Tesis Salazar Quispe, Ayendru

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“TÚPAC AMARU”- CUSCO
PROGRAMA DE ESTUDIOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL
“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO

REFRIGERADOS POR AIRE”
AUTOR:
ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO – PERU
2019
MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO REFRIGERADOS POR AIRE
Contenido
INTRODUCCION ........................................................................................................................ 6
Área temática. ............................................................................................................................. 7
Autores. ........................................................................................................................................ 7
Fecha de inicio ............................................................................................................................ 7
Docente asesor. ....................................................................................................................... 7
Objetivos ...................................................................................................................................... 7
Objetivo general .......................................................................................................................... 7
Objetivos específicos ................................................................................................................. 7
CAPITULO I................................................................................................................................. 9
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA .................................................................................. 9
1. Definición de motor de combustión interna ............................................................. 9
1.2. Tiempos de un motor de ciclo otto.................................................................... 10
1.3. Ciclo teórico............................................................................................................. 13
1.4. Descripción genérica del ciclo teórico: ............................................................ 13
1.5. Ciclo práctico .......................................................................................................... 15
1.6. Enfriamiento de motor por aire........................................................................... 18
1.7. Motor VOLSKWAGEN -BOXER ........................................................................... 20
1.8. Funcionamiento básico del motor. .................................................................... 21
1.9. Refrigeración por aire ........................................................................................... 22
1.10. Especificaciones técnicas ............................................................................... 22
CAPITULO II ............................................................................................................................. 27
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA ..................... 27
2.1. Partes principales de un motor VOLKSWAGEN. ........................................... 27
2.1.1. Culata: ............................................................................................................... 27
2.1.2. Eje de levas. ..................................................................................................... 28
2.1.2.1. Elementos que mueve el eje de levas: ................................................. 29
2.1.2.2. Engranajes de distribución...................................................................... 29
2.1.2.3. Accionamiento del eje de levas (árbol): ............................................... 29
2.1.3. Los balancines ................................................................................................ 30
2.1.4. Las válvulas ..................................................................................................... 30
2.1.5. El cigüeñal ........................................................................................................ 32
2.1.5.1. Partes del cigüeñal .................................................................................... 32
pág. 2
2.1.6. Los cilindros .................................................................................................... 33

2.1.6.1. Características del cilindro del motor VOLKSWAGEN: ................... 33
2.1.7. El Carter ............................................................................................................ 33
2.1.8. Los pistones .................................................................................................... 34
2.1.8.1. Partes principales del pistón................................................................... 35
2.1.8.1.1. Segmentos (anillos). .............................................................................. 35
2.1.9. Las bielas: ........................................................................................................ 36
2.1.10. Los cojinetes. .............................................................................................. 37
2.1.10.1. Funciones de los cojinetes del motor: ................................................. 37
2.1.10.2. Fabricación de los cojinetes. .................................................................. 37
2.1.10.3. Propiedades principales de los cojinetes ............................................ 38
2.1.11. Colector de escape. ................................................................................... 38
2.1.12. Colector de admisión. ............................................................................... 39
CAPITULO III ............................................................................................................................ 40
SISTEMAS DEL MOTOR ........................................................................................................ 40
3. Sistemas del motor VOLKSWAGEN ............................................................................. 40
3.1. Sistema de refrigeración en motores VOLKSWAGEN. ................................ 40
3.2. Sistema de lubricación. ........................................................................................ 41
3.3. Sistema de encendido: ......................................................................................... 42
3.3.1. Bobina de encendido. ................................................................................... 43
3.3.2. Distribuidor: ..................................................................................................... 44
3.3.2.1. Partes del distribuidor. ............................................................................. 44
3.4. Sistema de carga. ................................................................................................... 45
3.5. Sistema de arranque. ............................................................................................ 45
3.6. Sistema de combustible. ...................................................................................... 46
3.6.1. El carburador. .................................................................................................. 46
3.6.2. Bomba de combustible:................................................................................ 48
CAPITULO IV ............................................................................................................................ 50
DIAGNOSTICO ......................................................................................................................... 50
4. Diagnóstico de motor ....................................................................................................... 50
4.1. Servicio del motor: ........................................................................................................ 50
4.2. Diagnostico en el mantenimiento del motor: ............................................................ 51
4.3. Diagnostico mecánico del motor: .......................................................................... 51
pág. 3
4.3.1. Ruido del tren de válvulas: .................................................................................. 51

4.3.2. Diagnóstico de ruidos internos del motor..................................................... 51
4.3.3. Golpeteo intenso en caliente con par aplicado .............................................. 52
4.3.4. Detonación o autoencendido .............................................................................. 52
4.3.5. Golpeteo en la puesta en marcha inicial que solo dura unos segundos 52
4.3.6. Golpeteo en ralentí con el motor caliente ........................................................ 52
4.3.7. El motor se sobre calienta: .................................................................................. 53
4.3.8. Luz indicadora de aceite ...................................................................................... 53
4.3.9. Prueba de la relación de compresión del motor .......................................... 53
CAPITULO V ............................................................................................................................. 54
MANTENIMIENTO DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ....................................... 54
5. Mantenimiento................................................................................................................... 54
5.1. Reparación en el motor ............................................................................................... 54
5.2. La culata: ....................................................................................................................... 54
5.2.1. Desmontaje: ..................................................................................................... 55
5.2.2. Inspeccionar: ................................................................................................... 55
5.2.3. Instalación ........................................................................................................ 55
5.2.4. Desmontaje de válvulas y muelles de válvula ........................................ 56
5.3. Válvulas: ....................................................................................................................... 57
5.3.1. Muelles de válvula: ................................................................................................ 58
5.3.2. Asientos de válvula: .............................................................................................. 58
5.3.3. Retenes de válvula:................................................................................................ 59
5.3.4. Instalación de las válvulas: ..................................................................................... 59
5.4. Cojinetes de biela i de bancada ................................................................................. 60
5.4.1. Sustitución ............................................................................................................... 60
5.4.2. Con separación del cigüeñal: ............................................................................. 60
5.4.3. Sin separación del cigüeñal ................................................................................ 61
5.4.4. Inspeccionar: ........................................................................................................... 61
5.4.5. Metodo “A” ................................................................................................................. 63
5.3.6. Metodo “B”............................................................................................................... 63
5.4. Cigüeñal ........................................................................................................................ 65
5.4.1. Desmontaje .............................................................................................................. 65
5.4.2. Montaje ...................................................................................................................... 66
pág. 4
5.5. Pistones, segmentos i bielas ...................................................................................... 67

5.6. Bulón del pistón montado a presión i segmentos del pistón ................................. 68
5.7. Arbol de levas i cojinetes del arbol de levas ............................................................ 72
5.8. Bloque de cilindros .................................................................................................... 73
5.9. Colector y/o junta de admisión ............................................................................... 75
5.10. Colector de escape y/o junta ............................................................................... 76
5.11. Ajuste de la tension de la correa de la distribución ................................... 77
5.12. Carter de aceite ....................................................................................................... 77
CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 79
RECOMENDACIONES............................................................................................................ 80
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................... 80
pág. 5
INTRODUCCION
El trabajo de aplicación profesional, “MANTENIMIENTO DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA OTTO REFRIGERADOS POR AIRE”. Es propuesto y
desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLOGICO
PUBLICO “TUPAC AMARU” –CUSCO.- Por el constante avance de la tecnología
y demanda laboral en el área de mantenimiento de unidades vehiculares, es
indispensable contar con Herramientas adecuadas acordes a los avances
tecnológicos en la rama de Mecánica Automotriz, módulos, talleres, laboratorios
y herramientas adecuados, para la formación integral de los estudiantes de la
programa de estudios de manera más eficiente posible.
La adecuada utilización de herramientas en los talleres es de gran interés
para los estudiantes de Área de Mecánica Automotriz para facilitar el trabajo
eficiente y garantizado en los trabajos que se realizan en la prestación de
servicios de mantenimiento de mecánica en general de los vehículos. Por ello es
de nuestro interés lograr que los conocimientos adquiridos y principalmente el
aprendizaje teórico-práctico sea significativo en el desarrollo del estudiantado
para mejorar la calidad de aprendizaje acorde al avance tecnológico actual
relacionados a la Mecánica Automotriz.
Por el cual me llevan a presentar el presente TRABAJO DE APLICACIÓN

PROFESIONAL, de características particulares para alcanzar un nivel de
aprendizaje y especializado en el mantenimiento de los sistemas de frenos
hidráulicos en vehículos livianos, para así poder desempeñarnos eficientemente
en el campo laboral y empresarial.
pág. 6
Nombre del proyecto

“Mantenimiento de motores de combustión interna otto refrigerados por aire “
Área temática.
Trabajo de aplicación profesional
Autores.
SALAZAR QUISPE, Ayendru
Fecha de inicio
Cusco, Julio del 2019.
Docente asesor.
Ing. FARFAN ENCISO, Percy Antonio
Objetivos
Objetivo general
Realizar el mantenimiento en los motores Otto refrigerados por aire para de
acuerdo a especificaciones técnicas con seguridad.
Objetivos específicos
 Realizar el mantenimiento de los sistemas del motor de combustión
interna Otto refrigerados por aire de acuerdo a especificaciones s técnicas
y aplicando conocimientos tecnológicos adquiridos en la formación
profesional.
 Realizar el mantenimiento correctivo en los motores Otto refrigerados de
acuerdo a especificaciones técnicas de fabricante.
 Diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los sistemas del motor
de combustión interna Otto refrigerados por aire de acuerdo a
especificaciones técnicas.
pág. 7
 Utilizar la información técnica para aplicarlas en el mantenimiento y

reparación de motores de combustión interna Otto refrigerados por aire
utilizando herramientas e instrumentos adecuados.
pág. 8
CAPITULO I
MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
1. Definición de motor de combustión interna
Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química de un combustible
que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que
dicha combustión se produce dentro de la máquina en sí misma.
Figura Nº 01 Motor de combustión interna-escarabajo

Fuente: https://es.vwheritage.com/escarabajo/motor-de-1200-1600cc
pág. 9
El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

térmica que le proporciona el combustible (gasolina) en energía mecánica
que posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se
llaman de combustión interna por que realizan su trabajo en el interior de
una cámara cerrada mediante la aportación del calor producido al
quemarse el combustible. En este caso la presión de los gases de la
combustión y el calor generado en su interior, provoca el movimiento de
un mecanismo que se aprovechara como fuente de energía. Este
principio, utilizado ya muchos años continúa siendo el mismo que en la
actualidad, aunque lógicamente mucho más avanzado en cuanto a su
diseño y tecnología.
1.1. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:
El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

térmica que le proporciona el combustible (gasolina) en energía mecánica
que posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se
llaman de combustión interna por que realizan su trabajo en el interior de
una cámara cerrada mediante la aportación del calor producido al quemarse
el combustible. En este caso la presión de los gases de la combustión y el
calor generado en su interior, provoca el movimiento de un mecanismo que
se aprovechara como fuente de energía. Este principio, utilizado ya muchos
años continúa siendo el mismo que en la actualidad, aunque lógicamente
mucho más avanzado en cuanto a su diseño y tecnología.
1.2. Tiempos de un motor de ciclo otto
a) Admisión. - Es cuando el pistón desciende del PMS al PMI. La

válvula de admisión se encuentra abierta y la mezcla de aire y
gasolina, es aspirada por el pistón llenando el cilindro.
 Cigüeñal : ½ vuelta = 180º
 Eje de levas : ¼ vuelta = 90º
 Válvulas : Admisión 5 a 25º antes PMS
pág. 10
b) Compresión. - La válvula de admisión se cierra y el pisto sube del

PMI al PMS comprimiendo la mezcla, en este tiempo las válvulas se
encuentran cerradas.
 Cigüeñal : 1 vuelta = 360º
 Eje de levas : ½ vuelta = 180º
 Válvulas : Cerradas
Figura Nº 02 Tiempo de admisión

