Вы находитесь на странице: 1из 43

¿Qué es la caja de cambios y por qué es

tan importante?
La caja de cambios permite que las ruedas dispongan
siempre del par motor suficiente para mover de manera
óptima nuestro automóvil.
¿Has pensado alguna vez qué sucedería si tu vehículo no tuviese caja de cambios?. Si el
motor se encargase de transmitir de manera directa el giro a las ruedas, sólo podríamos
desplazarnos en llano, pues cuando subimos una pendiente, aumenta la resistencia y el motor
no tendría bastante fuerza para mantener la velocidad, con lo que el vehículo acabaría
parándose.
El sistema de transmisión, por medio de las diferentes relaciones de sus engranajes, permite
que una misma velocidad de giro del cigüeñal se convierta en distintas velocidades de giro en
las ruedas de tracción. En éstas, cuando se disminuye la velocidad de giro, aumenta el par
motor.
La caja de cambios, también conocida como caja de velocidades es, por tanto, un componente
imprescindible del sistema de transmisión del vehículo. Su función es hacer de
intermediaria entre el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas obtengan siempre el
par motor necesario para desplazar el vehículo subiendo y bajando la cantidad de
revoluciones para sacarle el mayor partido posible al motor de nuestro vehículo.

Elementos que componen una caja de cambios y su


funcionamiento
Atendiendo a su posición, podemos encontrar cajas de cambios transversales y
longitudinales.
Ambas están compuestas por varios ejes a los que van unidos una serie de piñones o ruedas
dentadas. Estos árboles van acoplados por cojinetes a la carcasa de aluminio de la caja de
velocidades, que sirve tanto para alojar los engranajes como el diferencial así como de
recipiente para el aceite que mantiene lubricado el dispositivo.
Cada eje tiene su propia labor dentro del mecanismo de la caja de cambios y comúnmente se
les conoce como:

 Árbol primario: En él se encuentran los piñones conductores para la tracción


delantera o trasera. Si se trata de cajas longitudinales, suelen llevar un único piñón. El
movimiento se recibe en la misma dirección y en el mismo sentido que el giro del
motor.
 Árbol intermedio: Sólo existe en cajas longitudinales. Tiene un piñón engranado al
árbol primario y otros solidarios al eje que pueden encajar también con el secundario
según la marcha que se seleccione. Se le llama árbol opuesto o contraje ya que gira
en dirección contraria al motor.

 Árbol secundario: Éste gira en sentido opuesto al motor en cambios transversales y


en la misma dirección en cajas longitudinales. Está formado por varios engranajes
conducidos que se hacen solidarios al eje mediante un sistema desplazable. Es decir,
las ruedas dentadas están fijas al eje pero sobre un cojinete para poder desplazarse a
distinta velocidad que él.

 Eje de marcha atrás: Cuenta con un piñón de dentado recto que se interpone entre
los árboles para revertir el sentido de giro habitual del árbol secundario cerrando
además dos contactos eléctricos para activar la luz de marcha atrás.

La palanca de cambios determinará qué piñones de qué árbol deben engranar en cada
momento y controlará la posición de las ruedas por medio de unas horquillas.

Tipos de cajas de cambios


Hay distintos modos de clasificar las cajas de velocidades, por ejemplo, como hemos
mostrado anteriormente en función al número de ejes, pero la más común es en función a su
accionamiento: manual o automático. Si bien hay que tener en cuenta que el desarrollo
tecnológico actual permite encontrar en el mercado algunas cajas de cambios que combinan
ambos métodos.
En grandes rasgos pueden ser:

 Manuales o mecánicas: las cajas de velocidades con transmisión manual o


sincrónica, son aquellas que no pueden realizar el cambio sin que intervenga el
conductor. La velocidad de cambio es superior a las automáticas de convertidor
hidráulico. Son más populares entre camiones pesados o tractocamiones por la
eficiencia de arranque cuando se carga peso a determinada velocidad.

 Automáticas o hidromáticas: las cajas de cambio con transmisión automática son


las que realizan de forma autónoma el cambio de marchas. Suelen obtener valores de
consumo más bajos que las manuales. Es fácil encontrar cajas de este tipo en
locomotoras diésel y máquinas de obras públicas que requieran un par muy elevado.

Esperamos que este artículo os haya ayudado a entender más la relevancia de este
componente tan imprescindible en el sistema de transmisión y su funcionamiento.
El par motor: qué es y cómo influye en el
rendimiento de tu motor
Publicado por Miguel Galán el 2 de marzo de 2017 a las 11:00.
3 Comentarios

Comparte

Twitea

Share on Google+

Pinea
Cuando vemos la publicidad que las distintas marcas hacen de sus coches en los
medios de comunicación podemos observar que, a nivel técnico, se suelen
mostrar una serie de cifras relativas a la velocidad, al consumo, a la aceleración…
en definitiva, unos fríos números que además un alto porcentaje de los
conductores no podrán igualar nunca. Sin embargo, hay un dato físico que sí
disfrutan todos los conductores, que rara vez se publicita y a la que no hace
muchos años sí se le daba una cierta importancia: el par motor.

No hace mucho tiempo, cuando los coches aún no habían sufrido la escalada de
potencia actual, se presumía del reprís del coche como la capacidad que tenía
para ganar velocidad. Esta afirmación popular, si bien a la hora de interpretar lo
que es el reprís es correcta, para entender lo que es el par motor se queda un
poco corta o más bien inexacta
¿Qué es el par motor?

El par motor, también conocido como torque, es una magnitud física que mide el
momento de fuerza que se ha de aplicar a un eje que gira sobre sí mismo a
una determinada velocidad. Aplicado al mundo de la automoción y explicado de
una forma que todos podamos entender se puede definir como la fuerza
necesaria para que el cigüeñal del motor gire y, por ende, sea capaz de
transmitir dicho movimiento al resto de elementos mecánicos necesarios para
desplazar al vehículo.

Y aquí es donde observamos la primera diferencia entre la realidad y la


costumbre; cuando nos referimos al par motor para expresar la capacidad de
aceleración que tiene un vehículo realmente no estamos definiendo lo que es en sí
el par motor, tan sólo estamos describiendo una de sus aplicaciones. Esto es así
porque el par de un motor mide la potencia necesaria para que el motor gire a un
número determinado de vueltas pero no tiene en cuenta la potencia suplementaria
que se ha de aplicar para modificar la velocidad angular del eje o cigüeñal.
Mecánica básica:
¿cómo funciona la caja
de cambios?
Los motores de combustión interna funcionan a altas velocidades, por lo que los
distintos engranajes del cambio son necesarios para transmitir el par motor a las
ruedas motrices, que giran mucho más lentamente. En esta nueva entrega
de Mecánica básica te explicamos cómo funciona la caja de cambios.

