Manutençao Empilhadeira

MANUTENÇÃO DE EMPILHADEIRAS
MANUTENÇÃO DE EMPILHADEIRA
2006
ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

© 2006. SENAI-SP
Manutenção em Empilhadeira
Publicação organizada e editorada pela Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Coordenação geral Newton Luders Marchi
Coordenador do projeto Márcio Vieira Marinho
Organização do conteúdo Ronaldo Dezidério Prieto
Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

Ulisses Miguel
SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Escola SENAI “Conde José Vicente de Azevedo”
Rua Moreira de Godói, 226 - Ipiranga - São Paulo-SP - CEP. 04266-060
Telefone (011) 6166-1988

Telefax (011) 6160-0219
E-mail senaiautomobilistica@sp.senai.br
Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica
2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

SUMÁRIO
A EMPILHADEIRA 5
• Classificação quanto ao abastecimento 5
• O equilíbrio da empilhadeira 6
• Simbologia 14
METROLOGIA 16
• Unidades de medidas lineares 16
• Paquímetro 18
• Micrômetro 23
• Relógio comparador 25
• Lâminas calibradoras e calibradores de raio 29
• Torque 30
• Novas unidades de medida segundo “SI” 34
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA - CICLO OTTO 36

• Bloco de motor 37
• Cabeçote do motor 39
• Distribuição mecânica 39
• Teste unversal de compressão 40
• Analisador de vazamento de cilindros 41
• Diagnóstico com o vacuômetro 46
• Sistema de lubrificação 49
• Bloco de motorSistema de arrefecimento 51
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO 55
• Carburador 55
• Kit GLP para empilhadeiras 62
• Sistema de injeção eletrônica 85
SISTEMA DE IGNIÇÃO 101

• Ignição convencional 101
• Ignição eletrônica transistorizada 101
• Ponto de Ignição e queima da mistura 103
• Codificação das velas de ignição NGK 105

ELETRICIDADE 108
• Conceitos básicos de eletricidade 108
• Instrumentos de medições elétricas 115
• Noções básicas de esquemas elétricas 115
• Bateria 132
• Sistema de carga 142
• Alternador 142
• Sistema de partida 145
HIDRÁULICA 147
UNIDADE DE DIREÇÃO HIDROSTÁTICA 191
EIXO TRASEIRO 213
FREIO HIDRÁULICO 220

• A função do freio 220
• Recomendações 220
• Freio a tambor 221
• Acionamento de sapatas 223
• Cilindro mestre simples 224
• Diagnóstico de possíveis problemas 229
TRANSMISSÃO 236
• Transmissão mecânica 236
• Transmissão automática 254
MASTRO E CARRO DE ELEVAÇÃO 288
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 295

A EMPILHADEIRA
A empilhadeira é um veículo automotor utilizado para transporte e movimentação de

materiais. Dotada de garfos e outros dispositivos de sustentação de carga, a empilhadeira
foi projetada de forma a permitir a movimentação e o deslocamento de materiais tanto no
sentido horizontal como vertical.
É utilizada para transportar, empilhar e desempilhar cargas, possuindo a capacidade de se

autocarregar e descarregar, de acordo com as especificações dos fabricantes.
É um veículo de grande utilidade, que substitui, com vantagens, talhas, pontes rolantes,
monovias e também o próprio homem, pois realiza tarefas que ocupariam várias pessoas.
Seu custo e manutenção são elevados. O operador tem em mãos, diariamente, um

patrimônio inestimável.
CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO ABASTECIMENTO

As empilhadeiras podem ser movidas a:
• gasolina - é a empilhadeira que mais polui o ambiente;
• diesel - apresenta menor poluição que a de gasolina;
• gás - por ser mais perfeita a queima, polui menos que outros combustíveis;
• eletricidade - mais usada nas empresas alimentícias, farmacêuticas e em espaços
confinados. Neste tipo de empilhadeira existe maior possibilidade de incêndio que nos
demais.
Atualmente pode-se adaptar no escapamento de qualquer empilhadeira com motor de

combustão interna o oxicatalisador que elimina os odores e o monóxido de carbono,
reduzindo o índice de poluição.
Quanto a transmissão, as empilhadeiras com motor de combustão interna podem ser:

• Mecânica normal - possui câmbio com conversor de torque, com até quatro
velocidades a frente e a ré.
• Automática - a mudança de marcha e sentido de direção é feito automaticamente
através de controle de alavanca e/ou pedal, cuja força e velocidade é desenvolvida de
acordo com a necessidade.

O EQUILÍBRIO DA EMPILHADEIRA
A empilhadeira é construída de maneira tal que o seu princípio de operação é o mesmo de
uma gangorra.
Assim sendo, a carga colocada nos garfos deverá ser equilibrada por um contrapeso igual
ao peso da carga colocada no outro extremo, desde que o ponto de equilíbrio ou centro de
apoio esteja bem no meio da gangorra.
Entretanto, podemos, com um mesmo contrapeso, empilhar uma carga mais pesada,
bastando para isso deslocar o ponto de equilíbrio ou centro de apoio para mais próximo da
carga.
Assim sendo, é muito importante saber qual a distância do centro das rodas até onde a
carga é colocada.

Toda empilhadeira tem a sua capacidade de carga especificada a um determinado centro

de carga, isto em virtude de transportar sua carga fora da base dos seus eixos, ao contrário
do que acontece com uma carga transportada por caminhão.
O centro de carga (D) é a medida tomada a partir da face anterior dos garfos até o centro
da carga. Tem-se como norma especificar as empilhadeiras até 999kg a 40cm do centro de
carga, de 1.000 até 4.999, 50cm, e, de 5.000 até 7.000kg, 60cm.

Caso o peso da carga exceda a capacidade nominal da empilhadeira ou o centro de carga

esteja além do especificado para ela, poderá ocorrer um desequilíbrio e conseqüente
tombamento, com sérios prejuízos tanto para o operador quanto para o
equipamento ou para a carga.
Os fatores que influem no equilíbrio de uma gangorra são os pesos utilizados em seus
extremos e as distâncias desses pesos em relação ao centro de apoio ou ponto de equilíbrio.

Como não se pode variar o peso próprio de uma empilhadeira, nem a posição do seu
centro de gravidade em relação ao centro das rodas dianteiras, ficamos limitados a procurar
o equilíbrio somente escolhendo adequadamente as dimensões e peso da carga e sua
posição sobre os garfos.
As empilhadeiras têm uma tabela onde é especificado o centro de carga e a carga

correspondente; é a placa de identificação.
A relação carga x distância obedece a tabela de carga abaixo:

Se o operador tentar pegar a mercadoria, com centro de carga maior que o especificado,
sem obedecer à diminuição de peso relativa, pode comprometer a estabilidade frontal da
empilhadeira.
Para se manter as cargas bem firmes em cima dos garfos, o comprimento dos mesmos
deve atingir pelo menos 3/4 da profundidade da carga, ou seja, 75%.
• ESTABILIDADE LATERAL
Todo operador deve conhecer o que é estabilidade lateral, ou seja, como operar a máquina
sem ocorrer o risco de que ela tombe para os lados.

Para que haja estabilidade, qualquer equipamento precisa ter uma base de apoio. Por
exemplo:
Na empilhadeira, a base é feita em três pontos: dois deles estão na parte frontal da máquina,
são as rodas de tração. O terceiro ponto é o de união entre o chassi e o eixo de direção,
que é formado por um pino montado no meio do eixo de direção e fixado ao chassi.

Este tipo de montagem permite que as rodas de direção acompanhem as irregularidades

do terreno, fazendo com que as quatro rodas sempre estejam tocando o solo.
• CENTRO DE GRAVIDADE
Além da base, há um outro dado importante para a estabilidade lateral, que é o centro de
gravidade.
Vamos tomar como exemplo a famosa Torre de Pisa. Imaginemos que possamos amarrar
um fio de prumo de pedreiro no centro de gravidade da torre. Enquanto a ponta do prumo
estiver dentro da base da torre ela não tombará, porém se a inclinação for suficiente para
que a ponta do prumo se desloque para fora da base, a torre tombará.

Quando elevamos ou inclinamos a carga, o centro de gravidade muda de posição.
Considerando o fio de prumo no (CG), no momento em que a empilhadeira passar sobre

uma pedra ou um buraco se a ponta do prumo cair fora da base, ela tombará.



METROLOGIA
UNIDADES DE MEDIDAS LINEARES

Na mecânica automotiva, para o controle dimensional dos componentes, geralmente
encontramos os valores das medidas especificadas em milímetro que é um submúltiplo do
metro, unidade padrão de comprimento no Sistema Internacional de Unidades - SI.
Dividiu-se da seguinte maneira:
,
centena dezena unidade vírgula décimo centésimo milésimo
EXEMPLOS
26,3 mm Lê-se, vinte e seis milímetros e três décimos de milímetro
4,82 mm Lê-se, quatro milímetros e oitenta e dois centésimos de milímetro
6,325 mm Lê-se, seis milímetros e trezentos e vinte e cinco milésimos de milímetro
0,3 mm Lê-se, três décimos de milímetro
0,05 mm Lê-se, cinco centésimos de milímetro
0,025 mm Lê-se, vinte e cinco milésimos de milímetro
0,008 mm Lê-se, oito milésimos de milímetro
35,283 mm Lê-se, trinta e cinco milímetros e duzentos e oitenta e três milésimos de
milímetro
Milímetros Metros Unidade de medida Abreviatura

1.000.000 mm 1.000 m quilômetro km
100.000 mm 100 m hectômetro hm
10.000 mm 10 m decâmetro dam
1.000 mm 1 m metro m
100 mm 0,1 m decímetro dm
10 mm 0,01 m centímetro cm
1 mm 0,001 m milímetro mm
0,1 mm 0,0001 m décimo de milímetro 0.1 mm
0,01 mm 0,00001 m centésimo de milímetro 0.01 mm
0,001 mm 0,000001 m milésimo de milímetro 0,001 mm

DEFINIÇÃO ATUAL DO METRO

1
É o espaço percorrido pela luz no vácuo durante um intervalo de tempo de
299.792.459
segundos.
Prefixos mais utilizados
µ micro 10-6 0,000001

-3
m mili 10 0,001
c centi 10-2 0,01

-1
d deci 10 0,1
da deca 101 10
2
h hecto 10 100
k kilo 103 1000

6
M mega 10 1 000 000
G giga 109 1 000 000 000

PAQUÍMETRO
O paquímetro, é um instrumento de precisão usado para medição de dimensões externas,
internas, profundidades e ressaltos.
O instrumento compõe-se basicamente de uma régua graduada sobre a qual corre um

cursor.
1 2 3 4 5 6
1. Orelha fixa
2. Orelha móvel
3. Nônio ou vernier (polegada)
4. Parafuso de trava
5. Cursor
6. Escala fixa de polegadas
7. Bico fixo
7 8 9 10 11 12 13 14
8. Encosto fixo
9. Encosto móvel
10. Bico móvel
11. Nônio ou vernier (milímetro)
12. Impulsor
13. Escala fixa de milímetros
14. Haste de profundidade
interna externa profundidade ressaltos
Os paquímetros encontram-se com diversas escalas, as quais qualificam o grau de precisão

de cada instrumento.
Existem paquímetros com precisão de :
A
A = escala fixa
B
B = nônio
• 0,1mm, quando o nônio (B) possuir 10 divisões, ou seja, 1mm da escala fixa (A) divido
por 10 = 0,1mm de precisão

• A medição indicada na escala (A) é de 17mm, e mais uma fração de milímetros, que
podemos ler se observarmos com qual o valor que a escala do nônio (B) coincidiu com a
escala fixa (A), no nosso temos a medida de 17,7mm, pois o 7º traço coincidiu com a
escala fixa (A)
A
A = escala fixa
B
B = nônio
escala fixa (A) .
A = escala fixa
B
B = nônio
escala fixa (A).

• ESCALA DO PAQUÍMETRO EM POLEGADA FRACIONÁRIA

A escala do paquímetro fracionária é dividida em partes iguais de 1/16 avos de polegada.
Para facilitar a leitura da medida, existem agrupamentos de polegada em polegada.
M.D.E. 1/16” agrupamento
escala
Exemplo de Leitura da Escala
escala
Nônio do Paquímetro em Polegada Fracionária

O nônio do paquímetro em polegada fracionária é composto de oito divisões
desproporcionadas em relação à escala. Tal divisão permite a leitura desde 7/128” (sete
cento e vinte e oito avos de polegada).
desproporção
escala

Leitura do Paquímetro em Polegada Fracionária
nônio nônio
leitura 0” leitura 1/128”
nônio nônio
leitura 1/64” leitura 3/128”
nônio nônio
nônio nônio

• MEDIÇÃO CORRETA COM PAQUÍMETRO

Correto
Incorreto
• CUIDADOS COM O PAQUÍMETRO

• Limpar bem o paquímetro antes e depois do uso do mesmo, a fim de evitar que qualquer
tipo de sujidade fique depositada em suas superfícies. Principalmente nas superfícies de
medição e contado da régua com o cursor.
• Não forçar o paquímetro, ao colocá-lo ou retirá-lo da peça que está sendo medida. Usar
sempre uma pressão de medição apropriada e constante.
• Evitar derrubar o instrumento no chão, assim como utilizar os bicos de medição como
compasso ou chave de inglesa.
• Manter ou guardar o instrumento em seu respectivo estojo e colocá-lo em lugar seco e

protegido de influência direta do calor ou sol.

MICRÔMETRO
O nome do instrumento deriva de sua capacidade de medir dimensões de natureza
micrométrica, sendo portanto um instrumento mais preciso que o paquímetro.
bucha
batente fuso bainha interna porca de ajuste
faces de medição
arco catraca
tambor
linha de referência
trava
isolante térmico
Em micrômetros nós encontramos marcações na placa protetora ou mesmo logo abaixo do

fixador como mostra a figura anterior. Estas indicações correspondem:
capacidade de medição
arco
placa protetora
precisão
A leitura da medida num micrômetro externo em milímetros é relativamente simples, porém,

a prática tem demonstrado que os erros mais comuns de leitura ocorrem na escala dupla
do cilindro. Por esta razão devemos identificar os valores de cada escalas.
VOLTA
1 volta = 0,50mm
2 voltas = 1,00mm
escala fixa
escala móvel
0,01mm
50 divisões x 0,01mm = 0,50mm

Exemplos de leitura de um micrômetro convencional com as seguintes características

técnicas:
• capacidade de medição 0 a 25mm
• menor divisão de escala fixa 0,5mm
• total de divisões da escala móvel 50
• aproximação 0,01mm
1,98mm 2,20mm 6,32mm
3,00mm 3,50mm 17,77mm
• APROXIMAÇÃO
A aproximação do micrômetro convencional é calculada dividindo-se a menor divisão da
escala fixa pelo numero de divisão da escala móvel.
M.D.E
A=
T.D.T
0,5mm
A=
50
A = 0,01mm

• CUIDADOS COM O MICRÔMETRO

- No uso do micrômetro, deve-se tomar cuidado especial com as superfícies de medição,
pois caso as mesmas sejam danificadas afetará toda a precisão do micrômetro.
- O micrômetro nunca deverá ser guardado com as superfícies de medição encostadas,
dada a condição de acabamento das superfícies. Se uma for comprimida de encontro à
outra, após certo tempo podem-se manifestar pontos de corrosão.
- Periodicamente, limpar bem o micrômetro para eliminar poeira. O único ponto do
instrumento que exige lubrificação é o parafuso micrométrico (óleo fino do tipo de máquina
de costura).
- Evitar que o micrômetro sofra choques.
- Não girar o micrômetro segurando, unicamente no tambor.
- Ao guardar o micrômetro, coloque-o o seu estojo, em lugar seco e protegido da influência
direta do calor do sol.
RELÓGIO COMPARADOR
É um instrumento utilizado para medir, por meio de comparação. É empregado para controle
de desvios com relação a um ponto determinado e para medição de tolerância para peças
em série.
A aproximação de leitura pode ser de 0,1mm, 0,01 mm ou 0,001 mm.
ponteiro principal
capa da haste
parafuso de fixação do
aro
aro
mostrador
limitador de
tolerância
contador de
voltas
canhão
haste
ponta de contato
No relógio comparador mais utilizado (com precisão de 0,01mm e capacidade de 10mm),

cada volta do ponteiro maior corresponde a um milímetro.

É importante observar o sentido do movimento dos ponteiros do relógio comparador, quando

forem feitas as leituras.
Com o deslocamento da haste móvel para cima (veja a figura) o sentido dos ponteiros
obedece a ordem indicada e, logicamente, quando a haste se desloca para baixo, o
movimento dos ponteiros será contrario ao que aparece na figura.
A leitura em um relógio comparador é feita através da diferença entre a posição inicial dos
ponteiros (com pré - carga na haste móvel) e sua posição final. Veja os exemplos abaixo.
mostrador
Na figura (1) o relógio comparador indica uma pré-carga de três milímetros; esta haste
móvel se deslocou 3mm para cima. Na figura (2) o ponteiro da escala maior se deslocou
de 0,28mm (vinte e oito centésimos de milímetro) e o ponteiro da escala menor encontre-se
entre 3 e 4; portanto, a leitura a ser efetuada será 0,28mm (vinte e oito centésimos de
milímetro) pois não ocorreu mais uma volta do ponteiro maior.
Figura 1 Figura 2 - ressalto

A figura (1) indica uma pré-carga de 4,88mm ( quatro milímetros e oitenta e oito centésimos
de milímetro). Na figura (2) o ponteiro da escala menor se deslocou para 2mm, como o
ponteiro maior deu duas voltas e parou na marca 0,77mm (setenta e sete centésimos de
milímetro); teremos como leitura 2,77mm (dois milímetros e setenta e sete centésimos).
Mas é necessário se obter a diferença, portanto, faz-se a operação: 4,88mm - 2,77mm =
2,11mm (lê-se: dois milímetros e onze centésimos).
Figura 1 Figura 2 - rebaixo
Em medição de folga através de relógios comparadores, serão bastante utilizadas as

expressões folga radial e folga axial.
As figuras abaixo mostram o que cada expressão corresponde.
Folga axial (folga longitudinal) Folga radial
• DISPOSITIVOS PARA MEDIDAS INTERNAS
relógio comparador
haste tubular
cabeça de medição
hastes apalpadoras

• RECOMENDAÇÕES ESPECIAIS
1. Limpar o relógio comparador e a peça antes de processar a medição.
2. Usar o relógio comparador distante de poeira e de líquidos corrosivos.
3. Antes de tomar qualquer medida, verificar se o relógio comparador está devidamente
calibrado e se está firmemente fixado no suporte.
4. Conferir rigorosamente o alinhamento do instrumento em relação à peça.
5. A ponta de contato do relógio comparador deverá estar perpendicular à peça que está
sendo medida.
6. Nunca se deve forçar a haste de medição lateralmente.
7. Após o uso, colocar o comparador em seu respectivo estojo.
8. Evitar a queda do relógio ou choques violentos.
LÂMINAS CALIBRADORAS E CALIBRADORES DE RAIO
• LÂMINAS CALIBRADORAS
As lâminas calibradoras (calibre de lâminas) constituem um prático instrumento para o controle
de folgas nos mais diversos tipos de mecanismos. O mais usado é do tipo “Canivete” constituído
de um jogo de lâminas, articuladas em um “cabo estojo”.
• CALIBRADORES DE RAIOS
Duas setas que entre si formam um ângulo diferente de 180º são chamadas discordantes
e podem ser unidas por um arco (parte de uma circunferência). A medida do centro da
circunferência até a sua extremidade recebe o nome de raio e, neste caso particular, raio
de concordância.

A execução do raio de concordância è um recurso utilizado na construção de componentes

mecânico para aumentar sua resistência mecânica. A medida do raio de concordância
deve ser feita com um calibre de raios.
TORQUE
Torque é o produto de uma força por uma distância.
Torque = força x distância → T = F . d
força
d istânc
ia T
F d
N = 100 newton
1 Newton metro = 1 Newton x 1 metro → 1Nm = 1N x 1m
Unidade nova Unidade antiga
Nm mkgf
newton metro 1 metro kilograma-força
1Nm = 0,101972 mkgf 1 mkgf = 9,80665 Nm
1Nm ≅ 0,1mkgf 1mkgf ≅ 10Nm

Para fazer a conversão de mkgf em Nm é necessário multiplicar mkgf pela constante 9,80665
(na área automotiva pode-se multiplicar por 10).
Exemplo
1mkgf x 10 = 10Nm
10mkgf x 10 = 100Nm
75mkgf x 10 = 750Nm
• TORQUE CONJUGADO
Torque + Aperto angular
Exemplo
60 Nm + 90º
Com o grande avanço tecnológico nos veículos automotores, houve necessidade de maior
precisão na construção e fixação dos seus componentes. Para garantir “melhor” fixação de
alguns deles, tem-se utilizado parafusos “elásticos”, onde são aplicados torques conjugados
(torque + aperto angular); após o aperto inicial com o torquímetro aplica-se o aperto em ângulo.
Esse tipo de torque uniformiza os valores de aperto preestabelecidos pelo fabricante. Para
obter o torque conjugado utilizamos o dispositivo de aperto angular conforme desenho abaixo.

• CHAVE DINAMOMÉTRICA (TORQUÍMETRO)

Destina-se a medir o esforço de aperto. É um cabo especial para chaves tubular (soquete),
com dispositivo de medições de torque. Os tipos mais comuns são: de estalo, de ponteiro
e de relógio.
de relógio
de ponteiro
de estalo
A precisão na medição do aperto, depende do estado da chave dinamométrica, tipo de

rosca, lubrificação do parafuso e da atenção do mecânico.
Para uma medição de aperto com boa precisão, é preciso que as roscas dos parafusos
estejam limpas e bem lubrificadas. Portanto, limpe e lubrifique os parafusos e porcas antes
de apertá-los.
Sempre que fizer montagem de qualquer conjunto ou peças, procure a tabela de

especificação de aperto e faça a montagem tecnicamente, obedecendo às recomendações
da tabela.
• PARAFUSOS E PORCAS
Todos os parafusos e porcas recebem valores de aperto (torque) em função de sua classe
de resistência e em função do componente a ser fixado.
Exemplo
Classe de resistência

A seguir são apresentados o limite de elasticidade, a resistência à torção de parafusos e

porcas e exemplo de dimensões de parafusos.
Limite de Elasticidade
1
10 = do limite de elasticidade → 10 x 100 = 1000N/mm2
100
1
O número anterior ao ponto (10) indica do limite de elasticidade
100
Resistência à Torção
9 x 10 = 1 resistência à torção → 10 x 9 x 10 = 900 N/mm2
10
O número posterior ao ponto (9) multiplicado pelo anterior (10) indica 1 da resistência à
10
torção.

Dimensões dos Parafusos
1,25
Exemplo Conversão de unidades de torque

M10 x 1,25
Lb Pol x por 0,0625
L : 35mm Lb Pé x por 0,005208
Onça . Pol em cm kgf x por 0,072329
m kgf x por 0,0007332
N m x por 0,0070616
Onça Pol x por 16

Lb Pé ÷ por 12
Lb . Pol em cm kgf x por 1,15247
m kgf x por 0,011524
N m x por 0,1129854
Onça Pol x por 192,01

Lb Pol x por 12
Lb . Pé em cm kgf x por 13,83
mkgf x por 0,1383
Nm x por 1,3556

Lb Pol x por 0,8677
cmkgf em Lb Pé x por 0,072329
mkgf ÷ por 100
N m x por 0,098068

Lb Pol x por 86,77
mkgf em Lb Pé x por 7,2329
cm kgf x por 100
N m x por 9,80665

Lb Pol x por 8,8507
Nn em Lb Pé x por 0,7376
cm kgf x por 10,197
m kgf x por 0,10197

NOVAS UNIDADES DE MEDIDAS SEGUNDO “SI”

No decorrer dos tempos foram implantados diversos sistemas de medidas, tornando-se
cada vez mais difíceis serem entendidos.
A 14ª Conferência Geral de Pesos e Medidas, fixou em Paris um novo sistema comum de
medida. É o “Sistema Internacional de Unidades” que recebeu a abreviatura “SI“ ( do francês
Système International d’Unités), válida mundialmente.
As unidades “SI“ mais utilizadas em mecânica automotiva são:
Unidade nova Unidade antiga
Nomenclatura Denominação Abreviatura Denominação Abreviatura

Potência watt W Cavalo Vapor cv
Momento de força newton metro Nm Metroquilograma força mkgf
Massa quilograma Kg – –
Quilograma força por

Pressão bar bar kgf/cm2
centímetro quadrado
Força newton N – –
Longitude metro m – –
Intensidade de corrente ampère A – –
Tensão volt V – –

Tabela de conversão polegada/milímetro
Decimais de Decimais de
Polegadas Milímetros Polegadas Milímetros
polegadas polegadas
1/64” 0,0156 0,3969 33/64” 0,5156250 13,0969
1/32” 0,0313 0,7938 17/32” 0,5312500 13,4938
3/64” 0,0469 1,1906 35/64” 0,5468750 13,8906
1/16” 0,0625 1,5875 9/16” 0,5625000 14,2875
5/64” 0,0781 1,9844 37/64” 0,5781250 14,6844
3/32” 0,0981 2,3813 19/32” 0,5937500 15,0813
7/64” 0,1094 2,7781 39/64” 0,6093750 15,5781
1/8” 0,1250 3,1750 5/8” 0,6250000 15,8750
9/64” 0,1406 3,5719 41/64” 0,6406250 16,2719
5/32” 0,1563 3,9688 21/32” 0,6562500 16,6688
11/64” 0,1719 4,3656 43/64” 0,6718750 17,0656
3/16” 0,1875 4,7625 11/16” 0,6875000 17,4625
13/64” 0,2031 5,1594 45/64” 0,7031250 17,8594
7/32” 0,2188 5,5563 23/32” 0,7187500 18,2563
15/64” 0,2344 5,9531 47/64” 0,7343750 18,6531
1/4” 0,2500 6,3500 3/4” 0,7500000 19,0500
17/64” 0,2656 6,7469 49/64” 0,7656250 19,4469
9/32” 0,2813 7,1438 25/32” 0,7812500 19,8438
19/64” 0,2969 7,5406 51/64” 0,7968750 20,2406
5/16” 0,3125 7,9375 13/16” 0,8125000 20,6375
21/64” 0,3281 8,3344 53/64” 0,8281250 21,0344
11/32” 0,3438 8,7313 27/32” 0,8437500 21,4313
23/64” 0,3594 9,1281 55/64” 0,8593750 21,8281
3/8” 0,3750 9,5250 7/8” 0,8750000 22,2250
25/64” 0,3906 9,9219 57/64” 0,8906250 22,6219
13/32” 0,4063 10,3188 29/32” 0,9062500 23,0188
27/64” 0,4219 10,7156 59/64” 0,9218750 23,4156
7/16” 0,4375 11,1125 15/16” 0,9375000 23,8125
29/64” 0,4531 11,5094 61/64” 0,9531250 24,2094
15/32” 0,4688 11,9063 31/32” 0,9687500 24,6063
31/64” 0,4844 12,3031 63/64” 0,9843750 25,0031
1/2” 0,5000 12,7000 1 1,0000000 25,4000

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O motor de combustão interna é um conjunto de peças mecânicas e elétricas, cuja

finalidade é produzir trabalho pela força de expansão resultante da queima da mistura de ar
com combustível, no interior de cilindros fechados.
Por esse processo, o motor de combustão interna tem um rendimento térmico maior que o
possibilitado pela combustão externa. É que o combustível é queimado em quantidades
controladas, resultando um melhor aproveitamento da energia produzida na queima.
Nos veículos terrestres (a gasolina ou a álcool), predomina o motor de quatro tempos que
obedece ao ciclo de Otto.
Nesse motor, cada cilindro executa quatro movimentos, na seguinte ordem:

• admissão - a mistura ar/combustível entra no cilindro;
• compressão - essa mistura é comprimida pelo êmbolo;
• combustão - a mistura se inflama, quando salta uma centelha entre os eletrodos da vela
de ignição;
• escapamento - quando ocorre a saída dos gases produzidos na combustão da mistura
de dentro dos cilindros.
Esse ciclo completo se repete mais de 1000 vezes por minuto quando um automóvel comum
desenvolve a velocidade de 80km/h.

Para atender às mais variadas necessidades do atual estado de desenvolvimento

tecnológico, os fabricantes constroem diversos motores. Assim, encontram-se motores a
gás, a gasolina, a óleo diesel, a querosene, a álcool e movidos com outras misturas dos
vários combustíveis existentes.
Normalmente, os motores podem ser construídos com um ou com vários cilindros. Motores
monocilíndricos são empregados em implementos agrícolas, motonetas e pequenas lanchas.
Os policilíndricos, com 4,6,8,12 ou mais cilindros, destinam-se a automóveis, locomotivas,
navios, aviões.
Os cilindros podem ser agrupados de várias formas, dando origem a:

• motor em linha - quando os cilindros estão em uma mesma linha;
• motor em V - quando os cilindros são colocados lado a lado, formando ângulos menores
de 180º;
• motor radial - quando os cilindros estão no mesmo plano, dispostos radialmente;
• motor com cilindros contrapostos - formado por cilindros um oposto ao outro com ângulo
de 180º.
Motor em linha Motor em V Motor radial Motor com cilindros opostos
BLOCO DE MOTOR
Em diferentes rotações, o motor de combustão interna funciona melhor quando possui
diversos cilindros pequenos do que quando é dotado de um só cilindro. Os cilindros são
agrupados de diversas maneiras, constituindo o bloco do motor.

Os cilindros podem ser usinados diretamente no bloco de ferro fundido melhorado com a
adição de outros metais. Quando, entretanto, os cilindros são feitos separadamente, em
forma de camisas, o bloco funciona apenas como um suporte para essas camisas e pode
ser confeccionado de ferro fundido comum.
É comum o alumínio e suas ligas serem utilizadas para a fabricação do bloco de cilindros,
ficando o ferro fundido restrito à fabricação das camisas. Isto ocorre porque o alumínio
apresenta fácil usinagem, pouco peso, boa condução de calor, enquanto o ferro fundido
tem excelentes qualidades de auto-lubrificação, devido ao grafite existente em sua
composição.
O bloco de motor possui as seguintes peças básicas:

• cilindros;
• mancais das árvores de manivelas e de comando de válvulas;
• dutos de lubrificação – canais de arrefecimento.
Os cilindros alojam os êmbolos e permitem seu movimento retilíneo alternado. Quando

removíveis do bloco, chamam-se camisas úmidas se têm contato direto com o líquido de
arrefecimento, ou secas quando esse contato é indireto.
Camisa seca
Camisa úmida
água
água água
água
A operação de acoplamento, ou encaixe por pressão, da camisa no bloco do motor chama-

se encamisamento. As camisas podem ser retificadas até uma certa tolerância, passando
a receber êmbolos e anéis sob medida. Fora dessa tolerância, as camisas devem ser
substituídas. O conjunto de camisas para substituição encontra-se disponível na forma de kits.

CABEÇOTE DO MOTOR
O cabeçote constitui a parte superior do motor e desempenha diversas funções:
• controla, através de válvulas, a entrada da mistura e a saída dos gases produzidos na
combustão;
• permite a passagem do líquido de arrefecimento e do óleo lubrificante pelos dutos;
• forma as câmaras de combustão mantendo-as vedadas para garantir a compressão do
motor e o máximo aproveitamento da energia produzida na queima do combustível.
O cabeçote é fabricado de ferro fundido ou de ligas leves. Ao ser instalado no bloco, o

cabeçote forma as câmaras de combustão em cada cilindro do motor.
dutos para líquidos

de arrefecimento
câmara de combustão
corpo
sede de válvulas dutos para óleo lado de assentamento

lubrificante
DISTRIBUIÇÃO MECÂNICA
As válvulas de admissão e de escapamento de cada cilindro devem abrir e fechar de forma
sincronizada com os tempos do motor: admissão, compressão, combustão e escapamento.
Esses movimentos das válvulas são feitos por meio da árvore de comando de válvulas
que é acionada pela árvore de manivelas. Essas árvores têm, cada uma, uma engrenagem.
A posição da engrenagem da árvore de comando de válvulas, em relação à engrenagem
da árvore de manivelas, recebe o nome de ponto de referência da distribuição mecânica.
A relação de rotação dessas árvores é 2:1, ou seja, para cada volta da árvore de comando
de válvulas ocorrem duas voltas da árvore de manivelas.
Existem diversos modos de ligação entre a árvore de comando de válvulas e a árvore de

manivelas, de acordo com o tipo de veículo e através dessas ligações as duas árvores
movem-se sicronizadamente:
• com engrenamento direto;
• com corrente;
• com engrenagens intermediárias;
• com correia dentada.

Esses tipos estão ilustrados nas figuras a seguir, com os pontos de sincronização.
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
correia dentada
pontos de
sincronização tensor
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
engrenagens engrenagens de
de distribuição sincronização
engrenagens
de distribuição
pontos de
sincronização
pontos de
corrente sincronização
TESTE UNIVERSAL DE COMPRESSÃO

1. Funcione o motor até atingir sua temperatura normal.
2. Pare o motor. Remova todos os componentes necessários para conseguir acesso às velas.
3. Retire todas as velas.
4. Mantenha a borboleta do acelerador totalmente aberta.
5. Ligue uma das garras do aparelho no automático de partida e a outra num fio de corrente.
6. Usando um fio auxiliar provido de garras, curto circuite à massa, o terminal de entrada
do distribuidor ou o terminal de saída da bobina.
7. Selecione a mangueira com o adaptador apropriado e rosqueie a mesma no lugar da
vela, apertando-a simplesmente com a mão.
8. Acione o motor de partida, gire o motor continuamente até este completar 4 vezes o
tempo de compressão do cilindro em teste.
9. Observe a leitura do medidor no final do 1º e do 4º tempo de compressão. Anote os
resultados.
10. Repita os itens de 1 a 4 para todos os cilindros restantes.
11. Compare os resaultados obtidos no teste com as especificações do motor.

• INDICAÇÕES DO TESTE
O resultado do teste pode indicar os seguintes fatores:
• Problema nos anéis - baixa compressão no 1º tempo, com tendência a aumentar nos
três tempos subsequentes, mas não alcança o normal. Melhora bastante quando se
adiciona óleo.
• Problema nas válvulas - baixa compressão no 1º tempo mas não aumenta durante os
tempos subsequentes. Não melhora com a adição de óleo.
• Vazamento na junta do cabeçote - reação idêntica à apresentada quando há problema

nas válvulas de dois cilindros adjacentes. Normalmente as velas deste cilindro apresentam
depósito de água e/ou óleo.
• Depósito de carvão - pressão consideravelmente maior que a especificada.
ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS

Nos motores de veículos modernos, os desenhos aperfeiçoados e taxas de compressão
aumentadas fornecem maior potência, rendimento e economia. No entanto, as válvulas, os
anéis e os cabeçotes estão mais do que nunca sujeitos à maiores pressões da combustão.
Esses melhoramentos dos motores aumentam as necessidades de métodos mais
aperfeiçoados e precisos para analisar o vazamento dos cilindros.
O analisador de vazamento dos cilindros indicará vazamentos das válvulas de admissão e

escapamento, vazamentos entre cilindros, entre as camisas d’água e os cilindros ou qualquer
outra causa de perda de compressão. Esse analisador aplica ar dentro do cilindro, com
volume e pressão controlados, medindo a porcentagem de vazamento existente no mesmo.
Mesmo um vazamento pequeno poderá ser facilmente constatado. O rendimento satisfatório
do motor depende primeiramente e sobretudo de suas condições mecânicas. Em muitos
casos, um rendimento insatisfatório com falhas na marcha lenta é causado por vazamentos
na câmara de combustão. Experiências e pesquisas determinaram que somente o teste de
compressão não é capaz de determinar esse defeito.
É considerado normal que uma pequena porção de ar escape para o cárter do motor através
dos anéis de segmento. Não obstante, qualquer vazamento de compressão pelas válvulas
de admissão ou escapamento, junta de cabeçote, bloco ou vazamento excessivo através
dos anéis deve ser corrigido antes de se exigir do motor o seu rendimento satisfatório.

• PREPARAÇÃO DO MOTOR PARA USO DO ANALISADOR DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. Funcione o motor até que o mesmo atinja a sua temperatura normal de funcionamento.
2. Pare o motor, afrouxe todas as velas aproximadamente uma volta, a fim de eliminar o
carvão acumulado na extremidade das mesmas, dentro da câmara de combustão.
3. Dê partida no motor e acelere-o aproximadamente 1000 RPM, a fim de expulsar as
partículas de carvão acumuladas.
4. Pare o motor e, empregando ar comprimido, limpe todos os alojamentos das velas.
5. Remova todas as velas do motor.
6. Remova o purificador de ar e mantenha a borboleta do carburador na posição aberta.
7. Remova a tampa do tubo de abastecimento de óleo.
8. Remova a tampa do radiador. Se o nível da água estiver baixo, complete-o.
• CALIBRAGEM DO ANALISADOR
1. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido anti-horário, até que o mesmo gire
livremente.
2. Ligue o ar do compressor à entrada de ar do analisador (pressão mínima 70lbs/pol2 e
máxima 200lbs/pol2).
3. Gire o regulador de controle (regulador) no sentido horário até que o medidor indique
“ZERO”. Ligue e desligue momentâneamente o adaptador do analisador (o ponteiro do
medidor deverá sempre retornar a “ZERO”, caso contrário, reajuste o regulador e verifique
novamente a calibragem).
• PROCEDIMENTO DE ANÁLISE
1. Selecione o adaptador apropriado e instale-o no orifício da vela do cilindro nº 1. Coloque
o apito na outra extremidade do adaptador.
2. Gire o motor até que o apito silve. Continue a girar o motor lentamente até que a marca
do ponto do motor se alinhe com a seta de referência. Remova o apito do adaptador.
3. Remova a tampa do distribuidor e ligue à massa o cabo de alta tensão da bobina.
4. Instale o disco indicador do ponto morto no eixo do distribuidor ou sobre o rotor, se for o
caso, e assinale com um giz um ponto de referência em qualquer superfície próxima do
motor, de tal forma que a mesma se alinhe com o número do disco correspondente ao
número de cilindros do motor.
5. Ligue a lâmpada indicadora, um terminal ao primário do distribuidor e outro à massa.
Ligue a chave de contato do veículo.
6. Ligue a mangueira de teste ao adaptador e observe a porcentagem da vazamento indicada
no medidor. Escute se há ruído de ar escapando pelo carburador, pelo cano de saída do
escapamento e pelo tubo de abastecimento de óleo. Verifique se aparecem bolhas de ar
no radiador.