Fuente: https://www.academia.edu Figura Nº 03 Tiempo de Compresión
Fuente: https://www.academia.edu
c) Expansion.- En este tiempo la mezcla comprimida llaga al PMS, salta

una chispa de la bujía y la mezcla se quema y hace que se expanda
creando una fuerza que empuja el pistón del PMS al PMI.
 Cigüeñal : 1½ vuelta = 540º
 Eje de levas : ¾ vuelta = 270º
 Válvulas : Cerradas
d) Escape.- Es cuando la válvula de escape se abre y los gases
quemados son empujados por el pistón del PMI al PMS.
pág. 11
 Cigüeñal : 2 vueltas = 720º

 Eje de levas : 1 vuelta = 360º
 Válvulas : Escape abierta 35 a 60º antes PMI.
figura Nº 04 Tiempo de explosión Figura Nº 05 Tiempo de escape
Fuente: https://www.academia.edu Fuente: https://www.academia.edu
Figura Nº 06 ciclo de cuatro tiempos real

pág. 12
1.3. Ciclo teórico

Una característica clave de los motores de combustión interna es que en cada
ciclo se aspira aire fresco, luego se adiciona el combustible y se quema en el
interior del motor. Luego los gases quemados son expulsados del sistema y se
debe aspirar nueva mezcla o aire. Por lo tanto se trata de un ciclo abierto.
Figura Nº 07 ciclo teórico del motor Otto

1.4. Descripción genérica del ciclo teórico:

El ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto
quiere decir de qué se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas
de admisión y válvulas de escape. En los próximos párrafos
describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos
inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las diferencias
pág. 13
que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen

el ciclo son:
a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS

(punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula
de admisión, VA se encuentra abierta. El pistón realiza una carrera
completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final
de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro
requiere un trabajo negativo.
b. Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y
válvula de escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS.
Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla
aire/combustible. En principio esta compresión es adiabática. La
compresión requiere trabajo negativo.
c. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando
el pistón llega al PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema
la mezcla en la cámara de combustión, aumentando la presión de
2 a 3. Este punto es un punto clave en el comportamiento real del
ciclo, lo cual lo veremos más adelante.
d. Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se
desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa.
En principio esta evolución es adiabática. La evolución genera
trabajo positivo. De hecho es la única evolución del total del ciclo
en que se genera trabajo positivo al exterior.
e. Apertura de la Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta
caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre
la válvula de escape.
f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS.

Se realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se
encuentra cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es
igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada
carrera completa corresponde a media vuelta del cigueñal. Por lo
pág. 14
tanto, para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones

completas en el motor de cuatro tiempos.
1.5. Ciclo práctico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica

no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de
apertura y cierre de las válvulas, existiendo en la realidad un desfase con
respecto a los momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos. Con este
desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado
de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del
motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las válvulas
no coincide con los puntos muertos del pistón, se denomina “Ciclo Práctico” o
reglado. Vamos a ver en qué momento se abren y cierran, en el ciclo práctico,
las válvulas de admisión y escape en relación con el momento en que el pistón
se encuentra en sus puntos muertos.
Figura Nº 08 diagrama P&V real

pág. 15
a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que

el pistón iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S.
al P.M.I.
En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe

pues un avance de apertura a la admisión (A.A.A) para aprovechar la
inercia que tienen los gases en el colector de admisión y que son
aspirados en el cilindro más próximo y que se lanzarán hacia el cilindro
interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

cuando el pistón ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo); pasado
el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisión (R.C.A). Con ello se
consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.
b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto

a los puntos muertos del pistón, son aproximadamente iguales que en
las válvulas de admisión.
La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de

alcanzar el pistón el P.M.I. después de la explosión, (tercer tiempo); por
lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener más
rápidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.
Evita la contrapresión en la subida del pistón.
El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el

P.M.S, ya iniciada la admisión (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe
pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar
completamente los gases quemados, aprovechando así mismo la inercia
de los gases en su salida.
c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes

y la de escape se cierra después del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E,
resulta que ambas válvulas están abiertas a la vez durante un cierto
tiempo o giro cigüeñal, llamado CRUCE DE VÁLVULA O SOLAPO.
pág. 16
Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a

la inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se
mezclarán debido a que las densidades de los gases frescos y la de los
gases quemados son diferentes.
Un motor revolucionado tendrá más ángulo de solapo que otro menos
revolucionado.
Momento de inflamación de la mezcla (A.E): También existe un avance
al encendido (A.E) o a la inyección en los diesel. Esta cota de avance al
encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que
el pistón llegue al P.M.S y salte la chispa en la bujía teniendo en cuenta
la duración de la combustión. La combustión se realiza de una forma
progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosión
y por otra parte, existe un retardo a la ignición de la combustión en los
motores Diesel. El valor de este ángulo, dependerá de las revoluciones
de cada motor y en cada momento. Estos ángulos de reglaje son fijados
por el fabricante para conseguir el máximo rendimiento.
Estos desfases en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape, en relación con los puntos muertos del pistón, se conocen con
el nombre de “Cotas de Reglaje”, que son fijadas por los fabricantes para
cada tipo de motor.
pág. 17
Figura Nº 09 diagrama de distribución de válvulas teorico y real

1.6. Enfriamiento de motor por aire
De entre los varios sistemas que tiene un vehículo, el de refrigeración es

uno de los más importantes, pues tiene la función de eliminar el calor y
pág. 18
mantener una temperatura ideal para que los lubricantes y aceites no

pierdan sus propiedades antes del tiempo establecido.
Uno de los tipos de sistemas de refrigeración es por aire, que utilizan un
radiador de aceite que garantiza un manejo eficiente y óptimo de la
temperatura, aunque siempre debe estar limpio, de lo contrario el
recalentamiento será grave. Este tipo de refrigeración ya no son tan
comunes en los autos pues ahora se usan líquidos refrigerantes y agua.
Este sistema de refrigeración hace girar aire por el exterior del motor a
través de varios ventiladores. Las ventajas que tiene es que es más barato
y no se requiere de mucho mantenimiento, las desventajas de la
refrigeración por aire es que es menos eficiente, más inestable y en climas
cálidos hay posibilidad de sobrecalentamiento.
Un auto que utiliza el sistema de refrigeración por aire es el Volkswagen
Escarabajo, pues al tener su motor en la parte posterior se dejan de utilizar
muchas piezas mecánicas, como el eje cardán. Además como no utiliza
varios otros componentes, su eficiencia de combustible aumenta y el
sistema de refrigeración tiene menos elementos por enfriar.
Figura Nº 10 vehículo Volswagen escarabajo

Fuente: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/conoce-el-
funcionamiento-del-motor-del-volkswagen-escarabajo/
pág. 19
1.7. Motor VOLSKWAGEN -BOXER
Figura Nº 11 motor Volkswagen

Los motores Volkswagen, se definen como siendo de combustión interna

funcionamiento a cuatro tiempos (ciclo Otto) refrigerados por aire con cuatro
cilindros dispuestos 2 a 2 en posición horizontal y sentido opuesto de trabajo
(tipo bóxer) se han adaptado para vehículos de turismo y vehículos de
servicios diversos, y han adoptado el sistema de carburación y encendido
eléctrico por ignición y ha sido desarrollado para conseguir un gran
rendimiento con operación silenciosa, economía de combustible y emisiones
más limpias.
El motor 1.300, consta de 4 cilindros horizontales cada dos opuesto, de 08
válvulas impulsado por 1 árbol de levas situado debajo del cigüeñal, acciona
pág. 20
las válvulas por medio de botadores y balancines, tiene una relación de

compresión 7,0 a 8,5 (Kgm/cm2). El par motor máximo es de 8,5 /2.000
kgm/cm2 y la potencia máxima de 38 CV a 4000 rpm. Estos motores
funcionan con combustible de 84 octanos (preferentemente), tienen un orden
de encendido 1-4-3-2 y un reglaje de 10 grados, aceite 15w-40 multigrado.
Figura Nº 12 orden de encendido motor Volkswagen

1.8. Funcionamiento básico del motor.
El aire Aspirado, cuando baja el émbolo en la carrera de admisión que se

carga de gasolina en el surtidor del carburador y, en la cuantía que permita
la mariposa (mandada por el pedal del acelerador), pasa al cilindro cuando el
empujador o taqué, al levantarlo en saliente de la leva, sube basculando el
pág. 21
balancín y abre la válvula, forzando el resorte. Al subir el pistón,

seguidamente se comprimen, los gases.
La explosión provocada por la chispa que salta en la bujía hace que el embolo
baje y transmita su fuerza por la biela al codo del cigüeñal, que gira con el
volante regularizador en un extremo y el piñón de la distribución en el otro. El
piñón grande del engranaje gira al árbol de levas y, por tanto, estas abren
oportunamente las válvulas al compás del movimiento del cigüeñal y del
pistón.
1.9. Refrigeración por aire

 Antes de hablar sobre el aire es importante dejar en claro que este
estupendo motor tiene otra forma de enfriamiento a parte de la del aire y
es la típica y más importante, ya que es a través del radiador de aceite el
cual es ventilado por la turbina ubicada en el extremo posterior del dinamo
o alternador dependiendo el modelo, el aceite es impulsado por la bomba
de la misma y el motor, luego pasar al radiador, para que así el ventilador
enfrié el aceite del motor. El aire frio es recogido de la parte fría del
vehículo y esa es la razón por la cual están unas rendijas en la parte de
arriba de la tapa del motor y en los costados del vehículo, y es muy
importante destacar que el motor tenga sus reflectores de lata que trae
originalmente para cubrir el motor, esto evita que el aire caliente suba a la
turbina y está la envié al radiador.
 La segunda forma de enfriamiento es a través del arrastre del vapor
caliente, esto se le debe a la forma de la carrocería del Volkswagen
escarabajo ya que el aire frio que circula cuando el auto está en
movimiento el cual pasa a la parte posterior, y llegando a la zona donde
están las rendijas el aire se dirige hacia atrás llevando consigo el vapor
caliente evitando que llegue a la zona de la turbina.
1.10. Especificaciones técnicas
Cuadro de especificaciones técnicas del motor VOLKSWAGEN:
pág. 22
ESPECIFICACIONES DE MOTOR VW
 Motor de cuatro tiempos, de
carburación, enfriado por aire, con
Construcción embrague, caja de velocidades y
puente trasero constituyendo un
conjunto solidario
 Cantidad de cilindros  4
 Horizontales, cada dos cilindros

 Posición de los cilindros opuestos
 Diámetro de los cilindros  ( 75 mm ) 77 mm
 Carrera  64 mm
 Cilindrada  1300 cm3
 Relación de compresión  5,8:1: 6,1:1: 6,6:1
 Cilindros individuales de fundición gris

 Cilindros especial
 Una culata para cada dos cilindros de

 Culata de cilindros aleación de metal liviano
 Cigüeñal  Forjado, 4 cojinetes de bancada
 Cojinetes de bancada 1, 3 y  Cojinetes a fricción enterizos, de
4 aleación de aluminio
 Cojinete de bancada 2 (  Cojinete partido, medias cáscaras de
central ) aleación de aluminio
 Cojinetes de aleación dura sobre

 Cojinetes de biela respaldos delgados de acero
 Cojinete del perno de pistón  Bujes de bronce introducidos a presión
pág. 23
 Aleación liviana con inserciones de

 Pistones acero
 2 aros de compresión
 Aros de pistón (Anillos) 1 aro rascaaceite
 1 árbol de levas situado debajo del

 Accionamiento de las cigüeñal, acciona las válvulas por
válvulas medio de botadores y balancines
 Fundido, con 3 cojinetes a fricción

 Árbol de levas alojados en la bancada
 Accionamiento del árbol de  Engranajes cónicos de dientes
levas oblicuos
 Disposición de la válvulas  Colgantes
 0,10 mm , puesta a punto con motor

 Luz de la válvulas, admisión frío.
 0,10 mm , puesta a punto con motor

 Luz de válvulas, escape frío.
 Regulación de las válvulas  con 0,10 mm luz
 (2:30 antes del PMS ) 2:50 antes del

