores de desgaste de las líneas de
profundidad, no se encuentren al nivel de la banda de rodaje, esto es causal de
desgaste máximo de la banda y limitación de la efectividad de frenado
acrecentándose en superficies mojadas.
Los equipos de apoyo deberán poseer las luces reglamentarias (luces altas/bajas,
baliza, etc.) para su operación en plataforma, según lo indicado por la autoridad del
aeropuerto, en cantidad y forma que permitan su correcto uso. Estas luces deberán
encontrarse encendidas durante el horario indicado por la misma autoridad, sin
embargo, en operaciones nocturnas o de visibilidad reducida deberán encontrarse
siempre encendidas.
Los equipos de apoyo deberán poseer todos los controles/switches y palancas 100 %
operativos.
Las instrucciones/advertencias o avisos del fabricante de cada equipo, deberán

encontrarse en un lugar visible, libre de pintura y en un idioma que sea posible de
entender por parte del operador del mismo equipo.
CAPITULO 4
Los equipos de apoyo que se encuentren bajo estándar, deberán ser

marcados/identificados con una señal de “Fuera de Servicio” y sean retirados de la
zona de operación, a fin de que no sean utilizados hasta que sean reparados.
Todos los programas que garantizan que los vehículos están en óptimas condiciones para
ser operados, junto con los controles y procesos de registros de mantención, están
normados según Manual de Mantenimiento de Equipos de Tierra (MO-GRH-001)
4.2 OPERACIÓN DE LOS EQUIPOS
Dentro de las operaciones terrestres es importante contar con un stock de equipos en

buenas condiciones para cubrir las operaciones en todas las postas nacionales. En postas
internacionales el servicio de equipos de apoyo terrestres es realizado por externos los
cuales son evaluados por personal de la posta y mediante el proceso de auditorías PG-
SGC-006 y el proceso de selección y evaluación de proveedores MO-GRH-003
Todo el personal que opere equipos de apoyo terrestres, antes de efectuar sus labores debe
pasar por una instrucción del manejo y cuidados de estos descritos en el Manual General de
Instrucción (MO-PER-001) y debe estar autorizado por la compañía y la autoridad
aeronáutica.
Los equipos deben ser manejados de manera segura para prevenir los daños a la aeronave
o daños al personal en todo momento tanto en la operación como cuando son transportados
a los lugares de estacionamiento o taller.
Los equipos que se encuentren en estado “no-serviciales” deben ser debidamente

identificados para que el personal no los utilice para la operación en la aeronave y sean
removidos de la operación. Esto se realiza colocando una tarjeta de color rojo con la
inscripción de “no-serviciable”.
Anualmente se debe elaborar un plan de mantenimiento preventivo de todos los equipos

tanto de Santiago como de las postas para así poder asegurar que los equipos se
mantienen serviciales y en buenas condiciones mecánicas para operar de forma segura.
Todos los equipos pasan por un proceso en el taller de equipos de apoyo terrestre en
relación a las tareas de mantención, reparación y fabricación de equipos tanto motorizados
como no motorizados.
El presente capítulo explica el proceso que se realiza a los equipos de apoyo terrestre en
mantención, reparación, fabricación, calibración y ajuste ya sea por necesidad de la
empresa o por detección de daños.
Los recursos necesarios para la operación del taller son gestionados por las jefaturas, los
cuales consisten en todo tipo de material disponible en la bodega y de las herramientas las
cuales deben estar en óptimas condiciones.
Todo ingreso de equipos al taller será por medio de un aviso de reparación (AR) ya sea por
mantención preventiva o por daños. El funcionario que recepciones el equipo debe registrar
la recepción en el AR indicando el estado del equipo (daños-defectos) y debe generar una
CAPITULO 4
orden de trabajo (O/T) la cual será solicitada al encargado de bodega quien asignará el
correlativo correspondiente y entregará al funcionario para que registre el motivo del ingreso
del equipo que puede ser por mantención preventiva o correctiva (con daño detectado), se
debe revisar el equipo y registrar las observaciones del equipo y los materiales a utilizar
durante el trabajo a realizar. Luego entregará la O/T al encargado de bodega quien le
proporcionará todos los materiales solicitados bajo firma del funcionario como recepción de
estos. (Anexo B)
4.3 EQUIPOS DE APOYO A320 – A 319.
Para las aeronaves A320 y A319 se necesitan los siguientes equipos de apoyo terrestres
para atender la operación:
Un GPU ( a solicitud)
Una escalera ( considerar dos si la aeronave llega a remoto)
Carros porta equipaje
Carro de carga (coloso)
Carro de servicios de agua (a solicitud)
Camión de servicios de baño (a solicitud)
Un montacargas o conveyor (dos si se requiere dependiendo de la estación)
Conos (considerar cadenas para estacionamiento remoto, ver Cap. 6 CONOS Y

CALZOS en el presente manual).
Cuñas. (ver Cap.6 CONOS Y CALZOS en el presente manual).
Un ASU (a solicitud)
Tractor de Equipaje
Barra de tiro
Tractor de Aeronave
Para atender los aviones es necesario contar con equipos de apoyo que realicen distintos
servicios, como por ejemplo mover las maletas de las bodegas hacia la plataforma, cargar
agua, tractar aeronaves, etc.
Es importante mantener en forma permanente, el área de trabajo completamente despejada

de vehículos, carros y equipos que no se estén ocupando en la operación, con el objeto de
CAPITULO 4
MANUAL DE TERRESTRE REVISION (ED.3) 1
mantener el área adyacente al avión lo más despejado posible, para disminuir el riesgo de
accidentes.
Los equipos de apoyo para ser usados en la zona de seguridad deben estar operativos al
100%, libre de derrames de fluidos, sin presencia de corrosión, limpios y sin objetos ajenos a
su estructura que pudiesen transformarse en un FOD.
Recuerde que al utilizar los equipos de apoyo debes cumplir en todo momento las normas
de seguridad establecidas en el punto generalidades de este manual y Manual de
Prevención de Riesgos MO-OSH-001, de la compañía.
Todo vehículo que no tenga asignado un estacionamiento dentro de la zona de trabajo,

deberá estacionarse fuera de ésta, en la zona determinada por la D.G.A.C. o la autoridad
aeroportuaria correspondiente.
Todos los equipos deberán aproximarse al área de trabajo de la aeronave a una velocidad
no superior a la de un peatón caminando (2 a 3 km/hrs), de no existir una zona delineada,
deberá reducir la velocidad a la indicada por la DGAC a lo menos 30 m antes de la
aeronave.
4.4 UBICACIÓN DE EQUIPOS DE APOYO
Los equipos deberán ser instalados atendiendo a las “Normas de Operación e Instalación
de equipos de apoyo en Aeronaves” definidas en Cap.4.7 del presente manual y de
acuerdo a este diagrama.
CAPITULO 4
4.5 ESTACIONAMINETO DE EQUIPOS
Todo el equipo terrestre a utilizar en la aeronave llegando a un puente debe estar

estacionado detrás de la línea de restricción.
Cuando un vehículo este estacionado dentro del área de seguridad y el operador se retire de
éste, deberá apagarlo y colocar freno de mano y posición de parqueo. Excepto no se
apagarán en el proceso de carga y descarga con las fajas y cargadores de paletas.
El motor de un vehículo permanecerá encendido únicamente cuando se encuentre el

operador físicamente operándolo.
Estacionar hacia atrás el equipo en el área asignada para ello, esto hace posible manejar
con facilidad hacia adelante y tener visibilidad sobre él Tráfico en la plataforma.
No estacionar equipos en el área donde se moviliza un puente de abordaje. Ya que éste se

mueve en diferentes sentidos desde y hacia la aeronave.
Cuando se parquee un vehículo, o posicione en una aeronave, deberá ponerlo en neutro o

parqueo, y poner el freno de mano inmediatamente después de detenerse, nunca suelte el
freno de pie, o intente operar cualquier otro control hasta que el vehículo este
completamente seguro, con sus respectivos calzos o cuñas.
Existe una excepción durante las horas de oscuridad donde el motor de escaleras de
pasajeros puede dejarse encendidos para proveer iluminación en vuelos llegando,
originando o en tránsito.
.
4.6 DESCRIPCIÓN DE EQUIPOS.
A continuación se presenta una descripción de los equipos de apoyo terrestre, junto con
la información del correcto uso de este:
4.6.1 Montacargas (Conveyor)
Debe cumplir los tres frenados obligatorios antes del acercamiento al fuselaje del avión,
además el pasa manos deberá estar completamente retraído.
Su estacionamiento será tal, que quede correctamente alineada con la bodega de la

aeronave y perpendicular al eje longitudinal de este.
La protección frontal (goma/caucho) deberá quedar a 2 pulgadas aproximadamente de la

parte inferior de la bodega y la cinta levemente más alta que el piso de ella de modo que si
es bajada por el peso de la carga, esta no choque al entrar a la bodega.
CAPITULO 4
En las aeronaves de familia Airbus la bodega 5 del material debe quedar en un ángulo de
30° aproximadamente.
Se debe verificar que ninguna parte de la cinta entre en contacto con el avión considerando
las oscilaciones y cambios de altura por el embarque o desembarque de pasajeros, carga,
equipaje, etc.
Una vez instalado el montacargas, será debidamente acuñado.
Toda esta maniobra debe ser con la ayuda de un señalero.
Se prohíbe la circulación de la cinta transportadora bajo las alas o fuselaje de las aeronaves.
Al retirar el equipo en caso de emergencia, se deberá retirar con las cuñas delanteras a la
rastra, con una velocidad de 2 a 3 km/hrs.
4.6.2 Escaleras (Manuales)
Las escaleras a utilizar son la delantera y la trasera según corresponda, la delantera solo
será utilizada en posiciones remotas. Debe tener sus defensas frontales en buen estado, y
sus estabilizadores en perfecto funcionamiento.
Para cada vuelo se debe utilizar la escalera apropiada para la familia Airbus se cuenta con
un tipo de escaleras, las cuales solo pueden ser utilizadas en su respectivo material de
acuerdo a las especificaciones técnicas de estas.
Para proceder al embarque o desembarque en posiciones que no hay puente de abordaje

de pasajeros el coordinador del vuelo debe chequear lo siguiente:
Las dos escalas están en posición antes de la llegada del vuelo previamente chequeadas su
estructura y sistema de luces.
Debido a que puede haber diferencia de altura entre el piso de la puerta delantera y la
trasera, deberá contarse con las dos escalas correspondientes (remoto).
Debido a las oscilaciones de altura del avión durante la maniobra de carguío, este debe
evitar que la plataforma de la escala entre en contacto con el borde inferior de la puerta del
avión.
La baranda móvil izquierda debe estar bien abierta en su totalidad (la baranda se encuentra
abierta cuando este en plataforma y es cerrada cuando está asegurada al costado
izquierdo).
Al aproximar la escala la puerta de la aeronave debe estar cerrada. Esta escala puede ser
aproximada con un tractor hasta el circulo de protección del avión (circulo imaginario en la
CAPITULO 4
plataforma que circunda toda la estructura de la aeronave), desde donde se instalará de

forma manual y con la ayuda de un señalero.
Se instalará teniendo la precaución de no tocar el avión quedando estabilizada a una

distancia mínima de entre su defensa delantera y este, de modo que no significará riesgo
para el pasajero.
Una vez abierta la puerta de la aeronave y asegurada, se procederá a llevar la baranda a su

posición cerrada, hacia la izquierda además se verificará que el seguro de la baranda se
encuentre correctamente colocado.
Para sacar la escala adosada al avión se debe seguir el siguiente procedimiento, con la
escala adosada a la aeronave se procederá a avisar a la tripulación que esta será retirada,
con la finalidad de que la puerta sea cerrada o se coloque la correa de seguridad que impida
el paso de cualquier persona. Una vez realizada esta maniobra se procederá a abrir la
baranda de la escala (hacia la derecha e interior de la plataforma).
Se retira el estabilizador y peldaño móvil, luego se procederá a mover la escala hasta el

lugar definido por la autoridad aeronáutica. Será retirada en forma manual hasta fuera del
área de protección del avión, desde donde podrá ser acoplada a un tractor para su posterior
traslado.
En la operación nocturna, se deberá tratar de utilizar escalas con iluminación.

Se prohíbe la circulación de escaleras por debajo de las alas o bajo el fuselaje de la
aeronave.
Las escalas están secas y limpias para evitar lesiones de los pasajeros.
Antes de instalar la escala en la aeronave se debe asegurar que sus características sean
acordes a la aeronave que se va a asistir.
4.6.3 Camión de Servicio a Bordo
Para su ingreso, se mantendrán los procedimientos establecidos con respecto a velocidad

de aproximación, prueba de frenos, operación de puertas, etc.
Al atender por puerta delantera, se estacionará alineado a ésta, perpendicular al eje

longitudinal del avión, permitiendo así, el libre ingreso de los elementos de carga a la
bodega delantera de éste.
En puerta trasera del avión, se seguirá el mismo procedimiento de acople que en la puerta
delantera.
Se debe aproximar al avión sin subir la plataforma, y con las barandas laterales de la misma
en posición abajo o retraídas.
CAPITULO 4
Una vez detenido por el señalero, subirá la plataforma del camión a la altura del piso del
avión.
Se bajará los estabilizadores del camión y será debidamente acuñado.
La defensa frontal de la plataforma del camión deberá quedar a una distancia mínima que
asegure que no habrá contacto con el avión, ni peligro de caídas de alguna persona,
debiendo considerarse las oscilaciones y movimientos que se producen durante la operación
tanto en el camión, como los cambios de altura del avión, al subir o bajar pasajeros, carga,
equipajes, carguío de combustible etc.
Se instalarán las barandas laterales de seguridad de la plataforma, verificando que las

mallas de protección de la baranda, se encuentren en buen estado.
4.7 POSICIONAMIENTO DEL EQUIPO ACOPLADO AL FUSELAJE
La ubicación de estos equipos deberá ser acercando y retirando desde/hacia el fuselaje de

las aeronaves con la ayuda de un señalero.
Este señalero deberá hacer uso de las señales de Marshalling que a continuación se
detallan:
Indicar hacia abajo
Estire ambos brazos hacia el equipo, las palmas hacia

abajo, moviendo la mano en dirección hacia abajo. Esta
señal es utilizada para equipos conveyor y escalas
Indicar hacia arriba
Estire ambos brazos hacia el equipo, las palmas hacia

arriba, moviendo la mano en dirección hacia arriba. Esta
señal es utilizada para equipos conveyor y escalas
CAPITULO 4
Indicar distancia
La distancia entre las manos muestra la distancia disponible

entre el equipo y el avión o el obstáculo que se indica. Junte
las manos para indicar el espacio disponible a medida que
se acerca.
Esta señal es utilizada para equipos Camiones de agua y Baño, escalas y Conveyor. Para
evitar cualquier confusión, sólo una persona deberá guiar el acercamiento/retiro del equipo.
Esta persona deberá estar claramente identificada por medio del uso de la vestimenta
reglamentaria a fin de facilitar su identificación respecto de los demás equipos e
instalaciones.
El señalero deberá encontrarse a una distancia tal que le permita una clara visualización del
espacio, aeronave, equipos e instalaciones que está señalizando y una fácil identificación
por parte del operador del equipo
En el caso de que no exista comunicación visual entre el operador del equipo y el señalero,
el proceso de acercamiento y retiro del equipo desde/hacia la aeronave deberá ser
suspendido.
Los equipos o vehículos adosados en una aeronave deben estar instalados sin obstruir el
ingreso de los pasajeros, la operación de otro vehículos, la operación de carguío de
combustible y las áreas de evacuación, las cuales se grafican en el dibujo a continuación.
CAPITULO 4
Todo vehículo que se aproxime a un avión, deberá frenar 3 veces antes de acercarse a la
aeronave.
Para ello, deberá frenar antes de ingresar a la zona de trabajo, o al menos 30 metros antes
del avión, y aproximar a la velocidad indicada en el párrafo anterior. En caso de comprobar
falla de frenos, el vehículo será inmediatamente retirado de circulación.
Los vehículos, que deban transportar o trasladar personal requerido en el avión deberán
aproximarse a éste por las vías habilitadas, sin entrar al área de seguridad, retirándose
posteriormente del sector.
Aquellos vehículos que trasladen desde o hacia el avión a las tripulaciones o personal de
Sky Airline, deberán aproximarse por las vías habilitadas. Se detendrán en las
inmediaciones de la puerta de pasajeros delantera o trasera y en ningún caso obstruirán el
embarque o desembarque de los pasajeros.
Todos los vehículos que se acoplen al fuselaje del avión para dar servicio, deberán hacerlo
guiados por un señalero, y sus ruedas deberán ser acuñadas inmediatamente después de
ser acoplados.
Las cuñas que deben emplearse en todo vehículo, deben cumplir por lo menos con lo
siguiente:
Ser instalada en la rueda más próxima al avión, y por el lado de este.
Ser de un material que no produzca chispas al rozar con la plataforma.
A nivel sistema, y con la finalidad de evitar la circulación de pasajeros por debajo del ala, o
cerca de los motores del avión cuando no se utilicen Puentes de Embarque, se deberá
disponer en el sector izquierdo del avión, (sector de acceso de pasajeros) conos unidos con
cadena plástica blanca desde la baranda derecha de la escala delantera, pasando por la
punta de ala, hasta llegar a la baranda izquierda de la escala trasera.
4.7.1 Carro Generador de Energía (GPU)
Será instalado al costado derecho de la aeronave, paralelo al eje longitudinal de esta,

ligueramente más delante de la nariz, permitiendo libre accionar del camión de agua en el
sector delantero.
Su instalación normalmente es previa a la llegada del avión, o en algún otro caso que sea
solicitado.
Mientras permanezca en su ubicación de trabajo debe estar debidamente frenado y

acuñado.
CAPITULO 4
Arrancar la unidad 10 minutos antes del uso para verificar su estado.
Se prohíbe la circulación (tractado) del carro generador bajo las alas o fuselaje de la
aeronave.
Asegurarse que los cables no interrumpan el tránsito de vehículos o personas en

Plataforma.
El acople y la transferencia del circuito que alimenta la energía será llevado a cabo por el
personal de mantenimiento.
Iniciar el proceso de arranque, hasta que el motor se estabilice
Se desconecta el cable de transferencia, hasta cuando el capitán autoriza desde la cabina.
Después que se haya retirado la aeronave trasladar el generador a su posición de parqueo.
4.7.2 Carro de Servicio de Agua / Servicio de Baño
Se estacionará en el sector delantero en forma oblicua al eje longitudinal de la aeronave, de

tal modo que permita la libre entrada del camión de servicio a bordo o catering a la puerta de
servicio delantera.
En el sector trasero, estacionará también al costado derecho de la aeronave, paralelo al eje

longitudinal y ligueramente tras el empenaje (parte ubicada donde comienza el alerón
superior encima del avión) su aproximación se hará respetando las normas establecidas de
velocidad, frenado, señalización y parqueo.
4.7.3 Carro de Equipaje
Se instalará paralelo al eje longitudinal de la aeronave junto a la puerta de la bodega, pero lo

suficiente retirado de esta para evitar que entre en contacto con el fuselaje del avión. En los
A320/A319 se instalará perpendicular al montacargas (conveyor). Deberá tener la
precaución de respetar en todo momento la zona demarcada por los conos de seguridad del
motor y alas. No circulará en ningún momento bajo las alas ni fuselaje de la aeronave,
Deber ser frenado y acuñado.
4.7.4 Carro de Equipaje Cubierto
Debido a la altura de estos, se deberán tomar precauciones adicionales:

Debe tener todas las protecciones de goma en aristas superiores y en buen estado.
Se instalará paralelo a la puerta del avión lo suficientemente retirado del fuselaje de la
aeronave o perpendicular al conveyor en caso de un A320/319.
Debe ser frenado y acuñado (Anexo B).
CAPITULO 4
4.7.5 Carro de carga (Coloso)
Debido a la envergadura de estos se debe tomar las siguientes precauciones adicionales:

Se instalará paralelo a la puerta de la bodega de la aeronave o a continuación del conveyor,
lo suficientemente retirado para que en ningún momento entre en contacto con el motor o
fuselaje del avión. Debe ser frenado y acuñado.
4.7.6 Manguera Air Start Unit (ASU)
Se instalará en forma perpendicular al eje longitudinal de la aeronave, delante del cono de

protección del motor (lado izquierdo de la aeronave), con su manguera extendida en
diagonal hasta la toma de aire (ASU), y con su lanza apuntando hacia afuera del área de
seguridad, de forma tal que facilite el retiro de la misma una vez que se dio partida a los
motores (normalmente este equipo se usará en falla de APU, o que la posta lo requiera).
Arrancar la unidad 10 minutos antes del uso.
Esperar que se acumule suficiente aire comprimido.
Verificar que la manguera este en posición de manera que el flujo de aire no sea
obstruido.
El personal de mantenimiento lleva acabo el acople a la aeronave asegurándose que

el mismo este seguro.
Iniciar el proceso de arranque, cuando el motor se estabilice; siguiendo la señal

desconectar la manguera.
Guardar la manguera en posición en el ASU.
Desacelerar el ASU, y esperar a que se estabilice el motor (2 ó 3 minutos) para

apagar el motor.
Después que se haya retirado el avión trasladar el generador a suposición de

parqueo.
CAPITULO 5
SKY AIRLINE S.A. SERVICIO DE AGUA Y PAGINA 1
MANUAL DE BAÑO REVISION (ED.3) ORIGINAL
5.0 SERVICIO DE AGUA Y BAÑO
El presente procedimiento tiene como objetivo entregar la información necesaria que se

necesita para que conozcan el funcionamiento del camión baño y matones de agua.
En este procedimiento encontrará la descripción de los equipos, sus elementos y el proceso
a través del cual se realiza la carga de agua potable y descarga de desechos del avión.
El estanque de agua es utilizado para abastecer de agua potable a los distintos modelos de
aeronaves que cuenta nuestra compañía.
Este equipo se compone de los siguientes elementos generales:
Estanque de aprovisionamiento
El estanque de aprovisionamiento es de acero inoxidable y tiene una capacidad de

500 litros, en la parte superior tiene una tapa, la cual permite llenar con agua potable
el estanque.
La motobomba
La Motobomba cuenta con los siguientes elementos:
• Switch para activar y desactivar la motobomba
• Switch para encender el foco (se activa con el motor encendido).

CAPITULO 5
Importante: Para cargar agua la presión óptima es de 45 P.S.I.

Manguera de abastecimiento
La manguera de abastecimiento tiene en el extremo una válvula que le permite

acoplarse al avión (debe ser cubierta).
Cuñas
El matón de agua cuenta con dos cuñas en las ruedas traseras.
Las cuñas son un elemento de madera de forma triangular, se utiliza cuando el

equipo está prestando servicios a la aeronave como medida de precaución, para
evitar el desplazamiento contra el fuselaje, en el caso del matón de agua potable, en
las ruedas traseras.
5.1 PROCEDIMINETO CONDUCCION CAMION SERVICIO DE BAÑO
El conductor deberá hacer un chequeo previo del camión verificando el estado del equipo,
utilizando el check list - bitácora correspondiente (luces, frenos, neumáticos, sistema de
marchas, combustible y estructura general del camión) solo podrá hacer uso del camión en la
operación si este se encuentra 100% operativo.
El conductor deberá dar partida al vehículo tomando la precaución de tener instalado el

freno de mano y la vía en que se va a desplazar se encuentre libre de obstáculos.
El operador mantendrá encendido el camión unos minutos para que el motor se caliente y
alcance una temperatura que le permita que el aceite circule por el motor (verificando que el
reloj de Presión de aceite y Reloj de temperatura de motor funcionen en forma normal).
Después el conductor deberá encender las luces frontales y baliza para poder desplazarse en
plataforma (procedimiento de la DGAC)
CAPITULO 5
5.2 PROCEDIMINETO DE ACERCAMINETO Y ADOSAMIENTO AL AVION
El camión de servicio deberá acercarse al avión a una velocidad de dos millas por hora (4km
x hora velocidad de una persona caminando) la ubicación del camión será de acuerdo al
modelo de avión (ver materiales y ubicación).
El acercamiento siempre deberá ser con ayuda de un señalero (hombre guía)
El operador deberá realizar tres pruebas de freno, antes de ingresar al área de operaciones
del avión, dentro del área de operaciones y antes de adosarse al avión.
El conductor del camión deberá instalar cuñas en ambas ruedas traseras por la parte de
atrás.
El equipo deberá quedar con freno de mano instalado
5.3 PROCEDIMIENTO DE RETIRO DESDE EL AVION
Cuando el servicio se haya terminado el operador del camión deberá retirar las mangueras
del avión (el matón del agua las mangueras deben ser cubiertas para que no se contaminen)
El operador del camión deberá dar partida al equipo girando la llave hacia la derecha y
soltar.
El conductor deberá desconectar el freno de mano y pasar la marcha para retirarse a cuatro
metros del avión.
5.4 RECEPCION DEL CARRO DE AGUA AL CAMBIO DE TURNO
Al cambio de turno deberá revisar la condición general del vehículo y de sus elementos de
seguridad, observando que se encuentren en condiciones operativas (cuñas, extintor, etc.)
Si el camión presentara alguna falla, se dará aviso al coordinador o jefe de grupo, o al jefe
de taller de mantenimiento equipo de apoyo terrestre para su eventual reparación.
Deberá chequear el nivel de agua del estanque y rellenar de ser necesario.
5.5 PROCEDIMIENTO PREVIO AL SERVICO DE AGUA
El operador deberá tomar todas las precauciones necesarias para evitar contaminación del
agua y utilizar check-list diario (Anexo B).
CAPITULO 5
El agua que será cargada en aviones no deberá permanecer cargada en el mantón de agua
por más de 24horas.en el caso que esto ocurra deberá ser vaciada por el operador del
matón de agua.
Se deberá realizar en forma diaria una inspección del agua que se va a cargar en agua por
cloro (no debe sobrepasar los 0,5ml) y toma de muestras de dureza (no debe sobrepasar los
50ppm o lo que indique la IATA en periodo respectivo)
El estanque del equipo de agua potable no debe llenarse con las mismas mangueras con la
que es llenado el equipo de baño.
El vehículo abastecedor de agua potable y el de baño no deben permanecer estacionados

uno cercano del otro.
El personal que opera el equipo de agua potable no debe realizar el servicio al mismo
tiempo.
Chequear fugas del avión. En caso de haber fuga el operario cierra nuevamente la válvula
para verificar si la fuga se debe a un mal cierre de la válvula, si esto persiste se deberá
informar al mecánico.
Nota: según la regulación sanitaria al realizar el servicio en forma simultánea al existir

corrientes de viento está disperso el líquido de baño sobre la plataforma y este podría caer
sobre el equipo de agua o la bahía de carguío.
Los conectores de agua (mangueras de servicio) cuando no estén en uso deberán

protegerse de la contaminación con cubiertas (tapas)
5.6 SERVICIO DE AGUA POTABLE
Toda persona que opere en el servicio de agua deberá ser capacitada de acuerdo a las
políticas y procedimientos de la compañía aplicando el servicio de agua, apertura y cierre de
paneles de acuerdo al fabricante de cada material modelo de avión.
Durante el acercamiento del vehículo al avión este será aplicando las paradas de freno
correspondiente y con ayuda de un señalero.
La posición que adopte el matón de agua será de acuerdo al modelo y material de cada
avión (longitudinal al fuselaje Izq. /Dar. Paralelo al avión o de punta).
Los controles de servicio de agua y baño, que se encuentran en cabina, solo son operados
por el mecánico.
La apertura y cierre de paneles o puertas de comando de servicio deberán ser de acuerdo al
entrenamiento y recomendaciones del fabricante teniendo la precaución de verificar que no
venga con fugas ni con residuos contaminantes que puedan contaminar el agua. Para ello la
CAPITULO 5
Limpieza de los paneles de agua debe ser hecha antes de la conexión de la manguera de
agua y la de baño, después de haber realizado la descarga de desechos.
Para tal efecto el operador del matón de agua deberá utilizar un paño con alcohol para
limpiar el área del fuselaje que se encuentra sucia o contaminada para evitar la
contaminación en la boquilla de la manguera del agua.
El agua proveniente del baño del avión es descargada en el pozo estipulado por la
compañía ubicado a un costado de las instalaciones de la DGAC.
5.6.1 Interfase de Carguio
Abra la tapa del panel de servicio de agua, hágalo cuidadosamente ya que residuos de agua
o hielo podrían caer.
Conecte la manguera de abastecimiento de agua girando la conexión hasta el tope en el

sentido de los puntos del reloj y asegúrese que está bien conectada.
Encienda la motobomba de agua del camión.
Jale la llave de presión, esto permite que se abra la válvula y se descomprima.
Una vez que complete los litros requeridos de acuerdo al material y modelo de avión debe
realizar los mismos pasos de forma inversa, es decir:
• Apague la motobomba del camión.
• Mueva la llave de presión a la posición original.
• Desconecte la manguera de abastecimiento de agua.
• Ponga el tapón de ducto del agua. Debe asegurarse que el tapón quede bien cerrado
y que se encuentre en buenas condiciones, ya que de lo contrario, se congelará el
agua del ducto causando importantes daños.
• Cierre la tapa del panel de servicio de agua.
• Retire el matón de agua hacia las zonas de seguridad.
• Complete la información solicitada en la hoja de registro del avión atendido.
Deberá mantener constante vigilancia sobre el nivel del estanque de agua para asegurar la
atención de los vuelos en su turno.
CAPITULO 5
Cualquier anomalía en la atención de un vuelo o la NO atención de un vuelo deberá ser

informada al coordinador de turno correspondiente y los motivos de esta situación.
Deberá mantener en todo momento que no esté cargando un avión, la boquilla de la

manguera surtidora, en el acople dispuesto para ello. Esto evitará la contaminación del agua
al entrar en contacto con este dispositivo.
La carga o recarga de los aviones deberá ser de acuerdo a la siguiente tabla:
Agua Potable
Flota A319 A320
Estanques abordo 1 1
Capacidad Total (Kg) 200 200
Cantidad Considerada en el DOW
160 160
(Kg)
Porcentaje (Fracción) 80% (4/5) 80% (4/5)
Importante:
Debe estar atento a cambios de material de los aviones, ya que un descuido podría
generar que no se le realice servicio de agua.
5.6.2 Procedimiento de Enjuague
Antes de utilizar un matón, el operador debe enjuagar dicho equipo, de la siguiente manera:
Botar el agua que haya estado contenida en el carro de baño, abriendo las válvulas
inferiores y utilizando la motobomba del carro de baño.
Luego cerrar las válvulas y volver a rellenar con agua de la planta hasta ¾ de la capacidad
del estanque del carro de baño y colocar 50 cc de cloro.
Terminar de completar el llenado del estanque.
Una vez realizada la operación de llenado, desplazarse con el matón y frenar para provocar
agitación del agua dentro del estanque; por lo menos durante 15 minutos.
Realizada esta operación, verter toda el agua del matón.
Una vez vacío el estanque, se rellena nuevamente sólo con agua de la planta, hasta la mitad
y se vuelve a agitar de 5 a 10 minutos.
CAPITULO 5
Realizado lo anterior, se vacía completamente el estanque. Una vez vació se vuelve a llenar
completamente con agua de la planta para poder ser utilizada y distribuida en el proceso de
carguío de aeronaves.
5.7 ENTREGA DEL CARRO DE BAÑOS AL CAMBIO DE TURNO
Deberá entregar su turno con la información necesaria e indispensable al operador que

entre al turno siguiente, la cual debe incluir los posibles problemas técnicos del matón si los
hubiese, problemas en atención de vuelos y toda la información de los vuelos por atender y
sus prioridades.
Importante:
El operador siempre debe chequear la presión de la motobomba del matón, la cual deberá
mantenerse entre 45 y 50 psi.
Recuerde que deberá aplicar en todo momento los procedimientos contenidos en este
manual. Será su responsabilidad utilizar los elementos de seguridad y mantenerse
actualizado de acuerdo a disposiciones futuras.
5.8 PROCEDIMINETOS DE LLENADO CARRO DE AGUA POTABLE
Para llenar el estanque de agua debe dirigirse a la planta y realizar los siguientes pasos:
• Abrir la tapa del estanque e introducir la manguera de la planta.