La caja de cambios de un vehículo ofrece una selección de marchas para


diferentes situaciones: arrancar en llano o en pendiente, subir una colina, circular a
velocidad de crucero...

Además: ¿cómo funciona el motor de un coche?


Suele aparecer entre el motor y la transmisión, después del embrague. Los coches
actuales con transmisiones manuales tienen cinco o seis velocidades y marcha
atrás, así como una posición neutral (conocida como punto muerto). En los
diagramas que aquí te mostramos, hemos elegido una de cuatro marchas, por
simplificar el diagrama.

¿Cómo funciona?

La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a


una serie de barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de
cambios. Las barras yacen en paralelo con los ejes que llevan los diferentes
piñones.
El diseño más normal es la caja de cambios de engranaje constante. Ésta cuenta
con tres ejes: el eje de entrada, el eje intermedio y el eje principal.

El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El eje


intermedio gira los engranajes en el eje principal, aunque éstos giran libremente
hasta que se bloquean por medio del dispositivo sincronizador, que está calzado al
eje.

¿Cómo funciona una caja de cambios? ¿Cuáles son


sus partes principales? Pincha aquí para ampliar.

El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a través


de una barra selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para
engranar la marcha.

El anillo sincronizador, un dispositivo de retardo, es el 'refinamiento' final en la caja


de cambios. Evita el acople de un cambio hasta que las velocidades del eje se
sincronizan.
En algunos automóviles se incluye un cambio adicional, llamado overdrive. Es
más alto que el cambio superior, por lo que de esta manera brinda una conducción
más económica.

Cómo es la relación de los cambios

Punto muerto

Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están
constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida giran libremente a
su alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio están fijos. No hay
transmisión.

Primera marcha

En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor cantidad


de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje más grande
en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad para un
arranque desde parado, en llano o en pendiente.
Segunda marcha

En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se


reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor incremento
del par motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy empinadas,
circular a baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente las ruedas haya
que poner punto muerto para que el motor no se cale).

Tercera marcha

En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la


velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera
velocidad proporciona agilidad conduciendo en la ciudad a velocidades que
rondan las máximas permitidas en esos tramos.

Cuarta marcha

En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje de


entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión directa': una
revolución del eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay un
aumento en el par motor.

Marcha atrás

Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los engranajes de los
dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario. Generalmente,
esta marcha no está sincronizada.

¿Qué son los cambios sincronizados?

El dispositivo sincronizador es un anillo con dientes en el interior, que se monta en


un buje dentado calzado al eje. Cuando el conductor selecciona una marcha,
haciendo coincidir las superficies de fricción en forma de cono sobre el buje y la
unidad de transmisión de cambios, desde el engranaje de giro a través del buje
hacia el eje, se sincroniza la velocidad de los dos ejes.

Además: ¿cómo funciona el embrague?


Con otro movimiento de la palanca de cambios, el anillo se mueve a lo largo del
buje por una distancia corta, hasta que sus dientes engranan con los dientes
biselados de las grapas a un lado de la rueda, de modo que el buje y el engranaje
se traban juntos.

Los diseños modernos también incluyen un anillo sincronizador interpuesto entre


las superficies de fricción. El anillo sincronizador tiene grapas dentadas, está
hecho de materiales más blandos y se ajusta con más holgura en el eje que en el
buje.

El anillo sincronizador debe estar situado precisamente a un lado del buje por
medio de lengüetas o "dedos", antes de que sus dientes se alineen con los del
anillo.

En el tiempo que éste necesita para localizarse a sí mismo, las velocidades de los
ejes se sincronizan, de modo que el conductor no puede hacer que ningún diente
choque.

La mayoría de los coches modernos tienen sincronizadas todas las marchas de


avance, aunque en los modelos que no lo son, la sincronización no se proporciona
en la primera marcha.

Los distintos tipos de cajas de cambio automáticas

A pesar de que su proliferación es relativamente reciente, las cajas de cambio


automáticas tienen bastantes años a sus espaldas. Por suerte, los tiempos en los
que éstas eran lentas y bruscas han pasado a mejor vida, existiendo varios tipos
diferentes que, para los no muy entendidos, es complicado diferenciar. ¿Qué es
mejor, un doble embrague o un convertidor de par? ¿Y eso del CVT? Vamos a
echar un poco de luz sobre el tema.

 Doble embrague
El cambio automático de doble embrague es una de las soluciones por las que
más apuestan los fabricantes. De entre las marcas más populares, destaca el
DSG de Volkswagen, aunque también firmas como BMW, Mercedes, Alfa
Romeo, Kia o Hyundai tienen buenos argumentos en este sentido. Por no hablar
de Porsche con su PDK, claro. En todos los casos se trata de un sistema que
combina dos cajas de cambio que funcionan a la vez, una de ellas para las
marchas pares y otra para las impares. De esta manera, la siguiente marcha a
engranar en función de si estamos acelerando o decelerando, siempre estará
preparada, mejorando la velocidad de reacción del sistema.

Entre las ventajas de este sistema encontramos la suavidad y la fluidez del mismo,
además de un consumo energético bajo, el poco espacio que ocupa y su ligereza.
En su contra se puede hablar de una fiabilidad algo menor que la de otros
sistemas más convencionales y un precio por encima de la media.

 Cambio robotizado

Estamos ante la alternativa más económica en lo que a cambios automáticos se


refiere, ya que se trata de una tecnología a la que se añade un embrague
electrónico a una caja de cambios manual. Este embrague es gestionado por la
centralita. Han apostado por esta variante marcas
como Citröen, Peugeot, Renault, Fiat, Suzuki, Toyota, Opel o Dacia, entre otras.

Se trata de una solución tan compacta como ligera, que además consume poca
energía. De hecho, hay quien apunta que es la mejor para aquellos quienes
solamente se preocupen de que el embrague de su coche pase a mejor vida. En
su contra podemos decir que los cambios de marcha son algo más bruscos que en
los otros sistemas, además de observarse un ahorro de combustible que no es el
óptimo.

 Cambio automático por convertidor de par


En un cambio automático por convertidor de par -la referencia en este sentido es
BMW, que ha logrado con el suyo un comportamiento brillante-, todas las marchas
están permanentemente engranadas, disponiendo de su propio embrague. El
motor es el que se conecta a una caja mediante un convertidor hidrodinámico de
par. Este dispositivo transmite el giro del motor a los ejes a través de una turbina,
la cual está bañada en aceite. Además la marca alemana, también utilizan este
sistema otras como Mazda, Mercedes, Volvo o Peugeot.