 Comienzo de la admisión PMS
 (37:30 después del PMI ) 37:50

 Fin de la admisión después del PMI
 (37:30 después del PMI ) 37:50

 Comienzo del escape después del PMI
 (2:30 antes del PMS ) 2:50 antes del

 Fin del escape PMS
pág. 24
 Refrigeración por aire, por medio de un

 Enfriamiento ventilador sobre el eje del dínamo
 Desde el cigüeñal por medio de correa

 Accionamiento del ventilador en "V"
 Regulación del aire de  Automática por termostato

enfriamiento
 500 l/segundo, aproximadamente,
 Caudal marchando el motor a 3300 rpm
 Forzada por medio de una bomba de

 Lubricación engranajes
 Refrigerador situado en la corriente del
 Enfriado del aceite aire de enfriamiento generada por el

ventilador
 Indicación de la presión de  mediante lámpara de control

aceite
 Mediante batería: en los motores
 Encendido industriales por magneto
 Bobina de ignición  Bosch TE6A3
 Bosch VE 4 BRS 383 / Bosch VJUBR

 Distribuidor 3 mK
 Punto de ignición  5' antes del PMS / 7:30 antes del PMS
 Orden de encendido  1- 4 - 3 - 2
 Regulador centrífugo y vacío en la
 Regulación encendido admisión, regulador para motor

industrial
 Luz de platinos  0,4 mm
pág. 25
 (Rosca 14 mm , valor calórico 175 ) a

partir de 1955 valor calórico 225
 Bujías (Bosch W175 TI) Bosch W 225 TI
(Beru K 175/14 y 2 )Beru 225/14 y2
 Bujías para el motor  (Lodge H14)

industrial
 Luz entre los electrodos de
bujías, motor con  0,6 a 0,7 mm
encendidos a batería
 Encendido a magneto (  0,4 a 0,5 mm
motor industrial )
pág. 26
CAPITULO II
PARTES PRINCIPALES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
2.1. Partes principales de un motor VOLKSWAGEN.
2.1.1. Culata:
Cada par de cilindros tiene una culata por separado, construida
también de aleación ligera, la culata como los cilindros está provisto
de aletas de enfriamiento. El sistema de válvulas es por supuesto del
tipo conocido como “válvulas en la culata”. En la unión de la culata
con los cilindros se emplea duramente una junta de cobre y asbesto
que asienta en la camisa para evitar las fugas de gases en la
combustión.
 La culata es la tapa superior de los cilindros la cual, al asentarse
sobre el monoblock, independiza a cada uno de los cilindros con
su cámara de combustión, sus válvulas y una bujía.
 En la culata se encuentra montando el conjunto de válvulas y
balancines; y en algunos motores lleva el descanso del eje de
levas la culata se construye de aluminio y es de una sola pieza
para cada grupo de cilindros. Los motores horizontales de cilindros
opuestos (VOLKSWAGEN) llevan dos culatas.
 La culata se une herméticamente con el monoblock por medio de
pernos de acero de gran resistencia los cuales al igual que el
cigüeñal deben de ser ajustados con el torquimetro para conseguir
la hermeticidad entre ambos, se emplea una lámina de acero y/o
pág. 27
asbesto, llamada empaquetadura. Esta impide escapes de la

compresión de los cilindros.
Figura Nº 13 culata del motor

Fuente: www.mecanicaautomotriz.com
2.1.2. Eje de levas.
Es un eje de acero debidamente torneado; provisto de levas o

excéntrica y puntos de apoyo que giran sobre unas bocinas (cojinetes)
de material suave, colocadas encima de la culata.
 El engranaje del árbol de levas está en relación de 1:2 con respecto
del engranaje del cigüeñal.
 El engranaje del árbol de levas está indicado por un punto de
sincronización y el engranaje del cigüeñal con dos puntos.
Figura Nº 14 Eje de levas.

pág. 28
Levas: Son topes excéntricos (por que giran fuera de centro) encargado de
abrir las válvulas. Un eje de levas para este tipo de motor de cuatro cilindros
tiene ocho levas cuatro en cada lado, el número de levas es igual al número de
válvulas que llevan un motor.
2.1.2.1. Elementos que mueve el eje de levas:

Los elementos que mueven el eje de levas son:
 Al sistema de válvulas.
 Al distribuidor.
 A la bomba de gasolina.
 A la bomba de aceite.
2.1.2.2. Engranajes de distribución.
 Se ha adoptado por dos engranajes de distribución para hacer el
motor más compacto y silencioso.
 Se ha seleccionado un material con resistencia al desgaste.
 Se han establecido un tensor de correa, un brazo de tensión de
correa para reducir el ruido del motor y las perdidas por fricción.
2.1.2.3. Accionamiento del eje de levas (árbol):
El árbol de levas de fundición de hierro esta apoyado en

cinco superficies de apoyo de un “portador de levas” de aluminio
situado en la parte superior de la culata. Los engranajes delanteros
del árbol de levas giran por la acción de la tracción del cigüeñal que
se transfiere mediante de correa de distribución.
Figura Nº 15 eje de levas

pág. 29
2.1.3. Los balancines

Los balancines reciben movimiento a través de una varilla, cuando el
eje de levas está colocado en el monoblock, o directamente del eje de
levas cuando este está colocado en la misma culata.
 Debe existir una pequeña luz entre el extremo del balancín y es

vástago de la válvula; y a esta operación de graduar esta luz se le
conoce como regular válvulas es decir, que de acuerdo a la
especificación de fabrica el mecánico debe graduar esta luz por
medio de tuerca de regulación situada en el extremo del balancín o
en el perno pivote. Hay que tener en cuenta que la regulación de las
válvulas se lleva a cabo en frió o en caliente dependiendo de la
especificación.
 Los balancines esta perfectamente lubricado con el aceite que llega
a presión desde la bomba; por esta razón el sistema va
herméticamente cerrado por una tapa y empaquetadura de corcho
y/o jebe, la cual se llama tapa de balancines
 Estas partes del sistema de válvulas están colocadas en la culata o
tapa de cilindros, ya sea sobre un eje común a todos o cada uno
sujeto en forma independiente sobre un perno pivote.
2.1.4. Las válvulas
Las válvulas se apoyan en los asientos en la culata y deben estar

labrados con suma precisión para hacer un cierre hermético con las
perforaciones o lumbreras de entrada de mezcla y salida de los gases
de los cilindros.
 El cierre hermético entre la cara de la válvula y su asiento se
consigue rectificando a máquina los asientos y las caras de las
válvulas a un ángulo de 30º o 45º de inclinación. Luego
asentándolas (adaptándolas entre si) suavemente con ayuda de
una pasta de esmeril. Algunos fabricantes recomiendan, por
ejemplo, rectificar el asiento de válvula a 45º y la cara de válvula a
44.5º . O el asiento a 46º y la cara de válvula a 45º. Esto es con el
pág. 30
fin de conseguir un mejor cierre hermético. En todo caso debe

regirse a las especificaciones.
 Casi siempre las válvulas de admisión tienen la cabeza más grande
que las válvulas de escape esto se haces con el fin de compensar
la menor presión disponible para el ingreso de la mezcla carburante
al cilindro en el tiempo de admisión. Esto no será necesario cuando
se emplean turbo cargador. Las válvulas se construyen de acero
aleado con metales capaces de resistir muy altas temperatura que
se generan en la cámara de combustión en el momento de la
explosión.
 Entre estos materiales, tenemos: Cromo, Silicio, Níquel, etc. siendo
las válvulas de escape construidas siempre de un mejor material
para poder resistir a la temperatura de los gases que salen
permanentemente al exterior, debiendo tener la superficie de la
cara(la parte que hace contacto con el asiento) más ancha para
permitir mejor transferencia del calor.
 Dos válvulas para cada cilindro, una de admisión y otra de escape.
 Son construidas liga de metal con gran resistencia a temperaturas
elevadas
 Las válvulas están revestidas de cromo – níquel especial
 Las válvulas se abren y se cierran directamente mediante un árbol
de levas.
 El árbol de levas es impulsado por medio de engranajes.
Figura Nº 16 Las válvulas

pág. 31
2.1.5. El cigüeñal
El cigüeñal está montado en cuatro cojinetes de aleación. Estos puntos

están endurecidos mediante procedimiento térmico. El cojinete Nº 2 vista desde
el embregue es del tipo dividido en dos mitades. el cojinete Nº 1 es el que soporta
el esfuerzo longitudinal y está hecha de la misma aleación, pero recubierto de
cromo. el volante y el aro dentado están divididos el cigüeñal por medio de una
tuerca de collarín y cuatro pasadores duras. El piñón de la distribución y el piñón
de mando del distribuidor están asegurados en su lugar por medio de cuñas la
polea va atornillada al cigüeñal y en este extremo el aceite se rellene por medio
de un sistema deflector que emplea una placa i rosca izquierda en la polea. En
el extremo del cigüeñal correspondiente al embrague se emplea un retenedor.
Figura Nº 17 El cigüeñal
2.1.5.1. Partes del cigüeñal
 apoyos o puños  orificio de lubricación

 contrapesos  engranaje
 calces de eje axial  muñón de biela
 plato de montaje  muñón de bancada
volante
pág. 32
 cuña media luna  desviador de aceite.

(chaveta)
2.1.6. Los cilindros
Los cilindros están construidos de un material especial son

intercambiables y pueden ser reemplazados por separado, cada uno con su
pistón correspondiente. Están provistos de gran cantidad de aletas para
enfriamiento. El tipo de camisa que lleva el motor horizontal es camisas secas;
se denomina seca por no estar en contacto con el agua de refrigeración.
2.1.6.1. Características del cilindro del motor VOLKSWAGEN:
 Resistencia al desgaste.
 Resistencia superficial bajo coeficiente de rozamiento.
 Cualidades lubricantes.
 Conductividad térmica.
Figura Nº 18 Los cilindros

2.1.7. El Carter
El cárter es la parte del sistema que sirve para depositar el aceite. Variando
su capacidad de acuerdo al tamaño del motor del vehículo. Un motor de
automóvil generalmente lleva entre ¾ de galón. El cárter o depósito de aceite
está construido de aleación aluminio. Asentado sobre una empaquetadura de
pág. 33
material suave como corcho o una aleación de corcho y jebe. Y en ambos

extremos lleva un retén para impedir el escape de aceite a través del eje
cigüeñal. Es muy necesario que la parte exterior del cárter permanezca siempre
limpio para permitir que el aire que rosa contra sus paredes exteriores se enfríen
el aceite durante el desplazamiento del vehículo.
Figura Nº 19 El Carter
2.1.8. Los pistones
Los pistones están fabricados de aleación especial y llevan 3 aros o

segmentos de los cuales solo el inferior es el rascador de aceite.
Es el elemento móvil que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la

fuerza de expansión de los gases de la combustión para trasmitirlos al cigüeñal
por medio de la biela. El embolo cumple una serie de funciones. Transmitir a la
biela fuerza de los gases hasta 75 bares. Absorbe la estanquidad de los gases y
de aceite.
pág. 34
Absorber gran parte del calor producido por la combustión y trasmitirlo a

las paredes del cilindro para su evacuación. Actualmente los émbolos utilizados
son de aleación ligera a base de aluminio (Al) y silicio (Si) con ligeros contenidos
de cobre (Cu), níquel (Ni) y magnesio (Mg). El silicio proporciona una reducción
del coeficiente de dilatación, mejora la conductividad, aumenta la resistencia a la
rotura y reduce la densidad.
2.1.8.1. Partes principales del pistón
Segmentos
La cabeza
La falda
Bulon
Figura Nº 20 Partes principales del pistón

2.1.8.1.1. Segmentos (anillos).
Los segmentos son de forma circular y elásticos realizan básicamente las

siguientes funciones:
 Permitir un cierre hermético para los gases entre el embolo y el

cilindro.
 asegurar la lubricación del cilindro.
 Transmitir el calor producido por el embolo hacia las paredes del
cilindro.
Una vez comprimidos, los cilindros deben respetar una separación de
tolerancia entre sus puntas para poder permitir la dilatación; las puntas pueden
adoptar diferentes formas. Además, se tendrá en cuenta los juegos laterales
(axial) y de fondo (radial) para no agarrotarse.
pág. 35
Tipos de segmentos:
 Segmentos de compresión (fuego).