• Abrir la llave.
• Cerrar la llave.
• Retirar la manguera y cerrar la tapa del estanque.
5.9 SERVICIO DE AGUA EN AERONAVES A 319 - A 320
Para atender a un avión A- 319 y 320 debe realizar los siguientes pasos:
Asegúrese que el avión cuenta con energía eléctrica.
Con ayuda de un señalero acerque el carro de baño al panel de servicio de agua del
avión e instale las cuñas.
Abra la tapa del panel de servicio de agua, hágalo cuidadosamente ya que residuos
de agua o hielo podrían caer.
Abra la tapa del ducto del agua.

Conecte la manguera de abastecimiento de agua girando la conexión hasta el tope
en el sentido de los puntos del reloj y asegúrese que está bien conectada
CAPITULO 5
Encienda la motobomba de agua del camión.
Mueva la llave de presión hacia la posición Fill (cargar). La opción drain se utiliza
para descargar. Esto permite que se abra la válvula y se descomprima.
Recuerde que el A 319/320 debe ser cargado con 200 y 300 lts de agua
respectivamente.
Una vez que cargue los litros requeridos, debe realizar los mismos pasos de forma
inversa, es decir:
Apague la motobomba del matón.
Mueva la llave de presión a la posición original.
Desconecte la manguera de abastecimiento de agua.
Ponga el tapón del ducto del agua. Debe asegurarse que el tapón quede bien
cerrado y que se encuentre en buenas condiciones, ya que de lo contrario, se
congelará el agua del ducto causando importantes daños.
CAPITULO 5
Cierre la tapa del panel de servicio de agua.
Retire el camión, arrastrando las cuñas hasta una posición segura.
Complete la información solicitada de la hoja de registro del avión atendido.
5.10 PROCEDIMIENTO CAMION / CARRO DE BAÑO

Estanque
Estanque Desechos
Agua
Barra de
Seguridad
CUÑAS
Cabe señalar que el camión de baño es utilizado solo en la posta SCL y los carros se
encuentran en algunas postas donde se requiere este servicio.
Nota: Se podrá operar con un baño inoperativo, siempre y cuando la cantidad de pasajeros
no exceda el 80% la capacidad máxima de la aeronave y el tiempo de vuelo no mayor a 3
horas de vuelo.
Cada vez que terminen un turno el responsable del camión de baño debe verificar que esté
este vacío en el compartimiento de desechos. Y además que este se encuentre en buenas
condiciones tanto presentación externa, olores, condiciones técnicas.
CAPITULO 5
5.10.1 Cabina de Conductor

El camión de baño es un camión ¾ adaptado para realizar esta operación, por lo que la
conducción de este vehículo es igual a cualquiera de estas características.
Este es un vehículo de transmisión mecánica con técnico velocidades delanteras y una de

retroceso. El camión cuenta con freno de mano, espejos retrovisores, limpiaparabrisas, lo
que permite seguridad en la operación.
5.10.2 Estanque de Agua

Está en la parte posterior de la cabina del conductor con una capacidad de 400 lts en el
camión y en el matón es de 140 lts.
5.10.3 Estanque para Aguas Servidas
Este estanque está en la parte trasera del camión de baño, donde almacena los desechos
del avión con una capacidad aproximadamente de 600 lts en el camión y en el matón de 250
lts.
Al costado izquierdo del camión, en la parte inferior, hay una palanca que se utiliza para
abrir el estanque y de esta manera vaciarlo en el pozo dispuesto para esto.
La motobomba se conecta con estanque de solución química, cuenta con los siguientes
elementos:
• Switch para activar y desactivar la motobomba
• Switch para encender el foco (se activa con el motor encendido).
El camión de baño cuenta con una manguera para enjuagar y realizar la precarga de agua
para el baño de la aeronave. La manguera tiene en el extremo una válvula que le permite
acoplarse al ducto para cargar.
5.10.4 Manguera para Recibir la Descarga del Baño
Esta manguera se conecta con el estanque de aguas servidas, la manguera tiene en el

extremo una válvula de acoplamiento de 4 pulgadas, para recibir la descarga del avión.
Para esto necesitaremos dos artículos importantes como medidas de precaución.
Cuñas
El camión de baño cuenta con dos cuñas en las ruedas traseras.

Las cuñas son un elemento de goma de forma triangular, se utilizan cuando el equipo
está prestando servicios al avión como medida de precaución, para evitar el
CAPITULO 5
Desplazamiento contra el fuselaje, en el caso del camión de baño, en las ruedas

traseras.
Barras de seguridad
En la parte posterior del estanque se encuentran también unas barras de aluminio

cuya función principal es brindar protección mientras se realiza la carga de agua de
la aeronave.
5.9 RECEPCION DEL CARRO DE BAÑO AL CAMBIO DE TURNO

Antes de empezar el turno deberá chequear la condición general del vehículo y revisar sus
elementos de seguridad, observando que se encuentren en condiciones operativas (cuñas,
extintor, etc.)
De existir alguna discrepancia, deberá dar aviso al coordinador o jefe de grupo, o al

encargado de jefe taller de mantenimiento equipos de apoyo terrestre para su eventual
reparación.
Chequear nivel de agua del estanque y rellenar de ser necesario.
Chequear fugas del avión. En caso de haber fuga el operario cierra nuevamente la válvula
para verificar si la fuga se debe a un mal cierre de la válvula, si esto persiste se deberá
informar al mecánico.
5.10 PROCEDIMIENTO DEL CAMIÓN Y CARRO BAÑO A 319 – A 320
Este servicio se efectúa a todas las aeronaves ya sea en tránsitos, terminales o pernoctadas
y consiste en:
CAPITULO 5
Acoplamiento del camión con la aeronave.
Descarga de residuos.
Lavados y enjuague de estanque y ductos.
Llenado de agua en estanque y aplicación de líquidos.
Para atender a esta clase de aviones se deberán realizar los siguientes pasos:
Con la ayuda de un señalero acerque el camión al panel de servicio de baños del

avión e instale las cuñas.
Recuerde que siempre debe

acercarse al fuselaje del avión
con ayuda de un señalero
Abrir la tapa del panel de servicios del avión cuidadosamente ya que residuos líquidos o
hielo podrían caer, luego se deberá abrir la tapa del ducto de descargas de desechos.
CAPITULO 5
Conectar la manguera de descarga de 4” girando la conexión hasta el tope en el sentido

de los puntos del reloj y asegurarse que este bien conectada. Y conectar al mismo
tiempo la manguera de agua 1” con la aeronave.
Se desactiva el seguro del ducto del depósito de desechos, tirando de este.
Una vez vaciado el estanque, se hacen dos enjuagues al estanque con 40 lts
aproximadamente.
Se llena el depósito de agua con aproximadamente 40 lts.
Finalmente se procede a agregar 200 mlts. de desinfectante neto directo al estanque.

CAPITULO 5
Y así procediendo finalmente a desconectar las mangueras de desechos y agua,

retirando el camión o matón de baño hacia la zona de seguridad.
Nota: En las aeronaves Airbus se efectúa sólo el compartimiento trasero.

CAPITULO 5
5.11 SOLUCIÓN DESINFECTANTE PARA BAÑO
Como se indica en procedimiento, se utilizaran:
• 60 litros de solución desinfectante para el enjuague del sistema.
• 10 litros de solución desinfectante para dejar en el sistema.
Bahía de Servicio de Baño

CAPITULO 5
5.12 OPERACIÓN SISTEMA DE BAÑO
Abra la tapa del panel de servicio de baños presionando los seguros de apertura.
Hágalo cuidadosamente ya que residuos líquidos o hielo podrían caer.
Abra la tapa del ducto de descarga de desechos.

CAPITULO 5
Conecte la manguera de descarga girando la conexión hasta el tope en el sentido

de los puntos del reloj y asegúrese que está bien conectada.
Apriete el botón “push to open”. Luego mueva la palanca de la válvula de descarga

(palanca azul) de la posición Close a Open.
CAPITULO 5
Asegúrese que los residuos están drenando moviendo suavemente la

manguera de descarga.
Conecte la manguera de enjuague en la conexión del ducto de enjuague y

asegúrese que está bien conectada.
CAPITULO 5
Encienda la motobomba del equipo de baño y enjuague el estanque con 60 litros de

solución desinfectante.
Apague la motobomba del equipo de baño, y mueva la manguera de descarga para

asegurarse que el estanque de desechos de avión se ha drenado completamente
Mueva la palanca de la válvula de descarga (palanca azul) a la posición Close.

CAPITULO 5
Desconecte lentamente la manguera de descarga de manera que no caiga ningún

resto de residuo.
Encienda la motobomba del camión y cargue el estanque del avión con 10

litros de solución desinfectante.
Apague la motobomba del equipo de baño, y desconecte la manguera de enjuague.

La solución desinfectante caerá, deje que drene completamente.
Cierre las tapas del ducto de descarga y del ducto de enjuague. Asegúrese que
el área esté limpia y libre de todo elemento extraño. Debe asegurarse que el tapón
quede bien cerrado y que se encuentre en buenas condiciones, ya que de lo
contrario, se congelará la solución desinfectante (hielo azul) causando importantes
daños.
Cierre la tapa de servicio de baño y limpie y seque el área de trabajo con un paño
seco.
Por último, retire el equipo de baño, arrastrando las cuñas hasta una posición
segura.
CAPITULO 5
5.13 CARGA DE AGUA POTABLE A 319 - A 320
Se deberá realizar el llenado del estanque de agua potable a un 80% (4/5) de su capacidad
y proceder de la siguiente forma:
Bahía de Carguío de Agua Potable
Reloj indicadores de Carga de Agua Potable

CAPITULO 5
5.13.1 Operación del Sistema de Agua Potable
Abra la tapa del panel de servicio de agua, hágalo cuidadosamente ya que residuos
de agua o hielo podrían caer.
Abra la tapa del ducto del agua.

CAPITULO 5
Conecte la manguera de abastecimiento de agua girando la conexión hasta el

Tope en el sentido de los puntos del reloj y asegúrese que está bien conectada.
Encienda la motobomba de agua del vehículo abastecedor de agua.
Mueva la llave de presión hacia la posición Fill (cargar). La opción “ drain “ se

Utiliza para descargar. Esto permite que se abra la válvula y se descomprima.
CAPITULO 5
Una vez terminado el proceso carga de agua, se debe:
Apagar la motobomba del vehículo abastecedor de agua.
Mover la llave de presión a la posición original.
Desconectar la manguera de abastecimiento de agua.
Ponga el tapón del ducto del agua. Debe asegurarse que el tapón quede bien cerrado y
que se encuentre en buenas condiciones, ya que de lo contrario, se congelará el agua
del ducto causando importantes daños.
Cierre la tapa del panel de servicio de agua.
Retire el vehículo abastecedor de agua potable, arrastrando las cuñas hasta una
posición segura.
CAPITULO 6
MANUAL DE CONOS Y CALZOS REVISION (ED.3) ORIGINAL
6.0 CONOS Y CALZOS
6.1 USO Y CARACTERISTICAS DE CALZOS
Toda vez que una aeronave se encuentra en plataforma deberá poseer sus cuñas o calzos
instalados en cantidad y forma de instalación de acuerdo con la especificación establecida
para cada flota, el material de las cuñas cumplirá con las recomendaciones de seguridad
operacional (gomas-cauchos-palos). Una vez que la aeronave se haya detenido, cortado
motores y beacon, según se indica a continuación.
Deberán cumplir con las especificaciones de diseño general y especificas que a

continuación se detallan:
Deberán ser de un color de alta visibilidad (negra con borde de color verde
corporativo o amarillas), estas cuñas poseen distintivos de un color de alta visibilidad,
que permite que sea vista tanto por la parte delantera trasera y lateral.
El diseño deberá considerar el ángulo necesario para cada tipo de aeronave descrito
para cada tipo de aeronave.
Deberá estar fabricada de un material que provea un coeficiente de fricción y una

rigidez adecuada al tipo de aeronave y a la plataforma de operación.
Deberá cubrir el ancho del tren que requiere ser asegurado. Podrán también ser
utilizados calzos/cuñas que aseguren sólo la superficie individual de un neumático.
En cualquiera de los casos antes mencionados (calzo largo o corto) deberán ser
instaladas tanto por delante como por detrás del tren o rueda que deban asegurar.
Deberán estar fabricadas de madera o goma/caucho, o bien una combinación de los

mismos materiales. En ningún caso serán aceptadas de un material diferente a
éstos. Cada calzo/cuña deberá poseer un tirante para su retiro seguro.
La altura del calzo deberá ser en relación a la altura de la rueda/neumático, de

acuerdo al punto donde se conforma el ángulo de 45° y se considera aplicada la
fuerza del neumático al piso. Para su diseño, deberá ser como mínimo de 15 cm y
como máximo de 30 cm de alto, calculado en base al ángulo de 45° que debe tener
cada calzo para cada material de vuelo específicamente.
Cada calzo/cuña deberá poseer un tirante para su retiro seguro.

CAPITULO 6
6.1.1 Imágenes de Calzos / Cuñas
6.1.2 Instalación de calzos / Cuñas
Los calzos/cuñas deberán ser instalados en tren de nariz, una vez que la aeronave se haya
detenido, cortado motores, beacon apagado y autorización del mecánico o Marshall.
Durante la instalación el operador deberá tener la precaución de no golpearse con las

oscilaciones del avión (puertas de trenes) Se debe tener cuidado al colocar cuñas en tren de
nariz, debiendo acercarse en posición agachado (piernas flectadas y espalda inclinada),
para colocarlas y retirarlas, debiendo caminar 3 pasos en cada acción, con el fin de evitar
golpes en la cabeza con portalones.
CAPITULO 6
El siguiente grafico muestra las cuñas/calzos de los A320/A319
Se autoriza la instalación de los calzos/cuñas antes del corte de motores y beacon cuando la
aeronave se encuentre con la APU inoperativa, a fin de permitir el acercamiento del equipo
eléctrico de tierra.
La instalación deberá ser tomando la precaución de dejar instalados los calzos de la parte
delantera de la rueda con una separación de dos pulgadas y los calzos de la rueda parte
trasera deberán quedar apegados. Además la combinación calzo/cuña con el neumático
deberá ser de 45 grados.
En caso de que alguna estación lo requiera se procederá a instalar las cuñas en el tren
principal por seguridad.
6.1.3 Retiro de Calzos / Cuñas
El retiro de los calzos/cuñas del tren principal podrá realizarse una vez que el tractor para la
realización del push back se encuentre conectado a la aeronave mediante la tow bar. El
retiro de los calzos/cuñas del tren de nariz podrá realizarse una vez que la aeronave se
encuentre lista para su movimiento.
Las cuñas una vez retiradas deberán quedar fuera del área de movimiento de la aeronave y
se deben dejar junto con los conos, los cuales serán retirados por personal de la compañía.
CAPITULO 6
6.1.4 Calzos / Cuñas Bajo Estándar
Se considera que un calzo/cuña se encuentra bajo estándar cuando:
El color que posea no sea vistoso ya sea por diseño, o bien, por la suciedad.
Cuando no posea el ancho del neumático al cuál asegura, ya sea por diseño o por
desgaste.
Cuando la altura sea insuficiente a la relación rueda/neumático del equipo, ya sea

por diseño, o por desgaste.
6.2 CONOS
6.2.1 Procedimiento de Instalación de Conos
Cada vez que el avión se encuentra estacionado en plataforma, se deben utilizar conos de
seguridad. El propósito de instalar conos en las aeronaves es crear una alerta visual de las
zonas más susceptibles de daños por parte de los equipos de apoyo terrestre.
6.2.2 Especificaciones Técnicas de los Conos
El diseño de los conos deberá contemplar al menos los siguientes aspectos:
• Estar diseñado en forma cónica
• Poseer una altura mínima de 750 mm (28.5”)
• Poseer una base que pese al menos 4.53 Kg (10 Lbs)
• Ser de color anaranjado y poseer una cinta reflectante en su contorno
Los conos de seguridad se utilizan para marcar o delimitar las zonas de la aeronave que se
debe tomar precaución al circular con equipos o vehículos ya que son las más delicadas del
avión. Si unimos con una línea imaginaria los conos de las puntas de ala, nariz y cola del
avión, dibujaremos el perímetro de la zona de seguridad.
CAPITULO 6
6.2.3 Imagen de Cono
El retiro de los conos deberá realizarse un vez que la aeronave se encuentre, sin equipos
dentro de la zona de seguridad y lista para su movimiento.
A continuación encontrarás imágenes que grafican la ubicación de los conos de seguridad

para las aeronaves.
CAPITULO 6
6.2.4 Gráficos de Posicionamiento de Conos en Equipos A320/A319
6.2.4.1 Posicionamiento de conos en Puente
La primera grafica la ubicación de los conos de seguridad cuando el avión se encuentra

estacionado en un puente o manga:
1 : cono de nariz, posicionado a un metro por delante de la nariz de la

Aeronave
2y8 : cono de motor, posicionado a un metro por delante del motor
3y7 : cono de punta de ala, posicionado a dos pasos del termino de ala
4y6 : cono de motor, posicionado a un metro posterior al motor
3 : cono de cola, posicionado bajo posicionado a dos pasos de la cola del

Avión.
CAPITULO 6
6.2.4.2 Posicionamiento de Conos en Posición Remota
Aplica cuando el avión está estacionado en posición remota (sin puente), lo que implica
que el embarque y desembarque de pasajeros se realiza a pie o en buses por lo cual el
sector del ala que se encuentra por el costado donde embarcan los pasajeros, es delimitado
con cadenas, u otro elemento, que unen los conos con las escaleras de acceso al avión o
líneas de conos o personal para impedir el paso de los pasajeros bajo el ala del avión.
1 : cono de nariz, posicionado a un metro por delante de la nariz de la aeronave
2y8 : cono de motor, posicionado a un metro por delante del motor
3y7 : cono de punta de ala, posicionado a dos pasos del termino de ala
4y6 : cono de motor, posicionado a un metro posterior al motor
5 : cono de cola, posicionado bajo posicionado a dos pasos de la cola del avión.
Entre conos 6-7-8 se deben colocar las cadenas.
Nota:
Queda estrictamente prohibido que un vehículo se acople si no se encuentran los conos de

seguridad instalados.
CAPITULO 6
6.2.5 Cono Bajo Estándar
Se considera bajo estándar a un cono y no podrá ser utilizado cuando este, presente
alguno de estos ítems:
Falta de cinta reflectante, total o parcialmente (para operación nocturna o visibilidad

reducida)
Altura del cono sea menor a 750 mm, por diseño o por desgaste.
Base del cono con un peso menor al determinado, ya sea por efectos de fabricación
o por falta de parte de la base (desgaste).
6.3 Procedimiento Operativo al Arribo del Avión
El proceso de atención de la aeronave cuenta con varios procedimientos:
Una vez llegado el vuelo a su posición, conducido por un mecánico, Marshall o personal
capacitado para esto debe realizarse según el anexo A “Señalética” y los wing walker, el
avión cortarán motores y apagará el beacon, en ese momento el funcionario asignado
acoplará los calzos en el tren de nariz permaneciendo a una distancia mayor a 30 cm. Para
evitar riesgos debido a la oscilación de la aeronave y si es necesario el carro generador
(GPU).
Ningún funcionario o vehículo puede acercarse a la aeronave si los motores de está no han
sido detenidos y sus luces de anticolisión se hayan apagado, salvo que quede un motor
andando por orden de los pilotos según el punto 8.5.
Nadie se podrá acercar a la aeronave sino se ha efectuado la inspección exterior de la

aeronave, para detectar daños de esta o aceptar las condiciones de la superficie donde se
opera (FOD-derrame).
Todo vehículo motorizado de plataforma, que deba aproximarse a un avión para la atención
de este, deberá cumplir los siguientes puntos:
Frenar para verificar el correcto funcionamiento de los frenos, según

procedimiento (3 paradas, antes del área de seguridad, dentro del área, y antes
de llegar al fuselaje). En caso de falla, se desviará el curso para no impactar con
la aeronave.
Todo vehículo que se instale en una aeronave deberá ser dirigido en su

aproximación, por una tercera persona o señalero. Una vez posicionado, fijaran
sus estabilizadores al piso o serán acuñados (lo que corresponda).
CAPITULO 6
La apertura y cierre de las puertas de bodegas de todos los aviones es responsabilidad de

mantenimiento, esta área instruirá y preparara funcionarios de operaciones terrestres para
tal efecto.
En los vuelos que se originan en una posta, el carguío de bodegas comenzará una hora
antes del itinerario de salida del vuelo. En los vuelos en tránsito las labores se iniciaran una
vez apagado el beacon de la aeronave.
La carga deberá estar a disposición del personal de operaciones terrestres al costado de la

aeronave, una hora antes de la salida del vuelo.
Personal asignado al vuelo deberá realizar la limpieza de FOD antes, durante y después de
la operación.
El jefe de grupo debe mantener en forma permanente el área de trabajo completamente

despejada de todo equipo que no se esté ocupando en la operación. Estos equipos deben
estar estacionados en la zona autorizada, de modo de facilitar el libre acceso a otro
vehículo.
El personal asignado en vuelo debe mantener una actitud y comportamiento adecuado a

cada operación del vuelo.
CAPITULO 6
INTENCIONALMENTE DEJADA EN BLANCO

CAPITULO 7
MANUAL DE MANEJO DE EQUIPAJE REVISION (ED.3) 1
7.0 MANEJO DE EQUIPAJE
El presente capítulo da la metodología para las actividades operacionales relevantes que se

ejecutan por parte de Sky Airline en el servicio de manejo de equipaje, para que esta
operación se genere de forma segura. Se define lo siguiente:
Los equipajes son aceptados en counter, de acuerdo a las normas y procedimientos

establecidos en “Manual Despacho Comercial Cap. 3 PROCESO DE VIAJE” (MO-
GRH-002)
Poder controlar las condiciones en que se reciben los equipajes, posterior al

check-in de pasajeros, buscando focalizar los equipajes dañados y la ubicación
de estos daños, logrando así disminuir la cantidad de equipajes dañados sin
limited release que entra a la zona de patio de equipaje.
Poder controlar las condiciones en que llegan cargados los equipajes en las
bodegas de la aeronave, buscando focalizar los errores más comunes y
facilitando la coordinación, logrando así disminuir el tiempo en la descarga de los
equipajes.
Envío de equipajes desde el counter en bandejas al patio de equipajes genera un

mayor cuidado de este, evitando daños, atascos, derrames, etc.
Para prevenir los posibles actos de interferencia ilícita, se deberá asegurar que
en él / los patios de equipaje cuenten con:
 Una supervisión constante

 Iluminación adecuada que permita el correcto trabajo y control de los
procesos en el sector
 Contar con personal de seguridad
Todos los tipos de etiquetas de equipaje (bag tag), etiquetas adhesivas

y elementos identificadores de equipajes, se pueden ver en Manual de
Despacho Comercial ANEXO E: ETIQUETAS DE EQUIPAJE. (MO-
GRH-002)
7.1 DESPACHO DE EQUIPAJE
Da la metodología para realizar el embarque de los equipajes en sus respectivos vuelos por
parte de personal de operaciones terrestres.
Para poder efectuar el despacho de los equipajes se cuenta con dos tipos de registros,
estos son la conciliación de equipajes (Ver Anexo A del presente manual) y planilla de
control dañados sin limited release (Anexo X1). Los cuales serán controlados por el
procedimiento PO-GRH-YYY.
CAPITULO 7
MANUAL DE MANEJO DE EQUIPAJE REVISION (ED.3) ORIGINAL
El proceso se inicia con el ingreso de equipaje, el cual se efectúa cuando el pasajero

entrega a personal de counter su equipaje, y posterior revisión por parte del personal de
despacho comercial es enviado al patio de equipajes.
Personal de patio de equipajes debe re-chequear el equipaje fijándose nuevamente en que

el equipaje venga en condiciones adecuadas y ajustadas a los requerimientos de seguridad
operacional establecidos para el transporte. Cuando este venga en condiciones
inadecuadas y pueda ser peligroso para la seguridad de la aeronave y sin el limited release
firmado por el pasajero y con el tipo de daño correspondiente al equipaje, será registrado en
planilla de control dañados sin limited release e informado a personal de seguridad de la
compañía, jefe de base o representante de seguridad, según corresponda y no será
embarcado en el vuelo hasta contar con el limited release firmado por el pasajero.
Una vez re-chequeado el equipaje, el operario del patio de equipaje es el responsable de

leer los bag tag fijándose en el código del vuelo y posteriormente el destino del equipaje, si
corresponde al vuelo que el funcionario tiene asignado, se baja de la cinta dejándolo en el
carro asociado al vuelo. Para ello, cada carro deberá ser identificado previamente y de forma
correcta con los datos del vuelo, destino y cantidad de equipaje. Una vez ubicado el
equipaje en el carro correspondiente se debe proceder a retirar el ticket del bag tag y
registrar en la conciliación de equipaje del vuelo asignado. En caso de que el bag tag no
tenga ticket, se anotará de forma manual el número de bag tag en la cartilla. Se deben
anotar todos los equipajes (incluidos los Rush, tripulaciones, etc.) si se debe bajar algún
equipaje del carro por solicitud de despacho comercial y de acuerdo a los procedimientos
existentes en este manual, se debe dejar evidencia del equipaje en la cartilla.
Las conexiones deben llegar directamente al patio de equipajes y se sigue el procedimiento

normal, de corte del ticket y pegado en cartilla. En caso de ser enviado directamente al avión
(procedimiento de excepción), el encargado del vuelo deberá controlar estos equipajes,
cortando el ticket o anotando los números de tag y contando el total de equipajes
transferidos para que esta información sea considerada en la conciliación.
En caso de equipajes no acompañados (con etiqueta "Rush"), su número de ticket será

agregado manualmente en la cartilla.
Al cierre del vuelo, el encargado del patio de equipaje le comunicará a control la cantidad
real de equipaje al momento, a su vez le informará al jefe de grupo del vuelo la cantidad de
equipaje al momento real y en counter y finalmente en el cierre, el cual es entregado
finalmente por control. Esto para poder contabilizar la cantidad total del equipaje del vuelo,
con la finalidad de cuadrar el vuelo y evitar que no existan equipajes que no correspondan,
para poder cumplir con las normas básicas internacionales de seguridad(norma ICAO), y
otras relativas a las recomendaciones nacionales sobre el manejo de equipaje.
CAPITULO 7
7.2 CONCILIACION DE EQUIPAJE
La conciliación de equipaje se hará cuando se efectúe el cierre del vuelo y el responsable de

la conciliación debe solicitar al counter la cantidad de equipajes facturados, y así comparar
con la cantidad de equipaje que realmente registro en su cartilla de conciliación (Anexo C).
Esto dependerá de cada posta. En caso de no coincidir los equipajes y tener faltantes el
equipaje será buscado y enviado en el próximo vuelo, para esto se debe informar al
encargado de operaciones de vuelo y a la próxima posta. Además si hay equipaje de sobra
el vuelo no se despachará hasta bajar los equipajes sobrantes y lograr conciliar la cantidad.
La conciliación manual de equipajes, se usa como un procedimiento mínimo para la

identificación del equipaje, especialmente en aquellos Aeropuertos con baja tasa de
pasajeros en tránsito o de transferencia y/o con baja simultaneidad de vuelos.
La conciliación manual puede basarse en 2 formas de control manual:
Identificación directa de los bultos del equipaje facturado por parte del pasajero
que sale, antes de embarcar en la aeronave; o
Comparación del número de bultos de pasajeros con equipaje facturado versus el

número de bultos cargado en la aeronave. Esta última operación puede
realizarse mediante un conteo de los equipajes debidamente cargados y el total
de equipajes que aparece en DCS después del cierre del vuelo para estiba.
Para hacer la conciliación de equipajes en forma manual, se llevará un registro de los

equipajes aceptados en el Counter por cada vuelo y se obtendrá el total al momento del
cierre del vuelo (arrastre manual). El responsable del despacho del vuelo debe solicitar la
información del total de equipajes a Counter para cada uno de los destinos, de acuerdo a los
datos de estiba existentes como procedimiento de cierre de vuelo.
Está prohibido que el operario, durante la identificación del equipaje, se suba a la cinta y
proceda a caminar sobre ella. Estará permitido que suba a la cinta solo a tomar un equipaje
para ser retirado y luego vuelva a bajarse en forma inmediata. NO deberá caminar sobre la
cinta, correr sobre ella, ni tampoco saltar hacia ella como saltar desde la cinta hacia la loza.
7.3 BUSQUEDA DE EQUIPAJE
El tiempo de aviso mínimo para la búsqueda de equipaje sin producir atraso, será de 15
minutos para vuelos Internacionales y 10 minutos para vuelos Nacionales.
Para esto, la conciliación deberá estar terminada antes de los 15 y/o 10 minutos finales,
respectivamente.
Esto implica que los tiempos de cierre de vuelo deberán cumplirse en forma estricta.
CAPITULO 7
El equipaje solicitado por Despacho comercial, una vez que es encontrado debe permanecer
a un costado del avión hasta que el personal de rampa sea informado que debe ser enviado
hacia algún otro lugar.
7.4 EQUIPAJE STAND BY
El equipaje stand-by, se produce comúnmente por manejo de sobreventas o personal de la

compañía sujeto a espacio.
En estos casos el equipaje debe ser enviado al patio de equipajes, donde será mantenido
“en espera” de la confirmación de despacho comercial, para ser embarcado. Esta
confirmación se realizará por el responsable del vuelo de despacho comercial hasta 20
minutos antes de la salida de un vuelo programado.
Este equipaje debe mantenerse separado del equipaje que debe ser embarcado, sin
embargo debe permanecer visible y con un fácil acceso, de esta forma cuando se realice la
confirmación de que el pasajero se embarca pueda ser cargado rápidamente.
Nota:
El equipaje que no sea solicitado por despacho comercial, se entenderá como “pasajero que
no viaja”, y no se embarcará. A lo cual el personal de patio de equipaje contactará al
personal de lost and found para el retiro del equipaje.
7.5 TRANSPORTE DEL EQUIPAJE HACIA EL AVION
El operario de patio de equipajes contactará al tractorista de equipajes e informará del retiro

del carro, el cual antes de retirarse con el carro, se cerciorará de que el carro se encuentra
rotulado con su destino de salida y deberá verificar que los equipajes están ubicados en el
carro de manera segura, evitando que alguno de estos caiga durante el trayecto.
Él tractorista de equipaje se dirige al estacionamiento de la aeronave, dejando el carro de

equipaje en la zona de seguridad del estacionamiento, siempre y cuando se encuentre
personal de la compañía en el respectivo estacionamiento, asegurando que no habrá
interferencia ilícita desde el punto de salida del patio de equipajes hasta el lugar donde será
nuevamente manipulado o dirigiéndose directamente a las bodegas de la aeronave.
Una vez finalizada la carga de la aeronave, será obligación del Encargado de Operaciones
de Vuelo (EOV) enviar a las próximas postas el mensaje de Load Distribución Mensaje
(LDM) correspondiente, detallando la forma en la que se realizo la estiba, identificando
claramente la identificación de los equipajes y la identificación de lo embarcado en bodega.
CAPITULO 7
7.6 ETIQUETAS DE EQUIPAJES MANUALES (BAG TAGS)
Las etiquetas de equipajes manuales utilizados por la compañía son los siguientes:
Bag Tag Manual: este puede ser utilizado en dos condiciones:
Punto a Punto: se utilizará, cuando el equipaje sea transportado en un mismo

número de vuelo a destino final. Para este tipo de facturación se deberá tarjar el
área de identificación de conexión (vía).
Conexión On Line: se utilizará cuando el equipaje para llegar a su destino final,

deba realizar como máximo una conexión en la misma compañía. Para más
conexiones (On-Line), debe utilizarse el BagTag.
Bag Tag Interlineal: se utilizará cuando el equipaje sea transportado hasta su

destino final por más de una línea aérea, pudiendo tener varias conexiones. Para
facturar un equipaje interlinea, se debe confirmar primero si existe alguna
restricción por parte de la compañía o del gobierno del país por donde el equipaje
pasará en conexión.
También puede utilizarse para pasajeros viajando con dos o más conexiones ON LINE.
Bag Tag Rush: Se utilizará con todo equipaje que viaje "no acompañado" y que haya sido
previamente aceptado por el encargado en turno del Servicio de Equipajes y bajo las
siguientes condiciones:
Sobrevuelo: Equipaje facturado correctamente a su destino, en un vuelo con

escalas y desembarcado en un destino diferente del que fue facturado.
Rezago: Equipaje facturado correctamente y que por algún error, no es

embarcado en el vuelo que corresponde, quedando en el origen.
Desconectado: Equipaje que en el punto de conexión, por algún error no es

embarcado en el siguiente vuelo, sea este de la misma compañía o de otra.
Mal embarcado en origen: Equipaje facturado correctamente a su destino y que

por error, es embarcado en un vuelo diferente al manifestado en el Bag Tag.
Mal etiquetado en origen: Equipaje facturado erróneamente, es decir, a un

destino diferente al del pasajero.
El Agente de Equipajes encargado del turno (o el personal asignado para cumplir esta
función) de cada estación será el único encargado del manejo, tanto del equipaje como del
envío de los mensajes asociados al Rush, siendo también, en los casos que corresponda,
quien autorizará la aceptación de equipajes no acompañados de otras compañías para ser
enviados en nuestros vuelos (IATA).
CAPITULO 7
7.7 BANDEJAS DE EQUIPAJE (Aplica solo para SCL)
Una vez retirado los equipajes del interior de la bandeja, deberá retirarse de la cinta
transportadora, dicha bandeja será apilada en un costado de la cinta. Una vez acumuladas
estas bandejas serán retiradas y trasladadas en un carro, siendo llevadas hasta la cinta M9
para su envío al counter. Personal del patio de equipajes, se contactará con el counter vía
frecuencia el cual le informará el envío de bandejas por la cinta M9. El personal de counter
retirara las bandejas de la cinta M9 y las distribuirá de acuerdo a lo faltante en los counter.
Es de carácter OBLIGATORIO la reposición de bandeja en los counter en forma periódica
durante el día.
El operario al tomar las bandejas, deberá observar el estado de las mismas, con el fin de
detectar si alguna posee roturas en su estructura y producto de ellos, pueda lesionar las
manos o brazos al momento de manipularlas.
Está prohibido que el operario cargue manualmente una cantidad de bandejas por sobre su
capacidad física, al momento de depositarlas sobre un carro o transportarlas hacia una cinta,
para el envío a counter.
7.8 ENVIO DE ANIMAL VIVO EN BODEGA (AVIIH)
El proceso de revisión de todo AVIH antes del envío comienza con una revisión en el
counter si la jaula reúne las condiciones para su embarque, tales como sellos, reja, estatus
del AVIH (inquieto, adormecido), además se solicitará al pasajero la firma del limited release
para poder embarcar.
Es de carácter obligatorio su envío en bandeja.
Debe haber una coordinación entre counter y personal de patio de equipajes, para el envío y
recepción del AVIH. No se enviará el AVIH hasta que el personal del patio de equipaje
confirme su posición en la cinta M9, solo en estas condiciones podrá ser enviado.
El proceso de seguimiento durante y después del envío, comienza con la confirmación de

recepción por parte del patio de equipajes del AVIH y su conformidad con el counter.
En caso de detectar alguna anomalía, el personal del patio de equipaje informará por
frecuencia al supervisor de despacho comercial y al coordinador de turno de lo encontrado.
El embarque de los AVIH deberá hacerse en los compartimientos de carga y avisar al

capitán del embarque de este.
Existen Cuatro factores que deben considerarse en la transportación

