Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto

“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES
OTTO”
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“TÚPAC AMARU”- CUSCO
PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ
TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL
“DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

ELECTRÓNICA DE MOTORES OTTO”
INTEGRANTES:
ASESOR : Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO – PERU
2019
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Contenido
Nombre del trabajo de aplicación profesional ................................................................. 7
Área temática. ........................................................................................................................... 7
Autores........................................................................................................................................ 7
Fecha de inicio .......................................................................................................................... 7
Docente asesor. ...................................................................................................................... 7
Planteamiento del problema. ................................................................................................ 7
Justificación .............................................................................................................................. 7
Definición del problema.......................................................................................................... 8
Objetivos..................................................................................................................................... 8
Objetivo general ....................................................................................................................... 8
. Objetivos específicos ........................................................................................................... 8
CAPITULO I ................................................................................................................................ 9
1. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CICLO OTTO ............................................... 9
1.1. Tiempos de un motor de ciclo otto .................................................................. 9
1.2. Ciclo práctico ....................................................................................................... 12
1.3. Descripción genérica del ciclo teórico: ........................................................ 14
1.4. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico ................................................... 15
1.4.1. Pérdidas de calor ............................................................................................ 16
1.4.2. Combustión no instantánea......................................................................... 16
1.4.3. Tiempo de abertura a la válvula de escape ............................................. 16
1.5. Definición de conceptos teóricos ........................................................................ 17
1.5.1. Ley de OHM ........................................................................................................... 17
1.5.1.1. La corriente o intensidad eléctrica ........................................................ 19
1.5.1.2. Voltaje: .......................................................................................................... 20
1.5.1.3. Resistencia................................................................................................... 20
1.5.2. Potencia eléctrica ........................................................................................... 21
1.5.3. Semiconductores............................................................................................ 22
1.5.4. Diodo .................................................................................................................... 1
1.5.5. El sonido ............................................................................................................. 1
1.5.5.1. Parámetros físicos del sonido. ................................................................. 2
1.5.5.2. Características o cualidades del sonido. ............................................... 3
1.5.5.3. Velocidad de propagación del sonido. ................................................... 4
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1.5.5.4. Fenómenos físicos que afectan a la propagación del sonido.......... 5
1.6. Ultrasonido ............................................................................................................. 6
1.6.1. Limpieza ultrasónica........................................................................................ 7
1.6.2. Transductores de ultrasonidos..................................................................... 8
1.6.3. Cavitación ultrasónica. ................................................................................. 10
1.6.4. Frecuencias de trabajo.................................................................................. 11
1.6.5. Solución limpiadora. ...................................................................................... 12
1.7. Utilización de la limpieza ultrasónica. ........................................................... 13
1.7.1. Ventajas de limpieza por ultrasonidos. .................................................... 13
CAPITULO II ............................................................................................................................. 15
2. INTRODUCCION A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA .............................................. 15
2.1. EFI (Inyección electrónica de combustible) ....................................................... 16
1.2.1. Descripción ...................................................................................................... 16
1.2.2. Tipos de EFI ..................................................................................................... 18
2.2. Clasificación de los sistemas de inyección ................................................. 18
2.2.1. Según el lugar donde inyecta. ..................................................................... 18
2.2.1.1. Inyección directa ........................................................................................ 18
2.2.1.2. Inyección Indirecta ..................................................................................... 19
2.2.2. Según el Número de Inyectores.................................................................. 20
2.2.3. Según el Número de Inyecciones ............................................................... 22
2.2.4. Según las Características de Funcionamiento ....................................... 23
2.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic ................................................................ 24
2.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic ................................................ 24
2.2.4.3. Inyección Electrónica Motronic .............................................................. 25
CAPÍTULO III ............................................................................................................................ 27
3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA ...................... 27
3.1. Módulo de control electrónico (ECU) ................................................................. 27
3.1.1. Estructura ......................................................................................................... 27
3.1.2. Procesamiento de datos ............................................................................... 28
3.1.2.1. Memoria ROM .............................................................................................. 30
3.1.2.2. Memoria EPROM ......................................................................................... 30
3.1.2.3. Memoria RAM .............................................................................................. 31
3.2. Sistema de alimentación de combustible .......................................................... 31
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3.2.1. Funcionamiento .............................................................................................. 31
3.2.1.1. Funcionamiento mecánico....................................................................... 31
3.2.1.2. Funcionamiento electrónico (ECU) ....................................................... 32
3.2.2. Componentes del Sistema ........................................................................... 33
3.3. Sensores................................................................................................................. 33
3.3.1. Sensor de Temperatura del Aire ................................................................. 34
3.3.2. Sensor de Masa del Aire ............................................................................... 35
3.3.3. Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración .............................. 36
3.3.4. Sensor de Detonación. .................................................................................. 36
3.3.5. Sensor de Presión Absoluta ........................................................................ 37
3.3.6. Sensor de Posición Del Cigüeñal ............................................................... 38
3.3.7. Sensor Sonda lambda ................................................................................... 39
3.3.8. Sensor de temperatura del refrigerante .................................................. 40
3.3.9. Sensor del árbol de levas ............................................................................. 41
3.4. Actuadores ............................................................................................................. 42
3.4.1. Sensor IAC ............................................................................................................. 42
3.4.2. Inyectores ............................................................................................................... 43
3.4.2.1. Fundamento teórico- Los inyectores de gasolina ............................. 44
3.4.2.2. Constitución y funcionamiento. ............................................................. 45
3.4.2.3. Modulación de ancho de pulso y ciclo útil de funcionamiento. .... 46
3.4.2.4. Clasificación de los inyectores. ............................................................. 48
3.4.2.5. Clasificación por impedancia.................................................................. 48
3.4.2.6. Clasificación por su válvula obturadora. ............................................. 48
3.4.2.7. Clasificación por conector eléctrico. .................................................... 50
3.4.2.8. Clasificación por alimentación de combustible. ................................ 52
3.4.2.9. Tipos de circuitos controladores de inyectores. ............................... 52
3.4.2.10. Circuito de control de voltaje y de corriente. ..................................... 52
3.4.2.11. Curva característica del inyector. .......................................................... 54
3.4.2.12. Interpretación forma de onda - inyector controlado por voltaje.... 54
CAPITULO IV ........................................................................................................................... 59
4. MANTENIMIENTO DE INYECTORES ......................................................................... 59
4.1. Mantenimiento de inyectores en un banco de pruebas y limpieza por
ultrasonido. .......................................................................................................................... 61
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4.2. El método de mantenimiento en un banco de pruebas y limpieza por
ultrasonido. ............................................................................................................................ 63
4.3. Consecuencias de un mal trabajo de mantenimiento. .................................... 64
4.4. Otros procedimientos de mantenimiento de inyectores .......................... 64
4.4.1. Mantenimiento de inyectores por canister. ............................................. 64
4.5. Diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica..................... 66
4.5.1. Problemas en el Sistema de Combustible. .............................................. 66
4.5.2. Problema en el encendido, el motor de arranque gira, pero el motor
no arranca. ....................................................................................................................... 67
4.5.3. Problemas en el ralentí ................................................................................. 68
4.5.4. Problemas con la operación irregular del motor ................................... 69
4.5.5. Problemas de vacilación o jaloneo del motor: . ..................................... 70
4.5.6. Problemas de jaloneo del motor . .............................................................. 72
4.5.7. Problemas de combustión Anormal del motor ...................................... 74
4.5.8. Problemas de consumo excesivo de combustible. ............................... 75
4.5.9. Problemas de oscilación del motor ........................................................... 76
CAPITULO V............................................................................................................................. 77
OPERACIÓN DEL EQUIPO PROBADOR DE INYECTORES ......................................... 77
5.1. Información de servicio ........................................................................................ 77
5.3. Limpiador por ultrasonido de inyectores cnc-602a .......................................... 78
5.4. Especificaciones técnicas de trabajo ................................................................. 79
5.5. Estructura- la visión general ................................................................................ 80
5.6. Instalación y la conexión .................................................................................. 83
5.7. Manejando el equipo (Limpieza Ultrasónica)- preparación ..................... 84
5.8. Instalando y probando métodos para inyectores de suministro
sobresaliente ....................................................................................................................... 85
5.9. Instalando y probar métodos para inyectores del suministro lateral ... 86
5.10. Partes y los Componentes Principales .............................................................. 87
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 91
RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 92
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INTRODUCCIÓN
El trabajo de aplicación profesional “diagnóstico y reparación del sistema

de inyección electrónica de motores otto”. Es propuesto y desarrollado en el
instituto de educación superior tecnológico público “TUPAC AMARU”– CUSCO.
Por el constante avance de la tecnología y demanda laboral en el área de
mantenimiento de motor de combustión interna, es indispensable contar un
equipo de probador de inyectores, acordes a los avances tecnológicos en la rama
de Mecánica Automotriz, para la formación integral de los estudiantes del
programa de estudios de manera más eficiente posible.
La adecuada utilización de equipos, laboratorios, instrumentos y
herramientas son de gran interés para los estudiantes de Área de Mecánica
Automotriz para facilitar el trabajo eficiente y garantizado en los trabajos que se
realizan en la prestación de servicios de mantenimiento de mecánica en general
de los vehículos.
Por el cual nos llevan a presentar el presente trabajo de aplicación

profesional de características particulares para alcanzar un nivel de aprendizaje
especializado en el mantenimiento de sistemas de inyección de motores de
combustión interna, para así poder desempeñarnos eficientemente en el campo
laboral y empresarial.
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Nombre del trabajo de aplicación profesional
“diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Área temática.
trabajo de aplicación profesional
Autores.
 CUTIPA CURASI, Eddy Ronaldo
 QUISPE GUTIERREZ, Marco Antonio
Fecha de inicio
Cusco, marzo 2019
Docente asesor.
Ing. Percy Antonio FARFAN ENCISO
Planteamiento del problema.

Se observa en el proceso enseñanza aprendizaje del programa de estudios
de Mecánica Automotriz hay serias deficiencias en lo referente al equipamiento
de equipos de diagnóstico del sistema de inyección.
En la actualidad se hace necesario el contar con equipamiento de

diagnóstico de fallas del sistema de inyección de motores de combustión interna
específicamente al equipamiento de u lavador de inyectores, acorde a las
necesidades de sector automotriz mejorando el servicio de mantenimiento y
diagnóstico de los sistemas de inyección.
Justificación
En la actualidad el equipamiento de máquinas de diagnóstico de inyectores

(lavador de inyectores) del sistema de inyección con que cuenta el programa de
estudios de mecánica automotriz no cubre la demanda de los alumnos para
realizar sus prácticas de taller por lo cual proponemos el presente trabajo de
aplicación profesional denominado diagnóstico y reparación del sistema de
inyección electrónica de motores otto.
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Definición del problema

Los avances tecnológicos actuales en el ramo automotriz hacen necesario
e indispensable que los futuros profesionales cuenten con una capacitación y
conocimiento adecuado de las nuevas tecnologías aplicadas al mantenimiento
de unidades vehiculares por lo cual proponemos en desarrollo del presente
trabajo de aplicación profesional denominado “diagnóstico y reparación del
sistema de inyección electrónica de motores otto”.
Objetivos
Objetivo general
Efectuar el diagnóstico y mantenimiento de inyectores utilizando el lavador de
inyectores de acuerdo a las especificaciones técnicas.
. Objetivos específicos
 Realizar el diagnóstico del estado de funcionamiento de los inyectores
electrónicos de motores otto
 Realizar el mantenimiento de inyectores electrónicos utilizando un lavador
de inyectores por ultrasonido.
 Realizar el mantenimiento del sistema de inyección de motores de
combustión interna de ciclo otto.
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CAPITULO I
1. MOTOR DE CUATRO TIEMPOS CICLO OTTO
El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

térmica que le proporciona el combustible (gasolina) en energía mecánica
que posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se
llaman de combustión interna por que realizan su trabajo en el interior de
una cámara cerrada mediante la aportación del calor producido al quemarse
el combustible. En este caso la presión de los gases de la combustión y el
calor generado en su interior, provoca el movimiento de un mecanismo que
se aprovechara como fuente de energía. Este principio, utilizado ya muchos
años continúa siendo el mismo que en la actualidad, aunque lógicamente
mucho más avanzado en cuanto a su diseño y tecnología.
1.1. Tiempos de un motor de ciclo otto
a) Admisión. - En este momento el pistón se encuentra en la parte

superior (al punto más alto donde puede llegar el pistón se le llama
punto muerto superior PMS) y comienza a bajar se abren las válvulas
e inyectan la mezcla de aire combustible. La propia succión que crea
el pistón en su bajada provoca la entrada de la mezcla o el
combustible en el cilindro. Mientras dura esta fase, la válvula de
escape permanece totalmente cerrada.
 Cigüeñal : ½ vuelta = 180º
 Eje de levas : ¼ vuelta = 90º
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 Válvulas : Admisión 5 a 25º antes PMS
b) Compresión. - Durante esta fase se comprime la mezcla, para lo

cual el pistón sube desde el punto más bajo (al punto más bajo donde
puede llegar el pistón se le llama punto muerto inferior PMI), al más
alto del cilindro, mientras que el cigüeñal cubre media vuelta. Las
válvulas permanecen cerradas y los gases que han llenado el cilindro
ocupan cada vez un espacio más reducido.
El valor máximo de la compresión se alcanza cuando el pistón está en el

final de la carrera de subida
 Cigüeñal : 1 vuelta = 360º
 Eje de levas : ½ vuelta = 180º
 Válvulas : Cerradas
Figura Nº 01 Figura Nº 02
Tiempo de admisión Tiempo de Compresión
Fuente: Fuente:
http://motores2308.blogspot.com/ http://motores2308.blogspot.com
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c) Expansión. - Comienza cuando el pistón es empujado hacia abajo, desde
el Punto Muerto Superior (PMS) hasta el Punto Muerto Inferior (PMI), por
los gases salidos de la combustión de la mezcla.
En esta fase, la inercia del motor no es la que produce el trabajo, sino que
es la propia explosión la que impele al pistón, cuyo movimiento se
transforma en trabajo que, finalmente, acabará por mover al coche.
 Cigüeñal : 1½ vuelta = 540º
 Eje de levas : ¾ vuelta = 270º
 Válvulas : Cerradas
d) Escape. - En esta fase el pistón empuja, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustión que salen a través de la
válvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto máximo
de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo.
 Cigüeñal : 2 vueltas = 720º
 Eje de levas : 1 vuelta = 360º
 Válvulas : Escape abierta 35 a 60º antes PMI.
Figura Nº 04
Figura Nº 03 Tiempo de explosión Tiempo de escape
Fuente: Fuente:
http://motores2308.blogspot.com/ http://motores2308.blogspot.com/
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1.2. Ciclo práctico
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica

no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de
apertura y cierre de las válvulas, existiendo en la realidad un desfase con
respecto a los momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos. Con este
desfase se consigue no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado
de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del
motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las válvulas
no coincide con los puntos muertos del pistón, se denomina “Ciclo Práctico” o
reglado. Vamos a ver en qué momento se abren y cierran, en el ciclo práctico,
las válvulas de admisión y escape en relación con el momento en que el pistón
se encuentra en sus puntos muertos.
a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que

el pistón iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S.
al P.M.I.
En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe

pues un avance de apertura a la admisión (A.A.A) para aprovechar la
inercia que tienen los gases en el colector de admisión y que son
aspirados en el cilindro más próximo y que se lanzarán hacia el cilindro
interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

cuando el pistón ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo); pasado
el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisión (R.C.A). Con ello se
consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.
b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto

a los puntos muertos del pistón, son aproximadamente iguales que en
las válvulas de admisión.
La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de

alcanzar el pistón el P.M.I. después de la explosión, (tercer tiempo); por
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lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener más
rápidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.
Evita la contra-presión en la subida del pistón.
El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el

P.M.S, ya iniciada la admisión (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe
pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar
completamente los gases quemados, aprovechando así mismo la inercia
de los gases en su salida.
c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes

y la de escape se cierra después del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E,
resulta que ambas válvulas están abiertas a la vez durante un cierto
tiempo o giro cigüeñal, llamado CRUCE DE VÁLVULA O SOLAPO.
Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a
la inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se
mezclarán debido a que las densidades de los gases frescos y la de los
gases quemados son diferentes.
Un motor revolucionado tendrá más ángulo de solapo que otro menos
revolucionado.
Momento de inflamación de la mezcla (A.E): También existe un avance
al encendido (A.E) o a la inyección en el diésel. Esta cota de avance al
encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que
el pistón llegue al P.M.S y salte la chispa en la bujía teniendo en cuenta
la duración de la combustión. La combustión se realiza de una forma
progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosión
y por otra parte, existe un retardo a la ignición de la combustión en los
motores Diesel. El valor de este ángulo, dependerá de las revoluciones
de cada motor y en cada momento. Estos ángulos de reglaje son fijados
por el fabricante para conseguir el máximo rendimiento.
Estos desfases en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

escape, en relación con los puntos muertos del pistón, se conocen con
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el nombre de “Cotas de Reglaje”, que son fijadas por los fabricantes para
cada tipo de motor.
1.3. Descripción genérica del ciclo teórico:

El ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se
caracteriza por aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente
gasolina dispersa en aire). El motor Otto es un motor alternativo. Esto
quiere decir de qué se trata de un sistema pistón-cilindro con válvulas
de admisión y válvulas de escape. En los próximos párrafos
describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que describiremos
inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones
que componen el ciclo son:
a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS

(punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula
de admisión, VA se encuentra abierta. El pistón realiza una carrera
completa. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible. Al final
de la admisión (en el PMI) se cierra la VA. El llenado del cilindro
requiere un trabajo negativo.
b. Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y
válvula de escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS.
Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla
aire/combustible. En principio esta compresión es adiabática. La
compresión requiere trabajo negativo.
c. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando
el pistón llega al PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema
la mezcla en la cámara de combustión, aumentando la presión de
2 a 3. Este punto es un punto clave en el comportamiento real del
ciclo, lo cual lo veremos más adelante.
d. Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se
desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa.
En principio esta evolución es adiabática. La evolución genera
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trabajo positivo. De hecho, es la única evolución del total del ciclo
en que se genera trabajo positivo al exterior.
e. Apertura de la Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta
caída de presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre
la válvula de escape.
f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS.