 Segmentos de rascador (limpiador)
 Segmentos de lubricación (engrase).
material empleado en los segmentos. El material utilizado para su
fabricación a de reunir las siguientes características:
 Buenas cualidades de resistencia mecánica.

 Buenas cualidades caloríficas.
 Buenas cualidades de lubricación.
Para conseguirlo, se utiliza la fundición de hierro aleado con pequeñas
aportaciones de silicio (Si), níquel (Ni) y Magnesio (Mg). Y para mejor la
resistencia al rozamiento se cubre con cromo (Cr) o Molibdeno (Mo), la
capa expuesta al roce en el segmento de compresión dada las
condiciones más extremas del trabajo.
Figura Nº 21 Tipos de segmentos:

2.1.9. Las bielas:

Los cojinetes de las bielas son de aleación plomo – bronce y del tipo
conocido como desmontables o reemplazables. Las bielas están provistas de
casquillo de bronce para los bulones o pasadores del pistón.
Partes de la biela:
pág. 36
 pie de la biela.
 cabeza de la biela.
 cuerpo de la biela o
caña.
 tapa de la biela.
 perno de unión.
 tuerca de sujeción de
la biela.
 orificio de lubricación.
Figura Nº 22 Las bielas
 buje o cojinete de
articulación.
 cojinetes.
2.1.10. Los cojinetes.

Llamados también metales van colocados entre la biela y el codo del
cigüeñal entre las chumaceras y los descansos o punto de apoyo del
cigüeñal (bancadas) y en los asientos del eje de levas.
2.1.10.1. Funciones de los cojinetes del motor:
La principal función de los cojinetes de fricción en el motor es la de

reducir el rozamiento entre piezas con movimiento rotatorio o ejes de
piezas fijas del motor, interponiéndose en ambas. Considerando el
conjunto embolo – biela – cigüeñal, los cojinetes se montan en tres
lugares diferentes:
 Entre los apoyos del cigüeñal y los alojamientos del bloque motor.
 Entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza o extremo más grande
de la biela.
 Entre pie o extremo menor de la biela y el bulón.
2.1.10.2. Fabricación de los cojinetes.
El material con que se va a fabricar el cojinete es:

pág. 37
 Respaldo de acero.
 Revestimiento de cobre – plomo.
 Barrera de níquel.
 Película electrolítica (Pb, Sn, Cu.).
 Protección de estaño.
2.1.10.3. Propiedades principales de los cojinetes
 Resistencia a la fatiga.
 Incrustabilidad.
 Resistencia a la temperatura.
 Resistencia a la corrosión.
Figura Nº 23 los cojinetes.

2.1.11. Colector de escape.
El colector de escape de fundición de hierro consta del colector

propiamente dicho i con salida libre hacia el silenciador.
pág. 38
Figura Nº 24 Colector de escape.

2.1.12. Colector de admisión.
El colector de admisión es de aluminio de dos ramas que se subdividen,

sobre el cual va montado el carburador.
Figura Nº 25 Colector de admisión VOLKSWAGEN escrabajo.

pág. 39
CAPITULO III
SISTEMAS DEL MOTOR
3. Sistemas del motor VOLKSWAGEN
3.1. Sistema de refrigeración en motores VOLKSWAGEN.

El motor Volkswagen es de enfriamiento por aire y requiere poca atención.
El ventilador está montado en una extensión del eje del generador que es
generado por una correa V el ventilador, absorbe aire a través de una abertura
en su cubierta y lo fuerza a través de las aletas de enfriamiento que rodean los
cilindros y culatas de cilindros, el aire es dirigido por placas deflectoras y
controlado por un termo estrato conectado por cuatro charnelas en la cubierta
del ventilador, en el punto donde entra el aire de enfriamiento. El ajuste se
efectúa moviendo el soporte del termo estrato hacia arriba o hacia abajo.
COMPONENTES:
 Ventilador.
 Colector de aire.
 Dinamo.
 Correa.
 Radiador de aceite.
Figura Nº 26 colector de aire

pág. 40
3.2. Sistema de lubricación.

El sistema de lubricación está dotado de un enfriador de aceite especial
de i una bomba de engranajes mandada desde el árbol de levas.
El aceite se absorbe en el sitio más bajo del carter i es forzado a través
del enfriador primero i de los de lubricación después, parte del aceite va a los
cojinetes principales del cigüeñal y de aquí alas bielas a través de las líneas
taladradas dentro del cigüeñal. Otra parte del aceite lubrica los cojinetes del
árbol de levas y el resto lubrica balancines y guías de válvulas a través de
líneas individuales por dentro de las varillas de empuje. Las paredes de los
cilindros, pistones y pasadores de pistón se lubrican por salpicadura. El aceite
regresa al fondo del carter donde es filtrado por un colador de malla anotes
de entrar de nuevo en circulación.
El enfriador de aceite está montado sobre el cárter en medio de la
corriente de aire. Esta dispuesto de manera tal que el aceite que viene de la
bomba debe pasar a través del antes de llegar a los lugares que debe
lubricar. Una de las ventajas del sistema es que el aceite mantiene sus
cualidades lubricantes aun en altas temperaturas exteriores y durante largos
periodos a alta velocidad. En clima frió, cuando la viscosidad del aceite es
más alta, a la válvula reguladora de presión hace posible que el motor se
lubrique directamente, es decir sin hacer que el aceite pase por el enfriador.
El sistema está provisto de un interruptor automático para la luz indicadora
de presión de aceite. Este interruptor actúa a una presión de 2.1 a 5.3
libs.plg2.portan en el suministro de corriente eléctrica que enciende la luz
indicadora. Esta luz enciende cuando la presión de aceite es insuficiente o
con el motor detenido cuando el interruptor de ignición esta serrado.
Componentes:
 Carter.
 Colador.
 Bomba de aceite.
 Interruptor indicadora de presión.
 Muelle de la válvula reguladora de presión.
 Radiador o enfriador de aceite.
 Canales de lubricación.
pág. 41
Figura Nº 27 filtro de ceite Figura Nº 28 Bomba de aceite

Fuente: www.mecanicaautomotriz.com Fuente: www.mecanicaautomotriz.com
3.3. Sistema de encendido:

El sistema de encendido en los motores VW es por supuesto, del tipo de
batería con bobina de ignición y distribuidor con avance al vació. Un interruptor
de encendido –arranque en el panel se instrumentos controla el sistema.
Figura Nº 29 Sistema de encendido

pág. 42
La corriente de bajo voltaje de la batería, se convierte en corriente de alto tensión

y se entrega a la bujía correspondientemente en el orden y tiempo debidos.
3.3.1. Bobina de encendido.

La bobina de encendido está formada por un núcleo de hierro con en devanado
primario de alambre grueso y un devanado secundario de alambre muy fino,
ambos alrededor del núcleo. La bobina funciona en forma similar a un
transformador. Cuando los contactos o platinos están cerrados, la corriente fluye
a través del primario de la bobina estableciendo un fuerte campo magnético
alrededor de ambos devanados. Cuando los platinos se separan el flujo de
corriente se interrumpe y el campo magnético se contrae induciendo alto voltaje
en el devanado secundario de la bobina. Esta corriente va al rotor y de aquí a
cada uno de los terminales de la tapa del distribuidor hacia las bujías. Con el
objeto de ayudar a prevenir el salto de chispa a través de los platinos, se conecta
un condensador en paralelo con los platinos. Esto alarga la vida de los platinos
y además al evitar q la corriente salte entre los platinos ayuda a acelerar el
colapso del campo magnético y así aumenta la eficiencia de la bobina.
Figura Nº 30 Bobina de encendido.

pág. 43
3.3.2. Distribuidor:
La alta tensión generada en la bobina de encendido a de estar
aplicada en el momento a la bujía adecuada. Esta distribución se hace el
distribuidor de tensión.
La alta tensión generada en una sola bobina de encendido, en la
distribución rotatoria es repartida de modo mecánico a las distintas bujas,
por un distribuidor de encendido. Este modo de distribución ya no se
emplea en los modernos sistemas de gestión del motor.
3.3.2.1. Partes del distribuidor.
Figura Nº 31 Partes del distribuidor

pág. 44
3.4. Sistema de carga.

El generador está sujeta por medio de una cinta metálica. La armadura
está montada en dos cojinetes de bolas, uno en cada extremo. El ventilador o
turbina para enfriamiento va montado en un extremo y en el opuesto va instalado
una polea ajustable.
El regulador consistes en dos unidades independientes encerradas en una caja
sellada montada en el generador. Una de las unidades es el relevador-disyuntor,
que sierra el circuito cuando el generador esta produciendo corriente y abre el
circuito para evitar que la batería se descargue a través del generador, cuando
este cesa de producir corriente. La otra unidad es el regulador de carga y
regulador de montaje su misión es controlar el amperaje i voltaje máxima de
manera que no excedan los limites de seguridad. Es importante usar siempre el
regulador que corresponda el rendimiento nominal del generador
COMPONENTES:
 Batería.
 Dinamo.
 Regulador de voltaje.
 Correa del dinamo.
 Amperímetro.
Figura Nº 32 Sistema de carga.

3.5. Sistema de arranque.

El motor de arranque VW es del tipo conocido como” embriague de rueda libre”.
Su potencia nominal es de 0.5HP con alta consumo de corriente para producir
pág. 45
máximo troqué. El extremo de mando del eje de la armadura jira dentro de un

buje montado en cubierta de la transmisión. El arrancador se opera con el
interruptor de ignición un solenoide acopla el piñón de nueve dientes al aro
dentado del volante (109 dientes) y también sierra el circuito entre la batería y el
a arrancador. Tan pronto como el motor encienda y el obrador libere el
interruptor, la acción del solenoide cesa y el piñón desacopla por acción de
resorte. Y embriagué de rueda libre evita que la armadura giré cuando el motor
arranca.
Figura Nº 33 Sistema de arranque

3.6. Sistema de combustible.

El sistema de combustible está compuesto del tanque líneas, bomba
mecánica, carburador de tipo descendiente y filtro de aire de tipo de baño de
aceite y precalentamiento.
El tanque de combustible tiene una capacidad de 40 litros (10.5 galones)
y está situado debajo de cubierta delantera. La bomba mecánica aspira el
combustible del tanque a través de las líneas y después de fuerza hasta el
carburador. El aire aspirado a través del carburador pasa primero por el filtro de
aire donde se filtra.
3.6.1. El carburador.
En motores que no tienen equipo de control de emisiones del

escape, el carburador puede ajustarse después de estar seguro que la
pág. 46
compresión, encendido y luego de levanta válvulas son satisfactorios. Los

surtidores son de tipo fijo y solo es necesario ajustar el tornillo de control
de volumen y la velocidad de marcha mínima del motor a temperatura de
funcionamiento normal.
En motores de VW de 1965 y de años anteriores, apriete el tornillo
de control de volumen (el cual también lleva el nombre de tornillo de
control de mezcla de marcha mínima), hasta que se asiente ligeramente.
A continuación, afloje ¾ de vuelta. Hecho esto, ponga en marcha el motor
y haga girar el tornillo de control de marcha mínima hasta alcanzar una
velocidad de 500 a 550 rpm. Apriete el tornillo de control de volumen hasta
que el motor muestre tendencia a detenerse, y acto seguido aflójelo ¼ de
vuelta aproximadamente, hasta lograr una velocidad máxima del motor y
este funcione uniformemente. Finalmente, vuelva a ajustar la marcha
mínima de motor a la velocidad deseada de 500 a 550 rpm.
 En motores de 1966 y 1967, ajuste la marcha mínima a una
velocidad de 700 a 800 rpm. Y en los de 1968 - 1970 ajústele a una
velocidad de 800 a 850 rpm.
 En los motores de 1971 y 1974, ajústela la velocidad de marcha
mínima a 9000 rpm haciendo girar el tornillo de derivación de aire.
No ajuste el tornillo de control de volumen ya que la mezcla de aire
y combustible se gradúa en la fábrica en cada uno de los
automóviles si no es posible lograr un ajuste de 900rpm, compruebe
el encendido y la comprensión.
 En todos los motores compruebe el ajuste del carburador
acelerando el motor momentáneamente, y soltando a continuación
rápidamente el pedal del acelerador. Si el motor se apaga, la mezcla
debe enriquecerse ligeramente aflojando el tornillo de control de
volumen.
pág. 47
Figura Nº 34 El carburador
Partes del carburador solex:
1. mariposa de gases. 9. Calibre de aire o soplador.