Aérea de animales vivos:
Temperatura
Concentración de Dióxido de Carbono
Humedad
CAPITULO 7
Manejo de compartimiento, densidad de luz y ruido
Todo animal vivo será aceptado solo si viaja dentro de una jaula ó contenedor adecuado a
su tamaño, prueba de escape o derrames y de forma tal que permita ser manejado sin
riesgos para el personal encargado y para el animal mismo, se recomienda verificar si el
animal ha sido debidamente preparado.
Sólo se aceptarán cuando por apreciación visual se encuentren en aparente buen estado
de salud.
Se debe evitar mantener los animales vivos expuestos al Sol, ruido extremo, humo, mal
tiempo, excesiva manipulación antes de abordar.
El medio que empleará la Estación de origen para comunicar a la estación de destino que a
bordo del vuelo están siendo transportados animales vivos, será vía mensaje electrónico y
bien podrá ser punto adicional en la guía de salida del vuelo; ó mensaje especial para
notificar e informar a los departamentos involucrados tanto de equipaje, DPC, Carga y
Operaciones.
7.9 RECEPCION EQUIPAJE

Da la metodología para realizar la recepción de los equipajes, tanto nacionales e
internacionales, la manipulación posterior de estos según estándares de Sky Airline en sus
respectivos vuelos por parte de personal de operaciones terrestres.
Previo a la llegada del vuelo entre 45 minutos a 1 hora se debe solicitar al encargado de
operaciones de vuelo el LDM del vuelo de llegada.
La recepción del vuelo comienza con la revisión por parte del encargado del patio de
equipaje o el operario designado para esto, quien revisa el movimiento diario e informa a su
personal sobre la llegada de los vuelos y la cinta correspondiente para la descarga de los
equipajes.
El operario de patio de equipaje debe ver los bag tag y bajar del carro los equipajes, enviar
primero los equipajes con etiqueta priority, para seguir con el resto de los equipajes, al
mismo tiempo debe ir segregando los equipajes con etiqueta de conexiones nacionales e
internacionales.
Luego de terminar la descarga de todos los equipajes y finalizada la segregación, el

encargado del patio de equipajes, será responsable de enviar las conexiones
internacionales al escáner, para ser revisadas por personal de seguridad del aeropuerto,
para ser nuevamente apartadas y conciliadas en un nuevo vuelo.
El operario de patio de equipaje al efectuar manipulación de equipaje etiquetado HEAVY, se

deberá tomar con ambas manos y verificar la necesidad de solicitar ayuda a otro operario, si
es necesario o no. El operario al tomar el equipaje con ambas manos, deberá presentarse
CAPITULO 7
de frente al mismo, flectar las piernas levemente manteniendo la espalda recta y realizar el
movimiento de retiro desde el carro de equipaje utilizando sus piernas y girando con su
cuerpo, no con su espalda, con el fin de evitar lesiones.
Los equipaje que no cuenten con conexión internacional inmediata, serán almacenados en
la jaula bajo custodia del personal de seguridad y rampa.
7.10 EQUIPAJE NO ACOMPAÑADO
Estos equipajes se identifican, a través de la etiqueta Rush y es de uso exclusivo del agente
designado para cumplir la función de Lost & Found, quien tiene la obligación de ingresar la
información al sistema (peso y destino).
7.11 EQUIPAJE SIN INFORMACION
Corresponde a aquel equipaje que llega al patio de equipaje marcado sólo con la
identificación del pasajero o sin identificación alguna.
El encargado del patio de equipaje, tendrá que comunicarse con personal de seguridad de la
compañía o representante de seguridad y con el agente a cargo de Lost & Found en turno,
quien se hará cargo del equipaje en cuestión. Sin embargo, en aquellos Aeropuertos que
mediante un sistema de Conciliación puedan asegurar que el bulto corresponde a un
equipaje faltante de un pasajero perteneciente a un vuelo que no ha despegado, se deberá
realizar todas las gestiones para subir este equipaje a bordo (si es que no se atrasa el
itinerario, en cuyo caso se enviará un mensaje al destino del pasajero informando sobre el
equipaje).
La comparación se hará entre el total de equipajes manifestados en esta lista y la cantidad

real de equipajes en conexión procedentes de un vuelo determinado.
7.12 EQUIPAJE DE TRASBORDO EN RAMPA
Toda Línea Aérea puede recibir equipaje de trasbordo de otras aerolíneas dentro de sus
rutas, ya que el pasajero puede necesitar conectar con otra compañía para llegar a su
destino final. Esto trae una serie de factores que se deben analizar para evitar problemas en
el traspaso del equipaje entre las Líneas Aéreas participantes. La finalidad del uso del
listado es la de proceder proactivamente, buscando los equipajes en otras Aerolíneas
respectivas o vuelos de nuestra compañía, si es que estos no son recibidos oportunamente.
Los equipajes en conexión internacional serán aceptados en el patio de equipaje, hasta 40

minutos después del mínimo tiempo en conexión publicada por la compañía para cada
vuelo. Por ejemplo, en el caso de que el tiempo mínimo de conexión sean 60 minutos antes
de la salida del vuelo respectivo, la aceptación del equipaje será hasta 20 minutos antes de
la salida.
CAPITULO 7
Para todos los equipajes que sean transferidos más tarde que este tiempo mínimo, el
encargado del patio de equipaje debe anotar la hora de llegada de ese equipaje y reportar al
coordinador o jefe de grupo de rampa y al encargado de operaciones todas las anomalías
con este equipaje, para proceder a cobrar indemnizaciones respectivas a la compañía aérea
responsable.
El encargado del patio de equipaje debe tener al menos 1,5 horas antes de salida del vuelo,
un listado con todos los equipajes que vienen en trasbordo para el vuelo en cuestión. El
listado debe ser utilizado para comparar las maletas llegadas versus las contenidas en
listado, para así disponer de tiempo para solicitar información del equipaje (donde se
encuentra, quién lo tiene).
La comparación se hará entre el total de equipajes manifestados y la cantidad real de

equipajes en conexión procedentes de un vuelo determinado.
Además de esta información, arribado el vuelo y desembarcado el equipaje de trasbordo, el

responsable debe:
Siempre leer el bag tag.

Eliminar las etiquetas que no corresponden al vuelo de nuestra compañía.
Colocar las etiquetas que corresponda utilizar en su vuelo y deben ser cargados en
el carro correspondiente a su clase y destino.
(SCL) Enviar por la correa el equipaje que continúa en otra compañía.
(Otras estaciones) Entregar a las otras compañías el equipaje en conexión.
7.13 MANIPULACIÓN DE CARGA
Todos los bultos deben tener características físicas que posibiliten un adecuado agarre a fin
de proporcionar una manipulación manual, confortable y segura. La carga manipulada debe
ser distribuida, de manera equitativa entre quienes participan en la operación de
levantamiento. Debiendo establecer una coordinación previa entre quienes participan en
dicha actividad.
Las técnicas para manipular la carga son las siguientes:
Ubicación de los pies, se debe separar los pies para proporcionar una postura
estable y equilibrada para el levantamiento, colocando un pie más adelante que
otro en la dirección del movimiento.
Adoptar la postura para recoger la carga, doblar las piernas manteniendo en todo
momento la espalda derecha.
Sujetar firmemente la carga con ambas manos y pegada al cuerpo.

CAPITULO 7
Levantamiento suave de la carga, con la extensión de las piernas manteniendo la

espalda derecha, y si es posible ayudándose de los muslos.
Evitar giros del tronco, es decir deben hacer giros completos cambiando la
posición de los pies.
Altura de recogida y dejada de la carga, a fin de reducir los esfuerzos

especialmente de la zona lumbar, se debe procurar que tanto altura de recogida
como de dejada de la carga, puedan hacerse con el cuerpo erguido.
En caso de manipulación de carga voluminosa, flight kit, partes o piezas de la

aeronave con cinta de montacargas, se debe tener consideración en los puntos
antes mencionados con el objetivo de cuidar la integridad física de las personas.
El jefe de grupo deberá cerciorarse antes de subir la carga voluminosa con apoyo
del encargado de operaciones de vuelo para verificar que las dimensiones del
bulto cumplan con las medidas de la puerta de la bodega de la aeronave para ser
ingresada. Si el bulto es apto para subir según las dimensiones, se deberán
tomar todas las medidas de seguridad, como son la previa coordinación y
comunicación del personal que intervendrá en la manipulación de la carga, como
también la altura adecuada de la cinta con respecto al borde de entrada de la
bodega.
La carga a granel deberá ser estibada en la bodega de acuerdo a los

procedimientos de seguridad (bien estibada, asegurada con malla o strap y
respetando los límites de altura de cada aeronave).
7.14 CARGUÍO DE EQUIPAJES EN CARROS
La preparación del equipaje en el sector del patio de equipajes, se utilizarán carros

portaequipajes numerados, sin mezclar destinos en ellos, manteniendo las siguientes
normas:
Los carros solo se utilizan para equipajes.
En un mismo carro no se mezclarán los destinos de los equipajes.
Sólo en caso de extrema necesidad, se podrá cargar equipajes a diferentes

destinos en un mismo carro pero se deberá tener precaución en separar los destinos
al interior de éste.
CAPITULO 7
7.15 ASIENTO CONTENEDOR (SEAT CONTAINER)
Sin embargo, Sky Airline no realiza el transporte de carga y / o correo pagados

(Revenue) en los asientos de la cabina del avión.
El uso de Seat Container en este tipo de aeronaves está permitido, de acuerdo a

procedimiento establecido en capítulo 11 del Manual Operaciones de Vuelo (MO-FLT-
001).
En caso de que se deba transportar carga / correo, se debe garantizar los siguientes
procedimientos de carga para que está esté asegurada y correctamente cargada:
Debe estar asegurada por un cinturón de seguridad o sistema de retención que

tenga la fuerza suficiente para eliminar la posibilidad de que sufra cambios
durante todo el vuelo bajo condiciones normales, y en las condiciones previstas
del terreno;
Deben estar correctamente envasados o cubiertos para evitar posibles lesiones a los
pasajeros y miembros de la tripulación de cabina;
No imponer ninguna carga sobre los asientos que supere el límite de carga
autorizada para los asientos;
No debe obstruir los accesos tanto de las salidas de emergencia, salida regular, el o
los pasillos de la cabina
No obstruir la vista de los pasajeros, para ver las señales de cinturón de seguridad,
Señal de no fumar o señal de salida de emergencia.
CAPITULO 7

CAPITULO 8
SKY AIRLINE S.A. PROCEDIMIENTOS PAGINA 1
MANUAL DE ESPECIALES REVISION (ED.3) ORIGINAL
8.0 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES
8.1 EMBARQUE / DESEMBARQUE DE PASAJEROS CON MOTOR EN

MARCHA
Cuando un avión sea despachado con APU inoperativo o ésta unidad quede fuera de
servicio durante el transcurso del vuelo, y deba operar en una Estación que no cuente con
elementos para la partida de motores, será necesario permanecer con un motor
funcionando durante el período que la aeronave permanezca en tierra.
Esta condición es considerada especial, y todas las operaciones en tierra deberán ceñirse
a las normas que se describen a continuación.
Cualquier Estación Aérea que despache un vuelo con APU inoperativo deberá
informar de esta condición a las Estaciones de la ruta donde operará el avión, como
también al CCO.
Cuando la falla se hubiera producido durante el transcurso del vuelo, será el

Capitán de éste quien deberá informar de la situación a la próxima Estación donde
aterrizará el avión.
En caso de que la Estación no cuente con los equipos necesarios para la partida de
motores, o éstos se encontraran fuera de servicio, el Jefe de Base agotará los
medios para conseguir los equipos necesarios por parte de otros operadores. De no
obtener dichos equipos, y con el fin de asegurar la continuación del vuelo, se
deberá mantener un motor en marcha durante la operación en tierra.
La confirmación de la operación en tierra con un motor en marcha deberá ser

comunicada al Capitán del vuelo por parte del Jefe de Base en la primera
oportunidad posible antes del aterrizaje o a más tardar al arribo del vuelo durante la
comunicación mecánico/avión.
El Comandante de un vuelo que opere con APU inoperativo, no cortará motores al

arribo a la Estación, hasta que le sea confirmado que se cuenta con los equipos
necesarios para la partida de motores.
De no ocurrir alguna situación especial que obligue a lo contrario, el motor que se

dejará en marcha será el número 1 (izquierdo), lo que permitirá al personal de tierra
acceder al costado derecho del avión para efectuar sus labores. Todo el personal
que deba ejecutar labores en el avión en esta condición, usará obligatoriamente
protectores de oídos.
Cuando se opere en estacionamiento remoto, el desembarque / embarque de

pasajeros se realizará por el costado derecho del avión, utilizando las puertas de
servicio.
CAPITULO 8
En caso de contar con puentes de embarque y la Autoridad Aeronáutica permita la

operación en ellos con un motor funcionando, el puente se acoplará a la puerta
delantera izquierda. Todos los pasajeros deberán desembarcar y embarcar por esa
puerta.
Una vez que se confirme la operación con un motor en marcha, el Capitán del
vuelo comunicará de esta situación a la Jefa de Cabina, quien deberá poner en
conocimiento de la situación a los pasajeros, solo en el caso de que el
desembarque deba efectuarse por las puertas de servicio.
El desembarque de pasajeros solo se iniciará cuando el personal de Servicio al

Pasajero se presente en el avión. Además de las labores habituales de éste
personal, deberán guiar a los pasajeros hacia el terminal o hacia los buses,
manteniéndolos en todo momento alejados del área de riesgo del motor en
funcionamiento. En todos los casos el desplazamiento de funcionarios y pasajeros
deberá efectuarse por delante de la nariz del avión y a distancia segura del área de
riesgo (ver diagrama)
Los servicios al avión se efectuarán todos por el costado derecho del mismo, por lo
tanto si se usan escaleras para el desembarque, éstas serán retiradas después que
hayan descendido los pasajeros y haya ingresado el personal de Aseo.
Posteriormente se acoplarán los camiones de catering / Aprovisionamiento. Una
vez finalizada la labor de esta área, se repondrán las escaleras para dejar
preparado el avión para el embarque.
Un tripulante de vuelo permanecerá en el cockpit durante toda la operación.

También permanecerán a bordo un número suficiente de tripulantes de cabina, para
proceder a una evacuación en caso de que hayan quedado pasajeros en tránsito a
bordo.
No está permitida la permanencia de pasajeros a bordo cuando se requiera

reabastecer combustible con un motor en marcha.
El embarque y desembarque de pasajeros será coordinado y controlado por

personal de Servicio al Pasajero, quienes en todo momento acompañarán y guiaran
a los pasajeros mientras estén en tránsito por la plataforma, para evitar todo riesgo
de accidente a consecuencia del funcionamiento del motor.
En las salas de embarque, el personal de Servicio al Pasajero informará del

embarque en esta situación especial (cuando se utilicen las puertas de servicio, no
así en caso de utilizar puente). También se extremarán las medidas de seguridad,
para impedir que algún pasajero pueda acceder al avión sin ser guiado.
El Despachador a cargo del vuelo deberá informar a todas las áreas que participen
en el despacho, que se efectuarán las labores con un motor en marcha, para que
se adopten las medidas de seguridad pertinentes y así evitar al máximo los riesgos.
CAPITULO 8
Ningún funcionario o pasajero podrá permanecer o circular por el costado del motor
en funcionamiento.
Además de las medidas de seguridad indicadas en los puntos 8), 11), 12) y 13), se
dispondrán medidas adicionales para evitar que personal o pasajeros circulen por la
zona de riesgo delantera y trasera del motor en funcionamiento. En ningún caso se
instalarán en el avión escaleras u otros equipos por el costado del motor en
marcha.
A continuación se grafica las áreas de riesgo de motor funcionando, considerando

solamente potencia en ralentí (idle power), y el emplazamiento de los conos de
peligro. Cualquier potencia superior aumenta el tamaño de éstos, por lo que no se
permitirá la circulación de personal ni pasajeros en las inmediaciones del motor, a
excepción del personal técnico de Mantenimiento que deba participar en la
maniobra.
8.2 F.O.D (FOREING OBJECT DAMAGE)
8.2.1 F.O.D Antes del Arribo
Cada elemento FOD que sea encontrado debe ser mostrado al Encargado de Operaciones
de vuelo antes de ser eliminado a fin que esté en conocimiento y genere el respectivo
reporte a Procedimientos Plataforma.
La siguiente imagen grafica la manera más adecuada de realizar la recolección de

elementos FOD.
CAPITULO 8
8.2.2 F.O.D Durante la Atención de la Aeronave
En cuanto sea detectado algún elemento FOD debe ser depositado de inmediato en el
receptáculo para dicho fin.
8.2.3 F.O.D Posterior a la Atención del Vuelo
Se debe realizar nuevamente la limpieza del lugar de operación a fin de eliminar los
elementos que se pudiesen haber generado durante la operación y que no fueron
detectados durante la atención al avión, dejando así el lugar libre de FOD y en condiciones
de ser utilizado para otro proceso.
Existen algunas consideraciones que se deben tener presente en todo momento ya que se
aplican durante todas las etapas del proceso de limpieza y recolección de FOD.
Para la eliminación de estos elementos FOD deben existir receptáculos que están
claramente identificados y que son usados únicamente para este fin.
También se debe chequear que los equipos utilizados en la operación se encuentren

aseados y en buen estado de funcionamiento, esto impide que los equipos utilizados se
transformen en fuentes emisoras de FOD.
CAPITULO 8
MANUAL DE ESPECIALES REVISION (ED.3) 1
8.3 COMBUSTIBLE
8.3.1 Prevención / Carguio de Combustible
El abastecimiento de combustible es realizado por el ala derecha. El vehículo abastecedor de

combustible deberá ubicarse siempre al lado derecho de la aeronave, bajo el ala, en forma
diagonal al eje longitudinal de la aeronave, con sus ruedas ubicadas en dirección de la ruta
de escape, asegurando una vía de escape libre de obstáculos en todo momento en que
se encuentre conectado a la aeronave.
El procedimiento detallado se encuentra en anexos Rev. 359 del Manual de Operaciones de
Vuelo (MO-FLT-001 anexo J).
Las actividades a tener en cuenta en el caso de una emergencia durante el abastecimiento

de combustible y con pasajeros a bordo son:
Se dispondrá de al menos dos salidas habilitadas con una escalera o puente para
el embarque y desembarque de pasajeros, instalado en las puertas de acceso a la
aeronave y libres de obstáculos para una rápida evacuación.
Durante el proceso de carguío de combustible, está prohibido conectar o

desconectar equipos eléctricos en el avión y al avión.
En caso de condiciones especiales o climáticas adversas, se podrá cerrar una de

las dos puertas de acceso, pero manteniendo la escala adosada a la aeronave.
En caso de contar con solo una escala (sin ningún puente), la puerta sin escala
habilitada para evacuación se mantendrá cerrada y con tobogán armado.
Se deberá mantener libre la zona en tierra donde están las salidas previstas para la
evacuación de emergencias de la aeronave y despliegue de los toboganes
Los extintores deben estar posicionados cerca de la aeronave para intervención

inicial y el personal entrenado deberá utilizarlo.
Cuando la carga de combustible se efectúe sin energía eléctrica externa, el APU

del avión no se deberá encender o apagar.
Vehículo con motor: Ningún vehículo con motor deberá posicionarse o circular
bajo las alas de la aeronave debido a que existe un alto riesgo de inflamación y/o
derrame de combustible.
Vía de escape vehículos de abastecimiento: En todo momento debe dejarse una

vía libre de escape para los vehículos de abastecimiento de combustible, dejando
siempre la parte frontal del vehículo libre de obstáculos.
El personal que realiza la comunicación con la cabina de mando deberá de

mantenerse en contacto durante el suministro de combustible hasta se conclusión.
En caso que exista un derrame deberá de notificar de inmediato a la cabina de
mando.
CAPITULO 8
MANUAL DE ESPECIALES REVISION (ED.3) 1
Ante una filtración desde el pit de combustible, se detendrá el flujo de combustible

activando alguno de los pulsadores de corte general existentes en los puentes de
abordaje de pasajeros (pulsador de color rojo).
Previo aviso y coordinación con la tripulación de vuelo, se detendrá el proceso de

embarque y la tripulación de cabina se encargará de evacuar la aeronave, en caso
de existir ocupantes en su interior.
Se prohibirá en el área comprometida, que se accionen motores de vehículos, y se

evitarán chispas hasta controlar el derrame para evitar el riesgo de incendio y/o
explosión.
Si el camión proveedor de combustible o cualquier otro vehículo está comprometido

en el área de derrame deberá salir del lugar sin accionar sus motores y se retirará.
Cuando ocurra un derrame de combustible se procede de la siguiente manera:
 Todos los equipos que se encuentren fuera de la zona del derrame
 deberán ser apagados o retirados del área del derrame.
 Todo equipo que se encuentre dentro de la zona del derrame se deberá

dejar tal como está, el proceder a intentar apagarlo puede provocar chispas
que originen un incendio.
 Dar aviso a Mantenimiento y Operaciones informando esta situación
Si el derrame se ha producido en la trayectoria de push back/towing de una aeronave no

se podrá dar inicio a ninguna de estas dos maniobras hasta que se haya limpiado el
derrame y tener el permiso de la DGAC mediante el supervisor de plataforma o torre de
control.
El potencial del fuego en todos los aeropuertos es de alto riesgo debido a la cantidad de
combustible que se maneja en plataforma (aeronaves, equipo terrestre, etc.) por lo que se
hace indispensable contar con extintores clase BC en toda el área de plataforma.
El personal de plataforma debe estar capacitado y entrenado en el uso apropiado de los

extintores de fuego Para reaccionar de inmediato por cualquier emergencia que se
presente.
Cuando toda aeronave esté parqueada, o se le está dando servicio se debe tener próximo
el extintor BC, para cualquier emergencia.
En los aeropuertos que regulen el uso de extintores en los equipos motorizados deben
tener extintor operativo tipo ABC para los 3 tipos de incendio. En los aeropuertos donde la
regulación no lo contemple no aplica.
CAPITULO 8
8.4 CONDUCCION DE EQUIPOS MOTORIZADOS
La administración del aeropuerto regula la conducción de equipos motorizados en

Plataforma.
Es imperativo cumplir con todas estas regulaciones para asegurar una conducción segura.
Es importante el mantenimiento de hábitos de manejo defensivo y medidas de precaución

por los operadores de equipos.
Las vías de acceso y patrones de tránsito están claramente definidos.
Los Límites de velocidad están colocados en lugares visibles así como los signos y marcas
direccionales de tránsito.
Es responsabilidad del coordinador de operaciones terrestres, velar por la distribución de

los equipos de apoyo terrestres a utilizar; es su responsabilidad supervisar que solo el
personal capacitado y calificado utilice estos equipos; así como también debe cautelar
su correcto uso durante las operaciones terrestres. Esto con la finalidad de garantizar
que los equipos se utilizan correctamente para evitar lesiones a las personas o daños a
la aeronave.
8.5 REGLAMENTOS DE AEROPUERTOS
Cada aeropuerto posee regulaciones de conducción en plataforma, es obligación cumplir

con todas estas regulaciones para asegurar una operación segura.
Es importante en la capacitación del personal, los hábitos de manejo defensivo,

capacitación y medidas de precaución seguras.
Las luces y señales de parada, de ceder el paso, signos de alturas mínimas y máximas,
igualmente deben ser respetadas.
Los aeropuertos que tienen la facultad de controlar y capacitar al personal en la

conducción en Plataforma, emite un carnet de autorización para conducir equipos
motorizados.
8.6 LICENCIA DE CONDUCIR
Todo el personal que opere un equipo debe cumplir con lo siguiente:
Licencia de Manejo vigente, emitida por la autoridad local o del país.
Una Identificación / carnet o permiso expreso para operar cualquier equipo terrestre
en el aeropuerto indicando que el empleado ha sido debidamente capacitado para
CAPITULO 8
operar dichos equipos. Extendida por las autoridades aeroportuarias. Ningún

empleado operará un equipo sin estar calificado.
CAPITULO 8
Estacionamientos
A Estacionamiento 8 ingreso autopropulsado hasta aeronaves A 321.Ingreso tractado hasta

aeronaves Boeing 767
B Estacionamiento 9 Disponible para aeronaves Boeing 747 o inferior.
C Puentes de embarque 10 al 20 disponible hasta aeronaves Boeing 747
D Puentes 21 y 22 disponibles hasta aeronaves MD11
E Puente 23 disponible hasta aeronaves Boeing 737-200
F Puente 24 disponible hasta aeronaves Airbus 320
G Puente 25 disponible para aeronaves Boeing 767 o inferior
H Puentes 26 y 27 disponibles hasta aeronaves Airbus 320
I Estacionamiento 28 disponible hasta aeronaves Boeing 737-200 Ingreso tractado hasta

aeronaves Boeing 737-800
J Estacionamientos 30 disponible hasta aeronaves Boeing 737-300
K Estacionamientos 31 al 33 disponible hasta aeronaves Airbus 320
L Estacionamiento 33 B disponible hasta aeronaves Boeing 767-300
M Estacionamiento 34 disponible hasta aeronaves Boeing 767-300
N Estacionamiento 36 al 41 disponible hasta aeronaves Boeing 747
O Ingreso autopropulsado a minima potencia los estacionamientos 26 al 28 y 30 al 32; salida

Tractada.
P Ingreso autopropulsado al 33, 33B y 34; salida tractada
Q Ingreso autopropulsado al 36, 37, 38, 39,40 y 41; salida tractada
R los puentes de embarque 10,11,12,15,16,17,18,19,21,23,24 y 25 cuentan con sistema de Guía

de atraque (SAFE GATE)
CAPITULO 9
SKY AIRLINE S.A. MANEJO DE
PAGINA 1
MANUAL DE MERCANCIAS REVISION (ED.3) ORIGINAL
OPERACIONES TERRESTRES PELIGROSAS FECHA 01-AUG-2013
9.0 MANEJO MERCANCÍAS PELIGROSAS
La reglamentación sobre mercancías peligrosas de IATA se pública con el fin de

proporcionar a los expedidores y operadores, los procedimientos para transportar artículos
y sustancias con propiedades peligrosas por vía aérea con seguridad en todo transporte
aéreo comercial. (Primera edición Año 1956).
Las mercancías peligrosas pueden transportarse con seguridad por vía aérea, pero se
deben respetar determinados principios en forma estricta. La reglamentación sobre
mercancías peligrosas de IATA, es un manual fácil de usar, basado en las instrucciones
técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la
organización de aviación civil internacional (OACI). Este Manual incorpora requisitos
operativos adicionales que proporcionan a los operadores un sistema coordinado para la
aceptación y el transporte de mercancías peligrosas de forma segura y eficaz.
La reglamentación incluye una lista detallada de artículos y sustancias individuales, y

especifica la clasificación de las Naciones Unidas de cada artículo o sustancia y su
aceptabilidad para el transporte aéreo, así como las condiciones para su transporte. Se
incluyen entradas no genéricas o “no especificadas en otra parte”. Para ayudar a la
clasificación de artículos que no estén listados por su nombre.
Algunas MP. Se identifican como demasiado peligrosas para ser transportadas en

cualquier avión y bajo cualquiera circunstancia, otras están prohibidas en circunstancias
normales, pero pueden transportarse con aprobaciones especificas de los estados a
quienes concierna, otras restringidas y solo pueden transportarse en aviones de carga,
pero la mayoría puede transportarse con seguridad en aviones de pasajeros siempre y
cuando se cumplan determinados requisitos.
Los embalajes son un componente esencial en el transporte seguro de MP. Por vía aérea.
Existe una gama de opciones para embalajes interiores, exteriores y embalajes únicos.
Instrucciones de embalaje son de acuerdo a especificaciones de Las Naciones Unidas
Esto no se requiere cuando las MP. Son embarcadas en cantidades limitadas de las
instrucciones de embalaje identificadas con “Y”. La reglamentación limita estrictamente la
cantidad de MP. Permitidas dentro de estos embalajes con el fin de minimizar el riesgo en
caso de producirse incidente.
La formación también es un elemento esencial para mantener un régimen regulador

seguro. Es necesario formar adecuadamente a las personas que participan de la
preparación o el transporte de MP. Para que puedan llevar a cabo su trabajo. En función
del puesto de trabajo, puede suponer formación básica o también puede incluir una
formación más profunda. Es importante recordar que es muy poco probable que las MP.
Den problemas, si se preparan y manipulan de acuerdo con la reglamentación sobre
Mercancías Peligrosas de la IATA. El hecho de que el expedidor emita una declaración de
MP. Correcta, garantiza que todos los de la cadena del transporte sepan las mercancías
peligrosas que están transportando, como cargarlas y manipularlas adecuadamente y qué
hacer si se produce un incidente o accidente, tanto durante un vuelo, como en tierra.
El Piloto al Mando de la aeronave debe conocer lo que lleva a bordo del avión para poder
actuar adecuadamente ante una emergencia, transmitiendo la información a los servicios
CAPITULO 9
PAGINA 2
de Tráfico aéreo para ayudar a responder ante cualquier incidente o accidente que se
produzca en un avión. La información sobre” MP. Ocultas”. Se debe traspasar a los
pasajeros con el fin de asistirles en el reconocimiento de aquellas MP. Que no les está
permitido transportar en su persona o en su equipaje y aquellas que no pueden ser
reconocidas fácilmente como peligrosas.
La Declaración apropiada del embarcador de mercancías peligrosas asegura que todos, en
esta cadena del transporte, sepan qué mercancías peligrosas están transportando, cómo
cargarlas y manipularlas adecuadamente y qué hacer en el caso que se produjera un
incidente o accidente tanto en vuelo como en tierra. El piloto al mando de la aeronave debe
saber qué es lo que va a bordo del avión, de manera que pueda actuar apropiadamente
ante la eventualidad de una emergencia. El piloto también debe transferir esta información,
si es posible, a los servicios de tránsito aéreo para ayudar en las respuestas frente a
cualquier accidente o incidente.
Por último siempre se deben notificar todos los incidentes o accidentes atribuibles a MP.
Para que las autoridades pertinentes puedan determinar la causa y adoptar las medidas
necesarias. Además si hay consecuencias de estas investigaciones es preciso introducir
cambios en la reglamentación se pueden adoptar las medidas reguladoras adecuadas sin
demora.
La Reglamentación de Mercancías Peligrosas de IATA, fue publicada por el Comité de la