Se realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se
encuentra cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es
igual a la atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada
carrera completa corresponde a media vuelta del cigüeñal. Por lo
tanto, para realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones
completas en el motor de cuatro tiempos.
Fig N.° 05 Ciclo teórico otto

https://www.cec.uchile.cl/~roroman/cap_10/mot-ott.htm
1.4. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico
La diferencia de forma del diagrama entre un ciclo Otto real y un ciclo Otto teórico
consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión y compresión, en la
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sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y sustracción del calor por
trazos curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo. Las causas de tales
diferencias se fundan en las siguientes razones:
 Pérdidas de calor
 Combustión no instantánea
 Tiempo de abertura de la válvula de escape
1.4.1. Pérdidas de calor
En el ciclo teórico las pérdidas de calor se consideran nulas. Por otro lado, en el
ciclo Otto real, las pérdidas de calor son bastante sensibles.
Una de las características del motor térmico es que el cilindro está refrigerado
para asegurar un buen funcionamiento del pistón. El inconveniente de mantener
el cilindro refrigerado es que una cierta parte de calor del fluido se transmite a
las paredes.
1.4.2. Combustión no instantánea
En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante;

es, por tanto, instantánea. En el ciclo Otto real, por el contrario, la combustión
dura un cierto tiempo. Si el encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la
combustión ocurriría mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la
presión seria inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil.
Por ello es necesario anticipar el encendido de la gasolina de forma que la
combustión pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra
en la proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica
2-3 de introducción de energía térmica (calor). Este rendondeo de la curva
implica una pérdida de trabajo útil representada por el área B. Pero esta perdida
de trabajo resulta de cuantía bastante menor de la que se tendría sin adelantar
el encendido.
1.4.3. Tiempo de abertura a la válvula de escape
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En el ciclo Otto teórico también se supone que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I En el ciclo Otto real la sustracción de calor tiene
lugar en un tiempo a que una parte de los gases salgan del cilindro antes de que
el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión descienda cerca del valor
de la presión exterior al comienzo de la carrera de expulsión.
Este hecho provoca una pérdida de trabajo útil representada por el área C,
pérdida que es, sin embargo, menor que la que se tendría sin el adelanto de la
abertura de la válvula de escape.
Figura N° 6. Diferencia entre ciclo real y teorico.
Fuente: https://es.slideshare.net/EdisonLema2/diferencias-entre-un-ciclo-real-y-
teorico-en-un-motor-de-combustion-interna
1.5. Definición de conceptos teóricos

1.5.1. Ley de OHM
La Ley de Ohm nos dice que la intensidad de la corriente eléctrica que circula
por un conductor eléctrico es directamente proporcional a la diferencia de
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potencial aplicada e inversamente proporcional a la resistencia del mismo, se
puede expresar matemáticamente en la siguiente ecuación:
Figura N° Triángulo de la ley de Ohm
https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/162?mode=full
Se comprende que:
 I = Intensidad (A= amperios)

 V = Diferencia de potencial o voltaje (V=voltios)
 R = Resistencia (Ω=ohmios)
Se debe indicar que esta ley no se cumple, cuando la resistencia del conductor
varía con la temperatura, y la temperatura del conductor depende de la
intensidad de corriente y el tiempo que esté circulando.
Esta ley se define y cumple la siguiente relación:
V = I. R
Con un valor de resistencia fijo: la corriente sigue al voltaje. Un incremento del

voltaje significa un incremento en la corriente.
R=V/I
Con el voltaje fijo: Un incremento en la corriente, causa una disminución en la

resistencia y un incremento en la resistencia causa una disminución en la
corriente.
I=V/R
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Figura Representación Curva Voltaje vs Corriente
Claramente podemos identificar en el grafico la relación que existe entre voltaje,

resistencia, y corriente.:
1.5.1.1. La corriente o intensidad eléctrica
Es el flujo de carga por unidad de tiempo que recorre un material. Se debe a un

movimiento de los electrones en el interior del mismo. Una corriente eléctrica,
puesto que se trata de un movimiento de cargas, produce un campo magnético.
El instrumento usado para medir la intensidad de la corriente eléctrica es el

amperímetro, colocado en serie con el conductor cuya intensidad se desea
medir.
Figura N° Flujo de Corriente
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1.5.1.2. Voltaje:
La tensión, voltaje o diferencia de potencial es una magnitud física que impulsa
a los electrones a lo largo de un conductor en un circuito eléctrico cerrado,
provocando el flujo de una corriente eléctrica.
La tensión entre dos puntos de un campo eléctrico es igual al trabajo que realiza
dicha unidad de carga positiva para transportarla desde el punto A al punto B.
Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un

conductor, se producirá un flujo de electrones. Parte de la carga que crea el punto
de mayor potencial se trasladará a través del conductor al punto de menor
potencial y, en ausencia de una fuente externa (generador), esta corriente cesará
cuando ambos puntos igualen dicho potencial.
Polaridad
Figura N° Polaridad de una diferencia de potencial
Cuando por dos puntos de un circuito puede circular una corriente eléctrica, la
polaridad de la caída de tensión viene determinada por la dirección del punto de
mayor potencial al de menor.
Si por la resistencia R de la figura circula una corriente de intensidad I, desde el

punto A hacia el B, se producirá una caída de tensión en la misma con la
polaridad indicada, y se dice que el punto A es más positivo que el B.
1.5.1.3. Resistencia
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Figura N° Resistencia
Se denomina resistencia eléctrica a la dificultad u oposición que presenta un

cuerpo al paso de una corriente eléctrica para circular a través del mismo. Para
su medida existen diversos métodos, entre los que se encuentra el uso de un
ohmímetro.
Esta definición es válida para la corriente continua y para la corriente alterna

cuando se trate de elementos resistivos puros, es decir sin componentes
inductivos ni capacitivos.
Según sea la magnitud de esta oposición, las sustancias se clasifican en

conductoras, aislantes y semiconductoras; existen además ciertos materiales en
los que en determinadas condiciones de temperatura, aparece un fenómeno
denominado superconductividad, que significa que el valor de la resistencia
tiende a 0.
1.5.2. Potencia eléctrica
Para producir el movimiento de los electrones, se necesita una fuerza llamada

fuerza electromotriz.
La energía se define como el producto de la fuerza aplicada sobre un cuerpo y

el espacio que le hace recorrer en el movimiento provocado.
Energía = Fuerza x Espacio
Matemáticamente la potencia eléctrica es igual al producto de la tensión y la

intensidad que circula por el circuito.
Potencia = Tensión x Intensidad

pág. 21
OTTO”
1.5.3. Semiconductores
Los semiconductores son materiales cuya conductividad varía con la

temperatura, pudiendo comportarse como conductores o como aislantes.
Resulta que se desean variaciones de la conductividad no con la temperatura
sino controlables eléctricamente por el hombre.
Para conseguir esto, se introducen átomos de otros elementos en el

semiconductor. Estos átomos se llaman impurezas y tras su introducción, el
material semiconductor presenta una conductividad controlable eléctricamente.
Existen dos tipos de impurezas, las P y las N, que cambian la conductividad del
silicio y determinan el tipo de cristal a fabricar. Por tanto, como hay dos tipos de
impurezas habrá dos tipos fundamentales de cristales, cristales de impurezas P
y cristales de impurezas tipo N.
El material semiconductor más utilizado es el Silicio (Si), pero hay otros

semiconductores como el Germanio (Ge) que también son usados en la
fabricación de circuitos. El silicio está presente de manera natural en la arena
por lo que se encuentra con abundancia en la naturaleza. Además, el Si presenta
propiedades mecánicas y eléctricas buenas. Su purificación es relativamente
sencilla (llegándose a Si puro del 99,99999%) y el Si se presta fácilmente a ser
oxidado, formándose SiO2 y constituyendo un aislante que se utiliza en todos los
transistores de la tecnología CMOS.
pág. 22
“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE
MOTORES OTTO”
1.5.4. Diodo
Un diodo es un dispositivo que permite el paso de la corriente eléctrica en una
única dirección. De forma simplificada, la curva característica de un diodo (I-V)
consta de dos regiones, por debajo de cierta diferencia de potencial, se comporta
como un circuito abierto (no conduce), y por encima de ella como un circuito
cerrado con muy pequeña resistencia eléctrica.
Debido a este comportamiento, se les denomina rectificadores, ya que son

dispositivos capaces de convertir una corriente alterna en corriente continua.
Figura N° Diodos
1.5.5. El sonido
Hemos visto que la limpieza de inyectores por ultrasonido es la más efectiva, por
lo tanto es menester estudiar el ultrasonido y su comportamiento. Para ello
debemos comenzar con una breve introducción sobre la física del sonido. El
sonido es un conjunto de vibraciones múltiples que pueden estimular el oído
humano. Estas vibraciones provienen desde un punto o foco, el cual produce un
cambio de presión en el medio. Estas vibraciones producen que las partículas
del medio reaccionen unas con otras, propagándose las perturbaciones de
presión en todas direcciones en forma de ondas. Dicho de otra manera, el sonido
es una onda y una onda es una perturbación que se propaga en un medio. Cabe
pág. 1
MOTORES OTTO”
resaltar que en una onda se propaga energía, no materia. El sonido se transmite

a través de medios materiales, sólidos, líquidos o gaseosos pero nunca a través
del vacío, se produce cuando un cuerpo vibra con una frecuencia comprendida
entre 20 y 20000 Hz y existe un medio material en el que pueda propagarse.
1.5.5.1. Parámetros físicos del sonido.

El sonido posee ciertos parámetros que le dan su naturaleza particular. El
comprenderlos nos dará un acertado criterio para poder “manipularlos”
de mejor manera.
 Longitud de onda.- Indica el tamaño de una onda. Es la distancia entre

el principio y el final de una onda completa (ciclo). Si la velocidad de
propagación es constante, la longitud de onda es inversamente
proporcional a la frecuencia.
Figura 41. Longitud de onda
Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Longitud_de_onda
 Frecuencia.- Número de ciclos que se producen por unidad de tiempo.

Según el Sistema Internacional, la frecuencia (f) se mide en hercios (Hz).
Otras unidades para indicar la frecuencia son revoluciones por minuto
(rpm). La frecuencia está íntimamente relacionada con el periodo (T).
pág. 2
MOTORES OTTO”
Figura 42. Frecuencia de una señal
Fuente:http://campusvirtual.unex.es/cala/cala/mod/glossary/print.php?id=6541&
mode=&hook =ALL&sortkey=&sortorder=&offset=40
 Periodo.- Es el tiempo necesario para que se vuelva a repetir un ciclo y

se mide en segundos.
Figura 43. Periodo y amplitud de una señal sinusoidal
Fuente: http//www.rcubero.es/acustica/Acustica%20Musical.htm
 Amplitud.- Indica la cantidad de energía que contiene una señal sonora.

 Duración.- Es el tiempo transcurrido entre el comienzo y el final del
sonido. Es un parámetro que aunque importante, no requiere de mayor
análisis.
1.5.5.2. Características o cualidades del sonido.

El sonido posee tres cualidades fundamentales, estas son: el tono, la
intensidad y el timbre.
 Tono.- Viene determinado por la frecuencia de las ondas sonoras y es lo

que nos permite distinguir entre sonidos graves, agudos o medios.
 La intensidad.- Es la cantidad de energía acústica que contiene un
pág. 3
MOTORES OTTO”
sonido. Está relacionada con la amplitud.

 El timbre.- Esta cualidad es la que permite distinguir dos sonidos, por
ejemplo, entre la misma nota con igual intensidad producida por dos
instrumentos musicales distintos.
1.5.5.3. Velocidad de propagación del sonido.
La velocidad de propagación de la onda sonora o velocidad del sonido
depende de las características del medio en el que se transmite dicha
propagación tales como: presión, temperatura, densidad, humedad, entre
otros.
ESTADO MEDIO VELOCIDAD (m/s)

Aire (a 20 °C) 340
Hidrógeno (a 0 °C) 1286
Gaseoso Oxígeno (a 0 °C) 317
Helio (a 0 °C) 972
Líquido Agua (a 25 °C) 1493
Agua de mar (a 25 °C) 1533
Aluminio 5100
Cobre 3560
Hierro 5130
Sólido Plomo 1322
Caucho 54
Velocidad del sonido en algunos medios
Fuente: http://www.naturaleza-asombrosa.info/2010/11/la-asombrosa-
velocidad-del-sonido- en.html
En general, la velocidad del sonido es mayor en los sólidos que en los líquidos y
en los líquidos mayores que en los gases. El sonido se propaga en el aire a una
velocidad de 340 m/s a temperatura normal (aproximadamente a 20ºC). En el
agua, un valor típico de velocidad del sonido son 1500 m/s, en este medio la
densidad varía mucho en función de factores como la profundidad, la
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MOTORES OTTO”
temperatura o la salinidad. En materiales metálicos, el sonido se propaga a

velocidades superiores a las anteriores.
1.5.5.4. Fenómenos físicos que afectan a la propagación del sonido.
Las ondas sonoras en su camino de propagación encuentran a su paso

obstáculos y la interacción con ellos generan fenómenos físicos, estos
son: absorción, reflexión, refracción, difracción o dispersión y difusión.
 Absorción.- Cuando una onda sonora alcanza una superficie, la mayor

parte de su energía se refleja, pero un porcentaje de ésta es absorbida
por el nuevo medio.
 Reflexión.- Una onda cuando topa con un obstáculo que no puede
traspasar ni rodear se refleja, por lo general rebota al medio del cual
proviene.
 Refracción.- Es la desviación que sufren las ondas en la dirección de su
propagación, cuando el sonido pasa de un medio a otro diferente.
 Difracción o dispersión.- Hablamos de difracción cuando el sonido, ante
determinados obstáculos o aperturas, en lugar de seguir la propagación
en la dirección normal, se dispersa.
 Difusión. Si la superficie donde se produce la reflexión presenta alguna
rugosidad, la onda reflejada no sólo sigue una dirección sino que se
descompone en múltiples ondas.
 Reverberación y Eco.- Consiste en la prolongación que sufre un sonido
después de que el manantial sonoro ha dejado de emitirlo. Si después de
la extinción de la fuente se perciben uno o más sonidos parecidos al
enviado pero separados en el tiempo, en ese caso no existe
reverberación, sino eco.
 Potencia. - La potencia acústica es la cantidad de energía radiada en
forma de ondas por unidad de tiempo por una fuente determinada. La
potencia acústica depende de la amplitud.
pág. 5
MOTORES OTTO”
1.6. Ultrasonido
El ultrasonido es una onda sonora cuya frecuencia supera el límite perceptible
por el oído humano, es decir las ondas no pueden ser escuchadas porque la
frecuencia se ubica sobre los 20.000 Hz.
Figura 44 Frecuencia de infrasonidos, sonidos y ultrasonidos
Fuente: http//www.alegsa.com.ar/Dic/ultrasonido.php
Como los ultrasonidos también son ondas, tienen las mismas características
físicas del sonido que las antes expuestas, es decir: frecuencia, amplitud,
periodo y longitud de onda. La única diferencia es la frecuencia, que como se
expuso anteriormente, esta es mayor.
Aplicaciones del ultrasonido. Entre las aplicaciones más importantes de los

ultrasonidos se citan: los dispositivos de sonar, los detectores de grietas en los
materiales metálicos o ensayos no destructivos que se basan en el hecho de
que las grietas reflejan parcialmente la energía ultrasonora incidente; las “líneas
de retardo” ultrasónicas utilizadas en las calculadoras electrónicas, que se
basan en el hecho de que la propagación de los ultrasonidos en los sólidos es
de entre cien y mil metros por segundo, por lo tanto inferior a la velocidad de las
ondas electromagnéticas (3x108 m/s).
También se usan en la medida de propiedades elásticas de los sólidos y de

