1/04/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 05
102 Coronel (r) FAP
1

30% de inasistencia
NO TENDRA DERECHO A RENDIR
EXAMENES FINALES
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• Combustible. Tipos de
combustible, octanaje.
• Características de detonación,
código de colores, aditivos,
densidad del combustible.
• Mezcla rica y mezcla pobre,
selección de la mezcla,
máxima potencia y ahorro de
combustible.

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• Combustible. Tipos de
combustible, octanaje.
• Características de detonación,
código de colores, aditivos,
densidad del combustible.
• Mezcla rica y mezcla pobre,
selección de la mezcla,
máxima potencia y ahorro de
combustible.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Conocer los tipos de combustibles de aviación y sus características.

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 Liquido que contiene energía química, que mediante la combustion, es

liberada como energía calórica la que sera convertida en energia
mecánica por el motor. Esta ultima energia es la que impulsara
(propels) o empujara (thrust) al avión.

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Clasificación
por uso en
aeronaves

COMBUSTIBLE COMBUSTIBLE
PARA PARA
MOTORES MOTORES A
RECIPROCOS REACCIÓN

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PODER La volatilidad:
CALORÍFICO es la tendencia que tiene una
sustancia a su evaporación.
Anticorrosión: capacidad que
obtiene el combustible cuando Formación de vapor:
se mezclan con compuesto ANTICORROSION Tendencia de evaporación en
antioxidante o anticorrosivos exceso del combustibles en las
conocidos como aditivos. toberas(vapor lock)
Volatilidad
Formación de vapor
Estabilidad Estabilidad:
Anti detonante: propiedad
Característica del combustible
que mide la resistencia de un
para conservar su forma
combustible a la combustión
original a la formación de
irregular. Todo aquella
residuos. También es la
combustión que se presenta de
resistencia térmica que ofrece
manera no usual.
ANTIDETONANTE el combustible a altas
temperaturas.

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• Es la medida de la cantidad de calor que será liberada durante la combustión.

• Su unidad de medida es BTU/lb, Kj/Kg.

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A mayor gravedad específica, mayor su poder calorífico

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Es la capacidad de un líquido de cambiar fácilmente del estado liquido a vapor por aplicación
de calor o por contacto con un gas dentro del cual se puede evaporar.

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 Los hidrocarburos tienen un amplio rango de puntos de ebullición y

presiones de vapor. Por lo tanto ellos se mezclan de tal manera de
tener una cadena recta de puntos de ebullición, necesarios para lograr
la partida, aceleración, potencia y la mezcla característica para ese tipo
de motor..
 Si se vaporiza muy rápido
las líneas de combustible
se llenaran de vapor,
generando una
disminución del flujo que
pueden detener el motor
en los casos mas graves.
 Si le cuesta vaporizarse el
motor actuara mas lento
y en caso extremo ni
siquiera partirá.
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VOLATILIDAD

Evaporación
temperatura
10% ambiente
Comportamiento
del combustible
del motor según la
50%
Evaporación en temperatura
temperatura normal
de trabajo del motor

Evaporación de los gases

o combustible en el
cilindro, supera la
90% temperatura de trabajo
normal (formación de
vapor en el motor)

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La volatilidad de la gasolina determina la eficiencia con la cual éste se mezcla con el aire en el
carburador.

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La tendencia de formación de hielo en el carburador bajo ciertas condiciones atmosféricas es

también mejorada con el uso de combustibles volátiles.

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 Ocurre cuando el combustible se vaporiza tan rápido que las líneas

quedan llenas de gas y no hay flujo por lo tanto el motor queda
bloqueado o se detiene. A medida que la altura aumenta, la presión
baja y por lo tanto el punto de ebullición baja a niveles de muy fácil
vaporización.
 Las gasolinas de aviacion se fabrican con un limite de bloqueo por vapor
que esta entre los 5psi a un máximo de 7psi.
 El queroseno de aviacion- jet A-1 - el más usado hoy en día por la
aviacion comercial, no tiene este problema. A grandes alturas (45000Ft)
su nivel de evaporación es tan bajo que prácticamente nunca sufrirá esta
problema.