7. Desligue a mangueira de teste do adaptador e gire o motor até que o número seguinte
do disco se alinhe com a marca de giz de referência do motor.
Nota:
A lâmpada indicadora se acenderá quando o pistão atingir o ponto morto superior.
8. Remova o adaptador do cilindro que já foi analisado e instale-o no próximo cillindro de

acordo com a ordem de ignição (o pistão nesse cilindro deverá estar no ponto morto
superior).
9. Repita os itens 6, 7 e 8 até que todos os cilindros sejam analisados.
• RESULTADOS E INDICAÇÕES DO TESTE

Deverá ser observado que em certas marcas e modelos de veículos, indicações de
vazamento iguais ou inferiores a 20% indicam excesso de vazamento.
Possíveis causas de vazamento:

• Ar escapando pelo carburador - indica vazamento de admissão.
• Ar escapando pelo cano de escapamento - indica vazamento na válvula de escape.
• Alta porcentagem de vazamento nos cilindros vizinhos - indica vazamento pela junta do
cabeçote, bloco ou cabeçote rachado.
• Alta porcentagem de vazamento no cárter - indica anéis ou paredes de cilindros gastas,
anéis presos, quebrados ou pistão rachado.
Nota:
A análise dos anéis e cilindros deverá ser realizada, tomando-se em consideração, o histórico
e a quilometragem do motor.
Ocasionalmente, nos casos em que a alta porcentagem de vazamento for notada em motores
com quilometragem relativamente baixa, o defeito deverá ser atribuído a anéis de segmento
presos, que deverão ser tratados com a aplicação de um óleo lubrificante de boa viscosidade
e posteriormente, o teste deverá ser novamente realizado, antes de se recomendar a
desmontagem do motor.
• INSTRUÇÕES DE USO DO APARELHO DE TESTE DE VAZAMENTO DE CILINDROS

1. O motor do veículo deve permanecer sem as velas de ignição. Posicione o pistão do
cilindro a ser analisado no PMS - ponto morto superior. As válvulas de admissão e
escapamento (descarga) permanecem fechadas.

2. Desconectado o terminal positivo (+) da bobina de ignição ou o cabo da bobina central,

com o controle de partida do medidor ligado, acione-o de maneira a girar lentamente a
polia do virabrequim posicionando o pistão a ser analisado no PMS.
3. Na caixa de transmissão (câmbio), engate 3ª marcha suspensa uma das rodas tracionárias
do veículo, girando-a com a mão. Posicione o pistão do cilindro a ser analisado.
Solte: tampa de filtro de ar, tampa do radiador ou tampa do reservatório de expansão

(sistema de arrefecimento, vareta indicadora do nível de óleo no cárter ou bocal).
4. Regulador de percentual - puxe a trava do botão, gire-o no sentido anti-horário obtendo

curso final. Faça conexão do compressor da oficina na entrada do medidor de vazão. A
seguir, gire-o no sentido horário, note o deslocamento do ponteiro, regulando-o em 0%
de vazão.
Nota:
Ao atingir o curso máximo do regulador de percentual, o ponteiro não atingiu 0% de
vazão (escala azul), regule-o na escala verde 0 a 100% (escala azul maior precisão).

5. Utilize-se do adaptador correspondente, rosqueie o flexível com pequeno torque para

vedação, rosqueie o adaptador no cilindro a ser analisado, aplique na extremidade o
engate rápido, soltando em seguida e note que permanece 0% de vazão, indicando que
o marcador está regulado, aplique novamente o engate rápido na extremidade do flexível.
Note que a polia do virabrequim não deve girar, com o pistão no posicionamento correto,
faça a leitura da vazão no instrumento.
6. Pontos a serem analisados que não podem apresentar fugas de ar, caso apresentem,
deve-se efetuar o reparo:
- Fuga de ar no bocal do filtro de ar indica vazamento na válvula de admissão.
- Fuga de ar no cano de escapamento indica vazamento na válvula de escapamento.
- Bolhas de ar no bocal do radiador (sistema convencional) ou bolhas de ar no bocal do
reservatório de expansão (sistema selado), indica junta de cabeçote ou bloco trincado.
- Fuga de ar nos cilindros vizinhos indica junta ou bloco trincado.
Os itens mencionados acima foram analisados e não apresentam fuga de ar, a fuga
existe pelo bocal do óleo do cárter.

COMO DIAGNOSTICAR O MOTOR COM O VACUÔMETRO

Em motores de combustão interna, com 4, 6 ou 8 cilindros todos tem aproximadamente
uma mesma faixa de vácuo considerado normal entre 18 a 22 pol Hg. Para altitudes acima
de 300m do nível do mar, deduzir 1 pol de vácuo da leitura obtida, ou seja, quanto maior a
altitude, menor será o vácuo.
Acelerar rapidamente a rotação sem passar dos 2500rpm, a leitura de vácuo vai
aproximadamente para 0 pol Hg, e durante a desaceleração o vácuo aumenta
momentaneamente até 24 pol Hg e quando for desacelerado, volta para 18 a 22 pol Hg
com o motor em marcha lenta estabilizada. Anéis gastos mostrarão leitura mais baixa.
Correlação entre fugas de válvulas e molas de válvulas fracas:
ALTA VELOCIDADE BAIXA VELOCIDADE
Fuga de válvulas Flutuação baixa Flutuação alta
Válvulas que não assentam Flutuação alta Flutuação baixa

LEITURA SINTOMA
Vácuo do motor durante a partida deverá estar acima

Motor normal
de 1 pol Hg ou mais, sem o ponteiro oscilar.
Na marcha lenta, o ponteiro marca entre 17 e 21 pol Hg.

Acelerando o motor, o ponteiro cai rapidamente até
2 pol Hg e retorna até 24 ou 25 pol Hg. Retornando Motor normal
à marcha lenta, o ponteiro indica 17 a 21 pol Hg.
Anéis e válvulas estão OK.
Na marcha lenta, o leitor apresenta leitura intermitente. Válvula presa
Na marcha lenta, o ponteiro está estável mas cai

Válvula queimada
com regularidade.
Na marcha lenta ou acelerando, o ponteiro Entrada de ar falso pelo

registra entre 3 a 5 pol Hg. coletor de admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro oscila lentamente

Carburador mal ajustado
entre 13 e 17 pol Hg.
Na marcha lenta, o ponteiro marca depressão

Filtro de ar com restrição
acima do normal.
Em marcha lenta, o leitor indica 2 a 3 pol Hg abaixo Anéis com defeito ou óleo
do normal. Acelerando o motor, o marcador cai até zero lubrificante de má qualidade
e retorna para 23 pol Hg ou menos. ou contaminado
(continua)

(continuação)
LEITURA SINTOMA
Na marcha lenta, o ponteiro se move lentamente Defeitos no sistema de

entre 14 e 16 pol Hg. ignição em geral
Na marcha lenta, o ponteiro varia regularmente Vazamento no cabeçote ou

entre 5 e 19 pol Hg. entre os cilindros
Escapamento com catalisador

Na marcha lenta, o ponteiro indica um valor alto e cai
entupido ou comando gasto.
até zero e depois aumenta até 15 ou 16 pol Hg.
Retrocesso pela admissão.
Na marcha lenta, o ponteiro cai 2 ou 3 pol Hg quando a

válvula deveria fechar. Curto circuitando as velas
Folga nas guias de válvulas
uma a uma, deverá indicar qual o cilindro está com a
válvula com defeito.
Com o motor acelerado, a leitura é estável entre

Ignição atrasada
14 e 17 pol Hg.
Com o motor acelerado, o ponteiro apresenta uma

Ponto de comando incorreto
leitura baixa porém, estável entre 8 e 15 pol Hg.
Com o motor acelerado, o ponteiro fica variando entre Junta do cabeçote queimada ou
12 e 14 pol Hg. À medida que a rotação aumenta, mola de válvulas fracas ou
aumenta a oscilação do ponteiro. quebradas

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O sistema de lubrificação mantém o óleo lubrificante em circulação forçada entre as peças
móveis do motor. É desta forma que ele produz, ao mesmo tempo, dois efeitos:
• diminui o atrito entre as peças móveis do motor;
• auxilia o sistema de arrefecimento a manter a temperatura ideal do motor.
Os componentes básicos do sistema de lubrificação, conforme pode-se observar na próxima

ilustração, são os seguintes:
• cárter;
• bomba de óleo;
• válvula reguladora de pressão;
• filtro de óleo;
• galerias superiores e inferiores;
• canais de lubrificação.
galerias superiores
canais de lubrificação
filtro de óleo
galerias inferiores
cárter
bomba de óleo captador de óleo
tampa do cárter

• INSPEÇÃO DA PRESSÃO DO ÓLEO

- Certifique-se que o óleo do motor não contenha gasolina e nem líquido do sistema de
arrefecimento.
- Verifique quanto à viscosidade adequada e sem contaminação excessiva.
- Verifique que o nível de óleo esteja entre as linhas de mínimo e de máximo na vareta
indicadora.
- Aqueça o motor até a temperatura normal de funcionamento.
- Remova o interruptor da pressão do óleo.
- Instale o monômetro de medição no orifício do interruptor de óleo.
- Funcione o motor e verifique o valor da pressão.
- Desligue o motor, remova o manômetro e instale o interruptor de óleo.

SISTEMA DE ARREFECIMENTO
O sistema de arrefecimento é de circuito pressurizado, com circulação forçada por bomba
centrífuga e controlada por válvula termostática, instalada na bomba d’água. A pressão é
regulada pela válvula de sobrepressão, localizada na tampa de expansão.
• FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Motor em aquecimento
Válvula termostática fechada

Nesta fase, o motor alcança sua temperatura ideal de funcionamento rapidamente, pois a
água circula somente no motor. A válvula termostática está fechando a passagem da água
que vem do radiador.

Motor aquecido
Válvula termostática aberta

Com o aquecimento do motor, a válvula termostática abre gradativamente a passagem de
água refrigerada do radiador, e fecha a passagem do circuito do motor. A pressão no circuito
é controlada pela válvula de sobrepressão na tampa do reservatório de expansão.
O ventilador elétrico só entra em funcionamento quando exigido pela temperatura do líquido

de arrefecimento.
Um interruptor térmico, instalado na parte inferior do radiador, faz conexão com a massa
(negativo) ligando o motor do eletroventilador.

• ANÁLISE NO SISTEMA DE ARREFECIMENTO

Para analisar a pressurização do sistema é recomendado o instrumento ilustrado a seguir.
Analisador do sistema de arrefecimento
Para testar a válvula de pressão da tampa do radiador, instale o instrumento em uma

extremidade do adaptador e a tampa a ser analisada na outra extremidade do adaptador.
Acione a haste do instrumento até que a válvula da tampa apresente uma descarga de
pressão; observe no instrumento a indicação da pressão de descarga da tampa e compare
o resultado com as especificações do veículo.
Para detectar vazamentos no sistema de arrefecimento, instale o instrumento no bocal do

radiador. Em seguida, acione a haste do instrumento até que o mesmo registre a pressão
máxima especificada para o sistema em análise. Aguarde algum tempo e observe o ponteiro
do instrumento. Uma queda do ponteiro é indicação de vazamento no sistema. Os
vazamentos podem ser internos ou externos ao motor. Procure primeiramente sinais de
vazamentos externos. Caso não exista, o vazamento será interno e o motor deverá ser
aberto para reparos.
OBSERVAÇÃO
Para esta análise apresentar resultados satisfatórios, o sistema deverá estar completamente
abastecido de água e de preferência, quente.

• TESTE DA VÁLVULA TERMOSTÁTICA
1. Retirar a válvula termostática do veículo.

2. Colocar uma lâmina de 0,003” x 1/8” de largura sob a superfície de assentamento da
borboleta da válvula. Desse modo, a lâmina ficará presa.
3. Introduzir a válvula num recipiente com água, de forma que a válvula fique a uma distância
de uma a duas polegadas do fundo do recipiente, suspensa pela própria lâmina de
0,003”.
4. Colocar um termômetro na água, de forma que o seu bulbo fique no mesmo nível que o
elemento da válvula. Aquecer lentamente a água, agitando-a para uniformizar a sua
temperatura.
5. Logo que começar a se abrir, a válvula cairá no fundo do recipiente dando assim a
indicação exata do início da abertura. Se a válvula não permanecer presa à lâmina
quando esta for colocada, inutilizar a válvula, visto que esta é uma indicação de que
ela não se fecha totalmente quando fria. Se a temperatura de início de abertura for
mais que 5ºC, acima ou abaixo do valor especificado, substituir a válvula.
Nota importante:
O superaquecimento do motor nem sempre é motivado por falhas do sistema de
arrefecimento. O avanço inicial incorreto, a curva de avanço do distribuidor fora das
especificações ou a mistura pobre são causas prováveis de superaqueciemnto. O uso de
aditivo no sistema é fundamental.

SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
CARBURADOR
O sistema de alimentação mistura o combustível proveniente do tanque de combustível
com ar e envia esta mistura para o motor, sob a forma de gotículas de combustível suspensas
no ar.
O componente mais importante deste sistema é o carburador. Entretanto, existem outros

que não podemos deixar de mencionar pela sua importância:
• tanque de combustível
• linha de combustível
• filtro de combustível
• bomba de combustível
Para o correto funcionamento dos motores de ciclo Otto, é fundamental que a dosagem de
ar e combustível seja adequada. Ao se acionar a borboleta de aceleração, o ar estará
sendo admitido, sendo necessária a dosagem do combustível através de um carburador ou
de um sistema de injeção.
Quanto ao comportamento do motor, as misturas são classificadas em quatro tipos

fundamentais:
• Limite pobre: a chama excessivamente lenta durará quase todo o tempo de expansão
provocando superaquecimento da câmara de combustão, tornando o funcionamento
do motor bastante instável.
• Mistura econômica: mistura levemente pobre, fazendo com que a queima do combustível
seja completa, produzindo mínimo consumo específico.
• Mistura de máxima potência: mistura levemente rica, fazendo com que o ar admitido
seja totalmente aproveitado, produzindo máxima potência.
• Limite rico: o excesso de combustível dificulta a propagação da chama, provoca o

esfriamento da câmara, inclusive com a extinção da chama, tornando o funcionamento
do motor irregular.

• SISTEMAS DO CARBURADOR
Nível sob Pressão de 0,2kgf/cm2
Nível sob pressão de 0,2kgf/cm2 é o nível de combustível na cuba do carburador, medido
da face superior do corpo até a superfície do líquido, sem a junta principal e com a bóia no
lugar.
Essa medição, sempre efetuada com o carburador fora do veículo (na bancada), se faz
abastecendo a cuba e observando durante esse processo, a pressão de alimentação que
não deverá exceder os 147mm Hg ou 0,2kgf/cm2 especificados pela fábrica.
Partida a Frio
Basicamente constituído de uma borboleta na entrada principal de ar, que deve estar fechada
quando o motor está frio. Com isso, a borboleta inferior do acelerador se abre ligeiramente
pois, entre ambas existe uma ligação mecânica.
Durante a partida, a depressão gerada pelo motor, atua arrastando combustível dos diversos
circuitos existentes. Forma-se assim, uma mistura rica que assegura perfeita partida, mesmo
sob severas condições de temperatura. Após partir, o motor precisa de mais ar, do que a
borboleta do afogador fechada permite passar. Esta então, se abre ligeiramente acionada
pela depressão, o que provoca um empobrecimento da mistura e a continuidade de
funcionamento do motor.

Marcha Lenta
Constituído basicamente de três elementos: gicleur de marcha lenta, gicleur de ar de marcha
lenta e parafuso de regulagem da mistura de marcha lenta.
calibrador de ar
de marcha lenta borboleta do afogador
AR
gicleur da
marcha lenta
AR
parafuso da mistura
borboleta do acelerador
O combustível para esse sistema flui da cuba de nível constante para o sistema de marcha
lenta, passando antes pelo gicleur principal ou diretamente da cuba de nível constante.
No gicleur de marcha lenta é dosado e imediatamente misturado com ar, que entra pelo
gicleur de ar de marcha lenta. Então, no canal descendente do sistema, forma-se o que
chamamos de mistura primária ou pré-mistura, que percorre o canal em direção ao parafuso
dosador. Nesse trajeto, a mistura é empobrecida pelas entradas adicionais de ar, que
acontecem ao longo do canal.
A mistura atinge finalmente o coletor de admissão, passando antes pelo seu parafuso de
regulagem. No coletor ocorre a formação da mistura final, com o ar que a fresta da borboleta
aceleradora deixa passar.
Progressão
O sistema de marcha lenta abastece também o circuito de progressão, constituído pelos
furos de progressão ou fenda. Estes estão situados no canal descendente do sistema,
ligeiramente acima da borboleta aceleradora, quando esta estiver fechada.

Abrindo-a ocorre a depressão do coletor e por ele passa a fluir um volume de mistura,
compensando a entrada adicional de ar, provocada pelo aumento da abertura da borboleta.
É isto que vai alimentar o motor, até que o sistema principal comece a atuar.
borboleta do afogador
calibrador de
marcha lenta borboleta do gicleur da
AR
afogador marcha lenta
gicleur da
marcha lenta
parafuso
parafuso da mistura AR da mistura
furos de progressão borboleta do acelerador fenda de progressão borboleta do acelerador
Principal
O sistema principal é constituído de um calibrador de combustível, situado na extremidade
inferior do poço, dentro da cuba de nível constante, de um calibrador de ar, situado na
extremidade superior. Entre eles está o tubo de emulsão ou misturador. Esses elementos
se ligam à câmara de mistura do carburador através do difusor. Na parte média da câmara
de mistura está o venturi.
Em repouso, o combustível no poço onde está o tubo misturador, encontra-se no mesmo

nível daquele existente na cuba do carburador. Com o motor funcionando, se abrirmos a
borboleta aceleradora, além dos furos de progressão, a depressão do coletor será transmitida
à câmara de mistura, arrastando um volume de ar, que ao passar pelo venturi, faz baixar
ainda mais o valor da depressão.
Esta então, através do difusor se transmite ao poço do sistema principal, de onde arrasta
combustível fazendo baixar seu nível no poço. Com isso, os furos existentes no tubo
misturador, começam ficar a descoberto, permitindo a entrada de ar pelo gicleur de correção
de ar, o que garante a composição correta da mistura ar/combustível, para cada regime de
operação do motor.
venturi

• SISTEMAS AUXILIARES
Bomba de Aceleração
Constituída basicamente, de uma membrana que se movimenta dentro de uma câmara,
quando pressionada por uma alavanca ligada ao eixo da borboleta aceleradora. Uma válvula
situada na entrada da câmara, permite a entrada de combustível e impede seu retorno para
a cuba. Outra válvula, existente na saída, não permite a entrada de ar para a câmara,
quando esta estiver se abastecendo através da válvula de entrada.
Uma mola interna à câmara, mantém a membrana em sua posição inicial. Então, ao acelerar
de forma brusca o motor, o combustível existente na câmara da bomba é lançado no fluxo
de ar e aspirado através do carburador, evitando assim, o súbito empobrecimento da mistura,
decorrente de maior volume de ar admitido.
tubo injetor
válvula de retenção
membrana
válvula de
borboleta do acelerador retenção
alavanca
retorno da bomba

Válvula de Máxima e Calibrador

Instalada na cuba do carburador, a válvula de máxima se caracteriza geralmente pelo formato
triangular do seu comando pneumático, constituído por uma mola e uma membrana, que
tem uma de suas faces ligada ao coletor de admissão de onde parte o sinal pneumático
para seu acionamento.
tubo de saída do econostat
aeração do econostat
calibrador da válvula
válvula de máxima
tubo pescador
do econostat membrana
calibrador do econostat
tampa da válvula
Econostat
O econostat ou sistema suplementar de mistura constitui-se basicamente de um tubo de
saída, voltado para o interior da câmara de mistura do carburador, ligado à um outro captador
ou pescador de combustível, que fica mergulhado no interior da cuba de nível constante.
calibrador de ar
tubo de saída do econostat
do econostat
calibrador do econostat

• SISTEMA DE PROTEÇÃO AO MEIO AMBIENTE

Dash-Pot
O amortecedor pneumático (Dash-Pot) tem a função de retardar o fechamento da borboleta
aceleradora, em alguns segundos, proporcionando assim, redução de HC (hidrocarbonetos).
carburador
alavanca de comando
amortecedor pneumático
porta-trava
Válvula Delay
Esta válvula pode estar instalada na linha de avanço à vácuo do distribuidor, sua função é
proporcionar um avanço lento com retorno normal, e com isso reduzir a emissão de NOX
(óxido de nitrogênio), pelo escapamento.
calibrador
válvula guarda-chuva
sentido do retardo
passagem livre
filtro
• AJUSTE DA MARCHA LENTA

• Motor aquecido.
• Levar o motor na rotação nominal de trabalho através do parafuso batente da borboleta
aceleradora.
• Achar a maior rotação através do parafuso da mistura.
• Novamente levar o motor na rotação nominal de trabalho através do parafuso batente da
borboleta aceleradora.
• Repetir todo o processo até haver uma estabilização do motor.

KIT G.L.P. PARA EMPILHADEIRAS

O kit RODAGÃS G.LP. foi desenvolvido para atender todos os modelos e marcas de
empilhadeiras existentes atualmente.
No mercado a mais de 30 anos e sempre buscando aprimorar e atualizar os equipamentos,

a empresa conta com fornecedores de confiança detentores padrões de qualidade com
certificação ISO, mão de obra especializada e de possuir uma fábrica com excelente infra
- estrutura para atender a demanda tecnológica em constante avanço.
• DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO
O G.L.P. é armazenado em reservatórios específicos para esta finalidade denominados
P20, devendo somente ser utilizados em empilhadeiras, a uma pressão de
aproximadamente 6 Kgf/cm2.
Com a liberação do G.L.P. pela ação da eietrováivula, o gás é conduzido através de tubos
de cobre, devidamente dimensionados para esta finalidade.
O gás passa pelo filtro onde são retidos os elementos pesados e ferrosos que podem fazer
parte da composição do G.L.P. ou do próprio reservatório,
Ao passar pela eletroválvula de G.L.P., que também possui um filtro combinado para garantir
a pureza do gás no sistema, chega ao redutor onde a pressão inicial é reduzida para 1,3
Kgf/cm2 em dois estágios de redução e admitida pelo motor através de equipamentos
especificados para cada modelo de máquina, chamados místuradores ou injetores e a
partir deste ponto a queima do combustível segue os padrões do ciclo OTTO de
funcionamento para motores a combustão interna,
O combustível líquido tem seu fluxo interrompido pela eletroválvuia de gasolina instalada
na linha que a conduz para o carburador, evitando a mistura entre os combustíveis líquido
e gasoso.
Esta seleçâo entre combustíveis é efetuada através de uma chave comutadora que comanda
o acíonamento das eletrováivulas.

Resumo Ilustrativo do Funcionamento
O G.L.P armazenado no reservatório (1) é liberado pela eietrováívula de G.L.P. (4),

percorrendo a tubulação de cobre (2), passando pelo filtro de decantação (3) até chegar ao
redutor (5) e admitido pelo motor através do misturador (6).
Quando selecionado o G.L.P. pelo acionamento da chave comutadora (8), a passagem do

combustível líquido para o carburador é interrompida pela eletroválvula de gasolina (7).
No processo inverso, quando a eletroválvuia de gasolina (7) é acionada pela chave

comutadora (8), é interrompido o fluxo de gás para o sistema pela eletrováivuía de G.L.P.
(4).
Nota:
Nos casos em que a alimentação de combustível líquido é efetuada por bomba elétrica,
não se utiliza a eletroválvuia de gasolina (7).

• COMPONENTES DO KIT G.L.P.

Redutor de pressão
- Função:
Reduzir a pressão iniciai do gás para uma pressão admissível de trabalho e atender as
solicitações do motor em seus diversos regimes.
- Dados Técnicos:
Vazão Máxima - 30 kg/hora
Pressão de Teste - 45 kgf/cm2
Pressão de Trabalho - 4 a 6 kgf/cm2
Pressão de Saída - 1 kgf/cm2
Aquecimento do Gás - Água
Capacidade de Trabalho (alimentação do motor) - 300 Hp
Posição de Montagem - Vertical
Dimensões - 190 x 180 x 130 mm
Afogador (alimentação) - 12 Vcc
Peso - 1,8 kg
- Instalação
Deve ser instalado em local que ofereça a melhor proteção possível contra colisão, não
interfira ou fique a menos de 200mm de partes móveis ou do coletor de escape do motor.
O redutor deve ser fixado a carroceria, nunca fixado ao motor, de tal forma que possua um
bom contato a “massa” e instalado na posição vertical e no sentido longitudinal ao veículo.

Quando não for possível atender as especificações, procure manter a distância mínima
exigida. Devem ser instaladas proteções caso o redutor fique próximo às partes metálicas
ou de calor excessivo, porém, garanta o acesso seguro aos parafusos de regulagem e
drenagem existentes no redutor, mantenha uma distância segura da bateria. Instale-o abaixo
do nível de água do radiador, a fim de garantir a circulação da mesma no sistema.
Filtro
- Função:
Reter impurezas pesadas e/ou metálicas contidas na composição do G.L.P.
- Sistema de Filtragem:
Magnético com eiemento de tecido e tela de aço inox
- Dados Técnicos:
Pressão de Teste - 30 Kgf/cm2
Teste Pressão Dinâmica - 12 Kgf/cm2
Pressão de Trabalho - 10 Kgf/cm2
- Instalação
Deve ser bem fixado à carroceria em posição vertical, em local que ofereça melhor proteção
possível contra colisão que não interfira ou fique a menos de 200 mm de partes móveis ou
do coletor de escape do motor. Quando não for possível posicioná-lo na distância mínima
exigida, deverão ser instaladas proteções metálicas (partes móveis) e/ou contra aquecimento
(coletorde escape), permitindo, porém, acesso seguro ao bujão de drenagem “C”. Sempre
que possível instale o filtro, o mais próximo possível do reservatório de GLP e distante da
bateria.

Eletroválvula de G.L.P.
- Função:
Liberar a passagem do gás para alimentar o sistema. Possuí filtro combinado, para garantir
a pureza do G.L.P. admitido pelo motor.
- Dados técnicos:
Pressão de Teste - 30 Kgf/cm*
Pressão Dinâmica - 12 Kgf/cm2
Pressão de Trabalho - 10 Kgf/cm2
Alimentação da Bobina - 12Vcc
- Instalação
Deve ser bem fixado à carroceria em posição vertical, em local que ofereça melhor proteção
possível contra colisão e que não interfira ou fique a menos de 200 mm de partes móveis
ou do coletor de escape do motor. Quando não for possível posicioná-lo na distância mínima
exigida, deverão ser instaladas proteções metálicas (partes móveis) e/ou contra aquecimento
(coletor de escape), permitindo, porém, acesso seguro ao bujão de drenagem “C”.

Eletroválvula de Gasolina
- Função
Interromper o fluxo do combustível líquido quando a máquina estiver operando a G.LP.
- Dados Técnicos:
Pressão Dinâmica - 12 Kgf/crn2
Pressão de Trabalho - 4 kgf/cm2
Alimentação da Bobina - 12 Vcc
Normalmente fechada, unidirecional
- Instalação
Deverá ser instalada em local que ofereça proteção contra colisão e/ou partes móveis e o
coletor de escape do motor.
Sempre fixada à carroceria da máquina de tal forma que ofereça bom contato a “massa” e
o mais próximo do carburador possível.
A seta estampada no corpo da eletroválvula indica o sentido do combustível para o

carburador.

Elementos de Ligação G.L.P.

Esse conjunto é composto de tubulação de cobre para alimentação do sistema e conexões
entre os componentes.
Utilize sempre materiais fornecidos pela Rodagás compatíveis com o uso do G.L.P..
Estes tubos são especificados e dimensionados para pressões de serviço de 20 kgf/cm2 e

tratados superficialmente contra corrosão. As conexões devem ser em menor número
possível e instalado em locais acessíveis.
A tubulação deve ser fixada em pontos cuja distância entre si nâo exceda 800mm. Nos
pontos onde a tubulação passa através de furos, devem ser instalados protetores não
metálicos, que impeçam o contato entre as partes.
A tubulação deve seguir o menor percurso possível passando por locais acessíveis,
protegidos em caso de colisão, quebra de peças móveis e que permitam fácil fixação. O
tubo deve ser protegido contra aquecimento, caso passe a menos de 200mm da tubulação
de escape de gases e combustão,
Nunca passe pelo interior do veículo e/ou sob o pára-lama. Nos trechos entre os componentes
recomenda-se a execução de helicóídes com diâmetro mínimo conforme tabela:
DIÂMETRO RAIO MÍNIMO DA RAIO MÍNIMO DA ÂNGULO MÍNIMO DE

DO TUBO HELICÓIDE CURVATURA HELICÓIDE
1/4” 30mm 10mm 90º
Corte a extremidade do tubo (A) perpendicularmente ao eixo

longitudinal e execute o flange na extremidade do tubo
conforme indicado na figura ao lado, utilizando as
ferramentas apropriadas. As dobras no tubo devem ser
executadas, observando as dimensões mínimas indicadas.

Conjunto do Flexível com Engate

Os conjuntos de flexíveis fornecidos pela Rodagás possuem montagens padronizadas a
90° e 180° em relação ao engate e incluem elementos de conexão e fixação à carroceria do
veículo.
Utilize sempre os comprimentos mais adequados à máquina, evitando dobras,

estrangulamentos ou com comprimentos críticos que possam afetar as conexões e/ou os
terminais.
Chave Comutadora 5300

- Função:
Responsável pela comutação entre o combustível através do acíonamento do botão
localizado a direita da chave. O botão a esquerda é responsável por acionar a bobina do
afogador quando se efetuar partida a frio do motor.
Possui quatro fios:
Azul - Eletroválvula de G.L.P.
Vermelho - 12 Vcc Ignição
Laranja - Afogador
Amarelo - Eletroválvula de Gasolina
Existe um modelo de chave, 5300 R, que indica quando a pressão do gás atingir reserva,
neste caso a chave possui um fio a mais na cor Branca, e este è ligado a um manômetro.
Ainda temos um modelo que junto ao fio Amarelo é acoplado um relê, para sistemas de
alimentação que possuem bomba de combustível elétrica.

Injetores
Sua função é injetar o gás no carburador e garantindo a quantidade correta para que a
mistura se torne mais homogênea possível evitando assim, altas concentrações de poluentes
ao ambiente.
A escolha do injetor deve ser feita em função do carburador existente na máquina.
- Instalação
Após a verificação e escolha correta, o carburador deve ser retirado da máquina para
execução do (s) furo (s) para a montagem do (s) injetor (es).
O furo deve ser executado da forma que o (s) ínjetor (es) fique posicionado na garganta do
venturi (fíg. abaixo) e não interfira com os orifícios da passagem de ar e de combustível do
carburador e também com os elementos móveis externos (alavancas, hastes, cabos de
acionamento, etc.)
Para execução dos furos, utilize sempre brocas com o diâmetro menor que o indicado para
permitir eventual correção da posição. Em gera! a pouca espessura da parede do carburador
exige muito cuidado nesta operação sob pena de inutilizar o mesmo.
Para tomada de depressão, efetuar o furo no coletor de admissão e instalar o niple com
cola anaeróbica para melhor fixação.
Antes de efetuar a montagem do injetor, chanfrar à 45°, aplicar trava anaeróbica na rosca
e montar no carburador.
Posicione o injetor corretameníe e aperte, certifique-se que não avance muito para dentro
a fim de obter uma mistura correta, aperte a contra porca.
Monte o depressor utilizando trava anaeróbica.

Após a montagem, o conjunto deverá estar posicionado conforme figura abaixo.
ROSCA DO INJETOR DIÂMETRO DA BROCA (mm)
M 10 x 1,0 8,8
M 11 x 1,0 9,8
M 12 x 1,25 10,8
Rosca do niple do depressor
M 6 x 1,0 4,8
Conecte as mangueiras na saída do redutor e no injetor. Fixe firmemente as abraçadeíras

de forma que não haja interferências com partes móveis ou quentes.
Observe a dimensão da mangueira de forma a evitar estrangulamentos ou comprimento

excessivo. Proceda da mesma foram para a mangueira do depressor.

Bicorpo
Nos carburadores de corpo duplo, a instalação deverá ser feita da mesma forma que a
descrita anteriormente, mas com maiores cuidados, pois serão instalados dois injetores,
um para cada estágio.
Para este tipo de carburador utiliza-se uma saída dupla de gás com uma única regulagem.
Bicorpo Diferenciado
Em carburadores com corpo duplo diferenciado, a instalação segue os mesmos passos
das anteriores, porém utiliza-se uma saída dupla com regulagens independentes, uma
para cada estágio do carburador.

Misturadores
Tem como função efetuar a mistura ar-gás garantindo que esta seja o mais homogênea
possível.
Em casos que não for possível instalar os injetores no carburador ou se o sistema de

alimentação de combustível for através de bicos injetores (injeção eletrônica), se faz
necessário à utilização dos misturadores.
Para se efetuar o desenvolvimento de um rnisturador, temos que levar em consideração a

potência do motor, dimensão da mangueira de admissão de ar, diâmetro do TBI e outros
fatores que possam influenciar diretamente na qualidade da mistura ar-gás que será admitida
pelo motor.
- Instalação
Poderá ser feita diretamente na entrada do TBI ou acoplado dentro da mangueira de
admissão de ar, isso irá depender da montagem e das características do sistema de
alimentação e admissão de ar do motor.
Elementos de Ligação de Água

A Rodagás utiliza como padrão de mangueiras com bitola nominal de 5/8”. No entanto,
novos tipos de motores exigem outras bitolas que poderão ser fornecidas com as devidas
correções nas conexões de ataque.
A figura a seguir ilustra o circuito de ligação para água e obviamente, situações diferentes
podem ocorrer, dependendo da configuração original do motor.

Após a instalação dos componentes, certifique-se que as abraçadeiras estejam firmemente

fixadas e não apresentem estrangulamento e nem comprimento excessivo, além de não
interferirem em partes móveis ou com temperaturas acima de 120°C.
Para uma circulação de água eficiente, elimine eventuais bolhas de ar no circuito.
Nota:
Utilize aditivo recomendado pelo fabricante da máquina. O acúmulo de impurezas no sistema
é prejudicial tanto ao motor quanto ao redutor.
Elementos de Ligação de Gasolina

A mangueira da saída da eletroválvula de gasolina deverá ser conectada na entrada de
combustível do carburador, observe a seta estampada no corpo da eletroválvula.
As mangueiras deverão ser firmemente fixadas através de abraçadeiras adequadas e não

deverão apresentar curvas excessivas que possam provocar estrangulamentos nem interferir
com partes moveis e/ou pontos quentes com temperaturas superiores a 100°C.
Nota:
1. Evite comprimentos excessivos na mangueira que interliga a eletroválvula ao carburador,
pois acarreta tempo maior de consumo do combustível nas reversões para gás.
2. Utilize sempre mangueiras e abraçadeiras fornecidas pela Rodagás.
3. Evite que o tubo condutor de gasolina passe acima do distribuidor ou geradores de faísca.









• TROCA DO BOTIJÃO DE GLP

Como conectar o P-20 na empilhadeira:
1. Utilizar luvas nas mãos e óculos de proteção.
2. Ao substituir o vasilhame verifique se a válvula está corretamente fechada antes de
conectar o pig tail (rabicho).
3. Verifique se o engate macho da garrafa da empilhadeira possui o anel de vedação.
4. Procure fazer a substituição da garrafa sempre em lugar bem ventilado.
5. Nunca faça a troca do vasilhame próximo a fagulhas incandescentes ou qualquer
outra fonte de ignição.
6. Procure conectar o engate fêmea no engate macho com este voltado para cima,
pois se ocorrer vazamento será na fase gasosa, evitando, assim, acidente com
lesões graves no operador, por frio intenso.
7. Antes de desconectar o pig tail você deve primeiramente fechar a válvula da
garrafa com a empilhadeira em funcionamento para queimar o gás da tubulação.

