Вы находитесь на странице: 1из 53

Электронное управление дизельными двигателями

Роторный топливный насос


высокого давления

Учебное пособие

BOSCH
УДК 621.4: 629.113.01
ББК 39.35
Р79

Роторный топливный насос высокого давления VR.


Перевод с английского. Учебное пособие - М.: ЗАО «Легион-Автодата», 2007. - 52 с: ил.

Тиражирование, копирование и перевод данного


издания или любой его части возможны только с
предварительного письменного согласия право­
обладателя и подробными сведениями об источнике.
Иллюстрации, описания, схемы и другая информация
Radial-Piston Distributor
предназначены для обучения и пояснения содержания
Fuel-Injection Pumps Type VR издания и не могут быть использованы для констру­
© Robert Bosch GmbH, 1998 P.O. Box 30 02 20, ирования, установки и спецификации изделий.
D-70442 Stuttgart, Federal Republic Germany Издательство не несет никакой ответственности за
© ЗАО «Легион-Автодата», перевод на русский язык, 2006, 2007 соответствие содержания национальным или
местным законам.
ISBN 5-88850-270-7 Фирма Robert Bosch GmbH оставляет за собой право
вносить изменения в конструкцию в любое время.
Роторный топливный насос
высокого давления VR

Процессы сгорания в дизелях


Дизель 2
Обзор топливных систем дизелей
Область применения 4
Технические требования 4
Конструкции ТНВД 6

Электронное управление дизелей (EDC)


Требования, обзор систем
электронного управления 8
Обработка данных
электронном блоке управления 9
Передача данных другим системам 10

ТНВД VR распределительного типа


Обзор топливной системы 14
Топливная система 16
Устройство и работа
роторного ТНВД VR 18
Опережение впрыска топлива 26
Система электронного
управления дизелей EDC 30
Форсунки 44
Системы облегчения пуска 50
Процессы
сгорания
Процессы сгорания в дизелях
в дизелях

Дизель Четырехтактный цикл


Во время такта впуска, при движении порш­
ня к нижней мертвой точке (НМТ), воздух за­
Принцип работы дизеля сасывается в цилиндр через открытый
Дизель является двигателем с воспламене­ впускной клапан. Во время второго хода
нием от сжатия. Поскольку во время такта поршня, к верхней мертвой точке (ВМТ), то
впуска в цилиндры дизеля подается только есть такта сжатия, воздух в цилиндре сжи­
воздух, то он может сжиматься в значитель­ мается со степенью сжатия в пределах от
но большей степени, чем в двигателях с 14:1 до 24:1 и нагревается до температуры
принудительным воспламенением (бензи­ около 800°С. В конце такта сжатия в горячий
новых двигателях), в цилиндры которых по­ воздух в цилиндре форсункой впрыскивает­
дается топливовоздушная смесь, поджигае­ ся топливо под давлением 1600 бар.
мая искрой, и которые в принципе склонны к В начале третьего такта, после задержки
детонации. воспламенения, происходит самовоспла­
Благодаря высокому индикаторному КПД, менение тонко распыленного форсункой
достигающему 50% или даже больше, дизе­ топлива и практически полное его сгорание.
ли являются наиболее эффективными ДВС. В результате подвода тепла к заряду при
Высокая топливная экономичность наряду с сгорании давление в цилиндре снова воз­
низким уровнем токсичных выбросов с ОГ и растает, энергия сгорания топлива прикла­
пониженным уровнем шума по сравнению с дывается к поршню, который под действием
моделями предыдущего поколения, делает сил давления движется вниз, к НМТ, и энер­
современные дизели предпочтительными гия сгорания преобразуется таким образом
среди ДВС. в энергию механическую. В конце такта рас­
Рабочий процесс дизеля может быть двух­ ширения открывается выпускной клапан и
тактным или четырехтактным, хотя совре­ при движении поршня вверх, к ВМТ, реали­
менные дизели преимущественно работа­ зуется такт выпуска ОГ. В конце такта
ют по четырехтактному циклу, показанному выпуска открывается впускной клапан, и ра­
на рис. 1. бочий цикл дизеля повторяется.

Рис. 1.
Рабочий цикл четырехтактного дизеля.
1 - такт впуска, 2 - такт сжатия, 3 - рабочий ход (расширение), 4 - такт выпуска.

2
Камеры сгорания, Токсичность ОГ дизелей Дизель
турбонаддув и нагнетание При сгорании дизельного топлива образует­
воздуха ся широкий спектр продуктов сгорания, ко­
торые зависят от конструкции двигателя, его
В конструкции дизелей применяются как мощности и рабочей нагрузки. Образование
разделенные камеры сгорания (предкамер- токсичных компонентов в значительной сте­
ные/вихрекамерные дизели), так и неразде­
пени может быть лимитировано обеспече­
ленные (дизели с непосредственным впры­
нием полного сгорания топлива, что, в свою
ском топлива).
очередь, обеспечивается требуемым соста­
Поскольку дизели с непосредственным
вом топливовоздушной смеси, точным дози­
впрыском (Dl - direct injection) топлива име­
рованием цикловой подачи и оптимальной
ют лучшие эффективные показатели, в том
газодинамической структурой (турбулент­
числе меньший расход топлива, они уста­
ный вихрь). Основными продуктами реакций
навливаются на все коммерческие автомо­
горения являются вода (Н 2 0) и безвредный
били и грузовики. С другой стороны, по­
скольку предкамерные дизели (IDI - indirect диоксид углерода (С0 2 ), а также нижепере­
injection) являются менее шумными, они яв­ численные компоненты в относительно низ­
ляются предпочтительными для легковых ких концентрациях:
автомобилей, где одним из приоритетов — оксид углерода (СО);
считается комфорт водителя. Более того, — несгоревшие углеводороды (СН);
токсичность ОГ предкамерных дизелей (СН — оксид азота (NO x );
и NOx) и стоимость их производства мень­ — диоксид серы (S0 2 ) и серная кислота
ше, чем у дизелей с непосредственным (H 2 S0 4 );
впрыском топлива. Тем не менее, из-за бо­
— частицы сажи.
лее высокого эксплуатационного расхода
На холодном двигателе в ОГ находятся та­
топлива предкамерные дизели проигрыва­
кие составляющие, как отличающиеся силь­
ют дизелям с непосредственным впрыском
ным запахом альдегиды и неокисленные
топлива, при этом топливная экономич­
или только частично окисленные углеводо­
ность обоих типов дизелей выше, чем у бен­
роды в форме капель, которые покидают
зиновых двигателей, особенно на режимах
выпускную трубу в виде белого или черного
частичных нагрузок.
дыма.
Дизели хорошо приспособлены для исполь­ Снижение расхода топлива и эмиссии ток­
зования турбонаддува, который не только сичных компонентов с ОГ может быть дос­
увеличивает мощность двигателя и повыша­ тигнуто точным выбором угла опережения
ет топливную экономичность, но также сни­ впрыска, прецизионными форсунками и ус­
жает токсичность ОГ. Следует добавить, что тановкой такого ТНВД, которые будут обес­
дизели могут работать на альтернативном печивать точное дозирование подачи
топливе, например, на спирте и рапсовом топлива. Дальнейшее снижение этих основ­
масле, однако при этом потребуется соот­ ных показателей ДВС может быть достигну­
ветствующая перерегулировка топливной то посредством модифицирования камер
аппаратуры. сгорания, более точной геометрией факе­
лов впрыскиваемого топлива и повышением
давления впрыска.