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• Se manifiesta por la presencia de

materiales insoluble en él.
• Las concentraciones de
materiales orgánicos pueden
producir una caída de presión en
las tuberías, válvulas, y otros; del
Sistema de combustible.

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Un número de hidrocarbonos en la gasolina tienen capacidad de atracción por el

oxigeno en el aire. La oxidación se previene con la adición de inhibidores de
oxidación.

OCTANO HEPTANO ALKYL FENOL

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• El dióxido de sulfuro se combina con el contenido de humedad de los productos del

escape para formar acido sulfúrico el cual es extremadamente corrosivo al sistema de
escape.
• En gasolinas de aviación, la cantidad máxima de azufre permitido es 0.001%.

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• Es el numero que mide el poder

antidetonante de un
combustible y que define la
aptitud del mismo para soportar
altas relaciones de compresión
sin perjudicar el funcionamiento
y conservación del motor.
• La gasolina de aviación se
clasifica por número de octano o
grados, y cada fabricante
especifica el grado de
combustible a utilizar para ese
motor.

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• El uso de gasolinas con menor numero de octano que el

especificado en el manual del avión, provocará, perdida de
potencia, detonación, calentamiento excesivo de los cilindros,
suciedad en las bujías y altos consumos de aceite.

• El uso de combustibles con mayor octanaje no mejoraría el

rendimiento del motor.

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• Hoy en día, sin embargo, se utiliza una gasolina polivalente

que cubre toda la gama de octanajes (100 LL).

• AVGAS 100 LL es una gasolina de aviación especialmente

indicada para los motores de aviación del tipo recíprocos (a
pistón) y de corto fuselaje, como avionetas.

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Las principales características del Avgas 100 LL:

• Combustible para motores de pistón.

• Color azul.
• Densidad media 0,7 kg/l aprox.
• Inflamable a temperatura ambiente en
presencia de llama o chispa.

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La detonación puede ser evitada colocando pequeñas cantidades de tetra-etil de plomo en el

combustible. Esto reduce la formación de peróxidos durante la combustión e incrementa el
rango de octano del combustible.

ÓXIDO DE PLOMO

BROMURO DE PLOMO

TETRA-ETIL DE PLOMO
102 DIBROMURO DE ETILENO 24

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• Combustible. Tipos de
combustible, octanaje.
• Características de detonación,
código de colores, aditivos,
densidad del combustible.
• Mezcla rica y mezcla pobre,
selección de la mezcla,
máxima potencia y ahorro de
combustible.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Analizar el funcionamiento del sistema de combustible del motor.
2. Identificar los sistema de combustible para motores recíprocos.
3. Identificar las fallas de motores durante el funcionamiento del sistema de
combustible.

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• Denominamos combustión al conjunto de fenómenos químicos,

físicos y termodinámicos que suceden, durante la reacción
producida al combinar oxigeno con un combustible.

• Para obtener una buena

combustión, es imprescindible
que la mezcla aire /
combustible esté dentro de las
proposiciones adecuadas que
oscilan entre 21/1 y 15/1 y
que ésta proposición se
mantenga dentro de estos
márgenes para cualquier
régimen del motor o para
cualquier altura de102vuelo. 28

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Es el rango controlado del quemado de la mezcla aire y combustible en proporciones

adecuadas.

La flama de la combustión
corre a una velocidad de 60 a
80 pies/seg (65-87 Km/h)

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La mezcla inducida dentro de los cilindros consiste de carbono, hidrógeno, nitrógeno, oxígeno
y algunos gases inertes.

O O
N N

O O

N N

H C

La combustión puede ser completa o incompleta

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• Cuando la combustión es completa, el hidrogeno en el combustible se ha combinado con el oxigeno

del aire para formar agua (𝐻2𝑂) en forma de vapor de agua.
• El carbón en el combustible se ha combinado con el oxigeno para formar dióxido de carbono (𝐶𝑂2).