• DEFEITOS EVENTUAIS DE FUNCIONAMENTO

1. Se o motor parou de funcionar: ver se o GLP chega ao redutor. Se chega e não
funciona, torna-se necessário abrir o redutor para trocar as pastilhas de alta e de baixa
pressão, pois uma das duas dilatou em contato com elementos contaminantes ou corrosivos
contidos no G.L.P.. Se o G.L.P. não chega ao redutor, é necessário verificar se o cilindro
ainda contém G.L.P. ou se o mesmo virou, fazendo com que o pescador, neste caso, trabalhe
na fase de vapor. Caso o cilindro esteja posicionado corretamente, verificar se a válvula do
engate macho consegue abrir a válvula do engate fêmea, podendo ocorrer que se perdeu
o calço da válvula ou que este esteja curto e não consiga abrir, ou ainda que esteja uma
das duas válvulas bloqueadas. Também existe outro problema que pode impedir a abertura
das duas válvulas, que é a junta colocada para dentro do engate macho, que pode sair do
lugar e ficar presa no pino do engate fêmea.
2. O GLP chega até a eletroválvula e a mesma não solta o GLP: procure verificar se ela
está sendo alimentada eletricamente. O fio de alimentação não pode passar por resistência,
fio capilar, bobina, etc. Este sim deve sair da chave de ignição direto para a chave
comutadora. Se a eletroválvula não der o estalo de partida verificar se existe um bom
aterramento, tanto da bobina no corpo da eletroválvula como desta no chassi.
Caso isto esteja certo e ela não funcione, desmontar a parte superior e fazer a limpeza da
massa vedante que poderá estar presa pela sujeira que entrou. Também verifique se a
pastilha vedante não está dilatada, pois isto pode ter acontecido ao receber G.L.P. de má
qualidade, contaminado ou corrosivo.
Caso haja congelamento é necessário inspecionar os filtros internos, pois estes podem
estar impregnados de sujeira e só deixam passar G.L.P. na fase gasosa, sendo necessário,
neste caso, fazer a troca dos filtros.
3. Se tudo isto está certo e o redutor congela: pode faltar água no motor e o nível estar
mais baixo que o redutor, assim como poderá ter dentro do redutor bolhas de ar que impedem
a circulação da água, como também é possível que a ferrugem do bloco do motor entupa o
furo de saída da água para o redutor. Para se evitar bolhas de ar tanto no motor quanto no
redutor, colocar água no sistema e funcionar o motor, efetuando em seguida a sangria do
sistema e completando o nível.
4. Filtro de decantação: se não for dada a manutenção correta este poderá impedir a
passagem de gás. Portanto, mantenha o filtro sempre limpo e eficiente.

5. Caso a marcha lenta se desregule sozinha: fazer a limpeza do filtro de ar do motor ou

realizar sua substituição.
6. Se a partida continua difícil: verifique o sistema de ignição.
7. Se o consumo está elevado: providencie a regulagem correta do redutor.
• REGULAGEM DO REDUTOR
Ponha o motor em alta rotação e gire o registro da marcha alta fechando-o até que o motor
comece a falhar por falta de G.L.P., e em seguida abra-o lentamente até que o motor trabalhe
em cheio. Se este registro for aberto mais que o necessário provocará maior consumo,
perda de potência e produzirá mais poluentes.
Girar o registro de marcha lenta até obter o regime de rotação especificado, escolhendo o
ponto intermediário onde se encontra o melhor funcionamento da marcha lenta. Girando o
registro sentido horário o motor morre por falta de gás, e girando-o no sentido anti-horário
o motor morre por excesso de gás.
SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA
• FUNCIONAMENTO E COMPONENTES DOS SISTEMAS CFI E EFI - DIGITAL

Os sistemas de injeção funcionam através do processamento, pela unidade de comando,
dos sinais de entrada emitidos pelos sensores. Estes sinais definem as condições de trabalho
do motor.
Após o processamento, a unidade emite para os atuadores, os sinais de saída que visam
adequar o motor aos seus diversos regimes de trabalho.


• SINTOMAS DO VEÍCULO
Este capítulo é o primeiro contato para diagnósticos do veículo, dando uma seqüência de
passos necessários no sentido de obter um diagnóstico confiável e eficiente. Apesar da
habilidade e experiência do técnico ser um fator importante, que deve ser considerado,
apresentamos uma forma racional para fazer o diagnóstico.
Diagnóstico do Veículo
Após analisar as informações fornecidas pelo proprietário, identificar o sintoma mais
adequado na tabela a seguir. Para cada sintoma estão relacionados nas próximas páginas,
os sistemas envolvidos no defeito em ordem de importância. Verificar cada causa provável,
antes de iniciar o diagnóstico do próximo sistema.
SINTOMAS
B1 Motor de arranque gira, porém o motor não pega
B2 Motor pega, mas morre logo depois
B3 Motor demora para pegar
B4 Marcha lenta irregular
B5 Motor engasga com carga
B6 Motor morre durante as paradas
B7 Motor demora para responder
B8 Explosões
B9 Falta de potência
B10 Torque irregular
B11 Marcha lenta alta
B12 Ruídos no motor
B13 Alto consumo de combustível
B14 Alto consumo de óleo
B15 Detonação
B16 Vibrações no motor
B17 Motor funciona sempre frio
B18 Motor esquenta excessivamente
B19 Fumaça no escapamento
B20 Cheiro de gasolina

B1 - Motor de arranque gira, porém o motor não pega

Ao ligar a chave de ignição, o motor de arranque gira, porém o motor do veículo não pega.
Insistir em dar a partida no motor, sem este ter condições de pegar, pode depositar excesso
de combustível no sistema de escapamento, danificando o catalisador ou ainda descarregar
a bateria.
SISTEMA CAUSAS PROVÁVEIS
Não tem faísca

- Fiação da ignição
- Chave de ignição, relé de potência, fusível da unidade de comando
- Transformador da ignição
- Sensor Hall
- Unidade de ignição TFI
- Posicionamento da tampa do distribuidor
Ignição - Ponto do motor muito fora
- Rotor do distribuidor
Pouca energia na faísca

- Bateria
- Cabos de vela
- Transformador de ignição
- Tampa do distribuidor
Excesso de gasolina (motor afogado)
Pressão fora da faixa

- Vazamentos
- Regulador de pressão
Combustível - Bomba de combustível
- Falta de combustível
- Obstruções parciais
Pressão normal
- Injetores (os quatro)
- Qualidade do combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Abertura mínima da borboleta
- Obstruções
Controle eletrônico Verificar fusíveis e relés de alimentação da unidade de comando

do motor Executar o autodiagnóstico
Verificar obstruções
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
- Compressão de cada cilindro
Motor
- Correia do eixo do comando de válvulas
- Eixo do comando de válvulas
- Falta de gasolina
Partida a frio
- Bomba e válvula de gasolina
(veículos a álcool)
- Relé da bomba e válvula

B2 - Motor pega, mas morre logo depois

Com a chave de ignição ligada, o motor entra em funcionamento porém morre logo depois.
Se o ponto de ignição estiver fora

- Regular o ponto
Se o ponto de ignição não estiver fora, verificar

- Cabos de alta tensão
Ignição
- Estado das velas
- Unidade da ignição (TFI)

- Vazamentos
- Bomba de combustível
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
- Obstruções
Controle eletrônico
Executar o autodiagnóstico
do motor
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
Motor - Compressão de cada cilindro
Verificar
- Válvula termopneumática
Ar aquecido
- Regulador de ar aquecido
- Aquecedor (veículos CFI)

B3 - Motor demora para pegar

É necessário um tempo acima do normal com o motor de arranque funcionando para o
motor pegar.

- Regular o ponto

Ignição - Estado das velas

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
- Filtro de combustível
- Filtros da bomba de combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Obstruções
Verificar visualmente
Entrada do ar e - Entradas falsas de ar
distribuição de vácuo - Estado do filtro de ar
- Obstruções
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
do motor
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Partida a frio - Válvula termopneumática
(veículos a álcool) - Regulador de ar aquecido

B4 - Marcha lenta irregular

A marcha lenta varia de rotação oscilando em torno da rotação normal. Em condições
normais de funcionamento do motor, a rotação de marcha lenta deve se manter constante,
mesmo com o ar condicionado ligado.

- Regular o ponto
Ignição Se o ponto de ignição não estiver fora, verificar

do motor
Pressão variando
- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Entradas falsas de ar
- Partes mecânicas soltas
- Limpeza do corpo de borboleta
- Obstruções
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
- Compressão dos cilindros
Motor
- Comando de válvulas
Verificar
Ar aquecido - Válvula termopneumática
- Regulador de ar aquecido

B5 - Motor engasga com carga

Quando é solicitado um maior torque (por exemplo: subidas, acelerações rápidas, ligar ar
condicionado, etc.) o motor vacila.

- Regular o ponto

Pressão variando
- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta
- Entradas falsas de ar
- Obstruções
do motor
B6 - Motor morre durante as paradas

O motor pega normalmente, porém é necessário acelerar durante a marcha lenta para que
ele não morra.

- Regular o ponto

Distribuição de vácuo
- Estado do filtro de ar
- Obstruções
do motor

B7 - Motor demora para responder

Quando se acelera o veículo a resposta é lenta podendo o motor morrer, porém a potência
do motor está normal.
- Estado das velas

Ignição

- Vazamentos
Combustível
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecânicos
- Obstruções
do motor
B8 - Explosões
Barulhos de explosões no sistema de escapamento ou admissão.
- Fiação do secundário da ignição (cruzados ou trocados)

- Ponto de ignição
Ignição
- Fiação do primário
- Velas de ignição
- Furos
Escapamento
- Obstruções
Combustível - Regulador de pressão
Verificar
Distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
do motor

B9 - Falta de potência
O veículo apresenta um desempenho com potência abaixo das suas características normais
em qualquer situação.

- Regular o ponto

- Cabos de ignição

- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
Corpo de borboleta - Componentes mecânicos
Entrada do ar e - Estado do filtro
distribuição de vácuo - Obstruções
- Mangueiras
do motor
Verificar
- Freios
Transmissão e freios
- Embreagem
- Transmissão auomática (se o veículo possuir)
- Catalisador
Escapamento
- Silencioso
- Canos de escape
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B10 Torque irregular

O veículo não consegue manter uma velocidade constante.

- Regular o ponto


- Vazamentos
Combustível
Pressão normal
- Injetores
Verificar
- Obstruções
Verificar o estado de
Filtro de carvão - Mangueiras
ativado - Filtro de carvão ativado
- Válvula solenóide do filtro de carvão ativado
do motor
Verificar
PCV - Válvula
- Mangueira
Verificar
Motor
- Desgaste do motor

B11 - Marcha lenta alta

A marcha lenta está acima da rotação normal.
Verificar
- Sensor da posição da borboleta
Corpo de borboleta - Corretor da marcha lenta
- Conectores e cabos
Entrada de ar e Verificar visualmente

distribuição de vácuo - Entradas falsas de ar
do motor
B12 - Ruídos no motor

Ruídos anormais quando o motor está funcionando com as características abaixo.
- Nível de óleo
Cliques - Correias soltas ou frouxas
- Componentes (correias, polias, etc.)
- Solenóides do próprio motor
Verificar
Ronco - Componentes (correias, polias, etc.)
Barulho de tom grave Verificar

(chocalho) - Componentes soltos
Verificar
- Vazamentos no sistema de distribuição de vácuo
- Vazamentos no sistema de admissão
Chiado
- Velas soltas
- Sistema de refrigeração
- Filtro de carvão ativado
Estalos - Fiação do secundário da ignição
Ronco no motor Verificar o estado e vazamentos no sistema de escapamento
Verificar no motor
- Detonação
- Mancais das bielas
Batidas - Mancais do virabrequim
- Pinos dos pistões soltos
- Folgas entre cilindros e pistões

B13 - Alto consumo de combustível

O consumo de combustível do veículo está acima dos níveis normais.
Alguns fatores que devem ser considerados

- Pressão e tipo de pneus
- Estilo ao dirigir
Fatores externos
- Carga do veículo
ao motor
- Tipo de estrada
- Alterações das características de fabricação do veículo
(pneus, motor, etc.)

- Regular o ponto

Ignição - Estado das velas e cabos
Verificar
Corpo de borboleta
- Cabos e conexões elétricas
- Componentes mecânicos
Pressão acima do normal

- Tubulações de combustível (retorno)
Combustível
Pressão normal
- Vazamentos
- Injetores
Refrigeração
Verificar o funcionamento da válvula termostática
do motor
do motor
Verificar
Motor
- Desgastes mecânicos

B14 - Alto consumo de óleo

O consumo de óleo dp motor está acima dos níveis normais.
- Junta da tampa do comando de válvulas
Vazamentos
- Bloco do motor
externos
- Juntas do motor
- Filtro de óleo
Verificar
PCV
- Válvula e mangueira
Verificar
Entrada de ar
- Filtro de ar
- Guias das válvulas

- Retentores das válvulas
Vazamentos internos
- Juntas do coletor de admissão
(fumaça no
- Drenos de óleo do cabeçote
escapamento)
- Anéis dos pistões
- Desgastes do motor
B15 - Detonação
Ocorre detonação quando um torque maior é requisitado.

Ignição
- Regular o ponto
- Nível do óleo
Motor
- Compressão
- Carbonetação interna
do motor
Verificar superaquecimento do motor devido

- Válvula termostática
Refrigeração
- Nível baixo do líquido arrefecedor
- Radiador sujo ou obstruído
Verificar
PCV
- Válvula e mangueira

B16 - Vibrações no motor

O veículo sofre trepidações quando está com velocidade constante.
Verificar
- Conexões elétricas do secundário
Ignição - Estado das velas e cabos
Verificar
- Correias e polias
Motor - Coxins
- Desgaste do motor
Outros
- Balanceamento de pneus e alinhamento da direções
(vibrações com o
- Pneus
veículo rodando)
B17 - Motor funciona sempre frio

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura abaixo do
normal.
Marcador de Verificar
temperatura - Marcador de temperatura do painel e seu sensor
Verificar
Refrigeração - Válvula termostática
- Ventilador
B18 - Motor esquenta excessivamente

A temperatura do motor mostrada no painel, indica sempre uma temperatura acima do
normal.
Verificar
- Niível do líquido arrefecedor
Refrigeração - Correias
- Radiador
- Ventilador
- Nível do óleo
- Vazamentos internos
Motor - Bomba d’água
- Válvula termostática
- Compressor do ar condicionado

Ignição - Regular o ponto
Freios - Freio de mão puxado ou defeituoso
do motor

B19 - Fumaça no escapamento

Níveis de fumaça saindo do escapamento estão acima do normal.
Vapor d’água é normal durante a fase de aquecimento.
Obstruções nas entradas de ar, verificar

- Filtro de ar
- Dutos e mangueiras de ar
Fumaça preta
- Injetores
- Outros componentes do sistema de combustível
Válvula PCV, verificar

- Válvula
- Mangueira
Fumaça cinza claro - Guias das válvulas do motor
(queima de óleo) - Retentor das hastes das válvulas do motor
- Vazamento de óleo entre o bloco e o cabeçote
- Anéis dos pistões gastos ou mal assentados
- Bloco ovalizado
Fumaça branca - Vazamento na junta do motor

(água na combustão) - Bloco trincado
B20 - Cheiro de gasolina

O veículo emite cheiro de gasolina, tanto com o motor funcionando ou parado.
Verificar vazamentos
- Filtro de combuistível
- Tubulações de combustível
Combustível
- Tanque de combustível
- Tampa do tanque
Verificar
Filtro de carvão - Filtro de carvão ativado
ativado - Válvula solenóide do filtro de carvão ativado
- Mangueiras

SISTEMAS DE IGNIÇÃO
IGNIÇÃO CONVENCIONAL
O princípio de construção de um equipamento de ignição por bateria é muito simples:
bateria, cujo pólo negativo comumente está ligado à massa, à bobina de ignição como
armazenador de energia e ao platinado como elemento de comando para o ponto de ignição.
Motores de mais de um cilindro têm ainda um dispositivo que permite, com um único
armazenador de energia, alimentar, com energia de ignição numa seqüência preestabelecida,
várias velas de ignição. Trata-se do distribuidor, que é comandado no mesmo ritmo do
platinado.
IGNIÇÃO ELETRÔNICA TRANSISTORIZADA

De ano para ano, aumentam as exigências feitas ao motor a gasolina e conseqüentemente
também ao seu equipamento de ignição: custo de manutenção ainda mais reduzido, maior
cumprimento da legislação referente aos gases de escape.
O comando de ignição sem contato mecânico apresenta vantagens que tornam o sistema
atrativo e de aplicação quase que universal:
• Não há desgaste, não necessitando portanto de manutenção.
• O ponto de ignição é mais fácil de ser ajustado, qualquer que seja a condição de
funcionamento do motor. Ele permanece constante durante quase toda a vida útil do
distribuidor de ignição.
• Maior segurança de ignição em regime de rotação elevada e absorção ideal de potência
em rotação reduzida, através do comando do ângulo de permanência e em virtude da
ausência de vibração dos contatos.

A característica principal desse sistema de ignição é o emissor de impulsos, que desempenha

as funções do martelete do platinado. O emissor de impulsos de ignição produz impulsos
de comando, sem o auxílio de contatos mecânicos. Esses impulsos de comando são
conduzidos ao aparelho de comando eletrônico. Há emissores de ignição de vários tipos,
entre eles destacamos:
• emissor de impulsos indutivos;
• emissor de impulsos Hall.
Conforme o emissor utilizado, temos dois diferentes sistemas de ignição:

• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos indutivos, TSZ-i.
• Ignição transistorizada por bobina, com emissor de impulsos “Hall”, TSZ-h.
Eletrônico (transistorizado)
pré-resistência
unidade
de
comando
velas de
chave de ignição
ignição
distribuidor
de ignição
bateria
bobina de ignição

Sinais de entrada da unidade de comando TSZi (6 pinos)
PONTO DE IGNIÇÃO E QUEIMA DA MISTURA

Desde o momento em que ocorre a ignição da mistura combustível-ar até a sua total
combustão, decorre um determinado tempo. É preciso, pois, que a faísca salte tão cedo
que a máxima pressão de combustão venha alcançar o seu valor máximo um pouco além
do ponto morto superior do virabrequim. Se a faísca ocorrer muito cedo, o pistão que está
em movimento para cima será fortemente freado; se ocorrer muito tarde, a queima só terá
início quando o pistão voltar a se deslocar para baixo. Em ambos os casos, a potência do
motor será pequena em relação ao combustível gasto, sendo grande o perigo de
superaquecimento na câmara de combustão. O ponto de ignição deve estar ajustado de tal
modo que se alcance uma potência elevada e um funcionamento econômico.
Se o ponto de ignição fosse ajustado a um determinado ângulo antes do ponto morto

superior e a rotação fosse crescente, a máxima pressão de combustão se deslocaria sempre
mais para o fim do curso de combustão. A máxima pressão de combustão deve acontecer
com o pistão sempre na mesma pressão, ou seja, alguns graus após o ponto morto superior.
Para isso, é preciso ajustar o ponto de ignição; com o aumento da rotação ele terá que ser
antecipado.

Se o motor, por exemplo, funcionar não com carga total, mas com carga parcial haverá na
câmara uma mistura menos carburente; ela queima mais devagar, sendo necessário inflamá-
la mais cedo ainda. O momento de ignição é determinado com precisão pelo ângulo de
avanço antes do ponto morto superior. A rotação e a carga do motor são as grandezas de
comando necessárias para o avanço automático.
O ajuste do ponto de ignição em função da rotação e da carga é feito por sistemas de

avanços de funcionamento automático. Há dois tipos fundamentais:
• avanço centrífugo: modifica o ponto de ignição em função da rotação do motor;
• avanço a vácuo: modifica o ponto de ignição em função da carga do motor.
Na prática, isso é realizado de tal modo que o avanço centrífugo atua em plena carga e o
avanço a vácuo apenas provoca a alteração adicional em função da carga parcial. Por isso,
esses dois tipos de avanços são usados simultaneamente no equipamento de ignição. Em
casos especiais, usa-se apenas um avanço que atua na carga total e no regime de carga
parcial.

CODIFICAÇÃO DAS VELAS DE IGNIÇÃO NGK

Principais fatores que podem influir na temperatura da vela de ignição
FATOR SITUAÇÃO CONSEQUÊNCIA
Adiantado Superaquecimento, detonação ou

batidas de pino, pré-ignição
Ponto de ignição ou avanço
Atrasado Carbonização
Rica Carbonização
Mistura ar/combustível
Pobre Superaquecimento
Mistura vaporizada Queima normal

Coletor de admissão
Mistura menos vaporizada Carbonização
ALTA Superaquecimento, detonação ou

Cabeçote rebaixado batidas de pino, pré-ignição
Taxa de compressão
BAIXA
Carbonização
Junta de cabeçote inadequada
ALTA Superaquecimento, detonação ou

Cabeçote rebaixado batidas de pino, pré-ignição
Compressão do motor BAIXA

Junta de cabeçote inadequada, Carbonização seca ou úmida
desgaste excessivo da camisa/pistão e
anéis, assentamento irregular das válvulas
Superaquecimento, detonação ou
Vela quente (vela do motor
batidas de pino, pré-ignição,
a gasolina no motor a álcool)
Aplicação incorreta de vela furo no pistão
Vela fria (vela do motor

Carbonização
a álcool no motor a gasolina)

Problemas acusados pelas velas de ignição
Problema
O motor falha em altas velocidades ou em razão de sobrecargas elevadas.
Aspecto da vela
Resíduos de coloração vermelha, marrom, amarela, verde e branca
incrustados no bico do isolador e nos eletrodos.
Causas
Impurezas ou aditivos (chumbo tetra-etílico e outros) na gasolina ou no
óleo, que não são queimados totalmente, depositam-se na ponta ignífera
das velas. Em altas temperaturas, esses depósitos tornam-se condutores
Resíduos de elétricos e provocam falhas no centelhamento.
impurezas Solução
As incrustações nesse caso, podem ser facilmente removidas. Se a vela
estiver em boas condições, pode ser usada novamente, após a devida
limpeza. Em caso de resíduo de chumbo substituir a vela por uma nova.
Problema
Dificuldade na partida. O motor falha na marcha lenta.
Aspecto da vela
Ponta da vela totalmente coberta com resíduos de carvão.
Causas
1. Mistura ar/gasolina demasiadamente rica. 2. Ignição atrasada. 3. Filtro de
ar obstruído. 4. Deficiência de energia para a ignição. 5. Uso excessivo do
afogador. 6. Funcionamento do motor em marcha lenta ou baixa velocidade
durante longo tempo. 7. Vela de ignição muito fria.
Soluções
Carbonização seca
1 a 6. Fazer as regulagens necessárias. 7. Substituir as velas por tipo
correto (indicado no manual do seu veículo ou na tabela de aplicação
atualizada).
Problema
Dificuldade na partida. O motor falha na marcha lenta.
Aspecto da vela
A ponta da vela apresenta brilho oleoso, úmido e preto.
Causas
1. Anéis do pistão ou cilindros desgastados. 2. Falta de assentamento do
pistão/anéis/cilindro, principalmente em motores retificados. 3. Se o motor
for 2 tempos, a proporção óleo/combustível está muito alta.
Soluções
Carbonização úmida
1. Substituir os anéis ou retificar os cilindros. 2. Revisar o estado dos
pistões, anéis e cilindros. 3. Corrigir a proporção óleo/combustível.
Problema
Dificuldade na partida, marcha lenta irregular ou falha no motor.
Aspecto da vela
Ponta da vela encharcada de combustível.
Causas
Motor afogado, problemas na carburação, umidade ou água no sistema de
alimentação ou no combustível, folga entre os eletrodos fora do pistão,
problemas no sitema de ignição.
Solução
Encharcamento
Verificar e corrigir a anormalidade, se as velas estiverem em boas
condições, efetuar uma boa secagem e utilizar novamente.

ELETRICIDADE
CONCEITOS BÁSICOS DE ELETRICIDADE
• ÁTOMO
O átomo é formado de numerosas partículas. Estudaremos somente aquelas que mais
interessam à teoria eletrônica.
Átomo é a menor partícula física em que se pode dividir um elemento. É configurado por
duas regiões principais: nuclear e orbital.
O núcleo do átomo é constituído de dois tipos de partículas: prótons e neutrons. Ao redor

do núcleo se movimentam os elétrons, que possuem cargas elétricas negativas.
• ELÉTRONS
Os átomos podem ter uma ou várias órbitas, dependendo do seu número de elétrons,
sendo que cada órbita contém um número específico de elétrons.

• CORRENTE ELÉTRICA
Todos os elétrons podem ser removidos de seus átomos, através da aplicação de uma
força externa. A remoção dos elétrons de suas órbitas provoca o desequilíbrio elétrico do
átomo. Como os elétrons possuem cargas negativas, o átomo se tornará eletricamente
positivo.
A facilidade com que o elétron pode ser removido está relacionada com a órbita na qual ele
se localiza. Os elétrons dos níveis mais externos podem “escapar” dos átomos originais e
passar a se deslocar entre os níveis dos átomos vizinhos. Esses elétrons são chamados
“elétrons livres” e seu movimento é ao acaso em todas as direções. Quando as cargas
elétricas se movimentam ordenadamente formam a corrente elétrica.
Condutores e Isolantes Elétricos

São denominados condutores elétricos os materiais em que há facilidade de deslocamento
dos elétrons das suas órbitas. Ex: Ouro, Prata, Cobre e Alumínio.
Os materiais que não conduzem (ou conduzem muito pouco) a corrente elétrica, são
chamados isolantes ou dielétricos. Nestes materiais, os elétrons estão firmemente ligados
eletricamente aos seus átomos e não têm facilidade de se movimentar entre um átomo e
outro, como no caso dos condutores. Ex: óleo, água pura, borracha, etc..
• GRANDEZAS ELÉTRICAS
Corrente Elétrica
É o movimento ordenado de elétrons livres em um condutor devidamente alimentado
Tensão Elétrica
É a diferença de força entre dois pontos de um condutor causada pelo excesso ou falta de
elétrons, que por sua vez, dá origem à corrente elétrica.

Resistência
É a dificuldade que certos materiais oferecem à passagem da corrente elétrica.
Potência
É o trabalho produzido, ou seja, a tensão elétrica aplicada x corrente elétrica.
As unidades de medida das grandezas são homenagens prestadas aos seus respectivos descobridores:
Ampère - Andrea Maria Ampère (francês)
Volt - Alexandre Volta (italiano)
Ohm - George S. Ohm (inglês)
Watt - James Watt (inglês)
• TENSÃO E CORRENTE CONTÍNUA

Se a tensão permanecer constante, haverá uma corrente que terá sempre o mesmo sentido
e que é chamada de corrente contínua. Essa tensão que dá origem a uma corrente contínua
é chamada de tensão contínua. Como a corrente contínua é chamada abreviadamente de
CC ou DC, a abreviação usada para indicar a tensão contínua e tensão CC ou DC.
As pilhas e as baterias de acumuladores fornecem corrente contínua. Alguns tipos de

geradores elétricos são utilizados para fornecerem tensão contínua. Os terminais de uma
fonte de tensão contínua são marcados com os sinais “+” (positivo) e “-“ (negativo), indicando
o sentido em que a corrente circula no circuito. No sentido convencional a corrente circula
do terminal “+” para o terminal e no sentido real ou eletrônico circula do terminal “-“ para o
terminal “+”.
• TENSÃO E CORRENTE ALTERNADA

Uma fonte de tensão que muda a polaridade em intervalos regulares (ciclo) produz uma corrente
que muda de sentido constantemente e é chamada de corrente alternada (CA ou AC).
A CA apresenta certas características muito úteis. Pode ser facilmente transformada para
valores mais altos ou mais baixos. Essa característica torna possível transmitir economicamente
a CA a longas distâncias. Em conseqüência pode-se construir usinas geradoras de CA em
fontes remotas de potência hidráulica e fornecer essa eletricidade a consumidores distantes.
É possível ainda transformarmos a CA em CC pelo processo de retificação.

Ciclo
É a variação da corrente alternada, isto é, primeiro aumenta de zero até o pico máximo positivo,
depois diminui até zero e em seqüência aumenta até o máximo negativo e volta a zero.
O número de ciclo que ocorre por segundo é chamado de freqüência. A unidade de medida
de freqüência é o Hertz (Hz). A freqüência usual da rede elétrica residencial (60Hz) significa
que 60 ciclos se repetem em 1 segundo.
• ANALOGIA DO CIRCUITO HIDRÁULICO E ELÉTRICO

Circuito Hidráulico
Circuito Elétrico
Interruptores
São os dispositivos que abrem e fecham os circuitos.
Interruptores Mecânicos
Chave de luz, chave de ignição, botão de buzina, etc.

Interruptores Magnéticos
São acionados magneticamente. Ex.: disjuntor, solenóide, relé de buzina, relé de farol, etc.
Circuito Aberto
Refere-se quando não existe uma trajetória completa de corrente elétrica.
Circuito Fechado
É quando existe uma trajetória completa para fluxo de corrente.
Curto Circuito
Quando completa um circuito antes da corrente elétrica chegar ao destino. Por ser curto
circuito, a resistência é baixa. A corrente é tão alta que pode causar superaquecimento nos
condutores, desfazer isolamento e até provocar incêndio.
• RESISTÊNCIA EQUIVALENTE
Resistência equivalente é o valor de resistência de um único resistor que poderia substituir
a associação de resistores.
Associação de Resistores em Série

Na associação em série, a resistência equivalente será igual à soma das resistências
componentes.
Matematicamente, Re = R1 + R2 + R3 + ... + Rn
onde Re é a resistência equivalente e R1, R2, ..., Rn são as resistências que compõem a
associação.
- Aplicação
Determinar a resistência equivalente da associação abaixo:
OBSERVAÇÃO
A resistência total no circuito em série é sempre maior que os valores dos resistores que
compõem a associação.

Associação de Resistores em Paralelo

Em uma associação em paralelo composta apenas por dois resistores, calculamos a
resistência equivalente utilizando a fórmula:
- Aplicação
60 x 40 2400
Considerando R1 = 60Ω e R2 = 40Ω, temos: R = = = 24Ω
e 60 + 40 100
No caso de associação em paralelo com mais de dois resistores, usamos outra fórmula
para calcular a resistência equivalente, que é a seguinte:
OBSERVAÇÃO
O resistor equivalente no circuito paralelo é sempre menor que o resistor de menor valor.
• LEI DE OHM
A relação entre corrente, tensão e resistência é chamada “lei de Ohm”.
Baixa tensão ⇒ baixa corrente

Com resistência constante
Alta tensão ⇒ alta corrente
Baixa resistência ⇒ alta corrente

Com tensão constante
Alta resistência ⇒ baixa corrente
Estas relações foram descobertas por George S. Ohm em 1827. Esta lei tem sido de
primordial importância nos cálculos elétricos.

Expressão Matemática da Lei de OHM

“A corrente elétrica é diretamente proporcional à tensão elétrica e inversamente proporcional
à resistência elétrica”.
• SIMBOLOGIA
ABNT

• ELETROMAGNETISMO
A denominação “eletromagnetismo” se aplica a todo o fenômeno magnético que tenha
origem em uma corrente elétrica. Quando um condutor é percorrido por uma corrente elétrica,
ocorre uma orientação no movimento das partículas no seu interior. Esta orientação do
movimento das partículas tem um efeito semelhante à orientação dos imãs moleculares.
Como conseqüência desta orientação, se verifica o surgimento de um campo magnético ao
redor do condutor
As linhas de forca deste campo magnético, criado pela corrente elétrica que passa por um
condutor, são circunferências concêntricas num plano perpendicular ao condutor.
Campo Magnético em uma Bobina

Para obter campos magnéticos de maior intensidade a partir da corrente elétrica, usa-se
enrolar o condutor em forma de espiras, constituindo uma bobina, permitindo uma soma
dos efeitos magnéticos gerados em cada uma das “espiras”.
A intensidade do campo magnético em uma bobina depende diretamente da intensidade

da corrente do número de espiras.
INSTRUMENTOS DE MEDIÇÕES ELÉTRICAS
• MULTÍMETRO
Denominado também como Multiteste ou Meter. Em eletrônica é muito comum a medição
de grandezas elétricas diferentes em diversos pontos dentro de um circuito. Assim, há a
necessidade de um instrumento versátil capaz de realizar tais medições.
O multímetro é um instrumento de medição eletrônica, por contato elétrico, com escalas de

medição analógica ou digital. É um instrumento capaz de fazer a medição das principais
grandezas, como tensão, corrente e resistência.

Os multímetros podem ser classificados quanto à complexidade do seu circuito interno em:
• Multímetro VOM (simples)
• Multímetro eletrônico
Multímetro VOM
O multímetro VOM é constituído de pouca complexidade, basicamente um galvanômetro e
divisores de tensão e corrente.
O galvanômetro é um dispositivo eletromecânico de medida, com indicação analógica. A

sensibilidade do galvanômetro é a principal responsável pela precisão do VOM.
Multímetro Eletrônico
O multímetro eletrônico é constituído de circuito mais complexo, proporcionando maior
precisão de medida, com indicação analógica ou digital.
• MEDIÇÃO COM MULTÍMETRO

Em eletroeletrônica são feitas calibrações e manutenções de circuitos, nas quais a correta
utilização do multímetro é fundamental para a precisão de medidas e para a conservação
do instrumento. Medição com o multímetro é o processo para obter medidas das principais
grandezas elétricas, como tensão, corrente e resistência.

Medição de Tensão
= ∼
1. Ajustar o multímetro para medir tensão em CC ou CA ( V V ).
2. Selecionar a faixa de tensão adequada, através do seletor de alcances, de forma que a
tensão a ser medida nunca seja maior que a tensão de fundo de escala ou final de
escala. Se o valor da tensão a ser medida for totalmente desconhecido, ajustar o seletor
de alcance para medição de máxima tensão.
3. Conectar as pontas de prova com o circuito ou componente, no qual será medida a
tensão, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.
4. Ler, no mostrador, o valor da medida e, se necessário, selecionar outro alcance da

escala para maior precisão.
Medição de Corrente
= ∼
1. Ajustar o multímetro para medir CC ou CA ( A A ).
2. Selecionar a faixa de corrente adequada, através do seletor de alcances, de forma que
a corrente a ser medida nunca seja maior que a corrente de fundo de escala. Se a
intensidade da corrente a ser medida for totalmente desconhecida, ajustar o seletor de
alcance para medição de máxima corrente, utilizando uma ligação SCHUNT.
3. Conectar as pontas de prova em série com o circuito ou componente, no qual será
medida a corrente, respeitando as polaridades (+ e -) no caso de CC.


Medição de Resistência
1. Desenergizar o circuito ou componente em teste.
2. Ajustar o multímetro para medição de resistência.
3. Selecionar a faixa de resistência adequada, através do seletor de alcances.
4. Curto-circuitar as pontas de prova e verificar no mostrador se a leitura é de 00.
Caso contrário, fazer o ajuste de OQ se houver um controle para este fim.
5. Conectar as pontas de prova em paralelo com o circuito ou componente.

NOÇÕES BÁSICAS DE ESQUEMAS ELÉTRICOS

Os diagramas elétricos têm por finalidade representar claramente os circuitos elétricos sob
vários aspectos, de acordo com os objetivos:
1. Funcionamento seqüencial dos elementos, suas funções e as interligações conforme as
normas estabelecidas;
2. Representação dos elementos, suas funções e as interligações conforme as normas
estabelecidas;
3. Permitir uma visão analítica das partes ou do conjunto;
4. Permitir a rápida localização física dos elementos.

Para a interpretação dos circuitos elétricos, três aspectos básicos são importantes:
• os caminhos da corrente ou os circuitos que se estabelecem desde o início até o fim do
processo de funcionamento;
• a função de cada elemento no conjunto, sua dependência e independência em relação
a outro elemento;
• a localização física dos elementos.

Símbolos Utilizados nos Esquemas Elétricos

Nos esquemas elétricos aparecem vários símbolos que representam componentes que
fazem parte dos mesmos.
Apresentamos a seguir a simbologia usada em nossos esquemas, para facilitar seu trabalho,
quando da consulta do Manual de Reparações.

• ESQUEMAS ELÉTRICOS
Quase todos os componentes elétricos são identificados ao lado do borne de ligação, com
números/letras. Nos esquemas elétricos eles aparecem no meio do cabo elétrico, próximo
ao componente.