Una de las principales ventajas de este sistema es su suavidad, que va unida a


una fiabilidad a prueba de bombas. En su contra tiene el precio, ya que suele ser
el más caro de todos.

 CVT

En un cambio automático CVT -es el que usa Toyota en sus modelos híbridos, por
ejemplo- nos encontramos con un sistema de poleas de diámetro variable que
sustituye a los tradicionales piñones. De esta manera no se producen cambios de
marcha como tal, sino que el sistema se va ajustando a las necesidades de la
conducción. Últimamente, eso sí, algunos fabricantes incluyen levas tras el volante
para hacer creer al conductor que puede gestionar los cambios de marcha, algo
que si te fijas con detalle realmente no sucede.

La gran ventaja de este sistema es su suavidad, algo lógico cuando no se


producen saltos entre marchas. De hecho, es lo que provoca que sea
probablemente la mejor solución para entornos urbanos. Todo lo contrario sucede
cuando salimos a carretera abierta y exigimos prestaciones, ya que el motor tiende
a revolucionarse demasiado, provocando un molesto zumbido que afecta al
confort en marcha, por no hablar del extra de consumo que supone.
TIPOS DE CAJA DE CAMBIOS
By adminFeb 17, 2016Consejos, MecánicaAutomoción Miraflores, Averias graves en motor, Buscador de taller, Buscar taller
zaragoza, Caja de cambios, Cambio automático, Cambio doble embrague, Cambio DSG, Como ahorrar en reparaciones, Consejos
automovil, El mejor taller de automóviles, El taller independiente, Mantenimiento caja cambios, Mantenimiento cambio automático, por
una conducción segura, Que caja cambios elegir, taller autorizado, Tipos de caja de cambios
Nacieron hace medio siglo como un elemento de confort, pero hoy en día resultan imprescindibles para obtener el mínimo
consumo, lograr las máximas prestaciones y con menor mantenimiento. Existen diferentes tipos de cajas de cambio

automáticas pero, ¿cuál es la mejor?


Tal vez al oír la expresión ‘cambio automático‘ te venga a la memoria una de esas cajas de cuatro marchas, reacciones
lentas y exasperantes, y sonido ‘acolchado’ propios del coche medio americano. No te sientas culpable: tras medio siglo
de estancamiento tecnológico, es normal que la gente desconfíe de esta tecnología y que prefiera encomendarse a ‘los tres
pedales y el palito’ de toda la vida. Sin embargo, actualmente existe media docena de sistemas de cambio automático
distintos, y no hay que engañarse: casi todos cambian mejor que nosotros. De manera que, ahora, el dilema ya no es
si elegir manual o automático, sino qué cambio automático escoger.

Manual, la opción barata, pero ¿la mejor?

– ¿Cómo funciona? Las marchas se introducen mediante la palanca de cambio, que a través de una serie de cables -la
timonería- mueve unas piezas -los selectores- encargadas de engranar cada marcha. Para cambiar de marcha hay que pisar
el embrague.

– Pros y contras: Es la solución más ligera, compacta y barata, y la que menos energía roba al motor, aunque el consumo
homologado de las versiones automáticas equivalentes suele ser inferior gracias a que suelen emplear desarrollos más
largos. Sin embargo, también es la opción más incómoda y, salvo si se practica una conducción muy económica, el
consumo real suele ser mayor que en el caso de uno automático. Además, el embrague de los cambios manuales tiene una
vida limitada -unos 150.000 km-, y sustituirlo cuesta desde 360-.

– Quién lo lleva: Es el tipo de cambio más extendido en Europa: lo emplean -de serie- el 85% de los modelos.
DCT: de doble embrague o double clutch transmission

IDEAL PARA COMPACTOS

– ¿Cómo funciona?: Consiste en dos cajas de cambio que funcionan juntas -una para las marchas pares y otra para las
impares-, aunque sólo una está conectada y transmite la fuerza del motor a las ruedas en cada momento. Mientras, la otra
‘aguarda’ con la marcha insertada -o ‘preseleccionada’- a que se realice el cambio, tarea encomendada a dos embragues,
uno por caja -de ahí su nombre-.

– Ventajas: El empuje del motor no se interrumpe al cambiar, de manera que aunque no es el tipo de cambio más rápido,
es muy efectivo y tanto las subidas como las bajadas de marcha las hace con suficiente suavidad. Apenas consume
energía, ocupa poco espacio y su sencillez la hace mucho más ligera que un cambio automático convencional; cuando se
abarate, se popularizará rápidamente.

– Inconvenientes: Es menos suave -sobre todo, al maniobrar a baja velocidad- y fiable que un cambio automático
convencional. Algunos -como el DSG de VW- no adaptan del todo bien su ‘funcionamiento’ en modo automático a
nuestro estilo de conducción, o toleran mal el trato duro en conducción deportiva -se calientan y dejan de rendir al 100%
hasta que se enfrían-.
– Es para ti si… Buscas un buen compromiso entre precio -cuesta, de media, 1.400 -, suavidad y prestaciones.

– Lo encontrarás en: Audi (S-Tronic), BMW (DKG), Ford (Powershift), Nissan GT-R (e-
ATTESA), Seat (DSG),Skoda (DSG), Volvo (Powershift), VW (DSG), Porsche (PDK).

AUTOMÁTICO: la opción más cara, pero la más cómoda

IDEAL SI BUSCAS COMFORT

– ¿Cómo funciona?: Todas las marchas están engranadas permanentemente, y cada una cuenta con su propio embrague.
Además, el motor está conectado a la caja mediante un ‘convertidor hidrodinámico de par’: un dispositivo que emplea una
turbina sumergida en aceite para transmitir el giro del motor al cambio.

– Ventajas: Gracias al convertidor, los cambios se realizan con una suavidad extrema y es posible maniobrar a muy baja
velocidad sin dar tirones. Además, es un sistema muy fiable y resistente, apto para motores de gran potencia y par.

– Inconvenientes: Es el tipo de cambio automático más caro y pesado. Además, el convertidor es poco eficiente:
incrementa el consumo y perjudica las prestaciones.

– Es para ti si… Buscas sobre todo suavidad. Si compras una gran berlina -como un Mercedes Clase S- será tu única
opción.

– Lo encontrarás en: De serie en modelos de lujo –Audi A8, Mercedes Clase S-, y opcional en berlinas, sobre todo de
motor longitudinal y tracción trasera –BMW Serie 5-.
ROBOTIZADO: la opción más asequible… o la más radical

IDEAL PARA DEPORTIVOS

– ¿Cómo funciona?: El embrague y los selectores de cambio son accionados por un sistema robotizado montado sobre
una caja manual convencional pero aquí desaparecen tanto el pedal de embrague como la clásica palanca en ‘H’. La
suavidad y la rapidez dependen de la calidad de la caja y del sistema robotizado.