Nitrógeno (N2)

Dióxido de Carbono (CO2)

N N

O C Agua (H2O)

H H O
O

El nitrógeno y otros compuestos forman

la mayor parte del gas, el cual es
calentado y expandido para crear
energía de presión. También disminuye
el rango de la combustión, sino seria
una explosión.

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Cuando la combustión es incompleta, además del vapor de agua (𝐻2𝑂), también salen
expulsados el nitrógeno, monóxido de carbono y otros contaminantes.

Nitrógeno (N2)

Monóxido de Carbón (CO)

N N Agua (H2O)

H O C
H

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Hay dos tipos de combustión rápida, que se distinguen precisamente

por la rapidez con que se producen.
• Si la combustión es rápida pero sucede a una velocidad menor
que la del sonido, se dice que es una deflagración.
• Si se produce a una velocidad mayor que la del sonido, es una
detonación.

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• En un motor de gasolina, la combustión normal es una deflagración.

• Hay un frente de llama que se inicia en la bujía y se propaga por la
cámara a una velocidad menor que la del sonido.

• Ese frente de llama aumenta la presión delante de él a medida que

se desplaza.

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• Puede ocurrir que, si la presión llega a ser muy alta en algún punto
de la cámara, la mezcla de aire y gasolina aún sin quemar produzca
una detonación.
• En tal caso, la energía que inicia la reacción
de combustión no la produce ni el arco
eléctrico de la bujía ni la llama que se va
desplazando, sino el aumento de
temperatura local que sigue al aumento de
presión.
• Esa detonación provoca una combustión
anormal que no mejora el rendimiento del
motor y que, por su violencia, puede causar
daños mecánicos graves en los pistones u
otras partes de la cámara.
102 35

El rango de la flama puede variar. Cuando se enriquece la mezcla se acorta el tiempo requerido
para la combustión, de aquí que resulta un rango de flama mas rápido.

Si la mezcla es empobrecida resulta mas lenta, debido a que incluye una porción aumentada de
nitrógeno.

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• La llama se propaga de forma progresiva, quemando primero los

gases próximos a la chispa y a continuación el resto, a una
velocidad aproximada de 30 m/s.

• Un pequeño retardo en el régimen de la llama, ocasionaría una

disminución de la presión máxima obtenida durante la fase de
explosión/expansión y por consiguiente una merma de la
potencia.
• Por esta razón, es necesario que la chispa salte instantes antes de
que el embolo alcance el PMS.
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• Esto se conoce como avance de encendido, se mide, en ángulo

de rotación del cigüeñal y los valores normales se encuentran
entre 15 y 45 grados.

• Un avance excesivo provocaría mayores temperaturas de los

cilindros, mayor consumo y mayores presiones sobre los órganos
del motor, disminuyendo sin embargo la temperatura de los
gases de escape.
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• Fenómeno que puede darse en los motores de explosión y que se

caracteriza por un golpeteo intermitente de sonido metálico
asociado a una elevación muy acusada de las temperaturas y
presiones en el interior de las cámaras de combustión.
• Es una combustión rápida y violenta de la mezcla en la cámara de
combustión del motor, después del encendido por la chispa la
bujía.

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Cuando se presenta la detonación en un motor, se percibe un golpeteo o cascabeleo

metálico, llamado en ocasiones "pistoneo".

Este golpeteo es debido a que, cuando existe detonación, la presión de los gases al
interior de la cámara sube excesivamente, resultando en grandes fuerzas que actúan
sobre los pistones, pudiendo llegar a romperlos.

La presión de la compresión es gobernada

por la relación de compresión esto es
limitado por la tendencia del combustible a
detonar.

La detonación es conocida como combustión

inestable.

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La detonación ocurre después

del encendido, aumenta
demasiado la presión y
temperatura en la cámara de
combustión que el frente de
flama puede correr a una
velocidad de 1,000 pies/seg
(1097 Km/h).

102 41

• La detonación no puede ser

reconocida desde la cabina de
vuelo por lo que la protección
contra su ocurrencia debe
conseguirse siempre respetando
los límites de operación y con el
mantenimiento adecuado.