No quadro os bornes 53, 53a, 53b, 53e e 31 do motor do limpador do pára-brisa servem
para identificar o local onde será montado o cabo elétrico, além disso, cada número/ letra
tem um significado:
Significado dos Bornes de Ligação dos Componentes
1 Sinal da bobina de ignição

4 Alta tensão da bobina de ignição
15 Saída positiva do comutador de ignição
15a Saída positiva do comutador de ignição e partida, protegida por fusível
30 Positivo da bateria
30a Positivo da bateria, protegido por fusível
31 Ponto massa negativo à bateria
49 Positivo do relé dos indicadores de direção e luz de advertência (entrada)
49a Saída do relé dos indicadores de direção e advertência
50 Saída positiva do comutador de ignição e partida para alimentação do motor de partida
53 Positivo do motor do limpador de pára-brisa
53a Posição automática de retorno do motor do limpador de pára-brisa
53b Segunda velocidade do motor do limpador do pára-brisa
53c Positivo da bomba do limpador do pára-brisa
53e Positivo intermitente do limpador do pára-brisa
54 Luz de freio
56 Saída do interruptor das luzes para alimentação das luzes alta e baixa
56a Saída do comutador das luzes alta e baixa para alimentação da luz alta protegida por fusível
56b Saída do comutador das luzes alta e baixa para alimentação da luz baixa protegida por fusível
58 Saída do interruptor das luzes para alimentação das lâmpadas da luz de posição
58b Saída do interruptor das luzes, passando pelo reostato e protegida por fusível
71 Massa de acionamento do relé da buzina
85 Entrada da bobina do relé (positivo)
86 Saída da bobina do relé (negativo)
87 Contato de saída do relé
L Dado esquerdo
R Lado direito
NL Lâmpada da lanterna de neblina
Rf Lâmpada do farol de marcha-à-ré
OL Sinal do interruptor da luz indicadora da pressão do óleo
TG Sinal do sensor de temperatura
G Sinal do sensor de combustível
B+ Positivo do alternador (ligado diretamente ao + da bateria)
D+ Excitação do alternador (também conhecido por terminal 61, ligado à lâmpada indicadora de carga do alternador)
D- Negativo ou massa
B- O mesmo que D- ou 31
31 B Negativo após interruptor
W Acionador do lavador do pára-brisa (dianteiro)
53 H Positivo do limpador traseiro
WH Acionador do lavador do pára-brisa (traseiro)
P Saída da lâmpada piloto do pisca-alerta
49 AL Sistema de seta lado esquerdo
49 AR Sistema de seta lado direito
58 L Sistema de lanterna lado esquerdo
58 R Sistema de lanterna lado direito
56 AL Farol alto lado esquerdo
56 AR Farol alto lado direito
56 BL Farol baixo lado esquerdo
56 BR Farol baixo lado direito










• FUSÍVEIS
É importante observar que os fusíveis são elementos de fusão encapsulados em material
isolante, portanto, mais fracos (de seção reduzida), que são propositadamente intercalados
no circuito, para interrompê-lo sob condições anormais.
Considerando-se que todo circuito elétrico, com sua fiação, elementos de proteção e de
manobras foi dimensionado para uma determinada corrente nominal, dada pela carga que
se pretende ligar, é imediata a conclusão de que os fusíveis dimensionados para o circuito
não devem ser nunca substituídos por outros de maior corrente nominal.
Características Elétricas dos Fusíveis

- Corrente Nominal
É a corrente máxima que o fusível suporta continuamente sem provocar a sua destruição.
- Corrente de Curto-Circuito
É a corrente máxima que pode circular no circuito e que deve ser interrompida
instantaneamente.
Substituição
Quando danificados, os fusíveis devem ser substituídos, em virtude de não haver
recondicionamento adequado do elo de fusão.
BATERIA
A bateria é um dispositivo de armazenamento de energia química que tem a capacidade de
se transformar em energia elétrica quando solicitada.
Logo, ao contrário do que comumente se acredita, as baterias não são depósitos de energia
elétrica mas sim de energia química, até que um circuito seja conectado em seus pólos,
dando origem a uma reação química que ocorre em seu interior, convertendo esta energia
química em elétrica que é então fornecida ao circuito.

As principais funções da bateria são:

1. Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida.
2. Prover de corrente elétrica o sistema de ignição durante a partida.
3. Suprir de energia as lâmpadas das lanternas de estacionamento e outros equipamentos
que poderão ser usados enquanto o motor não estiver operando.
4. Agir como estabilizador de tensão para o sistema de carga e outros circuitos elétricos.
5. Providenciar corrente quando a demanda de energia do automóvelexceder a capacidade
do sistema de carga (alternador).
• TESTES NA BATERIA
Cuidados especiais devem ser observados ao se efetuar um teste em um sistema elétrico
que apresenta funcionamento deficiente.
Alguns defeitos atribuídos à bateria podem ser ocasionados por outros componentes do
sistema. Assim, possíveis falhas da bateria devem ser pesquisadas cuidadosamente, não
só para evitar a indevida substituição de baterias em condições normais de funcionamento,
como para evitar trabalhos desnecessários para a eliminação de falhas cuja origem se
localiza em outras áreas e que poderia vir a inutilizar a bateria.
• PESO ESPECÍFICO DO ELETRÓLITO (DENSIDADE)

Deve-se verificar o nível do eletrólito em cada elemento; ele deve ser suficiente para que
uma quantidade adequada seja fornecida ao densímetro. Para que uma indicação fiel do
valor de densidade do eletrólito seja conseguida devem-se observar os seguintes cuidados:
- nunca retirar eletrólito de um elemento cujo nível tenha sido recentemente completado,
sem que a bateria tenha sido carregada;
- nunca efetuar a verificação do peso específico em baterias submetidas recentemente a
um regime alto de descarga (partidas prolongadas, por exemplo), nem a um regime alto
de carga;
- nunca transferir eletrólito de um elemento para outro;
- quando for necessário completar o nível de algum elemento, adicionar unicamente água
destilada, aplicando, a seguir, à bateria, uma carga lenta.
- verificar a densidade do eletrólito e comparar as leituras obtidas;
-•calcular a diferença entre os valores máximo e mínimo, obtidos: se inferior a 40 g/l, a
bateria deve ser submetida a carga lenta - até que o peso específico atinja 1250 g/l.

• FUGA DE CORRENTE (AUTO-DESCARGA)

Para verificar se está ocorrendo fuga de corrente de uma bateria, deve-se:
• observar se há sobre a bateria depósito de eletrólito, sujeira e substâncias estranhas
pois acarretam uma descarga contínua;
• medir a voltagem entre o pólo negativo e a carcaça da bateria com um voltímetro equipado
com pontas de prova tipo “BCP” ou de aço inoxidável, ajustado à escala de leitura de
tensão mais baixa possível;
• manter a ponta de prova negativa em contato com o pólo negativo e mover a positiva através
da superfície isolada da bateria, sem tocar nos terminais das células ou pólo positivo.
OBSERVAÇÕES
• Leituras inferiores a 0,5V
- caixa da bateria está em boas condições, necessitando apenas de limpeza.
• Leituras superiores a 0,5V
- limpe a superfície da bateria com uma solução de amônia ou bicarbonato de sódio, e
depois com água. Seque-a, a seguir, e repita o teste.
ponta positiva
(vermelha)
ponta negativa
(preta)
• TESTES DE CAPACIDADE (DESCARGA)

Consistem em determinar a corrente que cada bateria consegue fornecer a um sistema,
mantendo uma tensão eficiente que permita manter em operações demais sistemas elétricos.
alicates cabo negativo
amperímetro
+ -
cabo positivo
(vermelho)
bateria

OBSERVAÇÃO
As informações referentes aos itens 5 a 8 aplicam-se às temperaturas superiores a 18ºC,
com uso do equipamento da SUN modelo VAT 38”.
Os testes de capacidade de bateria devem ser feitos da seguinte maneira:

1. Fazer a inspeção visual da bateria.
2. Submetê-la à carga lenta até que o peso específico do eletrólito atinja 1260g/l.
3. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário. Quando da adição de água,
verificar o peso específico do eletrólito, após ter sido a bateria submetida à recarga.
4. Ligar o analisador aos terminais da bateria.
5. Drenar a corrente da bateria durante 15 segundos, em três vezes a sua capacidade
nominal, ou seja: para uma bateria de 40 ampères x hora, ajustar a corrente de descarga
para 3 x 40 ampères = 120 ampères.
6. Durante o período de descarga, observar a tensão, que não deve ser inferior a 9,6V,
após 15 segundos. Se a voltagem for superior a 9,6V a bateria está em bom estado.
7. Verificar o peso específico do eletrólito; se inferior a 1250g/l, submeter a bateria à
carga lenta.
8. Se a voltagem for inferior a 9,6V, o peso específico do eletrólito for inferior a 1250 g/l,
não existir entre os elementos uma variação superior 40 g/l, o eletrólito estiver limpo é,
em geral, sinal de que a bateria encontra-se apenas descarregada.
Deve-se, nesse caso, aplicar uma carga rápida durante 30 minutos e fazer nova verificação
na densidade. Se apenas um pequeno aumento do peso específico do eletrólito for observado
ou se não houver aumento, deve-se aplicar uma carga lenta durante 24 a 36 horas e efetuar
nova verificação de densidade.

Se não for obtido um peso específico do eletrólito de pelo menos 1250g/l ou se houver
entre os elementos uma variação de 40 g/l ou mais, a bateria está danificada.
Teste de baterias
Ajustar o reostato do “VAT 38” até que o amperímetro registre

três vezes a capacidade nominal da bateria; manter a
descarga por 15 segundos e anotar a voltagem.
Voltagem superior a 9,6V Voltagem inferior a 9,6V
Verificar a densidade: se inferior a 1220 g/l, Medir a densidade de cada elemento

carregar a bateria. Caso contrário
a bateria está OK.
Diferença entre a densidade dos Diferença entre a densidade dos

elementos inferior a 40 g/l elementos superior a 40 g/l
Adicionar água, se necessário, e carregar a bateria Bateria danificada

de acordo com o procedimento indicado;
repetir o teste de capacidade.
Voltagem inferior a 9,6V Voltagem superior a 9,6V
Bateria danificada Bateria OK
Existem dois processos para carregar a bateria:

• Carga lenta
• Carga rápida
• CARGA LENTA
A maioria das baterias pode ser carregada totalmente de 12 a 14 horas. Uma bateria está
completamente carregada quando os vasos formam gases (borbulham) e a densidade
deixa de subir em 3 leituras sucessivas, tomadas a intervalos de uma hora.
Em uma bateria de 15 placas em cada vaso, 7 são positivas e 8 são negativas. o regime
recomendado de carga lenta é de 1/10 da capacidade da bateria. Exemplo: bateria de 36
Ah - corrente para recarga = 3,6 ampères.

• CARGA RÁPIDA
A carga rápida não recupera totalmente uma bateria porém deve ser suficiente para que
forneça energia ao veículo em um caso de emergência.
Nunca deve-se aplicar a carga rápida numa bateria com densidade acima de 1250 g/l. O
regime da carga rápida é de no máximo 1/3 da capacidade nominal da bateria. Exemplo:
bateria de 36 Ah - corrente para recarga = 12 ampères.
A temperatura sobe durante a carga rápida. Se for superior a 49ºC é conveniente diminuir
a intensidade da corrente de carga para evitar danos na bateria.
• RECARGA
Antes de submeter a bateria à recarga, deve-se:
1. Verificar o nível do eletrólito, completando-o, se necessário, até aproximadamente 1,5cm
acima das placas.
2. Ligar os terminais do carregador aos da bateria. As ligações dos equipamentos de teste
do sistema elétrico e baterias devem ser feitas de acordo com as instruções do fabricante
do aparelho.
3. Selecionar o tipo de carga no carregador. Neste instante, a voltagem sobre os terminais
da bateria não poderá ultrapassar 14,5V. Valores superiores a 14,5V indicam defeito
interno na bateria.
cabo negativo
-
+
cabo positivo
(vermelho)

OBSERVAÇÃO
Mantenha as tampas dos elementos removidas durante o processo de carga pois há liberação
de oxigênio e de hidrogênio da solução. Mesmo depois de finda a carga, a célula pode
acumular hidrogênio, que fica retido no elemento. O hidrogênio, dentro de certa concentração
na atmosfera, torna-se altamente explosivo. Por isso, evite realizar esse processo de carga
perto de locais que possam ter fogo ou faíscas.
• RECARGA EM PARALELO DAS BATERIAS

Em uma recarga em paralelo, a tensão fornecida pelo carregador mantém-se ligeiramente
superior à tensão de uma única bateria, não podendo ultrapassar 14,5V.
O circuito paralelo consiste na ligação de bornes com a mesma polaridade.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
A corrente total do circuito será a soma da corrente que cada bateria estará recebendo do
carregador. Caso uma bateria esteja danificada, a corrente desta irá distribuir-se entre as
outras, podendo provocar um excesso de carga; por este motivo, é preferível que a recarga
seja aplicada através de um circuito em série.
• RECARGA EM SÉRIE DAS BATERIAS

Em uma recarga em série, a corrente fornecida a todas as baterias é igual, podendo ser
calibrada no carregador.
As ligações devem ser executadas de forma a unir o pólo negativo da primeira bateria, ao
positivo da segunda e assim sucessivamente. A garra positiva do carregador deve ser
ligada ao borne positivo da primeira bateria; a garra negativa do carregador deve ser ligada
ao borne negativo da última bateria.

A tensão fornecida por este tipo de carregador deve ser ligeiramente maior que a soma
das tensões das baterias sob carga. Por exemplo: para recarga de 3 baterias em série
Vs = ±42V.
cabo negativo
cabo positivo
(vermelho)
• INSPEÇÃO PRELIMINAR
Deve-se efetuar, periodicamente, uma inspeção visual da bateria verificando:
- a fixação ao suporte: a bateria não deve estar frouxa, para evitar danos às placas, por
vibração, nem excessivamente apertada;
- os cabos: quanto a corrosão e desgaste do isolamento;
- as conexões: quanto a fixação, corrosão e limpeza; as partes corroídas - bornes,
terminais, cabos, etc. - devem ser limpas com uma mistura de água + bicarbonato de
sódio ou água + amoníaco e uma escova de cerdas duras;
- jamais deve-se raspar a camada de chumbo dos terminais ou dos cabos;
- o nível do eletrólito: deve ser mantido 1,5cm acima das placas. Atentar para vestígios
de corrosão no suporte; esta característica pode indicar que o eletrólito foi derramado
e, caso não reposto prontamente, pode ter provocado a sulfatação das placas,
aumentando a taxa de descarga da bateria;
- a caixa: quanto a trincas, quebras e deformações; sujeira, em excesso na tampa, pode
provocar a descarga da bateria;
- as tampas dos elementos: quanto a quebra, trincas e obstrução dos tubos de respiro;
- a limpeza: a taxa de descarga pode ser superior à normal, se uma quantidade
considerável de eletrólito for derramada ou se a parte superior da bateria não estiver
completamente limpa. É importante que a bateria seja mantida limpa.
• MANUTENÇÃO
O tempo máximo de vida útil de uma bateria somente é atingido quando forem tomados os
necessários cuidados para a sua manutenção e realizadas as inspeções periódicas
recomendadas.

Sua capacidade de carga não deve ser excedida por sobrecarga excessiva e constante,
devendo serem observados os requisitos de carga.
A água é um dos elementos essenciais de uma bateria e o único componente que se

consome, em decorrência das condições de carga. O nível recomendado do eletrólito deve
ser mantido corretamente, para que sua máxima vida útil seja atingida.
Para a correta manutenção de uma bateria, deve-se proceder como segue:

1. Verificar o nível do eletrólito, à temperatura normal de funcionamento, não permitindo
que fique abaixo das placas, o que acarretaria uma alta concentração do ácido,
danificando os separadores e debilitando as placas, além de as expor a um rápido
processo de sulfatação, que comprometeria a sua durabilidade.
Para um eficiente desempenho, as placas devem ser mantidas completamente cobertas

pelo eletrólito. O nível correto do eletrólito é de 1 a 1,5cm acima das placas.
2. Ao reabastecer os elementos da bateria, usar somente água destilada; não usar água
de chuva ou de nascente.
3. Conservar a bateria com pelo menos 3/4 de sua carga, evitando, assim, que as placas
se sulfatizem e percam a eficiência.
4. Evitar sobrecargas: carga excessiva provoca superaquecimento da bateria, expandindo

as placas positivas, podendo empená-las ou, até mesmo, quebrá-Ias. A sobrecarga
pode causar, também, distorção da cabeça e deslocamento do composto vedador.
5. A carga rápida causa um aquecimento repentino na bateria: assim sendo, não deve-se
permitir que temperaturas superiores a 50ºC sejam atingidas, o que poderia danificá-la.
6. Como medida de segurança, alguns equipamentos de carga incorporam um termostato

que desliga a carga rápida automaticamente, quando a temperatura do eletrólito alcança
50ºC. O controle termostático assegura a carga máxima, no menor tempo possível.
7. Nunca deve-se adicionar ácido sulfúrico ao eletrólito de um elemento, quando o nível

estiver abaixo do normal, por derramamento. O eletrólito usado no reabastecimento

Para os desarranjos que eventualmente possam ocorrer, seguem abaixo as possíveis causas
e os respectivos meios de corrigi-los.
Inconveniente Possíveis causas

Tensão superior a 14V. • Regulador de tensão defeituoso.
• Defeito no regulador de tensão.

• Curto entre espiras ou à massa no enrolamento
Corrente inferior a corrente de carga.
do estator.
• Diodos em curto-circuito.
A lâmpada piloto acende com a chave de ignição • Existe um ou mais diodos retificadores positivos
desligada (motor parado). queimados (em curto-circuito).
• Verificar as conexões: cabo massa do motor à

A lâmpada piloto acende (fraca) quando o motor carroceria, cabos da bateria.
está acelerado. • Diodos de excitação abertos.
• Diodos positivos abertos.
• Lâmpada queimada ou desligada.

A lâmpada piloto não acende com o motor • Regulador de tensão desconectado.
parado. • Bateria totalmente descarregada ou danificada.
• Enrolamento do rotor interrompido.
• Circuito de campo do alternador interrompido.

A lâmpada piloto acende com pouca • Terminais DF isolados.
luminosidade e não se altera. • Escovas com mau contato.
• Anel coletor dessoldado.
• Terminal D+ em curto à massa (com

conseqüência, diodos de excitação queimados).
A lâmpada piloto permanece com luminosidade
• Terminal DF em curto-circuito à massa.
inalterada (forte).
• Curto-circuito à massa ou entre espiras do
enrolamento do rotor.

SISTEMA DE CARGA
ALTERNADORES
O alternador é acionado pelo motor por meio de correias e polias. Sua finalidade é alimentar
de energia elétrica todos os consumidores e carregar a bateria. Para isso, o alternador
transforma energia mecânica do motor do veículo em energia elétrica.
Os veículos mais antigos utilizavam para transformar energia mecânica em elétrica o dínamo,
porém esse dispositivo não possui eficiência em marcha lenta, o que não ocorre no alternador
que gera em rotações mais baixas (marcha lenta).
A figura a seguir mostra a comparação entre as linhas características da corrente fornecida

por um dínamo e por um alternador de potência máxima aproximadamente igual. Verifica-
se que o alternador já começa a fornecer energia elétrica com uma rotação essencialmente
mais baixa. Em outras palavras, a bateria já recebe carga estando o motor em baixa rotação.
As curvas mostram que o alternador acionado com rotações variáveis não pode fornecer
uma potência uniforme.
A figura a seguir mostra a intensidade de corrente em função da rotação, em um dínamo e

um alternador de aproximadamente a mesma potência màxima.
As seguintes vantagens provam a superioridade do alternador em relação ao dínamo:

• fornecimento de potência já no regime de marcha lenta do motor, tornando possível a
antecipação do início da carga da bateria;
• elevada rotação máxima;
• manutenção mínima;
• pouco desgaste, por isso longa duração;
• grande segurança de funcionamento;
• pouco peso em relação à potência;
• não há necessidade de disjuntor no regulador de tensão;

• parte elétrica independente do sentido de rotação (exceção apenas em caso de emprego

de determinados tipos de ventilador);
• possibilidade de emprego de bateria menor, graças à carga rápida da bateria.
• EXPLICAÇÃO DA DESIGNAÇÃO DOS ALTERNADORES

Nos alternadores consta, além do número de tipo (que começa sempre com 0 12...), uma
designação com a seguinte significação:
K 1 ( ) 14V 35A 20
Rotação, em centos, para 2/3 da corrente máx.
Corrente máxima, em ampères
Tensão de carga, em volts ( *)
Sentido da rotação (**) ( ) ou “R” = à direita

( ) ou “L” = à esquerda
( ) ou “RL” = à esquerda ou à direita
1 = alternador de rotor com pólos tipo garra e anéis coletores

2 = alternador de pólos individuais com anéis coletores
3 = alternador de rotor com pólo interno fixo sem coletor
4 = alternador de rotor com pólos tipo garra e unidade excitatriz
Diâmetro externo
G = 100 ... 109mm
K = 120 ... 139mm
T = 170 ... 199mm
U = mais de 200mm
* A tensão de carga (7 volts, 14 volts, 28 volts etc) não deve ser confundida com a tensão nominal. É a tensão
mediante a qual o alternador funciona e consta da sua chapinha de indicação. É um valor aproximado da tensão
de carga necessária para os diversos tipos de bateria e condição de funcionamento. A tensão nominal, por sua
vez, é a tensão de bateria padronizada, isto é, a tensão da rede com o alternador parado (6, 12, 24 volts etc ... ).
Essa tensão nominal também é gravada nos motores de partida e motores elétricos em geral.
** No alternador com mancais próprios, visto do seu lado de acionamento. Rotação à direita = no sentido do
movimento dos ponteiros do relógio

CHECAGEM DE AVARIAS
Em primeiro lugar conecte os instrumentos (voltímetro e amperómetro) como está detalhado
na figura abaixo e ponha o motor em 2000 rpm. O amperímetro deve indicar 10 ampères ou
menos, e tal valor não deve aumentar com a rotação. O voltímetro deve marcar entre 13,5
e 14,5 volts. Qualquer anomalia nessas leituras indica defeito no alternador.
• TIPOS DE ALTERNADORES E PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS
Tipo
φ da Sistema Nº de pólos Anéis Retificador Regulador Fixação Aplicação
carcaça de rotor coletores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
G1 100 ... 109 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
carros,
pólos incorporado anexo em braço
K1 130 12 com caminhões,
tipo garra separado
tratores
pólos incorporado anexo em braço móvel,

T1 178 16 com ônibus
tipo garra separado cavalete
Alternador G1 (de rotor com Alternador K1 (de rotor com Alternador T1 (de rotor com
pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores), pólos tipo garra e anéis coletores),
fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel, fixação mediante braço móvel,
ventilação externa. ventilação externa. ventilação externa com tubuladura
de aspiração de ar.

SISTEMA DE PARTIDA
MOTOR DE PARTIDA
Motores de combustão não dispõem de força própria para sua partida, como por exemplo,
uma máquina a vapor, necessitando de um dispositivo impulsor para a partida, ou seja, um
motor de partida.
Na partida, há considerável resistência devido à compressão e ao atrito de pistão, biela,

árvore de manivelas e mancais. Resistência essa que precisa ser superada e que varia
com o tipo de construção e o número de cilindros do motor depende ainda da viscosidade
do óleo e da temperatura do motor. As resistências por atrito são maiores quanto mais frio
se encontrar o motor.
Não é suficiente girar o motor, a função de um motor de partida é fazer com que o motor
atinja um número mínimo de rotações (40 a 80 RPM no motor a gasolina, 100 a 200 no
motor diesel) para que seja conseguida a mistura ar-combustível ideal e, no motor diesel,
que seja conseguida também a temperatura necessária na câmara de combustão.
Os motores de partida são constituídos, via de regra, dos seguintes componentes:

• Motor elétrico de partida (alguns tipos possuem caixa de redução).
• Chave magnética com ligações elétricas (alguns tipos possuem relé de comando
adicional).
• Sistema mecânico de engrenamento do pinhão.

• ELIMINAÇÃO DE DEFEITOS
Muitas falhas atribuídas ao motor de partida, bateria, relés, fiação, contatos ou ligação à
massa podem estar na ignição ou na alimentação de combustível, etc.
A orientação para eliminação de defeitos que damos a seguir abrange apenas a instalação
de partida.
Inconvenientes Causas
• Chave de partida danificada.

Chave magnética não liga. • Conexões entre chave de partida e solenóide interrompidos.
• Chave magnética danificada.
O induzido gira mas o pinhão não engrena • Eixo do pinhão empastado.

(faz barulho). • Pinhão ou cremalheira com dentes danificados ou
com rebarbas.
O pinhão engrena, o induzido gira, mas o

• Embreagem (roda livre) do pinhão patina.
volante não.
Motor de partida continua girando após • Chave de partida não desliga.

desligar a chave de partida. • Chave magnética em curto.
• Mola de retrocesso fraca ou quebrada.

Pinhão não desengrena após a partida.
• Pinhão empastado.
Motor de partida funciona normalmente, mas

• Roda livre do pinhão emperrada.
faz barulho ao desengrenar.

HIDRÁULICA
PRINCÍPIO DE PASCAL
A palavra hidráulica provém do grego (“hydra”, que significa água, e “aulos”, que significa
cano). A hidráulica consiste no estudo das características e usos dos fluidos confinados.
Desde o início de sua existência, o homem serviu-se dos fluidos para facilitar seu trabalho
e, enfim, sua vida. A história antiga registra que dispositivos engenhosos, como bombas e
rodas d’água, já eram conhecidos desde épocas remotas.
Entretanto, só no século XVII, o ramo da hidráulica que nos interessa foi utilizado. Baseava-
se no princípio descoberto pelo cientista francês Pascal e consistia no uso de fluido confinado
para transmitir e multiplica movimentos.
A Lei de Pascal resume-se em:

A pressão exercida em um ponto qualquer de um líquido estático é a mesma em todas as
direções e exerce forças iguais em áreas iguais.
A pressão (força por unidade de área) é transmitida em todos os sentidos através de um

líquido confinado.
Talvez pela simplicidade da Lei de Pascal, o homem não percebeu seu enorme potencial
por dois séculos. Somente no princípio da Revolução Industrial, um mecânico, Joseph
Bramah, veio a utilizar a descoberta de Pascal para desenvolver uma prensa hidráulica.
A figura abaixo demonstra como Bramah aplicou o princípio de Pascal à prensa hidráulica.
Este é o princípio de operação de um macaco hidráulico ou de uma prensa hidráulica.

DEFINIÇÃO DE PRESSÃO
Pressão é a força exercida por unidade de superfície. Em hidráulica a pressão é expressa
em kg/cm². Atmosfera abrevia-se atm (ou bar). Conhecendo a pressão e a área em que
ela se aplica, podemos determinar a força total.
Força (kgf) = pressão (kg/cm²) x área (cm²)
CONSERVAÇÃO DE ENERGIA
Uma lei fundamental da física afirma que a energia não pode ser criada e nem destruída.
A multiplicação de forças não significa obter alguma coisa do nada. O pistão maior, movido
pelo fluido deslocado pelo pistão menor, faz com que a distância de cada pistão seja
inversamente proporcional às suas áreas, como se vê na figura abaixo. O que se ganha
com relação à força tem que ser sacrificado em distância ou velocidade.
A primeira prensa hidráulica, de Bramah, e algumas prensas usadas atualmente utilizam

água como meio de transmissão. Todavia, o líquido mais comum utilizado nas sistemas
hidráulicos é o óleo derivado de petróleo.
O óleo transmite força, quase instantaneamente, por ser praticamente incompressível. A

compressibilidade de um óleo é de cerca de meio por cento a uma pressão de 70 kg/cm²,
porcentagem essa que pode ser desconsiderada nos sistemas hidráulicos.
O óleo é mais empregado, também, porque serve de lubrificante às peças móveis dos
componentes.
TRANSMISSÃO DE ENERGIA HIDRÁULICA

A hidráulica pode ser definida como um meio de transmitir energia pressionando um líquido
confinado. O componente de entrada de um sistema hidráulico chama-se bomba e o de
saída, atuador. Os atuadores são do tipo linear, como o cilindro, ou rotativo no caso de
motores hidráulicos.
Fatores de Conversão de Unidades de Pressão

1 at = 1,0333 kgf/cm²
1 atm = 1,0134 bar
1 atm = 14,697 PSI (lbf/pol²)
1 atm = 760 mmHg
1 kgf/cm² = 0,9677 atm
1 kgf/cm² = 0,9807 bar

1 kgf/cm² = 14,233 PSI (lbf/pol²)

1 kgf/cm² = 736 mmHg
1 bar = 0,9867 atm
1 bar = 1,0196 kgf/cm²
1 bar = 14,503 PSI (lbf/pol²)
1 bar = 750 mmHg
1 PSI = 0,0680 atm
1 PSI = 0,0703 kgf/cm²
1 PSI = 0,0689 bar
1 PSI = 51,719 mmHg
ACIONAMENTO HIDRÁULICO
• VELOCIDADE VARIÁVEL
O atuador (linear ou rotativo) de um sistema hidráulico, pode ser acionado a velocidades
variáveis e infinitas, desde que se varie o deslocamento da bomba ou se utilize uma válvula
controladora de fluxo.
• REVERSIBILIDADE
O atuador hidráulico pode ser invertido, instantaneamente, sem quaisquer danos, mesmo
em pleno movimento. Uma válvula direcional de 4 vias, como mostra a figura seguinte, ou
uma bomba reversível atuam esse controle enquanto a válvula de segurança protege os
componentes do sistema de pressões excessivas.
• PARADA INSTANTÂNEA
Um atuador hidráulico pode ser parado instantaneamente sem danos quando
sobrecarregado e recomeçar a funcionar, imediatamente, assim que a carga for reduzida.
Durante a parada, a válvula de segurança desvia, simplesmente, o deslocamento do fluxo
da bomba ao tanque.
• PROTEÇÃO CONTRA SOBRECARGA

A válvula de segurança protege o sistema hidráulico de danos causados
por sobrecarga. Quando esta carga excede o limite da válvula, processa-
se o deslocamento do fluxo da bomba ao tanque, com limites definidos
ao torque ou à força. A válvula de segurança possibilita, também, ajustar
uma máquina à força ou ao torque especificados, tal como numa
operação de travamento.

• DIMENSÕES REDUZIDAS
Mesmo em condições de altas velocidades e pressão, os componentes hidráulicos
possibilitam transmitir um máximo de força em mínimos peso e espaço.
A PRESSÃO EM UM SISTEMA HIDRÁULICO

• COMO É CRIADA A PRESSÃO
A pressão resulta da resistência oferecida ao fluxo do fluido. A resistência ocorre em função
da carga do atuador ou restrição (orifício) na tubulação.
Por exemplo, um peso de 1000 kg oferece resistência ao fluxo sob o pistão e cria pressão
no óleo. Se o peso aumenta, o mesmo acontece com a pressão.
Uma bomba com deslocamento de 10 l/min tem uma válvula de segurança regulada para
70 kgf/cm², e na saída uma simples torneira. Se esta torneira estiver totalmente aberta, o
deslocamento do fluxo da bomba se processa sem restrição e não se registra pressão no
manômetro.
Mas, se o registro for gradativamente fechado, isto oferecerá resistência ao fluxo, causando
aumento de pressão. Quanto maior for a restrição, maior será a pressão para empurrar os
10 l/min através da torneira. Quando a pressão atingir um valor de 70 kgf/cm² a válvula de
segurança se abre permitindo que o fluxo retorne para o tanque mantendo assim a pressão
em 70 kgf/cm².
Sem a válvula de segurança no circuito, teoricamente, não haverá limite à pressão. Na

realidade, alguma coisa teria que ceder ou, então, até mesmo a bomba poderia parar o
motor elétrico.

• CAVITAÇÃO
É a situação em que o líquido não preenche inteiramente o espaço existente. Geralmente,
a cavitação está associada à entrada da bomba. A maioria dos fabricantes de bombas
recomenda um vácuo máximo de 0,85 kg/cm² absoluto na entrada da bomba. Assim, com
uma pressão de 1 kg/cm², resta uma diferença de 0,15 kg/cm² a empurrar o óleo para
dentro da bomba. Evitando-se uma altura excessiva, as linhas de entrada permitem a
suavidade do fluxo com o mínimo de atrito.
Se as conexões de entrada não forem bem vedadas, o ar à pressão atmosférica concentra-

se na área de baixa pressão e entra na bomba. Essa mistura também é inconveniente e
barulhenta, mas é diferente da que provoca cavitação. O ar, quando exposto à pressão na
saída, é comprimido, formando um amortecedor, e não cede violentamente. Não se dissolve
no óleo, mas entra no sistema como bolhas compressíveis, que causam operações
irregulares nas válvulas e no atuador.
• AERAÇÃO
É o ar existente no fluido hidráulico. A aeração excessiva faz com que o fluido tenha aparência
leitosa e com que os componentes operem irregularmente devido à compressibilidade do
ar retido no fluido.
FLUXO PARALELO E EM SÉRIE

• FLUXO EM PARALELO
Uma característica peculiar a todos os líquidos é o fato de que eles sempre procuram os
caminhos que oferecem menor resistência. Assim, quando houver duas vias de fluxo em
paralelo, cada qual com resistência diferente, a pressão só aumenta o necessário e o fluxo
procura sempre a via mais fácil.
• FLUXO EM SÉRIE
Em um fluxo em série as pressões são somadas.

SÍMBOLOS GRÁFICOS E DIAGRAMAS HIDRÁULICOS

• SÍMBOLOS GRÁFICOS
Os circuitos hidráulicos e seus componentes são representados de diferentes maneiras.
Dependendo do que a figura deve comunicar, pode ser um desenho representando o próprio
componente, um corte mostrando a construção interna, um desenho gráfico que demonstra
a função ou a combinação de quaisquer dos três.
Os símbolos gráficos são simples figuras geométricas, sem intenção de mostrar a forma
de construção interna do componente, mas somente sua função no circuito.
• DIAGRAMAS HIDRÁULICOS
Diagrama Representativo - é usado principalmente para mostrara a disposição do
encanamento de um circuito. Estes têm pouco valor para instrução ou para solução de
problemas.
Diagrama em Corte - este contêm muitas informações sobre a operação de um circuito e

sobre a construção e operação de seus componentes.

• Diagrama Gráfico
VÁLVULAS
O símbolo básico de uma válvula é um quadrado ou invólucro. Para indicar passagens e
direções de fluxo são adicionadas setas a esse símbolo.
• VÁLVULAS DE POSICIONAMENTO INDEFINIDO
Tais como as válvulas de segurança, têm um único quadrado. Presume-se que estas têm
várias posições entre totalmente aberta e totalmente fechada, dependendo do volume de
líquido que as atravessa.

• VÁLVULAS DE POSICIONAMENTO DEFINIDO

São as válvulas direcionais. Seus símbolos contêm um quadrado individual para cada
posição em que a válvula pode ser movida.
PRINCIPAIS FLUIDOS HIDRÁULICOS

• ÁGUA
É empregada principalmente em velhos e pesados sistemas, como pontes levadiças,
comportas, etc. A água é encontrada em abundância na natureza e é o mais barato dos
fluidos conhecidos. Praticamente n]ao apresenta variações de viscosidade com a
temperatura, é quimicamente compatível com todos os materiais de retentores e tem a
vantagem de quase não sofrer aumento de temperatura em operação, graças ao seu
poder refrigerante.
Entretanto, seu emprego como meio hidráulico é restrito, devido às desvantagens que
apresenta, isto é, tais como: provocar a corrosão, possuir propriedades lubrificantes
insignificantes e só poder ser empregada em uma faixa de temperatura relativamente
pequena.
• ÓLEO MINERAL
É o fluido hidráulico mais usado e, afora a água, o mais barato, sendo compatível com a
maioria dos materiais encontrados nos sistemas. Suas propriedades lubrificantes são
bastante conhecidas e a faixa de temperatura para sua utilização é ampla. Apresenta,
também, compressibilidade superior à da água.

• FLUIDOS SINTÉTICOS
São compostos químicos que podem trabalhar acima dos limites dos óleos minerais. São
eles: ésteres complexos, silicatos, silicones e aromáticos de alto peso molecular (Polifenilas
e ésteres de fenila).
São fluidos de custo elevado, devido aos problemas de fabricação, e, dentro de certos
limites, satisfazem plenamente a todas necessidades dos sistemas hidráulicos. Ao contrário
dos óleos minerais, os fluidos sintéticos podem não ser compatíveis com alguns
componentes dos sistemas. Por essa razão, é preciso cuidado na escolha do fluido sintético
a ser usado.
• FLUIDOS RESISTENTES AO FOGO

Muitos compostos químicos se enquadram nesta categoria. Porém, são mais comumente
utilizados emulsões de óleo em água, soluções de glicol em água e fluidos não aquosos.
Emulsões de óleo em água são usadas algumas vezes em sistemas hidráulicos normais,
enquanto os outros são empregados em casos específicos.
ESCOLHA DE UM FLUIDO HIDRÁULICO

Na seleção de um fluido hidráulico, deve-se verificar, inicialmente, as condições a que o
mesmo será submetido e o tipo de sistema em que será usado. Os registros básicos para
a utilização de um fluido como meio hidráulico são que ele seja virtualmente incompressível
e suficientemente fluído, de modo a permitir uma eficiente transmissão de energia. Além
disso, é também essencial que tenha boas propriedades lubrificantes.
Contemplando essas funções, podem ser exigidas outras qualidades de um fluido hidráulico,
tais como:
• Prevenir a formação de ferrugem;
• Prevenir a formação de lodo, goma e verniz;
• Diminuir a formação de espuma;
• Manter a sua estabilidade e reduzir o custo de substituição;
• Manter um índice de viscosidade relativamente estável, numa faixa larga de variações
de temperatura;
• Prevenir contra a corrosão e erosão;
• Separar-se da água;
• Ser compatível com vedadores e gaxetas.