– Ventajas: Es compacto, ligero, consume poca energía y es relativamente barato. Además, puede instalarse sobre
cualquier caja. Es muy rápido -salvo en el caso de sistemas eléctricos como el del Smart o el CMP de Peugeot- y el más
parecido a un cambio secuencial de competición.

– Inconvenientes: Su falta de suavidad o lo bruscos que son al maniobrar a baja velocidad les ha relegado frente a las
cajas de doble embrague. Tampoco son los más confortables -aunque no resultan más incómodos que un cambio manual-
y ofrecen un modo auto. Poco inteligente y que tiende a insertar la marcha más alta demasiado pronto.

– Es para ti si… Buscas una caja automática tan sólo por la comodidad de no cambiar.

– Lo encontrarás en: Alfa (Selespeed), Audi R8 (R-Tronic), BMW


(SMG), Citroën/Peugeot (CMP), Fiat(Duallogic), Lancia (DFN), Opel (Easytronic)…

MCT: automática bloqueable mediante embrague

IDEAL PARA DEPORTIVOS BURGUESES

– ¿Cómo funciona?: Se trata de cajas automáticas convencionales modificadas para mejorar sus prestaciones. Disponen
de un embrague que permite ‘puentear’ la turbina hidráulica que conecta el motor a la caja -la denominada ‘función de
bloqueo de convertidor’- en todas las marchas. Además, son capaces de ir a cualquier marcha sin pasar por las
intermedias, e incluso engranar dos marchas al tiempo durante un breve instante para aumentar su rapidez.

– Ventajas: Combina las prestaciones de un cambio manual al conducir deportivamente -rapidez, respuesta instantánea
del acelerador, mínimas pérdidas de potencia- con la suavidad de un automático.

– Inconvenientes: De momento sólo lo ofrecen versiones deportivas -y muy caras- de algunos modelos puntuales.

– Es para ti si… Piensas comprar un deportivo que sólo está disponible con cambio automático, pero quieres que ofrezca
un ‘tacto’ muy deportivo.

– Lo encontrarás en: De serie, en versiones AMG con los cambios de 5 y 7 vel. de Mercedes, cambio del Mercedes
SL63 AMG (MTC), el Lexus IS-F…
CVT: con lo bueno -y lo malo- de un ciclomotor

IDEAL PARA LA CIUDAD

– ¿Cómo funciona? El movimiento se transmite mediante dos poleas de diámetro variable en vez de unos piñones: así, la
relación de transmisión aumenta continuamente a medida que crece el diámetro de las poleas. Salvo en el caso del
Multitronic de Audi, que emplea una correa metálica, el par máximo que puede transmitir está limitado a unos 200 Nm,
por lo que su uso está restringido a motores de gasolina atmosféricos de mediana y baja cilindrada. Ronda los 1.400€ de
media.

– Ventajas: La transición entre las marchas se realiza con total suavidad, ya que no se produce un cambio como tal, sino
una variación de la relación de cambio. Aún así, las marcas ‘simulan’ un determinado número de marchas -8 en Audi-
para permitir un manejo manual-.

– Inconvenientes: Respuesta lenta, provocan una elevada sonoridad del motor en aceleración y elevan el consumo -un 5%
de media-.

– Es para ti si… Quieres un modelo automático para ciudad. La Multitronic de Audi tiene un funcionamiento ejemplar.

– Lo encontrarás en: Audi (Multitronic S), Jeep y Dodge (Aut.Shift), Mitsubishi (6S-CVT), Subaru (E5-AT
Sportshift), Mercedes (Autotronic)…

HÍBRIDA: Diseñados a medida para cada aplicación.


CADA HÍBRIDO EMPLEA LA SUYA
– ¿Cómo funcionan? Depende del modelo y del sistema híbrido que lleve. Por ejemplo, el Toyota Prius* no tiene una
caja de cambio propiamente dicha, mientras que los Lexus GS450h y LS600h emplean una mezcla entre una CVT y un
cambio automático de dos marchas; otros como los Honda Insight y Civic IMA utilizan un CVT convencional.
Finalmente, el Mercedes S400 Hybrid o los futuros Porsche Cayenne y Panamera híbridos usan una caja automática
convencional de seis velocidades.

– Ventajas: Las cajas de todos los modelos híbridos a la venta actualmente son un prodigio de suavidad. Algunos, como
el Prius, ni siquiera tienen marchas propiamente dichas, sino que el generador, el motor eléctrico y el propulsor térmico
están unidos por un solo engranaje de transmisión. Favorecen un bajo consumo.

– Inconvenientes: Tacto poco deportivo y prestaciones correctas. En modelos como el Honda Insight o el Prius pueden
dar la impresión del que el motor va sobre revolucionado.

– Es para ti si… Vas a comprarte un híbrido: estos modelos sólo ofrecen una caja.

– Lo encontrarás en: Modelos híbridos.

Engranajes helicoidales: ventajas e


inconvenientes
Los engranajes helicoidales operan de forma más suave y silenciosa en
comparación con los rectos. Esta diferencia se debe a la forma oblicua en la que
interactúan sus dientes en relación al eje de rotación. Este eje pueden ser
paralelo o cruzarse generalmente a 90º. En caso de que se cruce, los engranajes
helicoidales se aplican junto a un sinfín. Aunque en estos casos también suele
emplearse dos engranajes cónicos como opción alternativa.
Quizás te interese: Claves para la fabricación de piezas
mecánicas: De los mecanizados a la impresión 3D
Cuando dos de los dientes se mueven el contacto es gradual, comenzando en un
extremo del diente y manteniéndose el contacto con el engrane que gira hasta
un acoplamiento completo. El rango típico de ángulo de hélice es de
aproximadamente de 15 a 30 grados. Por otro lado, la carga de empuje varía
directamente con la magnitud de la tangente del ángulo de la hélice.
Profundizando en su tipología� podemos destacar:
 1. Helicoidales de ejes cruzados:� Son los más sencillos dentro de la
categoría de engranajes helicoidales. Ejecutan una acción de tornillo o cuña
como resultado de un alto grado de deslizamiento en los flancos de los dientes.
2. Helicoidales de ejes paralelos: Están compuestos por un número infinito
de engranajes rectos de pequeño espesor y escalonados. El resultado será
que cada diente está inclinado a lo largo de la cara de como si fuera una hélice
cilíndrica. Al acoplarse deben tener el mismo ángulo que la hélice pero el uno
en un sentido contrario al otro. Como resultado de ángulo de la hélice existe un
empuje axial además de la carga.
3. Helicoidales dobles, o “espina de pescado”:� Son una combinación de
hélice derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los cojinetes de los
helicoidales es una desventaja.
Quizás te interese: Cálculo de engranajes: cómo reducir
vibraciones y mejorar la eficiencia en tus transmisiones
Ventajas�
 Los dientes en ángulo operan de forma más gradual, permiten que el
funcionamiento del engrane se ejecute de forma más suave y
silenciosa comparado con los engranajes rectos o ruedas dentadas.
 Los helicoidales son más duraderos y son ideales para aplicaciones de alta
carga, ya que tienen más dientes en contacto.
 La carga en cualquier momento se distribuye sobre varios ejes, lo que
genera menor desgates.
 Pueden transmitir movimiento y potencia bien sea entre los ejes paralelos o
ejes en ángulo recto.