IATA para mercancías peligrosas, de acuerdo a las resoluciones 618 y 619 de la IATA y
constituye la reglamentación de los operadores de la industria aeronáutica, que deben
seguir todas las líneas áreas miembros de IATA.
Se basa en los requisitos del anexo 18 del convenio de Chicago sobre aviación Civil
internacional. (Chicago 1944). Y en edición 2007/08. De instrucciones técnicas para el
transporte sin riesgos de MP. Por vía aérea. Incluye anexos adoptados por el consejo de la
OACI y publicados por la OACI.
CAPITULO 9
PAGINA 3
El ente regulador IATA, es más restrictivo que los requisitos OACI
DAR-18. Los Reglamentos Aeronáuticos. Son disposiciones que establecen normas de

carácter general reglamentario orientadas a entregar seguridad y diversos servicios a la
navegación aérea. Su numeración y formato derivan de los anexos al convenio de aviación
civil internacional (OACI).
9.1 DEFINICION DE MERCANCÍA PELIGROSA
“Las mercancías peligrosas, son artículos o sustancias que son capaces de poner en
riesgo la salud, la seguridad, la propiedad o el medio ambiente, y que están incluidas en
la lista de Mercancías Peligrosas de esta reglamentación o que son clasificadas de
acuerdo con esta reglamentación”
9.2 ETIQUETAS DE RIESGO

CAPITULO 9
PAGINA 4
9.2.1 Especificaciones de las Etiquetas
CLASE 1: EXPLOSIVOS
Códigos IMP.de carga REX. RCX.RGX. Fondo naranja

Símbolo. Bomba explosionando. Color negro.
Ejemplos de Explosivos
Artículos que contienen explosivos encontrados en equipajes de pasajeros

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PAGINA 5
CLASE 2: GASES
Código IMP de Carga = RFG. Símbolo= Llama. Color negro o blanco. Fondo= color rojo.
DIVISIÓN 2.2 DIVISIÓN 2.2

DIVISIÓN 2.1
GAS NO INFLAMABLE GAS NO INFLAMABLE
GAS INFLAMABLE = RFG.
IMP=RNG O RCL. IMP= RPG.
CLASE 3: LÍQUIDOS INFLAMABLES
Código IMP = RFL. Símbolo la llama de color negro o blanco. Fondo rojo.
CAPITULO 9
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CLASE 4: SÓLIDOS INFLAMABLES
Sustancias que presentan Riesgos de Combustión espontanea; Sustancias que en

contacto con el agua emiten gases inflamables.
DIVISIÓN 4.3
DIVISIÓN 4.1 DIVISIÓN 4.2
SUSTANCIAS QUE, AL CONTACTO
SÓLIDO SUSTANCIAS SUSCEPTIBLES DE
CON EL AGUA EMITEN GASES
INFLAMABLE COMBUSTIÓN ESPONTANEA
INFLAMABLES
IMP=RFS IMP = RSC IMP= RFW.
CLASE 5: SUSTANCIAS OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS
DIVISIÓN 5.1 OXIDANTES DIVISIÓN 5.2 PERÓXIDOS ORGÁNICOS
Código IMP = ROX Código IMP = ROP

CAPITULO 9
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CLASE 6: SUSTANCIAS TÓXICAS E INFECCIOSAS
DIVISIÓN 6.1 SUSTANCIAS TÓXICAS DIVISIÓN 6.2 SUSTANCIAS INFECCIOSAS.
Código IMP = RPB. Código IMP=RIS.

Símbolo=Calavera y tibias cruzadas Símbolo 3 medias lunas sobre puestas
Color negro. Fondo blanco. En un círculo, inscripción negra. Fondo Blanco
Si hay filtraciones deben avisar a las autoridades de Salud Públicas
No se pueden transportar sustancias infecciosas ni especímenes de diagnóstico al

amparo de las provisiones aplicables a pasajeros y tripulación.
CLASE 7: MATERIAL RADIOACTIVO
CATEGORÍA I BLANCA
CATEGORÍA II AMARILLA CATEGORÍA III AMARILLA
INFLAMABLE
Nombre Radioactivo Nombre Radioactivo Nombre Radioactivo

Código IMP=RRW Código IMP=RRY Código IMP=RRY
Símbolo: trébol. Negro Símbolo: trébol negro Símbolo trébol negro
Fondo Blanco. Color la mitad superior amarillo Mitad superior amarillo borde
Borde blanco. Mitad inferior blanco blanco. Mitad Inferior en blanco.
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CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS
Nombre: Corrosivo. Símbolo que se derraman desde dos vasijas de vidrio, atacando una
mano y un metal. Negro. Código IMP= RCM. Fondo La mitad superior blanca, la mitad
inferior negra con bordes blancos.
Algunos ejemplos:
Motores de Combustión Interna, tales como: moto sierras portátiles, máquina de cortar
césped, etc.
9.2.2 Etiquetas de Manipulación
No se debe cargar bultos que portan etiqueta en cualquier bodega del avión, además todas
las etiquetas asociadas a mercancías peligrosas deberán quedar claramente identificables y
visibles dentro del avión para facilitar su manejo en la carga y/o descarga del avión.
9.2.3 Etiqueta de Material Magnetizado
Nombre Material Magnetizado. Código IMP de Carga= MAG. Color Azul sobre Blanco.
CAPITULO 9
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9.2.4 Etiqueta para Líquidos Criogénicos
No se puede cargar animales vivos junto a un bulto que porte esta etiqueta de manipulación
Código IMP=RCL. Color blanco sobre verde.
9.2.5 Etiqueta “Solo Avión Carguero”
No se debe cargar un bulto que porte esta etiqueta en un avión de

pasajeros.
Un miembro de la tripulación u otra persona autorizada, debe supervisar la manipulación de

dichos paquetes durante la carga, y además las etiquetas de peligro y “Solo Avión Carguero”
sean visibles.
CAPITULO 9
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9.2.6 Etiqueta de Orientación del Bulto
Un bulto que contenga MP líquidas debe llevar un total de 4 etiquetas de orientación una por
cada costado, en total 4.
Peso
neto
Etiqueta de Riesgo
Etiqueta de orientación del bulto cuando contenga

líquidos en su interior
9.2.7 Etiqueta de Manténgase Alejado del Calor

CAPITULO 9
PAGINA 11
9.3 BULTOS DAÑADOS CON MERCANCÍAS PELIGROSAS
Los bultos que contengan mercancías peligrosas por ningún motivo deben ser embarcados si
presentan daños o filtraciones o cualquier observación que sea necesario revisar.
Si existe algún Indicio de daños, filtraciones u otro tipo de observación en algún bulto
considerado como Mercancía peligrosa jamás se deberá embarcar en el avión, en este caso
será responsabilidad del coordinador o jefe de grupo del Vuelo informar al encargado de
operaciones de vuelo o al despachador de carga para prevenir el embarque.
En caso de que la detección se haga estando ya el bulto cargado en el avión, el

operario deberá hacer un chequeo visual del entorno de la mercancía para verificar que
la carga cercana no esté contaminada, en ese caso, se deberá alejar esta carga del
área de contaminación.
Los funcionarios de Sky deberán evitar el contacto con el bulto dañado y deberán abandonar
el área que está contaminada.
La remoción de la contaminación debe ser hecha sin demora, por lo que si se detecta este
tipo de contaminación se deberá informar inmediatamente al EOV o al despachador de carga
para que por intermedio de esta se haga la remoción.
Nota: cuando exista contaminación de elementos radiactivos, el avión debe ser retirado
de vuelo.
CAPITULO 9
PAGINA 12
9.4 FIJACIÓN DE BULTOS QUE CONTIENEN MERCANCÍAS PELIGROSAS
El Operador deberá asegurar las mercancías peligrosas en la aeronave, de modo de impedir

que cualquier movimiento en vuelo, pudiera cambiar la posición de (orientación) de los bultos.
Los bultos que contienen mercancías peligrosas que pudieran reaccionar peligrosamente con
otras, deben ser Separados Físicamente, cuando se cargan y descargan, sobre los pallets o
en los compartimientos de las aeronaves.
Atar los bultos separadamente
RFL ROX
Colocando carga ordinaria no peligrosa entre los bultos incompatibles.
Carga no peligrosa
RCM RFW
9.5 SEGREGACIÓN DE MATERIALES RADIACTIVOS
La aceptación de materiales radiactivos, se encuentra informada en Manual de Carga

(MO-CGO-001) ítems, 6.3.6 Aceptación de materiales radiactivos.
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Los bultos radiactivos de las categorías II y III Amarillas deben ser separados de las personas,
animales, películas fotográficas vírgenes.
Durante el transporte de Mercancías Peligrosas (Radioactivos) el máximo de la suma de IT

que se podrá transportar en las aeronaves A319 Y A320 de pasajeros es la siguiente
siempre y cuando las mercancías sean abordadas desde la base del piso de la aeronave y
se mida la distancia del borde más alto del bulto al techo del compartimiento.
Compart 1 Compart 3 Compart 4 Compart 5

Suma de Indices IT 6, 0 6, 0 6, 0 5, 0
TABLA 9.3.D
Separación de Material Radiactivo
Aviones de Pasajeros y Carga
(9.3.10.7)
Suma Total Distancia Mínima

de IT metros ft.in.
0,1 to 1,0 0,3 1´0"
1,1 to 2,0 0,5 1´8"
2,1 a 3,0 0,7 2´4"
3,1 a 4,0 0,85 2´10"
4,1 a 5,0 1.00 3´4"
5,1 a 6,0 1,15 3´10"
Si la aeronave lleva a bordo, sobre embalaje o contenedor la distancia mínima de separación

para cada bulto, contenedor debe determinarse de acuerdo con la Tabla 9.3.D o 9.3.E, a
base de la suma de los valores de los índices de transportes de cada uno de los bultos, sobre
embalajes o contenedores.
CAPITULO 9
PAGINA 14
9.6 HIELO SECO
Aceptación de Dióxido de Carbono Sólido (Hielo Seco)
Las expediciones de Hielo Seco o aquellas que contengan hielo seco como
refrigerante, serán aceptadas mediante la Lista de Verificación para hielo seco de
la IATA (ver anexo adjunto) la que deberá ser hecha en dos copias; la copia
original será retenida en origen y la copia se remitirá a la Estación de destino
adjunta al resto de la documentación.
Los bultos que contengan hielo seco, deberán estar marcados y etiquetados en
su exterior, en forma legible y duradera de acuerdo a la Sección 7 de la
Reglamentación de Mercancías Peligrosas de la IATA.
La Guía Aérea que ampara la expedición deberá contener la información

requerida en la Sección 8 (específicamente 8.2.3 y 8.2.4) de la Reglamentación
de Mercancías Peligrosas de la IATA.
La cantidad máxima de Dióxido de Carbono (Hielo Seco) en los aviones del

Operador se hará de acuerdo a la TABLA 6.5.9.1.A de este Capítulo (Ver 6.5.9)
La emisión de la Declaración del Expedidor de Mercancías Peligrosas no es

necesaria. No obstante lo anterior, cuando el Hielo Seco sea incluido como
refrigerante de una mercancía peligrosa propiamente tal, deberá ser incluido en la
declaración del expedidor.
Nota: El hecho que se exima del requisito de emisión de la Declaración del

Expedidor, no implica que el embarque no sea considerado como mercancía
peligrosa, por lo que todos los demás requisitos exigidos en la Reglamentación de
Mercancías Peligrosas de la IATA, deberán cumplirse.
COMPART. COMPART. CABINA TOTAL POR

AIRCRAFT TYPE
DELANTERO TRASERO PRINCIPAL AVION
Kilos Libras Kilos Libras Kilos Libras Kilos Libras
A-319 / A-320 P P 262 580 X X 262 580
El bulk está incluido en el Compartimiento Trasero de los aviones que cuentan con esta
bodega
P Prohibido
X No lleva carga en cabina principal

CAPITULO 9
PAGINA 15
9.7 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA PARA MERCANCÍAS PELIGROSAS.
El coordinador o jefe de grupo debe contactar lo más pronto posible a Jefe turno CCO e
informar de la emergencia presente en su operación.
Jefe turno CCO. Debe avisar al SEI. Número 4363205. Personal especializado en atención
emergencias en los aeropuertos. Supervisor SEI= FONO 09 - 1581781.
El contacto telefónico del Supervisor de Plataforma de la DGAC es 09-

1581786.
El coordinador o jefe de grupo debe preocuparse de su personal. Esperar en lugar seguro, al

personal especializado en este tipo de emergencia y dispuesto a cooperar si el personal de la
DGAC lo solicita por medio del EOV. O directamente con el coordinador o jefe de grupo. (Si
fuera en forma directa por no ubicarse al EOV debe avisarle en primera ocasión que lo vea y/o
previamente dar aviso a CCO.)
9.7.1 Procedimiento General de Emergencia en Tierra

Si hay evidencias físicas de fuego, ruido, emanaciones de gases, ¡Aléjese del área
inmediatamente!
Evite por sobretodo cualquier contacto con la sustancia No haga nada que pueda dañar
ni a Ud., ni a sus compañeros.
CAPITULO 9
PAGINA 16
La información para su jefatura, jefe de base y prevención de riesgos, deberá ser la siguiente:
 Evidencias físicas en el área (fuego, ruido, gases, líquidos derramados etc.)

 Cantidad del bulto (s) afectado (s)
 Riesgo del embarque (marcas, etiquetas)
 Personal Afectado.
9.7.2 Daños o Derrames de Mercancías Peligrosas
Los procedimientos generales en caso de emergencia deben estar disponibles en cualquier

Lugar en el que se manipulen mercancías peligrosas.
Es responsabilidad del personal estar familiarizados con los procedimientos generales y

Locales y mantener a la mano un directorio de contactos (teléfono, correo electrónico) de
Las entidades que puedan responder a una emergencia.
En caso que se dé un derrame o incidente con mercancías peligrosas, de forma general, la

Situación puede ser manejada de la manera descrita a continuación:
Notificar inmediatamente al supervisor o superior.
Buscar ayuda de organismos o agencias calificadas.
Aislar el área y evacuar al personal (si es necesario).
Identificar la mercancía peligrosa de una forma segura (por medio de la

documentación del embarque, etiquetas o marcas del bulto).
Localizar en la declaración de mercancías peligrosas el número de teléfono al cual

llamar en caso de emergencia. La persona que atienda el llamado deberá tener
conocimiento de la naturaleza del material y podrá recomendar medidas a seguir.
Buscar el dígito guía de 3 números en letras negritas en la Guía de Respuesta de

Emergencia. Esta búsqueda se puede hacer en el índice de UN o ID (Páginas con
orilla amarilla del libro) o por el índice por nombre (páginas con orilla azul del libro).
Esta referencia indicará el procedimiento a realizar hasta que llegue el personal
calificado.
Si el bulto está roto y es posible, sepárelo para prevenir la contaminación de los

demás. En caso de derrame debe realizarse el acercamiento con cautela y en
dirección contraria a la que sopla el viento. De esta manera se evita inhalar el
material.
Evite el contacto directo con el bulto.

CAPITULO 9
PAGINA 17
Si el contenido tuvo contacto con su cuerpo o ropa, haga lo siguiente:
Verificar que la mercancía no reaccione con el H2O y lave su cuerpo con bastante
agua.
 Quítese la ropa contaminada.

 No coma ni fume.
 No ponga las manos en los ojos, boca y nariz.
 Solicite asistencia médica.
Informar a las autoridades pertinentes (un reporte inicial deberá enviarse en el plazo
de 24 horas a partir del suceso a no ser que circunstancias excepcionales lo impidan)
 Gerencia de Operaciones de la aerolínea.

 Jefatura de Prevención de Accidentes y Seguridad de Vuelo.
 Departamento de Mantenimiento de la aerolínea.
 Gerencia de Seguridad de la aerolínea.
 Departamento de SMS
Cuando se determine la condición de emergencia de la situación y este dentro de

límites aceptables se puede proceder al manejo de DG y limpieza en conjunto con el
personal de Mantenimiento de la aerolínea y el Departamento de Bomberos.
Habiendo primero garantizado la seguridad de personas (equipo, vestimenta,

accesorios de seguridad como guantes, máscaras, etc.) se procederá a remover la
mercancía dañada del avión, camión, o bodega y se trasladará a un lugar aislado lo
antes posible. Lo mismo procede para embarques contaminados aunque no sean
mercancía peligrosa. Se notifica a las autoridades pertinentes y se esperan
indicaciones.
Si el embarque contiene material radioactivo, debe desalojarse a todo el personal y

esperar instrucciones de las autoridades pertinentes. Para deshacerse de embarques
de mercancías peligrosas la aerolínea deberá utilizar los servicios de entidades
especializadas en desechos de mercancías peligrosas (de preferencia
Gubernamental). La aeronave debe ser retirada de servicio.
CAPITULO 9
PAGINA 18

CAPITULO 10
SKY AIRLINE S.A. INFORMACION
PAGINA 1
MANUAL DE TECNICA DE REVISION (ED.3) ORIGINAL
OPERACIONES TERRESTRES A319 / A320 FECHA 01-AUG-2013
10.0 INFORMACIÓN TÉCNICA DE A319 / A320
El propósito de este capítulo, es de presentar información técnica de las aeronaves A

319 / A 320.
10.1 DIMENCIONES DE A 319

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PAGINA 2
CAPITULO 10
PAGINA 3
CAPITULO 10
PAGINA 4
10.1.1 Puertas A 319
AIRCRAFT TYPE A319

Aircraft Doors – Sill Helghts and Dimentions
Door Distance fromA/C Nose Door Size Sill Heigtht

Minimun Maximun
Number Metres Inches Metres Inches Metres Inches Metres Inches
A 5,02 198 0,81x1,85 32x73 3,42 135 3,45 136
B 25,87 1,019 0,81x1,85 32x73 3,59 141 3,73 147
C 8,16 321 1,82x1,24 71,5x49 2,04 80 2,94 82
D 20,55 809 1,82x1,24 71,5x49 2,14 84 2,14 88,5
CAPITULO 10
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10.1.2 Ubicación Conectores A 319

CAPITULO 10
PAGINA 6
10.1.3 General Aircraft System Servicing Specifications for Ground Support

Equipment Aircraft Type/Mode A319
System Requirement Notes
Electrical Type DC 115/200V AC 3 phase 400 Hz
Power Requirement amp 90 kVA Receptical
Air Conditioning Maximum Flow Rate 131 ppm 0,99 kg/sec Inlet temperature 2°C
Maximum Output Pressure 0,725 psig 50 mbar
Cooling Capacity 1 451 BTU/min 25 500W
Heating Capacity 2 561 BTU/min 45 500 W
Pneumatic Minimum Capacity ppm kg/min
Maximum Pressure psi kg/cm2
Minimum Pressure psi kg/cm2
Potable Water Total Capacity 53 U.S. gal 200L
Maximum Pressure 50 psi 3.45 bar
Recommended Flow Rate 18 U.S gpm 67 l/min
Lavatory Total Waste Capacity 53 U.S. gal 200L
Total Rinse Capacity U.S. gal L Per tank
Total Precharge 2.5 U.S. gal 9.5 L
Maximum Delivery 35 psi 2,4 bar
Recommended Flow Rated 18 U.S gpm 67 l/min
Note: This chart contains standard information from airframe manufactures´, however some operators may have changed
specifications in their servicing system. Therefore particular care must be exercised when servicing such aircraft.
CAPITULO 10
PAGINA 7
10.2 DIMENCIONES DE A 320

CAPITULO 10
PAGINA 8
CAPITULO 10
PAGINA 9
CAPITULO 10
PAGINA 10
CAPITULO 10
PAGINA 11
10.2.1 Puertas A 320
Note: Compartment door E is optional.
Door Distance fromA/C Nose Door Size Sill Heigtht

Minimun Maximun
Number Metres Inches Metres Inches Metres Inches Metres Inches
A 5,02 198 1,83X0,81 72,0X32 3.39 133 3,46 136
B 29,64 1,167 1,83X0,81 72,0X32 3,36 132 3,55 140
C 8,16 321 1,82X1,24 71,5X49 1,99 78 2,06 81
D 22,69 893 1,82X1,24 71,5X49 1,99 78 2,11 83
E 26,29 1,035 0,95X0,77 37,6X30 2,14 84 2,30 90
CAPITULO 10
PAGINA 12
10.2.2 Ubicación Conectores A 320
*For gravity toilet only
Distance Height from Ground

System Aft of Nose From A/C Nominal Notes
Meters Inches Meters Inches Meters Inches
1 Air Conditioning 12,45 490 1,11L 44L 1,73 68
2 Electrical 2,55 100 On A/c Centre-line 2,00 79
3ª Fuel 17,50 689 10R 694R 3,50 138
3b Fuel Panel 12,45 490 1,11R 42R 1,75 69
4 Potable Water 27,80 1,094 0,42L 16,5L 2,60 102
5 Lavatory System 3,40 134 1,20L 47R 2,35 93 Gravity unit
28,60 1,126 0.80 32R 2,79 110 Vacuum unit
6 Pneumatic 13,00 512 0,84L 33L 1,76 69
Note: Recirculation gravity units install up to 1987, after this date vacuum units installed
CAPITULO 10
PAGINA 13
10.2.3 General Aircraft System Servicing Specifications for Ground Supo

10.2.4 Port Equipment Aircraft Type/ Mode A320
System Requirement Notes
Electrical Type DC 115/200V AC 3 phase 400 Hz
Power Requirement amp 90 kVA Receptical
Air Conditioning Maximum Flow Rate 130 ppm 0,99 kg/sec Inlet temperature 2°C
Maximum Output Pressure 0,725 psig 50 mbar
Cooling Capacity 1 451 BTU/min 25 500W
Heating Capacity 2 561 BTU/min 45 500 W
Pneumatic Minimum Capacity ppm kg/min
Maximum Pressure psi kg/cm2
Minimum Pressure psi kg/cm2
Potable Water Total Capacity 53 U.S. gal 200L
Maximum Pressure 50 psi 3.45 bar
Recommended Flow Rate 18 U.S gpm 67 l/min
Lavatory Total Waste Capacity 53 U.S. gal 200L
Total Rinse Capacity U.S. gal L Per tank
Total Precharge 2.5 U.S. gal 9.5 L
Maximum Delivery 35 psi 2,4 bar
Recommended Flow Rated 18 U.S gpm 67 l/min
Note: This chart contains standard information from airframe manufactures´, however some operators may have changed
specifications in their servicing system. Therefore particular care must be exercised when servicing such aircraft.
CAPITULO 10
PAGINA 14
10.3 PUERTAS Y DIMENCIONES
En la operación en tierra de este material, es muy importante considerar que durante las
maniobras de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros, la altura del umbral
de las puertas de pasajeros y de servicios tienen fluctuaciones importantes (alrededor de 10
cm. en la puerta delantera y 15 cm. en la puerta trasera).
Debido a esto, las escaleras para pasajeros y los vehículos de Catering /

Aprovisionamiento deberán ser instaladas teniendo en consideración esta fluctuación de
altura, ya que las puertas de la aeronave al estar abiertas quedan desplegadas hacia el
exterior, por lo que podrían dañarse si llegaran a quedar atrapadas contra las plataformas de
dichos equipos.
Use siempre que esté disponible el dispositivo de control automático de altura instalado en los
puentes de embarque para la puerta delantera de pasajeros.
Instale las escaleras un poco más bajas que el umbral de la puerta si fuera necesario, sin
incomodar a los pasajeros. (La altura de un peldaño debiera ser suficiente).
10.4 CONEXIÓN DE GRAN POWER UNIT (GPU)
Ubicación para conectar GPU en los A319 / A320

CAPITULO 10
PAGINA 15
10.5 CONEXIÓN DE MANGUERA DE AIR START UNIT (ASU)
Ubicación para conectar ASU en A319 / A320

CAPITULO 10
PAGINA 16
10.6 DIAGRAMA ZONAS DE SERVICIO EN TIERRA
1. Servicios de baños
2. Servicio de agua potable
3. Receptáculo GPU
4. Receptáculo aire baja presión
5. Receptáculo aire alta presión
6. Bahía de abastecimiento de combustible
7. Panel de carguío de combustible.
CAPITULO 11
SKY AIRLINE S.A. APERTURA Y CIERRE
PAGINA 1
MANUAL DE DE PUERTAS A319 / A REVISION (ED.3) ORIGINAL
OPERACIONES TERRESTRES 320 FECHA 01-AUG-2013
11.0 APERTURA Y CIERRE DE PUERTAS A319/A320
11.1 PROCEDIMIENTO DE APERTURA DE PUERTA EXTERNA DE

PASAJEROS DE A 319 / A 320
La apertura de puertas de acceso a la cabina solo puede ser efectuada por personal de la
compañía que haya recibido capacitación al respecto con las especificaciones técnicas del
fabricante.
El funcionario encargado de la Escala tratable y de postura de puente (despacho comercial),

efectuará el procedimiento de apertura de puerta de acuerdo a las especificaciones técnicas
del fabricante.
Antes de ejecutar la apertura de la puerta de cabina los funcionarios y Equipos en la

operación deberán estar correctamente posicionados y se deberá asegurar que el área de
operación esté libre de obstáculos.
Cuando una puerta va a ser abierta desde dentro de la aeronave, se debe comunicar una
confirmación al personal abordo de la aeronave que el equipo exterior está en posición
adecuada.
Acercará el equipo escala, hasta menos de 2 cm. de la puerta del avión.

El operador subirá y antes de golpear la puerta verificará que la escala se encuentre
posicionada correctamente, es decir escala adosada, baranda retraída, en caso de que la
apertura de puertas sea hacia afuera (Airbus), y que el área esté libre de obstrucciones.
Antes de la operación, realice una inspección interior / exterior para evitar

obstrucciones que dificulten el desplazamiento de la puerta.
Verificar por medio del visor de la puerta que se pretende abrir, que los indicadores
de tobogán armado (luz blanca) y de presión residual en cabina (luz roja
intermitente) se encuentren apagados.
De no encontrarse ambos indicadores completamente apagados, deberá retirarse de la

puerta y dar aviso a mantenimiento.
Si ambas luces se encuentran apagadas, deberá golpear la puerta tres veces y esperar
la confirmación positiva desde el interior de la cabina a través del visor.
CAPITULO 11
PAGINA 2
Nota: si no recibe respuesta positiva desde

el interior, deberá golpear nuevamente, si
no obtiene respuesta retírese de la zona y
avise al mecánico ya que la cabina podría
estar presurizada o bien pueden existir
problemas con el tobogán.
De recibir confirmación positiva, presione la aleta Push Here (marcada “empuje aquí”) y
tire la palanca de apertura / cierre fuera de su calzo, llevándola hacia arriba donde quedará
asegurada, este proceso permite que la puerta se abra.
PRESIONE TIRE ASEGURE LEVANTE
Una vez que lo anterior haya ocurrido y la puerta se haya abierto, el Tripulante de Cabina
procederá a levantarla para abrirla completamente y dar inicio al desembarque de pasajeros
y/o ingreso de servicios, según corresponda.
CAPITULO 11
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Nota:
Si por alguna razón, el tobogán se estuviera en

posición de “armado”, al abrir la puerta desde el
exterior, este se desactiva automáticamente.
Las puertas de servicio serán abiertas por las tripulantes de cabina después que los
camiones de servicio a bordo hayan nivelado sus plataformas a la altura de la puerta del
avión. Esto permitirá reducir las probabilidades de impacto en las puertas, por lo cual la
cooperación de la tripulación de cabina es esencial. Y antes de iniciar la maniobra de
desacople de estos vehículos, se deberán cerrar las puertas de servicios de la aeronave.
11.2 PROCEDIMIENTO DE CIERRE DE PUERTA EXTERNA DE

PASAJEROS DE A319/A320
Las puertas de cabina podrán ser cerradas desde el exterior por personal de tierra, sólo
cuando el equipo de apoyo que se encuentra instalado en dicha puerta vaya a ser retirado.
La puerta deberá ser cerrada y luego retirar el equipo (vehículo APV/catering, puente,
escalera, vehículo de limpieza).