materias plásticas artificiales como los altos polímeros; en el trabajo mecánico
de materiales extremadamente duros, donde el utensilio se sustituye por una
cabeza radiante ultrasónica con una pasta abrasiva intermedia; la producción de
emulsiones entre dos líquidos de densidad diferente mediante las irradiaciones
pág. 6
MOTORES OTTO”
de la superficie de separación; la precipitación de partículas en suspensión en

un gas por efecto de la coagulación de las mismas y que se produce por la acción
de una intensa radiación ultrasonora.
Además, se aplican en ciertos procedimientos metalúrgicos, como el refinado de

los granos cristalinos durante el enfriamiento de las coladas fundidas, la
ventilación de metales fundidos mediante irradiación por ultrasonido y la
soldadura del aluminio mediante la irradiación ultrasónica de las superficies que
se van a soldar, para eliminar la capa superficial de oxido.
Finalmente, se aplican también los ultrasonidos en bacteriología (destrucción de

microorganismos) y en medicina (curación de enfermedades del oído, neuritis,
periartritis, artrosis y úlceras) y en el campo automotriz para limpieza de
inyectores, vástagos de válvulas IAC y algunos otros elementos.
1.6.1. Limpieza ultrasónica.
La limpieza ultrasónica consiste en la utilización de los ultrasonidos para

eliminar de manera efectiva la suciedad u otros elementos extraños que
se adhieren a la superficie de un cuerpo tales como delgadas capas de
grasa, depósitos de carbón, moho, oxido, sulfataciones, entre otros. Las
frecuencias utilizadas para la gama de limpieza por ultrasonidos de 20.000
ciclos por segundo o Kilohertzio (KHz) a más de 100.000 KHz. Las
frecuencias más comúnmente usados para la limpieza industrial son
aquellos entre20 KHz y 50 KHz. Las frecuencias superiores a 50KHz se
usan más comúnmente en limpiadores ultrasónicos pequeños de mesa
tales como las que se encuentran en las tiendas de joyería y oficinas
dentales.
Para efectuar la limpieza ultrasónica, es indispensable un equipo

limpiador ultrasónico el cual es un módulo que utiliza los ultrasonidos y
una adecuada solución de limpieza para limpiar diferentes objetos. Los
pág. 7
MOTORES OTTO”
ultrasonidos no son efectivos sin la solución de limpieza; éstos precisan

una solución apropiada para cada objeto y la suciedad a limpiar.
En un limpiador ultrasónico, el objeto a limpiar se coloca en una cámara

que contiene un líquido conductor de ultrasonidos. Un generador de
ultrasonidos incorporado en la cámara, o en algunos casos sumergido en
la solución limpiadora, produce ondas ultrasónicas en el fluido con una
señal eléctrica oscilante a la frecuencia de ultrasonidos, el mismo que
produce en el líquido millones de microscópicos "huecos" o "vacío” parcial
de burbujas. Este fenómeno se denomina cavitación, del cual
hablaremos más adelante.
1.6.2. Transductores de ultrasonidos.
En forma general, un transductor es un dispositivo que convierte una forma

de energía en otra. Un transductor ultrasónico convierte la energía eléctrica en
energía mecánica en forma de sonido y viceversa.
Los transductores son generalmente de material piezoeléctrico (titanato de

plomo o titanato de bario) y a veces, magnetoestrictivos (hechos de un
material como el níquel o la ferrita). Generalmente se utilizan transductores del
tipo piezoeléctrico por cuanto es posible desarrollar transductores con
frecuencias mucho más elevadas que otros tipos, superando los 22KHz. Los
elementos de baja frecuencia suelen ser más gruesos, y los elementos de
altas frecuencias más delgados.
Los transductores que usamos para enviar o recibir señales ultrasónicas a

través de sólidos o líquidos pueden operar en cualquier dirección si es
requerido, pero para señales ultrasónicas enviadas a través del aire u otros
gases, los transductores son usados con diafragmas y en envolturas que
pueden hacer la utilización más especializada. Los transductores de
ultrasonidos importantes son todos piezoeléctricos o magnetoestrictivos,
pág. 8
MOTORES OTTO”
porque estos tipos de transductores hacen uso de la vibración en la masa del

material.
La magnetoestricción es el cambio de dimensiones de un material magnético

cuando es magnetizado y desmagnetizado. Un transductor magnetoestrictivo
consiste en un núcleo de metal magnetoestrictivo en el cual hay una bobina.
La onda eléctrica es aplicada a la bobina, cuya inductancia es medianamente
alta, así el uso de este sistema está restringido a frecuencias ultrasónicas
bajas.
La principal aplicación de los transductores magnetoestrictivos ha sido en la

limpieza ultrasónica. Los transductores piezoeléctricos tienen un rango de
aplicación más amplio, aunque la energía que generan no se aproxima a la de
una unidad magnetoestrictiva. Los cristales transductores están cortados de tal
manera que producen la máxima vibración o sensibilidad en una dirección
dada. Los cristales están metalizados en caras opuestas para conseguir
contactos eléctricos, y pueden ser usados como transmisores o receptores de
ondas de ultrasonidos. Los niveles de impedancia son altos, y los niveles de
señal serán milivoltios cuando son usados como receptores y unos pocos
voltios cuando son usados como transmisores. Aunque los transductores
piezoeléctricos se usan como limpiadores ultrasónicos, sus principales
aplicaciones son en dispositivos de seguridad y procesado de señales.
Figura 45. Transductor ultrasónico
Fuente: http://spanish.alibaba.com/product-gs/ultrasonic-transducers-for-
cleaning- 376296312.html
pág. 9
MOTORES OTTO”
1.6.3. Cavitación ultrasónica.

Es el fenómeno mediante el cual es posible comprender el principio del lavado
por ultrasonido. En un medio líquido, las señales de alta frecuencia producidas
por un oscilador electrónico y enviadas a un transductor especialmente
colocado en la base de una batea de acero inoxidable que contiene dicho
líquido, generan ondas de compresión y depresión a una altísima velocidad.
Esta velocidad depende de la frecuencia de trabajo del generador de
ultrasonido. Las ondas de compresión y depresión en el líquido originan la
cavitación ultrasónica.
Los líquidos se caracterizan por el hecho que sus partículas tienen una
posibilidad de movimiento mucho mayor que en los sólidos, pero están sujetas
a fuerzas de atracción muy superiores a aquellas existentes en los gases. En
particular el agua es un líquido molecular, evapora a todas las temperaturas
pero hierve a una temperatura bien definida. Ahora bien,
¿qué sucede cuando exponemos una cierta cantidad de agua a temperatura

ambiente a un intenso campo ultrasónico?
Figura 46. Fases de la cavitación ultrasónica
Fuente: http://inyectoresporultrasonido.blogspot.com/2010/01/como-funciona-
el-lavado-por- ultrasonido.html
Durante la fase de depresión se crean en el seno del líquido una infinidad de

burbujas de gas que se agrandan mientras dura la fase de depresión acústica.
pág. 10
MOTORES OTTO”
Esta formación de burbujas microscópicas de gas es el inicio de la cavitación, es

decir la formación de cavidades gaseosas en el interior del líquido. Durante la
segunda fase de compresión ultrasónica la enorme presión ejercida sobre las
burbujas recién expandidas, comprime a las mismas aumentando enormemente
la temperatura del gas en ellas contenido hasta que las burbujas colapsan
implotando con la consiguiente expulsión de una enorme cantidad de energía.
La energía provocada por la implosión de las burbujas de gas, golpean la
superficie del objeto a limpiar interactuando tanto físicamente como
químicamente. Físicamente tendremos un fenómeno de microbarrido (limpieza
de los más intrincados detalles) a una altísima frecuencia (cerca de 40.000 veces
por segundo en una máquina que funciona a 40 KHz.) y químicamente con el
efecto detergente de la sustancia química presente en el líquido limpiador.
1.6.4. Frecuencias de trabajo.

Otros parámetros importantes para obtener buenos niveles de cavitación en un
líquido son la frecuencia del generador ultrasónico y el transductor utilizado. La
frecuencia del generador ultrasónico es importante porque determina el tamaño
del punto de cavitación en el interior del líquido. A mayor frecuencia del
generador, menor es el tamaño del punto de cavitación generado, mientras que
a menor frecuencia, mayor es el tamaño de los puntos de cavitación.
Está claro que un punto más grande requerirá de una energía mayor para
implotar y en consecuencia entregará también una mayor energía, mientras que
un punto de cavitación más pequeño necesita menos energía para implotar y
también menor será la energía que va a entregar. Sin embargo, la alta frecuencia
permite generar en una misma unidad de tiempo muchos puntos de cavitación,
permitiendo una mejor homogeneidad de cavitación por unidad de superficie.
Para disponer de un ejemplo práctico, podemos asemejar la cavitación de alta

frecuencia con un papel de lija de grano muy fino mientras que la baja
frecuencia la semejamos a un papel de lija de grano muy grueso. El fin del papel
pág. 11
MOTORES OTTO”
es el de lijar, pero es evidente que se pueden obtener resultados muy diferentes

según se utilice un tipo de grano grueso o uno de grano fino.
Figura 24. Influencia de la frecuencia ultrasónica en el líquido de limpieza
Fuente: www.testlab.com.ar/introlavado.php
1.6.5. Solución limpiadora.
La suciedad se adhiere a las superficies, de lo contrario se cae. La solución

limpiadora debe ser apta para retirar la suciedad sin ultrasonidos, ya que la
verdadera actividad de ultrasonidos es ayudar a la solución a hacer su trabajo,
el agua normalmente no es eficaz. La solución de limpieza contiene
ingredientes diseñados para hacer la limpieza por ultrasonidos más eficaz,
estas contienen detergentes, agentes humectantes y otros componentes, y
tienen una gran influencia en el proceso de limpieza. La correcta composición
de la solución es muy dependiente del objeto a limpiar. La solución no debe
reaccionar en una forma indeseable con el objeto que se ha limpiado.
Las soluciones basadas en agua son más limitadas en su capacidad para

eliminar los contaminantes químicos por acción disolvente que otras
soluciones, por ejemplo, para las partes delicadas con una capa delgada de
grasa. Las soluciones inflamables no deben utilizarse, ya que pueden ser
peligrosas y podrían causar accidentes. Se suelen utilizar ciertos ácidos y lejías
para ciertos elementos, pero sólo deben utilizarse si no reaccionan con el
objeto que se está limpiando o tanque del limpiador. Una gran ventaja de las
pág. 12
MOTORES OTTO”
soluciones limpiadoras es que estas se deben reponer cuando se han usado

notablemente.
1.7. Utilización de la limpieza ultrasónica.

Los limpiadores por ultrasonidos se utilizan en la industria del automóvil,
deportiva, impresión, marina, médica, farmacéutica, en galvanoplastia, en
unidades de disco, componentes y en ingeniería. Los materiales adecuados
para la limpieza por ultrasonidos son de acero inoxidable y acero dulce,
aluminio, cobre, latón y otras aleaciones, madera, plásticos, caucho y tela. [5]
1.7.1. Ventajas de limpieza por ultrasonidos.

Las principales ventajas de la limpieza ultrasónica se listan a continuación:
 Calidad de limpieza.- A través de los ultrasonidos conseguimos una

limpieza de máxima calidad a nivel superficial, sin importar que las
piezas tengan una difícil configuración o recovecos internos. Los
sistemas de limpiezas por ultrasonidos son capaces de limpiar las piezas
más complejas aunque tengan agujeros ciegos
 Ahorro de tiempo.- Gracias a los sistemas de limpieza por ultrasonidos

es posible limpiar, desengrasar o incluso decapar superficies de todo
tipo que contengan residuos de espesores importantes. Todo ello se
consigue de una forma rápida, segura y respetando el metal base.
 Amigable con el medio ambiente.- El consumo de líquidos detergentes

para la limpieza es mínimo, y además es reutilizable en muchas
ocasiones. Por medio de esta limpieza, no existe contaminación
polutiva.
 Ahorro de mano de obra.- Esto es debido a la rapidez de la limpieza

por ultrasonidos y también a que una vez que introducimos las piezas
en la tina ultrasónica, no es necesaria la presencia del operario,
pudiendo desarrollar otras tareas productivas.
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MOTORES OTTO”
 Limpieza sin riesgos.- La limpieza por ultrasonidos, debido a sus

características, está considerada como un sistema de limpieza sin
riesgos para la persona y el entorno del área de trabajo. El ultrasonido
es completamente inocuo para los seres humanos.
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MOTORES OTTO”
CAPITULO II
2. INTRODUCCION A LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA
La inyección electrónica es uno de esos pasos largos que ha dado la industria

automotriz en pro de la eficiencia de los vehículos. Puntos importantes como la
contaminación del aire, potencia y aceleración del vehículo, así como la
economía en el consumo de combustible fueron de gran relevancia para el
desarrollo de este sistema de inyección.
La inyección electrónica fue concebida con el objeto de hacer llegar la cantidad

justa y necesaria a los cilindros y de esa manera, producir el proceso de
conversión de energía lo más eficiente posible, dándole a la cámara de
combustión la justa medida de combustible que necesita quemar según la
demanda del motor. La dosificación de le mezcla aire-combustible, el número de
inyecciones, los diferentes regímenes de conducción son por mucho mejor
manejados por el sistema de inyección electrónica.
El sistema que usa la inyección electrónica se basa en un conjunto de controles

que registran cantidades de datos a través de señales de índole eléctrica, la
cuales arriban a una unidad de control, donde se procesa la información y se
realizan los cálculos pertinentes de manera inmediata. Luego de todo el proceso
de recogida de dato, análisis y cálculos se ponen en marcha la activación de la
inyección electrónica, todo este proceso sucede en cuestión de milisegundos.
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MOTORES OTTO”
2.1. EFI (Inyección electrónica de combustible)
es una combinación de una inyección de combustible con un ordenador que

controla los parámetros de ésta.
Figura N° Inyección electrónica de combustible
https://www.mecanicoautomotriz.org/1221-manual-sistema-efi-inyeccion-
electronica-combustible-partes-mantenimiento
1.2.1. Descripción
El sistema EFI utiliza varios sensores para detectar el estado

del motor y el estado del vehículo en marcha. Y la ECU del
motor calcula el volumen de inyección de combustible óptimo
y provoca que los inyectores lo inyecten.
La figura muestra la configuración básica de la EFI.
 ECU del motor
pág. 16
MOTORES OTTO”
Calcula la duración óptima de la inyección de combustible basándose en

las señales procedentes de los sensores.
 Sensor del caudalímetro de aire o de la presión del colector
Detecta la masa de aire de entrada o la presión del colector.
 Sensor de posición del cigüeñal
Detecta el ángulo del cigüeñal y la velocidad del motor.
 Sensor de posición del árbol de levas
Detecta el ángulo estándar del cigüeñal y la sincronización del árbol de levas.
 Sensor de temperatura del agua
Detecta la temperatura del refrige rante.
 Sensor de posición de la válvula de mariposa
Detecta el ángulo de apertura de la válvula de mariposa.
 Sensor de oxígeno
Detecta la concentración de oxígeno en el gas de escape.
Figura N° Tipos de EFI
https://www.mecanicoautomotriz.org/1221-manual-sistema-efi-inyeccion-
electronica-combustible-partes-mantenimiento
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MOTORES OTTO”
1.2.2. Tipos de EFI
Existen dos tipos de sistemas EFI que se clasifican por el método de detección
de la cantidad de aire de entrada.
1. L-EFI (tipo de control de flujo de aire)
Este tipo utiliza un caudalímetro de aire para detectar la cantidad de aire

que se introduce en el colector de admisión.
Existen dos tipos de métodos de detección: Uno mide directamente la

masa del aire de entrada y otro realiza las correcciones basándose en el
volumen de aire.
2. D-EFI (tipo de control de la presión del colector)
Este tipo mide la presión en el colector de admisión para detectar la

cantidad de aire de entrada utilizando la densidad del aire de entrada.
2.2. Clasificación de los sistemas de inyección
2.2.1. Según el lugar donde inyecta.
2.2.1.1. Inyección directa
El combustible es inyectado directamente en la cámara de combustión por

medio del inyector. Este sistema de inyección es el más nuevo y se está
empezando a utilizar hoy en día en los motores de inyección a gasolina, se lo
conoce como el GDI.
Pero la mezcla de aire y de combustible inyectado no permite su perfecta
detonación en el cilindro si no está de acuerdo a una exacta relación
estequiométrica comprendida de 14.7 a 1.
La relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de
los ciclos del motor cuando la inyección tiene lugar en el colector de admisión
Es aquí donde este tipo de inyección tiene grandes virtudes, ya que los
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MOTORES OTTO”
inyectores se encuentran ubicados en sitios estratégicos con un determinado

desplazamiento lateral por encima de la cámara de combustión.
Figura 7. Inyección Directa2