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• El control operacional de la detonación está dirigido a mantener la

temperatura de la mezcla dentro de los límites de la temperatura
de seguridad.
• Para conseguirlo debe seleccionarse la gasolina del grado adecuado
(octanaje), deben ser respetados los límites de la presión de
admisión (manifold pressure), rpm, temperatura de culata y del
turbo alimentador, si está disponible. No debe olvidarse nunca que
la operación fuera de los límites causarán daños que darán lugar a
un fallo en el futuro.

102 43

La posibilidad de que se produzca la detonación aumenta con la

potencia y depende principalmente de:
• Octanaje: cuanto menor es el numero de octano mas
posibilidades de detonación.

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• Riqueza de la mezcla: mezclas pobres aumentan el riesgo de

que se produzca la detonación.
• Temperatura de cilindros: altas temperaturas en las culatas
aumentan la posibilidades de detonar.

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• Temperatura del aire de admisión: el riesgo de detonación

también aumenta con la temperatura del aire que entra, por
lo que habrá que tener cuidado con el uso de la calefacción
del carburador.

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• Presión de admisión: altas presiones de admisión provocan

aumento del riesgo de detonación, luego en caso de que ésta
se produzca, un ligero retraso de la palanca de gases seria
beneficioso.

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El uso del calefactor del carburador a regímenes del acelerador por encima del 85% de
potencia o en ambientes de alta temperatura, es firmemente rechazado.

El uso de un intercooler disminuirá la

temperatura de la mezcla.

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El funcionamiento de los motores en el óptimo CHT, previene la formación de

depósitos dentro de la cámara de combustión, minimizando la ocurrencia de
detonación.

102 49

Una manera de reducir el tiempo tomado para que el frente de flama viaje a
través de la cámara de combustión, es iniciar la flama simultáneamente desde dos
bujías.

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Si el encendido se da con un avance es muy posible que ocurra detonación, sin

embargo el buen sincronizado evitará que exista una detonación.

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Se debe usar el combustible correcto de acuerdo al motor en particular que esté

usando la aeronave.

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La detonación puede causar que el pistón se queme y posiblemente colapse.

Puede causar que las válvulas se doblen y se dañen los electrodos de las bujías.
Las cargas de impacto pueden causar daño mecánico.

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• La pre ignición es un encendido no controlado de la carga

del cilindro, antes del encendido normal.
• Es debido principalmente a
la existencia de puntos
calientes en el interior de las
cámaras de combustión
motivados por defectos en
las mismas o por rotura de
la cerámica de una bujía, etc.
• Esta combustión prematura da lugar a una presión excesiva al
final de la carrera de compresión, acompañada de altas
temperaturas.

102 55

• Una operación sostenida de estas condiciones, aunque sea por

breves periodos de tiempo, causarán daños en las válvulas, las
bujías, quemará los pistones y rayará las paredes de los cilindros.
• Es el encendido de la mezcla con
anterioridad al momento
adecuado y, debido principalmente
a la existencia de puntos calientes
en el interior de las cámaras de
combustión motivados por
defectos en las mismas o por
rotura de la cerámica de una bujía,
etc.
• Se detecta normalmente por excesivas vibraciones del motor y por
un aumento grande le la temperatura de las culatas.
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• Puede ser reconocida desde la cabina por unas

irregularidades en la marcha del motor, excesivas vibraciones
del motor y por un aumento grande le la temperatura de las
culatas.

102 57

• La pre ignición y la detonación están íntimamente ligadas

pudiendo inducirse mutuamente.
• Así el aumento excesivo de temperatura que produce la
detonación puede provocar puntos calientes que motiven la pre
ignición.
• Al mismo tiempo, el brusco aumento de la presión provocada por
la pre ignición puede llevar a la detonación.

Como resumen, es recomendable hacer uso del combustible y de las

bujías recomendadas y que vienen especificadas en el manual del
fabricante así como operar siempre el motor dentro de la gama de
ajustes de potencia y del RPM que indican las tablas del avión.