Freqüentemente, são incorporados aditivos aos fluidos para melhorar as características

acima citadas. Também costuma-se empregar aditivos para prevenir o desgaste dos
componentes mecânicos do sistema.
USO DE ADITIVOS
Os aditivos comerciais adicionados aos fluidos hidráulicos dão a esses fluidos propriedades
desejáveis como: índice de viscosidade, fluidez, resistência à oxidação, etc. Entretanto, os
fabricantes chamam a atenção alertando que os aditivos a serem incorporados ao óleo,
para torna-lo adequado a um sistema hidráulico, devem ser compatíveis entre si bem com
o óleo utilizado.
A compatibilidade deve ser determinada pelo fabricante do fluido, que indicará os aditivos
adequados a serem utilizados, salvo se houver condições de se determinar essa
compatibilidade através de análises de laboratório.
VISCOSIDADE
Viscosidade é a medida da resistência do fluido ao se escoar, ou seja, é uma medida
inversa à de fluidez. Se um fluido escoa facilmente, sua viscosidade é baixa e pode-se
dizer que o fluido [é fino ou lhe falta corpo. Um fluido que escoa com dificuldade tem alta
viscosidade. Neste caso, diz-se que é grosso ou tem bastante corpo.
A característica mais importante a ser observada na escolha de um fluido hidráulico é a

viscosidade. A bomba é o coração do sistema hidráulico e sua eficiência depende,
essencialmente, da viscosidade do fluido bombeado, que deve estar dentro dos limites
especificados pelo fabricante da bomba. De modo geral, são aceitáveis as seguintes faixas
de viscosidade:
• Bomba de palhetas: de 100 a 300 SUS a 100 °F;
• Bomba de engrenagens: de 300 a 500 SUS a 100 °F.
Observação: 100 °F = 37,5 °C.
CONTROLE DE USO DO ÓLEO HIDRÁULICO

A vida de um óleo em serviço é normalmente determinada pó:
• Quantidade de contaminantes;
• Oxidação.
As substâncias contaminantes que podem estar presentes no sistema são: poeira,

fragmentos de desgaste, ferrugem, limalhas que eventualmente tenham penetrado no

sistema, etc. Não há limites definidos para controle, porém bastam somente 0,02% em
peso para contribuir e acelerar o desgaste. Por essa razão, o sistema deve possuir uma
filtragem perfeita.
A oxidação causa aumento da viscosidade e do número de neutralização. Se o óleo trabalhar

em condições normais, o processo será lento, garantindo-lhe uma longa vida. Todavia, se
houver pontos excessivamente quentes no sistema, com presença de ar, umidade e
substâncias catalisadoras, essa vida pode ser abreviada violentamente, culminando com
a formação de borra e vernizes. Portanto, caso a viscosidade e o número de neutralização
aumentem rapidamente, é necessário verificar-se a razão do mau funcionamento do sistema.
De maneira geral, o óleo deve ser trocado em períodos de seis meses a dois anos. Quando
a quantidade de óleo do sistema justificar, deve-se analisar a acidez e viscosidade e a
presença de água e contaminantes no sistema. Contudo, o óleo deve ser trocado, no
máximo, a cada dois anos, mesmo que suas características estejam dentro dos limites
permissíveis, pois, com o tempo, pode ocorrer a redução dos teores dos aditivos.
Na ocasião da troca do óleo, é aconselhável a lavagem do sistema com um flushing oil,

pois constatou-se, na prática, que um resíduo de 10% do óleo usado pode reduzir 75% a
vida do óleo novo. Após a lavagem com flushing oil, deve-se circular, inicialmente, uma
quantidade mínima de óleo hidráulico, para depois completar-se o nível.
TUBULAÇÕES
• CONDUTORES
Condutor é o termo geral que engloba os vários tipos de tubos e conexões que transportam
o fluido hidráulico entre os componentes. Nos sistemas hidráulicos existentes três tipos de
condutores:
- Tubos de aço roscados (canos);
- Tubos de aço flangeados ou com anel;
- Mangueiras.
A seleção dos tubos para as redes condutoras, assim como a sua instalação, é de
importância primordial em circuitos hidráulicos. Por isso deve-se levar em conta o seguinte:
- Tubulação estreita provocará cavitação da bomba, perda de eficiência e
superaquecimento do circuito inteiro;
- Paredes demasiadamente finas estão sujeitas a quebras constantes. Paredes grossas
demais provocarão um acréscimo inútil no peso e no preço da instalação;

- Tubos rígidos em instalações com, máquinas que vibram estão sujeitos a trincas;
- As mangueiras absorvem vibrações e oferecem facilidade de acompanhar movimentos,
mas devem ser devidamente protegidas.
Atualmente, o tubo roscado é mais barato. Entretanto, os tubos flangeados e as mangueiras

são mais convenientes para se conectarem, bem como facilitam a manutenção corretiva.
• FUNÇÕES DAS LINHAS HIDRÁULICAS

Há numerosas considerações especiais relativas às funções das linhas ou tubulações
como:
- Pórtico de entrada da bomba é, normalmente, maior que o da saída para acomodar uma
linha de bitola maior. Será de boa prática manter esta bitola na linha inteira de sucção e
tão curta quanto for possível. As curvas devem ser evitadas e a quantidade de conexões
deve ser mantida no mínimo.
- Como há sempre um vácuo na entrada de uma bomba, as conexões na linha de entrada
têm que ser apertadas de modo a não permitir a entrada de ar no sistema.
- Nas linhas de retorno, as restrições são responsáveis pela contrapressão, resultando
energia desperdiçada. Deve-se usar bitolas adequadas para assegurar velocidade baixa.
Aqui também deve-se evitar curvas e muitas conexões.
- Linhas de retorno soltas também podem admitir ar no sistema pela aspiração. Essas
linhas têm que ser apertadas e devem terminar abaixo do nível do óleo para que não
haja aeração e turbulência.
- As linhas entre os atuadores e válvulas de controle de fluxo devem ser curtas e rígidas
para um controle de fluxo preciso.
• TUBOS E CONEXÕES
Ao se instalarem os diversos tipos de tubos e conexões em um sistema hidráulico, é
absolutamente necessário que estes estejam limpos, livres de escamas e outros materiais
estranhos. Para alcançar este objetivo, algumas regras básicas devem ser obedecidas,
pois um sistema contaminado é fonte certa de inúmeros problemas.
Assim, deve-se observar:

- Após o corte, as bordas dos tubos devem ser escareadas, para se eliminarem as rebarbas;
- As peças devem ser, então, decapadas numa solução adequada até a remoção total de
carepas e ferrugem;
- Antes de serem usados, os tubos e conexões devem ser lavados com uma solução
desengraxante recomendável;

- Para instalações que requeiram conexões flangeadas, os tubos não devem ser soldados
após a montagem pois torna-se impossível fazer-se uma limpeza adequada no sistema.
Os tubos devem ser dobrados e ajustados com precisão para evitar forçá-los na
montagem;
- Quando se usam conexões flangeadas, deve-se ter o cuidado de montar os flanges em
esquadro com as faces de montagem e prende-los com parafusos de comprimentos
adequados. Os parafusos e pinos devem ser apertados de modo uniforme, evitando-se
distorções;
- Deve-se sempre estar seguro de que todas as aberturas do sistema hidráulico estejam
protegidas, afim de impedir a entrada de sujeira, cavacos de metal, etc., quando houver
trabalhos de usinagem, solda e rosqueamento perto da unidade;
- Usando conexões roscadas, o sistema deve ser inspecionado para evitar-se que as
rebarbas das roscas contaminem o sistema;
- Antes de introduzir o óleo no reservatório, certifique-se de que seja o óleo especificado
e esteja limpo. Não use filtros de tecidos e óleos estocados em recipientes
contaminados.
- Use uma peneira de malha 120 ao colocar o óleo no reservatório. Opere por um certo
período de tempo o sistema. Acrescente mais fluido se for necessário.
MANGUEIRAS
As linhas de comunicação por mangueira são usadas quando a instalação da tubulação
apresenta dificuldades quanto ao espaço de montagem. Linhas de mangueiras são usadas
também como meio auxiliar no amortecimento de oscilações de pressão e ruídos num
sistema.
Ao se instalar uma rede de tubulação, é fundamental que se respeitem as seções

transversais requeridas e as pressões máximas previstas, a fim de garantir a segurança
de regime e a longevidade da rede.
Isso implica na escolha correta da tubulação, devendo corresponder aos valores calculados
no projeto da instalação.
A mangueira deve ser instalada de modo que não se torça durante a operação da máquina.
Deve-se permitir uma folga para o movimento livre e para a absorção dos picos de pressão.
Mangueiras muitos longas e com possibilidades de sofrer torções devem ser evitadas.
Pode tornar-se necessário usar braçadeiras para evitar que a mangueira se enrosque ou

se embarace com peças móveis. Mangueira sujeita a atritos com qualquer outra peça
deve ser protegida.
VAZAMENTOS
• VAZAMENTO INTERNO
A maioria dos componentes é construída com uma tolerância que permite certa quantidade
de vazamento interno. As peças móveis naturalmente têm que ser lubrificadas e as
passagens são construídas para esse fim. Outrossim, certos controles têm passagens de
vazamento interno para evitar o desequilíbrio de carretéis de válvulas e pistões.
O vazamento interno não significa perda do fluido. Este volta ao reservatório através de
um dreno externo ou pela passagem interna do componente. O aumento de vazamento
ocorre quando há desgaste do componente e a folga entre as peças aumenta. Este aumento
de vazamento reduz a eficiência do sistema, diminuindo a velocidade de trabalho e gerando
calor.
Finalmente, se a passagem interna do vazamento for suficientemente grande, toda a vazão

da bomba pode passar através dela e a máquina deixa de operar.
• VAZAMENTO EXTERNO
O vazamento externo é desagradável e pode tornar-se perigoso. É antieconômico porque
raramente se reaproveita esse óleo. A causa principal do vazamento pelas juntas deve-se
à má instalação ou a vibrações e choques que ocasionam a soltura das linhas. Linhas de
dreno impróprias, pressão de operação excessiva e contaminação do fluido são fatores
que danificam os retentores.
• INSTALAÇÃO APROPRIADA
Uma instalação cuidadosa, não “mordendo” ou torcendo um retentor, assegura uma conexão
à prova de vazamento. Os fabricantes freqüentemente recomendam uma ferramenta
especial para a colocação correta de retentores de eixo do tipo labial. A vibração e a tensão
nas juntas também são fatores comuns que causam vazamentos externos e devem ser
evitados em uma instalação adequada.
• CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO
O controle sobre as condições de operação pode tornar-se muito importante para a vida do
retentor. Os seguintes fatores de operação podem ajudar a evitar vazamentos:
- Evitar contaminação: Um ambiente contaminado com umidade, sujeira ou qualquer
material abrasivo tende a encurtar a vida dos retentores de eixo. Deve-se usar dispositivos

de proteção em ambientes contaminados. Igualmente importante é ter-se fluido limpo

para evitar danos nos retentores internos.
- Compatibilidade de fluido: Alguns fluidos resistentes ao fogo atacam e desintegram
certos retentores. Poucos retentores são compatíveis com todos os fluidos. O fabricante
deve ser sempre consultado, quando da mudança do tipo de fluido, se houver qualquer
dúvida quanto ao retentor apropriado a ser usado. Os aditivos de fluido (colocados pelos
usuários das máquinas) também podem atacar os retentores e devem ser usados
somente sob recomendações do fornecedor de fluido.
- Temperatura: Nas temperaturas extremamentes baixas, um retentor pode tornar-se
quebradiço, perdendo, sim, sua função. Nas temperaturas muito altas, um retentor pode
ficar duro, mole ou deformado. A temperatura de operação deve ser mantida dentro da
faixa de resistência dos retentores em uso.
- Pressão: Um fluido sobre excesso de pressão pode danificar um retentor, causando
vazamento.
- Lubrificação: Nenhum retentor deve ser instalado ou operado a seco. Deverá ser
lubrificado, caso contrário se desgastará rapidamente e vazará. Os retentores de couro
devem ser embebidos no fluido antes de instalação. Os retentores sintéticos não são
absorventes como o couro, porém devem ser lubrificados entes da instalação.
• MATERIAIS DE VEDAÇÃO
O silicone é um material elástico (elastômero). É, portanto, um material popular para
vedar eixos rotativos e para ser usado como retentor elástico em sistemas onde há altas
variações de frio a calor. Mantém sua forma e a capacidade de vedar de –50°C a 260°C. A
altas temperaturas, o silicone tende a absorver o óleo e se incha. Isto, entretanto, não é
desvantagem em aplicações estáticas. Não é usado para retentores recíprocos, porque se
rasga com muita facilidade. Retentores de silicone são compatíveis com a maioria dos
fluidos, sendo mais usados aqueles compatíveis com fluidos resistentes ao fogo do que
com fluidos à base de petróleo.
O teflon é um material sintetizado pela combinação de flúor com elastômero ou plástico.

Está sendo usado, na forma de fita, para a vedação de juntas de tubos roscados. Todos
estes materiais têm resistência excepcional ‘alta temperatura (até 260°C) e são compatíveis
com a maioria dos fluidos

RETENTORES
• RETENTORES TIPO “O” (ANÉIS DE BORRACHA)
Provavelmente, o retentor mais comum, usado em equipamento hidráulico moderno, é o
anel de borracha tipo “O”. Este é de borracha sintética moldada e tem seção transversal
circular.
O anel de borracha é instalado num encaixe circular usinado numa das peças acasaladoras.
Na instalação, este anel é comprimido em ambos os diâmetros, tanto interno quanto externo.
Entretanto, é um retentor atuado tanto por pressão quanto por compressão.
A pressão força o anel contra um lado do encaixe e para fora em ambos os diâmetros.
Assim, a vedação é positiva conta duas superfícies circulares e uma superfície plana. O
acréscimo de pressão significa maior força contra as superfícies de vedação, permitindo
reter pressões extremamente altas. Os anéis tipo “O” são usados principalmente em
aplicações estáticas.
• ANÉIS DE ENCOSTO (BACK-UP)

Em pressões elevadas, o anel de borracha de seção circular tende a ser extrudado entre
as folgas das peças que se acoplam.
Numa aplicação estática, isto não seria tão grave. Porém, a extrusão pode causar danos
acelerados numa aplicação dinâmica. Insto pode ser superado instalando-se um anel de
encosto rígido no encaixe do anel de borracha tipo “O”, no lado oposto da pressão.

Utilizam-se anéis de encosto em ambos os lados do anel tipo “O” quando a pressão atua,
alternadamente, nos dois lados do retentor.
• ANEL TIPO “T”

O anel tipo “T” é utilizado extensivamente para vedar os pistões dos cilindros, haste e outra
partes que se movimentam reciprocamente. É feito de borracha sintética moldada na forma
de um “T” e é apoiado por anéis de encosto nos dois lados. O ponto de vedação é
arredondado e a vedação é semelhante à do anel de borracha tipo “O”. O anel “T” não é
limitado às aplicações de curso curto.

• RETENTORES TIPO COPO

Os retentores tipo copo são retentores positivos utilizados em muitos pistões de cilindros.
São atuados pela pressão em ambas as direções e a vedação é efetuado forçando-se o
lábio do copo contra a parede do cilindro. Este tipo de retentor é apoiado e suporta altas
pressões. Os retentores tipo copo devem ser bem apertados e ajustados no lugar. O pistão
do cilindro é, na realidade, nada mais que uma placa circular, onde são fixados os retentores
tipo copo.
• GAXETAS DE COMPRESSÃO
As gaxetas de compressão foram um dos primeiros dispositivos de vedação utilizados em
sistemas hidráulicos e são usadas em aplicações tanto estáticas quanto dinâmicas. Em
aplicações estáticas, as gaxetas estão sendo substituídas pelos anéis de borracha tipo “O”
ou então retentores torneados. A maioria das gaxetas em uso, presentemente, são moldadas
em forma de “U” ou “V”, e gaxetas múltiplas são usadas para tornar a vedação mais efetiva.
As gaxetas são comprimidas apertando-se um anel flangeado. Um ajuste muito preciso é
crítico, porque o aperto excessivo acelerará o desgaste. Em certas aplicações a gaxeta é
suportada por uma mola para manter a força correta e diminuir o desgaste.
• ANÉIS DE SEGMENTO
Os anéis de segmento são fabricados de ferro fundido ou aço, são altamente polidos e às
vezes cromados. Oferecem menor atrito ao movimento que o couro ou os retentores
sintéticos. São freqüentemente utilizados nos pistões de cilindros.
Um anel único não forma necessariamente uma vedação positiva. A vedação torna-se
mais positiva quando vários anéis são colocados lado a lado. São capazes de suportar
altas pressões.

• RETENTOR LABIAL
Este retentor é dinâmico de baixa pressão, usado principalmente para vedar eixos rotativos.
Um retentor típico de lábio consta de um receptáculo metálico estampado para suporte e
alinhamento de borracha sintética ou couro, formando um lábio que é encaixado no eixo.
Os retentores labiais são do tipo positivo. A vedação, até um certo ponto, é ajudada pela
pressão. A pressão, agindo no lábio (ou vácuo atrás dele), produz maior aderência deste
contra o eixo, produzindo a vedação adequada. A alta pressão não pode ser retida porque
o lábio não tem apoio. Em certas aplicações, a câmara que está sendo vedada altera sua
condição de pressão com a de vácuo. Retentores com dois lábios opostos são disponíveis
para essas aplicações, para impedir a entrada de ar ou sujeira, bem como para reter o
óleo.
BOMBAS HIDRÁULICAS
As bombas são utilizadas, nos circuitos hidráulicos, para converter energia mecânica em
energia hidráulica.
A ação mecânica cria um vácuo parcial na entrada da bomba, o que permite que a pressão
atmosférica force o fluido do tanque, através da linha de sucção, a penetrar na bomba. A
bomba passará o fluido para a abertura de descarga, forçando-o através do sistema
hidráulico.
As bombas são classificadas, basicamente, em dois tipos: hidrodinâmica e hidrostáticas.
• BOMBAS HIDRODINÂMICAS
São bombas de deslocamento não-positivo, usadas para transferir fluidos cuja única
resistência é a criada pelo peso do fluido e pelo atrito.

Essas bombas raramente são usadas em sistemas hidráulicos, porque seu poder de
deslocamento de fluido se reduz quando aumenta a resistência e também porque é possível
bloquear-se completamente seu pórtico de saída em pleno regime de funcionamento da
bomba.
• BOMBAS HIDROSTÁTICAS
São bombas de deslocamento positivo, que fornecem determinada quantidade de fluido a
cada rotação ou ciclo.
Como nas bombas hidrostáticas a saída do fluido independe da pressão, com exceção de
perdas e vazamentos. Praticamente todas as bombas necessárias para transmitir força
hidráulica em equipamento industrial, em máquina de construção e em aviação são do tipo
hidrostática. As bombas hidrostáticas produzem fluxos de forma pulsativa, porém sem
variação de pressão no sistema.
• ESPECIFICAÇÕES DE BOMBAS
As bombas são, geralmente, especificadas pela capacidade de pressão máxima de operação
e pelo seu deslocamento, em litros por minuto, em uma determinada rotação por minuto.
- Relações de Pressão - a faixa de pressão de uma bomba é determinada pelo fabricante,

baseada na vida útil da bomba. Se uma bomba for operada com pressões superiores às
estipuladas pelo fabricante, sua vida útil será reduzida.
- Deslocamento - é o volume de líquido transferido durante uma rotação e é equivalente

ao volume de uma câmara multiplicado pelo número de câmaras que passam pelo pórtico
de saída da bomba, durante uma rotação da mesma. O deslocamento pé expresso em
centímetros cúbicos por rotação e a bomba é caracterizada pela sua capacidade nominal,
em litros por minuto.
- Capacidade de fluxo - pode ser expressa pelo deslocamento ou pela saída, em litros
por minuto.
- Eficiência volumétrica - teoricamente, uma bomba desloca uma quantidade de fluido

igual a seu deslocamento em cada ciclo ou revolução. Na prática, o deslocamento pé
menor, devido a vazamentos internos. Quanto maior a pressão, maior será o vazamento
da saída para a entrada da bomba ou para o dreno, o que reduzirá a eficiência volumétrica.
A eficiência volumétrica é igual ao deslocamento real dividido pelo deslocamento teórico,
dada em porcentagem.

Eficiência Volumétrica = deslocamento real x 100%

deslocamento teórico
Se, por exemplo, uma bomba a 70 kg/cm² de pressão deve deslocar, teoricamente, 40
litros de fluido por minuto e desloca apenas 36 litros por minuto, sua eficiência volumétrica,
nessa pressão, é de 90%, como se observa aplicando os valores na fórmula:
Eficiência Volumétrica = 36 l/min x 100% = 90%

40 l/min
As bombas hidráulicas atualmente em uso são, em sua maioria, do tipo rotativo, ou seja,
um conjunto rotativo transporta o fluido da abertura de entrada para a saída. De acordo
com o tipo de elemento que produz a transferência do fluido, as bombas podem ser de
engrenagens, de palhetas ou de pistões, sendo que abordaremos somente as de
engrenagens e de palhetas.
• BOMBAS DE ENGRENAGENS
As bombas de engrenagens contêm rodas dentadas, sendo uma motriz, acionada pelo
eixo, a qual impulsiona a outra, existindo um jogo axial e radial tão reduzido que,
praticamente, é alcançada uma vedação à prova de óleo. No decorrer do movimento rotativo,
os vãos entre os dentes são liberados à medida que os dentes se desenganem. O fluido
provindo do reservatório chega a esses vãos e é conduzido do lado da sucção para o lado
da pressão. No lado da pressão, os dentes tornam a se engrenar e o fluido é expulso dos
vãos dos dentes. A engrenagem impede o refluxo do óleo para a câmara de sucção.

Na mesma categoria de bombas de engrenagem, inclui-se a bomba do roto de lóbulo,

que opera no mesmo princípio que a bomba de engrenagem do tipo externo, porém
proporciona um deslocamento maior.
Nas bombas de engrenagem com dentes internos, as câmaras de bombeamento são

formadas entre os dentes das rodas. Uma vedação, em forma de meia-lua crescente, é
montada entre as rodas dentadas e localizada no espaço entre as aberturas de entrada e
de saída, onde a folga entre os dentes das rodas é máxima.

A bomba tipo rotor opera da mesma maneira que a bomba de engrenagem do tipo interno.
O rotor é girado por uma fonte externa (motor elétrico, motor diesel, etc.) e movimente um
rotor externo. Forma-se, então, câmaras de bombeamento entre os lóbulos do rotor. A
vedação em forma de mei-lua crescente não é usada neste caso, pois as pontas do rotor
interno fazem contato com o rotor externo para vedar as câmaras.
Características das Bombas de Engrenagens

As bombas de engrenagem são de deslocamento fixo. Podem deslocar desde pequenos
até grandes volumes. Por serem do tipo não-balanceado, são geralmente unidades de
baixa pressão. Porém, existem bombas de engrenagem que atingem até 200 kg/cm² de
pressão. Com o desgaste, o vazamento interno aumenta. Entretanto, as unidades são
razoavelmente duráveis e toleram a sujeira mais do que outros tipos. Uma bomba de
engrenagem, com muitas câmaras de bombeamento, gera freqüências altas e, portanto,
tende a fazer mais barulho.
• BOMBAS DE PALHETAS
Nas bombas de palhetas, um rotor cilíndrico, com palhetas que se deslocam em rasgos
radiais, gira dentro de um corpo circular. Pela ação da força centrífuga, as palhetas tendem
a sair do rotor, fazendo então contato permanente com a face interna do corpo. A pressão
sob as palhetas as mantém contra o corpo. Esse sistema tem a vantagem de proporcionar
longa vida à bomba, pois as palhetas sempre mantêm contato com o corpo, mesmo se
houver desgastes nas extremidades das palhetas.
As palhetas dividem o espaço existente entre o corpo e o rotor em uma série de câmaras
que variam de tamanho de acordo com sua posição ao redor do corpo. A entrada da
bomba fica localizada em um ponto onde ocorre a expansão do tamanho da câmara em
função do sentido de rotação do rotor. O fluido penetra na bomba pelo vácuo gerado por
essa expansão e é, em seguida, transportado para a saída da bomba, onde as câmaras
reduzem seu tamanho, forçando o fluido para fora da bomba.

CILINDROS
A finalidade de um cilindro atuador é transformar a energia hidráulica em energia mecânica.
Um fluido separado sob pressão é transformado pelo atuador em força mecânica que, ao
deslocar-se, produz trabalho. Os cilindros são atuadores lineares. Por linear queremos
dizer que o trabalho de um cilindro é realizado em linha reta, usado em operações de
prender e prensar ou para movimentos de avanço rápido e lento.
• TIPOS DE CILINDRO
Os cilindros são classificados em simples ação e dupla ação. Os cilindros de simples ação
podem ser de haste sólida ou haste telescópica. Os cilindros de dupla ação podem ser
diferenciais ou de haste dupla não diferencial ou de haste dupla não-diferencial. Os cilindros
de haste telescópica também são encontrados em unidades de dupla ação.
Cilindros de simples ação

Talvez o atuador mais simples seja o do tipo pistão liso. Nele existe apenas uma câmara
para fluido e a força é exercida numa única direção. A maioria desses cilindros é montado
verticalmente e retorna pela força da gravidade. Esses cilindros são adequados para
aplicações que envolvem curso longos, tais como elevadores e macacos para levantar
automóveis.

É utilizado um cilindro telescópico quando o comprimento da camisa tem que ser menor
do que se pode conseguir com um cilindro-padrão. Pode-se usar de 4 a 5 estágios,
sendo a maioria de simples efeito, porém são também disponíveis unidades de dupla ação.
Cilindros de dupla ação

É assim chamado porque é operado pelo fluido hidráulico em ambos os sentidos. Isso
significa que se pode realizar força em qualquer dos lados do movimento. Um cilindro
padrão de dupla ação é classificado, também, como um cilindro diferencial, por possuir
áreas desiguais expostas à pressão durante os movimentos de avanço e retorno. Essa
diferença de áreas é devida a área da haste, que é fixada ao pistão. Nesses cilindros, o
movimento de avanço é mais lento que o de retorno, porém exerce força maior.

Os cilindros de haste dupla são usados onde é vantajoso se acoplar uma carga em cada
extremidade, ou então onde são necessárias velocidades iguais em ambos os sentidos.
São também considerados cilindros de dupla ação, porém são classificados como não-
diferenciais. Com as áreas iguais em cada lado do pistão, esses cilindros fornecem
velocidades e forças iguais em ambas as direções. Qualquer cilindro de dupla ação pode
se tornar em um de simples efeito, drenando-se o lado inativo para o tanque.
• COMPONENTES DE UM CILINDRO
As peças essenciais de um cilindro são: um tubo, um pistão, uma haste, tampas e retentores
adequados. Os tubos, geralmente, são de aço sem costura, retificado na parte interna. O
pistão, de ferro fundido ou de aço, incorpora retentores para reduzir vazamentos entre o
pistão e a parede do tubo.
• CAPACIDADE DOS CILINDROS

A capacidade de um cilindro é determinada pelo seu tamanho e sua resistência à opressão.
A maioria dos cilindros tem uma haste padrão, porém hastes pesadas e extrapesadas
também são disponíveis. O tamanho do cilindro é definido pelo diâmetro do pistão e pelo
curso da haste. A velocidade do cilindro, a força e a pressão necessária para uma dada
carga dependem da área do pistão utilizado:
A = π . d² = d² . 0,7854
4
Onde:
A = área
d = diâmetro
π = 3,1416

No movimento de retorno, a área da haste tem que ser levada em conta. Para se determinar
o volume em litros, multiplica-se a área em dm² pelo curso da haste em dm. A tabela abaixo
demonstra a variação dos efeitos de um cilindro quando se mudam o deslocamento, o
diâmetro ou a pressão. Os efeitos são válidos para uma carga constante.
EFEITO SOBRE A PRESSÃO FORÇA

MUDANÇA VELOCIDADE
DE OPERAÇÃO DISPONÍVEL
Aumento de pressão Sem efeito Sem efeito Aumenta
Redução de pressão Sem efeito Sem efeito Reduz
Aumento da vazão Aumenta Sem efeito Sem efeito
Redução da vazão Reduz Sem feito Sem efeito
Aumento de diâmetro Reduz Reduz Aumenta
Redução de diâmetro Aumenta Aumenta Reduz
Os efeitos são válidos para uma carga constante.
• FÓRMULAS PARA AS APLICAÇÕES DE CILINDROS

1. Determinar a velocidade de um cilindro, sabendo seu tamanho e deslocamento da bomba
em litros por minuto:
Velocidade (dm/min) = l/min : A (dm²)
2. Determinar o fluxo necessário a uma dada velocidade:
Fluxo = A (dm²) x velocidade (dm/min)
3. Determinar a força a uma dada pressão:
F (kg) = A (cm²) x P (kg/cm²)
Onde: P = F
A

VÁLVULAS DIRECIONAIS
• VÁLVULAS DE QUATRO VIAS TIPO CARRETEL
Na válvula direcional tipo carretel, um carretel cilíndrico desliza num furo no corpo da
válvula. Os pórticos, através de passagens fundidas ou usinadas no corpo da válvula, são
interligados através de canais (rebaixos) no carretel ou bloqueados pela parte “cheia”
cilíndrica do mesmo.
• RESERVATÓRIO
O reservatório ou tanque tem por finalidade básica armazenar e facilitar a manutenção do
fluido utilizado nos sistemas hidráulicos.
O reservatório pode ser projetado para cumprir várias funções, desde que não haja
problemas quanto à sua localização ou ao seu tamanho. Porém, é fundamental que o
reservatório apresente, no mínimo, as seguintes características:
• Ter espaço para separar o ar do fluido;
• Permitir que os contaminadores se assentem;
• Ajudar a dissipar o calor gerado pelo sistema;
• Facilitar a manutenção.
Na abertura para abastecimento do fluido, deve ser colocado uma tela filtrante para evitar
a contaminação do fluido.

O tampão para respiro deve ter um filtro de ar para manter a pressão atmosférica no
interior do reservatório, esteja ele cheio ou vazio. Em geral, quanto maior for a vazão, tanto
maior deve ser o respiro.
• MONTAGEM DAS LINHAS

As linhas, de forma geral, apresentam as seguintes características:
• As linhas de sucção e de retorno devem estar abaixo do nível do fluido para evitar que o
ar se misture com o óleo e forme espuma. As linhas de sucção e de retorno que não
tenham filtros acoplados devem ser cortadas num ângulo de 45° para evitar uma restrição
às correntes normais de fluxo.
• Nas linhas de retorno, a abertura angulada deve ser posicionada de maneira que o fluxo
seja dirigido às paredes do tanque, no lado oposto à linha de sucção da bomba.
• As linhas de dreno devem terminar acima do nível do fluido para evitar a formação de
uma contrapressão nas mesmas ou evitar um sinfonamento.
FILTROS E PENEIRAS
Estudos recentes mostraram que partículas micrônicas, cujas dimensões variam de 1 a 5
microns (um mícron é a milésima parte de um milímetro), tem efeitos degradantes que
provocam falhas no sistema hidráulico concorrendo, em muitos casos, para a aceleração
do processo de deterioração do óleo. Por essa razão, para se manter o fluido limpo em um
sistema, utilizam-se dispositivos como filtros, peneiras, plugues, etc.
Filtro é um dispositivo que tem a função de reter, por meio de material poroso (elemento
filtrante), os contaminadores insolúveis de um fluido.
Peneira é um dispositivo feito de arame (malha) que tem funções semelhantes às do filtro
Os plugues magnéticos são placas imantadas utilizadas para reter partículas de ferro e aço.
• FILTROS PARA A LINHA DE RETORNO

São filtros que retêm as partículas finas antes que o fluido retorne para o reservatório. São
úteis, principalmente, em sistemas que não têm grandes reservatórios que permitam o
assentamento dos contaminadores. O filtro de retorno é quase de uso obrigatório em sistema
que utilize uma bomba de alto rendimento, pois a mesma possui pequenas tolerâncias em
suas peças e não pode ser suficientemente protegida, apenas, por um filtro de sucção.

• FILTROS PARA LINHAS DE PRESSÃO

Existem filtros desenhados para o uso nas linhas de pressão que podem ter partículasbem
menores que os filtros de sucção. Um filtro assim pode ser aplicado onde certos
componentes, como válvulas, toleram menos sujeiras do que uma bomba. Estes filtros
precisam resistir à pressão do sistema e s]ao instalados nas saídas das bombas.
GUIA PARA LOCALIZAÇÃO DE DEFEITOS

Três procedimentos simples melhoram o funcionamento, eficiência e vida de um sistema
hidráulico e, pela simplicidade, muitas vezes passam despercebidos:
• Trocar filtros.
• Manter o óleo, do tipo e viscosidade apropriada, limpo e no nível certo.
• Manter sempre apertadas as conexões (porém, não exageradamente) a fim de impedir
entradas falsas de ar no sistema.
• Os organogramas seguintes, para localização de defeitos e sugestões para manutenção,
são de um sistema geral.
• SOLUÇÕES
a) Alguma ou todas as soluções seguintes:
- Substituir filtros sujos;
- Eliminar restrição do encanamento na entrada da bomba;
- Limpar o filtro do respiro do reservatório;
- Trocar o óleo;
- Verificar a rotação do motor;
- Revisar ou trocar a bomba de alimentação.
b) Alguma ou todas as soluções seguintes:

- Apertar as conexões;
- Encher o reservatório no nível certo (com raras exceções, todas as linhas de descarga
devem ser mergulhadas no óleo);
- Sangrar o ar do sistema;
- Substituir o retentor da bomba.
c) Alinhar a unidade e verificar a condição dos retentores e rolamentos.
d) Instalar manômetro e regular a pressão correta.
e) Revisar ou substituir.

• SOLUÇÕES
- Trocar o óleo;
b) Alguma ou todas as soluções seguintes:

- Apertar as conexões;
- Encher o reservatório no nível certo;
- Sangrar o ar do sistema;
- Substituir o retentor da bomba.
c) Alinhar a unidade e verificar a condição dos retentores e rolamentos; Localizar e corrigir

qualquer engripamento mecânico; Verificar com desenho se existe sobrecarga.
d) Instalar manômetro e regular a pressão correta.
f) Substituir os filtros e o óleo se a sua viscosidade não for adequada; encher o reservatório
ao nível correto.
• SOLUÇÕES
- Trocar o óleo;
b) Apertar as conexões que vazam; sangrar o ar do sistema.
c) Verificar a bomba ou o motor; substituir e alinhar o acoplamento.

d) Ajustar.
e) Revisar.
f) Verificar a posição de controles manuais; Verificar o circuito elétrico nos controles

operados por solenóides.
g) Inverter o sentido de rotação.
• SOLUÇÕES
a) Substituir filtros sujos e o fluido.
b) Apertar as conexões com vazamento (Encher o reservatório no nível certo e sangrar o

ar do sistema).
c) Verificar a válvula do acumulador para possível vazamento; carrega-lo à pressão correta

e revisá-lo se estiver defeituosa.
d) Ajustar.
• SOLUÇÕES
a) O fluido pode estar muito frio ou, então, deve ser substituído por óleo com viscosidade
correta.
b) Localizar e corrigir o engripamento.
c) Revisar ou substituir.
d) Lubrificar.

SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico das empilhadeiras em geral têm os seguintes componentes:
reservatório, bomba hidráulica, unidade de controle direcional, válvula de controle principal,
cilindros de levantamento, cilindros de inclinação, ciclindro direcional, filtro e respiro.
O sistema de direção é separado do sistema de levantamento e inclinação. Ambos os

circuitos usam o mesmo reservatório e a mesma bomba.


• VÁLVULA DE CONTROLE DE FLUXO E VÁLVULA DE ALÍVIO

O óleo sai da bomba de engrenagem, entra na câmara da válvula na passagem (18) e flui
através do orifício (16) para o sistema direcional. Este óleo também flui para a válvula de
alívio. Se o fluxo de óleo na saída da bomba for maior que o fluxo primário ( direcional), o
pistão se moverá para baixo permitindo o abastecimento do fluxo secundário. Caso ocorra
uma diminuição na vazão da bomba, o pistão se moverá para cima restringindo a passagem
para o sistema de levantamento dando prioridade para o sistema de direção.
A pressão do sistema direcional é sentida na válvula de alívio (23). Se a pressão aumentar,

o gatilho (8) se moverá contra a mola (2). Quando o gatilho se move do seu assento, o óleo
flui através de uma passagem (17) que dirige o fluxo de óleo para a entrada da bomba.

• AJUSTE DA PRESSÃO DIRECIONAL

1. Conecte um tacômetro ao motor
2. Conecte uma válvula de registro e um indicador de pressão na conexão de teste, localizada
na linha de saída, próximo a unidade de controle direcional.
3. Opere o motor a 700 rpm. Opere o sistema hidráulico até que a temperatura do óleo
esteja entre 55 e 65ºC. Gire o volante até o batente
4. Faça a leitura no manômetro. A pressão deve indicar entre 1545 e 1700 PSI.
5. Caso a pressão esteja baixa, solte a porca trava (8) e gire o ajustador (7) da válvula de
alívio no sentido horário.