3
Обзор
топливных Обзор топливных систем
систем
дизелей дизелей

Область применения Технические требования


Дизели характеризуются низким эксплуата­ Все более ужесточающиеся нормы выброса
ционным расходом топлива, низким уровнем вредных веществ, ограничения по шумнос-
токсичности ОГ, высоким ресурсом и отно­ ти двигателей и необходимость повышения
сительно низкими требованиями для техни­ топливной экономичности предъявляют по­
ческого обслуживания. Эти факторы делают вышенные требования к топливным систе­
дизели идеальными для широкого спектра мам дизелей. В зависимости от особеннос­
применения, как это показано на рис. 2. тей процесса сгорания в цилиндрах
Ниже в качестве примера перечислены об­ дизелей (предкамерные дизели или с не­
ласти применения дизелей: посредственным впрыском топлива), для
— силовые установки дизель-генераторов того чтобы обеспечить нужное образование
(цилиндровой мощностью до 10 кВт/ци­ топливовоздушной смеси, топливная систе­
линдр); ма должна обеспечивать возможность
— быстроходные двигатели для легковых и впрыска топлива в цилиндры под давлением
коммерческих автомобилей (цилиндровой в диапазоне 350 — 1700 бар при обеспече­
мощностью до 37 кВт/цилиндр); нии точного дозирования топливоподачи.
— двигатели для строительных, сельскохо­ При этом должно быть предусмотрено регу­
зяйственных машин и машин лесозаго­ лирование дизеля в зависимости от нагруз­
товительной промышленности (цилинд­ ки и частоты вращения без дросселирова­
ровой мощностью до 50 кВт/цилиндр); ния расхода воздуха. Другими словами,
— двигатели для тяжелых грузовиков, авто­ устойчивая работа дизеля на режимах хо­
бусов и тракторов (цилиндровой мощно­ лостого хода должна обеспечиваться систе­
стью до 80 кВт/цилиндр); мой автоматического регулирования с об­
— стационарные двигатели, используемые, ратной связью.
например, в составе резервных ди- Следует отметить, что большинство се­
зельгенераторных установок (цилиндро­ рийных дизелей коммерческих автомоби­
вой мощностью до 160 кВт/цилиндр); лей, тепловозы и суда пока еще имеют
— тепловозные и судовые двигатели (цили­ систему автоматического регулирования с
ндровой мощностью до 1000 кВт/ци­ механическими регуляторами частоты
линдр). вращения с центробежными грузами. С
другой стороны, быстроходные дизели

Рис. 2.
Применение дизельных топливных систем фирмы Bosch.
М, MW, A, P, ZWM, CW - многоплунжерные рядные ТНВД, обозначенные по мере увеличения
размеров, PF - одноплунжерные ТНВД, VE - ТНВД распределительного типа с аксиальным плунже­
ром, VR - роторные ТНВД распределительного типа, UPS - система с индивидуальными ТНВД,
UIS - система с насос-форсунками, CR - система Common Rail.

4
легковых автомобилей требуют установки все больше вытесняются системами элект­ Область
топливной системы, имеющей небольшую ронного управления (EDC). применения
массу, минимальный занимаемый объем и В ряду последних разработок находятся, технические
максимально возможную точность регули­ главным образом, перечисленные ниже
требования
рования. В двигателях современных легко­ системы впрыска топлива высокого давле­
вых автомобилей и некоторых коммерчес­ ния, которые используются в автомобиль­
ких автомобилей механические регуляторы ных дизелях.

Таблица 1. Топливные системы дизелей: характеристики и свойства.

1
) m: механический; е: электронный; em: электромеханический; MV: с электромагнитным клапаном;
2
): IDI - впрыск топлива в предкамеру; DI - непосредственный впрыск топлива; 3 ): EDC - система
электронного управления дизеля; 4 ): UI - насос-форсунки для коммерческих автомобилей;
5
): UI - насос-форсунки для легковых автомобилей; 5 а ) : возможная установка двух ЭБУ на
многоцилиндровые двигатели; 6): UP - индивидуальные ТНВД для коммерческих автомобилей и
автобусов; 7 ): CR - первое поколение для легковых автомобилей и легких коммерческих автомобилей;

): регулируемый впрыск топлива до 90° п.к.в. до ВМТ; 7 в ) : до 5500 мин-1 (максимально допустимая
частота вращения); 8 ): CR - для коммерческих автомобилей, автобусов и тепловозов; 8 а ) : угол
опережения впрыска до 30° п.к.в. до ВМТ.
5
Обзор Конструкции ТНВД ТНВД распределительного типа
топливных ТНВД распределительного типа могут
систем
РядныеТНВД иметь механический регулятор частоты вра­
дизелей Все рядные многоплунжерные ТНВД имеют щения или электронную систему управле­
отдельную плунжерную пару для каждого ния со встроенным автоматом опережения
цилиндра. Этот термин включает в себя впрыска. ТНВД распределительного типа
втулку и плунжер, который при активном хо­ имеют только одну плунжерную пару для
де, то есть для подачи топлива, перемеща­ всех цилиндров двигателя.
ется под воздействием кулачкового вала
ТНВД с приводом от коленчатого вала дви­
гателя, а возвращается под действием ТНВД распределительного типа с акси­
возвратной пружины. альным расположением плунжера
Плунжерные пары обычно располагаются в В ТНВД распределительного типа с акси­
ряд и ход каждого плунжера не регулирует­ альным расположением плунжера топливо в
ся. Для изменения величины подачи на корпус ТНВД подается лопастным топлив­
плунжере выполнена отсечная кромка спи­ ным насосом низкого давления. Высокое
ральной формы. При перемещении рейки давление и распределение топлива по ци­
ТНВД плунжеры поворачиваются, изменяя линдрам обеспечиваются центральным
взаимное положение отсечной кромки и пе­ плунжером. За один оборот вала привода
репускного (отсечного) отверстия, в резуль­ плунжер совершает число рабочих ходов,
тате чего изменяется активный ход плунже­ равное числу цилиндров двигателя. Посту­
ра и, соответственно, цикловая подача. пательно-вращательное движение переда­
Между нагнетательной полостью ТНВД и ется плунжеру торцевыми кулачками на ку­
линией высокого давления (ЛВД) к форсун­ лачковой шайбе, которые набегают на
ке в штуцере ТНВД устанавливается нагне­ ролики, закрепленные на роликовом кольце
тательный клапан, конструкция которого оп­ при вращении вала привода.
ределяется требуемыми характеристиками Активный ход плунжера и, соответственно,
топливной системы. Нагнетательный клапан количество подаваемого топлива в серий­
не только обеспечивает быстрое и точное ных ТНВД VE с механическими регулятора­
прекращение процесса впрыска и предотв­ ми частоты вращения осуществляется дози­
ращение подвпрыска, но и обеспечивает рующей муфтой, как и в ТНВД с
протекание семейства характеристик топ- электромагнитным приводом дозирующей
ливоподачи ТНВД. муфты. Начало подачи топлива регулирует­
ся автоматом опережения впрыска путем
соответствующего поворота кольца с роли­
ТНВД типа РЕ ками. В ТНВД с электронным управлением
Начало подачи определяется входным отве­ величину топливоподачи вместо дозирую­
рстием, которое закрыто верхней кромкой щей муфты регулирует клапан с быстродей­
плунжера. Величина подачи определяется ствующим электромагнитным приводом.
перепускным отверстием, которое открыва­ Управляющие сигналы с обратной связью и
ется спиральной отсечной кромкой, выпол­ без обратной связи обрабатываются в двух
ненной в плунжере фрезерованием. Поло­ ЭБУ (ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД). Быстро­
жение рейки ТНВД определяется действие контролируется соответствующи­
механическим регулятором (с центробеж­ ми электронными устройствами.
ными грузами) или регулятором с электро­
магнитным клапаном (EDC).
Роторный ТНВД
роторных ТНВД топливо в корпус насоса
ТНВД с дозирующей муфтой подается лопастным топливным насосом
Регулирование цикловой подачи в этой низкого давления. Насос высокого давле­
конструкции рядных ТНВД отличается от ния с кулачковым кольцом и двумя или че­
обычных ТНВД наличием дозирующей муф­ тырьмя радиально расположенными плун­
ты, которая может перемещаться вве­ жерами обеспечивает формирование
рх/вниз вдоль плунжера. Положение дози­ высокого давления и распределение топли­
рующей муфты, определяющей активный ва по форсункам, количество которого из­
ход плунжера, то есть момент открытия пе­ меряется электромагнитным клапаном вы­
репускного отверстия, регулируется валом сокого давления. Автомат опережения
привода. впрыска регулирует начало подачи, пово­
Положение дозирующей муфты является рачивая кулачковое кольцо в нужном нап­
функцией различных переменных. По срав­ равлении. Как и в ТНВД с аксиальным плун­
нению с рядными ТНВД РЕ, вариант с дози­ жером и с электромагнитным управлением
рующей муфтой позволяет получить допол­ дозирующего клапана, все сигналы с
нительную степень свободы.
6
обратной и без обратной связи обрабаты­ Индивидуальные ТНВД (UPS) Область
ваются в двух ЭБУ, при этом быстродей­ Принцип работы топливной системы с ин­ применения,
ствие также контролируется соответствую­ дивидуальным ТНВД аналогичен работе технические
щими электронными устройствами. системы с насос-форсунками. Это подоб­
требования
ная топливная система, обеспечивающая
высокое давление впрыска. Подобно насос-
Одноплунжерные ТНВД форсункам индивидуальные ТНВД устанав­
Одноплунжерные ТНВД PF ливаются на каждый цилиндр двигателя, а
Одноплунжерные ТНВД PF используются в соединение с форсункой осуществляется
малоразмерных двигателях, тепловозных короткой трубкой высокого давления, точно
дизелях, двигателях судов и в строительном подобранной к элементам этой топливной
машиностроении. Хотя эти насосы не имеют системы. Привод индивидуальных ТНВД
кулачкового вала, принцип работы таких на­ осуществляется от распределительного ва­
сосов соответствует рядным ТНВД РЕ. В ла двигателя.
крупноразмерных двигателях механический Управление продолжительностью и нача­
регулятор с гидравлическим сервомотором лом процесса впрыска в топливной системе
или электронный контроллер закрепляются с индивидуальными ТНВД осуществляется
непосредственно на блоке цилиндров дви­ системой электронного управления. Ис­
гателя. Регулирование величины подачи пользование в электронной системе управ­
осуществляется перемещением рейки по ления быстродействующих электромагнит­
сигналу регулятора частоты вращения (или ных клапанов с триггерными схемами
контроллера). Кулачки привода одноплун­ позволяет устанавливать оптимальную ха­
жерных ТНВД PF располагаются на распре­ рактеристику впрыска.
делительном валу двигателя. Это означает,
что регулирование угла опережения впрыс­
ка не может быть выполнено поворотом Аккумуляторные топливные
распределительного вала. Угол опережения системы
впрыска в несколько градусов регулируется Common Rail (CR)
посредством промежуточного элемента, В аккумуляторной топливной системе
включающего в себя, например, коромысло Common Rail процессы создания высокого
между распределительным валом и ролико­ давления и впрыска разделены. Давление
вым толкателем. Также одноплунжерные впрыска создается независимо от частоты
ТНВД удобно использовать при работе на вращения двигателя и количества впрыски­
тяжелом топливе с высокой вязкостью. ваемого топлива, оно сохраняется в топ­
ливном аккумуляторе, и система, таким об­
Насос-форсунки(UIS) разом, всегда готова к совершению
Насос-форсунки, объединяющие в одном процесса впрыска. Начало подачи (угол
блоке ТНВД и форсунку, устанавливаются в опережения впрыска) и количество впрыс­
головке блока цилиндров, отдельно для каж­ киваемого топлива (цикловая подача) рас­
дого цилиндра, и приводятся в действие или считываются в электронном блоке управле­
непосредственно кулачком, или от распреде­ ния и через форсунку реализуются в
лительного вала через толкатель клапана. каждом цилиндре посредством подачи пус­
По сравнению с рядными насосами и ТНВД кового сигнала на электромагнитный кла­
распределительного типа из-за отсутствия пан. Такое сочетание форсунки и постоянно
трубопроводов линии высокого давления готового к действию аккумулятора также
(ЛВД) насос-форсунки позволяют получить позволяет устанавливать оптимальную ха­
значительно более высокое давление впрыска рактеристику впрыска.
(до 2050 бар). Столь высокие значения давле­
ния впрыска вместе с электронной системой
управления, включающей в себя заложенные в
память компьютера программируемые матри­
цы характеристик, в том числе данные по про­
должительности процесса впрыска (величины
цикловой подачи) означает возможность зна­
чительного снижения эмиссии вредных ве­
ществ с ОГ при улучшении формы кривой ха­
рактеристики подачи топлива.
Использование электронного управления
позволяет включить дополнительные функ­
ции и увеличить число достоинств насос-
форсунок.
7
Электронное
управление Электронное управление
дизелей (EDC)
дизелей (EDC)

Технические требования — жесткие допуски для цикловой подачи и


Требования снижения расхода топлива и угла опережения впрыска вместе с высо­
эмиссии вредных веществ с ОГ вместе с по­ кой точностью, которая должна поддер­
вышением мощности и крутящего момента живаться в течение всего срока службы
являются решающими факторами, стоящи­ автомобиля.
ми за современным развитием топливных Обычные механические регуляторы частоты
систем дизелей. В последние годы это при­ вращения (с центробежными грузами) име­
вело к увеличению использования дизелей с ют множество дополнительных устройств
непосредственным впрыском топлива (DI - для оценки различных эксплуатационных
direct-injection), поскольку по сравнению с условий и обеспечения высоких стандартов
предкамерными дизелями и дизелями с вих­ формирования топливовоздушной смеси.
ревыми камерами сгорания, то есть двига­ Работа таких регуляторов без обратной свя­
тели с разделенными камерами (IDI - indi­ зи имеет ограничение в выполнении даже
rect-injection), дизели с непосредственным простых операций регулирования двигате­
впрыском топлива работают при значитель­ ля, а кроме того имеется много важных ра­
но более высоком давлении впрыска. Высо­ бочих параметров, которыми они не могут
кое давление впрыска улучшает процесс об­ управлять или управляют недостаточно
разования топливовоздушной смеси и быстро.
обеспечивает более полное сгорание топли­
ва. Это обстоятельство, а также отсутствие Обзор систем электрон­
гидравлических потерь, которое имеет мес­
то при перетекании потока между предкаме­ ного управления
рой /вихревой камерой и основной камерой В последние годы значительное увеличение
сгорания в дизелях с разделенными камера­ вычислительных возможностей микропро­
ми приводит к снижению расхода топлива в цессоров, представленных на компьютерном
дизелях с непосредственным впрыском на рынке, сделало возможным осуществление
10 - 15%, по сравнению с первыми. электронного управления дизелями соглас­
Кроме того, к современным двигателям но перечисленным выше требованиям.
предъявляют жесткие требования по эмис­ В отличие от управления автомобилем с ди­
сии вредных веществ с ОГ и шумности. зелями, имеющими обычные рядные или
Все это привело к высоким требованиям, ТНВД распределительного типа, водитель
предъявляемым к дизельным топливным автомобиля с электронным управлением
системам и к их управлению, относящимся к дизеля не может оказывать прямого влия­
следующим факторам: ния, например через педаль акселератора с
— высокое давление впрыска; механическим приводом (трос Боудена) на
— формирование требуемой характеристи­ величину подачи топлива. Напротив, коли­
ки впрыска; чество впрыскиваемого топлива определя­
— регулирование угла опережения впрыска; ется множеством рабочих параметров, как,
— предварительный впрыск топлива (двух­ например: входной сигнал от водителя (по­
фазный впрыск); ложение педали акселератора), рабочий
— адаптация количества впрыскиваемого ре-жим двигателя, эмиссия токсичных ком­
топлива (цикловой подачи), давления понентов и др.
наддува и угла опережения впрыска к Это означает, что в системе управления
данному рабочему режиму; должна быть предусмотрена широкая кон-
— величина пусковой подачи в зависимости цепция безопасности, для того чтобы наибо­
от температуры охлаждающей жидкости лее важные функции системы поддержива­
двигателя и окружающей среды; лись в случае возникновения неисправности.
— регулирование минимальной частоты Системы электронного управления оснаща­
вращения холостого хода; ются, таким образом, определенным количе­
— круиз-контроль; ством управляющих систем с обратной
— управление с обратной связью рецирку­ связью.
ляции ОГ;

8
Система электронного управления дизелей воздуха на впуске, напряжение аккумуля­ Технические
позволяет также обмен данными с другими торной батареи и т.д.) преобразуются в требования,
электронными системами автомобиля, как, цифровые через аналогово-цифровой обзор систем
например, с противобуксовочной системой преобразователь (АЦП) микропроцессо­ электронного
(TCS) и с электронной системой управления ра электронного блока управления; управления,
трансмиссией. Это означает, что управле-
обработка
ние двигателем может быть интегрировано
— цифровые входные сигналы (например: даннных
в общую систему управления автомобилем.
сигналы включения/выключения или сиг­
налы цифровых датчиков, таких, как им­
Обработка данных пульсы частоты вращения от датчика
Холла) могут быть обработаны непосред­
в электронном блоке ственно микропроцессором;
управления
— для подавления помех в специальном
контуре электронного блока управления
Входные сигналы предварительно формируются импульс­
Наряду с исполнительными устройствами, ные входные сигналы от индуктивных
датчики представляют интерфейс между датчиков, несущих информацию о часто­
автомобилем и ЭБУ, который является бло­ те вращения коленчатого вала двигателя
ком обработки данных. и контрольных отметках, которые конвер­
Сигналы от датчиков поступают в электрон­ тируются в форму прямоугольных им­
ный блок управления (или в несколько бло­ пульсов.
ков управления) через защитные цепи и, там,
В зависимости от уровня интегрирования
где это необходимо, преобразуются и
имеет место полное или частичное форми­
усиливаются (рис. 3)
рование сигнала в датчике. Нагрузка на дат­
чик определяется эксплуатационными усло­
— аналоговые входные сигналы (например: виями в месте установки датчика.
информация о количестве подаваемого
в цилиндры двигателя воздуха, темпера­
тура охлаждающей жидкости двигателя и
Рис. 3.
Обработка сигналов в электронном блоке управления.

9
Электронное Формирование сигналов батареи все данные оперативной памяти
управление теряются. В таких случаях адаптивные вели­
дизелей (EDC) чины, то есть те, которые касаются двигате­
Для ограничения напряжения входных сиг­
ля и его рабочего состояния, должны быть
налов до максимально допустимого зна­
восстановлены при включении электронно­
чения в ЭБУ используется защитный элект­
го блока управления в работу. Чтобы предо­
рический контур. Входной сигнал, почти
твратить стирание необходимых данных,
полностью очищенный от наложенных по­
адаптивные величины сохраняются в посто­
мех путем фильтрования, затем усиливает­
янной памяти (EEPROM), а не в оперативной
ся, чтобы соответствовать входному напря­
(RAM).
жению электронного блока управления.

Выходные сигналы
Обработка сигналов в элект­
ронном блоке управления Выходные сигналы микропроцессора за­
пускают выходные каскады, которые имеют
Цифровая обработка входных сигналов достаточную мощность для непосредствен­
обычно осуществляется в микропроцессо­ ного соединения с исполнительными уст­
рах электронных блоков управления (рис. 3). ройствами (приводами). Эти выходные
Для этого требуется специальная програм­ каскады защищены от короткого замыкания
ма, а полученные данные сохраняются в на массу, как и от повреждения из-за элект­
программируемой памяти (постоянное за­ рической перегрузки.
поминающие устройство — ROM, или Кроме того, определенное количество вы­
EPROM/FEPROM). ходных сигналов передаются другим систе­
Кроме того, в программируемой памяти мам через управляющие интерфейсы.
(Flash EPROM) хранятся запрограммиро­
ванные характеристики двигателя и програм­
мируемые матрицы. Данные иммобилайзе- Передача данных другим
ра, калибровочные и данные обработки системам
сигналов, вместе сданными неисправностей,
которые появляются во время работы, хра­
нятся в постоянной памяти (EEPROM). Обзор систем
Из-за большого количества моделей двига­ Увеличивающееся применение электрон­
телей и вариантов оборудования электрон­ ных систем управления автомобилей с об­
ные блоки управления оснащаются так назы­ ратной и без обратной связи требует, чтобы
ваемыми вариантными кодами. Используя индивидуальные электронные блоки управ­
такой код, фирма-производитель или ре­ ления работали в сети друг с другом. Такие
монтная мастерская могут сделать выбор системы управления включают в себя:
нужной программируемой матрицы, храня­
— управление коробкой передач;
щейся в программируемой памяти (Flash-
— электронное управление двигателем, или
EPROM), чтобы обеспечить данный вариант
регулирование подачи топлива ТНВД;
автомобиля необходимыми функциями. Выб­
— антиблокировочную систему тормозов
ранные матрицы также сохраняются в посто­
(ABS);
янной памяти микропроцессора (EEPROM).
— противобуксовочную электронную систе­
Другие типы электронных блоков управле­
му (TCS);
ния проектируются таким образом, чтобы
— электронную систему курсовой устойчи­
полный набор данных мог быть запрограм­
вости (ESP);
мирован в памяти Flash EPROM, в конце ли­
— систему управления тормозным момен­
нии сборки автомобиля. Это уменьшает ко­
том (MSR);
личество различных типов электронных
— электронный иммобилайзер (EWS);
блоков управления, требуемых для фирм-
— бортовой компьютер и т.д.
производителей автомобилей.
Обмен информацией между системами
Оперативная память (RAM) требуется для уменьшает общее количество необходимых
хранения переменных данных, таких как датчиков и улучшает управление отдельны­
расчетные или значения сигналов. Для пра­ ми системами. Интерфейсы систем переда­
вильного функционирования оперативная чи информации, проектируемые для приме­
память требует постоянного электрическо­ нения в автомобилях, могут быть
го питания. При отключении электрического подразделены на две категории:
питания ЭБУ посредством выключения за­ — обычные интерфейсы и
жигания или отсоединении аккумуляторной — последовательные интерфейсы, то есть
сеть контроллеров (CAN).
10
Обычная передача данных Имеются три главные области для примене­ Передача
ния системы CAN в автомобиле: данных
— Сеть электронных блоков управления,
Обычная передача данных в автомобиле ха­
— Бортовые электронные системы,
рактеризуется тем, что каждый сигнал име­
— Мобильная связь.
ет свой собственный канал связи (рис. 4).
Представленное ниже описание касается
Двоичные сигналы могут быть переданы
только сети электронных блоков управления.
только как один из двух возможных состоя­
ний - " 1 " и "О" (двоичный код), например,
для компрессора кондиционера "On" и "Off". Сеть электронных блоков управления
"ON/Off" отношения могут быть использова­ Системы электронного управления, такие как
ны для передачи постоянно изменяющихся управление двигателем, антибло-кировочная
параметров, таких как, например, рабочее ситема тормозов (ABS), противобуксовочная
состояние датчика положения педали аксе­ система (TCS), система управления коробкой
лератора. передач, система курсовой устойчивости
(ESP) и другие взаимодействуют друг с дру­
Увеличение обмена данными между элект­
гом в сети. Электронные блоки управления
рическими компонентами автомобиля уже
имеют равный приоритет и соединены между
достигли таких объемов, что дальнейшие
собой линейной системой шин передачи дан­
попытки управления через обычные интер­
ных (рис. 5). Одним из преимуществ такой
фейсы уже не могут дать ощутимый резуль­
структуры является то, что в случае отказа од­
тат. Сегодня значительные средства вовле­
ной системы (абонентская система) все ос­
чены в поддержание сложных проводных
тальные продолжают работать, имея полный
систем на контролируемом уровне, и тре­
доступ в сети.
бования к обмену данными между элект­
ронными блоками управления постоянно Возможность тотальной неисправности ста­
повышаются. новится значительно меньшей, чем при дру­
гих системах с логическими схемами, таких
как системы с обратной связью или иерар­
Последовательная передача хических системах, в которых неисправ­
данных (CAN) ность одного блока или центрального элект­
ронного блока управления приводит к
полному отказу всей системы.
Проблемы, связанные с передачей данных Типичный объем передачи данных систе­
через обычные интерфейсы, могут быть ре­ мой CAN составляет величины в пределах
шены путем использования шин передачи от 125 кбит/с до 1 Мбит/с (например, объ­
данных. Одним таким примером является ем передачи данных между электронными
сетевой контроллер CAN, система шин пе­ блоками управления двигателя и роторного
редачи данных, разработанная для приме­ ТНВД распределительного типа (с радиаль-
нения в автомобильном транспорте. Ука­ но расположенными плунжерами) состав­
занные выше сигналы могут быть переданы ляет 500 кбит/с). Объем передачи данных
через систему CAN при условии, что элект­ должен быть достаточно большим, чтобы
ронные блоки управления имеют последо­ гарантировать требуемое быстродействие
вательный CAN-интерфейс. систем.

Рис. 4.
Рис. 5.
Схема обычной передачи данных.
Схема топологии линейной шины.

11
Электронное Ассоциативная адресация данных Шина арбитража
управление В отличие от адресации индивидуальных Как только шина передачи данных свободна,
дизелей (EDC) блоков, схема адресации при использовании блок каждой системы может начать передачу
системы CAN присваивает каждому "сооб­ самых приоритетных сообщений. Если пере­
щению" метку (знак). Каждое сообщение, та­ дачу данных начинают несколько блоков од­
ким образом, имеет собственный 11 -бит или новременно, то первый доступ дается сооб­
29-бит идентификатор, который идентифи­ щению высшего приоритета, без какой-либо
цирует содержание сообщения (например, формы задержки и потерь бит данных. Систе­
частоту вращения двигателя). мы с меньшим приоритетом сообщений авто­
Блоки системы обрабатывают только те со­ матически переключаются на прием и повто­
общения, чьи идентификаторы хранятся в ряют попытки передачи, как только шина
"приемочном листе" (фильтрация сообще­ передачи данных оказывается свободной.
ний), все остальные сообщения просто игно­
рируются. Схема адресации и приемочной
Формат сообщений
проверки показана на рис. 6.
Информационный кадр максимальной дли­
ной 130 бит (стандартный формат), или 150
Адресация информации означает, что сиг­ бит (расширенный формат) генерируется
нал может быть послан в ряд блоков, или для передачи в шину. Это позволяет свести к
подсистем. От датчика только требуется, минимуму время ожидания следующей —
чтобы он послал свой сигнал прямо или че­ возможно, исключительно срочной переда­
рез электронный блок управления в сеть чи данных. Информационный кадр, состоя­
шины передачи данных, где он соответству­ щий из семи последовательных областей,
ющим образом распределяется. Кроме то­ показан на рис. 7.
го, поскольку в этой системе достаточно
просто добавить блоки, то в ней может быть — "Начало кадра" определяет начало пере­
задействовано множество вариантов обо­ дачи данных и синхронизирует все системы.
рудования. — "Поле арбитража" объединяет иденти­
фикатор сообщения и дополнительный
управляющий бит. Во время передачи
Назначение приоритетов
этого поля передающее устройство соп­
Посылаются идентификационные метки со­
ровождает передачу каждого бита для
держания данных и приоритетное сообще­
проверки того, что в данный момент не
ние. При этом сигнал, который изменяется
происходит передачи другими блоками
быстро, например, сигнал частоты вращения
сообщения более высокого приоритета.
двигателя, должен быть передан немедлен­
Управляющий бит решает, как классифи­
но и, следовательно, получает больший при­
цировать данное сообщение: как "инфор­
оритет, чем сигнал, который изменяется
мационный кадр данных" или как "отда­
относительно медленно, например, темпе­
ленный сигнал".
ратура двигателя.
Рис. 6. Рис. 7.
Схема адресации и приемочной проверки. Формат сообщения.

12
— "Поле управления" содержит в себе код, Стандартизация Передача
указывающий на количество битое в Международная организация по стандарти­ данных
кадре. зации (ISO) установила стандарты для сис­
— "Поле данных" имеет информационное темы передачи данных CAN в применении к
содержание между 0 и 8-ю битами. Со­ автомобильной технике:
общение длиной данных "О" может быть — ISO 11 519-2 - для низкоскоростной пе­
использовано для синхронизации расп­ редачи информации - скоростью до
ределенных процессов. 125 кбит/с;
— "Поле CRC" (Cyclic Redundancy Check - — ISO 11 898 - для высокоскоростной пе­
циклическая проверка избыточности) редачи информации - скорость более
содержит в себе контрольное слово для 125 кбит/с.
определения возможных помех при пе­ Другие комитеты, например, от продавцов
редаче данных. коммерческих автомобилей в США и фирм-
— "Область подтверждения приема" производителей, также имеют выбранные
содержит в себе сигнал подтверждения ими системы САN.
приема, при котором все приемные
устройства показывают прием неповре­
жденных сигналов независимо от того,
были они обработаны или нет.

— "Конец кадра" указывает на окончание


приема сообщения.

Встроенные средства диагностики


Система CAN с шиной передачи данных
снабжена определенным количеством кон­
трольных функций для выявления ошибок.
Эти функции включают в себя проверочный
сигнал в "информационном кадре", а также
функцию слежения, при котором каждое пе­
редающее устройство снова получает свое
собственное переданное сообщение и, та­
ким образом, может определить любые отк­
лонения от него.
Если блок определяет наличие ошибки, то
она посылает так называемый "признак
ошибки", который останавливает идущую
передачу данных. Это предотвращает воз­
можное получение неправильных данных
другими блоками.
В случае повреждения блока управления
может так случиться, что все сообщения,
включая не содержащие ошибок, могут быть
прекращены функцией "признак ошибки".
Для предотвращения этого система CAN
включает в себя специальную функцию, ко­
торая может различать перемежающуюся
или постоянную ошибки и, следовательно,
локализовать повреждения в блоках.