Inconvenientes
 Una de las desventajas de estos es el empuje resultante a lo largo del eje
del engranaje, que necesita ser acomodado por los cojinetes de empuje
adecuados. Hay un mayor grado de deslizamiento de fricción entre los dientes.
Esto genera un� mayor desgaste al trabajar y la necesidad de sistemas de
engrase.
 La eficiencia del engranaje helicoidal es menor debido al contacto entre sus
dientes que produce un empuje axial y genera calor. Una mayor pérdida de
energía reduce la eficiencia.
 Mayor coste de fabricación que los engranajes rectos.
Los helicoidales suelen aplicarse en maquinaria donde los accionamientos han de
funcionar con mayores rangos de velocidad (maquinaria de hostelería) o menores
niveles sonoros (automoción, climatización). También suelen aplicarse en máquinas
donde se necesita una transmisión de par alta con ejes paralelos.

Relación de transmisión
Correas y poleas
N = Numero de revoluciones
por minuto
d = Diámetro de las poleas
Al estar en marcha, las dos
poleas tendrán la misma
velocidad tangencial
(m/seg), manteniéndose la
siguiente igualdad:

simplificando nos queda

deduciéndose la siguiente proporción donde i es la relación de transmisión.

Ejemplo: La rueda A gira a 2400 rpm. y tiene un diámetro de 95 mm. Hallar las
revoluciones de la rueda B si esta tiene 225 mm. de diámetro.
despejando de la formula de la relación de transmisión tenemos

Engranajes
N = Numero de revoluciones
por minuto
d = Diámetro primitivo de la
rueda dentada
En un sistema de engranaje
la velocidad tangencial a la
altura de los diámetros
primitivos es igual en las dos
ruedas, por lo tanto:

simplificando nos queda

lo que nos permite expresar la relación de transmisión i de un engranaje en


función de los diámetros primitivos de sus ruedas.

Puesto que en un engranaje las dos ruedas han de tener el mismo módulo, es
fácilmente deducible que sus diámetros primitivos son directamente
proporcionales al número de dientes:

lo que nos permite expresar la relación de transmisión i de un engranaje en


función de numero de dientes de sus ruedas:
Ejemplo: Un motor gira a 2.500 rpm. transmitiendo el movimiento a un eje
mediante un engranaje de un piñón de 35 dientes solidario al eje de giro del
motor. Si queremos que el eje al que se transmite el movimiento gire a 486
rpm. que numero de dientes ha de tener la rueda conducida.

Tren de engranajes
La relación de
transmisión en
un tren de
engranajes es
igual al
cociente que
resulta de
dividir el
producto de los
números de los
dientes de las
ruedas
conducidas
entre el
producto de los
números de
dientes de las
ruedas
conductoras.

En el tren de la figura, z1 mueve a z2. Esta gira solidaria con z3 que a su vez
mueve a z4 y esta última a z5 , con lo que z4 es a la vez conducida y
conductora.
Ejercicios

Ejercicio 1.

Calcular las revoluciones por minuto de la rueda z5 de la figura anterior si el


eje motriz gira a 1350 rpm. y los dientes de las ruedas son z1 = 35; z2 =
95; z3 = 40; z4 = 85; z5 = 75.

Solución: La rueda z5 gira a 265,26 rpm.

Ejercicio 2.

Calcular todas las velocidades del eje III ,en revoluciones por minuto, de la
siguiente caja de velocidades cuyo funcionamiento es el siguiente:

El motor M transmite el movimiento al eje I mediante un par de poleas, este a


su vez mueve el grupo de ruedas dentadas B que gira solidario a el. Este
grupo mueve al grupo C que gira solidario al eje II que a su vez mueve el
grupo de ruedas D. Este grupo mueve al grupo A que gira libre en el eje Iy
que transmite el movimiento al grupo E que gira libre en el eje II. El
grupo E finalmente mueve al eje III a través de la rueda F que gira solidaria
a el.

El grupo de ruedas B tiene 3 posiciones 1-2-3. El grupo de ruedas D tiene 3


posiciones a-b-c.
El grupo de ruedas E tiene dos posiciones I - II.
Solucion:

a b c

1 210 442 113


I
2 560 1177 302

3 373 783 200

1 433 911 234

II 2 1154 2425 623

3 768 1614 415

© Roberto de Diego
Cómo funciona una transmisión 4x4?

Tipos de transmisión 4x4

 Conectable manual: Un 4x4 es un vehículo en el que mediante unos sistemas de transmisión


específicos todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del motor.
 Conectable automático o semipermanentes: Gracias a la electrónica, el vehículo elige el modo de
transmisión. La transmisión trabaja en 2 ruedas motrices en suelo adherente y pasa a 4 ruedas
motrices cuando las 2 ruedas motrices primarias pierden adherencia.¿ En vehículos muy sofisticados
la motricidad se gestiona rueda por rueda y no solamente eje por eje.
 Permanentes: El vehículo circula siempre con las 4 ruedas motrices. Con el fin de poder rodar
sobre carretera y suelo adherente, estos vehículos poseen un diferencial central que permite
velocidades de rotación diferentes entre las ruedas del eje delantero y las del eje trasero.