2. Tornillo regulación riqueza de 10. Surtidor principal más
ralenti. compensador.
3. Válvula antirretorno. 11. Válvula de nivel (aguja).
4. Circuito de ralenti. 12. Flotador.
5. Calibre principal. 13. Palanca de mano.
6. Difusor. 14. Bomba de aceleración.
7. Mariposa estranguladora. 15. Tubo inyector.
8. Válvula (arranque en frió). 16. Econostato simple.
17. Circuito calefactor
(anticongelación).
3.6.2. Bomba de combustible:

El combustible se suminisstra al carburador por medio de una
bomba de diafragma instalada en el Carter. La bomba es operada
pág. 48
mecánicamente por una excéntrica en el eje del distribuidor. La cantidad

de combustible que entrega la bomba se regula desde el carburador.
La bomba consta de dos secciones las válvulas de admisión y descarga
están contenidas en la mitad superior. La sección inferior contiene el
balancín. El diafragma está alojado entre ambas secciones. El diafragma
está formado de v arias capas de un material flexible que no es afectado
por la gasolina
partes de bomba de combustible.
Figura Nº 35 bomba de combustible

pág. 49
CAPITULO IV
DIAGNOSTICO
4. Diagnóstico de motor
Un diagnóstico del motor es una evaluación que se lleva a cabo para tener
información relevante sobre la vida y estado del motor en funcionamiento. Se
recomienda que las pruebas sean realizadas por mecánicos profesionales y con
equipo apropiado para que el diagnóstico sea el más verídico.
4.1. Servicio del motor:
La información siguiente sobre el servicio del motor debe estudiarse

cuidadosamente, ya que es muy importante para evitar daños i conseguir un
funcionamiento del motor con la máxima fiabilidad.
 Cuando trabaje en el motor, recuerde que el sistema eléctrico a 12v.

Puede originar cortos circuitos. Cuando realiza algún trabajo en el que
resulte posible que algún terminal eléctrico se conecte a masa, el cable
de masa de la batería deberá desconectarse de la misma.
 Siempre que se desmonte el carburador drenar el depósito de
combustible y deberá cubrirse la cobertura del colector de admisión. Esto
protegerá contra la entrada accidental de materias extrañas que podrían
pág. 50
llegar a través de los conductos de admisión a los cilindros originando

importantes daños al poner en marcha el motor.
4.2. Diagnostico en el mantenimiento del motor:

Los procedimientos de diagnóstico en los servicios de mantenimiento del motor
son directrices que permiten llegar a las causas más probables de las quejas
sobre el comportamiento del motor. Tratan de los componentes de los sistemas
de alimentación de combustible, encendido i elementos mecánicos que puedan
dar lugar a fallas concretas.
4.3. Diagnostico mecánico del motor:
La información de diagnóstico siguiente cubre los problemas mas frecuentes y

las causas posibles. Una vez hecho el diagnóstico correcto deberá corregirse el
problema mediante ajuste, reparación o sustitución de la pieza según sea
necesario.
4.3.1. Ruido del tren de válvulas:
 Presión de aceite baja.

 Fijaciones de los brazos de balancines flojas.
 Balancines mal calibrados.
 Muelle de válvula roto.
 Válvulas atascadas.
 Árbol de levas desgastado o mal ajustado.
 Guías de válvulas desgastadas.
4.3.2. Diagnóstico de ruidos internos del motor

 Se produce golpeteo en frío que continúa durante 2 o 3 minutos i
aumenta con el par.
 Contacto de la protección contra salpicaduras con el volante del motor.
 Holgura excesiva entre pistones i cilindros. Sustituya los pistones.
 El golpeteo de los pistones del motor en frió normalmente desaparece
cuando se rectifican los cilindros. El golpeteo de los pistones del motor
pág. 51
en frió que desaparece al cabo de 1,5 minutos debe considerarse

como algo aceptable.
 Biela torcida.
 Válvulas picadas.
4.3.3. Golpeteo intenso en caliente con par aplicado

 Correas de accionamiento de los accesorios demasiado tensos o con
muescas. sustituya i/o aplica la tensión adecuada a las
especificaciones.
 Volante del motor agrietado
 Holgura excesiva en los cojinetes de bancada.
 Holgura excesiva de los cojinetes de biela.
4.3.4. Detonación o autoencendido

 Detonación o picado. Compruebe la puesta a punto del motor i calidad del
combustible.
 Fuga en el colector de escape. Apriete los tornillos i/o sustituya la junta.
 Holgura excesiva en los cojinetes de biela. Sustituya los cojinetes según
se precise.
4.3.5. Golpeteo en la puesta en marcha inicial que solo dura unos

segundos
 Bomba mecánica de combustible ruidosa.
 Viscosidad del aceite incorrecta.
 Holgura axial del cigüeñal excesiva.
 Holgura excesiva del cojinete de bancada.
4.3.6. Golpeteo en ralentí con el motor caliente

 engranajes picados o desgastados.
 Cojinete del alternador gastado.
 Tren de válvulas.
 Viscosidad de aceite incorrecta.
 Holgura excesiva de lo bulones de los pistones.
pág. 52
 Alineación de las bielas (bielas torcidas).

 Excesiva holgura entre los pistones i los cilindros.
 Bulón del pistón desplazado hacia el lado inadecuado
4.3.7. El motor se sobre calienta:

 Fugas en sistema del refrigerante. Compruebe el depósito de
recuperación de refrigerante, i tapón del radiador.
 Correa que patina o está dañada. Sustituya la correa o realice el
ajuste necesario.
 Termostato atascado en posición cerrado.
 Funcionamiento errático del ventilador de refrigeración.
 conductos de aceite atorados.
 Sincronización incorrecta.
4.3.8. Luz indicadora de aceite
en el panel de instrumentos encendido durante la marcha en ralenti:
 Circuito de aceite obstruido.
 Presión de la bomba de aceite baja.
 Swicht de aceite defectuoso.
4.3.9. Prueba de la relación de compresión del motor
Desconecte el terminal de la bateria
 Para determinar si las válvulas o pistones son defectuosos, deberá

hacerse una prueba con objeto de determinar la presión de
compresión de los cilindros. Al comprobar la compresión de los
cilindros, la mariposa de gases i la mariposa de aire deberán estar
abiertas, todas las bujías deberán estar desmontadas i la batería
deberá estar totalmente cargado o con carga cercana a la máxima.
La lectura mas baja hecha en los cilindros no deberá ser inferior al
80% de la lectura mas alta.
 La lectura deberá hacerse con cuatro carreras de compresión por
cilindro. Comprobar segmentos de los pistones
 Comprobar válvulas
pág. 53
CAPITULO V
MANTENIMIENTO DE MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
5. Mantenimiento
 Mantenimiento Correctivo: Es el conjunto de tareas destinadas a
corregir los defectos que se van presentando en los distintos
equipos y que son comunicados al departamento de
mantenimiento por los usuarios de los mismos.
 Mantenimiento Preventivo: Es el mantenimiento que tiene por
misión mantener un nivel de servicio determinado en los equipos,
programando las intervenciones de sus puntos vulnerables en el
momento más oportuno, este mantenimiento sirve para prevenir
fallas.
5.1. Reparación en el motor

Es el mantenimiento correctivo que se realiza algunos de los
componentes del motor que han presentado fallas.
5.2. La culata:
 Antes de desmontar la culata del motor i antes de desmontar el
mecanismo de las válvulas, realice una prueba de compresión i
tome nota de los resultados.
pág. 54
 Durante el desmontaje, asegúrese de mantener juntos e

identificados los componentes del tren de válvulas para poder
volverlos a instalar en las posiciones originales i emparejarlos con
las mismas superficies con los que estaban al desmontarlos.
5.2.1. Desmontaje:
 Desmontar la tapa de balancines.
 Desmontar el eje de balancines.
 Desmontar las culatas.
 Desmontar los cables de bujía.
 Desmontar el distribuidor.
 Desmontar colector de admisión i escape.
 Desmontar la correa de sincronización.
5.2.2. Inspeccionar:
 Verificar la culata por si hay grietas daños.
 Quitar incrustaciones i depósitos de carbón completamente tras
limpiar aplicar aire comprimido
 Comprobar si las superficie de la junta del a culata es plana , si
lo verificado excede el limite de servicio en cualquier dirección
,bien reemplazar la culata o bien suavemente fresar la superficie.
 PRECAUCION. Observar los tornillos de la culata par ver si han
sufrido alargamiento o están las roscas dañadas.
5.2.3. Instalación
 Limpiar todas las superficies de juntas del bloque del cilindro i de la culata.
 Instalar una nueva junta de culata al montaje de la culata , aplicar sellador

a la junta i no volver utilizar la junta vieja.
 Instalar los pernos de la culata empezando en la parte central ajustar
todos los pernos de la culata en secuencia como se muestra en la figura,
repetir el procedimiento volviendo ajustar todos los pernos de la culata a
la torsión especificada.
 Instalar el eje de levas .
pág. 55
 Instalar la correa de distribución en la rueda de cadena del árbol de levas

asegurándose de que el lado de tensión este estirado comprobar para
asegurarse de que cuando del lado de tensión se tensa girando a la rueda
de cadena del árbol de levas en dirección contraria todas las marcas de
reglaje están alineadas .
 ajustar la distribución de acuerdo con correa de distribución
 Instalar la cubierta de balancín i ajustar los pernos a la torsión
especificada
 Instalar la cubierta de la correa de distribución
 Instalar la junta nueva del colector de escape i admisión.
 Observar los puntos de sincronización con especial cuidado.
5.2.4. Desmontaje de válvulas y muelles de válvula
 Desmontar
o Utilizando la herramienta especial compresor de muelle de válvula
desmontar el cierre de reten, después desmontar el retén de
muelle, muelle de válvula, asiento de muelle y válvula.
 Nota:
o Mantener estas partes en orden de modo que pueden ser
instaladas de nuevo en sus posiciones originales.
o Quitar los sellos de vástago de válvula con alicates y descartar.
o No volver a usar lo sellos de vástago de válvula.
Limpiar
 Las válvulas que presentan depósitos de carbonilla, aceite i

barniz. La carbonilla puede eliminarse con un cepillo de
alambre i el barniz empapándolo con líquido para limpieza
de carburadores.
Precaución:
No cepille el vástago de válvula con el cepillo de alambre.

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Guías de válvula:
Medir:
 La holgura de la guía de válvula
 Introduzca la válvula en su guía. Levante 3mm.del asiento i
desplácela de un lado a otro
 Midiendo la magnitud de movimiento con un comparador.
 Con un calibre de interiores, mida el diámetro interior de la guía
de válvula i mida el
 Vástago de la válvula con un micrómetro para determinar la
holgura.
 Las guías de válvula pueden escariarse hasta un diámetro
superior para instalar una Válvula sobre medida.
5.3. Válvulas:
 Comprobar cada válvula por si hay desgaste., daño o distorsión de
la cabeza y vástago, reparar i corregir si es necesario
 La excentricidad de la válvula. Levante la válvula del asiento i
aplique un poco de azul de Prusia a la cara de válvula. Asiente la
válvula i hágala girar con cuidado. Los restos de azul de Prusia
transferidos al asiento de la válvula son una indicación de
concentricidad del asiento de válvula.
 Limpie todos los restos de azul de Prusia. Aplique un poco de azul
de Prusia al asiento de válvula i repita la comprobación. Los restos
de azul de Prusia transferidos a la cara de válvula indican la
excentricidad de la válvula. Reacondicione los asientos / caras de
las válvulas o sustituya las válvulas si es necesario.
Inspeccionar
 La punta del vástago de válvula para ver si esta desgastada.