CAPITULO 11
PAGINA 4
Tome la palanca de apertura/cierre de control exterior, sáquela de su calzo

llevándola suavemente hacia arriba hasta su posición asegurado.
PRESIONE
Presione el botón de liberación del mecanismo de asegurado de la puerta y luego tome

la puerta desde la manilla y llévela algunos centímetros hacia dentro.
BAJE TOME Y TIRE

CAPITULO 11
PAGINA 5
Desde el exterior, empuje la puerta hasta llevarla hacia su posición cerrada

y simultáneamente lleve la palanca de apertura/cierre de control externo hacia su calzo
(posición abajo).
BAJE LLEVE A SU CALZO
Una vez finalizado el proceso de cierre, inspeccione la puerta para asegurar

Que ha quedado completamente cerrada.
11.3 PROCEDIMIENTO DE APERTURA DE PUERTA CABINA DESDE EL

INTERIOR DE PASAJEROS DE A319/A320
Podrán ser operadas desde el interior por personal calificado, cuando el avión se encuentre
en tierra, y no esté a cargo de la tripulación de cabina, sólo cuando el indicador de
tobogán armado se encuentre en posición desarmado (ver imagen adjunta):

El indicador manual de tobogán debe encontrarse en posición DISARMED (desarmado)
Señal verde indicadora

de tobogán desarmado
Posición DISARMED (desarmado)

CAPITULO 11
PAGINA 6
Ambas luces indicadoras - blanca y roja – deben estar apagadas en todo momento
INDICADOR TOBOGAN ARMADO

INDICADOR
CABINA
PRESURIZADA Advertencia: Si el tobogán se encuentra en
posición armado no deberá abrir la puerta y
contactar al personal de Mantenimiento, ya
que el tobogán podría activarse, pudiendo
causar graves lesiones a las personas que
se encuentren en el exterior
Tome la palanca de apertura / cierre y llévela a la posición arriba, donde la puerta saldrá
de su calzo y se abrirá. Lleve la puerta hasta el final de su recorrido a su posición abierta,
donde la puerta quedará asegurada.
Importante: Al cerrar la puerta,

asegúrese de tomarse desde una de las
manillas ubicadas en los marcos laterales
de las puertas, tal como se muestra en la
imagen:
CAPITULO 11
PAGINA 7
11.4 PROCEDIMINETO CIERRE DE PUERTA DE CABINA DESDE EL

INTERIOR DE PASAJEROS A319/A320.
Podrán ser operadas desde el interior por personal calificado, cuando el avión se
encuentre en tierra, y no esté a cargo de la tripulación de cabina:
Importante: antes de la operación, realice una inspección interior/exterior para

evitar obstrucciones que dificulten el desplazamiento de la puerta
1. Para iniciar la operación debe pararse detrás de la zona de detención de la

puerta.
2. Presionar con la mano derecha/izquierda el botón de liberación del

mecanismo de asegurado de la puerta y mediante la manilla superior de
asistencia, llevar la puerta hacia su posición cerrada, teniendo la precaución
de sujetarse de una de las manillas de asistencia ubicadas en el marco de la
puerta (una a cada lado).
PRESIONE TOME Y TIRE

CAPITULO 11
PAGINA 8
3. Antes que la puerta llegue al final de su recorrido, tome la manilla

superior de asistencia y baje la palanca de apertura/cierre hasta su posición
abajo, donde la puerta quedará asegurada.
Advertencia: El procedimiento de armado y

desarmado de toboganes está permitido sólo a
tripulación de vuelo, tripulación de cabina y
mantenimiento.
Importante: Una vez finalizado el proceso de cierre, inspeccione la puerta para asegurar
que ha quedado completamente cerrada.
11.5 PROCEDIMINETO DE RE-APERTURA DE PUERTAS DE CABINA.
Cuando sea necesaria la re-apertura de la puerta de cabina de una aeronave que vaya a
realizar un vuelo, se notificará al Piloto al Mando respecto de la necesidad y se le solicitará
autorización para llevar a cabo este procedimiento.
Esta autorización podrá ser llevada a cabo por medio del Mecánico que se encuentra
comunicado por medio del equipo de interponía.
11.6 COMPARTIMIENTO DE CARGA Y EQUIPAJE A319/A320
11.6.1 Apertura y cierre de puertas de Bodega
La apertura y cierre de bodega y portalones para las aeronaves solo puede ser efectuada
por personal Sky Airline que haya recibido capacitación al respecto con las especificaciones
técnicas del fabricante y programa estándares del fabricante.
CAPITULO 11
PAGINA 9
MANUAL DE DE PUERTAS A319 / A REVISION (ED.3) 1
OPERACIONES TERRESTRES 320 FECHA 19-NOV-2013
11.6.2 Inspección de Bodega
El jefe de grupo, coordinador o mecánico, asignado a la atención del vuelo, será el

responsable de hacer la inspección dentro de los compartimientos de carga para verificar
que las paredes y el piso no tengan daño.
De esta forma, se puede detectar cualquier anormalidad dentro de los compartimientos
de carga durante el vuelo o cuando se esté cargando:
• Detectar derrames de líquidos.

• Detectar daños en las fajas y redes de amarre.
• Detectar daños en las paredes laterales.
• Detectar daños en los paneles superiores de la bodega.
• Detectar daños en el piso de la aeronave.
El jefe de grupo, coordinador o mecánico, asignado a la atención del vuelo, será el

responsable de hacer la inspección después de haber realizado la descarga del avión o
antes de cargar el avión, de esta forma nos aseguramos que todo este en buen estado.
En caso de encontrarse anomalías se debe informar de forma inmediata al encargado de

operaciones de vuelo, para que tome las acciones correspondientes y genere el reporte de
seguridad según el manual de Seguridad Operacional (MG-SMS-001).
11.7 PUERTAS ELÉCTRICAS, NEUMÁTICAS, HIDRÁULICAS A319/A320
La apertura y cierre de este tipo de puertas deberá ser solo por personal autorizado de
mantenimiento u operaciones terrestres que haya completado una capacitación de acuerdo
al programa de estándares corporativos y del fabricante.
Dentro de la operación se desarrollan los procesos de la carga y descarga de la aeronave

que se encuentra en el capítulo 5 del presente manual.
CAPITULO 11
PAGINA 10
11.7.1 Procedimiento de Apertura
En la puerta
Abrir la puerta del compartimiento de control oprimiendo la aleta y llevar la

palanca desde la posición Locked (asegurado) a la posición Unlocked
(desasegurado).
En el panel de servicio:
Abrir la puerta de acceso al panel y llevar la manilla a la indicación

Open (abierto) y mantenerla en esa posición hasta que la puerta se abra
completamente, lo que se verificará cuando se encienda la luz verde del panel
de control. Posteriormente soltar la manilla, la cual debe retornar a la posición
neutral. La luz verde permanece encendida.
CAPITULO 11
PAGINA 11
11.7.2 Procedimiento de Cierre
En el panel de servicio
Llevar la manilla a la posición Close (cerrado), para lo cual se pasa primero por
una posición intermedia (mantiene una presión pre- establecida para evitar que
la puerta caiga). Luego se pasa a la posición cerrado. Cuando la puerta se
cierra totalmente, la manilla debe volver a la posición neutral y debe apagarse la
luz verde.
En la puerta
Llevar la palanca hasta la posición Locked (asegurado). Cuando la puerta

queda asegurada, los visores ubicados en el borde inferior de la puerta
aparecerán de color verde. La palanca se asegura en posición al soltar la aleta
de la misma.
CAPITULO 11
PAGINA 12
En caso de falla eléctrica o de la bomba eléctrica que genera la fuerza hidráulica para la
operación de los portalones, éstos se pueden operar con una bomba manual. El
procedimiento debe ser efectuado por personal de mantenimiento.
Nota: La Puerta del Bulk se opera manualmente y abre hacia el interior de la bodega.
11.7.3 Procedimiento de Apertura de Puerta Bulk
Para abrir:
Apriete el botón para soltar la manija.

Gire la manija a la posición “abierto” para desasegurar la puerta.
Abra la puerta parcialmente y ponga la manija en posición asegurada y luego
presiónela.
Empuje la puerta hacia arriba hasta que enganche.
CAPITULO 11
PAGINA 13
Para cerrar:
Apriete el botón para soltar la manija.

Gire la manija a la posición de “abierto” para desasegurar la puerta.
Hale hacia abajo la puerta.
Gire la manija a la posición de asegurada y luego presiónela.
CAPITULO 11
PAGINA 14

CAPITULO 12
MANUAL DE CARGA REVISION (ED.3) ORIGINAL
12.0 CARGA
12.1 COMPARTIMINETOS DE CARGA
Esta aeronave posee tres compartimientos de carga denominados principal delantero,

principal trasero y bulk. Están clasificados como tipo C desde el punto de vista de
protección de fuego, ya que cuentan con sistema de detección y extinción de incendio
controlado desde el cockpit. El compartimiento trasero posee ventilación pero no
control de temperatura y es apto para el transporte de animales vivos. El
compartimiento delantero no es apto para el transporte de animales vivos.
La resistencia de piso en los tres compartimientos es de 732 kg. /mts2, aún cuando esta
aeronave tiene la opción de operar con contenedores, en la Empresa solo se utilizará el
carguío a granel.
12.2 COMPARTIMIENTO DE CARGA DELANTERO
Este compartimiento tiene una longitud de 4,95 mts. Subdividido interiormente en dos
secciones separadas por un kit de barras y redes, lo que permite asegurar la carga y
efectuar una segregación por tipo de embarque o destino. La sección delantera
(secciones 11 y 12) tienen una capacidad máxima de 2.270 Kg. y la sección trasera
(sección 13) un máximo de 1.132 Kg., por lo que la capacidad total del compartimiento es
de 3.402 Kg.
CAPITULO 12
LARGO VOLUMEN CAPACIDAD

SECCION
(m) (m3) (kg)
11 1,777 4,09 1.045
12 1,600 4,77 1.225
13 1,477 4,42 1.132
12.3 COMPARTIMIENTO DE CARGA TRASERO
Este compartimiento tiene una longitud de 6,55 mts, comprende los compartimientos de
carga 3 y 4. El compartimiento 3 se ubica en la parte delantera del compartimiento
trasero, desde el borde delantero de la puerta hacia la nariz de la aeronave. Su capacidad
máxima es de 2.426 Kg. y cuenta con una malla divisoria que la subdivide en las
secciones 31 y 32.
El compartimiento 4 comprende el área frente a la puerta y la sección trasera del

compartimiento, hasta la malla que lo separa del Bulk. Su capacidad máxima es de 2.110
Kg.
SECCION LARGO VOLUMEN CAPACIDAD

3
(m) m (kg)
31 1,754 5,23 1.301
32 1,600 4,53 1.125
41 1,600 3,75 928
42 1,600 4,75 1.128
CAPITULO 12
12.4 COMPARTIMIENTO BULK
Este compartimiento se ubica al extremo posterior del compartimiento trasero, tiene una
longitud de 3.24 mts y está separada del compartimiento 4 por una red removible. Su
capacidad máxima es de 1.497 Kg. Cuenta con una puerta de acceso operada
manualmente para facilitar la carga/descarga.
SECCION LARGO VOLUMEN KILOS

3
(m) m
51 0,534 1,46 374
52 1,066 1,38 353
53 1,641 3,04 770
CAPITULO 12
MANUAL DE CARGA REVISION (ED.3) 1
12.5 DESCRIPCIÓN DE LA CABINA DE LA AERONAVE
La flota A320 opera en versión:
Y168 asientos (todo turista)
SECTOR FILAS ASIENTOS

0A 1 a 11 66
0B 12 a 20 54
0C 21 a 30 60
CAPITULO 13
MANUAL DE PUSH BACK & TOWING REVISION (ED.3) ORIGINAL
13.0 PUSH BACK & TOWING
El procedimientos de Tractado de Aeronaves está de acuerdo con todas las normas y

reglamentación Aeronáutica y las propias de SKY AIRLINE S.A.
Las disposiciones del presente procedimiento se aplicarán a los movimientos de todas las
aeronaves de la empresa en todos los aeropuertos en que éstas operen.
13.1 RESPONZABILIDADES (DAP 1405)
La jefatura del aeropuerto Arturo Merino Benítez a través del Sub Departamento Servicios
de Tránsito Aéreo, será quien regule la circulación vehicular y el tránsito eventual de
personas en el área de movimiento del recito aeroportuario. Y en las postas será
supervisado y dirigido por la torre de control.
Los supervisores de plataforma, además de velar por el cabal cumplimiento del

desplazamiento o las velocidades autorizadas y acreditaciones al día, fiscalizaran la
circulación de vehículos en el camino perimetral.
Será responsabilidad de las Empresas Aéreas, concesionarios y usuarios en general, el

aseo y la limpieza posterior a la atención de las aeronaves en plataforma y la verificación de
la inexistencia total de elementos contaminantes (FOD) en su superficie.
13.2 PROCEDIMIENTOS DE TRACTADO DE AERONAVES
El propósito de este procedimiento es estandarizar el movimiento de tractado de aeronaves

de SKY AIRLINE S.A., estableciendo las obligaciones y responsabilidades en el
cumplimiento del presente capitulo, debiendo considerar, además, las disposiciones y
recomendaciones generales de los respectivos manuales de cada aeronave y la
reglamentación vigente de la Dirección General de Aeronáutica Civil. (Anexo B)
13.3 TIPOS DE PUSH BACK / TOWING
Para efecto de procedimientos, se han definido dos tipos, según sea el caso:
Push back/Towing operacional
Push back/Towing no operacional
Los equipos requeridos para la ejecución de estos procedimientos son:
Tractor de remolque según tipo de avión

CAPITULO 13
Tow bar (barra de tiro) según tipo de avión
Pin y By-Pass pin (pasador de desactivación de dirección tren de nariz) según tipo de
aeronave
Cuñas de ruedas de avión (según tipo de avión)Ver capitulo de calzas y cuñas
Headset (equipo estándar de interfonía)
Handie talkie o radio portátil intrínsecamente seguro (equipo estándar)
Paletas/Linternas de señalización (operación diurna/nocturna). (Equipo estándar)
Para condiciones de lluvia el tractor debe tener operativo su limpia parabrisas.
Todas las operaciones de Push back y Towing con Tow bar deberán ser ejecutadas
con la aeronaves correctamente iluminada en condiciones de visibilidad reducida
(noche o neblina / niebla).
Se deberá considerar el radio máximo de giro definido para cada aeronave.
 A319 (tren de nariz)

 A320-200 75° (tren de nariz)
13.3.1 Procedimiento de Push-Back Operacional
Push back operacional es aquel que se realiza con piloto al mando en la cabina de vuelo.
Los procedimientos de push back deberán llevarse a cabo con las fraseologías establecidas
en este capítulo.
El tractorista al llegar a la aeronave que deberá tractar, se comunicará con el Encargado de

Despacho a cargo para coordinar el movimiento, como será ejecutada la comunicación y
como será maniobrada la aeronave en tierra.
El tractorista y el Encargado del Despacho deberán realizar una evaluación, que considere
tipo de aeronave a movilizar, condiciones de la infraestructura necesaria para asegurar el
movimiento y equipos de apoyo necesarios para ejecutar el traslado.
El Encargado de Despacho deberá verificar que la Towbar sea apropiada para el tipo de
avión en el que se pretende utilizar, de acuerdo a criterios establecidos en el Manual de
Operaciones Terrestres.
El tractorista deberá instalar el pin y Pin by pass antes de conectar la Towbar al fitting del
tren de nariz.
CAPITULO 13
El tractorista conectará la Towbar conforme el presente manual, verificando la correcta

instalación de los seguros.
Durante el push back el tractor debe estar de frente al avión. No está permitido realizar un
push back con el tractor en reversa.
El Mecánico encargado del despacho se comunicará con el piloto en el Cockpit y le solicitará

que aplique frenos para retirar las cuñas de la aeronave y le indique si está autorizado para
iniciar movimiento.
Antes de dar inicio al Push back el mecánico encargado del despacho deberá inspeccionar
que todos los accesos se encuentren debidamente cerrados y que no existan elementos
FOD en la plataforma. (VER CAPÍTULO DE FOD)
Una vez que el tractor de avión se encuentre instalado, será el mecánico de mantenimiento
quien autorizará, que las cuñas sean retiradas para dar inicio al push back.
La secuencia de retiro de las cuñas deberá siempre comenzar por retirar las cuñas del tren
principal. En el caso de despacho con equipos Tow bar Less, deberán ser retiradas primero
las cuñas del tren de nariz para a permitir el atraque del equipo.
Una vez que el Técnico de mantenimiento encargado del despacho haya dado la orden de
retirar las cuñas, el operador del tractor de avión realizará un cross check con el personal
encargado del retiro de las cuñas para confirmar que estas han sido removidas.
Previo inicio del movimiento del avión, el técnico de mantenimiento encargado del despacho
realizará un cross check con el operador del tractor de avión para confirmar que las cuñas
han sido retiradas y que no se encuentran equipos de apoyo dentro de la zona de seguridad,
antes de dar el visto bueno para el inicio del movimiento.
Las cuñas deberán permanecer instaladas hasta que todos los equipos de apoyo que estén
adosados al avión ya no se encuentran adosados. Una vez retiradas, deberán ser retiradas
en un lugar seguro.
Antes de dar inicio a cualquier movimiento de una aeronave, el tractorista deberá verificar
que todos los equipos (GPU, puente, ASU, etc.) se encuentren desconectados antes de
iniciar el movimiento con la aeronave en tierra.
Antes de comenzar el movimiento, el tractorista verificará que el tractor se encuentra en la

marcha apropiada y establecerá contacto con los wing walkers encendiéndole las luces del
tractor, señalándoles el comienzo de la operación. El tractorista no iniciará el remolque si no
están ambos wing walkers en sus posiciones si aplica y deberá verificar:
Área totalmente despejada de vehículos, personas u objetos ajenos a la operación.
Puertas Cerradas
CAPITULO 13
Puente o escalas retiradas.
SEÑALEROS DE PUNTA DE ALA
La aeronave deberá encontrarse iluminada por medio de las luces de navegación y la

Luz anticolisión.
El mecánico encargado del despacho se comunicará con el piloto en el cockpit e indicará

condición libre para push back y le solicitará que libere frenos.
Una vez que el mecánico encargado del despacho reciba la confirmación de frenos libres,
instruirá verbalmente al tractorista para que inicie el push back.
El uso de la señal internacional “dedo arriba” solo está permitido para

acompañar la autorización verbal de inicio del movimiento.
La velocidad máxima de 6 Km. /HR., (velocidad de un hombre caminando). No obstante lo

anterior, no se podrá sobrepasar las velocidades determinada por la Autoridad Aeronáutica.
La disminución de velocidad y el frenado cuando sea necesario, deberá ser gradual y suave.
Durante el push back, el mecánico encargado del despacho debe caminar a un costado de
la aeronave, al menos a tres metros de ella. Podrá también ubicarse a bordo del tractor de
avión en zona habilitado para ello y mantener la comunicación con el piloto para reaccionar
rápidamente ante cualquier evento peligroso para la maniobra.
Si durante el push back el piloto al mando requiere la puesta en marcha de motores, el

mecánico dará el visto bueno al piloto luego de verificar área libre.
CAPITULO 13
Durante la operación no se deberá cruzar a través del Towbar, debido a que podría sufrir un
accidente.
Transición de un Push Back a un Towing: Luego de realizar el Push back operacional,

cuando sea necesario desplazar el avión hacia otra posición, para que este inicio a su
rodaje, se deberá efectuar un Towing hasta esa posición. En estos casos es requisito dar
vuelta al tractor.
Alcanzado el punto requerido para el inicio del rodaje, el mecánico encargado del despacho
solicitará al piloto aplicar frenos de acuerdo a fraseología establecida para desconectar la
barra de tiro.
Si al momento de la desconexión de la barra de tiro desde la aeronave, se encuentra uno o

más motores encendidos, antes de realizar la desconexión se deberán instalar un calzo
(cuña) por delante del tren de nariz, levemente separado para evitar que este quede
aprisionado.
El mecánico desconectará el tractor desde Towbar y este se alejará al menos a 3 metros de

esta. Seguidamente el Tractorista desconectará la Towbar desde tren de nariz, y arrastrará
manualmente para desconectarla al tractor.
El mecánico encargado del despacho da orden de retirada del tractor lcon la Towbar e
informa al piloto al mando de la aeronave. Seguidamente asiste al piloto en la puesta en
marcha de motores.
Una vez terminado el procedimiento de partida de motores y con la conformidad del piloto, el
mecánico desconectará equipo de interponía y el Pin y Pin de steering by pass.
El mecánico encargado del despacho se alejará del avión por el lado convenido, se ubicará
en la posición de dar la señal de área libre al piloto, mostrará a la tripulación de vuelo el pin
steering by pass indicando libre con el pulgar en alto y despedirá el vuelo.
El mecánico encargado del despacho al momento de retirarse de la plataforma, siempre

deberá tener contacto visual con el piloto (no dar la espalda a la aeronave), quedando
atento a cualquier acción o indicación desde el cockpit.
CAPITULO 13
13.3.2 Procedimiento de Towing Operacional
Towing operacional es aquel que se realiza con piloto al mando en la cabina.
Los procedimientos de Towing deberán llevarse a cabo con la fraseología establecidas en

este manual.
El tractorista, al llegar a la aeronave que deberá tractar, se comunicará con el mecánico

encargado del despacho para coordinar el movimiento, como será ejecutada la
comunicación y como será maniobrada la aeronave en tierra.
El tractorista y el mecánico encargado del despacho deberán realizar una

evaluación, que considere tipo de aeronaves a movilizar, condiciones de
la infraestructura necesaria para asegurar el movimiento y equipos
de apoyo necesarios para ejecutar el traslado.
El mecánico encargado de despacho deberá verificar que la barra de tiro sea apropiada para
el tipo de avión en el que se pretende utilizar, de acuerdo a criterios establecidos en Manual
de Operaciones Terrestres:
El tractorista deberá instalar el pin y pin steering by pass antes de conectar Towbar al
fitting del tren de nariz.
El tractorista conectará la Towbar conforme verificando la correcta instalación de los

seguros.
Ninguna operación de towing podrá realizarse con el tractor en reversa. El tractor debe
estar enganchado a la aeronave desde su muela trasera.
CAPITULO 13
El mecánico encargado del despacho se comunicará con el piloto en el cockpit le solicitará

le indique si está autorizado para iniciar movimiento y que aplique frenos para retirar las
cuñas de la aeronave.
Antes de dar inicio al Towing, el mecánico encargado del despacho deberá inspeccionar que
todos los accesos se encuentren debidamente cerrados y que no existan elementos FOD en
la plataforma.
Una vez que el tractor de avión se encuentra instalado será el mecánico encargado del
Despacho quien autorizará, que las cuñas sean retiradas para dar inicio al Towing.
principal. En el caso de despachos con equipos Tow bar Less, deberán ser retiradas primero
las cuñas del tren de nariz para permitir el atraque del equipo.
Una vez que el mecánico encargado haya dado la orden de retirar las cuñas, el operador del
tractor de avión realizará un cross check con el personal encargado del retiro de las cuñas
para confirmar que estas han sido removidas.
Previo inicio del movimiento del avión, el mecánico encargado realizará un cross check con
el operador del tractor de avión para confirmar que las cuñas han sido retiradas y que no
se encuentran equipos de apoyo dentro de la zona de seguridad, antes de dar el visto
bueno para el inicio del movimiento.
adosado al avión ya no se encuentren adosados. Una vez retiradas, deberán ser
almacenadas en un lugar seguro.
Antes de dar inicio a cualquier movimiento de una aeronave, el tractorista deberá verificar
que todos los equipos (GPU, puente, ASU, etc.) se encuentren desconectados antes de
iniciar el movimiento con la aeronave en tierra.

marcha apropiada y establecerá contacto con los wing walkers encendiéndoles las luces del
tractor, señalándoles el comienzo de la operación. El tractorista no iniciará el remolque si no
Área totalmente despejada de vehículos, personas u objetos ajenas a la

operación.
Puertas cerradas.
Puente o escalas retiradas
La aeronave deberá encontrarse iluminada por medio de las luces de navegación y la luz
Anticolisión.
CAPITULO 13
El mecánico encargado se comunicará con el piloto en el cockpit e indicará condición libre

para el towing y le solicitará que libere los frenos.
El uso de la señal internacional “dedo arriba” solo está permitido para

acompañar la autorización verbal del inicio del movimiento.
La velocidad máxima a la que puede ser ejecutado un Towing deberá ser la más restrictiva
entre la especificada por el fabricante de la aeronave y la determinada por la Autoridad
Aeronáutica.
Una vez que el mecánico encargado de despacho reciba la confirmación de frenos libres,
instruirá verbalmente al tractorista para que inicie el Towing.
Durante el tractado de avión con motores en marcha se deberá prestar extrema

atención para mantenerse fuera de las zonas de riesgo de motores y de tren de
nariz.
Durante la operación, no se deberá cruzar a través de la Towbar, debido a que podría sufrir
un accidente.
Durante el traslado, el mecánico encargado debe caminar a un costado de la aeronave, al

menos a tres metros de ella y fuera de la zona de riesgo. Podría también ubicarse a bordo
del tractor de avión en zona habilitado para ello y mantener la comunicación con el piloto
para reaccionar rápidamente ante cualquier evento peligroso para la maniobra.
Una vez desplazada la aeronave al punto requerido, el mecánico solicitará al piloto aplicar
frenos de acuerdo a la fraseología establecida, para luego desconectar la barra de tiro.
Si al momento de la desconexión de towbar desde el tractor se encuentra se encuentra uno

o más motores encendidos, antes de realizar la desconexión se deberá instalar un calzo
(cuña) por delante del tren de nariz, levemente mas separado para evitar que este quede
aprisionado. Una vez desconectada la towbar, el tractor se deberá retirar.
El mecánico desconectará la towbar desde el tractor y este se alejará al menos a 3 metros

de esta. Seguidamente el tractorista desconectará la towbar desde el tren de nariz, se
arrastra manualmente hasta el tracto y se reconectará a este.
La desinstalación de la towbar, deberá ser realizada con las dos piernas al mismo lado de la
barra.
El mecánico encargado del despacho da orden de retirada del tractor e informa al piloto al
mando de la aeronave. Seguidamente, si es el caso, asiste al piloto en la puesta en marcha
de motores.
Una vez terminado el procedimiento de partida de motores y con la conformidad del piloto, el
Marshall desconecta el equipo de interponía y el pin y pin de steering by pass.
CAPITULO 13
El mecánico encargado se alejará del avión por el lado convenido, se ubicará en la posición
de dar la señal de área libre al piloto, mostrará a la tripulación de vuelo el pin steering by
pass indicando libre con el pulgar en alto, y despedirá el vuelo.
El mecánico encargado, al momento de retirarse de la plataforma, siempre deberá tener

contacto visual con el piloto (no dar espalda a la aeronave), quedando atento a cualquier
acción o indicación desde el cockpit.
13.3.3 Procedimiento de Towing o Traslado No Operacional
Traslado no operacional es aquel que se realiza con avión sin pasajeros, con un mecánico
de mantenimiento ubicado en cabina de mando para operar los frenos. Este proceso puede
constar de dos fases, es decir una combinación de push back con towing.
La operación de towing debe realizarse con el tractor enganchado a la aeronave desde su

muela trasera. No podrá realizarse con el tractoren reversa.
La operación de push back debe realizarse con el tractor enganchado a la aeronave desde
su muela delantera. No podrá realizarse con el tractor en reversa.
Los procedimientos de traslado deberán llevarse a cabo con la fraseologías establecidas del
presenta manual.
El tractorista al llegar a la aeronave que deberá tractar, se comunicará con el mecánico

encargado del despacho para coordinar el movimiento, como será ejecutada la
comunicación y como será maniobrada la aeronave en tierra.
El tractorista y el mecánico encargado deberán realizar una evaluación, que considere tipo
de aeronave a movilizar, condiciones de la infraestructura necesaria para asegurar el
movimiento y equipos de apoyo necesarios para ejecutar el traslado.
El mecánico encargado del despacho deberá verificar que la towbar sea la apropiada para el
tipo de avión en el que se pretende utilizar, de acuerdo a criterios establecidos en este
manual.
El tractorista deberá instalar el pin y pin de Steering by pass antes de conectar la barra de
tiro al fitting del tren de nariz.
El tractorista conectará la towbar, verificando la correcta instalación de los seguros.
El tractorista deberá inspeccionar que todos los accesos se encuentren debidamente

cerrados y que todos los equipos (APU, puente, ASU, etc.) se encuentren desconectados
antes de iniciar el movimiento con la aeronave en tierra.
El tractorista solicitará al mecánico en la cabina de mando que aplique los frenos para retirar
las cuñas de la aeronave.
CAPITULO 13
Antes de dar inicio al push back el mecánico encargado deberá inspeccionar que todos los
accesos se encuentren debidamente cerrados y que no existan elementos FOD en la
plataforma. (Ver capitulo 8.0 Procedimientos Especiales, FOD pág. 3)
Una vez que el tractor de avión se encuentre instalado, será el mecánico encargado del
despacho quien autoriza, que las cuñas sean retiradas para dar inicio al push back.
principal. En el caso de despachos con equipos Tow bar Less, deberán ser retiradas
primeros las cuñas del tren de nariz para permitirle atraque del equipo.
Una vez que el mecánico encargado del despacho haya dado la orden de retirar las cuñas,
el operador del tractor de avión realizará un cross check con el personal encargado del
retiro de las cuñas para confirmar que estas han sido removidas.
Previo inicio del movimiento del avión, el mecánico encargado realizará un cross check con
el operador del tractor de avión para confirmar que las cuñas han sido retiradas y que no
se encuentran equipos de apoyo dentro de la zona de seguridad, antes de dar el visto
bueno para el inicio del movimiento.
adosado al avión ya no se encuentren adosados. Una vez retiradas, deberán ser
almacenadas en un lugar seguro.
El tractorista deberá inspeccionar que todos los accesos se encuentren debidamente

cerrados y que todos los equipos (APU, puente, ASU, etc.) se encuentren desconectados
antes de iniciar el movimiento con la aeronave en tierra.

marcha apropiada y establecerá contacto con los wing walkers encendiéndoles las luces del
CAPITULO 13
Tractor, señalándoles el comienzo de la operación. El tractorista no iniciará el remolque si no

Área totalmente despejada de vehículos, personas u objetos ajenas a la operación.

Puertas cerradas.
Puente o escalas retiradas
La aeronave deberá encontrarse iluminada por medio de las luces de navegación y la luz
anticolisión.
El tractorista se comunicará con el mecánico en el cockpit y le solicitará que retire los frenos.
Este le deberá confirmar que los frenos están libres, y si está autorizado o no a moverse.
Antes del inicio del movimiento, debe existir comunicación efectiva entre mecánico en el
cockpit y el tractorista.
El mecánico le indicará al tractorista que inicie el push back (verbalmente).
El uso de la señal internacional “dedo arriba” solo está permitido para acompañar la
autorización verbal de inicio del movimiento.
Durante la operación, no se deberá cruzar a través de la towbar, debido a que podría sufrir
un accidente.
En algunos aeropuertos, la comunicación con la Autoridad Aeronáutica es realizada por el

Tractorista.
En estos casos será el tractorista quien indique al mecánico ubicado en el cockpit el inicio
de la operación.
Una vez desplazada la aeronave al punto requerido, el tractorista solicitará al mecánico

abordo, aplicar frenos de acuerdo a la fraseología establecida.
El tractorista o aquel a quien este designe instalarán las cuñas.
Se desinstalará el tractor y la towbar de acuerdo a procedimientos establecidos en el

presente manual.
CAPITULO 13
13.4 OBLIGACIONES DEL TRACTORISTA
El tractorista al inicio de sus actividades deberá efectuar una revisión básica del vehículo,
antes de poner en funcionamiento el motor de este, además tendrá que dar cumplimiento a
las recomendaciones que se indican:
 Verifique que el tractor a utilizar sea apropiado para el tipo de aeronave, y si

va a tractar avión vació o full carga.
 Revise el registro del vehículo, pueden haber quedado algunas notas del
turno anterior.
 Habrá la tapa del radiador y verifique el nivel de agua. Este nivel debe quedar
aproximadamente 1 pulgada bajo la boquilla de llenado para permitir la
expansión del agua. En SCL esto será realizado por el mecánico de equipos
de apoyo terrestre antes de iniciar su jornada laboral de apertura.
Nota:
Cuando se opera con temperaturas extremas, agregue la solución de líquido anticongelante
adecuado.
 Verifique el nivel de aceite, está indicado en la varilla de medición, marcado

con un mínimo y máximo. En SCL esto será realizado por el mecánico de
equipos de apoyo terrestre antes de iniciar su jornada laboral de apertura.
Nota: Use solamente aceites indicados por el fabricante o aquel recomendado por la
empresa según la zona donde opera el equipo, está indicado en el cuaderno del vehículo.
 Verifique la presión de aire en las ruedas, está indicada en el chasis del

vehículo.
 Verifique que el motor no tenga filtraciones visibles de aceite, combustible,

líquido de freno o hidráulico.
 Observe en general el sistema eléctrico que no existan cables cortados, mala

conexión de la batería, etc.
 Verifique que el extintor este en su posición y que la aguja del manómetro

está en rango verde.
 Si detecta novedades en esta revisión, “no ponga en marcha el motor”,

informe de las novedades a su supervisor.
CAPITULO 13
13.4.1 Puesta en Marcha del Motor
 Energice el tablero, verificando la activación de los instrumentos, luego de

contacto de partida.
 Espere el tiempo necesario para que el motor alcance una temperatura de

operación adecuada, especialmente si es petrolero (vea el indicador de
temperatura).
 Desplace el vehículo en ambas direcciones (adelante-atrás) para probar

frenos y verificar maniobrabilidad de la dirección.
 Finalmente revise luces intermitentes, focos principales, luz de freno y baliza,

ahora está listo para iniciar operaciones.
13.5 INSTALACIÓN Y DESINTALACIÓN DE TOWBAR (BARRA DE TIRO)
El procedimiento de instalación y desinstalación de la Towbar, deberá ser realizado de

acuerdo a los procedimientos descritos en este capítulo. La Towbar deberá encontrarse
conectada a la aeronave al menos 10 minutos antes de la salida del vuelo.
13.5.1 Inhalación de Towbar
La Towbar deberá ser instalada por el tractorista, de acuerdo al procedimiento que a

continuación se detalla:
TRACTOR DE
AERONAVE
Antes de utilizar la Towbar se debe:
• Verificar que la Towbar corresponda al tipo de aeronave que pretende trasladar.

