Capítulo 16 – Procesos de cambio y desarrollo organizacional

LA INDUSTRIA AEROESPACIAL EN EL ESTADO DE JALISCO, UN

POLO DE DESARROLLO INDUSTRIAL Y ORGANIZACIONAL A
MEDIANO PLAZO.
Dr. Francisco Ernesto Navarrete Báez.
Universidad del Valle de Atemajac (UNIVA)
Av. Tepeyac 4800. Zapopan, Jalisco 45050.
Teléfono, fax: (33) 31 340800 ext. 1876. Fax: 3628 3713
Correo electrónico: francisco.navarrrete@univa.mx

Resumen
En esta investigación se muestra cómo ha venido desarrollando la industria aeroespacial en el
Estado de Jalisco, México. Siendo una plataforma de desarrollo electrónico de alto nivel de
investigación y desarrollo, con gran alcance y penetración en los sectores manufactureros, de
investigación y académicos de esta zona. Partiendo de una sólida experiencia de una industria
de manufactura electrónica y metalmecánica, de un apoyo gubernamental estatal de gran
envergadura y una vinculación con el sector académico muy cercana. Se plantea la situación
actual. Cuáles son las políticas públicas y privadas hacia la inversión, el crecimiento,
fortalecimiento y expansión de este sector poco explotado a nivel nacional. Cómo se han
integrado las distintas cámaras nacionales que agremian a las distintas empresas electrónicas y
automotrices de la región y cómo éstas han respondido a este llamado. Además de analizar su
relación con los fabricantes de aeronaves a nivel internacional y cómo será, en base a esta
tendencia, su futuro promisorio a mediano y largo plazo, haciendo notar ciertas
recomendaciones para que este proyecto fructifique mejor.
Palabras clave:
Industria Aeroespacial, Industria electrónica, competitividad
Introducción
La industria aeroespacial en México, no es nueva. Este sector industrial se remonta (Martinez,
nov. 2010), más de 20 años con las primeras empresas instaladas en el país donde se han
manufacturado partes componentes para este sector.
La industria aeroespacial debe comprenderse como el desarrollo de todo el proceso de
producción de partes componentes, productos terminados, investigación y desarrollo (I+D),
administración de la cadena de valor y desarrollo de recursos humanos para la elaboración
parcial o total de naves aéreas, ya sean civiles o militares, y no sólo el negocio para naves
espaciales (utilizadas más allá de la estratósfera23).
Para darnos una idea del potencial que tiene este negocio, podemos observar el número de
pasajeros que utilizan este medio de transporte y cómo ha ido aumentando año con año. Cifras
del 2004 indican (Ornelas, 2010) que, dentro de los países emergentes, hubo cerca de 4.2
millones de personas que utilizaron un avión para transportarse, y que para el 2008 ya eran 5.7
millones de personas, siendo la India con el mayor crecimiento (8.2%), le sigue China (7%), el

23 Muchas veces existe la confusión que la industria aeroespacial es sólo exclusivo al desarrollo de naves espaciales
como las que desarrolla la NASA, o la Agencia Espacial Europea. Pero incluye a éstas y de toda transportación aérea
(N. de A.).

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 “La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

Medio Oriente (6.7%), Europa del este (6.4%), Asia (6%), Latino América (5.9%) y África
(5.7%), lo cual se le debe añadir las transportaciones hechas por Estados Unidos, Canadá, la
Unión Europea y Japón, que aportan más del 50% de las mismas. Siendo así un mercado total de
más de 220 mil millones de dólares.
Este sector, por sus altas especificaciones y su alto costo de desempeño, no está al alcance de
cualquier empresa, necesita estar sustentado por una fuerte infraestructura, tanto pública como
privada que pueda darle viabilidad a que este negocio se mantenga a la vanguardia y pueda dar a
abasto a los distintos clientes que de ésta la requieren. Este apoyo debe comenzar (México,
2010) por los distintos sectores del gobierno, en primera instancia el gobierno federal donde se
haga responsable de un proyecto integral aeroespacial. En el caso de México, a través de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT, 2010) que pueda normar todas y cada una de
las actividades que de estas se desprendan. Después por los gobiernos locales donde se ejerza un
control y un presupuesto específico y adecuado para la promoción económica de esta industria.
Para el caso de México, el gobierno federal ha implementado (SCT, 2010) una política pública
para el apoyo a gran escala de este sector, y sólo algunos estados de la república han podido
consolidarse como receptores de este sector. Estos estados federales, que más adelante los
revisaremos, han procurado mantener una política enfocada al desarrollo, desde sus orígenes, de
esta industria, y se han apoyado a través de distintas instituciones como son las cámaras, las
instituciones de educación superior, (CANIETI, La Triple Hélice del Desarrollo, 16 de julio
2010) entre otras, que han coadyuvado a que este sector se haya venido desarrollando y atrayendo
a más proveedores, principalmente extranjeros, dentro de la cadena de suministro y además, han
colocado a un proveedor ancla para el desarrollo del mismo, que se ven reflejado en nuevas
inversiones. Colaborando con centros de I+D, destinando recursos específicos para este sector.
Apoyando en paralelo en la alta capacitación de su personal.
En México se ha creado de modo oficial la Agencia Espacial Mexicana (AEXA, 2010). Aunque
ya con muchos años de desarrollo, no se había oficializado a un organismo encargado
exclusivamente en este relevante sector, donde se enfocaran todos los objetivos y se concentraran
todos los esfuerzos como país para fortalecer este sector y hacerlo competitivo a nivel nacional.
En estos momentos la AEXA está en proceso de consolidación y de ser ratificada en forma oficial
para que despunte como tal y pueda tener personalidad jurídica para normar todo este tipo de
actividades. Existe interés tanto del gobierno federal, como de los empresarios agrupados en
distintas cámaras, como del sector social para que este proceso que hace falta se concretice a
mediados del 2011.
Desarrollo
La industria aeroespacial ha tenido un despunte significativo (TechBA, 2010) en los últimos
cinco años, donde se ha buscado competitividad en este sector, mayor escala en la manufactura,
mantener rigorosos estándares de calidad y sobre todo, la reducción de costos. Se ha enfocado
también al desarrollo de capital humano. Donde se ha implementado un plan de alta capacitación
y entrenamiento en su personal y han hecho una atracción de inversiones considerable, aunado a
la cercanía de los grandes mercados (Estados Unidos y Canadá) que por consiguiente, el negocio
a nivel mundial ha volteado a ver a México como un potencial de desarrollo aeroespacial, capaz
de competir con cualquier otro.

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 Capítulo 16 – Procesos de cambio y desarrollo organizacional

La estructura de la industria aeroespacial pretende agruparse en cuatro bloques:

1. Manufactura de aeronaves
2. Operación de aeronaves y servicios asociados
3. Servicios de mantenimiento, reparación y modificación de aeronaves
4. Manufactura de partes y refacciones
Esto hace pensar que hay muchas oportunidades de negocio para la misma cantidad de empresas
establecidas en México y otras más que se pretende atraer y así poder generar más ingresos y más
fuentes de empleo calificado.
Pero ¿qué es necesario para que una empresa pueda incorporarse a este importante, pero a la vez
delicado negocio? La experiencia exitosa que se ha tendido por más de 80 años en el sector
automotriz, y de más de 30 años en el sector electrónico, han hecho a México un país capaz de
proveer a sus clientes de estos cuatro bloques de negocio, ya que se cuenta con personal,
procesos, productos y servicios que han avalado su buen desempeño. Por lo tanto, las empresas
que hayan tenido experiencias exitosas en estos dos sectores por más de los últimos 10 años,
podrán ser capaces de competir (AMIA, 2010) como parte de esta cadena de suministros. Las
altas exigencias que piden estos negocios (CANIETI, Cámara Nacional de la Industria
Electrónica, Telecomunicaciones y Tecnologías de Información, 2010) han fortalecido a estas
industrias. Ejemplo son las certificaciones ISO 9000, Norma ISO/TS 16949, 6 Sigma (Blackbelt),
Kaizen Institute, ISO 14000, ISO 22000, HACCP, OHSAS, Empresa Sustentable, etc. Que han
obtenido a través de los años y que la han servido para mantenerse como proveedores activos en
estos tan competitivos sectores.
Aunque la migración no es tan sencilla, las empresas automotrices o electrónicas deberán estar
conscientes de distintos cambios operacionales que deben ofrecer al sector aeroespacial. La tabla
1 muestra globalmente estos ajustes:
No. Aeroespacial Automotriz Electrónica
1 Volúmenes de producción Volumen de producción planeada
bajos
2 Altos costos de inversión Procesos estadísticos sofisticados y
(insumos, materiales, estrictos
maquinaria y herramientas)
3 Industria altamente reguladaLa trazabilidad en este sector no es
tan estricta
4 Importancia de la Rastreabilidad en base a lotes de
rastreabilidad en insumos y producción
procesos
5 Mayor margen de utilidad Poco margen de utilidad
por pieza
6 Certificación en AS9100, Norma ISO/TS 16949, ISO 9000
NADCAP
Tabla 1 Diferencias significativas entre Industria Aeroespacial vs. Automotriz/Electrónica
Fuente: desarrollo propio basado en TechBA, Montreal. 2010.

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Como se puede observar, existen grandes diferencias entre estos dos sectores, especialmente en el
desarrollo de procesos. Aunque existe un control estricto en el sector automotriz y electrónico, el
exigido por la industria aeroespacial (UNAQ, 2010) es todavía más estricto, además de la forma
de operar interna y externamente. Esto implica por lo tanto, menores volúmenes de producción
(afectando principalmente al sector electrónico donde se desarrolla un alto porcentaje de
producción masiva); mayores exigencias regulatorias y de certificación (ISO, 2010) como son la
AS9100 (estándares para partes componentes e I+D), NADCAP (certificación independiente
sobre los procesos de manufactura), que son más exigentes que la Norma ISO/TS 16949 y la ISO
9000.
Además de una serie de grandes inversiones, principalmente en infraestructura: equipo de
prueba, maquinaria de última generación y capacitación constante a todo el personal involucrado,
especialmente en el extranjero (en empresas ancla). Dentro de la administración, será necesario
generar una nueva unidad de negocio que pueda gestionar este sector. Y sobre todo, el poder
asumir la noción y conocimientos de seguridad aeronáutica y de aeronavegabilidad (conocida
como Airwrthness).
Para integrarse adecuadamente a la cadena de valor (TechBA, 2010) de la industria aeroespacial
será necesario tomar en cuenta (UNAQ, 2010) lo siguiente:
a) Integración: hacia los grandes ensambladoras, bajo el concepto de especialización,
altamente regulada, con bajos volúmenes de producción y altos costos de operación
b) Presión en costos: los OEM y Tier 1 están buscando constantemente mejorar su estructura
de costos de operación, movilizando inversiones hacia nuevas regiones y buscando
nuevos socios comerciales.
c) Diseño: buscando reducir tiempos de producción mediante diseños más sencillos y
amigables a la manufactura y modelación de componentes.
d) Nuevos materiales: utilización mayor de materiales compuestos, más ligeros, fáciles de
modelar, resistentes y con menor grado de mantenimiento.
e) Eficiencia aeronáutica: se hará énfasis en tecnologías que tengan menor consumo de
combustible, a la vez, menor grado de mantenimiento, mayor control computarizado de
vuelo y las que ofrezcan mayor autonomía de vuelo.
f) Desarrollo sustentable: donde la generación de sus productos haga la emisión de menores
volúmenes de contaminación y menor generación de ruido.
Estos seis rubros son de suma importancia y deberán estar sincronizados, y las empresas deberán
colocarlos como sus prioridades para poder tener permanencia en el negocio. Deberán contar con
expertos que conozcan y compartan sus conocimientos para que se lleven a cabo. Además de
ponerse metas muy altas, debido a las grandes exigencias de este mercado, para que se proyecten
a mediano y largo plazo.
Así pues, la industria aeroespacial en México debe estar encaminada a integrar estos seis rubros
con estos cuatro segmentos de negocio antes mencionados, y deberá orientarlos a través de lo
siguiente:
a) Manufactura de aeronaves: donde se pueda construir por completo el ensamble final de la
aeronave. Este rubro es el mayor especializado ya que integra a todos los otros, ya que se
necesita equipo, espacio físico y personal altamente calificado, capaz de entregar unidades

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 Capítulo 16 – Procesos de cambio y desarrollo organizacional

listas para su operación. Esto implica principalmente: personal capacitado para el

ensamble parcial y total de la unidad, así como el equipo necesario para sus pruebas de
calidad; coordinación para sus pruebas; desarrollo de partes especificas; logística para el
acopio de partes componentes; así como el contar con una superficie apropiada para el
ensamble, pruebas y movilidad de la unidad a ensamblarse.
b) Operación de aeronaves y servicios asociados: debido a su alta complejidad, estas
actividades necesitan de una fuerte innovación tecnológica que apoye la seguridad,
calidad, satisfacción del usuario, costo de operación y dimensiones y alcance de sus
operaciones, tanto en tierra como en aire. Por lo que deberá robustecerse áreas como la
administración de tráfico área; servicios emergencia antiincendios; sistemas de monitoreo
meteorológico; sistemas de iluminación y señalización permanente; aprovisionamiento de
combustible y líquidos relacionados (insumos); mantenimiento de equipo de transporte en
pista.
c) Servicios de mantenimiento, reparación y modificación de aeronaves: este sector es
altamente especializado ya que la vida útil de las aeronaves, depende directamente del
buen o mal mantenimiento que se le de. Esto implica un alto grado de capacitación y
actualización continua de sus técnicos, así como de incorporar constantemente equipo de
la más alta tecnología que pueda bridar un mejor servicio. Las áreas principales donde se
desarrolla este rubro son aeronaves (de diversa índoles), sistemas, componentes y partes.
d) Manufactura de partes y refacciones: debido a la complejidad de materiales que se utilizan
aquí, este sector es también altamente especializado. Ya que se necesita trabajar en I+D
de nuevos materiales y probar, a su máxima capacidad, los existentes. Su objetivo es
proporcionar partes componentes de bajo peso, pero a la vez altamente resistente, y a su
vez con un mantenimiento barato y expedito que facilite mayor autonomía de vuelo.
Enfocándose principalmente en: desarrollar competencias para efectuar pruebas no
destructivas; pruebas de fractura y fatiga; propiedades de los materiales; uso de
nanotecnología para el fortalecimiento de los materiales en uso extremos como puede ser
bajas temperaturas (de -129 C hasta 540 C); y la aplicación de tecnología MEMS 24 en los
materiales compuestos; así como el desarrollo de proveedores en forma constante.
Situación actual en México
México ha tenido un desarrollo exponencial en los últimos cinco años en esta industria. De ser
un país con una proveeduría escasa y limitada, se ha convertido en un fuerte competidor a nivel
mundial. Principalmente en manufactura de nivel de fabricación secundario y proveedores de
partes componentes.
Aun no se puede comparar con otras naciones como son Estados Unidos de América, Canadá,
Francia, Reino Unido o Alemania, que son grandes desarrolladores de naves espaciales, partes
componentes y servicios aeroportuarios, pero si muy cercanos ya a Brasil, India y China como
países proveedores de estos servicios.
México ha podido desarrollar varias estrategias como mayor volumen de manufactura, mejores
estándares de calidad, descentralización en la manufactura de ensamble (TechBA, 2010),
desarrollo de infraestructura, aprovechando la cercanía con los grandes mercados (Estados
Unidos de América y Canadá), y mayor y mejor personal calificado.

24
Tecnología MEMS: (Microelectromechanical Systems, por sus siglas en inglés). Sistemas Microelectromecánicos.

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 “La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

De datos obtenidos (INEGI, 2010), se cuentan aproximadamente con 196 empresas instaladas
en el país con casi 30,000 empleos (FEMIA, 2010) directos e indirectos dedicados a la
manufactura e ingeniería de diseño. Distribuidos en cinco macroregiones a nivel nacional, como
se muestra en la figura 1.

Figura 1. Industria Aeroespacial en México por regiones

Fuente: FEMIA y ProMéxico 2010
Y en donde la región Noreste hay tres estados (ProMéxico, 2010) con un total de 41 empresas
instaladas y operando: Nuevo León (24), Tamaulipas (11) y Coahuila (6); la región Noroeste,
siendo la mayor del país, con tres estados y con 108 empresas: Baja California (51), Sonora (32)
y Chihuahua (28); la región central con cinco estados y 35 empresas: Querétaro (14), Distrito
Federal (7), San Luis Potosí (6), Estado de México (5) y Puebla (3); la región sureste con sólo
dos estados y cuatro empresas: Yucatán (3) y Guerrero (1); por último, la región occidental,
donde se localiza nuestro objeto de estudio, con tres estados y ocho empresas: Jalisco (5),
Aguascalientes (2) y Zacatecas (1).
Algunos indicadores nos muestran el gran desarrollo que ha tenido en la última década. Con
respecto al empleo, (Ornelas, 2010) de haber sólo 7,500 empleos en el 2004, al 2010 se tienen
cerca de 30,000 empleos y se proyecta el 2015 con cerca de 43, 000 empleos. En cuanto a la
inversiones hechas en este sector, la gráfica 1 es muy elocuente al observar que del año 2001 sólo
con 200 millones de dólares, el 2010 se tienen ya invertidos 1,100 millones de dólares y una
proyeccción para el 2015 de 1,400 millones de dolares.
Las exportaciones tambiénse han elevado (FEMIA, 2010), en el año 2001 fueron de 270
millones de dólares, y para el año 2010 que acaba de concluir fueron de cerca de 5,000 millones
de dolares, esperando alcanzar para el 2015 los 10,000 millones de dolares, lo que representa un
crecimiento del 180% en tan solo 10 años. Indicandonos la gran importancia de este giro a nivel
nacional, y que está respondiendo al crecimiento y desarrollo a nivel internacional.

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 Capítulo 16 – Procesos de cambio y desarrollo organizacional

Gráfica 1. Industria Aeroespacial. Inversión directa anual

Fuente: FEMIA, ProMéxico y desarrollo propio 2010
Para el número de plantas instaladas en el terriotrio nacional, también podemos observar un gran
incremento, la gráfica 2 nos lo muestra (Ornelas, 2010), donde en el 2001 se contaba con solo 65
empresas dedicadas en parte a este giro, y que el 2010 cerró con 270 empresas instaladas y que
para el 2015 se tendrán más de 400 empresas generando negocio de la industria aeroespacial en
México.
Para el 2010 se han instalado en el país, entre las más importantes, Safran, AE-Petsche y
Bombardier en Querétaro; CESNA, Hawker Beechcraft, Zodiac and Textron en Chihuahua;
Triumph en Zacatecas; Daher Socata y BE Aerospace en Sonora; y Eurocopter en Nuevo León.

Gráfica 2. Industria Aeroespacial. No. Plantas Instaladas en México

Fuente: FEMIA, ProMéxico y desarrollo propio 2010
Otro factor importante del crecimiento de este sector es que las companías europeas prefieren a
empresas bajo la premisa de “dolarización”, en vez del Euro, ya que, por su alto valor en el

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 “La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

mercado de divisas, lo hacen poco atractivo para la operación de cualquier organización. Y es

aquí que México se ve beneficiado por la cercanía de la economía con la norteamericana y
canadiense.
La industria aeroespacial mexicana está constituida (Ornelas, 2010) principalmente por los
sectores de Ingeniería, Manufactura y Mantenimiento (MRO 25), donde en el año del 2004 la
Manufactura ocupaba el 93% de todas las actividades, Ingeniería tenía el 4% y Mantenimiento
sólo el 3%. Para el añ0 2009 (FEMIA, 2010), la Manufactura ocupó el 70% de las actividades,
la Ingeniería el 17% y el Mantenimiento el 13% restante; pero para el 2015 se espera que, en base
a los planes de crecimiento, capacitación y negocio, la Manufactura seqa sólo del 60%, y el
Mantenimiento y la Ingeniería sean de 20% cada una, lo que convierte a este negocio en que las
empresas mexicanas puedan aportar más I+D a los productos finales, y que haya más confianza
en la reparación y mantenimiento de partes y aeronaves, que en sólo la manufactura de partes.
Así, este negocio se convirtirá uno de mayores ingresos y ganancias que las que puede dar la
manufactura de partes.
También podemos observar que las empresas europeas están teniendo un gran crecmiento en el
país, al colocar más y más plantas en el mismo. Para el año del 2004, se contaban con 65
compañias (Ornelas, 2010), de las cuales el 80% provenían de Estados Unidos y Canadá (52
empresas), 15% eran nacionales (9 empresas) y sólo el 5% de origen europeo (4 empresas); para
el 2009 (FEMIA, 2010) con casi 190 empresas, las empresas provenientes de norteamerica
fueron el 70% (133 empresas), las europeas crecieron al 15% (28 empresas), las mexicanas
fueron otros 12% (22 empresas) y se incorporaron las asiaticas con un 3% del total (6 empresas).
Para el 2015, se esperan cerca de 400 empresas instaladas en el país, de la cuales las compañias
de Estados Unidos y Canadá sean sólo el 45% (180 empresas), las europeas y mexicanas
alcancen cada una el 25% (100 empresas cada uno), y que las asiáticas tengan presencia del 5%
(20 empresas), lo que hace la participación sea heterogenea y que no depandamos sólo unos
países o unas regiones y que obliguen a seguir sus condiciones, o que simplemente retiren sus
inversiones del país y se detenga el desarrollo de esta industria. También es importante que la
industria nacional se está fortaleciendo y cada año está teniendo mayor participación en el
negocio, asegurando así una permanencia por más años.
Algunos hechos relevantes que hay que mencionar para que esta industria haya despuntado en la
última década, han sido que en el 2005 la empresa canadiense Bombardier se instaló en
Querétaro, dando un impulso exponencial a varias compañías afines a este sector (manufactura,
metalmecánica y electrónica), lo que propició que se fundara el centro de capacitación técnica
aeroespacial, apoyada tanto por gobiernos federales como estatales. Esto generó que en el año de
2007, el Instituto Politécnico Nacional (IPN) creara el Consejo Mexicano de Educación
Aeroespacial (CMEA, 2009), y a su vez se creara la Universidad Nacional de Aeronáutica en
Querétaro (UNAQ, 2010).
También para el 2007, en septiembre el acuerdo denominado BASA (Bilateral Aviation Safety
Agreement) o el acuerdo bilateral de seguridad en la aviación, entre México y Estados Unidos,
ratificado un año después por los senados de ambos países, donde se ponen las bases de la
implementación de procedimientos para la aeronavegabilidad que cubre principalmente
aprobación de diseño, distintas actividades de producción, aprobación para la exportación de
aeronavegabilidad y asistencia técnica entre ambas autoridades, permitiendo así el desarrollo