 Las ranuras del reten i del anillo de retención para ver si los
escalones tienen muescas o están desgastados. Sustituya la
válvula si se aprecia desgaste o muescas
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 La cara de válvula para ver si esta quemada o agrietada. Si las

piezas están rotas, inspeccione la zona correspondiente del pistón
i de la culata para ver si se han producido daños.
 El vástago de válvula para ver si tiene rayaduras, o rebabas. Las
rebabas o rayaduras poco importantes pueden eliminarse con una
piedra esmeril.
 La rectitud del vástago de válvula i la cabeza de válvula para ver si
esta torcida o deformada. Utilice apoyos en “V”. Las válvulas
torcidas o deformadas tienen que sustituirse.
 La cara de válvula para ver si presenta ranuras. Si las ranuras son
tan profundas que el rectificado de la cara dejaría un borde afilado,
hay que sustituir la válvula.
 La cara de válvula puede rectificarse de acuerdo con las
especificaciones ,si por lo demás esta en buenas condiciones. Si la
cara de válvula no puede rectificarse dentro de los limites
indicados, hay que sustituirla.
 Mida el margen de la válvula después de rectificarla. Si el margen
es inferior al valor mínimo recomendado, sustituya la válvula.
5.3.1. Muelles de válvula:
 Los extremos del muelle. Si no son paralelos, el muelle esta
doblado i deberá Sustituirse.
 Comprobar la longitud libre del muelle de válvula i la tensión si
excede el limite de servicio reemplazar el muelle.
5.3.2. Asientos de válvula:
Comprobar el asiento de válvula por si hay evidencia de
sobrecalentamiento y contacto no adecuado con la cara de válvula,
rehabilitar o remplazar el asiento si es necesario. Antes de rehabilitar el
asiento, comprobar si la guía de válvula esta desgastada y de ser así
reemplazar. Entonces rehabilitar el asiento de válvula con un esmerilador
del asiento de válvula o cuchilla la anchura del contacto del asiento de
válvula debería encontrarse dentro de las especificaciones i centrada en
la cara de valvula.
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 Coloque el rectificador de asientos de válvula con el plano a 45 grados

sobre el asiento de válvula.
 Coloque el mango con el distanciador. Elimine la menor cantidad posible
del material.
 Rectifique la parte superior del asiento utilizando una freza de 30 grados.
Utilice la misma fresa para las válvulas de admisión i escape.
 Cubra el asiento de válvula con pasta de esmerilar, introduzca la válvula
i gírela suavemente aplicando poca presión. Levante la válvula i
compruebe la forma del contacto. Si el contacto no es completo, vuelva a
rectificar ligeramente el asiento.
 Lapeado de las válvulas.
Aunque por regla general, el asiento de válvula es hermético a los
gases después de un rectificado correcto, la calidad del asiento puede
mejorarse más mediante un lapeado adicional del cono de asiento de
válvula. Para el lapeado solo puede utilizarse pastas de grano muy fino.
Con objeto de distribuir la película de pasta de lapeado de manera
uniforme durante la operación, la válvula deberá levantarse de forma
repetida i rítmica de su asiento durante el giro. Después del lapeado,
limpie cuidadosamente la válvula i su asiento. Antes de instalar las
válvulas, lubrique los vástagos de las mismas.
5.3.3. Retenes de válvula:
Importante:
Empuje el manguito de montaje incluido con los retenes sobre el extremo

del vástago de válvula i cúbralo ligeramente con aceite. Antes de la
instalación ,corte el manguito de montaje a la longitud adecuada. Empuje el
nuevo reten del vástago de la válvula para introducirlo en la guía de la
válvula. Retire el manguito de montaje.
5.3.4. Instalación de las válvulas:

Hay distintos métodos de medida para determinar la instalación correcta
de las válvulas después del rectificado de válvulas i asientos. Las
pág. 59
especificaciones de las dimensiones incluidas en la sección específica del

motor indican el método que deben utilizarse.
5.3.5. Altura del vástago de válvula:
El vástago de válvula no debe tener una altura superior a la especificada.

Mida la altura del vástago de válvula. Si la distancia es superior a la
especificada vuelva a rectificar el asiento de válvula o la válvula. Si el
asiento de válvula esta demasiado bajo, hay que sustituir la culata.
Advertencia:
El extremo del vástago de válvula no debe rectificarse.
5.4. Cojinetes de biela i de bancada
Los cojinetes del motor son cojinetes de precisión con guarnición. Puede
suministrarse recambios en tamaños estándar i en distintos tamaños bajo
medida.
5.4.1. Sustitución
Dependiendo del estado del cigüeñal, los cojinetes pueden sustituirse con el
motor en el vehículo o puede ser necesario separar el motor..Evalue el estado
de los cojinetes de acuerdo con lo especificado. Si el motor esta fuera del
vehículo i en posición invertida, el cigüeñal se apoyara en los semicojinetes
superiores i podrá medirse la holgura total entre el semicojinete inferior i la
muñequilla del cigüeñal. Si el motor tiene que permanecer en el vehículo,el
cigüeñal puede empujarse hacia arriba para suprimir la holgura respecto al
semicojinete superior. Podrá medirse entonces la holgura total entre el
semicojinete inferior i la muñequilla
5.4.2. Con separación del cigüeñal:

 Separe e inspeccione el cigüeñal.
 Separe los cojinetes de bancada del bloque de cilindros i de los
sombreretes de bancada.
pág. 60
 Cubra las superficies de cojinetes de bancada nuevos del tamaño

correcto con aceite e instálelos en el bloque de cilindros i en los
sombreretes de bancada.
 Coloque el cigüeñal.
5.4.3. Sin separación del cigüeñal
 Con el carter, bomba de aceite i bujías desmontadas, desmonte el
sombrerete del cojinete que tenga que sustituirse i separe el
cojinete del sombrerete de bancada.
 Coloque una herramienta de separación i colocación del cojinete
de bancada en el orificio de lubricación de la muñequilla del
cigüeñal. Si no dispone de esta herramienta puede doblar un
pasador partido dándole la forma necesaria para hacer el trabajo.
 Gire el cigüeñal hacia la derecha visto desde la parte delantera del
motor. Esto hará que el semicojinete superior salga del bloque de
cilindros.
 Engrase el semicojinete superior nuevo del tamaño seleccionado e
introduzca el extremo liso (sin muesca) entre el cigüeñal i el lado
con muesca del bloque . Gire el semicojinete para que se sitúe en
su posición i retire la herramienta del agujero de lubricación de la
muñequilla del cigüeñal.
 Engrase el nuevo semicojinete inferior i colóquelo en el sombrerete
de la bancada.
 Coloque el sombrerete de bancada con las flechas apuntando
hacia la parte delantera del motor.
 Apriete todos los sombreretes de bancada al par especificado y en
dos secuencias.
5.4.4. Inspeccionar:
1). La superficie de los cojinetes para ver si hay:
 Desgaste.
 Estrías.
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 Materias extrañas incrustadas. Si se encuentran materias extrañas

deberá determinarse su naturaleza i origen. Inspeccione los fangos i
residuos del carter.
2). Las superficies exteriores para ver si hay:
 Desgaste. Una superficie desgastada indica movimiento de los

semicojinetes o salientes en el material que lo rodea (desgaste puntual).
 Sobrecalentamiento (decoloración).
 Flojedad o rotación (orejetas aplastadas i ranuras de desgaste).
 Las superficies de empuje (cojinete de empuje) para ver si hay: Desgaste
 Ranuras, las ranuras son debidas a irregularidades de la superficie de
empuje del cigüeñal.
Importante:
 El fallo de los cojinetes, distinto del desgaste normal debe investigarse

atentamente. Inspeccione las superficies internas del cigüeñal, de los
cojinetes i de las bielas.
Medir:
 La holgura de los cojinetes. Para determinar el tamaño correcto del

cojinete de sustitución, la holgura de los cojinetes debe medirse con
precisión. Puede utilizarse cualquiera de los dos métodos que siguen,
pero el método “A” es el que da los resultados mas fiables i es el mas
recomendable.
Importante:
El método “A” proporciona medidas a partir de las cuales puede
calcularse la holgura del cojinete. El método “B” proporciona la holgura
del cojinete directamente. El método “B” no da ninguna indicación de
la excentricidad del cojinete.
 No deben mezclarse semicojinetes de distintos tamaños nominales en el

mismo agujero del cojinete.
pág. 62
5.4.5. Metodo “A”

 Mida el diámetro de la muñequilla del cigüeñal con un micrómetro en
varios sitios, aproximadamente a 90grados unos de otros i calcule la
media de las medidas.
 Mida la conicidad i la excentricidad (consulte la sección básica del motor
para obtener los limites admisibles).
 El diámetro interior del cojinete con un micrómetro de interiores. Haga la
medida utilizando los semicojinetes nuevos si van a sustituirse.
Importante:
 El sombrerete del cojinete deberá apretarse al par especificado para hacer
la medida.
 Si las lecturas se encuentran dentro de los limites admisibles, seleccione
un juego de semicojinetes adecuado. Si las lecturas no son satisfactorias,
la muñequilla del cigüeñal deberá rectificarse, lo que exigirá instalar
semicojinetes bajo medida.
5.3.6. Metodo “B”

1) Coloque los semicojinetes del cigüeñal en el bloque de cilindros.
2) Coloque un trozo de galga de plástico para que cubra la anchura
completa del cojinete.
3) Asiente el sombrerete del cojinete cuidadosamente golpeándolo
ligeramente con una herramienta adecuada.
Advertencia: No utilice los tornillos de fijación para obligar a los
sombreretes de bancada a entrar en sus asientos. Si no se
respeta esta indicación, puede resultar dañados el bloque de
cilindros o los sombreretes de bancada.
4) Apriete los tornillos de los sombreretes al par especificado.

Importante:
-No gire el cigüeñal
5) Separe el sombrerete del cojinete dejando en su lugar la galga de

plástico.
pág. 63
6) Mida la galga de plástico aplastada en el punto mas ancho con la

escala i impresa en el envase de la galga de plástico
7) Elimine todas las trazas de galga del plástico después de la medida
8) Seleccione un juego de semicojinetes con los que pueda obtenerse la
holgura deseada.
Advertencia: Los semicojinetes no deberán limarse ni ajustarse,
ni tampoco deberán utilizarse suplementos.
No toque la superficie del cojinete con los dedos desnudos. La

grasa i los ácidos de la piel atacaran la superficie del cojinete.
Los semicojinetes superiores e inferiores pueden ser distintos

tenga cuidado para alinear correctamente los agujeros. No
obstruya ningún paso de aceite.
Importante:
Asegúrese de que los agujeros de los tornillos de los sombreretes
de bancada i las superficies de asiento de los sombreretes están
limpias i secas.
1) Moje los tornillos del sombrerete en aceite de motor limpio.