Funciones del diferencial

 Repartir la potencia del motor a través del eje de transmisión y transmitirla a las ruedas a través de
los dos semiejes.
 Compensar las diferencias de giro de las ruedas cuando el vehículo toma una curva, evitando que la
rueda interior arrastre.
Tipos de diferencial

 Convencional: Intercalado entre las dos ruedas, es el mecanismo que absorbe la diferencia de
velocidad que se establece entre la rueda interior y la exterior al tomar una curva. El inconveniente
de un diferencial convencional es que, si una de las ruedas motrices pierde tracción, toda la fuerza
de tracción de ese eje se pierde por la rueda que patina y la opuesta no recibe tracción.
 Bloqueable 100%: Para evitar los inconvenientes del diferencial convencional, este tipo de
diferencial permite el bloqueo manual y así hacer solidarias las ruedas de un mismo eje, anulando el
efecto diferencial. Al hacer solidarios los dos ejes, sólo se puede utilizar a bajas velocidades y
cuando las condiciones de adherencia son realmente malas, pues de lo contrario la transmisión se ve
sometida a esfuerzos que podrían producir daños mecánicos.
 Autobloqueable: Es otra solución a los inconvenientes del diferencial convencional. Este tipo de
diferencial, permite el bloqueo parcial de una forma automática de la rueda motriz que patina,
permitiendo que parte de la tracción se transmita a la rueda opuesta y nos permita tener tracción al
suelo.
 Acoplamiento viscoso: Es un sencillo sistema de conexión automática del sistema de tracción total,
muy utilizado en los todo-camino ligeros.¿ Estos vehículos circulan normalmente con tracción
delantera y mediante el diferencial de acoplamiento viscoso transmite la fuerza motriz al eje trasero,
cuando uno solo resulta insuficiente. Este tipo de diferencial está formado por un paquete o conjunto
de discos paralelos, muy próximos entre sí, que se encuentran dentro de una carcasa hermética y
sumergidos en un fluido de gran viscosidad (normalmente silicona).
 Acoplamiento de discos: Es un diferencial autoblocante y automático, que conecta el par motor a
las ruedas traseras cuando¿ las delanteras pierden adherencia. Si las ruedas delanteras deslizan por
encima de un cierto límite, se produce una diferencia de giro con relación a las ruedas traseras. Ese
diferencial de giro acciona una bomba hidráulica que presiona un juego de discos conectado al
motor con otro que hace lo propio al eje posterior. Al aumentar la presión entre los discos, aumenta
la fuerza que reciben las ruedas traseras. La electrónica determina la presión que la bomba
suministra a los discos. En condiciones normales, el sistema funciona como si se tratase de una
tracción delantera normal y en condiciones extremas puede transmitirse el 100% del par a las ruedas
traseras.
La caja transfer y la reductora
La caja de transferencia es un mecanismo que reparte o “transfiere” el par motor entre ambos ejes del
vehículo. Normalmente lo hace en un 50% para cada eje, aunque en algún todo-camino la distribución
del par es variable entre el eje trasero y el eje delantero, con el fin de ofrecer un comportamiento al
máximo nivel. Por su parte, la reductora es básicamente lo que diferencia a un todo-terreno de un todo-
camino.
En los todo-terreno tradicionales, la caja transfer ofrece la posibilidad de elegir tracción trasera
2H (para carretera) o tracción total 4H (para superficies resbaladizas). Además, dispone de dos
relaciones diferentes de velocidades, largas en 2H ó 4H y cortas o reductora 4L (para máxima fuerza y
tracción en terrenos muy escarpados y complicados, ya sea en subida como en bajada).
En los todo-terrenos de tracción permantente, la selección transfer sólo permite marchas largas (4H) y
marchas cortas (4L), y en algunos casos la posición intermedia (4HL, que bloquea el diferencial central
en marchas largas para mejorar la tracción). También hay todo-caminos que ofrecen selección transfer
de dos velocidades (4H y 4L), pero lo habitual es sólo 4H, tracción total permantente o progresiva sin
reductora.

En nuestra red de talleres y concesionarios oficiales QUADIS encontraréis la mejor selección de


todoterrenos y SUV nuevos del mercado. ¿Con cuál os quedaréis?
Tracción en las cuatro ruedas
Ir a la navegaciónIr a la búsqueda

«4×4» redirige aquí. Para otras acepciones, véase 4×4 (desambiguación).

Motor delantero / tracción en las cuatro ruedas.

La tracción en las cuatro ruedas, doble tracción, tracción integral o tracción total son
expresiones comúnmente usadas para referirse a vehículos de turismo, todocamino y
todoterreno de dos ejes. Generalmente abreviada como 4×4, o 4WD (4 Wheel Drive)
y AWD (All Wheel Drive) en los países anglosajones, es un sistema de transmisión en
un automóvil en el que todas las ruedas pueden recibir simultáneamente la potencia del
motor.1 La mayoría de los automóviles todoterreno y camionetas tienen tracción en las cuatro
ruedas, y también algunos turismos y deportivos de alta gama.

Índice
[ocultar]

 1Sistemas
o 1.1Tracción integral permanente
o 1.2Tracción integral conectable
o 1.3Comparación
 2Configuraciones 4x4
o 2.14x4 derivados de tracción trasera
o 2.24x4 derivados de tracción delantera
o 2.34x4 derivados de tracción eléctrica
 3Cualidades
o 3.1Tracción en terrenos resbaladizos / mojados
o 3.2Caminos en mal estado
o 3.3Aceleración
 4Véase también
 5Referencias
 6Enlaces externos
Sistemas[editar]

Ángulo ancho del Land Rover Defendercon tracción a dos o cuatro ruedas.

Lamborghini Gallardo, un deportivo de altas prestaciones con motor central trasero longitudinal y
tracción integral (total) en las cuatro ruedas.

Los vehículos con tracción en las 4 ruedas se dividen en dos categorías:


Tracción integral permanente[editar]

El superdeportivo Rimac Concept_Oneusa 4 motores eléctricos para su propulsión.