• VÁLVULA DE CONTROLE PRINCIPAL

Esta válvula controla as operações de levantamento, inclinação e circuito auxiliar. A válvula
está instalada à direita do assento do operador, e é fixada a um suporte no chassi da
empilhadeira. A válvula de controle principal é composta das seguintes seções: Seção de
entrada com válvula de alívio primário, seção de saída com válvula de alívio secundária,
seção de levantamento, seção de inclinação, seções auxiliares. As seções são mantidas
juntas com três parafusos. Na montagem, notar que os carretéis são diferentes para cada
seção. Os carretéis são centralizados por mola (neutro). Existe também uma válvula de
retenção para cada seção.
Seção de Levantamento

Seção de Levantamento

Seção de Inclinação
Quando movimentamos o carretel para inclinar para trás, o0 carretel bloqueia a passagem
central e começa a alimentar através da válvula de retenção o lado da haste dos cilindros.
A válvula de retenção evita a movimentação da carga até que a bomba reúna os requisitos
de fluxo e pressão suficientes para levantar a carga. Quando movimentamos o carretel
para inclinar para frente, o carretel bloqueia a passagem central e começa a alimentar
através da válvula de retenção o lado da cabeça dos cilindros. Caso o peso da carga force
a torre para frente, a bomba não seria suficiente para reunir instantaneamente o fluxo para
o deslocamento dos cilindros de inclinação. Isto produziria o efeito de cavitação no siste-
ma. Para que isto não ocorra, existe uma válvula de controle de inclinação interna ao
carretel de inclinação. Esta válvula assegura que o óleo do lado da haste só retorne quan-
do houver uma pressão de 80 psi no circuito de alimentação (bomba).

• VÁLVULA DE ALÍVIO
Existem duas válvulas de alívio (levantamento e inclinação) no sistema hidráulico. A válvu-
la de alívio de inclinação também controla a pressão máxima do circuito auxiliar de
implementos.
1 – seção de entrada 12 – tampa

2 – anel “o” 13 – válvula de retenção
3 – válvula de alívio (levantamento) 14 – extremidade
4 – bujão 15 – carretel interno
5 – carretel de levantamento 16 – carretel de inclinação
6 – vedador 17 – seção de inclinação
7 – trava 18 – carretel auxiliar
8 – seção de levantamento 19 – seção auxiliar
9 – suporte da mola 20 – válvula de alívio (inclinação)
10 – mola 21 – seção de saída
11 – parafuso 22 – parafuso de agrupamento

Operação da Válvula de Alívio

• AJUSTE DAS VÁLVULAS DE ALÍVIO

Ajuste da válvula primária (levantamento)
1. Conecte um manômetro (0 a 5000 psi) na tomada de pressão na seção de entrada da
válvula de controle.
2. Funcione o motor e opere o sistema hidráulico para aquecer o óleo (55 a 65 °C).
3. Com o motor em 2000 rpm levante a torre até o fim de curso. Mantenha a alavanca
acionada e faça a leitura de abertura da válvula de alívio.
4. O ajuste correto é de 3100 +/- 75 psi. Gire a porca de ajuste para modificar o valor
encontrado.
Ajuste da válvula secundária (inclinação / auxiliar)

1. Siga os procedimentos 1 e 2 descritos acima.
2. Funcione o motor em 2000 rpm e incline a torre para trás até o fim de curso. Mantenha
a alavanca acionada e faça a leitura de abertura da válvula de alívio.
3. O ajuste correto é de 2250 +/- 75 psi. Gire a porca de ajuste para modificar o valor
encontrado.
1 – tomada de pressão
2 – válvula de alívio primária
3 – válvula de alívio secundária

• CILINDROS DE INCLINAÇÃO
Remoção
Cuidado! Antes de remover os cilindros de inclinação, incline a torre para frente. Use uma
corrente para manter a torre fixada ao chassi.
1. Desconecte as linhas hidráulicas e instale tampas nas linhas e aberturas.

2. Remova os pinos-âncora segurando os cilindros. Não use os dedos para empurrar os
pinos.
3. Use uma talha para segurar os cilindros, enquanto remover os pinos-âncora do chassi.
Após a instalação, verifique o curso dos cilindros inclinando a torre várias vezes para frente
e para trás. Ambos os cilindros devem parar ao mesmo tempo. Ajuste as extremidades das
hastes conforme a dimensão “A” da figura seguinte. Certifique-se de que a torre não está
torcendo quando acionada.
Os cilindros da XM não usam limitadores de inclinação. Após equalizar as hastes, verifique

o ângulo de inclinação da torre. O ângulo correto é de 10º.

• VERIFICAÇÃO DE VAZAMENTOS
Cilindros de Levantamento
1. Opere o sistema hidráulico várias vezes para fazer com que o óleo aqueça. Verifique a
presença de vazamentos. Durante este procedimento não se coloque sob os e não tente
detectar vazamentos colocando as mãos nos componentes sob pressão.
2. Levante o carro transportador (com carga) a um metro acima do solo. Caso ocorra uma
queda quando a válvula de controle estiver em neutro, existem vazamentos nos sistema
hidráulico. Se o óleo estiver a uma temperatura de 30°C, a queda máxima é de 50 mm
em 10 minutos. Se o óleo estiver a uma temperatura de 70°C, a queda máxima é de 150mm
em 10 minutos.
3. O vazamento pode ser nos cilindros ou na válvula de controle. Para podermos detectar o
local, instalamos um registro na linha de suprimento entre a válvula de controle e a torre.
Com uma carga nos garfos, levante-a um metro do solo. Feche o registro. Se houver
queda fica provado que há um vazamento no reparo dos cilindros. Se não houver queda
(com o registro fechado), o vazamento é pela válvula de controle.
Cilindros de Inclinação
1. Coloque uma carga nos garfos. Lentamente incline a torre para frente. Se a torre continuar
a inclinar lentamente avante, mesmo quando a válvula estiver em neutro, existe um
vazamento nos cilindros ou na válvula de controle.
2. A queda máxima permitida com o óleo a 30°C é de 13 mm em 10 minutos (medido na
haste do cilindro de inclinação). Se o óleo estiver em 70°C, a queda máxima é de 39 mm
em 10 minutos.
3. Para detectar o local do vazamento instale um registro entre a entrada na dianteira do
cilindro e a linha hidráulica. Com uma carga nos garfos, feche o registro.
4. Se a torre continuar caindo avante, fica provado que há um vazamento no reparo dos
cilindros. Se não houver queda avante (com o registro fechado), o vazamento é pela
válvula de controle.

UNIDADE DE DIREÇÃO HIDROSTÁTICA
MODELOS HGA E HGB

A TRW do Brasil S/A., instalada no Brasil desde 1958, produz e desenvolve mecanismos,
colunas, barras e terminais de direção, válvulas para motores, ponteiras de suspensão e
outros componentes básicos para a qualidade e segurança dos veículos nacionais.
Acompanhando sempre as tendências e as evoluções dos veículos automotores e

atualizando constantemente os seus produtos e processos de fabricação, a TRW oferece
ao mercado nacional as mais modernas unidades hidrostáticas de direção, as já conhecidas
HGA e HGB, fabricadas com qualidade e características idênticas às desenvolvidas e
aplicadas pela Ross Gear, divisão da TRW Inc., nos Estados Unidos.
Essas unidades – HGA e HGB – constituem-se no elemento principal dos sistemas de

direção hidrostática, ou seja, aqueles sistemas em que não há ligações mecânicas diretas
entre a unidade controlada pelo operador e as rodas do veículo. Essas unidades hidrostáticas
têm aplicações em veículos do tipo fora-de-estrada, tais como, motoniveladoras, colhedeiras,
tratores, empilhadeiras, pás carregadeiras, etc.

• OPERAÇÃO DO SISTEMA
As ilustrações e a descrição de operação das unisades HGA e HGB demonstram o
funcionamento do sistema para utilização da potência hidráulica gerada pela bomba acionada
pelo motor do veículo.
O funcionamento satisfatório deste sistema requer projetos específicos para os vários tipos
de veículos e seus diferentes trabalhos.
A TRW Gemmer Thompson está perfeitamente apta a fornecer todo a assistência técnica
necessária para a análise, determinação e instalação da unidade hidrostática ideal – para
quaisquer casos – bem como informar a capacidade requerida pela bomba, as dimensões
do cilindro e o circuito mais adequado.
As unidades hidrostáticas de direção constituem-se, basicamente, em uma secção de

controle interligada hidráulica e mecanicamente a uma secção dosadora de fluido.
Secção de Controle de Fluido

A secção de controle de fluido possui uma válvula de deslocamento axial acionada
mecanicamente pela árvore de entrada e centrada por uma barra de torção.

A função da secção de controle é dirigir o fluido para o lado adequado do cilindro de direção
através da secção dosadora, bem como a de regular a pressão fornecida ao cilindro. A
válvula é provida de câmaras exclusivas de pressão que asseguram a efetiva vedação do
circuito.
Secção Dosadora
A função da secção dosadora é medir o volume de óleo enviado para o cilindro mantendo
a relação entre o giro do volante e o esterçamento das rodas. A secção dosadora ainda
apresenta uma função adicional, atuando como bomba manual no caso de a bomba do
sistema acionada pelo motor tornar-se inoperante, possibilitando o esterçamento manual
das rodas do veículo.
A secção dosadora consiste essencialmente em um gerotor bidirecional, composto de um

rotor e um estator, e um comutador cujo funcionamento está descrito adiante.

• FUNCIONAMENTO DO ROTOR NO ELEMENTO DOSADOR

O rotor possui 6 lóbulos e o estator 7 cavidades. Assim, quando um lóbulo ocupa uma
cavidade, seu lóbulo diametralmente oposto estará passando por uma crista.
Devido a interação entre o rotor e o estator existem 42 alções de descarga do fluido em

uma revolução do rotor. Quando o rotor está girando, o fluido está sempre saindo por três
das cavidades enquanto está entrando por outras três, com uma das cavidades ficando
inativa na passagem da cavidade de descarga para cavoidade de admissão. O comutador
gira à velocidade orbital com o rotor e canaliza o fluido da válvula de controle para o elemento
dosador e vice-versa.
• OPÇÕES DISPONÍVEIS DE UNIDADES HIDROSTÁTICAS HGA E HGB

Centro Aberto
Nas unidades hidrostáticas de centro aberto o óleo proveniente da bomba flui continuamente
através da unidade, exceto quando é atingida a pressão de alívio.
Centro Fechado
Nas unidades hidrostáticas de centro fechado o óleo proveniente da bomba, que flui para a
unidade, é bloqueado no bocal de entrada quando a unidade não está operando. As unidades
de centro fechado mantém, desta forma, uma alta pressão no bocal de entrada que poderpá
ser utilizada para manobras rápidas ou acionamento de um implemento.
Cilindro Aberto (reversível)

As unidades hidrostáticas de cilindro aberto reagem a uma pressão diferencial no cilindro
de direção quando o carretel está na posição neutra, Istoé, existe uma comunicação, através
da uniade, das duas câmaras do cilindro com o reservatório de óleo do sistema.
A unidade hidrostática de cilindro aberto reage de forma semelhante ao sistema usual de

direção de automóvel, que retorna a posição de alinhamento à frente, após uma curva,
devido as forças de centralização.

Cilindro Fechado (não reversível)

As unidades hidrostáticas de cilindro fechado não reagem a uma pressão diferencial no
cilindro de direção com o carretel na posição neutra, isto é, não há comunicação, através
da unidade, das duas câmaras do cilindro com o reservatório de óleo do sistema.
A unidade de cilindro fechado possibilirta ao operador fixar uma trajetória e soltar o volante
de direção para manipuilar outros controles.
Saída de Potência
Característica opcional para as unidades hidrostáticas de direção que economiza potência
e reduz o custo do sistema. O quinto bocal permite o suprimento de óleo da unidade
hidrostática de centro aberto para outros sistemas (implementos) com prioridade para a
direção.
Nota: Na escolha da unidade hidrostática é necessário que sejam definidas as características

de centro e cilindro (fechado ou aberto) de acordo com as necessidades de operação do
veículo.
OPERAÇÃO HIDRÁULICA DA UNIDADE

Considerando como exemplo uma unidade hidrostática de centro aberto: quando o carretel
está na posição neutra, o óleo hidráulico proveniente da bomba circula através da válvula
de controle, voltando diretamente para o reservatório com pressão somente suficiente para
vencer o atrito do fluido nos canais da válvula e linha.
A rotação inicial do volante gira a árvore de entrada, a qual tende a girar a árvore de ligação
e o elemento dosador através da barra de torção. A rotação do elemento dosador e do
carretel – acoplados por meio da árvore de ligação – é resistida pela pressão do cilindro
requerida para sobrepujar os esforços de direção, evitando-se, assim, a rotação da
extremidade inferior da barra de troção. A árvore de entrada gira a extremidade superior da
barra de torção e desloca axialmente o carretel através de uma esfera presa ao mesmo e
que corre sobre uma ranhura helicoidal da árvore de entrada.
Quando o carretel é deslocado axialmente dentro da carcaça, canais de fluidos são

selecionados, ligando-se a bomba com o lado de admissão do elemento dosador através
do cumutador. O lado de saída do elemento dosador é ligado através do comutador com
um dos lados do cilindro enquanto que o outro lado do cilindro é ligado ao reservatório.

O deslocamento do carretel, além do selecionamento de canais de fluido acima descrito,

possibilita um acréscimo de pressão no sistema para atingir o nível de pressão requerida.
Uma porção ou todo o fluido hidráulico proveniente da bomba, à pressão requerida, é
dirigido para o cilindro, via secção dosadora, proporcionando o movimento do mesmo para
que se efetue o esterçamento.
Fluxo do Óleo no Interior da Unidade Hidrostática em Operação Hidráulica

Fluxo do Óleo no Interior da Unidade Hidrostática em Operação Manual

Durante a operação manual o esforço inicial do operador desloca axialmente o carretel
selecionando determinados canais da válvula, os quais ligam o elemento dosador com um
dos lados do cilindro.
O elemento dosador atua como uma bomba manual. O fluxo de retorno do outro lado do
cilindro é canalizado através de uma válvula de recirculação para o lado de admissão do
elemento dosador, via comutador, ao invés de retornar ao reservatório.
A válvula de recirculação – uma válvula de esfera – é disposta em um canal que liga o

circuito de retorno com a entrada do circuito de pressão. A válvula de recirculação fica
fechada durante a operação hidráulica da unidade.

Vista Explodida de Uma Unidade Hidrostática
1 - Porca do volante
2 - Vedador anti-pó
3 - Anel elástico
4 - Espaçador de vedação
5 - Anel vedador
6 - Vedador
7 - Parafusos
8 - Tampa superior
9 – Anel vedador
10 - Calços
11 - Anel elástico
12 - Arruela de encosto
13 - Rolamento de encosto
14 - Arruela de encosto
15 - Arruela ondulada
16 - Espaçador
17 - Árvore de entrada
18 - Pino
19 - Anel piloto
20 - Espaçador
21 - Barra de torção
22 - Pino
23 - Carretel
24 - Esfera
25 - Mola
26 - Carcaça
27 - Esfera
28 - Anel “O”
29 - Bujão tampão
30 - Espaçador
31 - Árvore de ligação
32 - Conjunto rotor
32A - Estator
32B - Rotor
32C - Mola
32D - Palheta
33 - Coletor
34 - Anel comutador
35 - Luva protetora
37 - Vedador do rotor
38 - Arruela plana
39 - Tampa inferior
40 - Parafusos

• ROTEIRO PARA MANUTENÇÃO E REPARO DAS UNIDADES HIDROSTÁTICAS

Desmontagem
Antes de proceder a desmontagem da unidade feche com tampões os orifícios de conexão
e limpe bem toda a parte externa da mesma. Em seguida remova os tampões.
1. Remova e inutilize o vedador antipó.
2. Para evitar danos à unidade, não fixa-la na morsa diretamente pelo corpo. Utilize uma
conexão rosqueada em um dos orifícios e prenda-a na morsa de maneira que a unidade
fique com a tampa inferior (39) voltada para cima.
3. Remova os 7 parafusos (40) da tampa inferior (39).

Nota: Os parafusos deverão ser removidos com cuidado para evitar danos nas faces
retificadas e lapidadas dos componentes internos.
4. Remova a tampa inferior (39) batendo lateralmente à mesma com um martelo macio
(fibra) para soltá-la do vedador do rotor (37) e da luva protetora (36).
OBSERVAÇÃO
O pino na face interna da tampa é fixado à pressão e não deve ser removido.
5. Remova o vedador do rotor (37) e a luva protetora (36) batendo lateralmente à luva com
um martelo macio (fibra) para solta-la do corpo da unidade.
6. Remova a arruela plana (38) e o comutador (35).
7. Remova o anel comutador (34) deslizando-o sobre o coletor (33).
8. Remova o coletor (33) deslizando-o sobre o conjunto rotor (32).
9. Remova em conjunto o conjunto rotor (32), espaçador (30) e a árvore de ligação (31).
10. Separe a árvore de ligação (31) do conjunto da operação “9”, deslizando o conjunto
rotor (32) sobre o espaçador (30) para permitir que os dentes da árvore de ligação
passem pelo furo central do espaçador. Em seguida separe o conjunto rotor do espaçador.
OBSERVAÇÃO
O conjunto rotor deverá ser manuseado pressionando o rotor (32B) contra o estator (32A)
para evitar que os mesmos se desacoplem.

No caso de unidades que possuem palhetas no conjunto rotor, o mesmo deverá ser
manuseado com cuidado, evitando que as molas (32C) e as palhetas (32D) se soltem.
Para as unidades HGB as operações de nº 4 a 10 deverão ser executadas da seguinte

maneira:
4A. Remova a tampa inferior com auxílio de uma chave de fenda, inserindo-a entre a
tampa e a luva protetora.
5A. Remova e inutilize o anel vedador.
6A. Remova o anel comutador e coletor utilizando dois dos parafusos de fixação da tampa
inferior como pinça.
7A. Remova o conjunto rotor e o espaçador de maneira semelhante à feita na operação

anterior.
8A. Remova a luva protetora com auxílio de uma chave de fenda, inserindo-a entre a luva
e a carcaça da unidade.
9A. Remova a árvore de ligação e em seguida remova o anel vedador e inutilize-o.
10A. Remova a esfera de diâmetro 13/16".
11. Inverta a posição da unidade hidrostática fixando-a na morsa com a árvore de entrada
voltada para cima. Em seguida marque com um punção a posição da tampa superior
(8) em relação à carcaça (26) para facilitar a remontagem.
12. Remova os quatro parafusos (7).

13. Puxe levemente a árvore de entrada (17) para fora removendo-a juntamente com a
tampa superior (8) e o carretel (23).
14. Remova e inutilize o anel vedador (9).
15. Remova a tampa superior (8) com o pacote de vedação – itens *3) até (6) – do conjunto
da operação 13.
16. Remova os calços (10) da cavidade inferior da tampa superior ou da face da arruela de
encosto (12). Conte e marque o número de calços.
17. Remova o anel elástico (3) , o espaçador de vedação (4), o vedador (6) e o anel do
vedador (5) da tampa superior.
18. Remova o anel elástico (11), a arruela de encosto (12), o rolamento de encosto (13), a
arruela de encosto (14) e a arruela ondulada (15) da árvore de entrada (17).
19. Remova o pino (18) utilizando um punção saca-pinos com diâmetro máximo de 0,120"
e comprimento mínimo de 0,625". A árvore de entrada deverá ser apoiada em um
bloco de madeira e o pino removido com leves batidas de martelo.
20. Remova a barra de torção (21) e o espaçador (20) invertendo o conjunto carretel para
que as peças caiam livremente.
OBSERVAÇÃO
O pino da barra de torção não deverá ser removido.
21. Remova o anel piloto (19) apoiando a extremidade livre do carretel na bancada e
girando a árvore de entrada entre os extremos de trabalho até que o anel piloto caia
livremente.
22. Com o conjunto carretel na mesma posição da operação anterior, girar a árvore de
entrada no sentido horário até o desalojamento da esfera (24) do canal helicoidal. Em
seguida remova a árvore de entrada.
Nota: Não remover a mola retentora da esfera (25), a não ser que a troca da mesma seja
necessária.

Inspeção das Peças

Inspecione visualmente as peças e substitua as que não estiverem em boas condições.
1. Carcaça (26)
- Inspecione o furo interno e as faces.
2. Carretel (26)
- Inspecione o diâmetro externo. Algum brunimento devido ao uso pode ser observado.
- Inspecione as bordas dos canais de controle.
- Inspecione o estriado.
3. Árvore de entrada (17)

- Inspecione a área de vedação. Verifique se existe ferrugem ou desgaste excessivo.
Um leve polimento devido ao contato com o vedador pode ser observado.
- Inspecione o carretel helicoidal. A superfície de contato com a esfera (24) deve ser
livre de marcas e aparas.
4. Rolamento de encosto (13) e arruerlas de encosto (12) e (14)

- Inspecione se há descascamento nos rolos ou nas faces das arruelas.
5. Árvore de ligação (31)

- Inspecione o rasgo de engate. A largura do rasgo não deve exceder a 0,001" de diferença
para qualquer ponto em seu comprimento.
- Inspecione os dentes.
6. Conjunto barra de torção e pino (21)

- Inspecione o diâmetro do pino (22) que não deve apresentar diferença superior a
0,001".
7. Os componentes a seguir podem apresentar uma área de contato polida devido a ação
do rotor e do movimento circular do comutador.
As faces destes componentes são retificadas e lapidadas e devem estar livres de riscos,
batidas e rebarbas.
- Espaçador (30)
- Coletor (33)
- Rotor (32B)
- Comutador (35)

Notas: A diferença de espessura entre o comutador (35) e o anel comutador (34) não deve
exceder a 0,0015". O conjunto rotor requer especial atenção no manuseio para evitar batidas
e riscos e é recomendado que o rotor (32B), estator (32A), palhetas (32D) e molas (32C)
sejam verificados com o conjunto rotor (32) montado. Para inspecionar o conjunto rotor
coloque-o apoiado na face interna da tampa inferior (39). Verifique a liberdade de rotação
do rotor dentro do estator. A ação das palhetas precionadas pelas molas pode ser observada
durante a rotação, devendo as mesmas mover-se livremente em seus alojamentos. Usando
um calibrador de folgas, verificar a folga entre o rotor e o estator.
Se a folga encontrada for maior que 0,006" o conjunto rotor (32) deve ser substituído.
Remova cuidadosamente o conjunto rotor da tampa inferior (39) e meça a diferença de
espessura entre o rotor e o estator. A diferença de espessura deve seguir a tabela abaixo:
MODELOS DIFERENÇA DE ESPESSURA
HGA 07, 08, 09 ,10 12 e 14 0,0007” - 0,0012”
HGA 16 0,0009” - 0,0014”
HGA 20, 24 e 28 0,0025” - 0,0030”
HGB 16, 24, 32, 40 e 48 0,005” - 0,006”
Montagem
Importante: Antes de iniciar a montagem, limpar todos os componentes em solvente, limpo,
à base de petróleo, e secá-los com jato de ar seco (nunca secá-los com pano ou estopa).
Os componentes limpos e secos deverão ser colocados sobre uma bancada bem limpa e
de preferência forrada com papel de embrulho limpo.

1. Fixe, da mesma maneira feita na desmontagem, a carcaça (26) na morsa com a face
de montagem da tampa superior voltada para cima.
2. Monte a árvore de entrada (17), a arruela de encosto (14), o rolamento de encosto (13),
a arruela de encosto (12) e o anel elástico (11).
3. Coloque a esfera (24) no seu alojamento pelo lado inferior do carretel.
4. Monte a arruela ondulada (15) sobre a arruela de encosto (14) e introduza a árvore de
entrada (17) dentro do carretel, engrenando a hélice do mesmo com a esfera em um
movimento no sentido anti-horário. Esta operação é mais facilmente executada mantendo
o carretel em posição horizontal.
5. Use a secção média da barra de torção (21) como um caloibrador entre a extremidade
do carretel e a arruela de encosto (14), e coloque o conjunto árvore de entrada e carretel
em posição vertical com a extremidade da árvore de entrada apoiada na bancada.
6. Monte o anel piloto (19) pela extremidade livre do carretel (23), alinhando visualmente
os dentes internos do anel piloto com os dentes da árvore de entrada. Se não ocorrer o
engrenamento, girar levemente a árvore de entrada. Em seguida remova a barra de
torção usada como calibrador.
7. Instale o espaçador (20) na barra de torção (21) e monte o conjunto assim formado pela
extremidade do carretel (23).

8. Alinhe o furo transversal da barra de torção (21) com o furo transversal da árvore de
entrada (17) e introduza no furo o punção saca-pinos de diâmetro 0,120" para manter o
alinhamento.
9. Introduza, por meio de leves batidas, o pino (18) à medida em que o punção saca-pinos
é retirado.
10. Apóie a árvore de entrada em um soquete-guia e complete, com a ajuda de uma prensa,
a introdução do pino (18) até que o mesmo fique 1/32" abaixo do diâmetro externo da
árvore.
11. Coloque o espaçador (16) pela extremidade livre do carretel e introduza o conjunto na
carcaça (26).
12. Instale os calços (10) sobre a arruela de encosto (12) já montada na árvore de entrada.
13. Instale o anel de vedação (9) na tampa superior (8). Em seguida monte a tampa superior
posicionando-a de acordo com as marcas de punção feitas por ocasião da desmontagem.
14. Centralize a tampa superior com a carcaça, utilizando uma abraçadeira apoiada
envolvendo as duas peças. Em seguida recoloque os parafusos (7) e aperte-os com
um torque de 18 – 22 lb.ft..
15. Reposicione a unidade hidrostática na morsa para que ela fique com a face de montagem
da tampa inferior voltada para cima. Puxe, sem girar, a árvore de entrada e engrene a
árvore de ligação (31) com o estriado interno do carretel.

16. Gire a árvore de ligação (31) até que a extremidade do carretl fique nivelada com a face
da carcaça (26). Em seguida remova a árvore de ligação e recoloque-a orientando o
rasgo de engate da mesma com o pino da barra de torção.
16A. Na unidade HGB instale um novo anel vedador e a esfera com diâmetro 13/16".
17. Rosqueie dois pinos guia em dois furos diametralmente opostos da face da carcaça.
OBSERVAÇÃO
Os pinos guia poderão ser obtidos cortando a cabeça de dois parafusos (39), porém, estes
serão posteriormente inutilizados.
18. Instale o espaçador (30) com a face plana voltada para cima.
19. Instale o conjunto rotor (32) sobre o espaçador (30) observando que as molas das
palhetas estejam perfeitamente embutidas nos rasgos do rotor.
20. Instale o coletor (33) sobre o conjunto rotor, observando que a face contendo rasgos
circulares fique voltada para cima.
21. Instale o anel comutador (34) sobre o coletor, observando que a face contendo um
rasgo fique voltada para baixo.
22. Instale o vedador do rotor (37) e a luva protetora (36).
22A. Na unidade HGB aplique um pouco de graxa nas extremidades da luva protetora e
instale-a junto à carcaça da unidade.
OBSERVAÇÃO
O outro anel de vedação deverá ser instalado na tampa inferior (diâmetro menor).
23. Instale o comutador (35) encaixando o furo oblongo na extremidade da árvore de ligação
(31), observando que a face contendo a parte central rebaixada fique voltada para
cima.
24. Aplique um pouco de graxa na arruela plana (38) e instale-a no pino central da tampa
inferior (39). Em seguida, cuidadosamente, instale a tampa inferior sobre o vedador do
rotor (37).

25. Instale os 5 parafusos (40) dando um leve aperto com os dedos. Remova os dois pinos
guia e instale os outros dois parafusos (40) apertando-os levemente com os dedos. Em
seguida, alternada e progressivamente, aperte os parafusos (40) até um torque de 15
– 19 lb.ft..
26. Reposicione a unidade hidrostática na morsa com a árvore de entrada voltada para
cima e instale um novo vedador (6) e anel vedador (5).
27. Instale um novo espaçador de vedação (4) com a extremidade de diâmetro externo
menor voltada para dentro. Em seguyida, com a ajuda de um tubo de diâmetro externo
13/16" e diâmetro interno 15/16", force o conjunto de peças instaladas nas operação
26 e 27 para a sua posição.
28. Monte o anel elástico (3) e o vedador anti-pó (2).
29. Recoloque os tampões nos quatro orifícios de conexão.
TESTES HIDRÁULICOS
É de dever do reparador verificar se o produto por ele reparado segue os padões de trabalho
estabelecidos pelo fabricante realizando alguns testes de performance com auxílio de uma
bancada hidráulica.
Unidade de direção hidrostática:

- Livre circulação;
- Vazamento externo;
- Agarramento da válvula;
- Vazamento por escorregamento;
- Vazamento interno;
- Torque e pressão;
- Regulagem da válvula de alívio incorporada.

TESTES CONDIÇÕES DA BANCADA

ESPECIFICAÇÕES
REALIZADOS
VAZÃO (gpm) PRESSÃO (psi)
- Entrada e retorno conectados

Livre
8 2000 - Variação da vazão: sem
circulação
- Variação da pressão: máx. 100psi

Vazamentos - Árvore para ambos os lados: 10 seg.
8 2000
externos - Pressão de alívio: 2000 psi
- Vazamento externo: sem

- Torque eixo de entrada: 72 lbs x in
Agarramento 4 - HGA
2000 - Pressão cai de 2000 para 200 psi em 3 seg.
da válvula 8 - HGB
- Ambos os sentidos
- Uso do manômetro auxiliar

Vazamento por
8 2000 - Giro: 1/4 de volta
escorregamento
- Tempo: HGA - 15 seg.
HGB - 30 seg.

Vazamento
8 2000 - Vazão máxima: HGA - 1,2 gpm
interno
HGB - 1,5 gpm
- Ambos os sentidos

- Cilindros direito e esquerdo conectados
- Giro eixo de entrada: 10 rpm
Torque e pressão 8 2000 - Sem picos e trancos
- Pressão: 1000 psi durante ciclos
- Torque máximo: 40 lbs x in
- Diferença máxima: 4 lbs x in

Regulagem da válvula - Uso de manômetro auxiliar
de alívio incorporada 3,6 0
- Pressão de alívio: abaixo - acrescentar calços
acima - retirar calços
Obs.: Direções hidrostáticas com válvula de alívio incorporada devem ser testadas com pressão de 1500 psi.

Roteiro de Teste para Direções Hidrostáticas HGA e HGB
CONDIÇÕES DA DESCRIÇÃO CAUSAS

TESTE
BANCADA DO TESTE PROVÁVEIS
- Óleo: Glide (Esso) com - Fechar válvula 12.2 e regular Obs.: Antes do início dos testes,
viscosidade de 50 SSU a válvula de alívio geral (13) toda unidade deverá sofrer limpeza
para 2000 psi (obs.), através externa, bem como, esvaziamento
- Unidade hidrostática do manônmetro (14) do fluido interno da mesma, visan-
desconectada do circuito do evitar possíveis contaminações
hidráulico - Abrir a válvula 12.2, regular do fluido presente na bancada de
a vazão da válvula (10) para teste
Regulagem da
- Válvula 12.1 fechada 8 gpm (17)
bancada
- Conectar todos os engates rápi-
- Fechar a válvula 12.2 e conectar dos nos pórticos da unidade
os engates de cilindro (C) e (D)
alternadamente com o engate de
pressão (A) ajustando, dessa
forma, os alívios de cilindro (P1)
e (P2) para 1000 psi (13/14)
- Pressão = 2000 psi (14) - Conectar os engates (A) e (B) - Obstrução hidráulica (sujeira) no
pressão e retorno com os circuito da bancada ou unidade
- Válvula 12.1 = fechada respectivos pórticos da unidade hidrostática
(in) e (out)
- Montagem incorreta de peças da
- Fechar a válvula 12.2 unidade
Livre circulação - Sem girar a árvore de entrada - Regulagem da bancada fora do

Unidade de
(neutra), observar possíveis especificado
centro aberto
Vazão = 8 gpm (17) variações da vazão (17) e da
pressão (14), a qual não deve - Conexões, mangueiras e dutos
exceder 100 psi. com vazamento hidráulico
- Não centralização da unidade:

engripamento do carretel, defeito
no sistema eixo/barra de torção/
esfera
Obs.: Direções hidrostáticas com válvula de alívio incorporada, a pressão de regulagem da bancada deve ser de 1500 psi.


TESTE
- Vazão = 8 gpm (17) - Limpar os “pontos críticos” da - Pontos críticos: vedador do eixo
unidade de entrada, tampa inferior, luva
- Pressão = 2000 psi (14) protetora, tampa superior, carcaça,
- Engates (A) e (B) conectados parafusos da tampa inferior,
- Válvula 12.1 = fechada com os pórticos (in) e (out) da carcaça (fundido), conexões e
unidade pórticos
Vazamentos
externos - Fechar a válvula 12.2 e acionar
a árvore para ambos os lados
alternadamente, durante dez
segundos, observando que a
pressão suba até alívio (2000 psi)
verificando sinais de vazamentos
externos
- Vazão = 4 gpm - HGA (17) - Engates (A) e (B) conectados - Desalinhamento entre tampa/
8 gpm - HGB com os pórticos (in) e (out) da carcaça. Danos entre serrilhado
unidade do carretel e árvore de ligação
- Pressão = 2000 psi (14)
- Fechar a válvula 12.2 e acionar - Irregularidades no canal da
- Válvula 12.1 = fechada eixo de entrada com torque de árvore de entrada
72 lbs x in (torquímetro). Ao
Agarramento - Manômetro auxiliar na soltar a árvore de entrada, a - Torque excessivo nos parafusos
da válvula linha de pressão (A) mesma deverá voltar rapidamente das tampas
para a posição neutra e a
pressão deve cair de 2000 psi - Carcaça e carretel com ajuste
para 200 psi no máximo em três excessivo (acasalados)
segundos. Esta leitura é feita no
manômetro auxiliar - Vedador com torque excessivo
sobre a árvore de entrada
- Repetir o teste no sentido inverso


TESTE
- Vazão = 8 gpm (17) - Engates (A) e (B) conectados - Tolerâncias excessivas: conunto
com os pórticos (in) e (out) da rotor, conjunto comutador,
- Pressão = 2000 psi (14) unidade espessura das palhetas ou molas
- Válvula 12.1 = fechada - Fechar a válvula 12.2 e aplicar - Mau funcionamento da válvula
um torque de 72 lbs x in na árvore (esferas) de retenção manual;
de entrada. A mesma não deve torque de parafusos insuficientes
Vazamento por
girar 1/4 em menos de 15 seg
escorregamento
(HGA) e 30 seg (HGB) - Luva protetora fora do
especificado
- Falta de planicidade ou
paralelismo no conjunto rotor,
conjunto comutador e coletor
espaçador
- Porosidade e trincas: carcaça,

coletor e placa
- Vazão = 8 gpm (17) - Conectar os engates (A) com o - Folga excessiva entre carcaça e
pórtico (in) e pórtico (out) com carretel
- Pressão = 2000 psi (14) válvula 12.3
- Válvula de retenção (feijão) com
- Pressão = pressão de - Válvulas 12.2 e 12.3 abertas vedação deficiente, suja ou com
alívio molas defeituosas, se:
- Acionando a árvore de entrada • vazamento horário - válvula do
com torque de 72 lbs x in, feche lado do rotor
a válvula 12.2 observando a • vazamento anti-horário - válvula
Vazamento
subida de pressão (14). Feche oposta
interno
paulatinamente a válvula 12.3 • vazamento em ambos os sentidos
fazendo a leitura do vazamento - má vedação na válvula de
interno (16) retenção manual (esfera)
Máximo HGA = 1,2 gpm
Máximo HGB = 1,5 gpm - Carretel defeituoso (correções
amassadas ou deformadas)
- Repetir o teste em ambos os
sentidos - Porosidade ou defeitos de fundição
da carcaça


TESTE
- Vazão = 8 gpm (17) - Conectar engates (A), (B), (C) e - Torque dos parafusos irregular
(D) com pórticos (in), (out), (esq)
- Pressão = 2000 psi (14) e (dir) da unidade - Carretel danificado (correções
amassadas)
- Válvula 12.1 = fechada - Fechar a válvula 12.2 girando a
árvore de entrada para ambos os - Desalinhamento entre tampa/
lados com auxílio do torquímetro carcaça
Torque de entrada
com aproximadamente 10 rpm e
e pressão
observar: o movimento de rotação - Descentralização do carretel por
deve ser regular, sem picos de colocação errada de calços
torque ou trancos; a pressão
deve se manter (14) - Interferência entre anel de arrasto
aproximadamente 1000 psi e carretel, guias de eixo
durante os ciclos, torque máximo
para ambos os lados = 40 lbs x - Pino da barra de torção
in e diferença máxima (esq/dir) = danificado, irregular
4 lbs x in
- Conjunto rotor ou comutador fora
das tolerâncias
- Obstrução parcial da passagem

de óleo
- Interferências entre dentes da

árvore de ligação e estriados do
carretel/rotor
- Vazão = 3,6 gpm (17) - Engates (A) e (B) conectados - Assento da haste da válvula
aos pórticos (in) e (out) da danificado
- Pressão = 0 psi (14) unidade
- Mola com carga irregular
- Válvula 12.1 = fechada - Aplicar um torque no eixo de
entrada restringindo - Quantidade de caiços incorreta
Regulagem da - Manômetro auxiliar na (aumentando) simultaneamente,
válvula de alívio linha (A) de pressão a pressão geral (14) da bancada - Obstrução da passagem hidráulica
e observe o valor obtido no para válvula de alívio
manômetro auxiliar, se a pressão
estiver abaixo dos valores
especificados para pressão de
alívio, acrescente calços, e se
estiver acima retire os calços

EIXO TRASEIRO
O eixo traseiro tem a função de suportar o peso da empilhadeira e direcioná-la através de

um comando enviado pelo operador.
É composto basicamente por um quadro, uma bandeja, duas barras de direção, duas mangas
de eixo e dois cubos de roda. Lembramos que existem outros modelos de eixo traseiro,
porém usaremos um como exemplo.
Quando o operador gira o volante para um dos lados, a coluna de direção, que está ligada
à caixa de direção, acompanha este movimento. Internamente a caixa de direção (no caso
hidrostática) permite o fluxo de óleo para um cilindro. Este cilindro, através de sua haste, irá
fazer com que a bandeja gire para um dos lados, deslocando assim as barras de direção e
por sua vez as mangas de eixo e os seus respectivos cubos. As rodas estando presas aos
cubos irão direcionar a empilhadeira.