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/inyeccion-definicion-
significado/gmx-niv15-con194509.htm
Su grado de efectividad termodinámica es más alto comparado con un

sistema de inyección indirecta (MPI), y se consigue ventajas como menor
consumo de combustible y reducción de gases contaminantes, todo esto
gracias a la eliminación de la citada estrangulación.
2.2.1.2. Inyección Indirecta
Inyección Indirecta (MPI): El combustible es inyectado en el colector de

admisión, encima de la válvula de admisión. Es la más usada actualmente en
la gran mayoría de vehículos.
Figura 8. Inyección indirecta
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MOTORES OTTO”
https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/inyeccion-definicion-
significado/gmx-niv15-con194509.htm
2.2.2. Según el Número de Inyectores
Multipunto MPFI
 El sistema de inyección multipunto (MPI), tiene un inyector por cada
cilindro y cada inyector es el encargado de dosificar el combustible en
el colector de admisión.
 El sistema de inyección electrónica de combustible asegura una
mezcla casi estequiométrica de 14.7 a 1.
 Así se puede cumplir con los requisitos de potencia del motor, un
menor consumo de combustible y finalmente la reducción de gases
contaminantes.
Figura 9. Inyección Multipunto

https://es.slideshare.net/jntnx/sistema-de-inyeccin-multipunto
Monopunto TBI
 Este sistema se diseñó para abaratar los costos y por la necesidad de

eliminar el carburador en los coches utilitarios de menor precio.
 El sistema monopunto consiste en único inyector colocado antes de la
mariposa de gases.
pág. 20
MOTORES OTTO”
 Su diseño es parecido al de un carburador, la diferencia es que un sólo

inyector dosifica el combustible a una presión de 0,5 bares de acuerdo
a los impulsos recibidos por la ECU.
Figura 10 Esquema Básico de un Sistema de Inyección Monopunto

CASTRO, Miguel. Inyección de Gasolina Sistema Monopunto. Ed.Ceac, 2001
Los tres componentes básicos que forman el esquema de un sistema de

inyección monopunto son el inyector que sustituye a los inyectores en el caso
de una inyección multipunto, los sensores que informarán características
como temperatura, posición del acelerador, etc. Y la unidad de control
electrónico ECU.
pág. 21
MOTORES OTTO”
Figura 11 Inyección Monopunto

2.2.3. Según el Número de Inyecciones
a) Inyección continua
Los inyectores dosifican el combustible de forma continua en los

colectores de admisión, a presión, la cual puede ser constante o
variable, (CIS K-JETRONIC).
b) Inyección intermitente
Los inyectores dosifican el combustible de forma intermitente, es
decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita
de mando.
La inyección intermitente se clasifica a su vez en tres tipos:
 Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la

válvula de admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de
uno en uno de forma sincronizada.
pág. 22
MOTORES OTTO”
 Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de

forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
 Simultánea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos

los inyectores a la vez; se abren y cierran todos los inyectores al
mismo tiempo.
Figura 12 Comparación de los tipos de inyección. .
Fuente: Documentación Sapia J.L. Técnicas de Inyección Automotriz.
2.2.4. Según las Características de Funcionamiento
pág. 23
MOTORES OTTO”
2.2.4.1. Inyección Mecánica k-jetronic
El sistema K-jetronic fue un sistema totalmente mecánico, de hecho, es

uno de los sistemas más sencillos y se lo llamaba con frecuencia sistema
de inyección continua, o CIS.
El CIS es un sistema mecánico que rocía continuamente combustible a

través de los inyectores, y aunque parezca que eso era un desperdicio
este sistema rociaba la gasolina con una relación mínima para
proporcionar solo lo que era necesario para cada cilindro y con esto se
mantenía la relación adecuada de aire combustible.
El sistema mecánico, K-Jetronic, se basa en que un platillo al elevarse

por el efecto de la depresión que se genera al bajar los pistones, va a
levantar el émbolo del dosificador de combustible y, según su posición, va
a dejar pasar más o menos gasolina hacia los inyectores.
Para que la mezcla de aire-gasolina sea la correcta, se añaden ciertos

elementos que actúan en función de la temperatura, tensión y depresión.
2.2.4.2. Inyección Electromecánica Ke-jetronic
El sistema KE-Jetronic, también conocido como sistema CIS-E fue

introducido durante los primeros años de la década de lo 80 en respuesta
a las grandes necesidades de reducción de emisiones.
Su diseño se logra con la aparición de una unidad de control la cual ya

recibe ciertas señales de sensores como el de la mariposa de aceleración,
sonda lambda, sensor de temperatura y otros. Los mismos que se
encuentran interconectados para realizar una mejor función.
El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el

sistema K- Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). La
diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se
controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla. La corrección
pág. 24
MOTORES OTTO”
de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se

pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la
unidad de control.
Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales

eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura
del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal
de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El
del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar
eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa
la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el
enriquecimiento para la aceleración.
2.2.4.3. Inyección Electrónica Motronic
El Motronic reúne los sistemas de inyección ya antes mencionados pero

con la diferencia que en este sistema se utiliza la electrónica como enlace
entre la ECU y los componentes del sistema.
Gracias al procesamiento digital de datos y la aplicación de

microprocesadores es posible transformar un gran número de datos de
servicio en datos de inyección y encendido controlados por campo de
características.
En el sistema MOTRONIC se han combinado el sistema de encendido y

el de inyección de combustible de un vehículo moderno, y se controla
electrónicamente a ambos. La pieza fundamental es la unidad de control
electrónica dotada de microcontrolador.
El microcontrolador recibe continuamente los datos del sensor con la

información del estado de operación momentáneo del motor, y controla el
tiempo de inyección de las válvulas a partir de los resultados. La diferencia
fundamental entre un Sistema mecánico de Inyección y un sistema
electrónico es que este último tiene concentrados los circuitos en una ECU
en lugar de tener muchos circuitos independientes que harían las mismas
pág. 25
MOTORES OTTO”
funciones pero que serían más complejos, más caros y más difíciles de
reparar por la enorme cantidad de cables.
Figura 13 Diagrama de un Sistema Motronic

pág. 26
MOTORES OTTO”
CAPÍTULO III
3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
3.1. Módulo de control electrónico (ECU)
La ECU es un computador diseñado para que controle las señales de entrada

provenientes de los sensores del sistema de operación del motor y a la vez
comande la mejor secuencia de salida hacia sus actuadores.
3.1.1. Estructura
La ECU se encuentra protegida por un cuerpo metálico. Los sensores, los

actuadores y la alimentación de corriente, están conectados a la unidad de
control a través de un arnés multipolar. Los componentes de potencia para la
activación directa de los actuadores están integrados en la carcasa de la
unidad de control, de tal forma que se garantiza una buena disipación térmica
hacia la carcasa. En caso de montaje de la unidad de control, adosada al
motor el calor de la carcasa se puede disipar a través de una placa integrada
de refrigeración, colocada sobre la unidad de control. (Refrigeración de la
unidad de control solo en vehículos industriales).
pág. 27
MOTORES OTTO”
Figura 14 Estructura Interna de una unidad de Control

NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Ford. Ed.Prentice Hall, 2004.
3.1.2. Procesamiento de datos
Señales de entrada: Los sensores y los actuadores son los intermediarios

entre el vehículo y la unidad de control. Las señales eléctricas de los sensores
son conducidas a la unidad de control a través del mazo de cables y
conectores. Estas señales pueden tener diferentes formas:
Señales de entrada analógicas: Estas señales pueden adoptar cualquier valor

de tensión dentro de una gama determinada. Ejemplos de magnitudes físicas
disponibles como valores de medición analógicas son la masa de aire
aspirada, la tensión de la batería, la presión en el tubo de admisión y de
sobrealimentación, la temperatura del agua refrigerante y del aire de
admisión. Son transformadas por un convertidor/analógico (A/D) en el
microcontrolador de la unidad de control, convirtiéndolas en valores digitales,
con los que puede operar el microprocesador. La resolución de la señal
pág. 28
MOTORES OTTO”
depende de la cantidad de escalones (muestreo de la señal del sensor) al

efectuarse la conversión.
Señales de entrada digitales: Estas señales tienen solamente dos estados:

"Hight" y "Low" o lo que es lo mismo "1" y "0" como los computadores.
Ejemplos de señales de entrada digitales son las de conmutación
(conexión/desconexión) o señales de sensores digitales como impulsos de
revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser procesadas directamente por el
microcontrolador.
 Señales de entrada pulsatorias: Estas señales procedentes de

sensores inductivos con informaciones sobre el número de
revoluciones del motor y la marca de referencia (PMS), son preparadas
en una parte propia del circuito de la unidad de control. A su vez se
suprimen impulsos parásitos, y las señales pulsatorias son
transformadas en señales digitales rectangulares.
 Señales de salida: Con estas señales la ECU controla unas etapas

finales que normalmente suministran suficiente potencia para la
conexión directa de los elementos actuadores, las etapas finales están
protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensión de batería, así
como contra la destrucción debida a sobrecarga eléctrica. Estas
averías, así como cables interrumpidos o averías de sensores,son
reconocidas por los controladores de etapas finales y son
retransmitidas al microcontrolador.
 Señales de conmutación: Por medio de estas señales es posible

conectar y desconectar los elementos actuadores (como ejemplo: el
ventilador de refrigeración del motor).
 Señales MID: Las señales de salida digitales se pueden emitir también

como señales MID (modulación por Impulsos en duración). Estas
señales tienen forma rectangular con frecuencia constante pero tiempo
de conexión variable. Mediante estas señales es posible activar las
electro válvulas neumáticas (como ejemplo: electro válvula de control
pág. 29
MOTORES OTTO”
de recirculación de gases de escape EGR, electro válvula de control

de presión del turbo).
Figura 15 Señal MID15
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
3.1.2.1. Memoria ROM
Memoria de programa: El microcontrolador necesita de un programa

(software) que este almacenado en una memoria de valor fijo (no volátil) como
las memorias ROM o EPROM.
ROM significa una memoria solo de lectura, este microprocesador contiene el

programa básico de la ECU, en esta memoria están datos individuales, curvas
características y campos característicos. Se trata, en este caso, de datos
invariables que no pueden ser modificados durante el servicio del vehículo.
3.1.2.2. Memoria EPROM
EPROM al igual que la ROM es también no volátil, este chip

contiene información acerca de las especificaciones del auto en
el cual se instala la ECU.
pág. 30
MOTORES OTTO”
El tipo de información incluye lo siguiente:
a) Tamaño del vehículo.

b) Resistencia aerodinámica.
c) Clase y peso.
d) Tamaño del motor.
e) Tipo de transmisión.
f) Dispositivos utilizados para el control de emisiones.
3.1.2.3. Memoria RAM
Es una memoria de datos, de escritura/lectura (RAM) es necesaria para

almacenar datos variables, como por ejemplo. Valores de cálculo y valores de
señal. Para se funcionamiento la memoria RAM necesita un abastecimiento
continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria
volátil). Los valores de adaptación (valores aprendidos sobre estados del
motor y de servicio) tienen que determinarse de nuevo en este caso al
conectar otra vez la unidad de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: códigos para el inmovilizador
y datos de la memoria de averías) se tienen que almacenar de forma duradera
en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador no se pierden,
ni siquiera al desconectarse la batería.
3.2. Sistema de alimentación de combustible

3.2.1. Funcionamiento
3.2.1.1. Funcionamiento mecánico
Una bomba eléctrica aspira el combustible desde el depósito o tanque y lo

envía a presión hacia el filtro de combustible donde es filtrado, la presión del
sistema debe estar entre 3 y 4 bares (44 y 59 PSI) esta presión se mantiene
constante
pág. 31
MOTORES OTTO”
gracias a un regulador de presión incorporado en la rampa de inyección, este

regulador permite el retorno del exceso de combustible hacia el tanque.
La presión de combustible ya regulada, es decir, constante circula hacia los

inyectores que finalmente suministran de combustible al cilindro.
3.2.1.2. Funcionamiento electrónico (ECU)
Al ser un sistema de alimentación electrónica, la bomba, los inyectores son

accionados por la ECU, y además la inyección en el arranque en frío depende
de la temperatura del motor, por ende, un sensor de temperatura mandará la
señal para que este funcione.
El funcionamiento se basa en la medición de ciertos parámetros de

funcionamiento del motor, como son: el caudal de aire, la temperatura del aire
y del refrigerante, el estado de carga (sensor PAM), cantidad de oxígeno en
los gases de escape (sensor EGO o Lambda), revoluciones del motor, estas
señales son procesadas por la unidad de control, dando como resultado
señales que se transmiten a los accionadores (inyectores) que controlan la
inyección de combustible y a otras partes del motor para obtener una
combustión mejorada.
Figura 16 Inyección Electrónica de Combustible
pág. 32
MOTORES OTTO”
http://www.mecanicavirtual.org/curso-bomba-inyector7.htm
3.2.2. Componentes del Sistema
Figura 17 Componentes del Sistema de Alimentación de Combustible
http://imagenes.mailxmail.com/cursos/imagenes/9/8/sistema-de-inyeccion-
electronica-de- combustible_6689_18_1.jpg
3.3. Sensores
Un sensor es un dispositivo capaz de medir magnitudes físicas o químicas,

llamadas variables de instrumentación, y transformarlas en variables
eléctricas. Las variables de instrumentación pueden ser por ejemplo:
temperatura, intensidad lumínica, distancia, aceleración, inclinación,
desplazamiento, presión, fuerza, torsión, humedad.
pág. 33
MOTORES OTTO”
3.3.1. Sensor de Temperatura del Aire
Figura 18 Sensor de Temperatura del Aire
NORBYE, Jan P. Manual del Fuel Injection Chevrolet. Ed.Prentice Hall, 2004.
Este sensor, mide la temperatura del aire aspirado por el motor y así se puede
ajustar la mezcla con mayor presición, este sensor es de los que tiene poca
incidencia en la realización de la mezcla, pero su mal funcionamiento ocasiona
fallas en el motor.
Los problemas del mal funcionamiento de este sensor son: emisiones de
monóxido de carbono demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche
cuando está frío y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta
una aceleración elevada.
Su estructura es similar a la del sensor de temperatura del refrigerante, pero su
estructura es más fina, pudiendo ser plástico y está solamente protegida por un
sencillo "enrejado", el cual permita al aire chocar directamente sobre el sensor;
los valores de medición son iguales o similares al del sensor de temperatura del
refrigerante.
pág. 34
MOTORES OTTO”
3.3.2. Sensor de Masa del Aire
Figura 19 Sensor de Masa de Aire
http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_MAF,_MAP,_IAT.html
Está ubicado entre el filtro de aire y la mariposa, la función de este sensor radica
en medir la cantidad de aire aspirada que ingresa al motor.
El funcionamiento consiste en una resistencia conocida como hilo caliente, el

cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste llegando a una
temperatura de aproximadamente 200°C con el motor en funcionamiento, la
resistencia está ubicada en la corriente de aire o en un canal del flujo de aire. La
resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por la
circulación del aire aspirado
Con la información que este sensor envía a la unidad de control, y otros factores
como son la temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de
combustible necesaria para los diferentes regímenes de funcionamiento del
motor. Así si el aire aspirado es de un volumen reducido la unidad de control
reducirá el volumen de combustible inyectado.
pág. 35
MOTORES OTTO”
3.3.3. Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración
Figura 16 Sensor de Posición de la Mariposa de Aceleración

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_MAF,_MAP,_IAT.html
El sensor de la posición de la mariposa de aceleración se encuentra ubicado

en el cuerpo de aceleración, unido a la mariposa, su trabajo es detectar la
posición (ángulo) y el movimiento de la mariposa de aceleración a través de
cambios de voltaje para mandar esta información a la computadora (ECU) y
calcular junto con otros datos la cantidad de adecuada de combustible que
será inyectado al motor.
El sensor tiene una estructura interna de un potenciómetro que recibe una

señal de referencia de 5 voltios desde la ECU, y que conforme este se mueve
(cambia de ángulo) un cursor de metal se desliza sobre una película de carbón
haciendo cambiar el voltaje de salida hacia la ECU con esto se conoce la
posición de la mariposa de aceleración.
3.3.4. Sensor de Detonación.
Figura 20 Sensor de Detonación
http://www.repuestoschevrolet.com/repuestos/33.jpg
pág. 36
MOTORES OTTO”
El sensor de detonación se encuentra ubicado en el block del motor, y su

trabajo es detectar las vibraciones que se producen por las
detonaciones (autoencendido), cuando se escucha una detonación por medio
del sensor, el tiempo de encendido se retarda tres o cuatro grados cada
segundo hasta que desaparece la detonación, luego empieza a avanzar
lentamente hasta que la carga del motor se encuentre estacionaria.
Para esto el computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el

punto de encendido para obtener la mayor potencia posible.
Para contrarrestar este pistoneo, se debe corregir, retardando el punto de

encendido. Justamente esta función de determinar un punto de encendido
idóneo la debe cumplir el computador y el sensor de pistoneo.
En algunos motores de doble fila de cilindros, como son por ejemplo los casos
de motores en "V" o motores de pistones antagónicos u opuestos se instalan
dos sensores, los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
3.3.5. Sensor de Presión Absoluta
El sensor de presión absoluta (MAP) informa a la unidad de comando (UCE)

la presión absoluta medida dentro del colector de admisión en los varios
regímenes de funcionamiento del motor. El valor obtenido es sumado a la
información de la temperatura de aire.
Con esos datos, el sistema identifica la masa de aire que está siendo admitida,
calcula el avance de la ignición y el tiempo de apertura del pico inyector,
buscando siempre la relación ideal combustible/aire.
En los vehículos más antiguos, el sensor MAP está fijado a alguna parte
próxima al motor y conectado al colector por una manguera.
En los vehículos más modernos, encontramos el sensor MAP integrado, cuya

función es la de informar la presión en el colector de admisión y la temperatura
del aire. El sensor está atornillado directamente sobre el colector de admisión
(no utiliza manguera).
pág. 37
MOTORES OTTO”
Figura 21 Sensor de Presión Absoluta