2) Coloque los semicojinetes en el sombrerete i el bloque del motor o en
la biela.
El semicojinete sobresaldrá ligeramente cuando este colocado en su
posición. Asegúrese de que sobresale por igual en ambos lados.
Compruebe que las orejetas del cojinete están encajadas.
3) En caso del cojinete de bancada de empuje, cubra con aceite la

superficie de empuje.
4) Lubrique la superficie del cojinete de empuje con aceite de motor
limpio.
5) El cigüeñal o la biela.
6) Al sombrerete, golpéelo suavemente para que encaje en su posición
con una herramienta adecuada.
pág. 64
Apretar:
 -Los tornillos de manera uniforme , según especificaciones
del fabricante. Asiente el cojinete de empuje del cigüeñal.
Inspeccionar
Apalanque las bielas hacia delante i hacia atrás i compruebe si
quedan atascadas. Si es necesario afloje i vuelva a apretar el
sombrerete.
Medir:
 -El juego axial del cigüeñal.
 -La holgura lateral dela biela .
5.4. Cigüeñal
5.4.1. Desmontaje
 -Quitar la correa de distribución, caja delantera, volante, i colector de
aceite.
 -Quitar la placa trasera i el retén de aceite trasero.
 -Quitar las tapas de biela.
Nota: Marcar las tapas de cojinete principales para posibilitar el

montaje de nuevo, en la posición i dirección original.
 Desmontar las principales tapas de cojinete i desmontar el cigüeñal

mantener los cojinetes en orden por el número de tapa.
Inspección:
Comprobar los pivotes del cigüeñal los pasadores por si hay daño,
desgaste desigual (estrías rugosidad ranuras), sobrecalentamiento
(decoloración) y grietas, también comprobar si los orificios del aceite
están obstruidos, corregir o reemplazar cualquier parte defectuosa.
-Inspeccione los semicojinetes correspondientes para ver si tienen

incrustadas materias extrañas i determine su procedencia.
-Si se encuentran grietas, estrías importantes o puntos quemados, hay

que sustituir el cigüeñal. Una ligera rugosidad puede eliminarse con
pág. 65
una tela esmeril fina empapada en aceite del motor. Las rebabas
pueden eliminarse con una piedra esmeril fina.
Medir:
-Las muñequillas del cigüeñal. Con un micrómetro (O un comparador
en el caso de los cojinetes de bancada) Mida la conicidad i la
excentricidad. Si las lecturas se encuentran dentro de las
especificaciones, tome nota de los resultados para la selección de los
semicojinetes posteriormente.Si las lecturas no están dentro de los
limites admisibles, las muñequillas pueden reacondicionarse mediante
rectificado (Excepto si el cigüeñal tiene radios de unión Laminados, en
cuyo caso hay que sustituirlo)
Importante:
-Tome nota de la posición de los puntos altos de los cojinetes de
bancadas. Si no están alineados, esto indica que el cigüeñal esta
doblado i que debe ser sustituido.
5.4.2. Montaje
 -Instalar los insertos del cojinete principal superior en el bloque de
cilindros.
 Cuando se vuelva a utilizar los cojinetes principales acordarse de
instalarlos refiriéndose a las marcas de colocación hechas en el
momento de desmontaje.
 Los orificios de aceite en los cojinetes deben coincidir con lo orificios
en el bloque.
 Instalar el cigüeñal , aplicar el aceite de motor a los muñones
 Instalar las tapas del cojinete y ajustar los pernos a la torsión

especificada en secuencia.(ver fig.)
 Los pernos de tapa deberán ser ajustados de modo uniforme en dos o
tres etapas antes de ser ajustadas a la torsión especificada.
 Las tapas deberán ser instaladas con la señal de flecha dirigida hacia
delante.
 Los números de las tapas deben estar en orden.
pág. 66
 Asegurarse de que el cigüeñal gire libremente y tenga el juego

adecuado entre el reborde de empuje del cojinete central principal
y el cojinete de extremo grande de biela.
 Instalar el reten de aceite en la tapa trasera del reten de aceite del
cigüeñal.
 Instalar el volante , caja delantera , colector de aceite y correa de
sincronización.
 Instalar el piñon de sincronización
5.5. Pistones, segmentos i bielas

Separar o desconectar
1) Marque el pistón con el numero del cilindro del que se esta desmontando.
2) Marque la biela i el sombrerete de cabeza de biela para poderlos montar
después correctamente,
3) Mantener los cojinetes ordenados con sus correspondientes bielas(de
acuerdo con los números de los cilindros).
4) Gire el cigüeñal hasta llegar a la posición correspondiente al punto muerto
inferior.
5) quitar las tuercas de la tapa de biela i entonces desmontar las tapas
i el cojinete)
6) Empujar cada montaje del pistón –biela hacia la parte superior del cilindro.
Limpiar:
 -Los depósitos de carbonilla del extremo superior del cilindro.
 Nota: Si se observa un lomo pronunciado (rebaba)en la parte superior
de la carrera del pistón este lomo deberá eliminarse con un escariador
antes de desmontar el conjunto de pistón i biela.
 No aplique fuerza, ya que esto podría romper los segmentos i dañar el
pistón.
Nota: Instale protectores en las roscas para evitar daños en la

pág. 67
5.6. Bulón del pistón montado a presión i segmentos del pistón

Desmontar:
1) Los segmentos del pistón. Utilice una herramienta adecuada para
abrir los segmentos, no pueden reutilizarse.
2) Coloque el conjunto de pistón i biela en el útil correspondiente i saque
a presión el bulón del pistón.
3) Introducir la adecuada herramienta de desmontaje a través del
agujero en el arco de la herramienta.
Nota: Centrar el montaje del pistón , la biela y el eje con el árbol de
desmontaje
empuje
4) Empujar el pasador del pistón fuera de la biela.

5) Instalar la adecuada guía del pasador . (ver fig)
Limpiar:
 El pistón, el bulon i la biela.
 Los depósitos de carbonilla de las ranuras de los segmentos del
pistón deben
 limpiarse por completo hasta que quede el metal desnudo.
 El barniz del bulon del pistón se quita mojándolo con una solución
de limpieza de carburadores.
 Comprobar cada pistón por si hay cortes, desgaste y otros
defectos, remplazar cualquier pistón defectuoso.
 No rasque la faldilla del pistón
La biela para ver si:
Esta doblada o torcida

 Instale el sombrerete de cabeza de la biela i apriete los tornillos
al par especificado.
 Coloque el conjunto de la biela en un útil de comprobación i
compruebe si la biela esta doblada o torcida.
pág. 68
o No intente enderezar la biela. Si esta doblada o torcida,

sustitúyala. Compruebe las bielas nuevas antes de
utilizarlas.
o el exterior del cojinete de biela i el diámetro interior del pie
de biela para ver si hay desgastes que indiquen la
existencia de salientes en el pie de biela.
o Los pernos de los sombreretes de cabeza de biela para
ver si están alargados comparándolos con pernos nuevos.
o La cabeza de biela para ver si hay signos de rozamiento.
El bulon del pistón para ver si hay:
1. Señales de rozamiento.
2. Arrastre de material debido a una instalación incorrecta.
3. El ajuste entre la biela i el pistón .
El pistón para ver si hay:
1. roces en la faldilla.
2. Grietas.
3. Escalones en las ranuras debidos a segmentos rotos.
4. Desgaste.
Medir :
Los segmentos del pistón.
 Seleccione un juego de segmentos del pistón nuevo

 L a holgura entre los segmentos del pistón
 Coloque el pistón en el cilindro en la parte inferior de la carrera del
segmento.
 Coloque un segmento del pistón sobre la parte superior del pistón
 Haga retroceder el pistón.
 Mida la holgura entre los extremos del segmento. Si la holgura esta por
debajo del valor especificado, aumente la separación limando
cuidadosamente el exceso de material.
 Holgura lateral de los segmentos del pistón (segmentos de compresión).
pág. 69
 Gire el segmento del pistón en a la ranura en la que tenga que instalarse

i mida la holgura lateral. Si el segmento es demasiado grueso, pruebe con
otro segmento. Si no puede encontrar ningún segmento que cumpla las
especificaciones cambiar pistón y segmentos.
o Advertencia: No intente cortar la ranura del segmento, aunque los
salientes de la ranura del segmento pueden limpiarse utilizando
cuidadosamente una lima de punta.
Montar
El conjunto de biela i pistón .

Importante:
El pistón tiene que montarse en la biela de tal manera que la marca situada
en el piston es alineada con el lateral de la biela que mira hacia la parte
delantera del motor.
1. coloque el pistón i la biela .

2. Ajuste el embolo –bulón en el útil.
3. Cubra el bulon del pistón con aceite del motor limpio.
4. Introduzca a presión el bulon del pistón en su posición.
Inspeccionar:
La libertad de movimiento del pistón.
Colocar o conectar:
1). El conjunto de segmentos de engrase.
 Expansor.
 Segmento de engrase interior.
 Segmento de engrase superior.
2). Los segmentos de compresión inferior i superior marca del fabricante debe
estar mirando hacia arriba.
Nota: Utilice un expansor de los segmentos del pistón Para instalar los
segmentos. Evite abrir segmentos mas de lo necesario ya que podrían
resultar dañados.
pág. 70
Importante:
 Con objeto de obtener un hermetizado eficaz para la compresión, los
extremos de los segmentos deben quedar escalonados.
 Al montar los pistones, el estado del cilindro i del pistón tiene que
tenerse en cuenta conjuntamente los pistones de fabrica i de repuesto
tiene el mismo peso nominal i pueden mezclarse sin afectar al
equilibrado del motor. Si es necesario, los pistones usados pueden
montarse selectivamente en cualquier cilindro del motor si se
encuentran en buenas condiciones.
 No rectifique los pistones sobre medida ya que podría resultar afectado
el equilibrado del motor.
Colocar y Armar
 Lubrique la pared del cilindro i los segmentos del pistón con aceite
de motor limpio.
 Gire el cigüeñal hasta llegar a la posición correspondiente al punto
muerto inferior.
 Coloque el protector de las roscas de los tornillos de la biela si es
necesario.
 Coloque el compresor de segmentos.
 Alineé el conjunto de biela i pistón de acuerdo con la marca de
pistón e introduzca este en el cilindro.
 Nota: Guíe cuidadosamente el pie de biela para evitar dañar la
 Quite los protectores de las roscas.
 El cojinete de biela.
 El sombrerete del cojinete
pág. 71
Importante:
 Golpee cuidadosamente el sombrerete del cojinete para colocarlo en
su posición. No asiente el sombrerete utilizando los tornillos o tuercas.
 Apretar: Los tornillos o tuercas del sombrerete al par especificado.
 Inspeccionar:
 Apalanque la biela hacia adelante i hacia atrás con una herramienta
adecuada i compruebe si queda atascada .si es necesario , afloje i
vuelva a apretar el sombrerete del cojinete.
5.7. Arbol de levas i cojinetes del arbol de levas
Desmontaje:
 Desmontar las mangueras de ventilación y la de aire secundario.

 Desmontar conjunto de filtro de aire,
 Desmontar la cubierta de la correa de distribución.
 Mover la polea tensora de la correa de distribución hacia la bomba de
agua i ajustarla temporalmente.
 Quitar la correa de distribución de la rueda dentada del árbol de levas
dado que la polea del cigüeñal no necesita ser quitado. La correa de
distribución deberá dejarse instalado en la rueda dentada del cigüeñal.
 Desmontar la rueda árbol de levas.
 Desmontar la tapa de balancines.
 Desmontar el montaje de eje del brazo de balancín.
Inspeccionar:
 El engranaje.
 Los chaveteros y las roscas.
 Las superficies de los cojinetes y las levas para ver si hay:
 Desgaste .
 Rozaduras.
 Estrías.
 Sobrecalentamiento (decoloración).
pág. 72
 Comprobar el reten de aceite del árbol de levas frontal.

 Comprobar la holgura del árbol de levas.
 Importante:
 No intente reparar el árbol de levas. Si esta dañado, sustitúyalo.