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Identificación del Combustible

• Los fabricantes de aeronaves y motores
designan combustibles aprobados para
cada aeronave y motor.
• Por lo cual debe consultar los datos del
fabricante y utilice únicamente los
combustibles especificados en el mismo.

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El uso de colorantes en el combustible ayuda a los aviadores a

monitorear el tipo de combustible, por lo que existe una clave de
colores para poder chequear visualmente que el octanaje de la
gasolina que nos sirven, es el correcto:
• Gasolina 80/87 octanos, color rojo.
• Gasolina 100/130 octanos, color verde.
• Gasolina 115/145 octanos, color púrpura.

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 En caso de no poder repostar el combustible recomendado,

ocasionalmente se puede utilizar combustible de superior octanaje
pero en ningún caso de octanaje inferior.

Nota:
LL = Low Lead – (Bajo contenido en plomo tetraelilo).

102 61

Tipos de combustibles, para su correcta identificación se le añade tintes para diferenciar un

combustible de otro.

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• La gasolina se mezcla con compuestos antidetonantes para

aumentar la resistencia a la detonación.
• El compuesto que se emplea es el plomo tetraetilo (TEL).
• Antiguamente se usaba plomo tetrametilo, anilina y niquel
tetracarbonilo.
• El TEL (plomo tetraetilo) se obtiene del cloruro de etilo y de una
aleación de plomo y de sodio.
• Es un liquido muy toxico, que hierve a 202 ̊C.
• La efectividad antidetonante del TEL proviene de la arquitectura
de su molécula que se asemeja a la del isoctano.

102 63

• Si bien, la adición de cantidades pequeñas de TEL mejora la

resistencia a la detonación de las gasolinas, presenta algunos
inconvenientes.
• En efecto, durante la combustión de la gasolina con plomo, se
forma oxido de plomo.
• El oxido de plomo es un compuesto solido que se adhiere a las
superficies internas de la cámara de combustión del motor.
Además se funde a temperatura elevada y no se volatiliza
fácilmente.
• Por esta razón, se añade a la gasolina con plomo dibromuro de
etilo.

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• La función que cumple el dibrumuro de etilo es combinarse con

el plomo de la gasolina para formar bromuro de plomo, que se
volatiliza con mayor facilidad
• De esta manera, el plomo sale del cilindro con los gases de
escape.

102 65

Además de los aditivos antidetonantes, hay otros aditivos como:

• Antioxidantes.
• Agentes antiestáticos.
• Inhibidores de corrosión.
• Inhibidores de formación de hielo.
• Inhibidores catalíticos.
• Antimicrobiano.

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• Antioxidantes: previene la oxidación y

formación de depósitos de goma (caucho)
en los componentes del sistema de
combustible.
• Disipadores de estática: para disipar la
electricidad estática y evitar chispas,
mediante compuestos que disminuyen la
carga de electricidad estática que adquiere
la gasolina cuando pasa, a gran velocidad,
por el boquerel de las cisternas de
suministro.
• Anticorrosivos: protegen contra la corrosión de las superficies
metálicas del sistema de combustible.
102 67

• Antihielo: compuestos que disminuyen el punto de

congelación del agua precipitada de los depósitos de
combustible. Previenen la formación de cristales de
hielo que pueden obturar el paso de gasolina hacia el
motor en vuelo en altura.
• Inhibidores catalíticos: disminuyen
los efectos catalíticos del cobre y
otros metales sobre la oxidación
prematura de la gasolina, es decir
sirven como desactivador de metales
para remediar los efectos nocivos de
ellos en la estabilidad térmica del
combustible.

102 68

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• Antimicrobiano: para remediar microbianos (bacterias y hongos).

102 69

• Densidad: a 15º C varia entre 0.72 y 0.76 kg/L

• Poder calorífico: cantidad de calor que entrega un

combustible al arder. En el caso de las gasolinas de
aviación, oscila alrededor de 10,500 calorías.

• Punto de congelación: debe ser lo mas bajo posible, las

gasolinas lo tienen alrededor de -60º C

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 100LL AVGAS es el AVGAS más disponible y utilizado en todo el mundo

actualmente. Está teñido de azul. Todavía puede estar disponible un
combustible de 100 octanos o 100/130, pero está teñido de verde.

• Especificaciones técnicas PETROPERÚ.

• Hoja de datos de seguridad de materiales.
102 71

El agua esta siempre en el combustible, pero pueden ser tomadas medidas para
minimizar su crecimiento una vez que el combustible ha sido transferido a los tanques
de combustible.

102 72

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• La principal fuente de contaminación del agua proviene del aire remanente

dentro del tanque.
• Si los tanques son llenados por completo, el aire es excluido, junto con la
humedad que contiene.

102 73

Si el combustible es permitido asentarse después de la recarga, luego las gotas de agua

caerán a la parte baja del tanque y luego pueden ser drenados a través de la válvula de
drenaje. Esta es una prueba conocida como “Claro y brillante”.

102 74

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Debido a que el agua es más pesado que el combustible, éste aparecerá como una
capa más transparente debajo del combustible en el tubo de prueba.

102 75

• Combustible. Tipos de
combustible, octanaje.
• Características de detonación,
código de colores, aditivos,
densidad del combustible.
• Mezcla rica y mezcla pobre,
selección de la mezcla,
máxima potencia y ahorro de
combustible.

102 76

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1. Conocer la combinación adecuada de aire y combustible para cada operación del

motor.
2. Operar la mezcla de manera correcta en función a ciertos parámetros de operación.

102 77

• En toda explosión se precisa de un combustible y un comburente en la

proporción correcta,
• En nuestro caso, el combustible es la gasolina y el comburente el aire y la
proporción en que se relacionan la llamamos mezcla.

102 78

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Los motores alternativos o recíprocos funcionan quemando una mezcla de “X” partes de
aire por “Y” partes de combustible. A esta relación es lo que se denomina “la mezcla”.

102 79

• Relaciones comprendidas entre 1/7 (1/8) y 1/22 (1/18) en peso

(combustible / aire) representan los extremos de la gama que
puede arder siendo los valores normales los comprendidos entre
1/12 y 1/15 aproximadamente.

• La combustión completa de la mezcla se produce con relación

combustible/aire de 15, o sea, cuando hay 15 partes de aire y 1 de
combustible.
• Se dice, en este caso, que la mezcla está en relación
estequiométrica.
102 80

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Esta mezcla químicamente perfecta no da los mejores resultados en un

motor a pistón.

102 81

Una mezcla ligeramente rica nos da la mayor potencia del motor. En torno a un 15 o un 20%
de exceso de combustible, lo que estaríamos hablando es de una relación de mezcla en torno
a 12.5 / 1

102 82

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MEZCLA POBRE

En el caso de la mezcla pobre tenemos más oxígeno del necesario entrando en la

cámara de combustión.
• Pérdida de potencia en el motor, ya que el aire no deja mucho sitio a la entrada de
combustible.
• Aumento de temperatura del motor.
• En torno al 5% de exceso de aire, obtenemos el consumo mínimo de combustible.
• Una mezcla excesivamente pobre perjudica a la propagación de la llama y puede
producir detonación.

MEZCLA RICA

En este caso nos sobra combustible que no va a ser quemado.

• El combustible que no es quemado ayuda a refrigerar el motor.
• Obtenemos una mayor potencia.
• Una mezcla ligeramente rica es beneficiosa para el motor.
• Por debajo de 1/12 a 1/8 pueden causar; explosiones en el sistema de escape debido
al exceso de combustible no quemado.
102 83

Con mezclas excesivamente pobres, los gases pueden estar quemando las
válvulas de escape cuando abren, exponiendo las válvulas a temperaturas
excesivas ocasionando rajaduras o dobleces.

102 84

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Cuando la válvula de admisión abre, el calor de los gases remanentes del escape en el
cilindro pueden ser tan alto que podrían encender la mezcla en el sistema de inducción,
causando retroceso de la flama (popping back) a través del múltiple de admisión.