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_SP.A..html
3.3.6. Sensor de Posición Del Cigüeñal
Figura 22 Sensor de Posición del Cigüeñal

http://www.manualmecanicadeautos.info/Capitulo_1_SPC..html
Este sensor monitorea la posición del cigüeñal y manda la señal al modulo de

encendido indicando el momento exacto en que cada pistón alcanza el
máximo de su recorrido (PMS). Frecuentemente se encuentra ubicado en la
parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigüeñal.
pág. 38
MOTORES OTTO”
3.3.7. Sensor Sonda lambda
Figura 23 Sensor Sonda Lambda
http://www.carburacionantonio.com.ar/imagenes/66-701.jpg
El sensor de Oxígeno tiene como su función principal detectar la presencia de

menor o mayor cantidad de este gas en los gases de escape, de tal forma que
cualquier cambio en el número de moléculas calculadas como perfectas o
tomadas como referenciales, será un indicador de mal funcionamiento y por
lo tanto de falta o. exceso de combustible en la combustión.
Este sensor es un inspector de calidad del sistema, ya que todo el tiempo está
monitoreando la calidad de la combustión, tomando como referencia al
Oxígeno que encuentra en los gases quemados, informando al computador,
para que este corrija la falta el exceso de combustible inyectado, logrando la
mezcla aire- combustible ideal.
Este sensor está constituido de una cerámica porosa de Bióxido de Circonio

y de dos contactores de platino, alojados dentro de un cuerpo metálico. El
contactor está conectado al cuerpo, mientras que el segundo es el contacto
aislado, el cual entregará la señal de salida hacia el computador.
El sensor está a su vez localizado convenientemente en la salida del múltiple

de escape del motor, lugar en el cual puede medir la variación de la
combustión del mismo.
pág. 39
MOTORES OTTO”
Entre los dos contactos se genera una tensión eléctrica de aproximadamente

1 Voltio, cuando la cantidad de Oxígeno es abundante, que significa que la
combustión posee mucho combustible.
En cambio, la generación de esta tensión eléctrica será menor si la cantidad

de combustible inyectado es muy pobre. Por lo tanto, durante el
funcionamiento del motor se tendrán valores de generación entre décimas de
voltio hasta aproximadamente 1 Voltio, dependiendo de la presencia del
Oxígeno en los gases combustión hados.
Como el computador está recibiendo esta información permanentemente,

puede en cuestión de milésimas de segundo modificar la cantidad de
combustible que inyecta el sistema, permitiendo que el motor obtenga una
gran exactitud en su combustión, que significa entonces una óptima potencia
de entrega y una emisión mínima de gases contaminantes en el ambiente.
3.3.8. Sensor de temperatura del refrigerante
Figura 24 Sensor de Temperatura del Refrigerante
http://html.rincondelvago.com/000482090.png
El sensor de temperatura del refrigerante (CTS) es un resistor conocido como

termistor con coeficiente negativo (NTC). Este tipo de sensor responde
drásticamente a los cambios de temperatura
pág. 40
MOTORES OTTO”
Este sensor se encuentra ubicado cerca de la conexión de la manguera

superior del radiador, su trabajo es monitorear la temperatura dentro del
refrigerante en el motor, de esta forma, la computadora al recibir la señal de
que el motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y
el tiempo de encendido.
Para ello se utiliza una resistencia NTC (coeficiente de temperatura negativo).
Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá disminuyendo con el
incremento de la temperatura, o lo que es lo mismo, que su conductibilidad irá
aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando está frío el
sensor, su conductibilidad es mala y aumenta con el incremento de
temperatura.
El sensor está dentro de un cuerpo de bronce, para que pueda resistir los
agentes químicos del refrigerante y tenga además una buena conductibilidad
térmica.
Está ubicado generalmente cerca del termostato del motor, lugar que adquiere
el valor máximo de temperatura de trabajo y entrega rápidamente los cambios
que se producen en el refrigerante.
En su parte anterior tiene un conector con dos pines eléctricos, aislados del
cuerpo metálico.
3.3.9. Sensor del árbol de levas
Figura 25 Sensor del Árbol de Levas
https://codigosdtc.com/sensor-cmp/
pág. 41
MOTORES OTTO”
Sensor de Posición Del Árbol de Levas (CMP) monitorea a la computadora,

la posición exacta de las válvulas. Opera como un Hall-effect switch, esto
permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tensión.
Este sensor se encuentra ubicado frecuentemente en el mismo lugar que

anteriormente ocupaba el distribuidor (Recuerde que este es un componente
del sistema de encendido directo- DIS;- lo que quiere decir que el motor no
puede estar usando los dos componentes) Se podría decir que este sensor
reemplaza la función del distribuidor.
3.4. Actuadores
3.4.1. Sensor IAC
El sensor IAC ó válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las

revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia
las cámaras de combustión.
El término IAC viene del inglés: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una
Válvula para el Control de Aire en Ralentí.
El sensor IAC ó válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el

Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control
Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso,
temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
El sensor IAC ó válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de

un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor
o menor cantidad de aire según indique el ECM.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso

de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando
temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura
normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
pág. 42
MOTORES OTTO”
Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de
1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para
alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la
temperatura normal de operación.
Durante la marcha mínima o desaceleración, La ECU calcula la posición

necesaria del IAC, basado en los siguientes factores:
a) Voltaje de la batería.
b) Velocidad del vehículo.
c) Temperatura del motor.
d) Carga del motor.
e) Revoluciones del motor
Figura 26 Sensor IAC

https://www.autodaewoospark.com/valvula-IAC.php
3.4.2. Inyectores
.El inyector de gasolina es un componente del sistema de inyección de

combustible que se encarga de introducir determinada cantidad de gasolina
en la cámara de combustión, pulverizando en forma de aerosol la gasolina, y
distribuyéndola de manera homogénea dentro del aire contenido en la
cámara.
pág. 43
MOTORES OTTO”
3.4.2.1. Fundamento teórico- Los inyectores de gasolina
Los inyectores son válvulas electromagnéticas encargadas de suministrar el

combustible al motor, estos poseen un orificio de entrada de combustible en
donde se aloja una fina malla filtrante o microfiltro de aproximadamente veinte
micras. También posee uno o varios orificios por donde sale el combustible,
estas salidas están fabricadas con tolerancias muy pequeñas, al abrir tienen un
espesor aproximado de una micra, lo que permite la fina pulverización o
atomización del combustible. Solo se mantienen abiertos entre dos y quince
milisegundos aproximadamente, dependiendo de las condiciones de trabajo del
motor.
Los inyectores están controlados por la unidad de control del motor, la misma
que al enviar un impulso electrónico abre el inyector, esto permite que el
combustible logre pasar a través de los pequeños orificios dosificadores por el
efecto de la presión del sistema de alimentación de combustible.
Todo el sistema de inyección depende del buen funcionamiento de los

inyectores, estos funcionan con doce voltios, y su consumo de corriente depende
de la resistencia interna de su bobina. A mayor resistencia menor es el consumo
de corriente y viceversa. Esto puede corroborarse fácilmente con la ley de Ohm,
la cual establece que la corriente en un circuito cerrado es inversamente
proporcional a la resistencia de la carga conectada al circuito.
Figura 27 Inyector
http://www.mecanicavirtual.org/ifoto.jpg
pág. 44
MOTORES OTTO”
3.4.2.2. Constitución y funcionamiento.

Los inyectores de gasolina están constituidos por una entrada de
combustible, un microfiltro, una bobina electromagnética, un núcleo
magnético, una válvula obturadora y su asiento, un muelle de
recuperación de la posición de la válvula obturadora y el terminal eléctrico
por donde llega la señal para su funcionamiento. Todos los inyectores
electromagnéticos de gasolina tienen esta constitución interna sin
importar a qué tipo de clasificación a la que pertenezcan.
figura 28 Constitución del inyector electromagnético de gasolina
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111.jgp
El combustible llega al inyector e ingresa en el pasando por el microfiltro.

Inicialmente el inyector se encuentra cerrado, esto es por la acción del muelle de
retorno de la válvula obturadora que empuja a la misma contra su asiento, es
decir, no hay flujo de combustible hacia el motor. Cuando la unidad de control
envía la señal eléctrica al inyector, su bobina interna genera un campo
electromagnético con la fuerza suficiente para levantar su núcleo magnético, el
cual es solidario a la válvula obturadora. Como se explicó antes, este espacio
entre la válvula obturadora y su asiento es muy pequeño, además de permitir la
salida del combustible del inyector, permite la pulverización o atomización del
mismo, lo cual contribuye para la correcta combustión de la gasolina.
pág. 45
MOTORES OTTO”
Cuando la unidad de control cesa de enviar la señal hacia el inyector, el campo

electromagnético de su bobina interna desaparece, permitiendo al muelle de
retorno de la válvula obturadora recuperar su posición original y por ende empuja
contra su asiento, cortando el flujo y atomización del combustible.
Los circuitos de inyección controlados por la unidad de control, se pueden

conectar en una de dos maneras fundamentales. El primer método consiste en
alimentar a los inyectores constantemente por uno de sus pines y el sistema
controlador conecta y desconecta el lado de la tierra del circuito. A la inversa, los
inyectores pueden estar constantemente conectados a tierra mientras que el
sistema controlador conecta y desconecta el positivo o la alimentación del
inyector. No hay ninguna ventaja de rendimiento en cualquiera de los métodos
antes mencionados, ya que se han probado en laboratorios el funcionamiento de
los inyectores conectados en ambos sentidos teniendo resultados satisfactorios.
Sin embargo, el 95% de los sistemas están conectados de modo que el sistema
controlador conecta y desconecta el circuito a tierra.
3.4.2.3. Modulación de ancho de pulso y ciclo útil de funcionamiento.
Hemos visto el funcionamiento de los inyectores, pero ahora es preciso

centrarnos en la señal que envía la unidad de control hacia el inyector hasta uno
de sus pines. Consideremos el sistema que conecta y desconecta a tierra uno
de los pines del inyector.
Dentro de la unidad de control, un microprocesador es el que genera la señal

que permitirá el funcionamiento del inyector, esta señal llega a un transistor de
potencia que gobierna la conexión y desconexión del inyector. El transistor
mencionado (tres pines) funciona como una especie de interruptor, que al llegar
una señal digital eléctrica a su pin de excitación, permite la comunicación entre
los otros dos pines. Ahora bien, los pines de comunicación del transistor están
conectados, el uno a tierra y el otro a uno de los pines del inyector. Es así que
al llegar la señal digital desde el microprocesador al transistor en mención este
pág. 46
MOTORES OTTO”
conecta el inyector a tierra, y cuando cesa la señal, el inyector es desconectado.

Este proceso sucede a altas frecuencias.
Figura 29. Señal al transistor de potencia que gobierna al inyector
Fuente: http//www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
Ahora bien, el microprocesador maneja el tiempo de la señal mediante la

modulación del ancho de pulso (PWM), la cual es una técnica en la que se
modifica el ciclo de trabajo de una señal periódica. En otras palabras, permite
la variación del tiempo entre el estado alto y bajo de una señal digital.
El tiempo en el que la señal está en alto se denomina ciclo útil de la señal (Duty
Cycle) y esta se expresa como un porcentaje entre el periodo de la señal y el
ancho del pulso. Se puede observar diferentes señales digitales con un mismo
periodo, pero con diferentes anchos de pulso y por obvias razones, diferentes
porcentajes de ciclo útil de la señal digital en cada una de ellas.
Figura 30. Modulación del ancho de pulso y ciclo útil de una señal digital
Fuente: http://flameofknowledge.wordpress.com/2010/02/24
pág. 47
MOTORES OTTO”
3.4.2.4. Clasificación de los inyectores.
Los inyectores se clasifican de acuerdo a sus características. Así tenemos

la clasificación por:
 Impedancia.
 Válvula obturadora.
 Conector eléctrico.
 Alimentación de combustible.
3.4.2.5. Clasificación por impedancia
La impedancia del inyector describe la resistencia eléctrica de la bobina del

mismo. Éstos se agrupan generalmente en dos categorías:
 Baja Impedancia: de 1.7 a 3 ohmios.
 Alta Impedancia: de 10 a 16 ohmios.
La mayoría de los fabricantes han utilizado ambos tipos de inyectores, sin

embargo, la tendencia actual es utilizar inyectores de alta impedancia en los
vehículos que actualmente se producen. La ventaja primaria de los inyectores
de baja impedancia es un tiempo de accionamiento más corto; estos inyectores
de combustible, generalmente son controlados mediante corriente.
La ventaja primaria de los inyectores de alta impedancia es el hecho de que se

genera menos calor en los transistores de potencia que los comandan y no tienen
necesidad de utilizar ningún resistor externo para limitar la corriente que circula
por ellos; estos inyectores de combustible generalmente son controlados
mediante voltaje.
3.4.2.6. Clasificación por su válvula obturadora.
El principio de funcionamiento es el mismo en todos los inyectores

electromagnéticos, pero existen tres tipos diferentes de válvulas obturadoras que
permiten el paso de combustible y su atomización:
 Inyector con válvula de aguja.

pág. 48
MOTORES OTTO”
 Inyector con válvula de disco.
 Inyector con válvula de bola.
 Inyector con válvula de aguja.- Este es el tipo de inyector más usado

porque ha demostrado tener mayor eficiencia que los otros tipos de
inyectores con válvulas obturadoras diferentes. Una aguja afilada calza
sobre su asiento obturando el paso de combustible y cuando se energiza
la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible
se pulverice. Son menos propensos a taponarse, pero a la larga esto es
inevitable.
Figura 31. Inyector con válvula de aguja
Fuente: http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
 Inyector con válvula tipo disco. - En este tipo de inyectores, la aguja se

sustituye por un disco plano y una placa con pequeñas perforaciones.
Éstos trabajan muy bien con un buen cono de pulverización pero son más
propensos a que se tapen los agujeros por depósitos de carbonilla.
pág. 49
MOTORES OTTO”
Figura 32. Inyector con válvula de disco
tipos.html
 Inyector con válvula tipo bola: Éstos utilizan una bolilla y un alojamiento
hembra como válvula y pulverizador, tienen una atomización excelente y
un cono de pulverización ancho, pero son propensos a taparse con
depósitos del barniz provenientes del combustible.
Figura 33. Inyector con válvula tipo bola
tipos.html
3.4.2.7. Clasificación por conector eléctrico.

Para la mayoría de inyectores, hay dos tipos de conexiones eléctricas:
pág. 50
MOTORES OTTO”
 El primer tipo: el enchufe calza por fuera del inyector generando de esta
forma un sello impermeable. Esta conexión ha quedado perenne hasta
nuestros días desde el año de 1974 cuando apareció el sistema de
inyección L-Jetronic la cual los utilizaba.
 La segunda conexión, el enchufe se inserta internamente en el inyector
con la desventaja de no proteger completamente la conexión entre el
conector del inyector y el enchufe del cual tratamos. Actualmente,
todavía existen algunos inyectores que usan este tipo de enchufe que se
empleó sobre todo en los inyectores Bosch entre los años 1967 y 1973
con el sistema D- Jetronic.
 Lamentablemente, varios fabricantes japoneses, por ejemplo, Subaru y
Toyota decidieron hacer sus propios conectores en los años 80. Éstos
utilizaban un enchufe de forma oval no compatibles con el resto de los
conectores que había en el mercado.

Figura 34. Tipos de conexiones eléctricas
tipos.html
Figura 35. Tipos de conexiones de los inyectores
Fuente: http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm

pág. 51
MOTORES OTTO”
3.4.2.8. Clasificación por alimentación de combustible.
Existen dos tipos: los inyectores electromagnéticos de alimentación superior de

combustible, los cuales son los más utilizados en el mundo entero, y los
inyectores de alimentación lateral de combustible, los cuales son comunes
observar en los sistemas de inyección monopunto como el inyector del cuerpo
de aceleración.
Figura 36. Tipos de inyectores según la alimentación de combustible
Fuente: http://dyno-comp.com/blog/category/dyno-comp-products/page/2/
3.4.2.9. Tipos de circuitos controladores de inyectores.