1. Quadro 14. Retentor

2. Placa trava 15. Rolamento de agulha
3. Bucha do mancal 16. Calço
4. Calço 17. Rolamento de apoio
5. Pino da bandeja 18. Pino trava
6. Terminal rosca esquerda 19. Retentor
7. Calço 20. Retentor do cubo
8. Retentor 21. Rolamento interno
9. Rolamento de agulha 22. parafuso
10. Bandeja 23. Cubo
11. Barra de direção 24. Rolamento externo
12. Terminal rosca direita 25. Arruela
13. Pino mestre ou pino da manga 26. Tampa

DESMONTAGEM
Antes da desmontagem é importante parar a empilhadeira em um lugar plano, acionar o
freio de estacionamento, calçar as rodas dianteiras e engatar uma marcha.
Afrouxar os parafusos das rodas traseiras, levantar o equipamento e calçá-lo devidamente

em ambos os lados. Remover as rodas.
Remover o terminal de direção que está ligado à haste do cilindro da bandeja e marcar os
mancais de fixação para evitar erros na montagem.
Verificar a folga axial do eixo e posteriormente removê-lo.

Remover a tampa de proteção do cubo, a porca de fixação e o próprio cubo, utilizando um

sacador adequado. Fazer o mesmo com o rolamento interno.
Sacar os terminais das mangas, os pinos travas dos pinos das mangas, os próprios pinos
e as respectivas mangas.
Com uma ferramenta adequada retirar os rolamentos dos pinos das mangas.

Retirar o pino da bandeja e a própria bandeja, sacando seus terminais em seguida.
INSPEÇÃO
Limpe e inspecione todos os componentes, substituindo os defeituosos.
Manga de eixo: desgaste nos alojamentos das pistas dos rolamentos, irregularidades na
rosca e trincas. Deformidade no alojamento cônico do terminal.
Pino mestre e pino da bandeja: desgaste nas extremidades que estão em contato com os
rolamentos.
Terminal de direção: folga excessiva.
Rolamentos: deterioração nos roletes, agulhas e pistas.
Bucha do mancal: diâmetro alterado e ovalização.
Bandeja: desgaste nas extremidades e alojamentos cônicos dos terminais.
Cubos: desgaste nos alojamentos das pistas dos rolamentos e nos furos de fixação dos
parafusos.
Quadro: inclinação dos pinos mestre, desgaste nos munhões.
Barras de direção: deterioração nas roscas e empenamento.

MONTAGEM
Limpar bem as peças a serem montadas e aplicar lubrificante quando necessário.
Instalar os rolamentos de agulha da bandeja. Os terminais na bandeja e a própria bandeja,

fazendo o ajuste adequado desta no quadro.
Instalar os rolamentos dos pinos mestres, as mangas de eixo com seus respectivos
rolamentos de apoio fazendo o ajuste adequado.
Montar os rolamentos internos dos cubos, os cubos e os rolamentos externos. Apertar a

porca de fixação de modo a obter a pré-carga adequada.

Montar os terminais nas mangas e realizar o alinhamento do conjunto, utilizando antes um

pino para fazer o bloqueio e centralização da bandeja no quadro.
Instalar o eixo traseiro na empilhadeira fazendo o controle da folga axial. Apertar as rodas
e por a empilhadeira no chão.

FREIO HIDRÁULICO
A FUNÇÃO DO FREIO
O freio pára a roda e o piso pára o carro. Quando um veículo se movimenta, suas rodas
giram. Por incrível que pareça, a função do freio não é fazer o carro parar, e sim diminuir a
rotação da roda até fazê-la parar de girar. Suponha que um carro tenha os freios funcionando
perfeitamente mas esteja com os pneus carecas e trafegando numa pista molhada.
Acionando os freios podemos garantir que a roda vai diminuir a sua rotação até parar de
girar. Mas não podemos garantir que o carro vai parar conforme o desejado.
RECOMENDAÇÕES
Ao examinar os freios de um veículo, deve-se:
• Verificar todos os itens de segurança.
• Trocar todas as peças que não estiverem em perfeitas condições. Não usar peças
duvidosas.
• Não fazer quebra-galhos.
• Alertar aquele que vai usar o veículo dos problemas que podem diminuir a eficiência da
frenagem, como por exemplo os pneus carecas.

FREIO A TAMBOR
Já sabemos que a função do freio é parar a roda. Para isso há necessidade de uma força
oposta a rotação da roda.
rotação
movimento
Essa força oposta é conseguida pelo atrito entre duas peças. Vejamos como isso é possível:
Imagine um tambor vazio rolando. Ele poderia ser freado por um dispositivo que aplicasse
uma força na parede interna do tambor. É claro que o dispositivo teria que estar fixo, se não
acabaria rolando junto com o tambor. Daí se conclui que o freio é constituído de duas
partes: uma que gira junto com a roda (que no caso do freio a tambor é o próprio tambor) e
uma fixa ao veículo (que no caso do freio a tambor são as sapatas).
O freio a tambor é basicamente composto das seguintes peças: tambor de freio, sapatas e
espelho.
O pneu, a roda e o tambor são peças que giram juntas, enquanto que as sapatas e o
espelho são peças fixas ao chassis.
pneu roda tambor sapatas espelho

O tambor está preso à roda e gira junto com ela. No interior do tambor estão as sapatas, as
quais estão fixas ao espelho e portanto ao veículo. Essas sapatas são recobertas de um
material adequado para aumentar o atrito (lonas). Quando o freio é acionado as sapatas
são comprimidas contra o tambor. O atrito entre as peças causa diminuição da rotação das
rodas.
De acordo com a posição da sapata, ela é denominada primária ou secundária, como

mostra a figura a seguir.
sapata sapata
secundária primária
• FREIO A TAMBOR DUO-SERVO

Esse tipo de freio é utilizado principalmente em veículos médios. As sapatas apresentam
as mesmas características do tambor uni-servo, só que utilizando cilindro de roda bi-
direcional.
pino âncora
cilindro de roda
com 2 pistões
pino de ajuste

Também no freio duo-servo, o tambor tenta arrastar as sapatas junto com ele, quando
acionado.
Neste tipo de freio a força devida ao arrasto é transmitida à sapata secundária pela ligação
mecânica entre as sapatas. Isto causa uma atuação maior da sapata secundária.
Nos freios duo-servo, há um esforço maior na sapata secundária. Em conseqüência a

sapata primária apresenta menor desgaste que a secundária.
ACIONAMENTO DE SAPATAS
Sabemos que as sapatas devem ser comprimidas contra o tambor. Isso exige uma força
agindo sobre elas. Podemos conseguir essa força através de um dos seguintes dispositivos:
cilindro de roda, câmara pneumática e câmara de freio-mola. Como estamos tratando
somente dos freios hidráulicos, estudaremos a seguir somente o cilindro de roda.
• CILINDRO DE RODA
Os cilindros de roda são basicamente constituídos de:
- êmbolo (dependendo do tipo de cilindro de roda pode haver um ou dois êmbolos);
- mola interna;
- capas protetoras;
- gaxetas.

No esquema abaixo, é mostrado o funcionamento de um cilindro de roda com dois êmbolos.

Quando o freio é acionado, o fluido do freio pressiona os êmbolos que empurram as sapatas
contra o tambor.
sapatas
superfície de
atrito do tambor
Quando o freio deixa de atuar, a mola de retorno das sapatas traz os êmbolos para a
posição inicial, forçando o excesso de fluido a retornar. As capas protetoras impedem a
entrada de pó. As gaxetas impedem o vazamento.
CILINDRO MESTRE SIMPLES

Existem vários tipos de cilindro mestre. Vamos começar pelo cilindro mestre simples. Os
componentes desse tipo de cilindro são indicados na figura a seguir.
14
15
16
17
1. Carcaça
2. Bujão de apoio para reservatório
3. Capa de proteção
18 4. Anel de retenção
5. Arruela de encosto
1 6. Gaxeta secundária
12 2 7. Pistão
13
8. Arruela de apoio
11 9. Gaxeta primária
10 9 10. Arruela de escora
11. Mola de pressão
8 12. Válvula de pressão residual
13. Jogo completo
6 14. Reservatório
7 5
15. Tampa
4 16. Arruela de vedação
17. Filtro
3 18. Indicador de luz de freio

Quando o pedal do freio não está acionado, dizemos que o sistema está em repouso. Todo
o sistema está cheio de líquido numa pressão aproximadamente igual à pressão atmosférica.
Tudo se passa como se fosse um recipiente totalmente cheio de um líquido. Observe que
o líquido passa do reservatório para o sistema através do furo de compensação. Observe
também que o respiro impede a formação de vácuo no caso do nível de líquido baixar.
respiro
furo de
compensação
gaxeta
Quando o pedal do freio é acionado, o êmbolo é empurrado. A gaxeta primária veda o furo
de compensação. O líquido contido na região entre o cilindro mestre e as rodas é
pressurizado. O líquido pressurizado aciona os cilindros das rodas.
OBSERVE QUE:
• na câmara em frente da gaxeta primária o fluido está pressurizado;
• na câmara atrás da gaxeta primária o fluido está na pressão atmosférica, pois este está
em contato com o reservatório, através do furo de alimentação. Por isso a gaxeta primária
é forçada para trás. A função da arruela protetora é proteger a gaxeta primária para que
esta não seja danificada.
furo de
alimentação líquido
pressurizado
gaxeta
pressão
atmosférica

Quando o pedal do freio é desaplicado, a força não age mais sobre o êmbolo. Logo, o
êmbolo é empurrado para trás pela pressão hidráulica do circuito e pela mola de retorno. À
medida que o êmbolo do cilindro mestre se movimenta para trás, a pressão no circuito
diminui. Isso permite que as molas de retorno das sapatas empurrem de volta os êmbolos
dos cilindros de roda. A volta dos êmbolos dos cilindros de roda causa o retorno do fluido
para o cilindro mestre.
No circuito existem orifícios de pequenas dimensões que dificultam o retorno do líquido

para o cilindro mestre. Como a mola de retorno do cilindro mestre força o recuo do êmbolo
e os orifícios dificultam o retorno do fluido, a pressão na câmara da frente do êmbolo
diminui, ficando menor que a atmosférica. A pressão na câmara anterior ao êmbolo é igual
à atmosférica, pois o fluido está ligado ao reservatório pelo orifício de alimentação.
pressão menor que

a atmosférica

Para entender melhor o que foi explicado, imagine que se pretenda retirar o líquido de um
recipiente utilizando uma seringa. O furo da agulha sendo pequeno oferece uma dificuldade
para o líquido entrar dentro da seringa. Em conseqüência, se o êmbolo é puxado
rapidamente, a pressão no interior da seringa diminui. É por isso que o êmbolo fica duro. A
pressão externa (atmosférica) fica maior que a interna, dificultando o movimento do êmbolo.
Voltando ao cilindro mestre, sabemos então que, em seu retorno, a pressão na câmara
anterior se torna maior que na posterior. Essa diferença de pressão faz com que o Iíquido
atravesse por um orifício no êmbolo, flexione a gaxeta primária, e passe para a câmara à
frente do êmbolo.
O sistema descrito apresenta as seguintes características:

• evita que, numa segunda freada, o motorista sinta uma sensação de vazio, que causaria
insegurança;
• faz com que, numa segunda pisada, o pedal fique mais alto, devido ao excesso de óleo
no sistema. Quando o êmbolo atinge sua posição de repouso, esse excesso retorna ao
reservatório pelo furo de compensação.
furo de alimentação furo de compensação
gaxeta
• VÁLVULA DE PRESSÃO RESIDUAL

A função da válvula de pressão residual é manter uma pressão no circuito hidráulico para
evitar a entrada de ar pelas gaxetas do cilindro de roda. É usada apenas em freios a tambor
pelo simples fato desses possuírem molas de retorno que dão equilíbrio ao sistema. Nos
freios a disco, como não há mola de retorno do êmbolo, se houvesse pressão residual, o
freio ficaria acionado, prendendo as rodas mesmo na condição desaplicada.

Na figura abaixo é mostrada a válvula de pressão residual em corte.
reservatório
vedador externo
gaxeta
mola principal
vedador interno
Quando o freio é acionado, no interior da válvula há um aumento de pressão gerada pelo

cilindro mestre. As duas molas são comprimidas. O vedador interno se destaca do vedador
externo permitindo a passagem do líquido.
Quando o freio é desaplicado. A pressão no cilindro mestre diminui. Em conseqüência, a

pressão no interior da válvula também diminui. A pressão no circuito hidráulico passa a ser
maior que no interior da válvula. A diferença entre as pressões interna e externa é suficiente
para vencer a mola principal. O vedador externo se desloca de modo a dar passagem para
o fluido.
Imediatamente após o freio ser desaplicado, a pressão do circuito hidráulico é maior que a
pressão no interior da válvula.

Essa diferença de pressão mantém o vedador externo aberto permitindo a passagem de

fluido. À medida que o fluido vai passando do circuito hidráulico para o interior da válvula, a
diferença entre as pressões vai diminuindo.
O processo continua até que a diferença de pressões não seja suficiente para vencer a
mola principal.
O vedador externo se fecha impedindo a passagem do fluido e mantendo o circuito hidráulico

com uma pressão residual.
DIAGNÓSTICOS DE POSSÍVEIS PROBLEMAS

Neste capítulo, serão apresentados os problemas mais comuns que ocorrem com o sistema
de freio hidráulico, suas causas e como corrigi-los.
• CILINDRO DE RODA
Recebe pressão hidráulica para acionar as sapatas do freio a tambor, freando assim as
rodas do veículo.
PROBLEMA
Vazamento de fluido de freio
• Desgaste devido à ação do tempo.

CAUSAS
• Corrosão interna causada por uso de fluido de má qualidade ou contaminado.
• Freio sem atuação.

CONSEQÜÊNCIAS • Curso longo do pedal de freio.
• Veículo puxa para um lado durante a frenagem.
COMO CORRIGIR • Substituir cilindro ou reparo interno quando não houver corrosão.

PROBLEMA
Travamento dos êmbolos internos
• Corrosão interna do cilindro ou inchamento das gaxetas devido ao ataque de

CAUSAS
produtos derivados do petróleo ou fluido de má qualidade.

CONSEQÜÊNCIAS • Pedal de freio duro.
• Veículo puxa para um lado durante a frenagem.
COMO CORRIGIR • Substituir cilindro ou reparo interno quando não houver corrosão.
Cuidados
• Substituir o fluido de freio a cada 10.000Km ou anualmente.
• Na substituição do reparo, não usar lixas, use apenas esponja de aço fina.
• Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de petróleo para a
limpeza dos componentes.
• Este equipamento não deve ser eliminado do sistema ou sofrer qualquer outra operação
que altere as características originais do veículo.
• CILINDRO MESTRE
Gera a pressão hidráulica necessária para que os freios atuem nas rodas.
PROBLEMA
Vazamento interno ou externo de fluido de freio
• Desgaste devido à ação do tempo.

CAUSAS
• Corrosão interna causada por uso de fluido de má qualidade ou contaminado.

CONSEQÜÊNCIAS
• Curso longo do pedal de freio.
COMO CORRIGIR • Substituir o cilindro mestre ou seu reparo quando não houver corrosão.
PROBLEMA
Travamento dos êmbolos internos
• Corrosão interna do cilindro ou inchamento das gaxetas devido ao ataque de

CAUSAS
produtos derivados do petróleo ou fluido de má qualidade.

CONSEQÜÊNCIAS
• Pedal do freio duro
COMO CORRIGIR • Substituir o cilindro mestre ou seu reparo quando não houver corrosão.

PROBLEMA
Furo interno de compensação obstruído
• Resíduos no fluido de freio.

CAUSAS
• Reparo de má qualidade.
• Vedadores inchados.
• Haste do pedal ou do servofreio desregulada.
CONSEQÜÊNCIAS • Rodas travadas devido à existência de pressão residual no circuito.
• Efetuar limpeza no sistema e trocar reparo se necessário.

COMO CORRIGIR
• Regular haste do servofreio ou pedal.
Cuidados
• Na substituição do reparo, não usar lixas, use apenas esponja de aço fina.
• Nunca utilizar gasolina, diesel, querosene ou qualquer outro derivado de petróleo para a
limpeza dos componentes.
• Este equipamento não deve ser embuchado, brunido ou sofrer qualquer outra operação
que altere suas características originais.
• FLUIDO DE FREIO
Transmite integralmente a pressão hidráulica gerada pelo cilindro mestre ao sistema de
freio.
PROBLEMA
Presença de água
• Falta de substituição do fluido.

CAUSAS • Entrada de água nas operações de lavagem dos veículos ou outros.
• Fluido de má qualidade.
CONSEQÜÊNCIAS • Corrosão das peças metálicas.
• Substituir o fluido de freio.

COMO CORRIGIR
• Revisar todo o sistema de freio.
PROBLEMA
Baixo ponto de ebulição
• Fluido de má qualidade.
CAUSAS
• Fluido contaminado com água.
CONSEQÜÊNCIAS • Com freios aquecidos o veículo fica com frenagem deficiente.
COMO CORRIGIR • Substituir o fluido de freio.

PROBLEMA
Viscosidade irregular
CAUSAS • Fluido de má qualidade.
• Vazamento pelas gaxetas (baixa viscosidade).

CONSEQÜÊNCIAS
• Atuação dos freios lenta (alta viscosidade).
COMO CORRIGIR • Substituir o fluido de freio.
PROBLEMA
Bolhas de ar no sistema de freio
CAUSAS • Manutenção incorreta.
CONSEQÜÊNCIAS • Pedal longo.
COMO CORRIGIR • Efetuar sangria corretamente.
PROBLEMA
Incompatibilidade com outros materiais do sistema
CAUSAS • Fluido de má qualidade.
CONSEQÜÊNCIAS • Danos a outros componentes do sistema de freio.
• Substituir o fluido de freio.

COMO CORRIGIR
• Revisar todo o sistema de freio.

Cuidados
• Utilizar fluido que atenda rigorosamente as normas nacionais e internacionais.
• Evitar contaminação com água nas operações de lavagem, troca de fluido, etc.
• Manter a embalagem sempre fechada e em ambiente seco.
• Não reutilizar fluido que já tenha circulado pelo sistema de freio.
ABNT SAE DOT DOT

Testes
A J1703 3 4
TOLERÂNCIA COM ÁGUA

Tempo de bolha -40°C (seg. máx.) – 10 10 10
Sedimentação a 60°C (vol. % máx.) 0,15 0,15 0,15 0,15
COMPATIBILIDADE
Sedimentação a 80°C (vol. % máx.) 0,05 0,05 0,05 0,05
RESISTÊNCIA À OXIDAÇÃO
mg/cm2, máx.
Alumínio 0,05 0,05 0,05 0,05
Ferro fundido 0,03 0,03 0,03 0,03
EFEITO SOBRE A BORRACHA A 70°C

Aumento do diâmetro da base - (mm) – 0,15 a 1,4 0,15 a 1,4 0,15 a 1,4
Diminuição de dureza IRHD - (máx.) – 0 a -10 0 a -10 0 a -10
EFEITO SOBRE A BORRACHA A 120°C

Alteração do diâmetro da base - (mm) – 0 a 1,4 0 a 1,4 0 a 1,4
Alteração da dureza IRHD - (máx.) – 0 a -15 0 a -15 0 a -15
PONTO DE EBULIÇÃO
Como recebido (°C min.) 205 205 205
Úmido (°C min.) 140 140 140
VISCOSIDADE CINEMÁTICA
A -40°C, cSt máx. – 1800 1500 1800
A 100°C, cSt min. 1,5 1,5 1,5 1,5
pH 7 a 11,5 7 a 11,5 7 a 11,5 7 a 11,5
ESTABILIDADE DO FLUIDO
Estabilidade a alta temperatura
Variação em °C máx. +/-3 +/-5 +/-3 +/-3
Estabilidade química
Variação em °C máx. +/-5 +/-3 +/-3
CORROSÃO
Variação de peso (mg/cm3, máx.)
Ferro estanhado 0,2 0,2 0,2 0,2
Aço/Aço estanho 0,2 0,2 0,2 0,2
Alumínio 0,2 0,1 0,1 0,1
Ferro fundido 0,2 0,2 0,2 0,2
Latão 0,2 0,2 0,2 0,4
Cobre 0,4 0,4 0,4 0,4
(continua)

(continuação)
ABNT SAE DOT DOT

Testes
A J1703 3 4
FLUIDEZ A BAIXA TEMP., SEG. MÁX.

Tempo de inversão a -40°C – 10 10 10
Tempo de inversão a -50°C – 35 35 35
EVAPORAÇÃO A 100°C
Perda de peso (% máx.) 80 80 80
Ponto de fluidez do resíduo (°C máx.) -50 -50 -50
TESTE SIMULADO (STROKING TESTE) Passa Passa Passa Passa
• FREIO A TAMBOR
Recebe pressão hidráulica fazendo as lonas atuarem contra o tambor de freio, parando as
rodas.
PROBLEMA
Desregulagem ou regulagem desigual
• Regulador automático defeituoso.

CAUSAS
• Manutenção incorreta.
• Frenagem deficiente.
CONSEQÜÊNCIAS • Curso longo do pedal de freio.
• Puxa para um lado durante a frenagem.
COMO CORRIGIR • Substituir ou reparar o regulador.
PROBLEMA
Molas de retorno das sapatas fracas ou quebradas
• Montagem incorreta das molas durante a manutenção.

CAUSAS
• Ação do tempo.
• Ruídos.
CONSEQÜÊNCIAS • Veículo com rodas presas.
• Puxa para um lado durante a frenagem.
COMO CORRIGIR • Substituir molas.
PROBLEMA
Sobre-regulagem dos freios
CAUSAS • Manutenção incorreta.
CONSEQÜÊNCIAS • Rodas travadas.
COMO CORRIGIR • Ajustar corretamente o freio.

Cuidados
• Evitar danificar as sapatas durante as trocas de lonas.
• Verificar a ação do regulador a cada 10.000Km.
• Não utilizar tambores com diâmetro maior que o especificado.
• Na troca de lonas coladas, substituir as lonas já coladas em novas sapatas.
• O processo de colagem exige equipamentos sofisticados para garantir a perfeita fixação,
portanto só o fabricante está apto a executá-lo.

TRANSMISSÃO
TRANSMISSÃO MECÂNICA
• CAIXA DE MUDANÇAS
A caixa de mudanças possui engrenagens montadas em árvores que podem ser
selecionadas para trabalhar em conjunto.
A escolha de engrenagens acopladas é feita através da alavanca de mudanças, acionada

pelo motorista, e que corresponde às diversas marchas existentes no veículo. Nas caixas
de mudanças automáticas a seleção das marchas não depende da ação do motorista.
Cada marcha permite ao veículo a necessária força, ou torque-motriz, para vencer a

resistência ao seu movimento, bem como possibilita atingir uma determinada velocidade.
Assim, a primeira marcha permite ao veículo obter o máximo de torque-motriz, mas com o
mínimo de velocidade. A última marcha fornece, pelo contrário, um torque-motriz menor
para um máximo de velocidade.
A caixa de mudanças tem por finalidade adequar a movimentação do veículo às condições

de carga, tipo de piso e velocidade que ele enfrenta. Compõe-se dos seguintes elementos
básicos enumerados na ilustração abaixo e a seguir descritos.
garfo de engate
luva de engate
anel
sincronizador
árvore primária
constantes
árvore secundária
engrenagem reversora
árvore intermediária
A carcaça da caixa envolve os componentes da caixa de mudanças.

A árvore primária recebe o movimento do motor através da embreagem e transmite-o à

árvore intermediária da caixa de mudanças.
1. Árvore primária
2. Árvore secundária
A árvore intermediária tem diversas engrenagens ligadas a várias engrenagens livres da

árvore secundária. As engrenagens livres giram sobre a árvore secundária.
3
1
4
1. Árvore primária
2. Árvore intermediária
3. Engrenagens livres da árvore secundária
4. Árvore secundária
Cada marcha corresponde a uma combinação de uma engrenagem da árvore intermediária

com outra da árvore secundária: a primeira é a engrenagem motora que vai transmitir sua
rotação e torque à segunda, que é a engrenagem movida. Há apenas uma marcha no
veículo que não utiliza essa combinação de engrenagens.
Conhecendo-se o número de dentes da engrenagem motora e da engrenagem movida,

podemos calcular a relação de transmissão que determina a rotação e o torque de saída
em um sistema de transmissão. O cálculo é feito da seguinte maneira:
Relação de transmissão (i)
n° de dentes da engrenagem movida

i =
n° de dentes da engrenagem motora

No sistema redutor, o número de dentes da engrenagem motora é menor do que da

engrenagem movida. O cálculo da relação de transmissão fica, assim, considerando o
caso de uma engrenagem motora com 10 dentes e a movida com 20 dentes.
motora
movida
movida 20
i= = = 2
motora 10
Esse resultado quer dizer que o torque da engrenagem movida é 2 vezes o torque da
engrenagem motora. A engrenagem movida, por ser maior que a motora, move-se mais
lentamente (redução de rotação) mas, em compensação, apresenta um aumento no torque.
É que seus dentes funcionam como alavancas maiores que as alavancas correspondentes
aos dentes da engrenagem motora.
No sistema multiplicador, como o número de dentes da engrenagem motora é maior, ocorre

um aumento da rotação e, portanto, redução do torque. Exemplo: engrenagem movida
com 10 dentes e motora com 20 dentes.
movida
motora
movida 10
i= = =0,5
motora 20

Ou seja, o torque cai para a metade, ao mesmo tempo que a rotação duplica (multiplicação
por 2).
No sistema prise direta as engrenagens, movida a motor, possuem o mesmo número de

dentes e, portanto, não ocorre nem redução e nem multiplicação da rotação.
motora
movida
A relação de transmissão permite compreender como se obtêm as diferentes marchas do

veículo, que serão analisadas, a seguir, detalhadamente.
A seguir detalharemos cada marcha, através de figuras. A linha cheia será utilizada para
mostrar a transmissão da rotação de uma árvore a outra.
Ponto Morto
Há situações em que necessitamos manter o veículo parado, com o motor em funcionamento.
É o que ocorre, por exemplo, quando aguardamos o verde de um semáforo. Nesse caso,
a alavanca de mudanças deve ser colocada em ponto morto, isto é, nenhuma marcha
estará engrenada.
A alavanca de mudanças, quando está “em ponto morto”, desliga a árvore secundária das
demais. Neste caso, o movimento de rotação chega somente até a árvore intermediária,
não se transmitindo à árvore secundária.
árvore secundária
engrenagens desacopladas

Primeira Velocidade
É uma marcha de baixa velocidade e muita força, isto porque resulta da combinação da
menor engrenagem da árvore intermediária com a maior engrenagem da árvore
secundária. Com isso há uma redução de velocidade e um aumento do torque motriz.
Segunda Velocidade
É uma marcha de velocidade maior que a primeira, mas com menor torque motor. Isto
ocorre porque ela resulta de uma menor redução entre a engrenagem da árvore intermediária
com a engrenagem da árvore secundária.
Terceira Velocidade
Trata-se de uma marcha que supera, em velocidade, a segunda. Perde, entretanto quanto
ao torque motor. Resulta de uma menor redução da engrenagem da árvore intermediária
para a engrenagem da árvore secundária.
Tratando-se de veículos de quatro marchas à frente, da primeira à terceira marcha o

movimento de rotação é transmitido pela árvore intermediária.

Quarta Velocidade
Não utiliza a árvore intermediária. As árvores primária e secundária ligam-se diretamente.
Resulta, então, uma velocidade maior que a da terceira marcha, mas com menor torque
motriz. Esta ligação direta entre a árvore primária e a secundária chama-se prise direta.
Marcha a Ré
É obtida através de uma engrenagem intermediária, que inverte o sentido de rotação da
árvore secundária.
1. Árvore intermediária
2 2. Engrenagem intermediária
3. Rotação invertida

• EMBREAGEM
Componentes e Funcionamento da Embreagem
Basicamente ela é formada pelo volante e platô, que são fixos ao virabrequim do motor e o
disco da embreagem, que é ligado ao eixo primário da caixa de mudanças.
O pedal, cabo da embreagem, garfo e rolamento são os demais componentes do sistema.
O disco da embreagem se localiza entre o volante e o platô, sendo comprimido contra o

volante pelo platô.
Quando o pedal de embreagem não está sendo pressionado, os três componentes (volante,
platô e disco) giram com a árvore de manivelas.
No momento em que o pedal é pressionado, o cabo da embreagem aciona o garfo e este

desloca o rolamento, que por sua vez, faz com que o platô deixe de comprimir o disco
contra o volante e, desta forma, o motor é desligado da caixa de mudanças. Neste instante,
a alavanca de mudanças pode ser movimentada para efetuar a troca de marcha.
Ao tirar o pé do pedal da embreagem, o motor e a caixa de mudanças voltam a se ligar

novamente.

A embreagem é um conjunto de peças que se articulam, com a finalidade de ligar e desligar

o motor do sistema de transmissão.
Acionando o pedal da embreagem, consegue-se manter a rotação e o torque do motor,

sem que eles sejam transmitidos à caixa de mudanças e, conseqüentemente, às rodas
motrizes.
A embreagem possibilita, também, uma ligação suave e

progressiva entre o motor e o conjunto da transmissão. A
embreagem tem como função ligar e desligar o motor da
caixa de mudanças.
A ligação é feita comprimindo o disco da embreagem entre o platô e o volante motor. Esse
disco deve aderir firmemente para não patinar ao receber a rotação e o torque do motor.
Observe na figura abaixo: com forte atrito o disco 1 arrasta o disco 2, e ambos giram à
mesma velocidade de rotação.
1 2
1. Peça em rotação
(lado do motor)
2. Peça parada
(lado da caixa de mudanças)
Discos unidos
Discos afastados (acoplados)
(desacoplados)
disco
placa de pressão disco livre

do platô
volante
Embreagem aplicada Embreagem desaplicada

Manutenção
A embreagem está sujeita a falhas e desgastes como se apresenta no quadro seguinte.
Defeitos Causas
• Platô desregulado
• Disco com óleo
Embreagem deslizando
• Molas do platô sem tensão
(patinando)
• Guarnição gasta
• Embreagem sem folga no curso
• Rolamento de embreagem danificado

Ruído na embreagem
• Bucha ou rolamento de centro da árvore primária gastos
• Disco empenado
Embreagem trepidando • Guarnições quebradas
• Platô desregulado
• Platô quebrado
• Pedal com folga excessiva
Dificuldade de engrenar
• Alavancas de acionamento do pedal com desgaste
• Membrana com desgaste
• COMANDOS INTERNOS DA CAIXA DE MUDANÇAS

A tampa da caixa de mudanças é uma peça de ferro fundido (ou de ligas leves) que veda a
caixa de mudanças. Serve, ainda, de suporte para a instalação de alavancas, que permitem
o engrenamento das marchas.
tampa
alavancas de
engrenamento
Para evitar o engrenamento simultâneo de duas marchas, há dispositivos de travamento,

que evitam o deslocamento simultâneo de duas ou mais hastes.

Os dispositivos de travamento podem ser dos seguintes tipos:

- Travamento através de pinos
- Travamento através de esferas e pino

pino limitador
haste
mola
mola
pino
haste
alavancas de acionamento dos garfos
- Travamento através de disco
alavanca inversora da marcha a ré

haste deslizante da 3ª e 4ª
haste deslizante
garfo de 1ª e 2ª garfo de 3ª e 4ª livre
disco de travamento
hastes deslizantes travadas
haste deslizante da marcha a furos de montagem das esferas de travamento

ré
disco de travamento das hastes
deslizantes
- Travamento através de comando pneumático

2
3
6 1. Válvula - abre e fecha a passagem do ar para circuitos de

seleção e atuação
4 2. Válvula pré-seletora
3. Válvula relé de comando - seleciona os circuitos das
velocidades (lenta ou rápida)
4. Cilindro comando
5. Válvula de bloqueio
6. Válvula pneumática (árvore intermediária)
5
1

Além do sistema de travamento das hastes deslizantes, existe ainda o sistema de retém
que tem como finalidade fazer com que as hastes deslizantes só se movam quando o
motorista acionar a alavanca de mudanças para engrenar uma marcha.
Para isto, a haste deslizante possui cavidades que correspondem a uma das marchas e ao
ponto morto. É nessas cavidades que será alojada uma esfera sob tensão de uma mola.
Esse conjunto serve para posicionar corretamente a luva do conjunto sincronizador e evitar
desengrenamento da marcha quando o veículo estiver em movimento.
cavidade da haste
mola esfera
Para engrenar uma determinada marcha, o motorista aciona a alavanca de mudanças.

Desse modo, a alavanca aciona o trambulador que seleciona e movimenta um só liame e,
portanto, uma alavanca do garfo. Cada liame pode movimentar duas marchas, porém em
momentos diferentes e de sentidos opostos, para deslocar a luva sobre a engrenagem
correspondente à marcha desejada.
Manutenção
O dispositivo de comando pode apresentar defeitos, como indica o quadro a seguir:
Defeitos Causas
• Garfo empenado
• Tampa trincada
• Molas dos dispositivos com excesso de tensão
Dificuldades para engrenar marchas
• Esferas emperradas
• Hastes de acionamento desgastadas
• Falta de lubrificação
• Molas fracas
Marchas desengrenando • Esferas desgastadas
• Hastes deslizantes desgastadas
• Garfo empenado

• COMANDOS EXTERNOS DA CAIXA DE MUDANÇAS

A alavanca de comando é uma haste de aço que se articula com a caixa de mudanças para
engrenar a marcha desejada, ao ser acionada pelo motorista. Pode ser instalada no assoalho
do veículo, à direita do motorista, ou na coluna de direção.
Nos dois casos a alavanca de comando exerce as seguintes funções:

- selecionar as marchas desejadas;
- engrenar as marchas desejadas.
O quadro abaixo apresenta os principais defeitos encontrados na alavanca de mudanças,

bem como suas prováveis causas.
Defeitos Causas
• Falta lubrificação
• Liames empenados
Alavanca muito dura para o
• Acoplamentos com as alavancas do garfo estão danificados
engrenamento das marchas
• Alojamento das hastes dos garfos podem estar gastos
• Embreagem desregulada
• Falta de lubrificação
Ruídos na alavanca de mudanças
• Folga excessiva
• SINCRONIZADORES
O engrenamento das marchas no veículo deve ser feito sem trancos ou atritos que danifiquem
os dentes das engrenagens.
Para que isso ocorra, há um conjunto sincronizador formado pelos componentes abaixo
ilustrados.
luva de engate
engrenagem secundária
corpo de engate
árvore secundária

No momento em que é engrenada uma marcha, sua luva atua sobre o anel sincronizador.
O anel é pressionado de encontro ao cone da engrenagem da marcha e, por atrito, iguala
sua velocidade, de forma a ocorrer um engrenamento suave.
luva
anel sincronizador
engrenagem
O anel sincronizador realiza um contato inicial, preparando o engrenamento definitivo. Como

o nome diz, ele sincroniza (iguala) o movimento da luva com o da engrenagem.
A engrenagem da árvore secundária recebe rotação da engrenagem da árvore intermediária

e, por intermédio da luva, transmite sua rotação ao cubo. O cubo está ligado à árvore
secundária através de estrias e, por isso, essa árvore passa a girar com a mesma rotação
que a engrenagem que foi selecionada.
luva de acoplamento
árvore secundária
árvore primária
árvore intermediária
engrenagem da árvore intermediária

Manutenção
O quadro abaixo indica os principais defeitos apresentados pela caixa de mudanças.
Defeitos Causas
• Rolamento danificado
• Nível de óleo abaixo do normal
Ruído na caixa de mudanças • Engrenagens desgastadas
• Roletes quebrados
• Dentes de engrenagens quebrados
• Anel sincronizador danificado

Marchas arranhando ao engrenar • Luva do anel sincronizador danificada
• Lubrificante inadequado
• Engrenagens desgastadas
• Luva do anel sincronizador desgastada
Marchas escapando • Garfos de acoplamento das marchas danificados
• Engrenagem com folga axial acima da especificada
• Conjunto retém desgastado
• TRANSMISSÃO ANGULAR E DIFERENCIAL

Nos veículos que possuem caixa de mudanças longitudinal, isto é, alinhada com o
comprimento da carroçaria, ocorre o seguinte:
- as rodas motrizes giram em um plano perpendicular ao da rotação da saída da caixa de
mudanças;
- um conjunto de coroa e pinhão (transmissão angular) faz a rotação da salda da caixa de
mudanças mudar para uma direção perpendicular.
Além disso, as rodas motrizes nem sempre têm a mesma velocidade:

- a que está do lado de dentro de uma curva move-se mais lentamente;
- uma irregularidade do piso pode segurar uma das rodas motrizes mais do que a outra.
É o diferencial que vai permitir que essa diferença entre as rodas motrizes ocorra sem que
a roda que gira mais lentamente seja arrastada.
A transmissão angular tem como funções:

- causar a transmissão de rotação entre duas árvores perpendiculares entre si;
- estabelecer a redução permanente da velocidade de rotação do motor para as rodas
motrizes. Essa redução ocorre devido ao maior número de dentes da coroa, em relação
ao pinhão. É com essa redução de velocidade que ocorre um aumento do torque motriz.