CAPITULO 13
• Verificar el estado general de la barra:

• Cabezal
• Perno de Corte
• Neumáticos
• Bomba hidráulica
• Luneta u ojo de tiro
• Seguros o pines de cabezal (según modelo de la Towbar).
Previo a la instalación de la Towbar, el pin de steering by pass deberá encontrarse instalado

en el avión.
PIN STEERING BY PASS PIN DE SEGURIDAD
• Revisar fitting de enganche en tren de nariz de la aeronave por posibles daños.
• La Towbar se acoplará siempre primero al fitting del tren de nariz de la aeronave y

después al tractor.
POSICIONANDO TOWBAR
CAPITULO 13
Acerque la Towbar al tren de nariz de la aeronave y ajuste su altura subiendo o

bajándola con la bomba hidráulica, para nivelar el cabezal con el fitting de la
aeronave.
La instalación de la Towbar, deberá ser realizada con las dos piernas al mismo lado de la
barra.
• Enganche el cabezal de la Towbar con el fitting de la aeronave, verificando que la

instalación esté bien realizada, moviendo la barra y asegurándola por medio de su
seguro o pin.
INSTALANDO TOWBAR ENGANCHE TOWBAR
• Acerque el tractor a la Towbar mediante el apoyo del Marshall o un señálelo, según

orientación (Uso conector delantero o trasero.
• Ajuste la altura de la barra para que el conector de la Towbar se enfrente al conector

del tractor.
CAPITULO 13
• Centre el conector de la Towbar con el conector del tractor, instale pasador y

coloque el seguro.
ASEGURANDO TOW BAR AL TRACTOR
• Verifique que la instalación esté bien realizada (tractorista).
• Repliegue las ruedas de la barra mediante la bomba hidráulica y espere la señal

del mecánico para iniciar movimiento.
TRACTORISTA ESPERANDO MECÁNICO SOLICITANDO
INSTRUCCIONES DE MECANICO INSTRUCCIONES
CAPITULO 13
INICIO DE TOWING
13.5.2 Desinstalación del Towbar
Si al momento de la desconexión la aeronave se encuentra con uno o más motores

encendidos, antes de realizar la desconexión se deberá instalar un calzo (cuña) por delante
del tren de nariz, levemente más separado para evitar que este quede aprisionado.
Durante el proceso de desinstalación, la Towbar se desconectará, siempre, primero desde

el conector del tractor y después desde el fitting del tren de nariz de la aeronave.
• Una vez en la posición para su desconexión, el mecánico extiende las ruedas de la

Towbar.
• Se liberará la tensión existente entre el tractor y el avión para proceder con la

desconexión de la Towbar.
• La desinstalación de la Towbar, deberá ser realizada con las dos piernas al mismo
lado de la barra.
• El tractorista retira el tractor a una posición segura (costado de la aeronave visible

desde el cockpit).
• El tractorista desconectará la Towbar desde la aeronave.
• El tractorista retira la Towbar, y remolcándola manualmente hasta el tractor y la

conecta al conector trasero de este.
La desinstalación de la Towbar, deberá ser realizada con las dos piernas al mismo lado de
la barra.
CAPITULO 13
13.6 INSTALACIÓN / DESINTALACIÓN DEL TRACTOR DEL AVIÓN
El tractor de avión deberá cumplir las especificaciones definidas, para tal efecto
dependiendo del tipo de aeronave y la condición en que se movilizará (aeronave cargada o
descargada), se deberá asignar un tractor que permanezca a la categoría descrita para cada
tipo de aeronave.
13.6.1 Procedimiento de Instalación del Tractor
El tractor deberá estar conectado a la aeronave al menos 10 minutos antes de la hora de

salida del vuelo y no podrá quedar desatendido con su motor encendido. De ser necesario
que el operador se ausente, el equipo deberá queda apagado.
El operador deberá acercar el tractor al avión, siguiendo la línea central del eje de la
aeronave (CL) para aproximarse a conectar el tractor a la Towbar. No está permitida la
instalación del equipo si no es realizada (alineado) siguiendo la línea del eje central.
El tractor deberá tener todos los elementos necesarios para el tipo de superficie donde
realizará la operación y deberá encontrarse en el apropiado cambio de marcha antes de
partir.
Para efectuar Push Back use conector delantero del tractor.
INSTALACIÓN DE TOWBAR PUSH BACK
No está permitido tirar una aeronave con un tractor marcha atrás. De ser necesario, deberá
dar vuelta el tractor como se indica en la figura de Towing.
El uso del conector trasero, solo está permitido para realizar un Towing desde una posición
donde fue dejado en la base de Push Back. No está permitido realizar un Push back con el
tractor en reversa
Para efectuar Towing use conector trasero del tractor.

CAPITULO 13
13.6.2 Procedimiento de Desinstalación del Tractor
Una vez que la aeronave haya llegado al lugar de desconexión, si en la aeronave se

encuentra uno o más motores encendidos, antes de realizar la desconexión se
deberá instalar un calzo (cuña) por delante del tren de nariz, levemente más
separado para evitar que este quede aprisionado.
Se liberará la tensión existente entre el tractor y el avión para proceder con la

desconexión de la Towbar.
El mecánico procederá con el procedimiento de re conexión de Towbar desde el

tractor.
El tractorista retirará el tractor a una posición segura (costado de la aeronave, visible

desde el cockpit).
El tractor no podrá quedar desatendido con su motor encendido. De ser necesario que el
operador se ausente, el equipo deberá ser apagado.
LISTADO DE TRACTORES DE AERONAVES
CAPACIDAD DE AUTORIZADO PARA

TRACTOR Nº MARCA
TIRO AERONAVES
02 A320-200 / A 319
03 (*) HOGU-T300 A320-200 / A 319
04 (*) HOGU-T300 A320-200 / A 319
05 A320-200 / A 319
06 (*) HOGU-T300 A320-200 / A 319
07 A320-200 / A 319
011 A320-200 / A 319
Nota: Solo los tractores 03, 04 y 06 (HOGU-T300) están autorizados para push back
A320-200 con motores encendidos.
LISTADO DE TOWBAR
N° BARRA 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109
SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
A320-200 SI SI SI SI SI SI SI SI SI SI
CAPITULO 13
13.7 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIAS
Existen diferentes situaciones y procedimientos asociados a estas situaciones que deben

ser considerados:
Push back/Towing operacionales y no operacionales con barra que poseen pernos

pivote (si se cortan los pernos fusibles, la barra no se desprende completamente).
Push back/Towing operacionales y no operacionales con barra que no poseen perno

pivote (si se cortan los pernos fusible, la barra se desprende completamente).
Cruce de otra aeronave, vehículo o persona en la trayectoria que se lleva, durante el

tractado de una aeronave.
Cruce de otra aeronave, vehículo o persona en la trayectoria que se lleva, durante el

push back de una aeronave.
Detención del motor del tractor durante el traslado.
Reventón de neumático del tractor durante el traslado
Falla de frenos del tractor durante el traslado.
13.7.1 Corte de Pernos Fusibles Durante Push back Utilizando Towbar con
Perno Pivote
Si durante el push back, se produce el corte de uno o más pernos fusibles de la barra, no
importando la causa, se debe cumplir el siguiente procedimiento en cada caso:
El tractorista debe comenzar a frenar suavemente el vehículo hasta lograr detener la

aeronave.
El Marshall a cargo de las comunicaciones debe avisar al piloto al mando o al

mecánico a los frenos la situación y una vez detenida la aeronave, solicitar que
aplique frenos.
En caso de necesitar una detención de emergencia, deberá solicitar al piloto al

mando o al mecánico a los frenos detener totalmente la aeronave.
CAPITULO 13
13.7.2 Corte de Pernos Fusibles Durante el Push Back Utilizando

Barra sin Perno Pivote
Durante el push back en una plataforma con gradiente en subida existe una gran
probabilidad que el avión se regrese sobre el tractor.
El tractorista debe frenar inmediatamente el tractor para evitar colisionar con la

aeronave.
El Marshall a cargo de las comunicaciones debe avisar inmediatamente al piloto al

mando o al mecánico a los frenos lo ocurrido, indicándole que aplique frenos
suavemente hasta que la aeronave quede totalmente detenida.
En caso de necesitar una detención de emergencia, deberá solicitar al piloto al

mando o al mecánico a los frenos detener totalmente la aeronave.
13.7.3 Corte de Pernos Fusibles Durante el Towing Utilizando

Barra con Perno Pivote
Si durante el towing, se produce el corte de uno a más pernos fusibles de la barra, no

importando la causa, se debe cumplir el siguiente procedimiento en cada caso:
El tractorista debe retirar su pie del acelerador y sin aplicar freno procurará que la
desaceleración del tractor y la aeronave se produzca en forma natural.
Quien lleva las comunicaciones, Marshall o tractorista, informará al piloto de la

aeronave o al mecánico a los frenos cualquier anormalidad que pueda producirse
durante la desaceleración hasta que el avión y tractor se detengan.
13.7.4 Corte de Pernos Fusibles Durante el Towing Utilizando

Barra sin Perno Pivote
Durante el towing en una plataforma con gradiente en bajada existe una gran probabilidad
que el avión se abalance sobre el tractor.
En el momento que el tractorista se dé cuenta del corte del o los pernos, debe dirigir
inmediatamente su tractor fuera del área, alejándose de la trayectoria de la
aeronave.
El mecánico que lleva las comunicaciones, deberá inmediatamente solicitar al piloto

al mando de la aeronave que debe detener la aeronave.
CAPITULO 13
13.7.5 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA POR OBSTRUCCION EN LA

PLATAFORMA
13.7.5.1 Obstrucción por Aeronave, Vehículo o Persona que se Cruza

En la Trayectoria de Traslado
En el momento que el tractorista que realiza el traslado de una aeronave se percata que en
su trayectoria se ha cruzado una aeronave, vehículo o persona a una distancia tal que hay
riesgo de un accidente, en forma inmediata debe:
Retirar el pie del acelerador y frenar gradualmente, para impedir la colisión o atropello. Si es
estrictamente necesario, frenar con mayor fuerza. Paralelo a ello, debe señalizar al invasor,
a través de bocina y luces la situación que está sucediendo.
13.7.5.2 Procedimiento de Emergencia Por Detención de Motor del

Tractor que Realiza Push Back o Towing
Si durante la realización de un traslado se detiene el motor del tractor, el tractorista deberá

de inmediato llevar a posición neutra la marcha o cambio del tractor.
Hecho lo anterior, deberá dejar correr libremente su tractor, hasta que este y la aeronave se
detengan por si solos.
En caso de riesgo de colisión o de desviación de la trayectoria, el tractorista frenará

gradualmente el tractor.
El marshall que acompaña el traslado (si aplica), notificará al piloto o al mecánico en cockpit
la situación ocurrida.
13.7.5.3 Reventón de Neumático del Tractor
El tractorista deberá de inmediato llevar a posición neutra la marcha o cambio del tractor
procurando mantener el desarrollo de la maniobra, hasta que el tractor y la aeronave se
detengan por si solos.
El Marshall que acompaña el traslado notificará la situación al piloto.

CAPITULO 13
13.7.5.4 Interrupción de la Comunicación
En caso de interrupción parcial o total de la comunicación de interponía entre la cabina de

mando y el Marshall, la maniobra de traslado deberá ser suspendida y podrá continuarse
solo cuando la comunicación se restablezca. De no ser posible el restablecimiento de la
comunicación, deberá ser utilizado el sistema towbar Less siempre que el proveedor se
encuentre certificado para su uso.
El Marshall deberá adelantarse a la aeronave y al tractorista, ubicándose en 45 grados
respecto al fuselaje, por el lado izquierdo de la aeronave, a una distancia tal que sea visible
al tractorista y al piloto al mando, y ordenará la detención de la maniobra de acuerdo a las
señales internacionales utilizadas.
En caso de traslado con el mecánico a bordo, al momento de perder el contacto por

interponía, el mecánico deberá indicar al tractorista la detección de las maniobras usando
bocina de la aeronave.
13.7.5.5 Efecto de la Puesta en Marcha de Motores Durante el Push Back
El empuje de los motores a régimen de relanti es aproximadamente 500 Kg. por motor en
aeronaves AIR BUS 320-200, se requiere entonces mayor potencia del tractor que realiza el
push back para compensar el empuje de los motores.
Al encender motores se incrementa las fuerzas en oposición sobre la barra. Estos acoplados
a una eventual gradiente en subida incrementan el riesgo de corte de los pernos fusibles de
la towbar.
La zona de riesgo frente a motores en marcha se amplía significativamente en condiciones

de pista resbaladiza o viento imperante. Como criterio general no cruce la línea imaginaria
transversal al tren de nariz del avión.
13.7.6 Plataformas en Condiciones Anormales
Precauciones durante el towing o push back en plataforma en condiciones anormales.
13.7.6.1 Plataformas Contaminadas con Hielo, Aceite y/o Líquidos

Hidráulicos y/o Gravilla, Tierra o Arenilla.
En estas condiciones el towing y push back no está permitido hasta que dicha
contaminación sea tratada según lo establezca la autoridad competente, en conformidad con
el área técnica de Sky Airline y previa coordinación con la tripulación de mando de la
aeronave.
CAPITULO 13
13.7.6.2 Plataforma Contaminada con Agua y/o Nieve.
Bajo estas condiciones los coeficientes de fricción entre los neumáticos y la superficie, son
mucho menores a los de las operaciones en plataforma seca. Se debe tener especial
cuidado con los deslizamientos que pueda sufrir la aeronave o el tractor, o que colisionen
entre sí (plataforma con pendiente). También se debe tomar las precauciones necesarias al
inicio de towing o push back, en el trayecto y en los virajes.
En condiciones de plataforma contaminada con nieve, el tractor siempre debe contar con las
cadenas correspondientes en sus ruedas.
Ante condiciones de contaminación con agua y/o nieve, la velocidad de desplazamiento

deberá reducirse.
13.7.6.3 Plataforma con Gradiente
Un factor que requiere la atención del tractorista es la gradiente de la plataforma. Cuando el

estacionamiento tiene gradiente se debe tener especial cuidado al retirar las cuñas (tractor
debe estar frenado) y al momento de salir del estacionamiento. El movimiento de salida
debe ser muy suave y la velocidad de avance lenta debido al sentido y la magnitud de las
fuerzas que actuaran sobre la towbar.
El cumplimiento de los procedimientos, evitara accidentes como este
En plataforma que presente alguna gradiente, la velocidad de desplazamiento deberá

reducirse.
CAPITULO 13
13.7.6.4 Operaciones con Viento y/o Pendiente
GRAN FUERZA DE TRACCION SOBRE LA TOWBAR
ESCASA FUERZA DE TRACCION SOBRE LA TOWBAR

CAPITULO 13
MANUAL DE REVISION (ED.3) ORIGINAL
ESCASA FUERZA DE COMPRESIÓN SOBRE LA TOWBAR
GRAN FUERZA DE COMPRESION SOBRE LA TOWBAR
SENTIDO DEL TORQUE

FUERZA DE REACCION RESULTANTE
(OPOSICION DEL AVIÓN) Pierna Del tren de nariz
(Eje del giro)
.
FUERZA DE ACCION
(EMPUJE DEL TRACTOR)
FUERZAS DURANTE UN PUSH BACK CON VIRAJE
SENTIDO DEL TORQUE

FUERZA DE REACCION RESULTANTE
(OPOSICION DEL AVIÓN) Pierna Del tren de nariz
(Eje del giro)
.
FUERZA DE ACCION
CAPITULO 13
FUERZAS DURANTE UN PUSH BACK CON VIRAJE

FUERZA DE ACCION
FUERZA DE REACCION
(OPOSICION DEL AVIÓN)
NO HAY TORQUE
APLICADO SOBRE EL
TREN DE NARIZ
FUERZA DURANTE UN TOWING EN LINEA RECTA
Las fuerzas que actúan sobre la barra de tiro bruscamente fuera del ángulo extendido o
más allá de los límites de giro del tren de nariz, pueden producir el corte de los pernos
fusibles o la ruptura de la barra.
GRADIENTE DE GRADIENTE EN PLATAFORMA

SUBIDA BAJADA HORIZONTAL
PUSH BACK Y BAJA PROBABILIDAD
ALTA PROBABILIDAD
VIRAJE PROBABILIDAD MODERADA
BAJA PROBABILIDAD
TOWING Y VIRAJE ALTA PROBABILIDAD
PROBABILIDAD MODERADA
PUSH
BAJA BAJA
BACK/TOWING EN BAJA PROBABILIDAD
PROBABILIDAD PROBABILIDAD
LINEA RECTA
PROBABILIDADES DE COLISION CON AVIÓN POR BARRA ROTA Y GRADIENTE DE

PLATAFORMA
GRADIENTE EN GRADIENTE EN PLATAFORMA

SUBIDA BAJADA HORIZONTAL
PROBABILIDAD
PUSH BACK ALTA PROBABILIDAD BAJA PROBABILIDAD
MODERADA
BAJA ALTA PROBABILIDAD

TOWING
PROBABILIDAD PROBABILUIDAD MODERADA
CAPITULO 13
13.8 PROCEDIMIENTO DE COMUNICACIONES
13.8.1 Fraseología Marshall-Piloto
El piloto al mando coordinará con el Marshall el idioma a utilizar durante la comunicación,

sea español o inglés.
La comunicación entre el cockpit y Marshall para el arribo al estacionamiento, encendido de

motores y push back, deberá efectuarse de acuerdo a fraseología establecida para cada
caso.
En los aeropuertos en que el idioma oficial es diferente al español, se empleará la

fraseología en inglés.
En los aeropuertos en que este servicio es contratado, será responsabilidad de la Sub-

gerencia de Mantenimiento de Línea verificar que el personal que atiende la comunicación
con la aeronave reciba la instrucción correspondiente instrucción.
Si se requiere activar o desactivar algún sistema se entiende que la respuesta debe ser de
acuerdo a la posición actual del sistema.
13.8.2 Fraseología Parada de Emergencia
Si durante la maniobra de remolque/tractado el mecánico o encargado del remolque estima

que es urgente que el piloto detenga la aeronave en forma inmediata, usará la siguiente
fraseología.
“STOP, STOP, STOP”
13.9 REQUISITOS PARA OPTAR AL CARGO DE TRACTORISTA DE

AERONAVES.
Debido a la gran responsabilidad que asume la actividad de tractado de aeronaves al quedar

en sus manos un bien de la empresa de muy alto costo como es la aeronave, el tractorista
deberá tener la competencia necesaria en cuantos a conocimientos de reglamentación
Aeronáutica, los equipos y la practica necesaria así como también la debida habilitación de
las licencias de conducir emitidas por las Autoridades tanto municipal como de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, además de:
Experiencia de a lo menos dos años en tractado de carga y equipajes.
Licencia de conducir Municipal A4. (o A2 antigua).
Conocimientos básicos de mecánica de automóvil.

CAPITULO 13
Aprobar capacitación teórica y práctica dada por Instructores de la Empresa.
Demostrar conocimientos de Reglamentación Aeronáutica (DAP 1405)
Obtener licencia de conducir en plataforma de la DGAC

Competencia de Liderazgo al cargo.
13.10 CAPACITACIÓN PARA OPTAR A TRACTORISTA
Todo funcionario que postula a la actividad de Tractorista de Aeronaves, independiente de

los requisitos antes mencionados, deberá pasar por una instrucción Teórica-Practica de a lo
menos:
Instrucción teórica 8 horas

Instrucción Práctica 16 hrs.
Esta Instrucción la efectuará un funcionario debidamente calificado como Instructor (deberá

acreditar un curso como instructor dictado por una universidad o similar).
El postulante para aprobar deberá obtener como calificación (Teórico/Práctico) un 80 % o

superior.
Una vez obtenida las Licencias correspondientes (Licencia Municipal/Aeronáutica), cada dos
años deberá efectuar una instrucción “Refresh” de a lo menos 5 horas teórica y 5 horas
práctica cada dos años y deberá ser evaluada a través de un examen escrito/práctico y
debidamente registrado.
CAPITULO 13

CAPITULO 14
SKY AIRLINE S.A. TRACTOR PAGINA 1
MANUAL DE GOLDOHOFER REVISION (ED.3) ORIGINAL
14.0 TRACTOR DE AERONAVES AST-3 F/- GOLDOHOFER
14.1 TRACTADO DE AERONAVES CON AST-3 F/L GOLDHOFER
El propósito de este capítulo es estandarizar el movimiento de aeronaves en SKY AIRLINE

S.A. con el tractor de aeronave AST-3 F/L GOLDHOFER, estableciendo las obligaciones y
responsabilidades en el cumplimiento del presente instructivo, debiendo considerar además
las disposiciones y recomendaciones generales de los respectivos manuales de
GOLDHOFER TRANSPORT TECHNOLOGIE, de cada aeronave y la reglamentación
vigente de la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Debido a la alta automatización del tractor de aeronaves AST-3 GOLDHOFER por su

avanzada tecnologías y alto costo del mismo, es por ello que el o los conductores de este
equipo solo lo deberán efectuar personal de la empresa, debidamente capacitada y
autorizada por la gerencia respectiva y la Dirección General de Aeronáutica Civil.
El o los operadores del AST -3, deberán ceñirse estrictamente a los procedimientos,
instrucciones y recomendaciones tanto OPERATIVAS como de SEGURIDAD Y
MANTENIMIENTO del equipo dadas por el Manual de Operaciones del fabricante.
CAPITULO 14
14.2 OBLIGACIONES DEL TRACTORISTA
El tractorista deberá antes de iniciar sus actividades de tractado y antes de poner en

funcionamiento el motor de su vehículo, revisar el vehículo tractor y dar cumplimiento a las
recomendaciones que se indican, usando el check-list diario (Anexo B)
Verifique que el tractor a utilizar sea apropiado para el tipo de aeronave, y si va a

tractar avión vació o full carga.
Revise el cuaderno del vehículo, pueden haber quedado registradas algunas notas
del turno anterior.
Habrá la tapa del radiador y verifique el nivel de agua. Este nivel debe quedar
aproximadamente 01 pulgada bajo la boquilla de llenado para permitir la expansión
del agua.
Nota: Cuando se opera con temperaturas extremas, agregue la solución de líquido

anticongelante adecuado.
Verifique el nivel de aceite, está indicado en la varilla de medición, marcado con un

mínimo y máximo.
Nota: Use solamente aceites indicado por el fabricante o aquel recomendado por la
empresa según la zona donde opera el equipo, está indicado en el cuaderno del
vehículo.
Verifique la presión de aire en las ruedas, está indicada en el chasis del vehículo.
Verifique que el motor no tenga filtraciones visibles de aceite, combustible, líquido

de freno o hidráulicas.
Observe en general el sistema eléctrico que no existan cables cortados, mala

conexión de la batería, etc.
Verifique que el extintor está en su posición y que la aguja del manómetro está en
rango verde.
Si detecta novedades en esta revisión, “no ponga en marcha el motor”, informe de

las novedades a su supervisor.
CAPITULO 14
14.2.1 Puesta en marcha del Motor
Energice el tablero, verificando la activación de los instrumentos, luego de contacto de

partida.
Espere el tiempo necesario para que el motor alcance una temperatura de operación
adecuada, especialmente si es petrolero (vea el indicador de temperatura).
Desplace el vehículo en ambas direcciones (adelante-atrás) para probar frenos y verificar

maniobrabilidad de la dirección.
Finalmente revise luces intermitentes, focos principales, luz de freno y baliza, ahora está
listo para iniciar operaciones.
14.3 DESCRIPCION DEL EQUIPO E INSTRUCIONES OPERATIVAS
En estas instrucciones resumidas se recogen los puntos más importantes para una puesta
en marcha segura y rápida del vehículo. Todas las medidas presentadas de estas
Instrucciones resumidas son indispensables para el empleo eficiente y seguro del vehículo.
Estas instrucciones resumidas no sustituyen a las instrucciones de mantenimiento y servicio
En estas instrucciones resumidas se contemplan las ejecuciones especiales importantes y

los dispositivos adicionales de manera que estas instrucciones pueden diferir en algunas
descripciones e imágenes de la versión de su vehículo.
Estas instrucciones resumidas deberán seguirse durante el funcionamiento del vehículo.
La puesta en marcha solamente la podrá realizar el personal instruido. Deben observarse

las advertencias de seguridad de estas instrucciones, especialmente las indicaciones de
seguridad y el suplemento “Notas importantes” de las instrucciones de servicio, así como las
disposiciones legales y sobre prevención de accidentes.
CAPITULO 14
14.4 VISTA GENERAL DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL EN LA CABINA

DEL CONDUCTOR
14.4.1 Unidad de Mando Arranque / Parada de Motor
 SM01 Pulsador Arranque motor

 SM02 Pulsador Parada motor
 HB02 Lámpara de control freno de estacionamiento activado
 S22 Interruptor iluminación avión (opcional)
 A08 Módulo de diagnóstico de texto (TDM)
 SF04 Habilitar pulsador accionamiento de traslación (“posición de acoplamiento”)
Figura 1
14.4.2 Modulo de Diagnóstico de Texto (TDM)
 Teclas de selección del avión 1 - 14

 Tecla Enter
 Tecla Esc
CAPITULO 14
14.4.3 Freno de Estacionamiento
 ZB28 Válvula freno de estacionamiento (accionado manualmente)
Activar el freno de estacionamiento cuando el vehículo esté detenido
Figura 2
14.4.4 Unidad de Mando Calefacción / Interruptor de Servicio
 S06 Interruptor del ventilador Calefacción

 R15 Potenciómetro temperatura calefacción
 2.1 Conmutador ventilación
 R05 Potenciómetro temperatura instalación de climatización
 A07 Unidad de mando Calefacción auxiliar (opcional)
 S 04 Instalación de climatización (opcional)
 H44 Fallo lámpara de control Lubricación central (opcional)
 S02 Interruptor de marcha
 HS02.1 - HS04.1 Elementos de control embalamiento
Figura 3
CAPITULO 14
14.4.5 Unidad de Mando Consola de techo
 S05 Interruptor basculante Calefacción parabrisas encendida / apagada (opcional)

 S28 Regulación eléctrica, espejo exterior a la izquierda (opcional)
 S40 Interruptor basculante Calefacción para espejos encendida / apagada
(opcional)
 S29 Regulación eléctrica, espejo exterior a la derecha
 S48.2 Interruptor basculante lateral Faro de trabajo (opcional)
 S16 Interruptor basculante para Lámpara intermitente para techo encendida /
apagada
 S48.1 Interruptor basculante faro de trabajo
 S12 Interruptor basculante sistema limpiacristales
 S09 Interruptor basculante limpiaparabrisas
 S18 Interruptor basculante iluminación
 S14 Sistema de intermitentes de emergencia encendido / apagado
Figura 4
14.4.6 Unidad de mando para Posición Sentada
 4.1 Palanca dispositivo de alojamiento

 SA04 Interruptor de acoplamiento (acoplamiento azul)
 4.2 Palanca de selección del sentido de marcha
 4.3 Conexión Intercom
Figura 4
CAPITULO 14
14.4.7 Indicación de Multifunción MFA10
 D Visualización
 P09 Contador de horas de servicio
 P03 Temperatura del refrigerante
 P07 Temperatura del aceite hidráulico (opcional)
 P10 Kilometraje
 P01 Hora
 P02 Número de revoluciones del motor
 P05 Presión del aceite para motores
 P04 Indicador de reserva de combustible
Figura 5
14.4.8 Elementos de Supervisión MFA10
 H05 Indicación de la dirección de marcha

 H18 Freno de estacionamiento
 H14 Indicador de precalentamiento
 H01 Control de carga
 H15 Lámpara de suma de fallos
 H12 Indicación luz larga
 H16 Presión de reserva freno
 H27 Suciedad en filtro de aire
 H29 Nivel de refrigerante
 HS01 Lámpara indicadora TDM
CAPITULO 14
Figura 6
14.4.9 Indicador Embalamiento
Para la descripción del funcionamiento de cada una de las lámparas de control y de la

solución de errores en el sistema de indicación de embalamiento, véase también la
documentación GOTIS.
 HS02.2 Luces GOTIS

 HS03.2 Umbral de aviso
 HS04.2 Lámpara de alarma
 SS08 Interruptor de llave
 HS08 Lámpara de error
Figura 7
CAPITULO 14
14.5 MARCHA CON AVION
La habilitación de los tipos de avión que pueden engancharse con el AST, se realiza en
cooperación con el propietario del tractor, el fabricante del avión y la empresa Goldhofer.
En cada caso, los operadores deberán cumplir las disposiciones del fabricante del avión ej.,
en el “Aircraft Facility Handbook”en relación al ángulo de dirección máximo y otra
reglamentaciones sobre remolques y aviones.
Únicamente deben desplazarse tipos de avión habilitados para AST.
Véase también la hoja adjunta “NOTAS IMPORTANTES”
Figura 8
14.6 TABLA DE SELECCIÓN DE AVION
En caso de selección de avión correcta, el SPS habilita el accionamiento de traslación.

Si no se selecciona el avión adecuado (accionamiento de traslación no habilitado) el
conductor debe seleccionar el tipo de avión necesario y confirmar accionando la tecla Enter.
(Véase también la tabla de selección de avión)
En la tabla que aparece en el lateral se puede consultar la selección de avión necesaria del
TDM del AST para remolque de un avión.
La selección de avión 10 (Fokker 70/100) únicamente puede seleccionarse

si el AST está equipado con la opción “Cabi
CAPITULO 14
14.7 ALOJAMINETO DEL AVION
El transporte sin carga con el AST finaliza cuando el operador ha desplazado el AST hasta
la parte inferior / delantera de la zona de la nariz del avión. Antes de la aproximación al tren
delantero, girar hacia atrás el asiento y bajar siempre hasta el suelo el dispositivo de
alojamiento.
Para el alojamiento, el avión el AST debe estar alineado con el eje longitudinal del avión (sin
girar) El AST debe estar en el centro del tren de nariz del avión. No debe desviarse por los
lados. Para mover el avión debe activarse sin presión la hidráulica de la dirección del avión.
Durante el proceso de alojamiento, observar con atención la zona de trabajo.
El alojamiento del avión sólo es posible cuando el asiento está girado hacia atrás.
Figura 9
Pasos de trabajo: (véase la fig. 10.)
1. Girar el asiento del conductor hacia atrás
2. Bajar el dispositivo de alojamiento (véase la fig. 10 )
 Elevar anillo blanco

 Palanca de accionamiento 4.1 hacia delante
 Brazos de introducción extendidos
 Dispositivo de alojamiento baja
3. Seleccionar el avión necesario del TDM y confirmar (véase la fig.)
 Pulsar la tecla Esc. (se borra la selección de avión actual)

 Seleccionar y pulsar la tecla necesaria (1.6.1) 1-14
 Confirmar la selección de avión mediante la tecla Enter
4. Despresurizar la dirección del tren delantero del avión y confirmar Pin en el AST
5. Acercarse a la rueda de nariz del avión con cuidado hasta que el borde de la pala del
tractor de aviones toque la rueda de nariz
.
CAPITULO 14
6. Colocar la dirección del AST recta
 Observar el indicador de dirección
7. Colocar la palanca de sentido de marcha en posición neutral
El AST se extiende con su dispositivo de alojamiento bajo la rueda de nariz del avión.
Por ello no debe accionarse el freno de servicio o de estacionamiento durante el proceso de
alojamiento.
8. Alojar avión (véase la fig10 )
 Elevar anillo blanco (4.1.1)

 Palanca de accionamiento hacia atrás 4.1 hasta que el proceso de
alojamiento haya finalizado.- Brazos de introducción se retraen
 Dispositivo de alojamiento se eleva en posición de marcha
Figura 10
CAPITULO 14
14.7.1 Alojamiento de Aviones Grandes Pesados
 Pasar activamente bajo la rueda de nariz:

 Cerrar brazos de introducción
 Continuar proceso de alojamiento, accionar la palanca de sentido de marcha en
Dirección al avión y aumentar moderadamente el número de revoluciones del motor
 Palanca de sentido de marcha en posición “Neutral”
 Continuar proceso de alojamiento hasta que en el mensaje de TDM aparezca “AST
preparado”
14.7.2 Poner el Avión en el Suelo
Al colocar el avión en el suelo el AST se desplaza bajo la rueda de nariz del avión.
Por ello no debe accionarse el freno de servicio o de estacionamiento durante este proceso.
Pasos de trabajo:
1. Girar el asiento del conductor hacia atrás

2. Dirección en posición recta y soltar los frenos
3. Poner avión en el suelo
1. Elevar anillo blanco (4.3.1) (véase la fig.11)
2. Cambiar la palanca de accionamiento (4.3) hacia delante
4. Avanzar por debajo del vehículo con cuidado (véase la fig.11)
Alejarse del avión antes de elevar el dispositivo de alojamiento en posición de

transporte sin carga.
5. Elevar el dispositivo de alojamiento en posición de transporte sin carga (véase la

Fig.11)
6. Elevar el anillo blanco
7. Presionar el pulsador de la palanca, (mantener presionado durante el proceso)
8. Palanca de accionamiento hacia atrás (El TDM muestra cuando se alcanza la posición
de transporte sin carga)
CAPITULO 14
Figura 11
CAPITULO 14
14.8 SERVICIO DE EMERGENCIA
En el caso de una situación de emergencia, identificaremos los elementos de control:
D = Posición de marcha normal (Driving position)

E = Posición de activación de emergencia de los elementos de control (Emergency
reléase)
En una emergencia, el vehículo debe manejarse con sumo cuidado.
El vehículo solamente debe volver a ponerse en funcionamiento después de solucionar la

avería.
Remolcar el AST-3 después de poner el avión en el suelo y hacer funcionar con él para
sistema de frenos y dirección.
Si el AST no está alineado con el eje longitudinal del avión, debe efectuarse una solución de
emergencia; el AST debe moverse en estas situaciones excepcionales con los sistemas de
emergencia sistema de frenos y dirección en una línea con el avión.
Después del servicio de emergencia, todos los elementos de control deben volver a
colocarse en la posición de marcha normal.
14.8.1 Vista de los Elementos de Control
Desenganche de emergencia del avión (dispositivo de alojamiento)
Frenos desenganche de emergencia
Dirección de emergencia (opcional)
Elementos de control Suministro de corriente
Interruptor de marcha de emergencia

CAPITULO 14
Figura 12
CAPITULO 14
14.8.1.1 Desenganche de Emergencia del Avión con Bomba de mano
Antes del desenganche de emergencia del avión del AST-3, deben asegurarse el avión y el
AST-3 para que no se desplacen. (P. ej., taco para apuntalar en el chasis principal del avión
y en el AST-3).
Para desenganchar el avión en caso de emergencia, el AST-3 debe estar alineado con el eje
longitudinal del avión (sin girar).
14.8.1.2 Bajar el Dispositivo de Alojamiento
El AST debe poder rodar al bajar el dispositivo de alojamiento.