El sistema de tracción integral permanente, también conocido como tracción total distribuye
siempre la fuerza de tracción entre las cuatro ruedas.
En vehículos con un solo motor la fuerza de tracción se transmite al diferencial central a través
de la caja de cambios y transmisión, y desde aquí a las ruedas de ambos ejes. El diferencial
central tiene la misión de absorber las diferencias de rotación entre las ruedas delanteras y las
traseras, compensando la diferencia de rotación de cada eje/rueda al tomar las curvas. Este
tipo de tracción se usa sobre todo en vehículos de alta gama y más en turismos que circulan
por carreteras que por caminos (offroad). En automóviles eléctricos se usan varios motores y
cada uno de ellos están conectados independientemente a cada eje o incluso a cada rueda
por medio de reductoras o cajas de cambios.
Su principal ventaja es un excelente control del vehículo, mejor adherencia y excelente reparto
de par a cada eje en función de la adherencia. Sus eventuales desventajas son que aumenta
el consumo del vehículo al llevar todo el sistema de transmisión permanentemente conectado,
su mayor peso y su elevado precio. En ciertas condiciones fuera de carretera se hace
necesario un bloqueo del diferencial central para evitar la pérdida de tracción.
Tracción integral conectable[editar]
Este sistema se basa en la tracción permanente en uno de los ejes (delantero o trasero, según
el fabricante), y el otro eje se conecta al motor mediante el sistema del cambio según la
voluntad del conductor, o bien automáticamente mediante un sistema electrónico que detecta
las condiciones de la vía. Este tipo de tracción se utiliza más habitualmente en todo
terrenos de gama media o económica.
En un sistema de tracción integral conectable sin diferencial central, la fuerza de tracción del
motor se transmite al cambio y de este a la caja de transferencia que reparte la transmisión a
cada eje. Cuando se selecciona 2WD, la fuerza de tracción se distribuye a dos ruedas y
cuando se selecciona 4WD, la fuerza de tracción se distribuye a las cuatro ruedas. En algunos
tipos de vehículos el conductor puede seleccionar mediante un convertidor de par 4–alta, que
permite la fuerza de tracción normal o 4–baja (marcha reductora), que se emplea cuando el
vehículo requiere un par adicional y/o menor velocidad. Su principal ventaja, en comparación
con la transmisión integral permanente, es su sencillez constructiva, menor peso y reducido
precio. También suelen tener un consumo de combustible sensiblemente menor. Al no llevar
diferencial central no necesita el bloqueo de este en eventuales situaciones complicadas fuera
de carretera. Su desventaja principal es que no se debe circular a alta velocidad en firmes
adherentes con el 4x4 conectado y que necesita ser activado manualmente antes de estar en
situaciones comprometidas.
Para conectar la tracción integral se puede emplear un dispositivo electrónico con switchs o
botones en el panel de instrumentos o bien con una palanca selectora más pequeña que la
usada para el cambio de velocidades.
Comparación[editar]
La gran diferencia entre los vehículos de tracción integral permanente (AWD) y los tracción
integral conectable (4WD), es que estos últimos no se deben llevar en carretera, o superficies
de gran adherencia con tracción en las 4 ruedas, a partir de cierta velocidad (indicada por el
fabricante) porque no suelen llevar diferencial central. Esta ausencia de diferencial central
puede causar problemas al rodar en curvas con piso adherente sobre todo a alta velocidad
(desde desgaste prematuro de neumáticos, perdida de adherencia de las ruedas, hasta
destruir palieres, el cambio o el transfer). Solo debe usarse cuando las condiciones del firme
son de baja adherencia y permite, mediante el deslizamiento de las ruedas, girar a diferente
velocidad el eje delantero y el trasero. Los permanentes están diseñados para funcionar
permanentemente y en los más sofisticados la distribución de tracción puede variar de
acuerdo a las condiciones de la vía.
Configuraciones 4x4[editar]

Las Jeep Cherokee estaban disponible en versiones 4X2 y 4X4.

Un coche de rally Subaru Impreza con tracción total (integral) utilizada para tracción en tierra suelta.

4x4 derivados de tracción trasera[editar]

 Motor delantero / Tracción en las cuatro ruedas


 Motor central delantero / Tracción en las cuatro ruedas
La mayoría de las configuraciones de tracción en las cuatro ruedas derivan de vehículos
con motor delantero con tracción trasera (4x2) y el sistema 4x4 añadido.
Los sistemas 4x4 derivados de «Tracción trasera» son por lo general una opción
en automóviles de turismo, deportivos y segmentos de vehículos deportivos utilitarios.
Proveedores de los modelos actuales incluyen el Jensen FF, Jeep Cherokee y Land Rover
Defender.

 Motor trasero / Tracción en las cuatro ruedas


 Motor central trasero longitudinal / Tracción en las cuatro ruedas
También existen un puñado de vehículos con motor trasero y tracción en las cuatro ruedas,
entre estos se encuentran los superdeportivos como el Lamborghini Gallardo y el Porsche
959.
4x4 derivados de tracción delantera[editar]

 Motor delantero transversal / Tracción en las cuatro ruedas


 Motor delantero longitudinal / Tracción en las cuatro ruedas
Hoy en día existe una nueva generación de configuraciones de tracción en las cuatro
ruedas que derivan de vehículos de motor delantero con tracción delantera y el sistema 4x4
añadido.
Los sistemas 4x4 basados en plataforma de «motor delantero / tracción delantera»
con motores transversales o longitudinales, son por lo general como una opción o en modelos
de lujo, deportivos y segmentos de vehículos deportivos utilitarios compactos, como ejemplo,
los motores transversales del Mitsubishi 3000GT y Toyota RAV4 y los motores longitudinales
de la gama Audi Quattro y la mayor parte de la línea de Subaru.
4x4 derivados de tracción eléctrica[editar]

El Tesla Model X tiene dos motores eléctricos, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras,
controlados electrónicamente.

Una de las principales ventajas de la propulsión eléctrica es que puede usarse la tracción
distribuida, es decir, usar varios motores eléctricos para propulsar un vehículo.
En un automóvil eléctrico de tracción integral se encontrarán dos o más motores usados como
propulsores. Estos se unirán a cada eje o a cada rueda por medio de reductoras simples o
caja de cambios.

Cualidades[editar]
Tracción en terrenos resbaladizos / mojados[editar]
Cada neumático de un vehículo 4WD tiene fuerza de agarre sobrante; cuando el vehículo
toma una curva en una carretera resbaladiza, no se produce derrape de las ruedas motrices y
el vehículo muestra un excelente rendimiento al tomar curvas. Un tracción delantera podría
perder tracción en las ruedas delanteras, con lo que el vehículo entraría en subviraje; mientras
que un tracción trasera podría sobrevirar al perder adherencia en las ruedas traseras
Caminos en mal estado[editar]
En caminos en mal estado en los que los vehículos 2WD no pueden pasar de forma
satisfactoria, los vehículos 4WD demuestran un excelente rendimiento: si las ruedas
delanteras encuentran algún obstáculo, las ruedas traseras empujan desde atrás o si las
ruedas traseras han caído en un lugar embarrado, las ruedas delanteras tiran del vehículo.
Aceleración[editar]
En coches eléctricos el usar tracción integral se demuestra una mejora en la aceleración del
vehículo.
QUÉ SIGNIFICA PROPULSIÓN,
TRACCIÓN, 4X4 E INTEGRAL
Diariamente se lee en la prensa que el vehículo X ofrece tracción en las cuatro ruedas y, por
lo tanto, mejor comportamiento en el barro. (VER GRAFICO: COMO SE MUEVEN LOS
CARROS)
 Comentar
 Facebook4
 Twitter
 Guardar
 Enviar
 Google+
 Linkedin
Por: REDACCION EL TIEMPO

01 de junio 1996 , 12:00 a.m.