13
ТНВД
распредели­
ТНВД распределительного
типа VR
тельного типа
VR

Обзор топливной ется высокодинамичным управлением цик­


ловой подачей и углом опережения впрыс­
системы ка, как и высоким давлением впрыска фор­
сункой до 1600 бар.
Область применения
Принцип работы
Небольшие высокооборотные дизели, уста­
навливаемые на легковые и коммерческие Топливная система дизелей с роторными
автомобили, а также на тракторы и стацио­ ТНВД VR оснащается двумя электронными
нарные силовые установки, требуют ис­ блоками управления (ЭБУ) в системе элект­
пользования высокоэффективных систем ронного управления дизелей - ЭБУ двигате­
топливоподачи, обеспечивающих быстрое ля и ЭБУ ТНВД. С одной стороны, установка
чередование впрысков, небольшие массу и двух ЭБУ необходима для предотвращения
занимаемый объем. Требования повыше­ перегрева определенных элементов элект­
ния топливной экономичности и нормы по ронной системы, а с другой стороны, для
снижению вредных выбросов делают необ­ исключения помех сигналам, которые в не­
ходимым увеличение давления впрыска. которых случаях могут быть вызваны очень
ТНВД распределительно типа идеально высокими токами (до 20 А), требуемыми для
подходят для соответствия этим требовани­ работы управляющего электромагнитного
ям, при этом производительность и клапана.
конструкция насоса определяются номи­ ЭБУ ТНВД регистрирует сигналы датчиков,
нальной частотой вращения, мощностью и расположенных внутри насоса. Эти датчики
конструкцией рассматриваемого дизеля. передают информацию об угле опережения
ТНВД распределительного типа с радиаль- впрыска и температуре топлива, которая
но расположенными плунжерами впервые обрабатывается в ЭБУ для определения па­
были выпущены в 1964 году, а дальнейшее раметров впрыска. Одновременно ЭБУ дви­
их совершенствование в последующие годы гателя обрабатывает всю информацию по
привело к широкому применению этих на­ сигналам внешних датчиков, касающихся
сосов на легковых автомобилях. Тради­ работы двигателя и условий окружающей
ционные ТНВД распределительного типа с среды, и использует эти данные для расчета
механическими регуляторами частоты вра­ регулировок привода дозирующего устрой­
щения, предназначенные для дизелей с ства, соответствующего режиму работы
разделенными камерами сгорания (предка- двигателя.
мерные дизели и дизели с вихревыми каме­
Внешние датчики регистрируют все эксплу­
рами), создают давление впрыска форсун­
атационные параметры двигателя и автомо­
кой до 350 бар. В то же время ТНВД VE с
биля, такие, как:
электронным управлением и либо с элект­
рическим приводом дозирущего устрой­ — температура воздуха на впуске, охлажда­
ства, либо с дозирующим электромагнит­ ющей жидкости и топлива;
ным клапаном высокого давления могут — частота вращения коленчатого вала;
устанавливаться на дизели с непосред­ — давление наддува;
ственным впрыском топлива. Эти ТНВД соз­ — положение педали акселератора;
дают давление впрыска до 800 бар для ма­ — скорость автомобиля и другие.
лооборотных и до 1400 бар для
высокооборотных дизелей с цилиндровой Эти сигналы обрабатываются входными
мощностью до 25 кВт/цилиндр. Фирма контурами ЭБУ и используются микропро­
Bosch разработала роторный ТНВД VR с ра- цессорами для расчета управляющих сигна­
диально расположенными плунжерами спе­ лов, нужных для оптимального управления
циально для высокооборотных дизелей с автомобилем.
непосредственным впрыском топлива и ци­ Некоторое количество различных элемен­
линдровой мощностью до 37 кВт/цилиндр. тов системы работает в сети, с тем чтобы:
Топливная система с ТНВД VR характеризу­ — сигналы могли быть использованы в раз­
личных целях;
14
— регулировка приводов могла быть точно Дополнительные функции Обзор
скоординирована; Дополнительные функции открытой и замк­ топливной
— могла быть достигнута экономия топлива; нутой систем автоматического управления системы
— все элементы системы управления могли служат для снижения эмиссии вредных ве­
работать с максимальной эффектив­ ществ с ОГ и расхода топлива, а также для
ностью и большим ресурсом. повышения надежности, безопасности,
комфорта и удобства в управлении авто­
мобилем. В качестве примеров можно пе­
Взаимный обмен данными между ЭБУ дви­ речислить следующие системы, обеспечи­
гателя и ТНВД происходит через шину дан­ вающие дополнительные функции:
ных системы CAN. — система рециркуляции ОГ;
На рис. 8 показана схема топливной систе­ — регулирование давления наддува;
мы с роторным ТНВД VR, установленным — система поддержания постоянной ско­
вместе с другими компонентами системы рости автомобиля;
на четырехцилиндровый дизель. — иммобилайзер и др.
Система CAN с шинами передачи данных
Основные функции позволяет обмен данными с ЭБУ других
Основные функции топливной системы сос­ систем автомобиля (например, с анти­
тоят в том, чтобы обеспечить впрыск ди­ блокировочной системой тормозов (ABS) или
зельного топлива в нужный момент времени системой управления коробкой передач). Ин­
с требуемой цикловой подачей и с макси­ терфейс системы диагностики позволяет
мально возможным давлением впрыска. оценивать данные систем, хранящихся в па­
Все это гарантирует малошумную работу мяти микропроцессора, во время диагности­
двигателя, высокую, по возможности, топ­ ческой проверки автомобиля. Процессы при­
ливную экономичность и низкий уровень ема и обработки оперативных данных, как и
эмиссии вредных веществ с ОГ. метод функционирования отдельных датчи­
ков и исполнительных устройств (приводов),
описываются в главе "Системы электронного
управления дизелей".

Рис. 8.
Топливная система дизеля с роторным ТНВД VR,
1 -электронный блок управления двигателем, 2 - блок управления свечами накаливания, 3 -топливный
фильтр, 4 - массовый расходомер воздуха, 5 - форсунки, 6 - свечи накаливания, 7 - роторный ТНВД с
электронным блоком управления, 8 - генератор, 9 - датчик температуры охлаждающей жидкости,
10 - датчик частоты вращения коленчатого вала, 11 - датчик положения педали акселератора.

15
ТНВД Топливная система Топливный бак и двигатель должны отстоять
распредели­ достаточно далеко один от другого, чтобы в
тельного типа Топливная система дизеля с роторным случае аварии была исключена опасность
VR ТНВД, показанная на рис. 9, включает в себя пожара.
ступень низкого давления для подачи топ­ Для транспортных средств с открытой каби­
лива в ТНВД, ступень высокого давления ной, тракторов и автобусов принимаются
для впрыска топлива и ЭБУ. специальные правила, касающиеся распо­
ложения топливных баков и защитных экра­
нов.
Создание низкого давления
Ступень низкого давления топлива в топ­ Трубопроводы линий низкого давления
ливной системе включает в себя: топлива
— топливный бак, В качестве альтернативы стальным трубкам,
— трубопроводы линии низкого давления, в линиях низкого давления могут использо­
— топливный фильтр, ваться пламезащитные армированные гиб­
— соответствующие детали ТНВД. кие шланги. Они должны быть защищены от
механических повреждений и проложены та­
Топливный бак ким образом, чтобы исключить возможность
Как следует из его названия, топливный бак появление капель или испарение топлива,
служит для хранения топлива. Он должен скапливающегося на нагретых деталях, где
быть выполнен из материала, устойчивого к оно может воспламениться.
коррозии, и не иметь утечек топлива даже В случае деформирования кузова при аварии
при давлении, в два раза превышающем ра­ или перемещения двигателя не должны
бочее, но по крайней мере при превышении иметь место разрушающие последствия топ­
давления на 0,3 бар. Топливный бак должен ливной системы. Все трубопроводы топлив­
быть оснащен предохранительными клапа­ ной системы должны быть защищены от наг­
нами, чтобы сбрасывать избыточное давле­ рева. В автобусах топливные трубопроводы
ние. Не должно быть утечек топлива ни после не должны располагаться в пассажирском
топливозаливной горловины, ни через уст­ салоне или в кабине водителя, и не должна
ройства выравнивания давления. Это также осуществляться подача топлива под
относится к случаям воздействия неровнос­ действием сил тяжести.
тей дороги, поворотам или наклонным поло­
жениям автомобиля.

Рис. 9.
Топливная система дизеля с роторным ТНВД.
1 - топливный бак, 2 - подкачивающий насос, 3 - топливный фильтр, 4 - роторный ТНВД,
5 - линия высокого давления топлива, 6 - форсунка, 7 - электронный блок управления двигателем.

16
Топливный фильтр обеспечивается при набегании на них ку­ Топливная
Плохая фильтрация топлива может лачков, расположенных на внутренней по­ система
привести к повреждению деталей ТНВД, на­ верхности кулачкового кольца, топливо при
гнетательных клапанов и форсунок. этом сжимается и под давлением впрыски­
Топливный фильтр очищает "Топливо перед вается в соответствующий цилиндр дизеля.
его поступлением в ТНВД и таким образом
предотвращает преждевременный износ Электромагнитный клапан управления по­
прецизионных деталей ТНВД. дачей
Работа электромагнитного клапана управ­
ления подачей контролируется ЭБУ ТНВД.
Элементы ступени низкого давления в Он регулирует поступление топлива в на­
ТНВД сосную секцию с радиально расположенны­
ми плунжерами и определяет величину цик­
Насос низкого давления лопастного типа ловой подачи и момент впрыска для
Насос низкого давления лопастного типа каждого рабочего цикла.
забирает топливо из топливного бака и при
своем вращении подает практически пос­ Ротор-распределитель и распределитель­
тоянное количество топлива в насосную ная головка
секцию ТНВД с радиально расположенны­ При своем вращении ротор распределяет
ми плунжерами. топливо по цилиндрам через каналы, вы­
полненные в распределительной головке, и
Редукционный клапан через соответствующую линию высокого
Редукционный клапан регулирует давление давления.
подачи топлива лопастным насосом низкого
давления. Клапан открывается при значи­ Нагнетательные клапаны
тельном превышении давления топливопо- Нагнетательные клапаны установлены в
дачи и закрывается при снижении давления. штуцерах распределительной головки.
Нагнетательные клапаны служат для пре­
Перепускной клапан дотвращения износа насосной секции вы­
Перепускной клапан служит для перепуска сокого давления и неконтролируемого отк­
части топлива из внутренней полости ТНВД рытия форсунки путем демпфирования
в топливный бак в случае повышения давле­ отраженных волн давления, образующихся
ния выше расчетного. Перепускной клапан при закрытии форсунок.
также выполняет функцию автоматического
удаления воздуха из топливной системы. Трубопроводы линии высокого давления
Трубопроводы линии высокого давления
соединяют ТНВД с форсунками и обычно
Создание высокого давления изготовляются из цельнотянутых стальных
Ступень высокого давления в топливной трубок. Трубопроводы должны соот­
системе включает в себя насосную секцию с ветствовать характеристикам подачи топли­
радиально расположенными плунжерами, ва в каждый цилиндр и, следовательно,
которая создает высокое давление, требуе­ должны иметь одинаковую длину. Различия
мое для совершения процесса впрыска. Для в расстояниях между ТНВД и форсунками
любого процесса впрыска используются компенсируются изгибом трубок ЛВД.
следующие элементы, обеспечивающие по­
дачу и непосредственный впрыск топлива: Форсунки
— детали ТНВД, Форсунки служат для впрыска топлива в ци­
— линия высокого давления, линдры двигателя в точно отмеренных коли­
— форсунка с распылителем. чествах. Форсунки определяют форму кри­
вой давления впрыска. Избыточное топливо
Элементы ступени высокого давления уже под низким давлением сливается об­
роторного ТНВД ратно в топливный бак.

Насосная секция с радиально расположен­


ными плунжерами
При открытом электромагнитном клапане
управления подачей топливо под низким
давлением подается к плунжерам насосной
секции высокого давления. Рабочий ход
плунжеров в радиальном направлении
17
ТНВД Устройство и работа обеспечить взаимодействие различных
распредели­ функциональных блоков для соответствия
тельного типа
роторного ТНВД VR друг другу в максимально высокой степени.
VR
Топливный насос низкого давления ло­
пастного типа с редукционным клапа­
Подсистемы ТНВД ном, а также перепускной клапан в кор­
пусе ТНВД
Вал привода расположен в корпусе роторно­
Ниже перечисленные подсистемы объедине­ го ТНВД. С одной стороны он находится в
ны в корпусе роторного ТНВД VR с радиаль- подшипнике скольжения, а с другой опирает­
но расположенными плунжерами (рис. 10). ся на шариковый или роликовый подшипник.
— топливный насос низкого давления лопа­ Лопастной топливный насос расположен
стного типа (1) с редукционным клапа­ внутри корпуса ТНВД и соединен с валом
ном, а также перепускной клапан в корпу­ привода. Насос забирает топливо из бака,
се ТНВД; нагнетает его в камеру давления и подает в
— насосная секция высокого давления (4) с топливную секцию высокого давления.
радиально расположенными плунжерами
и нагнетательными клапанами; Насосная секция высокого давления с
— электромагнитный клапан управления по­ радиально расположенными плунжера­
дачей (6); ми и нагнетательными клапанами
— автомат опережения впрыска (5) с элект­ Насосная секция высокого давления приво­
ромагнитным клапаном; дится непосредственно от вала привода
— датчик частоты вращения и угла поворота ТНВД. Секция создает высокое давление,
вала ТНВД (система DWS (2)); необходимое для впрыска топлива, и расп­
- Э Б У ТНВД (3). ределяет его по цилиндрам. Ротор-распре­
Комбинация перечисленных элементов в делитель также приводится от вала привода
виде компактного блока ТНВД позволяет ТНВД через ведущий диск.
Рис. 10.
Элементы роторного ТНВД.
1 - топливный насос низкого давления лопастного типа,
2 - датчик частоты вращения и угла поворота вала ТНВД, 3 - ЭБУ ТНВД,
4 - насосная секция высокого давления с ротором-распределителем и нагнетательными клапанами,
5 - автомат опережения впрыска и электромагнитный клапан (импульсный клапан),
6 - электромагнитный клапан управления подачей.

18
Электромагнитный клапан управления Установка и привод ТНВД Устройство и
подачей работа
Электромагнитный клапан управления по­ роторного
дачей расположен в центре распредели­ Установка
Роторный ТНВД закреплен своим фланцем ТНВД VR
тельной головки. Управляющий золотник
клапана входит внутрь вала ТНВД и враща­ непосредственно на двигателе. Для исклю­
ется синхронно с ним. Клапан открывается и чения ошибки при подсоединении трубоп­
закрывается в соответствии с импульсами в роводов линии высокого давления к фор­
зависимости от сигналов ЭБУ ТНВД. сункам цилиндров, выходные штуцеры
Период закрытого состояния клапана опре­ ТНВД распределительного типа иденти­
деляет величину подачи, что обеспечивает фицируются буквами А, В, ...F в соответ­
точное дозирование впрыскиваемого топ­ ствии с порядком работы цилиндров. Ро­
лива. торные ТНВД распределительного типа
особенно подходят для установки на шести­
цилиндровые дизели.
Автомат опережения впрыска
Гидравлический автомат опережения Привод
впрыска вместе с импульсным электромаг­ Механизм привода вала роторного ТНВД
нитным клапаном и рабочим цилиндром, распределительного типа определяется
расположенным под прямым углом к оси конструкцией данного двигателя. В четы­
ТНВД, прикреплен к нижней части корпуса рехтактных двигателях частота вращения
насоса. При повороте кулачкового кольца в вала ТНВД в два раза меньше частоты вра­
зависимости от нагрузки и частоты враще­ щения коленчатого вала двигателя. Други­
ния автомат опережения впрыска регулиру­ ми словами, такая же частота вращения, что
ет момент начала подачи топлива, то есть и распределительного вала двигателя. Та­
угол опережения впрыска. ким образом, привод ТНВД согласован с пе­
ремещением поршней в цилиндрах двига­
Датчик частоты вращения и угла поворо­ теля. Жесткий привод между коленчатым
та вала ТНВД (система DWS) валом и валом ТНВД может осуществляться
Сигналы датчика частоты вращения и угла цепью, зубчатыми шестернями, зубчатыми
поворота вала формируются при вращении ремнями или шлицевыми соединениями.
зубчатого колеса, закрепленного на валу
привода ТНВД. Датчик служит для измере­
ния угла между валом и кулачковым коль­
цом при вращении вала. Результирующие Ступень низкого давления
сигналы используются для расчета текущей
частоты вращения, регулирования положе­ Ступень низкого давления служит для обес­
ния автомата опережения впрыска и поло­ печения топливом насосной секции высоко­
жения распределительного вала. го давления. Наиболее важными деталями
этой линии являются топливный насос низ­
Электронный блок управления ТНВД кого давления лопастного типа, редукцион­
ный клапан и перепускной клапан избыточ­
ЭБУ ТНВД, снабженный ребрами охлажде­ ного топлива (рис. 11 на странице 20).
ния, прикреплен к верхней части корпуса
ТНВД. По информации, получаемой от сис­
темы DWS и ЭБУ двигателя, он рассчитыва­ Топливный насос низкого давления ло­
ет пусковой сигнал для электромагнитного пастного типа
клапана управления подачей и для электро­ Топливный насос низкого давления лопаст­
магнитного клапана автомата опережения ного типа расположен на валу привода ро­
впрыска топлива. торного ТНВД (рис. 12 на странице 21). Экс­
центриковое кольцо (3) с профилированной
внутренней поверхностью установлено
между внутренней стенкой корпуса ТНВД и
опорным кольцом, служащим в качестве
крышки. Во внутренней стенке корпуса вы­
полнены две полости, которые служат для
входа (4) и выхода (7) топлива. Благодаря
специально спрофилированной поверхнос­
ти они образуют полости всасывания и дав­
ления.
19
тнвд Ротор (2) с лопастями, установленный на В результате по внутренним каналам в корпу­
распредели­ шлицах вала привода (1), вращается внутри се ТНВД к различным элементам насоса, в
тельного типа эксцентрикового кольца. Подпружиненные том числе к редукционному клапану, подает­
VR лопасти (5) могут свободно перемещаться ся топливо под низким давлением.
внутри направляющих прорезей и, таким об­ Роторный ТНВД работает с низким давле­
разом, при вращении ротора под действием нием топлива, которое является относи­
центробежных сил прижимаются к внутрен­ тельно большим по сравнению с другими
ней поверхности эксцентрикового кольца. ТНВД распределительного типа. Причиной
Полость (6) определяется следующими эле­ такого увеличения низкого давления явля­
ментами, показанными на рис. 12: ется конструкция лопастей (5), имеющих
— внутренней стенкой корпуса ТНВД; отверстие в середине торца кромки. Это
— опорным кольцом; приводит к тому, что только одна кромка
— профилированной внутренней поверх­ скользит по профилированной поверхности
ностью эксцентрикового кольца; кольца, в результате чего весь торец лопас­
— наружной поверхностью ротора с лопас­ ти не подвергается давлению, и нежела­
тями; тельное радиальное движение топлива при
— двумя соседними лопастями. этом исключается. При смене положения
лопастей, например, когда происходит пе­
Топливо поступает в полость всасывания по
реход от впуска к выпуску, давление, прило­
впускному каналу в корпусе ТНВД и через
женное к торцу лопасти, распространяется
другие внутренние каналы. Топливо из по­
по каналу к другой стороне лопасти. В ре­
лости всасывания перемещается лопастями
зультате две оппозитные силы давления
ротора в направлении полости нагнетания,
уравновешиваются и, как описано выше, ло­
объем которой при вращении ротора умень­
пасти контактируют с внутренней поверх­
шается. Уменьшение объема полости нагне­
ностью эксцентрикового кольца под дейст­
тания приводит к значительному повышению
вием центробежной силы или силы пружины
давления топлива к моменту, когда топливо
лопасти.
достигнет выходного отверстия (7) (рис. 12).
Рис. 11.
Ступень низкого давления роторного ТНВД.
1 - топливный насос низкого давления лопастного типа (для облегчения понимания работы насоса
низкого давления положение ротора повернуто на 90°), 2 - редукционный клапан, 3 - перепускной
дроссельный клапан.