Asegurar el AST para que no se desplace antes de abrir los brazos de introducción. Aplicar
freno de estacionamiento
1. Aflojar y retirar el revestimiento en los cierres rápidos

2. Grifo de bloqueo doble (ZA17) = posición E
3. El dispositivo de alojamiento se baja automáticamente.
Asegurar el AST para que no se desplace, aplicar el freno de estacionamiento
Extender el brazo de introducción cuando el dispositivo de alojamiento esté totalmente

bajado.
14.8.1.3 Extender el brazo de Introducción
1. Grifo de bloqueo doble (ZA16) = posición E

2. Accionar la bomba de mano hasta que los brazos se hayan extendido totalmente
3. Retirar el AST-3 de debajo del avión
Para conducir / remolcar el AST, el dispositivo de alojamiento debe estar alzado.
(Véase Accionamiento de emergencia elevación del dispositivo de alojamiento

CAPITULO 14
Figura 13
CAPITULO 14
14.8.1.4 Elevar el dispositivo de Alojamiento en Situaciones de Emergencia
 Motor en marcha, suministro hidráulico garantizado.
1. Accionar la YA02 de forma manual, presionar y encajar (cierre de bayoneta)

2. Elevar el dispositivo de alojamiento como mínimo 10 - 15 cm del suelo
3. Desbloquear la YA02 de forma manual (cierre de bayoneta)
 Motor defectuoso, elevar el dispositivo de alojamiento con electrobomba
1. Garantizar el suministro de corriente (en caso necesario, con alimentación externa)

2. ZL09 = posición E
3. Accionar la YA02 de forma manual
4. SV08 = Accionar, hasta el dispositivo de alojamiento
5 Desbloquear la YA02 de forma manual (cierre de bayoneta)
 Motor defectuoso, elevar el dispositivo de alojamiento con bomba de mano
1. ZL09 = posición E
2. Accionar la YA02 de forma manual
3. Accionar la bomba de mano hasta que el dispositivo de alojamiento se eleve 10 - 15 cm
4. Desbloquear la YA02 de forma manual (cierre de bayoneta)
Figura 14
CAPITULO 14
Figura 15
14.8.1.5 Freno Desenganche de Emergencia
Antes del desenganche de emergencia del freno, asegurar el AST-3 para que no se
desplace.
Una vez puesto el avión en el suelo, el AST-3 podrá remolcarse y operar con los sistemas
de emergencia para sistema de frenos y dirección. El AST-3 solo debe remolcarse con una
barra de remolcar.
14.8.1.6 Pasos de Trabajo con Bomba de Mando
1. Asegurar el vehículo para que no se desplace. Freno de estacionamiento (ZB28)

3. Grifo de bloqueo (ZB12) = posición E
4. Accionar bomba de mano, hasta que se cree presión
5. Soltar freno de estacionamiento (ZB28)
6. Remolcar vehículo
14.8.1.7 Pasos de trabajo con Electro bomba
1. Asegurar el vehículo para que no se desplace. Freno de estacionamiento (ZB28)

3. Grifo de bloqueo (ZB12) = posición E
4. Accionar SV08, hasta que se cree presión
5. Soltar freno de estacionamiento (ZB28)
6. Remolcar vehículo
CAPITULO 14
Si es necesario, durante el proceso de remolque, volver a aumentar la presión hidráulica que

haya descendido accionando la bomba de mano.
Observar la lámpara de control H18 (véanse los elementos de supervisión MFA10). Cuando
se ilumina la lámpara de control, volver a aumentar la presión.
Figura 16
14.8.1.8 Maniobra de Emergencia (Electro bomba)
Remolcar el AST-3 después de poner el avión en el suelo y hacer funcionar con el

sistema de emergencia para sistema de frenos y dirección.
El AST-3 solo puede remolcarse con una barra de remolcar.
Cuando se remolca el AST-3, los motores de rueda hidráulicos se convierten en bombas de

maniobra de emergencia para la dirección. El AST-3 debe estar en los rodillos.
Si debe remolcarse el AST-3 cuando está parado, es posible realizar una maniobra de
emergencia con el cilindro de dirección.
Solamente es posible la maniobra de emergencia si está garantizado el suministro de

corriente del AST-3. En caso necesario, establecer el suministro de corriente.
Pasos de trabajo:

2. Grifo de bloqueo doble (ZL11) = posición E
3. Grifo de bloqueo (ZL09) = posición E
4. Dirigir manualmente el AST-3 con el cilindro de dirección (S64/65)
La electrobomba se activa automáticamente
CAPITULO 14
Figura 17
14.8.1.9 ELEMENTOS DE CONTROL - SUMINISTRO DE CORRIENTE
 S1 Interruptor principal de batería Posición OFF = toda la instalación eléctrica 1

separada del suministro de corriente
 X21 Enchufe hembra para el suministro Conexión para el suministro de corriente de

corriente externa externa 24 voltios en caso de caída de corriente de AST-3
 X20 Enchufe hembra para Conexión para el precalentamiento el precalentamiento

del motor del motor y, en caso necesario, (opcional) para el cargador
Figura 18
CAPITULO 14
14.8.1.10 Interruptor de Marcha de Emergencia (SS01)
En caso de producirse determinados errores, el controlador PLC bloquea el accionamiento

de traslación.
Si el interruptor de marcha de emergencia está en la posición = ON, en este caso este

puede activarse.
Utilizar el interruptor de marcha de emergencia (SS01) exclusivamente para conducir el

tractor de aviones fuera de la zona de peligro y llevarlo al taller.
La marcha con el interruptor de marcha de emergencia activado debe realizarse siempre sin
el avión.
(Véase también la marcha de emergencia)
Figura 19
14.8.1.11 Marcha de Emergencia / Accionamiento
Una vez puesto el avión en el suelo, la AST podrá remolcarlo y operar con los sistemas de
emergencia para marchas de emergencia, sistema de frenos y/o dirección.
Al operar con los sistemas de emergencia de marchas de emergencia, sistema de frenos y/o
dirección, la AST solamente podrá moverse con velocidad de paso.
En la marcha de emergencia, el avión deberá operarse y moverse con especial cuidado.
Durante el servicio de emergencia se deberá observar con atención el área de trabajo véase
la página siguiente para los pasos de trabajo.
CAPITULO 14
Pasos de trabajo:
Requisito previo, el motor de accionamiento está en marcha. (Véase también la fig.20)
 Asegurar que el freno de estacionamiento está accionado y que la palanca de selección

del sentido de marcha (4.3) está en posición NEUTRAL (0)
 Interruptor de servicio de emergencia SS01 en X35 = Posición E (ON)
 Soltar el freno de estacionamiento y colocar la palanca de selección del sentido de
marcha (4.3) en la dirección de marcha deseada (marcha hacia delante o hacia atrás).
 Accionar el pedal del acelerador con cuidado hasta que el AST arranque.
1. Si el asiento se gira hacia atrás (hacia el dispositivo de alojamiento),el AST

marchará en la correspondiente dirección tras cambiar la Posición de la
palanca de selección del sentido de marcha
 Palanca de selección del sentido de marcha en posición marcha adelante = AST se

mueve hacia delante
 Palanca de selección del sentido de marcha en posición hacia atrás = AST se mueve
hacia atrás.
2. ATENCIÓN, si el asiento se gira hacia delante, el AST marchará en la dirección

inversa tras cambiar la posición de palanca de selección del sentido de marcha
 Palanca de selección del sentido de marcha en posición marcha adelante = AST se

mueve hacia atrás
 Palanca de selección del sentido de marcha en posición hacia atrás = AST se mueve
hacia delante.
Figura 20
CAPITULO 14
14.9 REMOLQUE
El AST-3 solo puede remolcarse sin avión y con una barra de remolcar.
Para el remolque del AST, el dispositivo de alojamiento debe estar alzado.
(Véase Accionamiento de emergencia elevación del dispositivo de alojamiento).
La barra de remolcar debe estar colocada en los puntos de remolcar (1) previstos para ello.
Velocidad máxima de remolque 5 km/h
Si se remolca el AST-3 en servicio de emergencia, en caso necesario debe aumentarse la

presión hidráulica que haya descendido para la liberación del freno de estacionamiento
accionando de nuevo la bomba de mano (bomba de emergencia) durante el proceso de
remolque. (En caso necesario, véase Freno desenganche de emergencia, parte 1,
Cap. 4 - Índice 4.2)
Cuando se remolca el AST-3, el motor hidráulico para el accionamiento de traslación se

convierte en la bomba de maniobra de emergencia para la dirección. El AST-3 debe estar en
los rodillos.
Pasos de trabajo:
1. Colocar la barra de remolcar y asegurar el AST-3 para que no se desplace
2. Controles de funcionamiento del freno de servicio en caso necesario, véase Freno

desenganche de emergencia, parte 1, cap. 4 - Índice 4.2
3. Controles de funcionamiento de la dirección en caso necesario, véase Maniobra de

emergencia, parte 1, cap. 4 - Índice 4.3
4. Soltar freno de estacionamiento en caso necesario, véase Freno desenganche de

emergencia, parte 1, cap. 4 - Índice 4.2 5. Remolque
CAPITULO 15
MANUAL DE ASEO DE CABINA REVISION (ED.3) ORIGINAL
15.0 ASEO DE CABINA
Existen tres tipos de aseo al interior de las aeronaves:
 Aseo profundo
 Aseo terminal
 Aseo laser
Para estos aseos se cuenta con una cartilla de limpieza (Anexo A)
Se debe precisar que el personal de limpieza de cabina no podrá realizar el aseo de está,
durante el procedimiento de tractado de la aeronave, desde la base de mantenimiento a los
estacionamientos remotos o puentes de embarque ni viceversa.
15.1 ASEO PROFUNDO MATERIAL AIRBUS 320/319
Tiempo de avión en tierra: 540 a 600 min (9:00 a 10:00 hrs.)

Tiempo de aseo del avión: 420 a 540 min (7:00 a 9:00 hrs.)
N° de baños: 2 o 3
N° de galley's: 2
N° de asientos 120, 168
N° aproximado de Operarios 9
Realizar limpieza a los siguientes ítems según cartilla de Procedimiento
15.1.1 Cabina de Pilotos (Cockpit)
La limpieza de Papeleros consiste en:
 Retirar los Papeleros

 Vaciar basura en bolsa recolectora
 Pasar paño húmedo y luego seco
 Reinstalar papeleros en su posición “guardado”
La limpieza de Parabrisas consiste en:
 Limpiar el interior de los parabrisas, ventanas deslizantes y ventanas laterales

 Limpiar los bordes y contornos de los parabrisas y ventanas
CAPITULO 15
La limpieza de los Pedales y Bastones de Mando o Side Stick consiste en:
 Solicitar al personal de Mantenimiento que desplace los pedales para su

limpieza
 Limpiar Pedales y compartimentos de Pedales
 Aspirar
 Limpiar bastones de mando
 Si posee Side Stick solo limpie con paño seco
La limpieza de Asientos consiste en:
 limpiar cojín y respaldo

 Escobillar
 Aspirar
 Desmanchar
 Remover chicles
 Limpiar estructura y rieles
 Escobillar
 Aspirar
 Limpiar bolsillos
 Remover el chaleco salvavidas del bolsillo
 Aspirar el interior del bolsillo
 Reubicar el chaleco en su ubicación original
 Limpiar apoya-brazos
 Escobillar
 Limpiar cinturones de seguridad
 Escobillar
 Cruzar cinturones de seguridad
La limpieza de Pedestal central, Paneles sobre cabeza y laterales consiste en:
 Limpiar con brocha y pincel
Notas: Para el procedimiento de la limpieza de áreas con controles, instrumentos e

interruptores, extremar las precauciones con el fin de:
No alterar la configuración presente de estos

No debe limpiar las pantallas o cualquier instrumento o equipo que
posea pantalla.
En caso que actuadores, interruptores u otro elemento se encuentre con la tarjeta

“WARNING DO NOT OPERATE OR APPLY POWER” (tarjeta color naranjo), no limpiar esa
zona y por ningún motivo la retire.
CAPITULO 15
La limpieza del Citófono consiste en:
 Escobillar
La limpieza de los Compartimientos consiste en:
 Limpiar las bases y bordes de los Porta-vasos

 Limpiar compartimiento de Manuales
 Retirar Manuales
 Aspirar interior de compartimientos
 Reubicar Manuales en su ubicación original
La limpieza de la Puerta de Acceso consiste en:
 Limpiar los bordes y las superficies exterior e interior de la puerta

 Limpiar manillas
 Limpiar el Espejo
La limpieza de las bandejas consiste en:
 Limpiar bandejas (en el caso de los Airbus 319 y 320)

 Retirar bandejas de su compartimiento
 Limpiar bandeja por ambos lados
 Dejar a su posición guardada
La limpieza del Closet consiste en:
 Limpiar compartimientos
La limpieza del Piso consiste en:
 Aspirar
 Desmanchar
 Pasar un paño húmedo y luego seco
 Limpiar rejillas de ventilación
CAPITULO 15
Notas:
Para el procedimiento de aspirado del Cockpit, se exige que el personal de aseo
no ingrese con la aspiradora al interior de éste. La aspiradora debe permanecer al
exterior del Cockpit, y el personal de aseo sólo debe ingresar con una extensión de
la manguera, que le permita llegar a todos los rincones.
Para humedecer el paño, se debe rociar líquido de limpieza sobre él. Está
terminantemente prohibido rociar líquido de limpieza sobre las superficies (internas
y externas) del avión.
15.1.2 Baños (Lavatories)
La limpieza de los compartimientos de los tachos de basura consiste en:
 Retirar los tachos de basura de su posición guardado

La limpieza de los tachos de basura consiste en:

 Reinstalar los tachos de basura en su posición guardado
La limpieza de Paneles Superiores y laterales consiste en:
 Limpiar superficies de Paneles Superiores y laterales

 Escobillar
 Limpiar detector de humo
 Pasar brocha
 Limpiar luces
 Limpiar mica con un paño húmedo y luego seco
 Limpiar parlante
 Escobillar
 Limpiar manilla de apoyo
 Limpiar rejilla de ventilación
 Escobillar
 Aspirar
 Limpiar mudadores
CAPITULO 15
La limpieza de Espejos consiste en:
La limpieza de la Jabonera consiste en:
La limpieza del Lavamanos y Cubierta consiste en
 Limpiar tapón
 Retirar tapón
 Lavar y escobillar
 Limpiar llaves de agua
 Escobillar
 Limpiar tapa superior del basurero
La limpieza del Compartimiento base del Lavamanos consiste en:
 Limpiar las superficies internas de los compartimientos

 Limpiar las superficies interior y exterior de las puertas
 Dejar puertas en posición cerrada
La limpieza del Inodoro consiste en:
 Levantar tapa del inodoro

 Limpiar tapa por ambos lados
 Remover sarro de wc con escobilla blanda (tener precaución de no rayar el
recubrimiento interior)
 Limpiar cover de wc pasar paño húmedo y luego seco
 Dejar tapas en posición cerrado
La limpieza de la Puerta de Acceso consiste en:
 Limpiar las superficies interior de la puerta de acceso

 Limpiar bordes
 Pasar scotch brite
 Limpiar manillas
CAPITULO 15
 Escobillar
 Limpiar perchero
 Pasar brocha
 Escobillar
 Aspirar
 Los pisos deben quedar absolutamente secos, en especial los rincones

 Al término del aseo de los baños, las puertas de acceso de estos deben quedar
abiertas; permitiendo su ventilación.
15.1.3 Galleys
La limpieza de los tachos y compartimientos de basureros consiste en:
 Remover tachos de basura de su posición guardada

 Retirar bolsa de los tachos de basura y depositarla en bolsa recolectora
 Limpiar compartimiento de los tachos de basura
 Reinstalar bolsa en los tachos de basura
 Reinstalar los tachos de basura en su posición guardados
La limpieza de Hornos consiste en:
 Limpiar interior y puertas por ambos lados de hornos

La limpieza de los Compartimiento de Hornos consiste en:
 Solicitar a Mantenimiento la remoción de hornos

 Solicitar a Mantenimiento la instalación de hornos
La limpieza del Coffe Maker consiste en:
 Retirar jarro
 Limpiar jarro
 Enjuagar
 Pasar paño seco por el exterior del jarro
CAPITULO 15
 Limpiar superficie exterior

 Limpieza de las llaves de agua
 Remover sarro con scotch brite
 Reinsertar jarro en su posición guardado
La limpieza del Compartimiento de Gabinete consiste en:
 Limpiar compartimiento
 Limpiar bordes
 Limpiar seguros
La limpieza del mesón consiste en:
 Limpiar la rejilla del desagüe

 Limpiar la cubierta del mesón
La limpieza de los compartimientos de Trolley consiste en:
 Retirar trolley
 Barrer y retirar basura
 Reinstalar trolley en su posición guardado
La limpieza de Bandejas de Servicio consiste en:
 Limpiar bandejas
La limpieza de los Rieles de las cortinas consiste en:
 Pasar scotch brite

La limpieza de los Paneles Superiores y Laterales consiste en:
 Limpiar superficies, bordes y rincones de Paneles superiores y laterales

CAPITULO 15

 Pasar brocha
 Aspirar
 Limpiar boquillas de ventilación
 Cepillar boquilla
La limpieza de los Asientos Abatible de Tripulación (Attendant Seats) consiste

en:
 Limpiar respaldo y cojín

 Desmanchar
 Limpiar Estructura
 Limpiar compartimiento de chaleco salvavidas
 Remover chaleco salvavidas de su ubicación
 Aspirar
 Reubicar el chaleco salvavidas en su posición guardado
 Escobillar
 Cruzar cinturones
Limpieza de Puertas pasajeros y servicios consiste en:
 Limpiar superficie interior

 Limpiar visor
 Limpiar cubierta de tobogán
 Barrer
 Escobillar
 Aspirar
Nota: Los pisos deben quedar absolutamente secos

CAPITULO 15
15.1.4 Cabina de Pasajeros
La limpieza de los Compartimientos de Luces consiste en:
 Limpiar bordes de los alojamientos de los tubos fluorescentes

La limpieza de los Paneles superiores y laterales consiste en:
La limpieza de Ventanas consiste en:
 Limpiar bordes
 Pasar pincel
 Limpiar ventana acrílica
 Limpiar persianas
La limpieza de los Bins consiste en:
 Limpiar superficie interior y exterior

 Escobillar
 Limpiar actuadores, manillas y seguros de compuertas
 Pasar brocha
 Aspirar
Nota: Retirar todo elemento que se encuentre en el interior de los Bins y entregar a
Seguridad.
La limpieza de PCU´s y PSU´s consiste en:
 Limpiar avisos de No fumar y abrochar cinturones

 Limpiar luces de lectura
 Limpiar boquillas de ventilación (gasper fan)
 Escobillar
La limpieza de asientos consiste en:

 Escobillar
CAPITULO 15
 Aspirar
 Desmanchar
 Remover chicles
 Limpiar apoya brazos
 Remover insert (cartilla de emergencia, revista, bolsa de mareo)
 Remover basura del interior del bolsillo y depositarla en bolsa recolectora
 Desmanchar
 Instalar insert
 Limpiar estructura
 Remover cojín
 Pasar brocha
 Escobillar
 Aspirar
 Reinstalar cojín en su posición
 Escobillar
 Desmanchar
Nota: Cuando se encuentre un tapiz fuera de condición normal (mojado, vomitado, con
chicle, manchado y / o roto, avisar a personal de Mantenimiento de Cabina para que tome la
acción correspondiente.
La limpieza de Bandejas consiste en:
 Limpiar bandejas en apoya-brazos (In-Arm tables)

 Retirar basura del compartimiento
 Aspirar compartimiento
 Desplegar bandeja
 Regresar bandeja a su posición guardada
 Limpiar bandeja en respaldos
 Desplegar bandeja de su posición guardada
 Limpiar bandejas por ambos lados
 Limpiar parte trasera del respaldo
CAPITULO 15
La limpieza del Cover Riser consiste en:
 Escobillar
 Desmanchar
 Remover chicles
 Aspirar
La limpieza de las Rejillas de ventilación (grills) consiste en:
 Aspirar
La limpieza de las Mamparas consiste en:
 Limpiar ambas superficies

 Limpiar bordes (aluminio)
 Limpiar revisteros
La limpieza de los Rieles (Seat tracks) consiste en:
 Remover los seat tracks cover de su posición

 Limpiar rieles
 Pasar brocha
 Aspirar
La limpieza de las Luces de Emergencia (Floor Path) consiste en:
 Desmanchar
 Remover chicles
 Pasar paño húmedo
La limpieza de Alfombra consiste en:
 Retirar basuras y depositarlas en bolsa recolectora

 Desmanchar
 Remover chicles
 Aspirar
La limpieza de Equipos de Emergencia
CAPITULO 15
15.2 ASEO TERMINAL
Tiempo de avión en tierra: >360 min. (>06:00 hrs.)

Tiempo de aseo del avión: 240 a 300 min. (04:00 a 05:00 hrs.)
N° de galley's: 2
Realizar limpieza a los siguientes ítems según cartilla de Procedimiento:

 Reinstalar papeleros en su posición “guardado”
La limpieza de Parabrisas consiste en:
 Limpiar el interior de los parabrisas, ventanas deslizantes y ventanas laterales

 Limpiar los bordes y contornos de los parabrisas y ventanas
La limpieza de los Pedales y Bastones de Mando o Side Stick consiste en:
 Solicitar al personal de Mantenimiento que desplace los pedales para su

limpieza
 Limpiar Pedales y compartimentos de Pedales
 Aspirar
 Limpiar bastones de mando
 Si posee Side Stick solo limpie con paño seco
 Limpiar cojín y respaldo

 Escobillar
 Aspirar
 Desmanchar
 Remover chicles
CAPITULO 15
 Limpiar estructura y rieles

 Escobillar
 Aspirar
 Remover el chaleco salvavidas del bolsillo
 Reubicar el chaleco en su ubicación original
 Limpiar apoya-brazos
 Escobillar
 Escobillar
La limpieza de Pedestal central, Paneles sobre cabeza y laterales consiste en:
 Limpiar con brocha y pincel
Notas: Para el procedimiento de la limpieza de áreas con controles, instrumentos e

interruptores, extremar las precauciones con el fin de:
 No alterar la configuración presente de estos

 No debe limpiar las pantallas o cualquier instrumento o equipo que posea
pantalla.
 En caso que actuadores, interruptores u otro elemento se encuentre con la tarjeta
“WARNING DO NOT OPERATE OR APPLY POWER” (tarjeta color naranjo), no
limpiar esa zona y por ningún motivo la retire.
 Aspirar
 Desmanchar
Notas: Para el procedimiento de aspirado del Cockpit, se exige que el personal de aseo no
ingrese con la aspiradora al interior de éste. La aspiradora debe permanecer al exterior del
CAPITULO 15
Cockpit, y el personal de aseo sólo debe ingresar con una extensión de la manguera, que le
permita llegar a todos los rincones.

La limpieza de la Jabonera consiste en:
 Limpiar tapón
 Retirar tapón
 Lavar y escobillar
 Escobillar
 Limpiar tapa superior del basurero
La limpieza del Compartimiento base del Lavamanos consiste en:
 Limpiar las superficies internas de los compartimientos

 Limpiar las superficies interior y exterior de las puertas
 Dejar puertas en posición cerrada
 Levantar tapa del inodoro

 Limpiar tapa por ambos lados
 Remover sarro de wc con escobilla blanda (tener precaución de no rayar el
recubrimiento interior)
CAPITULO 15

 Aspirar
 Desmanchar
Nota:
1. Los pisos deben quedar absolutamente secos, en especial los rincones
2. Al término del aseo de los baños, las puertas de acceso de estos deben quedar
abiertas; permitiendo su ventilación.
15.2.3 Galleys
 Remover tachos de basura de su posición guardada

 Limpiar compartimiento de los tachos de basura
 Reinstalar los tachos de basura en su posición guardados
La limpieza de Hornos consiste en:
 Limpiar interior y puertas por ambos lados de hornos

La limpieza del Coffe Maker consiste en:
 Retirar jarro
 Limpiar jarro
 Enjuagar
 Pasar paño seco por el exterior del jarro
 Limpieza de las llaves de agua
 Remover sarro con scotch brite
 Reinsertar jarro en su posición guardado
CAPITULO 15
La limpieza del Compartimiento de Gabinete consiste en:
 Limpiar compartimiento
 Limpiar bordes
 Limpiar seguros
 Limpiar la rejilla del desagüe

La limpieza de los compartimientos de Trolley consiste en:
 Retirar trolley
 Barrer y retirar basura
 Reinstalar trolley en su posición guardado
La limpieza de los Asientos Abatible de Tripulación (Attendant Seats) consiste

en:

 Desmanchar
 Limpiar Estructura
 Limpiar compartimiento de chaleco salvavidas
 Remover chaleco salvavidas de su ubicación
 Aspirar
 Reubicar el chaleco salvavidas en su posición guardado
 Escobillar
CAPITULO 15
 Barrer
 Escobillar
 Aspirar
La limpieza de Ventanas consiste en:
 Limpiar bordes
 Pasar pincel
 Limpiar ventana acrílica
 Limpiar persianas
 Limpiar superficie interior y exterior

 Escobillar
 Limpiar actuadores, manillar y seguros de compuertas
 Pasar brocha
 Aspirar
Seguridad.
La limpieza de los asientos consiste en:

 Escobillar
 Aspirar
 Desmanchar
 Remover chicles
 Limpiar apoya brazos
 Remover insert (cartilla de emergencia, revista, bolsa de mareo)
CAPITULO 15
 Desmanchar
 Instalar insert
 Limpiar estructura
 Remover cojín
 Pasar brocha
 Escobillar
 Aspirar
 Reinstalar cojín en su posición
 Escobillar
 Desmanchar

 Retirar basura del compartimiento
 Aspirar compartimiento
 Desplegar bandeja
 Desplegar bandeja de su posición guardada
 Limpiar parte trasera del respaldo
La limpieza de los Mamparos consiste en:
 Limpiar ambas superficies

 Limpiar bordes (aluminio)
 Limpiar revisteros
CAPITULO 15

 Desmanchar
 Remover chicles
 Aspirar
15.3 ASEO LASER
Tiempo de avión en tierra: >60 min. (>1:00 hrs.)

Tiempo de aseo del avión: 20 a 40 min. (20 a 40 min.)
N° de galley's: 2
Realizar limpieza a los siguientes ítems según cartilla de Procedimiento:

 Limpiar cojín y respaldo


 Aspirar
Notas: Para el procedimiento de aspirado del Cockpit, se exige que el personal de aseo no
ingrese con la aspiradora al interior de éste. La aspiradora debe permanecer al exterior del
Cockpit, y el personal de aseo sólo debe ingresar con una extensión de la manguera, que le
permita llegar a todos los rincones.
CAPITULO 15


 Limpiar tapa del inodoro por ambos lados

 Aspirar
15.3.3 Galleys


CAPITULO 15
 Aspirar

Seguridad.
La limpieza de los asientos consiste en:

 Aspirar


 Aspirar
CAPITULO 15

CAPITULO 16
SKY AIRLINE S.A. DEFINICIONES Y PAGINA 1
MANUAL DE SEÑALETICA REVISION (ED.3) ORIGINAL
16.0 DEFINICIONES Y SEÑALETICA
16.1 DEFINICIONES
Dentro de los procedimientos a realizar por operaciones terrestres, se debe tener

conocimiento de las siguientes definiciones que se utilizarán día a día en las labores del
personal de Sky Airline, las cuales deben ser conocidas por todo el personal.
Actuación Humana: Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad

y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.
Aeródromo: Es toda aérea delimitada, terrestre o acuática, habilitada por la autoridad

aeronáutica y destinada a la llegada, salida y maniobra de aeronaves en la superficie.
Aeronave: Es todo vehículo apto para el traslado de personas o cosas, y destinado a

desplazarse en el espacio aéreo en el que se sustenta por reacción del aire con
independencia del suelo.
Avión: Aeronave más pesada que el aire, propulsada mecánicamente, que debe su
sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercida sobre superficies
que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo
Área de maniobras: Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y
rodaje de aeronaves, integradas por el
Área de maniobras y las plataformas.
Calles de rodaje: Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de

aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo.
Plataforma: Área definida en un aeródromo terrestre, destina do a dar cabida a las

aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo, carga,
abastecimiento de combustible estacionamiento o mantenimiento.
Rodaje: Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre superficie de un aeródromo,

excluido el despegue y el aterrizaje
Visibilidad reducida: Se considerará que la visibilidad reducida representa cuando la

medida por instrumento o por el observador competente es igual o inferior a 550 ms.
Follow me: Es una expresión que, principalmente se refiere a la maniobra que efectúa un
vehículo para guiar una aeronave hasta su estacionamiento final o desde este, hasta el
punto desde el cual la aeronave pueda continuar autopropulsada hacia el umbral de la pista.
También se aplica al vehículo que guía a otro vehículo en el área de movimiento.
Tractado: Es la expresión que indica la maniobra de remolque, que efectúa un vehículo,

para mover una aeronave desde su estacionamiento hasta un punto establecido.
CAPITULO 16
Push back: Se entiende por Push Back la acción de empujar un avión a través de una
barra de tiro (towbar) y un tractor de aeronaves con la debida certificación para cada tipo de
aeronave, con el propósito de trasladar el avión desde un punto a otro. Generalmente el
Push Back se efectúa en tramos cortos.
Towing: Se entiende por Towing la acción de remolcar una aeronave a través de una barra
de tiro y un tractor de aeronaves debidamente certificado, con el propósito de trasladar la
aeronave de un lugar a otro. Generalmente los Towing se efectúan en distancias largas.
16.2 SEÑALETICA
16.2.1 Responsabilidades (DAP 1405)
La jefatura del aeropuerto Arturo Merino Benítez a través del Sub Departamento Servicios
de Tránsito Aéreo, será quien regule la circulación vehicular y el tránsito eventual de
personas en el área de movimiento del recito aeroportuario.
Los supervisores de plataforma, además de velar por el cabal cumplimiento del desplaza
desplazamiento o las velocidades autorizadas y acreditaciones al día, fiscalizaran la
circulación de vehículos en el camino perimetral.
Será responsabilidad de las Empresas Aéreas, concesionarios y usuarios en general, el

aseo y la limpieza posterior a la atención de las aeronaves en plataforma, la verificación de
la inexistencia total de elementos contaminantes (FOD) en su superficie.
16.2.2 Generalidades
Todos los movimientos de una aeronave en tierra deben ser autorizados y asistidos por el
Control de Tránsito Aéreo (TWR/GND) y por último, por un señalero entrenado para entregar
señales a quien esté al mando del avión, para entrar y salir del lugar de estacionamiento.
(DAR-02 Reglamento del Aire de la Dirección General Aeronáutica Civil de Chile).
16.2.3 Servicio de Señalero
En algunos aeropuertos, el servicio de señalero es prestado por la autoridad administradora

del mismo. En aquellos aeropuertos en que este servicio no es provisto, las compañías
operadoras deben procurárselos por sí mismas u obtenerlo de una compañía que preste
servicios.
CAPITULO 16
16.2.3.1 Elección del Señalero
La función del señalero ha sido entregada a un funcionario responsable, instruido al

respecto y que podrá ser alguno de los siguientes:
Mecánico o Supervisor de Mantenimiento.
Mecánico o Supervisor de la Empresa prestadora del servicio.
Gerente de Aeropuerto o Jefe de Base.
Asistente del Gerente de Aeropuerto.
Jefe de Operaciones destinado en el lugar.
EOV o Supervisor de Rampa de la Est. Aérea.
Todo funcionario debidamente habilitado por la compañía para ejecutar esta

función.
16.2.3.2 Responsabilidades
Ningún otro funcionario estará autorizado para dirigir las maniobras de entrada o salida de
una aeronave de los lugares de estacionamiento.
Será responsabilidad del Gerente de Aeropuerto, que las maniobras de los aviones en tierra
se cumplan de acuerdo a estas directivas.
16.3 SEÑALES DEL PILOTO DE UNA AERONAVE AL SEÑALERO
Estas señales son para ser usadas por el piloto al mando, desde su asiento en el cockpit,
con las manos plenamente visibles por el señalero, e iluminadas si fuera necesario
Posición de Señalero
El señalero se ubicará en una posición tal, que le permita mantener contacto visual
permanente con el piloto.
El señalero estará premunido de protectores acústicos y en horas nocturnas usará linternas.