 Si se instala un nuevo árbol de levas todos los balancines deberá
sustituirse
 Medir las muñequillas de los cojinetes. Con un micrómetro mida la
excentricidad i el diámetro si esta fuera de valores especificados sustituya
el árbol de levas.
 Instalación:
 Alinear el agüero roscado con el agujero del perno en la culata instalar y

ajustar el perno.
 Utilizando herramientas especiales instalar el reten de aceite del árbol de
levas.
 Instalar la rueda dentada del árbol de levas y ajustar los pernos a la torsión
especificada
 Instalar el brazo de balancín y los ejes
 Alinear las marcas de distribución de la rueda de cadena del árbol de levas
y de la rueda de cadena del cigüeñal
 Temporalmente fijar el juego de válvulas a las especificaciones.
 Instalar una junta nueva en la ranura de la cubierta del balancín
 Temporalmente instalar la cubierta del balancín.
 Instalar la cubierta de la correa de sincronización.
5.8. Bloque de cilindros

Desmontaje
a) Quitar la culata , correa de distribución , tapa frontal, volante, pistón-biela y

cigüeñal
b) Los tapones de la camisa de refrigeración
c) Los tapones roscados de los conductos de aceite
d) Desmontar el conmutador de presión de aceite.
pág. 73
Importante:
Las soluciones de limpieza cáusticas destruyen el material de los cojinetes.

Todos los cojinetes deberán sustituirse después de una limpieza con solución
cáustica. No limpie el material de los cojinetes ni las piezas de aluminio con
soluciones cáusticas.
Limpiar:
 El material de sellado de las superficies en contacto.

 Los conductos de aceite.
 Todos los agujeros ciegos.
 Rocíe o limpie los agujeros de los cilindros i las superficies mecanizadas
con aceite del motor.
Inspeccionar:
 Visualmente comprobar el bloque de cilindros por si hay arañazos, oxido

y corrosión. tambien inspeccionar si hay grietas o cualquier otro defecto,
utilizando un agente detector de imperfecciones Magna Fluxing.
 Corregir o reemplazar el bloque si esta defectuoso.
 La superficie de apoyo para ver si esta plana. Utilice una regla recta i una
galga de espesores. Las irregularidades poco importantes pueden
mecanizarse cuidadosamente.
 El carril del carter de aceite i la zona de fijación de la tapa de la distribución
para ver si hay muescas. Las irregularidades poco importantes pueden
limpiarse con una lima plana.
 La superficie de contacto de la carcasa de la transmisión.
 Medir el calibre del cilindro con un calibrador de cilindro a tres niveles. (ver
fig.) si los calibres de cilindros muestran mas ovalacion de la especificada
o forma cónica si las paredes del cilindro se encuentran muy rayadas, el
bloque de cilindros deberá de ser rectificada de nuevo y alisada, nuevos
pistones de mayor tamaño i anillos deberán ser fijados.
pág. 74
 Si existe un canto en el cilindros cortarlo con un escariador de rebordes.

 Cuando se rectifique el calibre del cilindro a un tamaño mayor mantener
la distancia especificada entre el pistón de mayor tamaño y el calibre y
asegurarse de que todos los pistones utilizados sean del mismo tamaño.
Importante:
 Deje el material suficiente para permitir que la pasada final de

rectificado conjuntamente con el montado del pistón.
 Si la superficie interior esta cristalizada, pero por lo demás permite la
reparación, quite ligeramente la cristalización mediante una piedra
de rectificar y sustituya los segmentos de los pistones.
Montar
 Los tapones de la camisa de refrigeración

 El tapón roscado del conducto de aceite.
 El conjunto dinámico del motor.
5.9. Colector y/o junta de admisión

5.9.1. Separar o desconectar
 El manguito inferior del radiador.

 Vacíe el refrigerante.
 El alternador gírelo hacia un lado
 La válvula de mariposa i el cable del acelerador en el soporte del colector
de admisión
 Todos los manguitos de vacío del cuerpo de la válvula de mariposa i del
colector de admisión
 Los cables del cuerpo de la válvula de mariposa.
 Las líneas de combustible de alimentación i retorno
 El manguito de refrigerante del cuerpo de la válvula de mariposa
 Las tuercas superiores i los pernos inferiores i arandelas del colector de
admisión
 El colector de admisión con la junta correspondiente
Limpiar: Las superficies en contacto entre la culata i el colector
pág. 75
Colocar o conectar
 El colector de admisión con una nueva junta.

 Las tuercas i arandelas de fijación.
 El manguito de refrigerante en el colector de admisión
 Las líneas del combustible, de alimentación i retorno
 Los cables del cuerpo dela válvula de mariposa
 Todos los manguitos de vacío en el cuerpo de la válvula de
mariposa i en el colector de admisión
 La válvula de mariposa i el cable del acelerador en el soporte
del colector de admisión
 El alternador
 El manguito inferior del radiador
 Llene de nuevo el motor con refrigerante.
5.10. Colector de escape y/o junta
 El tubo de escape del colector de escape

 Cables de las bujías
 La protección térmica del colector de escape
 Las tuercas que fijan el colector de escape siguiendo un
orden
 El colector de escape con la junta
Limpiar: Las superficies en contacto entre la culata i el colector
Colocar o conectar:
 El colector de escape con una nueva junta en la culata fíjelo con sus
tuercas y pernos.
Apretar: Las tuercas y pernos de fijación del colector de escape a un par

especificado. siguiendo la secuencia indicada.
 El tubo de escape al colector, fíjelo con las tuercas de retención.

pág. 76
 La protección térmica del colector de escape.

 Cables de las bujías.
5.11. Ajuste de la tension de la correa de la distribución
Ajustar:
 Separe las correas de accionamiento.

 Gire el motor en el sentido de rotación normal una vuelta completa con
una llave de vaso en el tornillo de engranaje del cigüeñal hasta 12 grados
antes del PMS del cilindro #1 (La muesca de alineación de la polea del
cigüeñal debe coincidir con la flecha de la tapa de la correa de la
distribución)
5.11.1. Comprobación del reglaje de la distribución
Compruebe el ajuste de la correa de la distribución siempre que desmonte la

correa, la culata, el árbol de levas o el cigüeñal.
 Haga girar el motor en el sentido de rotación normal una vuelta completa

colocando una llave de tubo en el tornillo de engranaje del cigüeñal i haga
girar el motor hasta 12 grados antes del PMS del cilindro # 1 (Muesca de
alineación de la polea del cigüeñal alineada con el puntero en la tapa
delantera de la correa de distribución).
 La comprobación del reglaje de la distribución se logra alineando la
muesca del piñón del árbol de levas con la muesca de la tapa posterior de
la correa de la distribución.
5.12. Carter de aceite
 El cable negativo de la batería

 Levante i apoye el vehículo
pág. 77
 Afloje el tapón de vaciado de aceite i vacíe el aceite

 El carter de aceite el rascador i los tornillos
Limpiar
 La superficie de asiento del carter de aceite, bloque de cilindros i carter

de aceite
 El carter de aceite i los agujeros de los tornillos de fijación
Colocar o conectar
 El carter de aceite i el rascador de aceite con una nueva junta i cubra la

junta con sellante.
 Aplique una capa en las uniones del borde del carter de aceite.
 Los tornillos de fijación del carter de aceite apriételos a un par
especificado.
 El tapón de carter de aceite apriételo a un par especificado.
 Baje el vehículo.
 Llenar el aceite del motor.
 Cable negativo de la batería.
pág. 78
CONCLUSIONES
 Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene

energía mecánica directamente de la energía química producida por un
combustible que arde dentro de una cámara de combustión.:
 Es posible el rrealizar el mantenimiento en los motores Otto refrigerados
por aire de acuerdo a especificaciones técnicas con seguridad.
 Al mantenimiento de los sistemas del motor de combustión interna Otto
refrigerados por aire de acuerdo a especificaciones s técnicas se obtendrá
trabajos de calidad
 Es posible el diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los
sistemas del motor de combustión interna Otto refrigerados por aire de
acuerdo a especificaciones técnicas.
 Es necesaria la utilización de información técnica para aplicarlas en el
mantenimiento y reparación de motores de combustión interna Otto
refrigerados por aire utilizando herramientas e instrumentos adecuados.
 El mantenimiento Correctivo es el conjunto de tareas destinadas a corregir
los defectos o fallas de operación ya producidas.
 El mantenimiento Preventivo es el mantenimiento que tiene por misión
mantener un nivel de servicio determinado en los equipos, programando
las intervenciones de sus puntos vulnerables en el momento más
oportuno.
pág. 79
RECOMENDACIONES
 Para rrealizar el mantenimiento en los motores Otto refrigerados por aire

se recomienda el utilizar especificaciones técnicas y aplicar normatividad
de seguridad.
 Para realizar el mantenimiento de los sistemas del motor de combustión
interna Otto refrigerados por aire se tendrá que revisar las
especificaciones técnicas de fabricante
 Se recomienda el utilizar información técnica del motor a reparar.
 Se hace necesario que los mantenimientos preventivos y correctivos se
realicen con herramientas e instrumentos adecuados utilizando las
especificaciones técnicas del fabricante.
BIBLIOGRAFIA
pág. 80
TEXTOS:
 manual de reparación de automóviles VARIOS-GTZ

 manual del automóvil SCWOCH
 manual de reparación i mantenimiento CHILTON-CENTRUM.
 Manual del automóvil ARIAS PAZ
 manual de reparación VOLKSWAGEN
PAGINAS WEB
 www.academia.edu/16217098/Principios_de_funcionamiento_del
_motor_de_combustión_interna
 https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_intern
a
 https://patiodeautos.com/general/la-historia-del-motor-de-
combustion-interna/
 www.mecanicaautomotriz.com
 www.volkswagenmexico.com
 www.lafacu.com
pág. 81

Tesis Salazar Quispe, Ayendru

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INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“TÚPAC AMARU”- CUSCO

PROGRAMA DE ESTUDIOS DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL

“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO

ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

2.1.6. Los cilindros .................................................................................................... 33

4.3.1. Ruido del tren de válvulas: .................................................................................. 51

5.5. Pistones, segmentos i bielas ...................................................................................... 67

El trabajo de aplicación profesional, “MANTENIMIENTO DE MOTORES DE

Por el cual me llevan a presentar el presente TRABAJO DE APLICACIÓN

Nombre del proyecto

 Utilizar la información técnica para aplicarlas en el mantenimiento y

1. Definición de motor de combustión interna

Un motor de combustión interna. Es un tipo de máquina que obtiene

Figura Nº 01 Motor de combustión interna-escarabajo

El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

1.1. El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

1.2. Tiempos de un motor de ciclo otto

a) Admisión. - Es cuando el pistón desciende del PMS al PMI. La

b) Compresión. - La válvula de admisión se cierra y el pisto sube del

Figura Nº 02 Tiempo de admisión

c) Expansion.- En este tiempo la mezcla comprimida llaga al PMS, salta

 Cigüeñal : 2 vueltas = 720º

figura Nº 04 Tiempo de explosión Figura Nº 05 Tiempo de escape

Fuente: https://www.academia.edu Fuente: https://www.academia.edu

Figura Nº 06 ciclo de cuatro tiempos real

1.3. Ciclo teórico

Figura Nº 07 ciclo teórico del motor Otto

1.4. Descripción genérica del ciclo teórico:

que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen

a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS

f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS.

tanto, para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones

1.5. Ciclo práctico

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica

Figura Nº 08 diagrama P&V real

a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que

En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto

La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de

El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el

c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes

Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a

Estos desfases en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

Figura Nº 09 diagrama de distribución de válvulas teorico y real

1.6. Enfriamiento de motor por aire

De entre los varios sistemas que tiene un vehículo, el de refrigeración es

mantener una temperatura ideal para que los lubricantes y aceites no

Figura Nº 10 vehículo Volswagen escarabajo

1.7. Motor VOLSKWAGEN -BOXER

Figura Nº 11 motor Volkswagen

Los motores Volkswagen, se definen como siendo de combustión interna

las válvulas por medio de botadores y balancines, tiene una relación de

Figura Nº 12 orden de encendido motor Volkswagen

1.8. Funcionamiento básico del motor.

El aire Aspirado, cuando baja el émbolo en la carrera de admisión que se

balancín y abre la válvula, forzando el resorte. Al subir el pistón,

1.9. Refrigeración por aire

1.10. Especificaciones técnicas

Cuadro de especificaciones técnicas del motor VOLKSWAGEN: