ESCUELA NAUTICA MERCANTE DE MAZATLÁN.

CAP. ALT. ANTONIO GÓMEZ MAQUEO.

RESENDIZ GOMEZ CARLOS ALEJANDRO.

“VI CUB B”

CAP.ALT. MARCO ANTONIO NAVARRO OKAMURA.

PRÁCTICAS MARINERAS.

MAZATLAN, SIN. A 25 DE ENERO DEL 2020.

Pastecas y cuadernales.
PASTECA.
Es un motón de madera (para cabos) y metálico (para cable) pero con una de sus quijadas
abiertas en uno de los lados de la cajera a fin de permitir el guarnimiento por seno de un
cabo o cable con el que se ha de laborear, de esta manera no hace falta pasar el chicote
del cabo o del cable. La pasteca solo tiene una roldana, pueden disponer de cáncamo,
gancho o ambas y arraigado.

Una pasteca es esencialmente una polea en el interior de una carcasa metálica destinada a
ayudar con las tareas de la izada. Es elaborada con materiales de altísima resistencia a fin de
manejar varios miles de libras.
Las pastecas son usadas en sistemas de elevación para cambiar la dirección de la carga o
para arrastrar una carga. Los bloques y los cables que contienen conectan la carga con un
dispositivo de elevación.
Usar una pasteca aumenta considerablemente la potencia de tracción de un cabrestante.
Cuando su tambor está totalmente embobinado con el cable tiene menos energía que si está
enrollado completamente hacia afuera debido a la menor línea que está sobre el tambor, lo que
cambia la relación de extracción efectiva.
Existen diferentes tipos de pastecas con sus diseños específicos para sus trabajos particulares.
Algunos modelos están equipados con casquillos de bronce mientras otros modelos tienen
rodamientos dependiendo de la frecuencia de uso y velocidad de la guía. Las pastecas se
pueden abrir para adaptarse a los cables fácilmente. No es necesario enroscar el cable a lo
largo del bloque.

Las pastecas suelen estar marcados con:

1.-Carga máxima de Trabajo
2.-Símbolo del fabricante
3.-Diámetro cable en mm y/o en pulgadas
4.-Número de serie

CUADERNAL.
Es un motón más robusto y múltiple, o sea dispone dentro de la misma cajera de dos,
tres o más roldanas colocadas paralelamente. Los cuadernales pueden ser de madera y
metálicos, se utilizan para guarnir aparejos de mucha fuerza como para: ostas, escalas
reales, pescantes de botes, etc.

CLASES DE CUADERNALES.
Tipos de Cuadernales
Los cuadernales reciben nombres, según el uso a que se les dé o sistema empleado para su
fijación y por los aparejos en que se usan:

Por su uso o sistema

Cuadernal de gancho: a los que llevan uno en el guardacabo, que puede engancharse con
prontitud en cualquier lugar.

Cuadernal de campana: al que queda colgante.

Cuadernal de cosidura: al que se afirma por medio de un cabo en que termina la gaza.

Cuadernal de polea: el constituido por dos motones unidos de tal modo que forman como un
ocho alargado.

Partes de un aparejo con cuadernales

Los cuadernales se emplean, como se ha dicho, en los aparejos y éstos toman en el lenguaje
marinero nombres que dependen de número de cajeras de sus cuadernales. Así se llaman:

Tecle: al formado por un único motón fijo por el cual pasa un cabo.

Palanquín: al constituido por dos motones.

Lantión de amante: al compuesto por dos lantiones, de los cuales el motón de uno de ellos
está firme en el cabo del que laborea por el de otro

De combés: al que tiene un motón y un cuadernal de dos ojos.

Cuadernal de botas al agua: el que entra en la formación de cualquiera de los aparejos

empleados en la botadura de un barco, y de un tamaño proporcionado a las dimensiones de
aquél.

Cuadernal de la gata: el que presta servicio en el aparejo del mismo nombre.

Cuadernal de la paloma: se utiliza para el laboreo de las ostagas, y van cosidos en firme en la
cruz de una cualquiera de las verga de gavia.
Cuadernal de los reales: el que se utiliza en los aparejos designados con este nombre. Cuando
el aparejo real sirve para «dar de quilla» al buque, entonces los cuadernales que complementan
aquel aparejo se llaman cuadernales de tumbar

Cuadernal herrado: el que tiene la gaza de hierro cuando el resto es de madera.

cuadernal de alforja: el que, garganteado con otro cuadernal en un mismo estrobo, viene a
reemplazar con su compañero, las pastecas de algún aparejo, como por ejemplo el de
la encapilladura del velacho, sirviendo para el laboreo de las drizas de los foques.
Se encapillan mediante el ojo de la gaza.

Cuadernal de rabiza: el cuadernal que, en lugar de terminar en gancho o anilla, remata con el
cabo de este nombre.

Cuadernal de la driza de la mayor: el que sirve para laborear el aparejo del mismo nombre.

Cuadernal de braza: en ocasiones se llama así a motón de igual denominación.

Cuadernal de palanquín: a veces se denomina así al motón de igual nombre.

CABOS DE AMARRE.

CABOS.

Cuerdas de muchos tipos y tamaños diferentes

han seguido desempeñando un papel importante
en el trabajo de los barcos a lo largo de la historia.
Claramente, la era de los veleros, donde el
cordaje, en prácticamente todas las formas, se
podía encontrar desde deformaciones de anclaje
hasta líneas de rata, fue un período dominante en
la historia para los fabricantes de cuerdas.
Los tiempos han marchado, con el buque
portacontenedores, el buque cisterna, los buques
Ro-Ro, donde se encuentra una cantidad limitada de cordaje a bordo. Por supuesto, las
cuerdas estándar permanecen, es decir, las cuerdas de amarre que prácticamente todos
los barcos todavía conservan. Sin embargo, incluso estos han sufrido el desarrollo de
cuerdas de alambre, cabrestantes de tensión y métodos de posicionamiento de amarre
fijo. Esto no quiere decir que las cuerdas han desaparecido, lejos de ella, pero la necesidad
de cuerdas ha disminuido.
Esta necesidad se ha cumplido con cuerdas sintéticas mejoradas, mientras que las cuerdas
naturales son difíciles de obtener y en algunos casos no tan fuerte como los productos
artificiales. No es de extrañar que se haya producido ese cambio. Desde el punto de vista
de la gente de mar, el aparejo de sillas de escenarios y barcos todavía surgirá y el marinero
todavía tendrá que lanzar una línea de proa en un extremo, aunque posiblemente no tan
a menudo como su homólogo histórico.
Toda la cuerda de fibra natural está fabricada con fibras de manilla, sisal, cáñamo, coir,
algodón o lino. El proceso de fabricación consiste en torcer las fibras en hilados y convertir
los hilos en una dirección opuesta para establecer las hebras

Respecto a los cables, el límite de elasticidad es el punto a partir de la cual la relación

alargamiento/esfuerzo deja de ser proporcional, por encima del mismo, el cable queda
permanentemente deformado; mientras el alargamiento en los cables llega al 1.5%, en
amarras de nylon puede alcanzar el 30%. Los cables con alma de fibra son más fáciles de
manipular y trabajar sobre bitas, cabirones (Pieza en forma de tambor que forma parte
del molinete y que se utiliza para virar cabos, escotas, drizas, en faenas de fuerza.), etc.,
mientras que los cables con alma de acero son más indicados para chigres (Maquinillas
con eje de giro horizontal que permite multiplicar la fuerza ejercida sobre cabos. Estan
movidas generalmente por electricidad, y son empleadas en carga y descarga. Similar a
un winche.) con tambor de depósito, resistiendo mejor el efecto de aplastamiento.

Las amarras deberán soportar el movimiento del buque, desde el primer momento que
se dan a tierra para llevar el buque al atraque, crear el movimiento necesario para
moverlo en el atraque hasta posicionarlo en el segmento asignado y, posteriormente,
mientras dure su estancia en el atraque, los que sean motivados por los agentes externos
al actuar sobre el buque, principalmente a causa del viento, corriente, oleaje,
interacciones por el paso próximo de otros buques, mareas, cambios bruscos de calado y
hielos a la deriva.

Las necesidades de amarre de un buque no pueden estar supeditadas solamente al

criterio, más o menos razonado del profesional, sino al resultado de un estudio riguroso
que cuantifique realmente las fuerzas que las amarras deberán soportar bajo los
supuestos de la acción de los agentes externos que intervengan, por predicción o
medición puntuales, durante el atraque y permanencia en puerto. No son extraños
aquellos casos en que a partir de una condición de amarre dada se incrementa el número
de amarras según el criterio del oficial de guardia, mientras que en otras, cuando la
intensidad de los elementos se manifiesta con toda su virulencia, empiezan a faltar
amarras poniendo en peligro la seguridad del buque, requiriendo en esos momentos el
máximo de esfuerzo humano, no siempre disponible según la hora del día en que suceda,
para poder controlar una situación extremadamente difícil.
Ratline
Esta es una de la familia de cables de alquitranados, medida igual que la línea de puntos,
excepto que el número de hilos puede ser tan alto como veinticuatro (circ. 13 x 4 pulg.)
(45mm). Fue utilizado en el pasado para pasos entre los sudarios de un mástil. Si se ve en
una embarcación moderna, probablemente se encontrará como una línea agitada.
Suministrado en bobinas de 120 brazas, está hecho de cáñamo suave de tres hilos, hawser
lay.
Polipropileno
Esta es probablemente la más popular de las fibras artificiales en el mar. Las cuerdas son
baratas, ligeras de manejar, tienen la misma fuerza ya sea húmeda o seca, y flotan. Se
utilizan ampliamente para amarrar cuerdas y aparejos. El punto de fusión es bajo en
comparación con el nylon,165 oct. El calor generado por la fricción debe evitarse con esta
fibra artificial, que es extremadamente susceptible a la fusión y fusión. Si las fibras se
fusionan, la cuerda está permanentemente dañada y debilitada. Es resistente al ataque
químico por ácidos, álcalis y aceites, pero los disolventes y agentes blanqueadores pueden
causar deterioro. No absorbe ni retiene agua, y debido a este hecho se ha utilizado
recientemente para el núcleo interno de los cables de alambre, la ventaja es que la
corrosión interna en el alambre se elimina. Sin embargo, el cable todavía tendría que ser
lubricado externamente. Fibrefilm, un subproducto de polipropileno, es una versión muy
barata de la fibra. Se produce a partir de cinta de polipropileno retorcido delgada
continua, y se utiliza para propósitos generales de amarre.

CARACTERISTICAS DE LOS CABOS

Las características de los cabos que corresponden a la naturaleza de su procedencia y
constitución. Pueden agruparse en tres grandes bloques: fibras naturales, sintéticas y metálicas.
a) Fibras naturales. Si bien cada día es menor su disponibilidad, todavía son utilizadas en
ciertas aplicaciones, aprovechando las ventajas que proporciona.

Ventajas: coste bajo inicial; son bien conocidas por los marinos, aportan un comportamiento
noble si no se ven sometidas a cargas de trabajo alternativas y de corta duración, flotan cuando
están secas, moderada resistencia a la abrasión, escaso alargamiento cuando están sometidas
a cargas de trabajo, ruido característico antes de faltar, no funden con el calor.
Desventajas: muy vulnerables a las acciones del sol, calor, productos químicos, absorben
agua, aumenta su peso y se incrementa la dificultad en la manipulación, tienen una vida corta
y elevado coste de mantenimiento, a igualdad de resistencia con otras fibras requieren mayor
número de personas para su manipulación segura.

b) Fibras sintéticas. Ocupan un primerísimo lugar en el grado de utilización, aunque depende

de la fibra considerada, entre ellas el nylon, terileno, polipropileno.
Ventajas: alta resistencia a los agentes químicos, buena resistencia a la abrasión, no se ven
afectadas por la influencia del calor, tienen una larga vida. El nylon y el polipropileno flotan, en
especial este último, funden a razonables temperaturas como el nylon y el terileno. El
polipropileno tiene un coste más bajo que los otros dos. Desventajas: tienen un coste inicial alto,
elevados alargamientos (salvo el terileno).

c) Fibras metálicas. Los cables son utilizados para determinadas configuraciones (esprines),
y especialmente en los equipos de trabajo a tensión constante.

Ventajas: bajo coste, larga vida, casi nulo alargamiento, excelente resistencia a la abrasión, no
absorben agua, resistentes a los productos químicos.

Desventajas: no flota, poca resistencia a los estrechonazos, requieren elevado mantenimiento

(en especial a la corrosión), precisan un número elevado de personas para su manejo.

Las amarras de fibra sintética bajo el mismo esfuerzo de tracción se alargan unas dos veces
más que las de fibra natural. No dan indicio de rotura hasta que están a punto de hacerlo. En
general, las amarras de fibra sintética están más indicadas para buques pequeños y de mediano
tonelaje, o para buques que no precisen mantener una posición muy estricta y limitada en el
atraque (no para buques tanque conectados a brazos de carga con limitada variación de la
orientación horizontal).
Amarras.

Las embarcaciones se amarran a un muelle o pantalán por medio de cabos potentes

conocidos como amarras. Podemos definirlas como: Los cabos que se emplean para
amarrar un barco a un muelle, pantalán u otro barco, al objeto de que no se desplace en
cualquier sentido.
Reciben el nombre de cabos, entre la gente marinera, las cuerdas o sogas que se tienen a
bordo del buque (Como chascarrillo, a bordo la única cuerda es la del reloj). Bajo el
nombre de amarras, por tanto, se designan los cabos o estachas que sirven para afirmar
el buque al atraque. Se denominan estachas en general a las amarras utilizadas en los
atraques y en los remolques, y son cabos de un grosor considerable. Las amarras reciben
un nombre distinto según la dirección en la que trabajan al salir del buque por la guía o
por la gatera
Pueden ser:
Largos, Springs, Traveses Coderas.
LARGOS:

Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia proa o hacia popa
respectivamente. Trabajan hacia la misma cabeza de aquella por la que salen. Los largos
de proa trabajarán hacia proa y los largos de popa trabajarán hacia popa.

Se usan para colocar o situar el barco en una posición inicial y se dan lo mas lejos posible
(lo más en largo posible) hacia delante o hacia atrás respectivamente. Sirven para
mantener el buque pegado al atraque y fundamentalmente para evitar los
desplazamientos longitudinales del mismo. Por lo tanto, el largo de proa evitará que el
buque se mueva hacia popa y el largo de popa evitará que se desplace hacia proa.

Portando del largo de proa, nos hace avanzar la proa y nos aconcha la amura hacia el
muelle. Así mismo portando del largo de popa, avanzaremos hacia popa y aconchará la
aleta hacia el muelle.
 SPRING:
Son las amarras que saliendo por la proa o por la popa trabajan hacia popa o hacia proa
respectivamente, es decir trabajan hacia la cabeza contraria de aquella por la que salen.
Los springs son las amarras que se colocan en diagonal. Actúan de forma parecida a como
lo haría un muelle, de ahí su nombre (en inglés spring significa muelle, entre otras
acepciones). Uno de los springs parte de la proa del barco en dirección a popa, hasta
alcanzar el punto de amarre, situado sobre el muelle, pantalán u otra embarcación, a la
altura de la popa; el otro spring parte de la popa en la forma contraria.

Son los que se utilizan para dejar el barco parado y en posición. Su principal misión evitar
los movimientos longitudinales del barco cuando está atracado. De esta forma, el spring
de proa evitará que el barco se desplace hacia proa y el de popa evitará que se mueva
hacia popa.
Portando del spring de proa, esta aconcha hacia el muelle y lleva hacia atrás el barco.
Portando del spring de popa aconcha la popa hacia el muelle y hace avanzar el barco hacia
proa.
 TRAVES:

Son amarras que trabajan perpendicularmente al plano longitudinal del buque. Se utilizan
para dejar el barco pegado o aconchado al lugar de amarre. Como misión evitan que el
barco se despegue de su atraque, evitan el movimiento transversal del barco con respecto
a su atraque.

CODERA:

Se llama codera al cabo que firme a proa y popa sirve para amarrar el barco a una boya o
a un barco, por el lado contrario al muelle donde estamos atracados, y, aproximadamente
en la perpendicular de los puntos de partida.
La finalidad de las coderas es aguantar el barco, cuando hay mal tiempo, y evitar que
golpee contra el muelle. Se emplean para desatracar, halando de ellas, cuando el viento
viene de la mar.
Se deben dar con un bote, y, por seno, para facilitar la salida del barco (dar por seno es
dar la amarra de tal forma que los dos chicotes queden a bordo, una vez pasados por el
noray o la argolla).
Como recopilación de todo lo comentado en los artículos anteriores podemos considerar:

Los largos sirven para situar el barco y los springs para que no se mueva. Al portar de las
amarra las fuerzas que hacen atracar la proa hacen desatracar la popa y viceversa. Los
traveses de proa y popa mantienen los extremos del barco aconchados, en especial al
cargar la embarcación.

Los largos deben de tener una longitud igual a la eslora del buque, y se procurarán dar los
más alejados que se pueda del barco (en dirección a la eslora) para que los ángulos sean
lo mayor posible y, por tanto, aumenten las fuerzas de atraque hacia el muelle.