25 MRO: Maintenance and Repair Operations. Operaciones de Mantenimiento y Reparación (N. de T).

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 Capítulo 16 – Procesos de cambio y desarrollo organizacional

amplio de estas actividades, como la manufactura de unidades y sus partes, el mantenimiento,

operaciones de vuelo y todos los procedimientos en general.
A partir del acuerdo de BASA, distintas instituciones eduactivas han iniciado un proceso de
certificación para el apoyo de esta industria como las ya mencionadas IPN y la UNAQ, así como
el ITESM el la creación del centro de entrenamiento de alta tecnología aeronática en Chihuahua.
Ya para el 2009, varios estados de la republica mexicana estan participando en activa y
cooperativamente en varios sectores como la iniciativa privada, gobiernos federal y estatal, y las
instituciones educativas de alto nivel.
Jalisco: un Estado con industria aeroespacial
El estado de Jalisco ha incursionado en este sector desde hace ya varios años, mas no había
habido los mecanismos adecuados para que este sector industrial se desarrollada como en otras
regiones. Fue necesario reunir a varios sectores de la sociedad, para que en conjunto, se pudieran
coordinar todos los esfuerzos y provocar así una sinergia de operación donde todas las partes
fueran beneficiadas de este noble negocio.
Fue a través de la CANIETI y el gobierno estatal (CANIETI, Cámara Nacional de la Industria
Electrónica, Telecomunicaciones y Tecnologías de Información, 2010), que se empezó a
gestionar estos esfuerzos. La CANIETI dentro de su Plan estratégico 2006-2012 (Valtierra,
2010), además de consolidar la industria electrónica, metalmecánica y automotriz, y apoyar la
industria del desarrollo del software y multimedia, tiene un trabajo en paralelo con la penetración
en la industria aeroespacial. Además de también estar trabajando en el desarrollo de la
biotecnología y la nanotecnología.
La CANIETI, aprovechando su larga y eficiente trayectoria dentro de la industria electrónica,
donde es pionero y primer generador de bienes y servicios, empleos y exportaciones en este giro
desde hace más de 15 años a nivel nacional, ha tomado como ancla este giro, debido a su alto
desempeño y altos estándares de calidad solicitados para empezar a desarrollar, en primera
instancia, partes componentes para el sector aeroespacial. Basado en el desarrollo exitoso de
servicios de ingeniería, que va más allá de la simple manufactura de partes a gran escala, que ha
venido desarrollando en los últimos cinco años, puso sobre la mesa, a través de las distintas
instituciones estatales, el poder penetrar en este giro y poder atraer mercado a la región.
Desde el 2009 se planteó varios objetivos para poder ser competitivo ante otras regiones,
especialmente la región central y noroeste donde este sector ya lleva muchos años de éxito
comprobado. Estos objetivos están encaminados a poder hacer un movimiento en operación de
procesos de pasar de baja mezcla/alto volumen, a alta mezcla/bajo volumen. Dejando de ser el
gran maquilador, y empezar a especializarse en generación de productos de alta tecnología y
sofisticados procesos.
Otro objetivo para consolidar este sector, es el poder tener empresas certificadas en las distintas
normas que esta industria requiere como son la AS9000, DO 178 B (para el desarrollo de
software aeroespacial), DO 178 D (para el desarrollo de herramental para partes de aviación),
Software Embebido (o empotrado, para actividades en tiempo real), además de sistemas de
calidad (6 Sigma), Supply Chain (cadena de suministro de valor agregado), entre otras. A través
de la capacitación continua y elevada de sus empleados y futuros empleados (estudiantes).
Por último, desarrollar políticas gubernamentales estatales que hagan atractivo a las empresas de
preferir se instalen aquí en lugar de otras regiones ya desarrolladas o potencialmente