Los motores del avión están numerados de derecha a izquierda del señalero (el señalero
enfrentando el avión).
CAPITULO 16
Del señalero a la Aeronave
El encargado de las señales dirige al piloto si las condiciones de tráfico de aeropuerto lo

requieren.
Adelante del extremo del ala izquierda, a la vista del piloto, como se muestra en la figura.
Brazos por encima de la cabeza, en posición vertical, con las palmas hacia adentro.
Siga hasta el siguiente señalero
Brazo izquierdo o derecho (según sea la dirección) hacia abajo; el otro brazo extendido
horizontalmente respecto al suelo, indicando el siguiente señalero.
CAPITULO 16
Avance de frente
Los brazos algo separados y con las palmas hacia atrás, se mueven repetidamente hacia
arriba y hacia atrás, desde la altura de los hombros.
16.3.1 VIRAJE
Viraje a la izquierda
El brazo derecho hacia abajo, el izquierdo se mueve repetidamente hacia arriba y hacia
atrás. La rapidez con que se mueve el brazo, indica la velocidad del viraje.
Viraje a la derecha
El brazo izquierdo hacia abajo, el derecho se mueve repetidamente hacia arriba y hacia
atrás. La rapidez con que se mueve el brazo, indica la velocidad del viraje.
CAPITULO 16
16.3.2 ALTO
Se cruzan repetidamente los brazos por encima de la cabeza. La rapidez del movimiento
guardará relación con la urgencia del caso, es decir, cuanto más rápido sea, más brusca
habrá de ser la parada.
16.3.3 FRENOS
El momento en que el puño se cierra o los dedos de la mano se extienden indica,

respectivamente, el momento en que los frenos se accionan o se sueltan.
Accionar frenos
Levantar brazo y mano, con los dedos extendidos horizontalmente delante del cuerpo; luego
cerrar la mano.
Soltar frenos
Levantar el brazo con el puño cerrado horizontalmente delante del cuerpo; luego, extender
los dedos.
CAPITULO 16
16.3.4 Calzos (Cuñas)
Calzos puestos
Brazos hacia abajo, palmas hacia adentro, moviendo los brazos hacia adentro desde la
posición extendida.
Brazos extendidos con las palmas hacia afuera, mover las manos cruzándolas en frente de
la cara
Calzos fuera
Brazos hacia abajo, palmas hacia afuera, moviendo los brazos hacia afuera hasta la
posición extendida. Manos cruzadas en frente de la cara, con las palmas hacia afuera,
mueva las manos descruzándolas.
16.3.5 PONER MOTORES EN MARCHA
La mano izquierda en alto con el número apropiado de dedos extendidos, para indicar el
número de motor que ha de ponerse en marcha, y con movimiento circular de la mano
derecha al nivel de la cabeza.
CAPITULO 16
Parar motores
Brazo y mano horizontales, mano frente al cuello, palma hacia abajo. La mano se mueve
hacia los lados, mientras el brazo permanece doblado.
16.3.6 Reducir Velocidad
Brazos hacia abajo, con palmas hacia el suelo, se mueven hacia arriba y hacia abajo
repetidas veces.
16.3.7 Reducir el Motor o Motores del Lado que se Indica.
Brazos hacia abajo con las palmas hacia el suelo; después, se mueve de arriba abajo la
mano derecha o la izquierda según deban reducirse el motor (o motores) del lado derecho o
izquierdo.
CAPITULO 16
16.3.8 Retroceda
Brazos a los lados, con las palmas hacia adelante, se mueven hacia adelante y hacia arriba
repetidamente, hasta la altura de los hombros.
16.3.9 Viraje durante la marcha Atrás
Para virar cola a estribor
Con el brazo izquierdo dirigido hacia abajo, se lleva el derecho desde la posición vertical,
por encima de la cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del brazo
derecho.
Para virar cola a babor
Con el brazo derecho hacia abajo, se lleva el izquierdo desde la posición vertical, por
encima de la cabeza, hasta la horizontal delantera, repitiéndose el movimiento del brazo
izquierdo.
CAPITULO 16
16.3.10 Todo Listo
Brazo derecho levantado a la altura del codo, con el pulgar dirigido hacia arriba.
16.4 RAMPAS CONGESTIONADAS
En aeropuertos congestionados o de intenso tráfico, especialmente en horas peak, donde

esta situación se reproduce en las rampas del Terminal, es prudente y hasta imprescindible,
ocupar más de un señalero para cubrir aquellos puntos difíciles de alcanzar por la vista del
piloto.
16.5 PROCEDIMIENTO DE WINGWALKERS O SENALEROS DE PUNTAS DE

ALA.
Los funcionarios que sean designados para trabajar como Wingwalkers deberán cumplir
con las siguientes normas de Operación, Seguridad y de Señalización al Marshall (NO al
piloto).
16.5.1 Función
La función de un Wingwalker es Indicar con señas especiales y ayudado por elementos

luminosos (linternas especiales) o reflectantes (paletas) en sus manos, al Señalero del
avión (Marshall) y al Conductor del Tractor en el caso del Push back, si las puntas del ala
o la cola de la aeronave están libres de obstáculos en su trayectoria pudiendo desplazarse
libremente cuando se mueve hacia o desde un estacionamiento asignado en la plataforma.
Como norma general, se utilizarán siempre que el estacionamiento, su acceso o salida, o

ambos, se encuentre/n congestionado/s o con elementos (equipos de apoyo, aviones, carga
u otros) que pongan en riesgo la estructura del avión. En SCL se operara con Wingwalkers
en todos los estacionamientos ALFA, y en los BRAVO cuando la situación lo amerite.
CAPITULO 16
16.5.2 Generalidades
La función se lleva a cabo cada vez que un avión se mueve o se está moviendo dentro del
área de maniobra que utiliza un avión, hacia o desde un estacionamiento asignado.
16.5.3 Procedimientos
Cuando un avión está por salir de un estacionamiento asignado, los Wingwalkers deben
ubicarse cada uno en una punta de ala, a un metro hacia fuera y atrás de ésta, de forma que
estén en constante contacto visual con el Marshall y/o Conductor del tractor.
Una vez que reciben la señal para comenzar el tractado del avión (un destello de los focos
del tractor), deben clarear el área, e Indicar que todo está listo apuntando con el brazo
Interno hacia el avión en forma paralela al suelo, y con el brazo exterior dirigido hacia
arriba. A medida que el avión comienza a moverse, cada Wingwalker debe acompañar a
su punta de ala, sin dejar de observar hacia atrás, en permanente contacto con el Marshall
y/o Conductor del tractor, y monitoreando el área libre de obstáculos hasta que éstos se
terminen.
Si durante el tractado el Wingwalker observa o se percata de algún obstáculo en la

trayectoria del avión, bajará sus brazos dirigiéndolos hacia los lados a un ángulo de 45
grados, señal que significa para el Marshall y/o Conductor del tractor, que debe detenerse
de Inmediato.
Una vez que el área es aclarada o limpiada de obstáculos, el Wingwalker indicará la

continuación de la maniobra apuntando hacia el avión, en forma paralela al suelo con su
brazo Interno, y apuntando hacia arriba sobre su cabeza con el brazo externo.
El Señalero y Conductor del tractor recibirá conforme la señal, destellando una vez los focos
del tractor.
Si es necesario señalizar la cola del avión, uno de los Wingwalker (el que no tenga
obstáculos en el desplazamiento de su ala) deberá tomar posición en esa parte del avión, a
un metro atrás y fuera de ésta, y dar las señales que corresponda.
Si los Wingwalker no pueden dejar de señalizar sus puntas de alas, un tercero deberá
utilizarse.
Cuando un avión está por entrar a un estacionamiento asignado, los Wingwalkers deberán
dirigirse anticipadamente hacia los lados del estacionamiento asignado, conociendo los
posibles obstáculos, y esperando la entrada del avión, momento en el cual tomarán la
misma posición señalada en el punto número 1, es decir, un metro atrás y afuera de las
puntas de ala, acompañando al avión, y sin perder el contacto con el Marshall.
Desde allí en adelante aplicarán el mismo procedimiento descrito en punto número uno.
CAPITULO 16
SKY AIRLINE S.A. DEFINCIONES Y PAGINA 12
16.5.4 Tipo de Señales
Las señales con las cuales los Wingwalkers deben trabajar son las siguientes:
Brazo interno en forma paralela al suelo y apuntando hacia el avión y Brazo externo
apuntando hacia arriba sobre la cabeza. Indica que la Punta de Ala o Cola del avión
pueden avanzar sin problemas pues no tienen obstáculos en su camino.
Brazos derecho e izquierdo apuntando hacia abajo y hacia afuera en ángulo de 45

grados Indica que Avión debe detenerse Inmediatamente en la posición que lleva
hasta nuevo aviso
SEÑALES DE WING WALKER AL SEÑALERO (MECANICO)

CAPITULO 17
SKY AIRLINE S.A. FRASEOLOGIA Y PAGINA 1
MANUAL DE SIGNIFICADO REVISION (ED.3) ORIGINAL
17.0 FRASEOLIGIA
Las siguientes palabras y frases tienen el significado que se les da continuación:
FRASEOLOGIA SIGNIFICADO
Acuse Recibo Confirme si ha recibido mi mensaje.

Afirmativo Si
Anule Haga caso omiso de esto.
Aprobado Autorización concedida para la acción propuesta.
Autorizado Permiso para seguir en las condiciones determinadas.
Cancele Anular la autorización trasmitida anteriormente.
Colacione Repítame todo este mensaje, exactamente como lo haya
recibido.
¿Cómo me recibe? ¿Como me escucha?
Confirme Solicito verificación del mensaje.
Corrección Ha habido un error en esta transmisión, la versión correcta
es…
Mantenga escucha Espere y lo llamare
Notifique Informe lo solicitado
Prosiga Proceda con su mensaje, (esto no quiere decir que puede
continuar con su movimiento).
Recibido He recibido su transmisión anterior.
Solicito Deseo saber, o deseo obtener permiso para…
17.1 FRASEOLOGÍA MARSHALL-PILOTO
El piloto al mando coordinará con el Marshall el idioma a utilizar durante la comunicación,

sea castellano o ingles.
La comunicación entre el cockpit y Marshall para el arribo al estacionamiento, encendido de

motores y push back, deberá efectuarse de acuerdo a fraseología establecida para cada
caso.
En los aeropuertos en que el idioma oficial es diferente al castellano, se empleará la

fraseología en ingles.
En los aeropuertos en que este servicio es contratado, será responsabilidad de la Sub-

gerencia de Mantenimiento de Línea verificar que el personal que atiende la comunicación
con la aeronave reciba la instrucción correspondiente .instrucción.
Si se requiere activar o desactivar algún sistema se entiende que la respuesta debe ser de
acuerdo a la posición actual del sistema.
CAPITULO 17
17.2 FRASEOLOGIA PARADA DE EMERGENCIA
Si durante la maniobra de remolque/tractado el mecánico o encargado del remolque estima

que es urgente que el piloto detenga la aeronave en forma inmediata, usará la siguiente
fraseología.
“STOP, STOP, STOP”
17.3 FRASEOLOGIA PARA REMOLQUES DE AERONAVES
CC-XXX Control terrestre CC- XXX

TERRESTRE XXX prosiga
CC-XXX Solicito remolque desde base de mantenimiento Airman, a

Puente 25
TERRESTRE Recibido, remolque aprobado vía India mantenga fuera de

hotel.
CC-XXX Recibido, remolque aprobado vía India, notifico fuera de

Hotel.
CC-XXX Control terrestre, XXX manteniendo fuera de Hotel.

TERRESTRE XXX continúe puente 25 vía India, Golf.
CC-XXX Recibido, continúo al puente 25 vía India Golf.
CC-XXX Terrestre XXX maniobra terminada en el puente 25.
En el primer contacto se establece la comunicación, una vez que le digan “prosiga” debe
indicar su solicitud
Si le dicen: “mantenga escucha”, debe quedarse en silencio, si pasan más de 5 minutos

insistir con el control terrestre.
Indicar en el primer contacto la matricula de 5 letras.
Notificar el ingreso a los puentes, sobre todo del 26 al 32, y del 8 al 11.
Preguntar siempre cuando una instrucción no quedó clara
Significan lo mismo: Mantenimiento SKY, Plataforma SKY, Mantenimiento Airman., pero no

es lo mismo plataforma SIERRA.
CAPITULO 17
La fraseología aeronáutica no contempla el uso de saludos, como “Buenos días

señorita”,”Buenas tardes caballero “etc., por el contrario se deben evitar los saludos
excesivos, y el trato coloquial.
17.4 FRECUENCIAS DE OPERACION
Control terrestre 122.2 Mhz en caso que esta frecuencia presente problemas, como por
ejemplo otra aeronave bloquee la frecuencia de tal manera que 122.2 Mhz quede
inoperativa, la frecuencia alternativa es 122.5 Mhz.
17.5 REQUISITOS PARA OPTAR AL CARGO DE TRACTORISTA DE

AERONAVES.
Debido a la gran responsabilidad que asume la actividad de tractado de aeronaves al quedar

en sus manos un bien de la empresa de muy alto costo como es la aeronave, el tractorista
deberá tener la competencia necesaria en cuantos a conocimientos de reglamentación
Aeronáutica, los equipos y la practica necesaria así como también la debida habilitación de
las licencias de conducir emitidas por las Autoridades tanto municipal como de la Dirección
General de Aeronáutica Civil, además de:
Experiencia de a lo menos dos años en tractado de carga y equipajes.

Licencia de conducir Municipal A4. (o A2 antigua).
Conocimientos básicos de mecánica de automóvil
Aprobar capacitación teórica y práctica efectuado por Instructores de la Empresa.
Aprobar con un mínimo de 80 %
Demostrar conocimientos de Reglamentación Aeronáutica (DAP 1405)
Obtener licencia de conducir en plataforma de la DGAC para este equipo.
Demostrar dotes de Liderazgo en el cargo.
17.6 CAPACITACIÓN
Todo funcionario que postula a la actividad de Tractorista de Aeronaves en este equipo

(Goldhofer), independiente de los requisitos antes mencionados, deberá pasar por una
instrucción Teórica-Practica de a lo menos:
Instrucción teórica 4 horas

Instrucción Práctica 16 hrs.
Esta Instrucción la efectuará un funcionario debidamente calificado como Instructor (deberá

acreditar un curso como instructor dictado por una universidad o similar).
CAPITULO 17
MANUAL DE FRASEOLOGIA REVISION (ED.3) ORIGINAL
El postulante para aprobar deberá obtener como calificación (Teórico/Práctico) un 80 % o

superior.
Una vez obtenida las Licencias correspondientes (Licencia Municipal/Aeronáutica), cada dos
años deberá efectuar una instrucción “Refresh” de a lo menos 5 horas teórica y 5 horas
prácticas cada dos años y deberá ser evaluada a través de un examen escrito/práctico y
debidamente registrado.
CAPITULO 18
SKY AIRLINE S.A. COMUNICACIONES PAGINA 1
MANUAL DE INTERNAS REVISION (ED.3) 1
18.0 COMUNICACIONES INTERNAS
18.1 COMUNICACIONES
El sistema de comunicación utilizado, asegura un efectivo intercambio de información

relevante para la operación e interactúan todas las aéreas operativas.
En todos los aeropuertos o estaciones donde opera Sky Airline, se deberá realizar un
breafing antes de iniciar la operación, con todo el personal involucrado en la atención
del vuelo. Posteriormente al término de la operación se realizará un debreafing si
fuese necesario.
Sky Airline cuenta con medios de comunicación efectivos, que aseguran la

información precisa y oportuna de los cambios operacionales a los jefes de cada
área y al personal operativo en todos los aeropuertos. Estos son: E-mails, boletines,
nextel, radios y telex.
En la medida que existan cambios en la estructura organizacional de la dirección o

alta gerencia, estos serán debidamente informados a través del correo electrónico de
la compañía.
Nuestros sistemas de comunicación están referenciados en el Manual de Sistema de

Gestion de la calidad SGC, Capitulo 6, Responsabilidad de la dirección
18.2 REPORTES DE INCIDENTES
Cada vez que ocurra un incidente, accidente o evento inseguro, será informado tanto al
coordinador como al encargado de operaciones de vuelo y según el Manual de Seguridad
Operacional MG-SMS-001 (safety) generará el procedimiento reportes de seguridad y
Manual de Gestión de Seguridad (security) si se requiere MG-SeMS-001.
Esto debe ser reflejado en el Reporte de Seguridad, el cual será analizado por personal
especializado y se generará una investigación en caso de ser necesario.
Para llevar el control de gestión del área se utiliza la cartilla de control de operación incluida
en el presente manual. La cual es presentada en la reunión de gerencia que se realizará
según el procedimiento revisión por la dirección PG-SGC-007.
El plan de gestión de emergencia de algún incidente ocurrido durante el desarrollo de la

operación terrestre, debe ser dirigido según el Manual Plan de Respuesta a la Emergencia
y/o Plan de Contingencia MG-SeMS-001.
CAPITULO 18
SKY AIRLINE S.A. COMUNICACIONES PAGINA 2
MANUAL DE INTERNAS REVISION (ED.3) 1
En caso de tener alguna emergencia con evacuación de pasajeros durante las operaciones
terrestres, debe ser dirigido según el Manual Plan de Respuesta a la emergencia y/o Plan de
Contingencia MG-SeMS-001.
ANEXO A
SKY AIRLINE S.A. PAGINA
MANUAL DE ANEXOS REVISION (ED.3) ORIGINAL
ANEXO A
ANEXOS A
SKY AIRLINE S.A. ANEXOS PAGINA
MANUAL DE FORMULARIOS REVISION (ED.3) ORIGINAL
ANEXO A:
1- CARTILLA DE ASEO
Cartilla de Limpiez a Profunda, Terminal y Láser cabina de Paxs. y Cockpit
Fecha: Matricula:
1.- Cabina de Pilotos (Cockpit) Profundo Terminal Laser

1.1. Papeleros
1.2. Parabrisas interior
1.3. Pedales y Bastón de Mando
1.4. Asientos
1.5. Pedestal central, paneles sobre cabeza y lateral
1.6. Citófono
1.7. Compartimientos
1.8. Puerta de acceso
1.9. Bandejas
1.10. Closet
1.11. Piso Nombre func.
2. Baños (Lavatories)
2.1. Compartimientos y tachos de basura
2.1.1 Tachos de basura
2.2. Paneles Superiores y laterales
2.3. Espejos
2.4. Jabonera
2.5. Lavamanos y cubierta
2.6. Compartimiento base del lavamanos
2.7. Inodoro
2.8. Puerta de acceso Nombre func.
3. Galley´s
3.1. Tachos y Compartimientos de Basureros
3.2. Hornos
3.3. Compartimientos de Hornos
3.4. Coffe Maker
3.5. Compartimientos de Gabinete
3.6. Mesón
3.7. Compartimientos de trolley
3.8. Bandejas de Servicio
3.9. Rieles de Cortinas
3.10. Paneles Superiores y Laterales
3.11. Asientos Abatible de Tripulación (Attendants seats)
3.12. Puertas de pasajeros y Servicios Nombre func.
4. Cabina de Pa sajeros
4.1. Compartimientos de luces
4.2. Paneles Superiores y Laterales
4.3. Ventanas
4.4. Bins
4.5. PCU´S y PSU´S
4.6. Asientos
4.7. Bandejas
4.8. Cover riser
4.9. Rejillas de ventilación (grill)
4.10. Mamparo
4.11. Rieles (Seat track) Nombre func.
4.12. Luces de Emergencia (floor path) Nombre func.
4.13. Alfombra Nombre func.
4.14. Equipos de Emergencia Nombre func.
OBS.:
ANEXOS B
ANEXO B
ANEXOS B
MANUAL DE CHECK-LIST REVISION (ED.3) ORIGINAL
ANEXO B
1. CHECK-LIST VEHICULOS MOTORIZADOS
N° EQUIPO
INSPECCION DIARIA VEHÍCULOS MOTORIZADOS
IDENTIFICACION CONDUCTOR: IDENTIFICACION VEHICULO:

NOMBRE CONDUCTOR: PATENTE: MODELO:
TURNO : DESDE HASTA LAS HRS. AÑO: Nº MOVIL:
FECHA : KM. INICIO: KM TERMINO:
TOTAL KM RECORRIDO EN TURNO: CARGA DE COMB. EN TURNO:(Si no se realiza poner N/A)
N° GUÍA:
LITROS:
ESTADO COMBUSTIBLE AL RECIBIR TURN O: ESTADO COMBUSTIBLE AL TERMINAR EL TURNO:
ITEM EXISTE ESTADO

OBSERVACIONES
1.- DOCUMENTACION DEL MOVIL SI NO BUENO REGULAR MALO
TRIANGULOS AMB
DOCUMENTACION GRAL. DEL VEHICULO
ITEM EXISTE ESTADO
OBSERVACIONES
2.- CHEQUEO GRAL. DE VEHICULO SI NO BUENO REGULAR MALO
BALIZAS
EXTINTOR
SISTEMA DE ILUMINACION (GRAL.)
NEUMATICOS
SISTEMA DE FRENOS
LIQUIDOS
ACCESORIOS EN GRAL.
PUERTAS
OBSERVACIONES INTERIORES
OBSERVACIONES EXTERIORES
EQUIPO DE RADIO
PANEL DE RADIO (FM-AM)
LIMPIEZA GRAL.
INDIQUE CON UNA "X" PARTE DEL VEHICULO QUE PRESENTA DAÑOS, RAYAS, ABOLLADURAS, ETC.
OBSERVACIONES GENERALES:
Firma Jefe
ANEXOS B
2. CHECK-LIST TRACTORES DE EQUIPAJE Y AGUA POTABLE

N°
INSPECCION DIARIA TRACTOR DE EQUIPAJES Y AGUA POTABLE EQUIPO
RADIO

NOMBRE CONDUCTOR: N° DE TRACTOR:
TURNO : DESDE HASTA LAS HRS. HORÓMETRO INICIO:
FECHA : HORÓMETRO TÉRMINO:
CARGA DE COMBUSTIBLE EN TURNO:
LITROS:
ESTADO COMBUSTIBLE AL TERMINAR EL

ESTADO COMBUSTIBLE AL RECIBIR TURNO:
TURNO:
ITEM EXISTE ESTADO

OBSERVACIONES
CHEQUEO GRAL. DE VEHICULO SI NO BUENO REGULAR MALO
BALIZAS
EXTINTOR
NEUMATICOS
SISTEMA DE FRENOS
LIQUIDOS
ACCESORIOS EN GRAL.
PUERTAS
EQUIPO DE RADIO
LIMPIEZA GRAL.
Firma jefe
ANEXOS B
3. CHECK-LIST CINTA TRANSPORTADORA DE EQUIPAJES

N° EQUIPO
RADIO
INSPECCION DIARIA CINTA TRANSPORTADORA DE EQUIPAJES

FECHA :
HORÓMETRO TÉRMINO:
LITROS:
ESTADO COMBUSTIBLE AL
RECIBIR TURNO: ESTADO COMBUSTIBLE AL TERMINAR EL TURNO:
ITEM EXISTE ESTADO

OBSERVACIONES
CHEQUEO GRAL. DEL EQUIPO SI NO BUENO REGULAR MALO
BALIZAS
EXTINTOR
SISTEMA DE ILUMINACION
(GRAL.)
NEUMATICOS
SISTEMA DE FRENOS
LIQUIDOS
ACCESORIOS EN GRAL.
LIMPIEZA GRAL.
INDIQUE CON UNA "X" PARTE DEL EQUIPO QUE PRESENTA DAÑOS, RAYAS, ABOLLADURAS, ETC.
Firma Jefe
ANEXOS B
4. CHEK-LIST GOLDHOFER
N° EQUIPO
RADIO
INSPECCION DIARIA TRACTOR DE AERONAVES

FECHA : HORÓMETRO TÉRMINO:
LITROS:
ESTADO COMBUSTIBLE AL ESTADO COMBUSTIBLE AL TERMINAR

RECIBIR TURNO: EL TURNO:
ITEM EXISTE ESTADO

OBSERVACIONES
CHEQUEO GRAL. DEL EQUIPO SI NO BUENO REGULAR MALO
BALIZAS
EXTINTOR
NEUMATICOS
SISTEMA DE FRENOS
LIQUIDOS
ACCESORIOS EN GRAL.
PUERTAS
EQUIPO DE RADIO
LIMPIEZA GRAL.
Firma Jefe
ANEXOS B
5. CHECK-LIST DE MOVIMIENTO DE AVIONES
MOVIMIENTO DE AVIONES ENTRE PLATAFORMA Y MANTENIMIENTO
FECHA TURNO ENCARGADO
HORA LLEGADA
PRES. HORA LLEGADA INICIO MOV ESTACIONAMI ITIN ARRI-
EQUIPO VLO MAT TOWING ENGANCHE MECANICO MOVIMIENTO MOV DESDE HASTA ENTO PUENTE OPERADOR OBERVACIONES
ANEXO C
ANEXO C
ANEXOS C
MANUAL DE CONCILIACIONES REVISION (ED.3) ORIGINAL
ANEXO C
7. CONCILIACIÓN DE EQUIPAJES
ANEXOS C
MANUAL DE CONCILIACIONES REVISION (ED.3) ORIGINAL
8. EJEMPLO DE CONCILIACIÓN DE EQUIPAJES

Mo-Grh-001 - Manual de Operaciones Terrestres (Mot)

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Mo-Grh-001 - Manual de Operaciones Terrestres (Mot)

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Manual

El Manual de Operaciones Terrestres, reúne todas aquellas normas, reglas y

El alcance del manual será el de las áreas operativas en plataforma, patio

Es responsabilidad de cada integrante de las áreas involucradas el informarse

El objetivo es contar con una herramienta única y actualizada repasando las

El propósito de este manual es proporcionar al personal una guía de las

El contenido de este manual será usado como base para el programa de

En cada lugar donde se efectúen operaciones de Sky Airline se deberá contar

MANTENCIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL MANUAL.

El Manual es controlado mediante el procedimiento PG-SGC-003 que incluye el registro de

No se permite la duplicación, uso ni distribución de copias no autorizadas. Si es requerido

Numero de Ejemplar Asignación

2.0 Operaciones Terrestres 1

4.0 Equipo de Apoyo Terrestre 1

5.0 Servicio de Agua y Baño 1

6.0 Conos y Calzos 1

7.0 Manejo de Equipaje 1

8.0 Procedimientos Especiales 1

9.0 Manejo de Mercancías Peligrosas 1

11.0 Apertura y Cierre de Puertas A 319 y A 320 1

14.0 Tractor Goldhofer 1

15.0 Aseo en Cabina 1

16.0 Definiciones y Señalética 1

18.0 Comunicaciones Internas 1

1.1 DESCRIPCION DE CARGO Y FUNCIONES

Dentro del alcance del Manual se encuentra el departamento de Operaciones Terrestres,

La delegación de autoridad se realizara según lo descrito en el Manual de Sistema de

El Departamento de Personas deberá realizar la selección de personal según lo descrito

1.2 GERENTE DE OPERACIONES TERRESTRES

Responsable de coordinar, dirigir y controlar todos los procesos operacionales terrestres de

Sus funciones son:

Mantener informada a la Dirección de Operaciones sobre la gestión y correcto

Planificar y coordinar, medidas de control y correctivas para alcanzar las metas de

Verificar el establecimiento de procedimientos y normas adecuadas, para el mejor

Participar en el proceso de elaboración del presupuesto y cumplimiento del mismo.

Dependencia directa de Director de Operaciones Terrestres

1.3 HUB MANAGER

Responsabilidades y funciones asociadas a Operaciones Terrestres se encuentran en

Es el responsable de coordinar, dirigir y controlar todas las actividades, procesos y

Además de ejercer funciones de relaciones públicas con las autoridades estatales y

Sus funciones son:

Velas por el cumplimiento del itinerario de los vuelos

Mantener informada a la Gerencia de Operaciones Terrestres, sobre los resultados

Mantener, actualizar y distribuir oportunamente la documentación, procedimientos

Supervisar que la documentación de trabajo, tanto administrativa como operativa, se

Dependencia directa del Gerente de Operaciones Terrestres

1.4 JEFE DE OPERACIONES TERRESTRES SCL

Sus funciones son:

Asegurar que el personal a su cargo cuente con los conocimientos, habilidades,

Garantizar que los procedimientos de safety y security operacional sean

Cooperar con el auditor operacional de la Gerencia General en la ejecución de

Asegurar la existencia de infraestructura necesaria, equipos, uniformes, artículos

Mantener el orden y control del área y proponer mejoras constantes a los

1.5 JEFE DE RAMPA- ASEO SCL Y REGIONES

Responsable de supervisar las operaciones terrestres tanto en plataforma como en

Sus funciones son:

Asegurar la disponibilidad de personal suficiente y capacitado para que las

Garantizar que los procedimientos de safety y security operacional sean

Coordinar con mantenimiento la limpieza de los aviones cuando sea requerido.

Presentar mensualmente un informe de gestión del área.

En caso de novedades, incidentes o accidentes que afecten la seguridad (safety y

En caso de ausencia del Jefe de Rampa y presentación cabina lo reemplaza en sus