Otros venden su producto diciendo que tienen tracción integral y que el desempeño en
carretera es superior al de los demás sistemas.

Pero, qué es tracción integral?, es clara la función de un 4x4?, su carro tendrá tracción
delantera o propulsión trasera? A continuación se hará una breve explicación de lo que
significan tales denominaciones técnicas.

Tracción delantera El nombre lo dice todo. En esta clase de vehículos, las ruedas delanteras
reciben la potencia del motor y halan al vehículo hacia adelante, mientras que las ruedas
traseras simplemente las siguen y soportan la parte trasera del auto.

La mayoría de carros y minivanes implementan este sistema, gracias a que deja un mayor
espacio para los pasajeros. En vista de que los carros modernos son cada vez más pequeños,
esta consideración es importante.
Por otra parte, esta clase de vehículos generalmente instala el motor transversalmente,
respecto de la trompa de la carrocería, con lo que se gana aún más espacio.

En virtud de que no existe un eje motriz a lo largo de la carrocería (o cardan), que lleve la
potencia hasta las ruedas traseras, no existe el incómodo túnel en el piso del automóvil que
tanto espacio le roba a los piernilargos .

Uno de los grandes beneficios de este sistema es que, gracias a que todo el conjunto motriz
se encuentra alojado en la parte anterior del vehículo, hace de la trompa más pesada, con lo
que se gana mayor adherencia al suelo.

Pero tiene la desventaja que cuando se escala una pendiente pronunciada o cuando se hala
un remolque, las ruedas de tracción pierden parte de su eficiencia.

Otros inconvenientes de la tracción delantera es que a los mecánicos les dificulta las
reparaciones, pues se tiene mucho menos espacio para intervenir, evento que las puede
hacer más costosas.

En cuanto a la duración de las llantas, éstas tienden a gastarse más rápidamente porque,
además de ser direccionales, son motrices.

Propulsión trasera En los que implementan este sistema, las ruedas traseras toman la
potencia del motor y empujan el vehículo. Las ruedas delanteras dan dirección, así como
también soportan la parte frontal del conjunto.

La gran ventaja de la propulsión trasera es que, como consecuencia de que el motor se


encuentra adelante, la caja de velocidades en la mitad y el eje motriz atrás, hay suficiente
espacio para grandes dispositivos.
Así, los vehículos de propulsión trasera son generalmente más robustos, requieren menos
mantenimiento y tienen mayor capacidad para halar objetos que los de tracción delantera.

En cuanto a las desventajas, se tiene el incómodo túnel en el piso del habitáculo por donde
corre el eje de transmisión (cardan) y, para los diseñadores se presenta el problema de
encontrar espacio para alojar el tren trasero, lo cual le resta volumen al baúl.

Los vehículos que vienen con este sistema no tienen buen agarre en terreno mojado (a
menos que tengan el costoso control antideslizante de tracción) porque, por la distribución
de los órganos motrices, no hay suficiente peso que presione las llantas traseras contra el
suelo.

Tracción en las cuatro (4x4) Las cuatro ruedas motrices toman la potencia del motor y
ponen en marcha el vehículo, a voluntad del conductor.

Es decir, cuando el terreno no es exigente, el vehículo puede rodar impulsado por uno de
los dos ejes motrices; pero cuando el camino requiere de máximo agarre, desde la cabina se
le indica al eje que hasta ahora solo se dejaba llevar por el otro, que reciba también potencia
y mejore el agarre.

La principal virtud de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas es que se obtiene el
doble de tracción que los sistemas de eje delantero o trasero motriz, con lo cual se extingue
casi que totalmente la posibilidad de enterrarse en un barrial.

Por otra parte, como la caja de transferencia es bastante grande, los 4x4 tienden a ser altos
respecto del suelo, así, se evita que la carrocería choque contra el suelo.
Pero los 4x4 no son los autos más suaves ni estables para conducir. Por ser más altos, el
centro de gravedad se levanta demasiado del suelo lo cual, en maniobras evasivas, los hace
peligrosos.

En la mayoría de los casos, estos vehículos no se pueden usar por largos períodos sobre
pavimento porque sus componentes mecánicos tienden a gastarse más rápidamente.

Además, en vista de que los componentes de la doble tracción son pesados, los 4x4 no son
los autos de mayor economía de combustible.

Tracción total Para estar a la moda de lo total, como calidad total, fe total, servicio total,
etcétera, los ingenieros mecánicos diseñaron el sistema de tracción total o integral, que
implica que todas las ruedas, al mismo tiempo, se mantengan enganchadas a la potencia del
motor a toda hora.

Las ventajas de este sistema son que jamás requieren de la desconexión de alguno de sus
ejes, por el peligro de dañar alguno de los componentes al transitar sobre pavimento, y que
se obtiene tracción extra en cualquier tipo de clima o superficie.

Lo mejor es que los de tracción integral no requieren de la voluminosa caja de


transferencia, con lo que los componentes son pequeños y se pueden instalar en
automóviles familiares y minivanes.

Las únicas desventajas de este sistema son que, en algunos casos, se puede apreciar un
pequeño túnel en el piso del auto, aunque no tan grande como en los de tracción trasera, y,
por otra parte, esta clase de vehículos son un poco más pesados y consumen más
combustible.
 Twitter
 Facebook
 Google+
 YouTube

CAJA DE CAMBIOS, AVERIAS, CAUSAS,SOLUCIONES


3/16/2016

0 Comentarios

CAJA DE CAMBIOS

AVERIAS CAUSAS

Mando de embrague desajustado (cable destensado o sistema hidráulico


1. Suenan las marchas (cambios)
defectuoso), lo que es causa de que el desembrague no sea completo al pis
al intentar introducirlos.
pedal.
Desgaste de los conjuntos sincronizadores.

2. Las marchas entran con


Mando del embrague desajustado.
dificultad.

Varillaje de accionamiento del cambio desalineado o falto de lubricación.

Avería interna del cambio (rodamientos, conjuntos sincronizadores, piñon

etc.)

CAJA DE CAMBIO AUTOMATICA

1. Resbalamiento en todas las


Nivel de aceite bajo.
marchas.

Avería interna del cambio (embragues desgastados, caja de válvulas

agarrotada, bomba de aceite con desgastes, etc.).


2. Aceleración pobre a bajas
Nivel de aceite bajo.
velocidades.

Convertidor de par averiado (no actua el rodamiento unidireccional del

reactor).

3. La caja no cambia de marcha. Mal ajuste del mando.