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 “La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

desarrolladas. Esto a través del apoyo federal de ProMéxico (ProMéxico, 2010) y de la

Secretaría de Promoción Económica de Jalisco (SEPROE, 2010).
Se hizo un acuerdo en el 2009 con el PNUD para que otorgara un préstamo para facilitar que las
empresas jaliscienses interesadas, y con una cierta experiencia exitosa comprobada, se pudieran
certificar en sus distintas áreas, como primer requisito, y poder estar disponibles ante las grandes
corporaciones en aeronáutica. De esta manera se facilitaron recursos frescos para que las
empresas empezaran a capacitar a su personal y se pudieran certificar en un lapso no mayor de un
año, y así no solventar la carga económica que este proceso implica. Se inscribieron siete
empresas en la primera etapa (Valtierra, 2010), entre las cuales están Jabil Circuit, Flextronics,
Foxconn, Salmina, Benchmark, Global Vantage e Hydra Technologies de México, y se esperan
otras 15 en una segunda etapa a inicios del 2011. Actualmente sólo tres empresa han conseguido
su certificación en AS900 y las otras están en espera de recibirla en el primer cuarto de este 2011.
Un ejemplo de este proceso de certificación es la empresa Global Vantage Inc. Que fue evaluada
por la compañía Airbus en AS9000, aprobándolo satisfactoriamente. Y tanto Jabil Circuit,
Flextronics y Foxconn necesitan de un producto de ejecución para alcanzar la certificación.
Actualmente, la industria de Jalisco que compite en este sector, tiene instalado de un 100%, el
80% para atender el giro automotriz y electrónico, y sólo el 20% disponible para la industria
aeroespacial. Se requiere de más inversiones para poder ser competitivos, pero se están dando los
pasos adecuados en tiempo y forma. Se espera que sea más de un 80% de inversión extranjera y
un 20% nacional que haga crecer a este rubro en los próximos cinco años.
Dos áreas son importantes para que el desarrollo de este sector despunte adecuadamente en la
región: el primero es que se invierta más en la I+D dentro de las empresas instaladas. Hasta
ahora, este campo no tiene el alcance para el desarrollo y diseño de partes componentes, ni para
el desarrollo de herramentales. Por lo tanto, sólo algunas partes pueden ser manufacturadas en
suelo jalisciense. La parte de I+D no sólo la deben de hacer las empresas, si no también debe
trabajarse en conjunto con el sector gobierno y el sector educativo. El gobierno federal, a través
de la Secretaría de Economía (SE) y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), están
poniendo recursos importantes, que se están canalizando a través de SEPROE. También hay
mucho apoyo a la capacitación de los trabajadores. El sector educativo de Jalisco, aún no ha
estado alineado a este requerimiento. Actualmente trabaja más en apoyo en el área de electrónica,
y son pocos los programas educativos enfocados a la industria aeroespacial, si se comparan con
otras regiones del país, como Querétaro, Nuevo León, Sonora y Baja California donde, por
ejemplo, se tiene ya una licenciatura en ingeniería aeroespacial, o un diplomado en certificación
AS9000, que apoya robustamente a las empresas para que sean proveídos de personal
(estudiantes) altamente capacitados en este giro. Jalisco necesita que capacite a su gente
principalmente en el desarrollo de software industrial, diseño por computadora (herramientas
CAD), Mecatrónica y mecánica de sólidos, interpretación de planos, software embebido, y donde
este proceso de aprendizaje comience desde la educación media superior y superior, y que no sea
un proceso sólo desarrollado por la empresa.
La segunda área para un mejor despunte de este sector, es que se tenga un lugar físico donde se
realicen pruebas de aeronaves y sus partes componentes. Este territorio debe comprender al
menos unos 8 mil metros cuadrados (unos 90,000 pies cuadrados) para poder hacer las maniobras
necesarias de prueba. Por ejemplo, el Parque aeroespacial de Querétaro (UNAQ, 2010) cuenta en
el 2010, sólo para la empresa Bombaridier con 190,000 pies cuadrados (17,600 m2), para la
empresa AE Petsche cuenta con un espacio de 53,000 pies cuadrados (5,000 m2), para la empresa