Hay dos tipos de circuitos excitadores de transistores los cuales se utilizan para
operar los inyectores de combustible, estos son los circuitos controladores de
voltaje (para inyectores de baja resistencia, pero mayormente utilizada para los
de alta impedancia) y los circuitos controladores de corriente (exclusivamente
para inyectores de baja impedancia). Si no existiera alguna forma de control, el
flujo de corriente a través del inyector haría que su bobina se sobrecaliente, lo
que podría causar un daño al inyector.
3.4.2.10. Circuito de control de voltaje y de corriente.
El circuito controlador de voltaje funciona dentro de la computadora al igual que

un interruptor sencillo, ya que no tiene que preocuparse por limitar el flujo de
corriente. Cuando el transistor está activado completa el circuito, y cuando está
desactivado provoca la apertura del circuito. Algunos fabricantes llaman al
circuito "interruptor de saturación", esto es porque cuando se activa el transistor,
pág. 52
MOTORES OTTO”
este permite que el campo magnético se cree en el inyector para construir a la

saturación.
El circuito de control de corriente es más complejo que el circuito controlador de

voltaje porque como el nombre indica, tiene que limitar el flujo de corriente
además de su función de conectar y desconectar uno de los pines del inyector.
Una vez que el transistor es activado, el sistema no va a limitar el flujo de
corriente hasta que ha pasado suficiente tiempo para que la válvula obturadora
del inyector se haya abierto. Este periodo está preestablecido por el fabricante
del sistema, el cual está basado en la cantidad de flujo de corriente necesaria
para abrir el inyector, generalmente entre dos y seis amperios Una vez que la
válvula obturadora del inyector está abierta, el flujo amplificador es reducido
considerablemente para el resto de la duración del pulso, esto es para proteger
al inyector del sobrecalentamiento. Este proceso es correcto porque se necesita
muy poco amperaje para mantener el inyector abierto respecto al amperaje de
apertura del inyector.
Hay un par de métodos de reducción de la corriente. El más común es el que

retrae el voltaje disponible para el circuito (similar a disminuir la luz de un led con
un potenciómetro). El otro método consiste en variar las conexiones y
desconexiones del circuito, lo cual se hace tan rápido que el campo magnético
jamás se detiene y por lo tanto, la válvula obturadora permanece abierta pero
con la intensidad de corriente reducida de manera significativa. Véase el lado
derecho de la figura 10. La ventaja del circuito de control de corriente es el corto
período de tiempo para abrir el inyector. Esto es producto de la velocidad con la
que el flujo de corriente alcanza su pico debido a la baja resistencia del circuito.
Además, el inyector se cierra más rápidamente cuando el transistor se desactiva
debido a la baja corriente que se necesita para mantener el inyector abierto.
pág. 53
MOTORES OTTO”
Figura 37. Circuitos controladores de inyectores
Fuente: www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
3.4.2.11. Curva característica del inyector.

Como se ha expuesto, existen dos circuitos que comandan al inyector. A
continuación, se muestra la curva característica voltaje-tiempo del inyector
cuando está gobernado por voltaje y corriente respectivamente.
Figura 38. Curvas características del inyector
3.4.2.12. Interpretación forma de onda - inyector controlado por voltaje.
muestra el espectro o la curva característica de un inyector controlado por

voltaje, con un pin conectado a positivo y el otro conectado y desconectado a
tierra.
pág. 54
MOTORES OTTO”
Figura 39. Curva característica de un inyector controlado por voltaje
El punto "A" es donde el voltaje se suministra al inyector. Aunque la tensión

nominal de funcionamiento es de doce voltios, una tensión de una buena carrera
en caliente suele ser de más de trece voltios. Este punto, comúnmente
conocido como tensión de circuito abierto, es crítico porque en caso de haber
un déficit de voltaje, el inyector no consigue suficiente corriente de saturación.
Las ligeras fluctuaciones de tensión son normales y no son motivo de
preocupación, sin embargo, las grandes fluctuaciones de voltaje en la línea de
alimentación crean problemas en el rendimiento del inyector.
El punto "B" es donde el sistema de control completa el circuito de tierra. La

forma de onda en este punto debe ser limpia, similar al lado de un cuadrado,
es decir debe presentarse hacia abajo sin bordes redondeados. Esta línea
vertical puede verse distorsionada en el caso de que el transistor que gobierna
el circuito del inyector dentro de la unidad de control esté débil o defectuoso. Es
durante este período que la saturación del devanado del inyector está teniendo
lugar.
pág. 55
MOTORES OTTO”
El punto "C" representa la caída de voltaje a través del devanado del inyector,
este punto debe estar muy cerca a la tierra de referencia del osciloscopio, pero
no la debe tocar, esto se debe a que el transistor que controla el circuito del
inyector tiene una pequeña resistencia eléctrica característica. Cualquier
desplazamiento significativo de la tierra de referencia del osciloscopio es un
indicativo de un problema en el circuito de tierra que necesita ser reparado.
Los puntos entre "B" y "D" representa el tiempo en milisegundos que el inyector
está siendo energizado o abierto. Esta línea en el punto "C" debe permanecer
plana. Cualquier distorsión o curvatura hacia arriba indica un problema de tierra,
un corto circuito, o como se expuso anteriormente, un transistor débil. El punto
"D" representa el estado eléctrico del devanado del inyector. La altura de este
pico de tensión o impulso inductivo, es proporcional al número de espiras y el
flujo de corriente a través de las mismas. Cuanto más sea el flujo de corriente y
mayor número de vueltas, mayor es el potencial para un retroceso de tensión.
Este pico inductivo debe ser limpio como uno de los lados de un cuadrado, de
no ser así, esto es indicativo de que la bobina interna del inyector está débil.
Normalmente, se debería apreciar un mínimo de treinta y cinco voltios en la

parte superior del punto "D". Si se observa este valor, es porque el circuito que
gobierna al inyector contiene un diodo zener utilizado para fijar este voltaje. Si
un diodo zener no se utiliza en el circuito, el pico inductivo de un buen inyector
será de sesenta voltios o más.
En el punto "E", a medida que la tensión se disipa se observa una pequeña

joroba. Esto es por el núcleo magnético que permite el cierre del inyector.
Recordemos que el núcleo es de hierro y el campo magnético generado por la
bobina creará una sobretensión en el. Esta joroba de pivote en el punto "E" debe
ocurrir cerca del final de la pendiente hacia abajo, y no después. Si se produce
después de que la pendiente ha terminado y la tensión se ha estabilizado, es
debido a que el núcleo magnético del inyector está ligeramente pegado, lo que
indicaría un inyector defectuoso. Si se observa más de una joroba, se debe a
una distorsión de la aguja o su asiento. Esta condición defectuosa del inyector
se conoce como "flotación de la válvula obturadora".
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MOTORES OTTO”
3.4.2.13. Interpretación de la forma de onda de un inyector

controlado por corriente.
el espectro o la curva característica de un inyector controlado por

corriente, con un pin conectado a positivo y el otro conectado y
desconectado a tierra.
Figura 40. Curva característica de un inyector controlado por amperaje
Los puntos A, B y C tienen exactamente la misma interpretación que la del

espectro de un sistema controlado por voltaje.
 Justo después del punto "C", nótese que el espectro inicia una curva
ascendente. Este aumento ligeramente inductivo es creado por el efecto
de la regulación o retracción del voltaje y es normal. Es porque la baja
resistencia del circuito permite una rápida acumulación del campo
magnético, que a su vez es creado el efecto de la retracción de voltaje.
 El punto "D" es el inicio de la limitación de corriente, también es conocido
como "tiempo de retención". Antes de este punto, el transistor ha permitido
el flujo de corriente para abrir el inyector. Al tiempo que el punto "D" se
produce, el núcleo central del inyector ha sido desplazado por lo que se
ha abierto el inyector. El sistema logra esto permitiendo el paso de sólo
pág. 57
MOTORES OTTO”
unos pocos voltios a través del sistema para mantener el mínimo de

corriente requerido para conservar el inyector abierto.
 En el punto "E", el espectro nos muestra que está tan sólo unos pocos
voltios por debajo del voltaje del sistema y el inyector está en la limitación
de corriente. Esta línea podría mantenerse plana y estable como se
muestra aquí, o puede ciclar de arriba hacia abajo rápidamente. Ambos
son métodos normales para limitar el flujo de corriente y cualquier
distorsión puede indicar devanados en cortocircuito.
 Punto "F" es el verdadero punto de desvío del transistor. La parte superior
del punto "F" (el segundo impulso inductivo) es en donde se crea el campo
magnético causado por el colapso del final de apagado del transistor. Este
aumento debe ser como el pico en la parte superior de la letra "D". Punto
"G", muestra una pequeña joroba. Esto se produce por la acción mecánica
de cierre de la válvula obturadora del inyector. Si se observa más de una
joroba, se debe a una distorsión de la aguja o su asiento. Esta condición
defectuosa del inyector se conoce como "flotación de la válvula
obturadora". Todo esto igual al espectro del inyector controlado por
voltaje.
pág. 58
MOTORES OTTO”
CAPITULO IV
4. MANTENIMIENTO DE INYECTORES
Los inyectores, son elementos imprescindibles para el buen funcionamiento del

motor de nuestro vehículo puesto que se encargan de dosificar la cantidad
exacta de combustible que accede a la cámara, siendo así los principales
responsables de que se produzca una combustión adecuada.
En principio, el sistema de inyección del vehículo está hecho para durar toda la
vida útil del automóvil, pero tanto la parte mecánica como la eléctrica de cada
inyector son complejas y sensibles, de modo que un mal mantenimiento de este
sistema puede provocar averías serias a causa de una acumulación de agua en
el depósito, restos de sedimentos o una pulverización defectuosa; factores que
aumentarán el consumo de combustible, el nivel de emisiones de CO2 e incluso
pueden llegar a dañar el motor.
Por el contrario, si el sistema de inyección se encuentra en buen estado la

pulverización y dosificación del combustible son óptimas, permitiendo que el
motor aproveche su potencia, funcione de forma suave y sin tirones, aportando
una lubricación extra al sistema, reduciendo el consumo y las emisiones, así
como ayudando a evitar los principios de oxidación ya que elimina el agua del
depósito.
pág. 59
MOTORES OTTO”
Los problemas empiezan a surgir cuando las partículas, químicos y barnices

contenidos en la gasolina, se acumulan en el interior del inyector; en el
microfiltro, en la válvula obturadora y en su asiento o en los orificios de salida.
Dichos sedimentos se cristalizan, como consecuencia de las diferencias de
temperaturas a las que está sometido el motor.
Figura 41. Atomización correcta e incorrecta de combustible
Fuente: http://herediacity.olx.co.cr/limpieza-de-inyectores-gasolina-a-domicilio-
costa-rica-iid- 431228111
Esta acumulación de depósitos puede cambiar drásticamente el funcionamiento

de los inyectores y por lo tanto el buen funcionamiento del vehículo.
Técnicamente se ha demostrado que una acumulación de partículas en el interior
del inyector de sólo un par de micrones, puede reducir el caudal hasta en un
25%, es decir, cualquier partícula en el interior del inyector puede afectar el
caudal de combustible, cambiar la correcta atomización, provocando emisiones
de escape innecesarias, un mayor consumo de combustible y un funcionamiento
inadecuado del motor. Por estas razones es necesario que se le dé el
mantenimiento a los inyectores. Existen dos métodos para limpiar o dar
mantenimiento a los inyectores: limpieza sin retirar los inyectores de su lugar y
retirándolos respectivamente. El método de limpieza sin retirar los inyectores
consiste en hacer funcionar a los mismos en su lugar de trabajo y hacer circular
por ellos un líquido limpiador mientras funciona el motor. En muchas ocasiones
las personas agregan estos líquidos limpiadores directamente en el tanque del
pág. 60
MOTORES OTTO”
combustible. El método de mantenimiento retirando los inyectores, a más de

darle una limpieza a los inyectores, se les efectúan pruebas que nos indican si
estos están funcionando de manera correcta o incorrecta.
4.1. Mantenimiento de inyectores en un banco de pruebas y limpieza por

ultrasonido.
Dentro del vehículo es imposible observar el funcionamiento de los
inyectores, por tal motivo es necesario desmontarlos y ponerlos en un
banco de pruebas.
Figura 42. Patrones correctos de atomización
Fuente: www.tallercalderon.com/blog/estos-pueden-ser-sus-inyectores/
Los inyectores de la figura 16 nos muestran un ejemplo de una incorrecta

atomización del combustible, excepto el quinto inyector. Esto es solo posible
observarlo en un banco de pruebas. Aunque el vehículo con estos inyectores
funciona regularmente bien, en realidad la marcha en mínimo resulta alterada, la
distribución del combustible entre los cilindros no es homogénea y la mala
atomización crea depósitos de carbón en los pistones y en las válvulas con el
consecuente deterioro de los mismos.
No hay que olvidar que los inyectores son en parte mecánicos, y es precisamente
la parte mecánica la que es afectada por los depósitos antes mencionados. Por
tal razón, los inyectores deben ser desmontados del vehículo, para ser
pág. 61
MOTORES OTTO”
analizados cuidadosamente en cuanto a la existencia de fugas, atomización y

flujo de alimentación de combustible con un amplio programa de simulación. A
continuación se expone el objetivo de las pruebas para los inyectores.
 Prueba de Fugas: Consiste en observar si hay fugas o no por la punta o

cuerpo de ensamblaje del inyector.
 Prueba de atomizado: Consiste en observar la calidad del atomizado y
el ángulo de inyección, el cual no debe ser superior a treinta grados.
 Prueba de Flujo de combustible: Consiste en medir la cantidad de
combustible que suministran los inyectores al motor, pudiéndose
comprobar la deficiencia o exceso de entrega de combustible en cada
uno.
 Limpieza de los inyectores por ultrasonido: Es la única manera de
eliminar las partículas y así garantizar que los inyectores queden
realmente limpios y retornen a su condición original de funcionamiento.
El proceso de limpieza por ultrasonido destruye en solo 10 minutos, todas
las partículas y agentes contaminantes cristalizados que se encuentran
en el interior del inyector, los cuales impiden el correcto flujo de
combustible a través de estos, devolviéndolos a sus condiciones normales
de funcionamiento.
Figura 43. Limpieza ultrasónica de inyectores
pág. 62
MOTORES OTTO”
Fuente: http://providencia.olx.cl/limpieza-de-inyectores-con-ultrasonido-a-
domicilio-iid- 431713999
4.2. El método de mantenimiento en un banco de pruebas y limpieza por

ultrasonido.
 Se retiran los inyectores de su lugar.
 Se usa un líquido limpiador no inflamable.
 A la atmósfera no se envían gases productos de una combustión, ya que

no se combustiona el líquido limpiador.
 Se puede observar la inyección del inyector al momento de las pruebas.
 Se introducen los inyectores en una tina de ultrasonidos que limpia

efectivamente los depósitos o taponamientos en el inyector.
 Se somete los inyectores a un generador de pulsos que se asemejen a

los que envía la unidad de control del motor tanto en las pruebas como
en la limpieza ultrasónica.
 Permite probar el funcionamiento de los inyectores (estanqueidad,

atomización y flujo de inyección) antes y después de la limpieza
ultrasónica.
 Las pruebas se realizan para una comprobación precisa de tolerancias

de inyección de combustible que proporciona el fabricante de
inyectores como máximo de un 10% de diferencia entre cada inyector.
 Mantenimiento relativamente más costoso.
Como se puede notar en las características de cada mantenimiento, hay

considerables diferencias entre ambos métodos, las cuales sugieren que el mejor
mantenimiento entre los sistemas comparados es el mantenimiento en un banco
de pruebas y limpieza de inyectores por ultrasonido
pág. 63
MOTORES OTTO”
4.3. Consecuencias de un mal trabajo de mantenimiento.
Luego de un servicio de limpieza de inyectores en un taller, hay una forma de

comprobar que el trabajo se ha hecho mal. Los síntomas más comunes son:
demasiado consumo de gasolina o un inyector que quede abierto. En el último
caso el cilindro se llena de gasolina y puede trancar el motor al momento de la
ignición, por lo que corre el riesgo de tapar el pistón o comprimirlo. Con esta
situación, una chispa puede generar una explosión, que a su vez causa grietas
en el bloque de cilindros, las válvulas y las tapas de compresión.
Un buen trabajo se prueba antes y después de limpiar los inyectores. Otra cosa
a tener en cuenta es que algunos productos de limpieza, entre ellos los aditivos
que se agregan en el tanque de combustible de los automóviles y ciertos
solventes usados en el canister pueden eventualmente dañar el catalizador del
vehículo.
4.4. Otros procedimientos de mantenimiento de inyectores