102 85

• En la figura, se muestra la
variación típica que experimenta
la relación de mezcla con la
cantidad de aire que aspira el
motor.

• El eje vertical de la figura representa la relación de la mezcla y el

eje horizontal el consumo de aire.
• El consumo de aire del motor es una medida de su potencia, de
manera que podemos considerar que los valores del eje
horizontal son proporcionales o representativos a la potencia del
motor.

102 86

43
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Mezcla aire-combustible

102 87

La mezcla es mas
rica en marcha
lenta que en
funcionamiento
normal.
Mezcla aire-combustible

Para el arranque y
RPM mínima

 El funcionamiento en ralentí requiere marcha del motor suave, lo cual obliga a enriquecer la mezcla.
 Hay distintos valores de ajuste del ralentí, tal como representa el abanico de líneas dibujadas en esa
zona. Ellas señalan las múltiples posibilidades de ajuste.
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La mezcla se
empobrece en
condiciones de
funcionamiento
en crucero.
Mezcla aire-combustible

Para el Crucero

El vuelo de crucero es, normalmente, la etapa operacional de mayor duración, de manera

que es prioritario la obtención de mínimos consumos específicos de combustible. Los
criterios económicos imperan en esta fase.
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La mezcla se hace
mas roca cuando
la potencia del 11:1
motor es alta.
Mezcla aire-combustible

14:1

Para el Ascenso

El sistema de enriquecimiento proporciona combustible adicional con el fin de evitar el

sobrecalentamiento del motor y el peligro de detonación en los cilindros.
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11:1
Mezcla aire-combustible

14:1

El punto donde empieza el régimen de potencia, se caracteriza por un incremento de la

riqueza de mezcla, en relación con el valor, prácticamente constante, que tiene en crucero. Los
regímenes de potencia alta, corresponden con las operaciones de despegue, condiciones de
vuelo de emergencia, etc. 102 91

Debido a que la densidad del aire disminuye con el incremento de altitud,

el peso del aire introducido en los cilindros disminuye.

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Para una determinada velocidad, la caída de presión en el venturi del carburador

disminuye, así como su densidad ambiente.

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Sin embargo el flujo de combustible debido a esta caída de presión no disminuye en la misma
proporción, por lo tanto la mezcla se enriquece. Hay dos métodos de control de la mezcla.

A mayor altitud, menor densidad; la mezcla se enriquece

Hay que empobrecer la mezcla

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• Cuando movemos de “full rich” a pobre, aumenta la temperatura del motor al

máximo, más calor liberado significa más potencia.
• Con una hélice de paso fijo las RPM aumentan.

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• El sistema EGT es impulsado por un termocouple, el cual es fijado en el cilindro más

caliente.
• El sensor produce un voltaje que es directamente proporcional a su temperatura.

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• Si se empobrece la EGT aumentará, si se enriquece las EGT disminuyen.

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• Queda clara la importancia de mantener siempre la mezcla

dentro de los márgenes debidos para lo cual, disponemos en la
cabina de mando de una palanca situada junto al mando de
gases.
• Algunos aviones incluso disponen en la cabina de un analizador
de mezcla y un medidor de flujo de combustible.

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• La mezcla debe ser regulada por el piloto conforme a la fase y a la

altitud del vuelo, ya que al aumentar la altura, la densidad del aire
disminuye y si no se regulara la mezcla, ésta iría enriqueciéndose a
medida que ascendemos y llegaría el momento en que empezaría a
producir los efectos negativos anteriormente descritos.

• Al descender tendremos que ir devolviendo la palanca a los valores

del aeropuerto o nivel que habíamos abandonado, pues de lo
contrario al haber regulado la mezcla para un aire menos denso,
ésta se irá empobreciendo a medida que descendemos.
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• NOTA: La calefacción del carburador deberá mantenerse

siempre desconectada durante la puesta en marcha del motor.
• Al aumentar la temperatura del aire disminuimos su densidad
causando el enriquecimiento de la mezcla y la consiguiente
pérdida de potencia pudiendo llegar a producir detonación y
fallos en el motor.

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Etapa de Confirmación

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