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MEGGITT (MABS) tiene una superficie de 240,000 pies cuadrados (22,000 m2), y para la
francesa Safran Group tiene una extensión de 282,000 pies cuadrados (26,000 m2). Por lo que le
hace ser una región altamente competitiva y donde se pueden desarrollar productos como el
fuselaje, sistemas de frenado, estructuras, arneses, motores y trenes de aterrizaje. Evidentemente
Jalisco no puede competir en estos sectores ya que no se cuentan con terrenos propios para el
desarrollo de los mismos. Están aun en planes de localización y desarrollo de infraestructura. Por
lo tanto, se tendrá que conformar en desarrollar partes componentes más pequeñas, y donde sus
pruebas de calidad se hagan dentro de estas empresas.
Podemos ubicar entonces a Jalisco como un estado que empieza a ser competitivo en este sector a
nivel nacional, que cuenta actualmente con sólo cinco empresas que realmente están proveyendo
a este sector con partes componentes, y otras 10 más que estarán haciéndolo en el 2011.
Conclusiones
Siendo la industria aeroespacial un negocio redituable desde los años 40, para México apenas
comienza. Una década de grandes avances y consolidación de negocio han hecho que México
comience a ser competitivo, como país en desarrollo, a nivel mundial. La competencia es muy
feroz y el camino no es fácil. Otros países como Brasil, India y China nos llevan la delantera, y
otros países más también están interesados en penetrar en este negocio, como pueden ser Irlanda
y Holanda. Se tendrá que desarrollar mucho en I+D, capacitación, nuevas, adecuadas y mejores
instalaciones, certificación para empresas, planes de educación superior que respondan a estos
requerimientos, y esto requiere de mucho tiempo y dinero. Por ejemplo, en Brasil, para que la
empresa Embraer diera la autorización del diseño y la manufactura de un avión, necesitó que se
hicieran miles de millones de dólares en inversión en I+D, educación, formando la Universidad
Aeronáutica de Brasil, contratados junto con el M.I.T. y otras universidades de aeronáuticas
norteamericanas. Durante más de un década
México aún está lejos de esto, pero los logros que ha alcanzado la zona centro del país son muy
importantes y pueden lanzar a este negocio a grandes alturas. Con el ensamble ya del fuselaje en
Querétaro, es un paso muy importante en la consolidación del negocio. Los primeros intentos del
mantenimiento de unidades en el norte del país también es un gran logro. Pero necesita más,
empezando con ponernos de acuerdo de quién administrará la industria aeroespacial en el país y
cómo ésta ejecutará sus acciones.
Con respecto a Jalisco, es un negocio incipiente. Aunque va bien orientado, ya que tiene un gran
apoyo del gobierno del estado, con gran visión y entrega. Las empresas agrupadas a la CANIETI
están haciendo un buen trabajo coordinado, y alcanzando metas importantes. Muy alejados de
otras regiones, pero con negocios ya concretos que van a estimular la confianza de las grandes
empresas aeronáuticas. Será necesaria mucha más inversión en los próximos cinco años para
alcanzar un nivel de poder ofrecer no solo partes componentes, si no el poder brindar ensambles
mayores como el fuselaje, tren de aterrizaje y sistema de frenos, además de poder proveer el
mantenimiento de partes y naves espaciales, para después consolidarlo con el diseño y
manufactura de partes, además de poder incursionar posteriormente en el área de operación de
aeronaves y servicios asociados.
Todo esto se irá logrando con el trabajo conjunto de los gobiernos federales y estatales, dándoles
la importancia debida, el trabajo en conjunto del sector privado donde todos caminen hacia el
bien común. y las instituciones educativas, que hasta el momento no han respondido
adecuadamente a estos requerimientos y que deberá reaccionar lo antes posible ya que será muy

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 “La Administración y la Responsabilidad Social Empresarial”

costoso el atraer gente altamente capacitada de otras regiones del país. Los planes de desarrollo
ahí están, se ven bien estructurados, las primeras ejecuciones, aunque con algunas demoras, se
han llevado bien, más será necesario que se sigan monitoreando todas y cada unas de los planes y
acciones para lograr sus objetivos.
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