Dependendo da posição de engrenamento do pinhão com a coroa, a transmissão angular

do veículo pode ser:
- helicoidal: quando coincidem as linhas de centro do pinhão e da coroa.
- hipoidal: quando não ocorre essa coincidência.
Os dentes da coroa e do pinhão são submetidos a um processo de lapidação para se obter

o acasalamento entre essas duas peças. Esse acasalamento evita ruídos e desgaste
prematuro. Assim, ocorrendo dano ao pinhão ou à coroa, deve-se substituir ambos.
O diferencial tem como função permitir que as rodas motrizes possam girar cada uma com
rotação diferente da outra. Isso ocorre quando o veículo percorre uma curva - a roda do
lado de dentro da curva move-se mais lentamente do que a roda que está do lado de fora
da curva.
A roda 1 percorre uma distância maior que

a roda 2 que está do lado interno da curva.

Para que a roda que se move mais lentamente não seja arrastada pela outra, o eixo motriz
é dividido em duas semi-árvores ligadas entre si pelo diferencial.
planetárias
caixa de satélites
coroa
engrenagens satélites
pinhão
O eixo motriz possui em sua carcaça a caixa de diferencial. Nela estão alojadas as
engrenagens planetárias, que são paralelas à coroa, e as satélites, que estão a 90º, isto é,
perpendiculares às planetárias indicados na figura a seguir.
planetárias
luva de engate
coroa
caixa de satélites
A caixa do diferencial gira junto com a coroa. Quando as duas rodas motrizes giram à
mesma velocidade (veículo em linha reta), as engrenagens satélites funcionam como trava
entre as engrenagens planetárias. Nessas condições, as engrenagens planetárias giram
com a mesma velocidade.

Quando, entretanto, uma das rodas diminui de velocidade (por exemplo, em uma curva), a
engrenagem planetária ligada a ela também gira mais lentamente. Nesse caso, as
engrenagens satélites passam a girar sobre. seu eixo, permitindo a variação de rotação
entre as planetárias. O mesmo acontece com as rodas motrizes, pois estão presas às
engrenagens planetárias através das semi-árvores.
roda mais
rápida
roda mais
lenta
Quando ocorre essa segunda situação, o número de rotações que diminui em uma roda
aumenta na outra.
Manutenção
Periodicamente, deve-se verificar o nível de óleo do diferencial, conforme instruções do
fabricante do veículo. As peças danificadas devem ser substituídas isoladamente ou em
pares (quando trabalharem acasaladas entre si).
Defeitos Causas
• Vazamento de óleo
Rolamentos defeituosos • Lubrificante inadequado
• Pré-carga incorreta
• Sobrecarga
• Ajuste incorreto
• Vazamento de óleo
• Lubrificante inadequado
Coroa e pinhão muito gastos ou danificados • Excentricidade excessiva da coroa
• Falha das engrenagens
• Parafusos de carcaça do eixo traseiro e da coroa
apertados com torque incorreto
• Coroa e pinhão acasalados incorretamente
• Excesso de carga
Semi-árvore partida
• Quebra por falha no material
(continua)

(continuação)
Defeitos Causas
• Parafusos da caixa do diferencial com torque incorreto

Excentricidade excessiva da coroa • Coroa torcida ou empenada
• Caixa do diferencial torcida ou empenada
• Carcaças trincadas ou danificadas

• Vedador de óleo do pinhão gasto, danificado ou incorretamente
instalado
Vazamento de óleo • Juntas danificadas ou incorretamente instaladas
• Nível do lubrificante elevado
• Bujões soltos ou danificados
• Orifício de aeração obstruído
• ÓLEOS LUBRIFICANTES PARA ENGRENAGENS

As engrenagens, ao se movimentarem, estão submetidas à força de atrito entre suas
superfícies de contato.
Esse atrito deve-se às irregularidades que as superfícies dos objetos possuem, por melhor
que seja seu acabamento.
atrito
Com o movimento, as irregularidades se engancham, ficam forçadas e se partem. É desta

forma que o atrito produz desgaste, aquecimento e perda parcial da energia que uma
engrenagem transmite à outra. O uso de substâncias lubrificantes nas engrenagens tem
como objetivo diminuir a intensidade dos problemas causados pelo atrito.
As engrenagens, pelas suas características de formato e funcionamento, necessitam de

óleos lubrificantes apropriados.
Esses óleos devem ser quimicamente estáveis para evitar a formação de produtos resultantes
da sua deterioração que os tornam mais espessos. A alteração química do óleo pode,
também, produzir a corrosão nas superfícies, finamente acabadas, dos dentes das
engrenagens e dos rolamentos.

Outra propriedade importante é uma viscosidade apropriada que facilita - mudanças de

marcha e garante uma distribuição rápida do óleo.
Os óleos para engrenagens dividem-se em duas categorias principais:

- óleos minerais puros: óleos extraídos do petróleo, que não receberam aditivos para
suportar cargas elevadas. Podem, entretanto, conter outros aditivos, como antiespumante,
antiferruginoso, etc. No Brasil são usados os óleos com viscosidade SAE 80, 90 e 140.
- óleos para engrenagens hipóides, que são engrenagens de eixos perpendiculares, onde
o centro do pinhão (engrenagem menor) trabalha abaixo do centro da coroa (engrenagem
maior).
Esses óleos são fabricados nas mesmas viscosidades mencionadas acima. Contém,
entretanto, aditivos que garantem um mínimo de desgaste e perdas por atrito, nas condições
de funcionamento em que as películas lubrificantes estão sujeitas a serem expulsas das
superfícies. Esses aditivos conferem, assim, condições para o óleo suportar as extremas
pressões encontradas nos diferenciais com engrenagens hipoidais.

TRANSMISSÃO AUTOMÁTICA
• SERVOTRANSMISSÃO
A servotransmissão é do tipo engreno constante e possui uma velocidade avante e uma

ré. Isto é conseguido através de duas embreagens que são aplicadas hidraulicamente e
liberadas por força de mola.
Outros componentes que fazem parte do conjunto são:

• conversor de torque
• bomba de transmissão
• grupo de controle de pressão
• conjunto diferencial
• comando de bombas

• CONVERSOR DE TORQUE
O conversor de torque conecta o motor a transmissão hidraulicamente. As peças que

compõem o conjunto são:
• lmpulsor - conectado ao volante do motor.
• Turbina - conectada ao eixo de entrada da transmissão.
• Estator - conectado a carcaça através de uma embreagem unidirecional.

• EMBREAGEM UNIDIRECIONAL
O estator fica entre a turbina e o impulsor. O estator está montado sobre uma embreagem
unidirecional que permite o mesmo girar livremente na direção da rotação do motor, mas
trava no alojamento quando ocorre a reação do óleo no fluxo turbilhão (conversão de torque).
Conjuntos de Embreagem

Operação das Embreagens
As engrenagens de avante e de ré estão sempre engatadas. Também. os cubos das

embreagens de avante e ré estão sempre engatados com o eixo de saída. Pressão hidráulica
é usada para aplicar uma das embreagens de forma que a potência é transmitida do motor
através da transmissão para as rodas. A pressão hidráulica para o engate das embreagens
é de 100 a 125 psi.
1. eixo de entrada
2. embreagem de avante
3. embreagem de ré
4. eixo de saída

• SISTEMA HIDRÁULICO DA TRANSMISSÃO

A servotransmissão tem um sistema hidráulico para controle e lubrificação. A bomba de
óleo para a transmissão é acionada pelo conversor de torque através de um arranjo de
comando por corrente. O suprimento de óleo para o sistema é mantido no cárter da
transmissão. Uma tela na linha de sucção da bomba evita que partículas grandes entrem
no sistema.
O óleo flui através da tela filtrante, bomba da transmissão, válvula de alívio, e através do
filtro. A pressão controlada pela válvula de alívio é de 140 a 170 psi. Caso ocorram obstruções
no filtro de óleo, uma válvula de derivação se abre quando o diferencial atingir 20 psi. Do
filtro o óleo flui através de passagens no alojamento da transmissão para o grupo de controle.

• GRUPO DE CONTROLE DE PRESSÃO

O grupo de controle está instalado na parte superior da transmissão. O mesmo é composto
por: carretel de aproximação, carretel de sentido, circuito modulador, regulador de pressão
da embreagem e regulador do conversor de torque. O filtro de óleo da transmissão também
é montado no grupo de controle.

Existem dois solenóides instalados no topo do grupo de controle. Estes solenóides são
atuados pelo pedal monotrol e controlam a posição do carretel de sentido.

• REGULADOR DE PRESSÃO DAS EMBREAGENS

Sua função é controlar a pressão do óleo para a aplicação do engate das embreagens da
transmissão. A pressão de controle do regulador é de 105 a 125 psi. O óleo que flui para o
regulador de pressão das embreagens, flui para o circuito do conversor e circuito de
lubrificação. Um orifício no corpo da válvuIa assegura que sempre haja óleo fluindo para o
conversor.
Carretel de Aproximação
Podemos definir aproximação como sendo o movimento lento de uma empilhadeira enquanto
uma rotação alta do motor é usada para operação mais rápida do sistema hidráulico. A
aproximação é conseguida quando o carretel é acionado através do pedal, fazendo a
diminuição da pressão de óleo para uma embreagem, de forma que ela não fique
completamente aplicada.
Carretel de Sentido
Controla o fluxo do óleo para as embreagens de sentido. O carretel possui três posições:
avante, neutro e ré. Quando o carretel é movido para controlar um sentido de percurso, o
óleo flui para e das embreagens, e também para o circuito modulador. A posição deste
carretel é controlada por dois solenóiedes no topo do grupo de controle.
Circuito Modelador
Este circuito é usado para controlar a taxa de aplicação das embreagens. Quando o carretel
de sentido é movido para selecionar uma direção de percurso, o circuito modulador controla
a aplicação da embreagem em um período de 1,5 a 2,0 segundos. O circuito modulador
controla o aumento de pressão para aplicar as embreagens suavemente. O atraso e a
aplicação suave da pressão reduz o impacto e a fadiga ao trem de força quando ocorrerem
os engates da transmissão.

• REGULADOR DO CONVERSOR DE TORQUE

Quando a rotação do motor está baixa, o óleo flui para o conversor de torque através de um
orifício no regulador de pressão das embreagens. O regulador do conversor permanece
fechado até que a pressão do conversor aumente de 105 a 120 psi. Quando o regulador
abre, o óleo que não vai para o conversor flui diretamente para arrefecer e lubrificar as
peças da transmissão.
Um sensor na alavanca de freio fornece energia elétrica ao pedal monotrol. Através do

pedal, os solenóides de sentido podem ser energizados. Quando a alavanca do freio de
estacionamento está na posição liberada, o sensor está fechado de forma que a potência
elétrica pode ser fornecida ao monotrol.
Quando a alavanca está na posição aplicada, o sensor está aberto de forma que ambos os
solenóides estão desenergizados mantendo o carretel de sentido centralizado por ação de
mola, ficando a transmissão em neutro.
A alavanca do freio de estacionamento também energiza e desenergiza o circuito de partida,

na chave de ignição. Caso a alavanca esteja na posição aplicada, o circuito de partida
pode ser energizado, ou seja, é possível dar partida ao motor.
O pedal monotrol controla a rotação do motor e a operação de sentido dos solenóides.
Quando o motor está funcionando e o carretel de sentido está em neutro, ambas as

embreagens estão liberadas e transmissão fica desengatada.

A função de aproximação não está aplicada e o óleo flui através do carretel de aproximação
para o carretel de sentido. Com o carretel de sentido em neutro. O fluxo de óleo fica
bloqueado no carretel de sentido e todo óleo flui para o regulador de pressão das
embreagens. Neste regulador, o óleo tem dois caminhos para o fluxo. Um caminho é através
do orifício no corpo da válvula para o conversor de torque e os circuitos de lubrificação. O
carretel do regulador das embreagens abre uma Segunda passagem para o conversor de
torque. O regulador do conversor de torque controla a pressão de óleo a pressão e o fluxo
para o conversor. Se a pressão do óleo estiver muito alta, o regulador do conversor é uma
derivação para o conversor e arrefecedor de óleo. O circuito modulador não está em
operação na posição neutro.

Operação do Modulador
O modulador controla o aumento da pressão que aplica as embreagens. Este atraso reduz
impactos e a fadiga do trem de força quando ocorre o engate de marchas ou mudança de
sentido.
O gráfico que segue mostra as mudanças no circuito modulador quando uma embreagem
está aplicada:
1. Quando o carretel de sentido for movido de avante para ré, o carretel abre uma passagem
da embreagem de avante para o dreno. A pressão para a embreagem de avante diminui
rapidamente para zero. A pressão na embreagem de ré já está em zero. Um orifício no
pistão da embreagem assegura que o óleo não fique na embreagem devido a força
centrífuga. A pressão no furo do pistão modulador move o carretel da válvula moduladora
e abre uma passagem para o dreno. Este dreno ocorre rapidamente.
2. O óleo flui através do carretel de sentido e abastece s embreagem da ré, fazendo sua
aplicação. Quando a pressão aumenta para aproximadamente 30psi na embreagem de
ré, o regulador modulador abre uma nova passagem para o dreno. Esta ação evita que a
pressão aumente rapidamente para aplicar a embreagem.
3. Quando a pressão no circuito entre a válvula moduladora e o pistão modulador diminui
para zero, a mola da válvula moduladora desloca a válvula moduladora para fechar a
passagem para o dreno. O óleo deve agora fluir através do orifício no carretel da
válvula moduladora para o pistão modulador. Quando a pressão do circuito
modulador é de aproximadamente 30psi, a pressão de óleo começa a empurrar
o pistão modulador no furo. Conforme a pressão aumenta, o movimento do pistão
modulador aumenta a força da molaentre o pistão modulador e o regulador
modulador. O regulador modulador se move para manter um diferença constante
de 15 psi na pressão. Este diferencial faz com que ocorra uma aplicação controlada
da embreagem.
4. Quando o pistão modulador empurra o regulador modulador para a posição fechado,
aproximadamente 70 psi, a passagem para o dreno fica completamente fechada. A
pressão de óleo então aumenta rapidamente para o valor normal (105 a 125 psi).
Neste momento a transmissão está engatada para mover a empilhadeira.

Quando o carretel de sentido é movido de neutro para avante, a pressão é fornecida para
o circuito da embreagem de avante e para o circuito modulador. O circuito modulador controla
o engate de embreagem para fazer uma mudança suave no sentido e reduz a fadiga no
trem de força. A operação hidráulica em ré é similar a avante, exceto pela posição do
controle de sentido e da embreagem que é aplicada.

A aproximação permite um ajuste fino na posição da empilhadeira enquanto uma alta RPM
do motor pode ser usada para aumentar a velocidade de operação do sistema hidráulico. A
função de aproximação ocorre quando o operador comprime o pedal, e o carretel de sentido
está na posição de avante ou ré. Neste momento o pedal puxa o pistão de aproximação da
válvula de controle e diminui a força da mola do carretel de aproximação. Conforme a força
da mola vai diminuindo, o carretel de aproximação se move para diminuir o fluxo de óleo
para o carretel de sentido. O carretel de aproximação também abre uma passagem para o
dreno de forma que a pressão da embreagem diminuirá, ocorrendo a patinagem dos discos.
Quando o pistão de aproximação está extendido completamente, o carretel de aproximação
bloqueia o fluxo de óleo para o carretel de sentido e a embreagem fica liberada


Verificações e Ajustes
Sensor de partida em neutro, pedal Monotrol: antes de desempenhar este ajuste, certifique-
se que os ajustes de folga das lonas de freio e do pedal de aproximação foram feitos.
Coloque a empilhadeira sobre blocos de forma que as rodas motrizes não toquem o chão
ou qualquer outro objeto. Aplique o freio de estacionamento. Instale um manômetro que
possa medir 300 psi na tomada de pressão da embreagem de avante (1). Funcione o motor
e empurre o lado esquerdo do Monotrol para colocar a transmissão em avante. Solte o freio
de estacionamento. Solte ambos os parafusos (2) que fixam o suporte (3) do sensor de
partida em neutro (5). Não solte os dois parafusos que prendem o sensor ao suporte.
1. Tomada de teste para a embreagem

de avante
2. Parafusos
3. Suporte do sensor
4. Disco de partida em neutro
5. Sensor
6. Rolete do senso
Este ajuste permite que o carretel de aproximação se mova um adicional de 2 a 4 mm

dentro do furo da válvula de controle antes do sensor ser atuado.
Empurre o pedal de freio até que o manômetro indique de 0 a 7 psi na embreagem de

avante. Mantendo o pedal acionado, mova o suporte do sensor (3) de forma que o rolete do
sensor (6) toque a borda do diâmetro externo do disco (4).
Ajuste o suporte (3) (13 a 15 mm) de forma que o rolete do sensor se mova o suficiente
para atuar o sensor, faça os seguintes testes:
Teste 1 – Coloque a chave de ignição na posição desligada, solte o freio de estacionamento

e aplique uma força de 25 a 35 lbf no pedal de freio/aproximação. Gire a chave de ignição
para a posição de partida, fazendo o motor funcionar. As roda motrizes não devem girar até
que a força no pedal seja reduzida.
Teste 2 – Coloque a chave de ignição na posição desligada, solte o freio de estacionamento

e não aplique nenhuma força ao pedal de freio/aproximação. Gire a chave de partida para
a posição de partida. O motor de partida não deve energizar.

Verificação das Pressões

Instale um manômetro de 0 a 300 psi nas tomadas mostradas na figura abaixo. Nenhuma
das válvulas de alívio ou reguladores na transmissão são ajustáveis. As tomadas de pressão
têm a finalidade de se traçar um procedimento de diagnóstico. Antes de checar as pressões
faça o seguinte:
• Opere a empilhadeira até que o motor e a transmissão atinjam a temperatura normal de

trabalho. Conecte um tacômetro no motor e verifique a rotação:
Mazda M4 (gasolina/glp)................................................................. 2600 a 2700 rpm
Isuzu C240....................................................................................... 2600 a 2700 rpm
• Erga e calce a empilhadeira mantendo as rodas motrizes livres.
• Todas as pressões devem ser verificadas com o motor operando em 2000 rpm.
• A temperatura do óleo da transmissão deve estar de 65 a 70ºC.
Tomada 1 – pressão da bomba da transmissão...................................... 140 a 170 psi

Tomada 2 – pressão da embreagem de avante....................................... 105 a 125 psi
Tomada 3 – pressão da embreagem de ré.............................................. 105 a 125 psi
Tomada 4 – pressão do conversor de troque.......................................... 105 a 125 psi
Tomada 5 – pressão do arrefecedor do óleo........................................... 15 a 25 psi
Tomada 6 – pressão moduladora............................................................ variável

Verificação da pressão de embreagem: Coloque a transmissão em avante. Se a pressão

não ficar conforme o especificado, consulte o diagnóstico de falhas. Com o motor em 2000
rpm, empurre o pedal de aproximação. A pressão deve diminuir para zero quando o pedal
estiver completamente acionado.
Coloque a transmissão em ré, se a pressão não ficar conforme o especificado, consulte o

diagnóstico de falhas. Com o motor em 2000 rpm empurre o pedal de aproximação. A
pressão de embreagem deve diminuir para zero quando o pedal estiver completamente
acionado. A diferença nas pressões das embreagens de avante e de ré não pode ser maior
que 10 psi. Caso a diferença seja maior, há a indicação de um problema.
Verificação do regulador do conversor: Aplique o freio de estacionamento. Com o motor

em 2000 rpm, empurre o pedal de aproximação totalmente. Se a pressão não estiver de
105 a 125 psi, consulte o diagnóstico de falhas.
Verificação da pressão da lubrificação: Instale um manômetro de 0 a 50 psi, e com óleo

da transmissão a uma temperatura de 65º a 70º C, aplique o freio de estacionamento. A
pressão correta é de 15 a 25 psi.
Verificação da pressão moduladora: Este verifica a operação do modulador. Quando o

carretel de sentido é movido de uma direção para outra, o modulador causa um atraso de
1 a 1,5 segundos na aplicação da embreagem para a nova direção. Verifique a pressão no
manômetro quando você muda a posição do carretel de sentido. Use um cronômetro para
medir a operação do modulador e compare com o gráfico abaixo. Se a operação do
modulador não estiver correta, a válvula se controle deve ser desmontada para reparos.

• DIAGNÓSTICO DE FALHAS
Problema: Todas as pressões estão baixas demais.
Possível causa:
- Nível de óleo incorreto;
- Bomba gasta;
- Reguladores de pressão estão abertos;
- Vazamentos internos na transmissão.
Problema: A pressão da válvula de alívio do regulador da bomba da transmissão não

está correta.
Possível causa:
- Nível de óleo não está correto;
- Bomba gasta;
- Filtro de óleo restringido;
- Mola do regulador da pressão principal danificadas.
Problema: Pressão do conversor de torque incorreta.

Possível causa:
- Verifique se a pressão da válvula de alívio da bomba da transmissão está correta;
- Mola ou carretel do regulador do conversor danificado;
- Existe uma restrição no circuito conversor.
Problema: Pressão de embreagem incorreta.

Possível causa:
- Verifique se a pressão da válvula de alívio da bomba da transmissão está correta;
- Regulador da embreagem está danificado;
- Articulação do carretel de aproximação desregulada;
- Vazamento da vedação do pistão de embreagem;
- Mola da embreagem está danificada.
Problema: A pressão no regulador do arrefecedor de óleo não está correta.

Possível causa:
- Verificar quanto a problemas no regulador do conversor;
- Mola do regulador do arrefecedor está danificada;
- O arrefecedor possui uma restrição.

• MONTAGEM DO COMANDO DAS BOMBAS
1. Instale as válvulas de alívio e bujões na tampa dianteira. Certifique-se de que as peças

são instaladas nos alojamentos corretos e que os rolamentos de esferas estão instalados
corretamente nos eixos das embreagens.
2. Instale a tampa dianteira usando uma junta nova e o vedador líquido.

• DESMONTAGEM DAS EMBREAGENS

Etapa 1
Remova o alojamento do conversor e a tampa dianteira da transmissão. Remova a
embreagem de avante e em seguida a de ré. Evite danificar os retentores dos eixos das
embreagens.
Etapa 2
Remova a arruela de encosto, a trava, as arruelas de encosto e o rolamento de encosto.
Remova o cubo da embreagem, a trava maior, o anel de reação os discos de fricção e as
placas.

Etapa 3
Remova o rolamento de encosto do eixo. Remova o outro jogo de arruelas e rolamento de
encosto.
Etapa 4
Remova o pistão apenas se houver problemas com a vedação. Use 2 punções para comprimir
a trava. Remova a trava, a mola e o pistão do alojamento da embreagem. Remova a vedação
do pistão e o anel “o” do eixo.
A mola da embreagem está em compressão. Certifique-se de que a mola e a trava não

possam causar ferimentos na remoção.

• MONTAGEM DAS EMBREAGENS

Etapa 1
Lubrifique as peças com óleo de transmissão. Instale o retentor no eixo e o retentor do
pistão. O lábio do retentor deve ficar voltado para o alojamento da embreagem.
Etapa 2
Coloque uma cinta forte de borracha sobre o retentor do pistão para colocar seu lábio em
compressão por aproximadamente 15 minutos. Remova a cinta de borracha e imediatamente
instale o pistão no alojamento da embreagem.
Etapa 3
Instale a mola e a trava no alojamento da embreagem. Comprima a mola de forma que a
trava possa ser instalada. Instale a trava que prende a retenção no eixo.

Etapa 4
Instale a arruela de encosto no eixo da embreagem. Instale os dois jogos de rolamento no
eixo, conforme figura abaixo.

Etapa 5
Instale o cubo e engrenagem no eixo. Instale a segunda arruela de encosto, o rolamento de
encosto e a trava. Siga a orientação da montagem conforme etapa 4.
Etapa 6
Instale as placas separadoras e os discos de fricção (5 de cada). Comece com uma placa
contra o pistão e termine com um disco contra o anel de reação.
Etapa 7
Instale o anel de reação.

Etapa 8
Instale a trava maior. Após completar a montagem, deve haver uma folga de 0,64 a 2,74
mm no conjunto de embreagem.
Etapa 9
Instale os retentores. A embreagem de avante possui um anel vedador no eixo de entrada
e dois anéis vedadores na extremidade de saída do eixo da embreagem.
Etapa 10
Instale os rolamentos de esferas na extremidade do eixo que vai dentro da tampa dianteira
da transmissão. Instale os anéis de vedação do eixo.
Etapa 11
Certifique-se que a arruela de encosto especial está instalada após a trava (mostrado na
etapa 4). Instale o rolamento de esferas no alojamento da transmissão.
Etapa 12
Instale os conjuntos das embreagens de avante e de ré no alojamento da transmissão.
Certifique-se que os anéis de vedação não são danificados quando os eixos forem instalados
no alojamento da transmissão.
Etapa 13
Instale a tampa dianteira, a corrente de comando e o alojamento do conversor.

• DIFERENCIAL
A coroa e o pinhão transferem a potência da transmissão. Este conjunto também fornece

uma redução que aumenta o torque para as rodas motrizes.
O diferencial permite que as rodas girem em velocidade diferentes quando a empilhadeira

está fazendo curva.
O conjunto de pinhão e coroa são mantidos em posição na caixa da transmissão pelo

alojamento de diferencial. O alojamento dos semi-eixos está fixado ao alojamento do
diferencial. A engrenagem externa da transmissão está instalada no eixo do pinhão e fica
em engreno constante com os cubos das embreagens de avante e ré.

Montagem do Diferencial
• Caso a coroa e pinhão estiverem gastos ou danificados, eles devem ser substituídos
como um casal. Sempre verifique se as engrenagens são casal. A localização das
marcas é mostrada na figura abaixo:
• O número de variação do pinhão é usado para ajustar a profundidade do pinhão no

suporte. Este número pode ser indicado em centésimos de mm (ex: + .01 ou - .02) ou em
milésimos de polegada (ex: +3 ou –5).
• Quando houver a substituição do conjunto coroa e pinhão, o conjunto de calços deve ser
ajustado para as peças novas. Normalmente são necessárias várias montagens e
desmontagens para se encontrar as folgas corretas. Os ajustes serão considerados
corretos quando a folga de engrenamento e o formato do contato entre coroa e pinhão e
a pré-carga dos rolamentos do pinhão estiverem corretos.
• Verifique o número de variação do pinhão (da peça que está sendo substituída). A
dimensão na extremidade do pinhão é a variação da dimensão nominal padrão. Os calços
devem ser instalados ou removidos entre o pinhão e o rolamento.
• O ajuste final do jogo de calços é feito de acordo com o formato do contato de dentes
entre coroa e pinhão.

• INSTALAÇÃO DO CONJUNTO DO PINHÃO

a. Se um novo pinhão ou rolamento está sendo instalado, use uma prensa para colocar o
rolamento. Instale a trava.
b. Instale os calços no pinhão. Use uma prensa para instalar a capa externa. Instale os
calços e espaçador no pinhão.
c. Instale um retentor novo, as capas dos rolamentos e o pinhão no alojamento da
transmissão. Instale o rolamento cônico interno no pinhão; instale a engrenagem externa.
d. Aperte a porca do pinhão com 550 lbs pés. Meça a pré-carga do rolamento do pinhão
com um torquímetro. O valor correto deve ser de 10 a 30 lb pol.
e. Adicione ou subtraia calços para ajustar a pré-carga. Quando os ajustes forem
completados, trave a porca no canal do eixo com um punção.
• MONTAGEM DO CONJUNTO DA COROA E DIFERENCIAL

a. Se a coroa foi removida da caixa do diferencial, aqueça-a em água a uma temperatura
de 82 a 105º C por aproximadamente 10 minutos. Não use prensa ou martelo para a
instalação. Aplique Loctite nos parafusos e aperte-os com 105 lbs pés.
b. Lubrifique e instale uma engrenagem lateral e arruela de encosto na caixa do diferencial.

c. Instale a cruzeta, satélites e arruelas de encosto dentro da caixa do diferencial.
d. Instale a segunda engrenagem lateral e a arruela de encosto sobre a cruzeta e as satélites.
e. Coloque a segunda metade da caixa do diferencial sobre a primeira metade.
f. Instale quatro parafusos de forma cruzada e aperte-os com 50 lbs pés. Em seguida
instale os parafusos restantes, sempre apertando-os de forma cruzada.

g. Instale os rolamentos cônicos na caixa do diferencial.
h. Instale o conjunto do diferencial no alojamento.
i. Instale as duas porcas de ajustes na posição. Rosqueie apenas manualmente.

j. Alinhe as marcas nos mancais com as marcas no alojamento. Aperte os parafusos de

fixação de forma que as porcas de ajustes possam ser movimentadas. Aperte as porcas
de ajustes com 10 lbs pés para removera folga axial do conjunto. Certifique-se que exista
folga entre coroa e pinhão. Aperte uma das porcas de ajuste 4 entalhes além da folga
axial zero. Isto é feito para dar pré-carga aos rolamentos.
k. Verifique a folga entre a coroa e pinhão. Esta folga deve ser de 0,008" a 0,011" . Mova a
coroa em direção ao pinhão para diminuir a folga. Faça ao contrário para aumentá-la.
Solte uma porca de ajuste a mesma quantidade que a outra é apertada. Quando a folga
estiver correta, aperte os parafusos dos mancais com 130 lbs pés.

l. Verifique a figura do contato dos dentes de acordo com as etapas seguintes:

Etapa 1 – Aplique tinta ou graxa em aproximadamente 12 dentes da coroa.
Etapa 2 – Coloque uma pequena carga de fricção na coroa de forma que ela não gire
livremente. Gire a coroa uma volta, através do pinhão.
Etapa 3 – Verifique o formato do contato dos dentes na coroa. Certifique-se que a figura
é verificada no lado dos dentes onde o pinhão aplica a força.
Área de contato correta durante o ajuste. Área de contato correta quando em funcionamento
na empilhadeira.

No caso abaixo o pinhão está muito longe do centro da coroa. Remova calços do pinhão.
Neste caso o pinhão está muito perto do centro da coroa. Adicione calços ao pinhão,
mantendo sempre a folga.

MASTRO E CARRO DE ELEVAÇÃO


AJUSTE DA TORRE
Os roletes controlam o alinhamento das torres. Asa mesmas devem estar paralelas. Use
calços para ajustar os roletes de forma que não haja folga entre o rolete e o canal no ponto
do encaixe justo. Ajuste da seguinte forma:
1 - Use uma alavanca para medir o movimento lateral entre as torres. Repita esta etapa
pelo menos em três lugares diferentes (topo, meio e fundo);
2 - Separe as torres e faça o arranjo de calços conforme necessário. Monte as torres.
Deslize a torre em todo o seu curso, e encontre o ponto de encaixe justo;
3 - Repita as etapas 1 e 2 até que haja zero de folga no ponto de encaixe justo;
4 - Meça a distância entre os canais das torres no topo e no fundo. Mude a posição dos
calços para manter a distância igual entre o topo e o fundo das torres. Certifique-se que
as torres apresentam variação no paralelismo no máximo 1,5 mm;
5 - Ajuste a placa de encosto. Insira calços entre a placa de encostos e o canal. A folga
máxima no ponto mais justo é de 0,8 mm.

CARRO TRANSPORTADOR
• AJUSTE DO CARRO TRANSPORTADOR

1. Instale os roletes no carro transportador. Instale os calços nos roletes na mesma seqüência
que na desmontagem. Quando o carro possuir seis roletes, não existirão calços sob os
roletes superiores.
2. Use uma talha para erguer o carro transportador na torre interna. Encontre o ponto mais
justo entre o rolete e a torre interna.
3. Remova o carro transportador da torre. Ajuste o arranjo de calços dos roletes para obter
a folga. Repita as etapas 1 e 2 até que haja zero de folga no posto mais justo.
4. Mantenha o arranjo de calços entre os roletes superior e inferior do mesmo lado,
aproximadamente igual. Também mantenha o arranjo de cada lado igual. O paralelismo
entre o carro e a torre deve ser de ± 1,5 mm.


CORRENTE
Caso uma seção da corrente apresente desgaste além do permitido, substitua toda a corrente
e não apenas a seção gasta. Quando o componente possuir duas correntes, caso uma
tenha que ser substituída, substitua a outra.
As instruções para medição do desgaste da corrente são mostradas na Escala de desgaste

de corrente.
As correntes devem ser lavadas com solvente ou vapor, e lubrificadas com o óleo de motor.
Nunca use graxa.

AJUSTE DAS CORRENTES DE LEVANTAMENTO

Quando as correntes de levantamento estão ajustadas:
• A tensão será a mesma em cada corrente. Verifique a tensão empurrando em ambas
correntes ao mesmo tempo.
• O comprimento da corrente estará correta.
• As correntes se deslocarão livremente em todo o percurso.
Faça o ajuste das correntes que estão conectadas ao carro transportador:

1. Coloque a torre na vertical. Ajuste as correntes nas âncoras de forma que a borda inferior
do avental inferior esteja acima da superfície do piso:
- 45 e 55 XM - 82,5 mm
- 60 XM ———— 133,3 mm
2. Movimente a torre e o transportador várias vezes e verifique a medida.
Faça o ajuste das correntes de levantamento principal (três estágios):

1. Ajuste as âncoras das correntes de forma que o topo da torre interna esteja nivelado com
o topo da torre externa. A diferença máxima é de ± 1,5 mm.
2. A seguir ajuste a corrente do carro transportador.
Após fazer os ajustes descritos acima, abaixe a torre completamente e coloque uma carga
sobre os garfos. Incline a torre completamente para trás e verifique a quantidade que o
rolete inferior se estende abaixo do canal interno. Quando o ajuste está correto, não mais
que 1/3 do rolete será visível.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
RODAGÁS. Sistema Rodagás. 3a edição. s.d.
SENAI-SP. Manual de Segurança para Operador de Empilhadeira. são Paulo. 1998.
. Motor Automotivo Básico. São Paulo. 2003.
. Afinação de Motores. São Paulo. 2005.
. Sistema de Alimentação. São Paulo. 2003.
. Sistema de Ignição. São Paulo. 2003.
. Sistema de Sinalização e Iluminação. São Paulo. 2004.
. Sistema de Medidas e Controles. São Paulo. 2003.
. Sistema de Freio Hidráulico. São Paulo. 2003.
. Mantenedor e Reparador de Circuitos Hidráulicos. São Paulo. 1987.
TOYOTA. Manual de Reparos. Motor 4Y. Dezembro/2000.
TOYOTA FORKLIFT. Manual de Reaparaciones. Outubro/1978.
TRW. Unidades de Direção Hidrostática. s.d.

Manutençao Empilhadeira

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Manutençao Empilhadeira

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

MANUTENÇÃO DE EMPILHADEIRAS

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 1

Coordenação geral Newton Luders Marchi

Coordenador do projeto Márcio Vieira Marinho

Organização do conteúdo Ronaldo Dezidério Prieto

Editoração Teresa Cristina Maíno de Azevedo

SENAI Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial

Telefone (011) 6166-1988

Home page http://www.sp.senai.br/automobilistica

2 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA - CICLO OTTO 36

SISTEMA DE IGNIÇÃO 101

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 3

UNIDADE DE DIREÇÃO HIDROSTÁTICA 191

EIXO TRASEIRO 213

FREIO HIDRÁULICO 220

MASTRO E CARRO DE ELEVAÇÃO 288

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 295

4 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

A empilhadeira é um veículo automotor utilizado para transporte e movimentação de

É utilizada para transportar, empilhar e desempilhar cargas, possuindo a capacidade de se

Seu custo e manutenção são elevados. O operador tem em mãos, diariamente, um

CLASSIFICAÇÃO QUANTO AO ABASTECIMENTO

Atualmente pode-se adaptar no escapamento de qualquer empilhadeira com motor de

Quanto a transmissão, as empilhadeiras com motor de combustão interna podem ser:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 5

6 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Toda empilhadeira tem a sua capacidade de carga especificada a um determinado centro

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 7

Caso o peso da carga exceda a capacidade nominal da empilhadeira ou o centro de carga

8 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

As empilhadeiras têm uma tabela onde é especificado o centro de carga e a carga

A relação carga x distância obedece a tabela de carga abaixo:

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 9

10 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 11

Este tipo de montagem permite que as rodas de direção acompanhem as irregularidades

12 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

Quando elevamos ou inclinamos a carga, o centro de gravidade muda de posição.

Considerando o fio de prumo no (CG), no momento em que a empilhadeira passar sobre

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 13

14 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 15

UNIDADES DE MEDIDAS LINEARES

Dividiu-se da seguinte maneira:

Milímetros Metros Unidade de medida Abreviatura

16 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

DEFINIÇÃO ATUAL DO METRO

Prefixos mais utilizados

µ micro 10-6 0,000001

c centi 10-2 0,01

k kilo 103 1000

G giga 109 1 000 000 000

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 17

O instrumento compõe-se basicamente de uma régua graduada sobre a qual corre um

Os paquímetros encontram-se com diversas escalas, as quais qualificam o grau de precisão

Existem paquímetros com precisão de :

18 ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO”

ESCOLA SENAI “CONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO” 19

• ESCALA DO PAQUÍMETRO EM POLEGADA FRACIONÁRIA

M.D.E. 1/16” agrupamento

Exemplo de Leitura da Escala

Nônio do Paquímetro em Polegada Fracionária