4.4.1. Mantenimiento de inyectores por canister.
La limpieza de los inyectores sin retirarlos de su lugar de trabajo tiene una

manera correcta de hacerse y es a través del sistema de limpieza por canister.
Este equipo contiene los siguientes elementos:
pág. 64
MOTORES OTTO”
Figura 44. Constitución del canister
http://images.harborfreight.com/manuals/95000-95999/95834.pdf
El procedimiento a seguir es el siguiente:
a. Encender el motor hasta que alcance su temperatura normal de

funcionamiento y luego apagarlo.
b. Desactivar la bomba de combustible del vehículo. En muchas ocasiones

solo es necesario desconectar el relé de la bomba de combustible.
c. Cerrar completamente la válvula de apertura y cierre del paso del líquido

limpiador.
d. Retirar la tapa del cilindro y llenar el recipiente con un líquido limpiador

de sistemas de inyección de combustible aprobado. Colocar la tapa del
cilindro sin olvidar su respectivo empaque.
e. Usar la cadena del equipo para colgarlo desde el capó del vehículo.
f. Consultar el manual de servicio del vehículo para determinar las

especificaciones de operación de presión de combustible.
g. Bloquear la línea de retorno de combustible del riel de inyectores para

evitar que ingrese el líquido limpiador al tanque de combustible.
h. Abrir completamente el regulador de aire.
i. Conectar una manguera de aire en el codo ajustable y encender el

compresor.
j. Regular su presión a no más de 100 psi.
k. Ajustar el regulador de aire con las especificaciones de presión del

sistema de combustible del fabricante del vehículo.
l. Abrir la válvula de apertura y cierre del paso de combustible limpiador.
m. Encender el motor del vehículo, y dejar correr entre 1.000 y 1.500

revoluciones por minuto.
pág. 65
MOTORES OTTO”
n. Dejar funcionar el motor del vehículo hasta que se apague, esto es

porque el combustible limpiador se agota.
o. Colocar la llave del interruptor del vehículo en OFF, esto es necesario

que para cuando se conecte la bomba, esta no funcione.
p. Cerrar la válvula de apertura y cierre del paso de combustible limpiador

del equipo.
q. Apague el compresor de aire y desconecte la manguera del codo

ajustable.
r. Para liberar la presión en el canister, abrir completamente el regulador

de aire.
s. Remover el acoplador del riel de combustible y retirar el equipo

limpiador.
t. Retirar el bloqueo del retorno de combustible y conectar la manguera

destinada para este fin.
u. Habilitar la bomba de combustible.
v. Encender el motor del vehículo y verificar que no hayan fugas de

combustible.
4.5. Diagnóstico y reparación del sistema de inyección electrónica
Al momento de realizar un diagnóstico en un motor a inyección electrónica

existen diferentes síntomas, al basarse en el conocimiento obtenido, se reflejan
las siguientes tablas:
4.5.1. Problemas en el Sistema de Combustible.
 CONDICIÓN  POSIBLE CAUSA  CORRECCIÓN

 Depósito de combustible  Llenar el depósito de
pág. 66
MOTORES OTTO”
vacío combustible
 Agua en el sistema de  Cambie

combustible
 El motor de arranque  Filtro de combustible  Reemplace el filtro
gira y las bujías dan obstruido
chispa, pero el motor  Tubo de combustible  Limpie o reemplace
no arranca obstruido
 Bomba de combustible  Reemplace
defectuosa
 Circuito de la bomba de  Corrija o reemplace
combustible abierta
 El motor de arranque  Sistema de inyección de  Inspeccione el
gira y las bugías dan combustible defectuoso sistema de inyección
chispa, pero el motor de combustible
no arranca.
 Consumo excesivo de  Sensor de presión  Reemplace o conecte
combustible absoluta (MAP,) del
(rendimiento km / litro) múltiple de admisión
defectuoso
4.5.2. Problema en el encendido, el motor de arranque gira, pero el

motor no arranca.
 CONDICI  POSIBLE CAUSA  CORRECCIÓN
ÓN
 Batería Defectuosa  Recargue o reemplace
 Fusible fundido  Reemplazar fusible
 El combustible no llega a los  Revisar los
inyectores componentes del
 Hay sistema de combustible
chispa
saltando a
pág. 67
MOTORES OTTO”
través de
la
separació
n
Problema  Sensor de posición del ángulo del  Reemplace
s con el cigüeñal (CAS, CKP) en mal estado
encendido
 ECU en mal estado  Reemplace
4.5.3. Problemas en el ralentí

 Problemas con el  Válvula de control de aire  Reemplace
encendido el motor de mínimas defectuosa
no enciende  Cierre de la mariposa del  Corrija o reemplace
acelerador incompleta
 Bajo nivel de combustible  Llene
en el tanque de
combustible
 Circuito del sensor (TPS,  Corrija
TP) abierto o en corto
 Circuitos del inyector de  Reemplace
combustible abierto o en
corte
 Inyectores de combustible  Reemplace
dañados
 Problema en el  Relé de la bomba de  Reemplace
sistema de inyección combustible defectuoso
de combustible  Circuito del sensor MAF  Corrija
abierto o con malas
conexiones
pág. 68
MOTORES OTTO”
 Sensor MAF defectuoso  Reemplace

 Circuito del sensor de  Corrija o Reemplace
temperatura del
refrigerante del motor
abierto o mal conectado
 Circuito del sensor de  Corrija
temperatura de aire de
entrada (ATS, IAT) abierto
o defectuoso.
 Sensor (ATS, IAT)  Reemplace
defectuoso
 Circuito del sensor de  Corrija o reemplace
velocidad del vehículo
(VSS) abierto o en corto
4.5.4. Problemas con la operación irregular del motor

  Devanado primario o 
secundario de la  Reemplace
 El motor falla bobina en corte
periódicamente  Bujías sucias  Limpie e instale bujías
de rango caliente
 Fugas en el aislante de  Reemplace
las bujías
 Inyectores de  Realice lavado de
combustible inyectores
defectuosos
 Bujías sucias  Limpie
 Inyectores de  Reemplace
combustible
pág. 69
MOTORES OTTO”
defectuosos
 Sensor MAF o su  Corrija o reemplace

circuito defectuoso
 Sensor (MAP, BARO) o  Corrija o reemplace
su circuito defectuoso
 El motor pierde
 Sensor (WTS, ECT) o  Corrija o reemplace
potencia
su circuito defectuoso
 ECU defectuoso  Reemplace
 Sensor IAT o su circuito  Corrija o reemplace
defectuoso
 Sensor (TPS, TP) o su  Corrija o reemplace
circuito defectuoso
4.5.5. Problemas de vacilación o jaloneo del motor: .

 Jaloneo durante la  Ajuste del sensor TPS I  Reemplace el
aceleración conjunto de la válvula
de la mariposa
 Circuito del sensor TPS  Corrija o reemplace
abierta o en corto
 Juego excesivo en el  Ajuste o reemplace
 Circuito del sensor MAF  Corrija
abierto o mala conexión
 Sensor (MAP, BARO)  Reemplace
defectuoso
 Circuito IAT abierto o  Corrija o reemplace
 conexiones malas
pág. 70
MOTORES OTTO”
 Sensor (IAT-ATS)  Reemplace

defectuoso
defectuoso
 Vacilación a alta  Tubo de combustible  Limpie y reemplace
velocidad (presión de obstruido
combustible muy baja)  Filtro de combustible t  Reemplace
obstruido
 Sistema de la bomba de  Inspeccione o
combustible defectuoso reemplace
 Válvula reguladora de  Reemplace
presión de combustible
goteando
  Alimentación de  Verifique y corrija
potencia o circuito a
 Vacilación a alta tierra del sistema de
velocidad (inyector de inyección de
combustible no trabaja combustible.
normalmente)  Sistema en corte o
abierto
 Inyector de combustible  Reemplace
defectuoso
 Cable del circuito del  Corrija o reemplace
sistema de inyección de
combustible multipunto
abierto o con malas
conexiones
 Vacilación a alta  Sensor (CTS, ETC)  Reemplace
velocidad  Defectuoso
 Circuito del sensor MAF 
abierto o con malas  Corrija o reemplace
conexiones
pág. 71
MOTORES OTTO”

 Circuito del sensor IAT  Corrija o reemplace
abierto con malas
conexiones
 Sensor IAT defectuoso  Reemplace
 La mariposa de  Inspeccione, corrija o
aceleración no abre reemplace
completamente
 Filtro de aire obstruido  Reemplace el
elemento filtrante
 Voltaje de alimentación  Inspeccione, corrija o
del batería demasiado reemplace
bajo
4.5.6. Problemas de jaloneo del motor .
CONDICIÓN POSIBLE CAUSA CORRECCIÓN

 Problemas en el  Válvula reguladora de  Reemplace
sistema de combustible presión de combustible
no trabaja
normalmente
 Inyector de  Limpie o reemplace
combustible obstruido
 Tubo de combustible  Limpie
obstruido
 Problemas en el  Filtro de combustible  Reemplace
sistema de combustible obstruido o sucio
 Circuito de 
alimentación de la  Corrija o reemplace
bomba de combustible
no trabaja
pág. 72
MOTORES OTTO”
normalmente
 El tanque de 
combustible no respira
suficientemente debido  Limpie o reemplace
a que el circuito del
sistema de control
(VSV, EVAP) está
obstruido
 Agua en el sistema de  Limpie
combustible
 Combustible de mala  Utilice el combustible
calidad con el índice
especificado
 ECU del motor  Reemplazar
proporciona bajo
voltaje
 Cable del sensor TPS  Corrija o reemplace
roto o con malas
conexiones
 Sensor TPS  Reemplace
defectuoso
 Sensor MAF no trabaja  Reemplace
normalmente
 Sensor o circuito MAP  Corrija o reemplace
defectuoso
 Sensor IAT no trabaja  Reemplace
normalmente
 Circuito del sensor  Corrija o reemplace
(CTS, ETC) abierto o
en corto
pág. 73
MOTORES OTTO”
 Sensor (CTS, ETC)  Reemplace

defectuoso
 ECU defectuoso  Reemplace
 Problema en los  Filtro de aire obstruido  Reemplace el
sistemas de admisión o elemento filtrante
de escape  Conducto de aire de  Corrija o reemplace
admisión deformado o
aplastado
4.5.7. Problemas de combustión Anormal del motor .

 Problema en el sistema  Válvula de control de  Reemplace
de combustible presión de combustible
defectuosa
 Filtro de combustible  Reemplace
 obstruido
 Bomba de combustible  Limpie o reemplace
obstruido
 Tanque o tubo de  Limpie o reemplace
 Inyector de  Limpie o reemplace
 Relé de la bomba de  Reemplace
combustible
defectuoso
 Cable de alimentación 
de la bomba de
combustible roto o en  Desconecte, repare o
males condiciones reemplace
pág. 74
MOTORES OTTO”
 Circuito del sensor  Corrija o reemplace

MAF abierto o
defectuoso
 Sensor MAF  Reemplace
defectuoso
 Circuito ECT abierto o  Corrija o reemplace
en Corto
 Sensor ECT  Reemplace
defectuoso
 Ajuste incorrecto del  Reajuste
sensor TPS
 Sensor TPS  Reemplace
defectuoso
 Conector del sensor  Reconecte
TPS con malas
conexiones
 Cable del sensor VSS 
con malas conexiones  Repare o reemplace
o defectuoso
4.5.8. Problemas de consumo excesivo de combustible.
CONDICIÓN POSIBLE CAUSA CORRECCIÓN

  Mezcla demasiado rica 
o demasiado pobre  Refiérase a
debido a un problema combustión anormal
en el sistema de
combustible
 Problema en el sistema  Inyector de arranque  Reemplace
de combustible en frío con fugas
pág. 75
MOTORES OTTO”
 Piezas internas del

inyector de  Reemplace
combustible están
excesivamente
desgastadas
 Fuga en el sistema de  Corrija o reemplace
combustible
 La función de corte de  Refiérase a
combustible no trabaja combustión anormal
4.5.9. Problemas de oscilación del motor

 Fuga de vacío  Corrija
 Cables de inyectores  Apriete
 Problemas en el sistema flojos
de combustible  Presión de combustible  Corrija
incorrecta
 defectuosa
pág. 76
MOTORES OTTO”
CAPITULO V
OPERACIÓN DEL EQUIPO PROBADOR DE INYECTORES
5.1. Información de servicio
Lea todos los procedimientos de servicio y precauciones, instrucciones de

instalación y manual de instrucción del equipo a detalle.
 Tener cuidado con las quemaduras que pueden ocurrir de tocar las partes
calientes del equipo o en el motor.
 No maneje el equipo con una pieza dañada o si el equipo ha sido dejado
caer o dañado hasta que haya sido examinado por el personal calificado,
 Revisar las corrientes eléctricas, así como las corrientes nominales para
la correcta operación de la maquina (conexiones eléctricas y voltaje
nominal de funcionamiento).
 Asegúrese que el equipo se enfríe completamente antes de guardarlo en
su sitio.
 Para protegerse contra el riesgo de fuego, no maneje el equipo en los
alrededores del contenedor abierto que contiene el líquido inflamable
(gasolina), o materiales fácilmente combustionables.
Nota: especificar operaciones que requieren atención al accionar el equipo.
pág. 77
MOTORES OTTO”
Una advertencia: especificar un peligro posible que podría dar como resultado
daño para la máquina o lesión personal.
5.2. Aviso general de seguridad
 Asegúrese de que la unidad se encuentre en un área con buena

ventilación al accionar el motor de combustible.
 Mantenga a distancia los cabellos, ropas, dedos o las otras partes del
cuerpo de las partes corredoras de la unidad.
 Para evitar choque eléctrico, manténgase alejado de la parte húmeda de
una unidad en operación y evite exponerla a la lluvia.
 Sólo use los accesorios recomendados por el fabricante.
 Mantenga la unidad conectada a pozo puesto en tierra.
 Evite contactar superficies calientes como tubos de escape, radiador,
etcétera.
 Antes de probar combustibles, poner la palanca de transmisión en
posición neutral, aplicar el freno de estacionamiento, y el bloque las
ruedas delanteras.
 Los anteojos usados comunes no son anteojos de seguridad.
 Al desconectar cualquier conector de la tubería presurizada de
combustible, envuelva el conector con toalla para impedirle la salida del
combustible a chorros. El combustible salido a chorros puede causar
fuego o lesión personal.
 El líquido experimental es usado por la unidad principal.
 Utilice siempre el limpiador ultrasónico (provisto conjuntamente con la
unidad), no puede ser reemplazado por otro limpiador
5.3. Limpiador por ultrasonido de inyectores cnc-602a
El Equipo Limpiador y Probador Inyectores por Ultrasonido de Launch, Modelo

CNC-602A, es un producto avanzado electromecánico, que limpia y prueba
inyectores del motor mediante la simulación de las condiciones de trabajo. Este
pág. 78
MOTORES OTTO”
equipo, también puede realizar la limpieza de los inyectores y el sistema de

suministro de combustible en el vehículo.
a) Limpieza por Ultrasonido: realiza la limpieza ultrasónica simultánea de

todos los inyectores, removiendo definitivamente de esta manera
depósitos de carbón y mejorando el desempeño de éstos.
b) Prueba de Uniformidad del Chorro de Inyección: para comprobar la
uniformidad del volumen y forma del chorro de inyección de cada inyector.
c) Prueba de Goteo: comprueba el sellado y estanqueidad de los inyectores
sometidos a alta presión.
d) Prueba de Flujo de Inyección: para comprobar que el volumen de
inyección que ingresa al cilindro en 15 segundos es el mismo para los 4
inyectores.
Función Auto Prueba: prueba los inyectores sometiéndolos a diferentes

condiciones de trabajo.
Regulación Digital de RPM: permite evaluar el comportamiento de los inyectores

en 10 hasta 9990 revoluciones por minuto.
Regulación Digital del ancho de Pulso (PW) 0 .5 - 10 milisegundos.
Tiempo de Ejecución de Pruebas en segundos: 1 a 9999 segundos.
Presión de Combustible de la Bomba del Equipo: 1 A 150 PSI.
El equipo prueba inyectores de: Automóviles, Motocicletas, uso Náutico,

Inyectores GDI (Inyección Directa) e Inyectores GNV (Gas Natural Vehicular).
Posee ajuste variable de RPM y ancho de Pulso, además de operar hasta 150
PSI y realizar las principales pruebas recomendadas por la SAE para limpieza
de inyectores.
5.4. Especificaciones técnicas de trabajo
Condiciones laborales:
 Temperatura:- 10 ~ +40 ° C;
pág. 79
MOTORES OTTO”
 Humedad relativa: <85 %;

 La intensidad de campo magnético exterior: <400 Am;
 Trabajo dentro de 2m.
Especificaciones de trabajo
 Conexión electrica : de alimentación: AC220V ± 10%, 50/60Hz; AC110V

± 10%, 50/60Hz.
 La unidad principal de potencia: 200 W.
 Limpiador de ultrasonidos de potencia: 100 W.
 Simulación de RPM rango: 10 ~ 9990rpm; resolución de: 10rpm.
 Tiempo de intervalo: 1 ~ 9999s.
 Ancho del pulso: 0,5 ~ 25ms; resolución 0,1 ms.
 Capacidad del tanque de combustible: 4000ml.
 Dimensiones: 400mm × 410mm × 580mm.
 Banco de Prueba para 4 inyectores.
 Peso: 27kg.
Contenido del módulo:
 Equipo Limpiador por Ultrasonido.

 Equipo de Prueba de Inyectores.
 2 Detergentes Limpiador.
 1 Liquido para Pruebas de los Inyectores.
 1 Caja de Herramientas.
 Juego de O-rings.
 Juego de adaptadores.
 Cables de conexión.
 Manual de Usuario
5.5. Estructura- la visión general
Las características de CNC-602A limpiador de Inyectores tienen los siguientes

componentes:
pág. 80
MOTORES OTTO”
Figura 45. Limpiador de inyectores
http://images.harborfreight.com/manuals/95000-95999/95834.pdf
1. El conector de combustible de 4. medidas probeta

regreso 5. El panel Control 5
2. El conector de combustible de 6. Conectores para cable de la
salida (conexiones de salida) señal de pulso
3. Grupo del distribuidor de 7. Calibre de presión
combustible
8. Fusible y conector de poder 15. Conexión para relleno de
9. El interruptor de poderes combustible
10. Unión 16. Unión de Manguera que
11. Filtros; reduce drásticamente el
12. nivel del interruptor indicador /combustible de
13. Tanques nivel
14. Regreso de manguera
pág. 81
OTTO”
5.6. Tablero de mandos
El tablero de mandos es
Figura 46 Tablero de mando
Fuente propia
Área Descripción
El área de Seleccione una función presionando una llave. El indicador
selección del correspondiente vendrá adelante.
El área de
ítem Seleccione un parámetro presionando una llave. El
selección de indicador correspondiente vendrá adelante.
área
El área de ajuste Después de seleccionar función y parámetro, el
parámetro
de parámetro usuario puede colocar el evaluación de parámetro
área
por llave es para aumentar será exhibido en LCD
El área de control El área de control del sistema debajo de la selección
del sistema del ítem y la selección de Parámetro área, con el
controla la parada de achique del equipo.
El área de control de El control de presión del sistema área entre el ajuste de
presión del sistema Parámetro área, que puede ajustar la presión del sistema
presionando llave para el incremento de la presión,
decremento de la presión.
.
Página 82 de 115
OTTO”
El tablero de mandos puede estar dividido en cinco áreas como se muestra en

la siguiente tabla
5.6. Instalación y la conexión
1. Instalación común
Mueva la máquina encima del banco de trabajo después de desempacar y afloje

las tiras en las mangueras de la conexión de salida.
Encarnece en los cables de salida encima del conector a la derecha (lado

sobresaliente de la máquina).
Saqué los dos pernos ajustadores del juego e instálelos para soportar la prensa
en lo alto del tubo de vidrio.
Tome los dos tubos de vidrio del juego e instálelos en los pernos ajustadores.
Tome el combustible distribuidor del juego e instálelo en los nudosos y

apriéteselos con los pernos depresores.
La manguera de conexión
de salida
Los cables de la señal de 2
pulsos
Grupo del distribuidor de
combustible.
Pernos de ajuste.
Acordonamientos.
Figura 47 limpiador de inyectores
Fuente propia
Página 83 de 115
OTTO”
2. Conexión común
Saque los cables de energía eléctrica del juego.
Saque los cables de energía eléctrica del juego e insértelo en él conector de

aporte del limpiador ultrasónico.
5.7. Manejando el equipo (Limpieza Ultrasónica)- preparación

 Remueva el inyector del motor del combustible verifique la onda de
impacto de cavitación causada por el ultrasónico dentro del inyector.
 Reemplace los O-Ring dañados con otro del mismo tipo para la
limpieza poderosa de adelante
 Evitar fugas durante las pruebas de trabajo
 Pasar un paño sobre los inyectores.
 Los depósitos del carbón pueden ser removidos de la tela suave después
de limpiar los inyectores.
 Retire el aceite exterior cuidadosamente.
 Compruebe el nivel líquido y líquido de prueba del recambio cuándo sea
necesario.
 Llene el líquido experimental.
 Conecte el suministro de fuerza: Conecte un extremo del lado y observe
el nivel líquido en el combustible '
 El cable de energía eléctrica para la toma de corriente del ultrasónico
 Llene el líquido hasta 1/2 del limpiador y el otro extremo para energizar el
conector.
 Coloque los inyectores que han pasado a través de la superficie, Encienda
el interruptor de poder. Para poder realizar la limpieza. Llene el limpiador
ultrasónico.
 Adicione bastante limpiador ultrasónico en la cámara a fin de que la
válvula de la aguja del inyector se encuentre cubierta.
 Revise el limpiador a fin de que el nivel líquido se encuentre en 20mm
arriba Cubierto por el limpiador de la válvula de la aguja.
Página 84 de 115
OTTO”
 Conecte los inyectores con los acopladores del niple , Tapone los
alambres de la señal de pulso de inyector para inyectores
 Seleccione el limpiador ultrasónico en la columna de función por ahí a la
Unidad. El líquido experimental sirve para la atomización (expansión) de
uniformidad Presionando la llave “O". Seleccione un tiempo en el
parámetro La prueba de examen, de fuga, la prueba inyectora de flujo y
el combustible. Experimentan. (El tiempo predeterminado está
aproximadamente en 10 minutos)
 La mezcla de combustible y limpiador es usada adentro en combustible
en la columna de evaluación.
 Cuando el tiempo termina, CNC-602A se detendrá Automáticamente
como el bíper que timbra.
 Quítele las conexiones al limpiador ultrasónico, saque los inyectores pase
un paño sobre ellos con una tela suave seca.
 Realizar una completa secuencia antiséptica y dura mostrada de abajo
hacia arriba
 La limpieza ultrasónica debería ser seguido: La limpieza ultrasónica; La
prueba de uniformidad / Expansión;
 Seleccione el parámetro correspondiente y establezca concordancia para
las pruebas diversas. Para operaciones detalladas.
 Limpie el tablero de mandos de CNC-602A con tela suave El
distribuidor de combustible del suministro de la parte superior de uso del
inyector del suministro sobresaliente,
 El líquido se puede reusarse, o se desecharse esto de conformidad con
la reglamentación pertinente si está demasiado sucio.
5.8. Instalando y probando métodos para inyectores de suministro

sobresaliente
 Escoja un adaptar para inyector del suministro de parte superior de
combustible según el tipo del inyector y encarnece en él para el acoplador
correspondiente debajo del distribuidor de combustible.
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OTTO”
 Instale los inyectores en la dirección delantera (Se Aplica un poco de

aceite lubricante en el O-Ring.)
 Instale al distribuidor de combustible del suministro sobresaliente del
inyector en el resguardo del distribuidor de combustible con un tornillo
regulable.
 Conecte el alambre de la señal de pulso del inyector.
 Antes de hacer esta prueba, presionar el botón de la prensa para reducir
drásticamente el líquido experimental de las probetas graduadas.
 Escoja a Homogeneidad / Atomización / Atomización (expansión) prueba
en el tablero de mandos, correspondiendo parámetros (consulté el
apéndice para la presión de sedimentación, consúlte manuales del
combustible para otros parámetros según se necesite), y entonces
presione botón Run para iniciar la prueba. (CNC 602A puede cambiar de
decisión entre Homogeneidad / Atomización prueba y Atomización
(expansión) prueba presionando llave Drain cuando es corrida o prensa o
teclee entonces presione llave echada a andar la presión del sistema
regresará a evaluación predeterminado de presión Cuando la función de
sección del Ítem esté en marcha)
 Cuando la prueba es completada, la parada DE CNC-602A auto en el
anillo del timbre.
5.9. Instalando y probar métodos para inyectores del suministro lateral

 Escoja acopladores correctos para inyectores del suministro lateral y O-
Ring correcta, y encárnese en ellos juntos. (Acuérdese de aplicarle un
aceite de grado pequeño para lubricar.)
 Encárnese en los inyectores en los acopladores e instálelos encima del
distribuidor de combustible.
 Encárnese en la pieza cruzada y cierre herméticamente.
 Monte el distribuidor de combustible e inyectores encima del protector del
distribuidor de combustible, y apriéteselos con dos tornillos.
 Conecte el alambre de la señal de pulso del inyector.
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OTTO”
 Antes de hacer esta prueba, presionar el botón de encendido para reducir

drásticamente el golpe del líquido experimental contra las probetas
graduadas.
 Seleccione a Homogeneidad / Atomización / Atomización (expansión)
prueba en el tablero de mandos, establezca los parámetros
correspondientes y presione botón Run para iniciar la experimentación.
(CNC 602A puede cambiar de decisión entre Homogeneidad /
Atomización prueba y atomización (expansión) prueba presionando llave
Drain cuando le gotea la prensa o teclee entonces presione llave echada
a andar la presión del sistema regresará al evaluación predeterminado de
presión Cuando la función de sección del Ítem sea funcionamiento)
5.10. Partes y los Componentes Principales
Ítem Divide a Divide Ñame Más Especificaciones Comentarios

No. entu
meci
do
1 201021492 El paquete del 1 se Para la Instalación y la

distribuidor de sedi fijación de inyector
combustible de ment
Suministro superior ó
DE CNC-602A
2 103202075 El distribuidor de1 Distribuyendo el

combustible de combustible del
Suministro superior conector rápido para
DE CNC-602A cada inyector
(Incluido en paquete
del distribuidor de
Página 87 de 115
OTTO”
combustible de
Suministro superior
3 103250014 Adaptar 2 para 4 Pues algunos

inyector del sobrepasan
suministro de parte inyectores del
superior de suministro
combustible
4 103230107 Ajustando polo 2 para 2 Longitud: 80mm

el inverso calor de
hígado
5 103250007 Nudosa nuez 2 La instalación entre la

asamblea del
distribuidor de
combustible y el píate
superior de la prensa.
6 103250008 Presionando tornillo 2 2 Poniendo tirante la

asamblea del
distribuidor de
combustible
7 103250013 Adaptar 1 para 4 El aburrido: $10.5

inyector del
suministro de parte
superior de
combustible
Página 88 de 115
OTTO”
8 103250015 El adaptador suizo del 4 Se destinó para

hilo para inyector del conectar Inyector
suministro de parte suizo (M10x1) del hilo.
superior de
combustible
9 103250016 El adaptador grueso 4 Se destinó para

del hilo para inyector conectar inyector
del suministro de grueso (M12) del hilo.
parte superior de
combustible
10 104990012 El adaptador del 4 Sea destinado para la

inyector BUICK conexión de inyector
BUICK.
11 103250018 El tapón Hexangular 3 Sea usado cuando la

cantidad de inyectores
sea menos que 6.
12 105020217 El cable de conexión 5 Sea destinado para el

de la señal de pulso inyector del ofspecial
CNC 1 de conexión, T 0.5
13 105020218 El cable de conexión 5 Sea destinado para el

de la señal de pulso inyector del ofspecial
CNC 2 de conexión, T 0.8
14 103260037 La asamblea más 1 Inclusivo: La unidad

limpia ultrasónica principal, el corchete y
la cubierta
Página 89 de 115
OTTO”
15 103260017 La señal de pulso de 4

adaptar
Inyector a ras inversa

cablegrafía
16 101020131 1
17 199010019 Pruebe líquido 1 4L

botel
la
18 307030024 Limpiador 2 MFE-101,325ML

botel
las
19 206010154 En juego de limpieza 1 Inclusivo: Un set de

del combustible adaptar y 2
mangueras de
combustible
20 104130030 O-ring 5 *7.1 *2.65
Página 90 de 115
OTTO”
CONCLUSIONES
1. Es posible el realizar el diagnóstico y mantenimiento de inyectores
utilizando el lavador de inyectores de acuerdo a las especificaciones
técnicas.
2. Se puede diagnosticar fallas en el sistema de inyección cuando se
presentan las siguientes situaciones en: consumó excesivo de
combustible, Excesivo humo negro al escape, perdida de potencia. Por lo
cual tendrá que realizarse un mantenimiento de los inyectores
electrónicos de motores otto se el
3. La limpieza de los inyectores por ultrasonido es una manera de eliminar

las partículas y así garantizar que los inyectores queden realmente
limpios y retornen a su condición original de funcionamiento. La limpieza
ultrasónica simultánea es la limpieza de todos los inyectores, removiendo
definitivamente de esta manera depósitos de carbón y mejorando el
desempeño de éstos.
4. De las pruebas de estanquidad, uniformidad y caudal podemos afirmar
quesi los inyectores no entregan la cantidad correcta de combustible, el
rendimiento del motor sufre pérdida de potencia, mayor consumo de
gasolina y depósito de carbón en los pistones y válvulas, lo cual provoca
un consumo prematuro de aceite de motor.
5. Para comprobar la uniformidad del volumen y forma del chorro de
inyección de cada inyector se realiza por la prueba de Uniformidad del
Chorro de Inyección
6. Es posible comprobar el estado de operación de los inyectores através
del equipo probador de inyectores
Página 91 de 115
OTTO”
RECOMENDACIONES
1. El mantenimiento al sistema de inyección de combustible debe
de ser realizado por personal técnico calificado.
2. La manipulación y operación de equipos debe ser realizado por
personal técnico calificado.
3. En una opinión muy personal, de lo estudiado, aprendido se
recomienda que el equipo probador de inyectores se almacene
en un sitio libre de humedad.
4. Para realizar el mantenimiento de los inyectores por ultrasonido
se debe desmontar los inyectores del motor con cuidado luego
ponerlos a funcionar dentro de un Equipo de Ultrasonido. Los
inyectores deben estar funcionando bajo la acción de un
Generador de pulsos y al mismo tiempo estar sometidos a la
acción de un Equipo de Ultrasonido.
5. Para realizar el mantenimiento de los inyectores por ultrasonido
se debe conectar los inyectores del motor con los adaptadores
adecuados para la prueba y de acuerdo a las normas de
seguridad e higiene industrial.
Página 92 de 115
OTTO”
BIBLIOGRAFÍA
MANUALES
 Manual de inyección electrónica……………………TOYOTA
 Manual del automóvil……………………………….……ARIAS PAZ
 Inyección electrónica de combustible…………….JOSE LUIS BERNAL.
PAGINAS WED
 http://testengineargentina.blogspot.com/2007/04/inyectores-diferentes-
tipos.html
 http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm
 http: www.testlab.com.ar/introlavado.php
 http// www.ignyteparts.com/injector_connection_types.htm
 http://dyno-comp.com/blog/category/dyno-comp-
products/page/2/www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
 www.240edge.com/manuals/89-90_240sx/waveform.pdf
Página 93 de 115

Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto

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Diagnostico y Reparacion Del Sistema de Inyección Electronica de Motores Otto

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“DIAGNOSTICO Y REPARACION DEL SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA DE MOTORES

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

PROGRAMA DE ESTUDIOS MECÁNICA AUTOMOTRIZ

TRABAJO DE APLICACIÓN PROFESIONAL

“DIAGNÓSTICO Y REPARACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

ASESOR : Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

El trabajo de aplicación profesional “diagnóstico y reparación del sistema

Por el cual nos llevan a presentar el presente trabajo de aplicación

Planteamiento del problema.

En la actualidad se hace necesario el contar con equipamiento de

En la actualidad el equipamiento de máquinas de diagnóstico de inyectores

Definición del problema

El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía

1.1. Tiempos de un motor de ciclo otto

a) Admisión. - En este momento el pistón se encuentra en la parte

b) Compresión. - Durante esta fase se comprime la mezcla, para lo

El valor máximo de la compresión se alcanza cuando el pistón está en el

d) Escape. - En esta fase el pistón empuja, en su movimiento

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica

a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que

En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto

La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de

El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el

c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes

Estos desfases en la apertura y cierre de las válvulas de admisión y

1.3. Descripción genérica del ciclo teórico:

a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS

f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS.

Fig N.° 05 Ciclo teórico otto

1.4. Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico

1.4.1. Pérdidas de calor

1.4.2. Combustión no instantánea

En el ciclo teórico, se supone que la combustión se realiza a volumen constante;

1.4.3. Tiempo de abertura a la válvula de escape

Figura N° 6. Diferencia entre ciclo real y teorico.

1.5. Definición de conceptos teóricos

Figura N° Triángulo de la ley de Ohm

 I = Intensidad (A= amperios)

Esta ley se define y cumple la siguiente relación:

Con un valor de resistencia fijo: la corriente sigue al voltaje. Un incremento del

Con el voltaje fijo: Un incremento en la corriente, causa una disminución en la

Figura Representación Curva Voltaje vs Corriente

Claramente podemos identificar en el grafico la relación que existe entre voltaje,

1.5.1.1. La corriente o intensidad eléctrica

Es el flujo de carga por unidad de tiempo que recorre un material. Se debe a un

El instrumento usado para medir la intensidad de la corriente eléctrica es el

Figura N° Flujo de Corriente

Si dos puntos que tienen una diferencia de potencial se unen mediante un

Figura N° Polaridad de una diferencia de potencial

Si por la resistencia R de la figura circula una corriente de intensidad I, desde el

Se denomina resistencia eléctrica a la dificultad u oposición que presenta un

Esta definición es válida para la corriente continua y para la corriente alterna

Según sea la magnitud de esta oposición, las sustancias se clasifican en

1.5.2. Potencia eléctrica

Para producir el movimiento de los electrones, se necesita una fuerza llamada

La energía se define como el producto de la fuerza aplicada sobre un cuerpo y

Energía = Fuerza x Espacio

Matemáticamente la potencia eléctrica es igual al producto de la tensión y la

Potencia = Tensión x Intensidad

Los semiconductores son materiales cuya conductividad varía con la

Para conseguir esto, se introducen átomos de otros elementos en el