20
Редукционный клапан Перепускной дроссельный клапан Устройство и
Величина низкого давления, создаваемого Для охлаждения роторного ТНВД и для уда­ работа
лопастным насосом, является функцией ления воздуха топливо протекает через пе­ роторного
частоты вращения. Для предотвращения репускной дроссельный клапан, закреплен­ ТНВД VR
слишком большого повышения давления ный на корпусе ТНВД (рис. 14), и сливается
при очень высокой частоте вращения в не­ обратно в топливный бак.
посредственной близости от лопастного на­ Перепускной дроссельный клапан соединя­
соса установлен редукционный клапан (рис. ется с линией слива (5) в распределитель­
13), соединенный каналом с полостью ной головке. Подпружиненный шариковый
нагнетания (5). Он изменяет давление соз­ клапан (3) внутри корпуса перепускного
даваемое топливным насосом низкого дав­ клапана остается закрытым, не пропуская
ления, как функция от количества подавае­ топливо на слив в бак, пока давление внут­
мого топлива. Если давление топлива ри корпуса ТНВД не превысит заданную ве­
возрастает выше предустановленного уров­ личину.
ня, передняя кромка плунжера (3) редукци­
онного клапана открывает радиально рас­ В корпусе перепускного клапана выполнен
положенные отверстия (4), через которые второй канал к шариковому клапану, соеди­
топливо возвращается в полость всасыва­ няющий внутреннюю полость ТНВД со сли­
ния (по стрелке (6) на рисунке). Если давле­ вом через дроссельное отверстие малого
ние топлива не превышает заданный уро­ диаметра (4). Такое соединение через
вень, то радиальные отверстия остаются дроссель способствует постоянной "венти­
закрытыми плунжером под действием пру­ ляции" ТНВД. Таким образом, ступень низ­
жины (2). Давление открытия редукционно­ кого давления роторного ТНВД спроектиро­
го клапана определяется регулируемым вана так, что определенное количество
предварительным натяжением пружины. топлива стекает обратно в бак через пере­
пускное отверстие.

Рис. 12. Рис. 13.

Топливный насос низкого давления лопаст­ Редукционный клапан.


ного типа. 1 - корпус клапана,
1 - вал привода, 2 - пружина,
2 - ротор с лопастями, 3 - плунжер,
3 - эксцентриковое кольцо, 4 - радиальные отверстия,
4 - полость впуска, 5 - вход от полости давления,
5 - лопасть, 6 - выход к полости всасывания.
6 - полость нагнетания,
7 - полость выпуска.

21
ТНВД Фильтр тонкой очистки топлива Ступень высокого давления
распредели­ Для безопасной работы дизеля в топливной Кроме создания высокого давления
тельного типа системе обязательно должен быть уста­ впрыска, ступень высокого давления ТНВД
VR новлен топливный фильтр, специально обеспечивает распределение топливопо-
проектируемый для соответствия данной дачи по цилиндрам, дозирование подачи и
топливной системе дизеля. В противном обеспечение пусковой подачи топлива. Все,
случае загрязняющие частицы в топливе что для этого требуется, это элект­
могут привести к повреждению деталей ромагнитный клапан управления подачей.
ТНВД, нагнетательных клапанов и форсунок. Схема ступени высокого давления
Дизельное топливо может содержать воду роторного ТНВД показана на рис. 16.
либо в виде эмульсии, либо в виде конден­
сата (из-за температурных перепадов) и, Создание высокого давления топлива в
если вода попадает в элементы топливной роторном ТНВД
системы, это может привести к их повреж­ Давление, требуемое для впрыска топлива,
дению как результат коррозии. приблизительно 1000 бар в ТНВД, создает­
Подобно другим типам топливных систем ся насосной секцией с радиально располо­
дизелей, роторные ТНВД распределитель­ женными плунжерами. Ротор с плунжерами
ного типа также требуют установки топлив­ получает вращение от вала привода и вклю­
ного фильтра с бумажным фильтрующим чает в себя следующие детали (рис. 17):
элементом и сепаратором воды, которая
— ведущий диск;
должна периодически удаляться путем отво­
— башмаки (4) с роликами (2);
рачивания сливной резьбовой пробки. Схе­
— кулачковое кольцо (1);
ма топливного фильтра показана на рис. 15.
— плунжеры (5);
— передняя часть (головка) распредели­
тельного вала (6).
Вращение от вала привода непосредствен­
но передается на роторраспределитель че­
рез ведущий диск с выступами в радиаль­
ных направляющих пазах (3) на конце вала
привода.
Рис. 14. Рис. 15.
Перепускной дроссельный клапан. Фильтр тонкой очистки топлива.
1 - корпус клапана, 1 - крышка фильтра, 2 - входной штуцер (вход
2 - пружина, топлива), 3 - бумажный фильтрующий элемент,
3 - шариковый клапан, 4 - корпус фильтра, 5 - камера-сепаратор воды
4 - дроссельное отверстие, (конденсата), 6 - пробка для слива воды,
5 - направление на слив топлива. 7 - выходной штуцер (выход топлива).

22
Направляющие пазы также служат для пере­ ТНВД". Ролики располагаются в их башма­ Устройство и
мещения башмаков (4), которые вместе с их ках и при вращении распределительного работа
роликами (2) перемещаются по внутренней вала перемещаются по внутренней поверх­ роторного
"кулачковой" поверхности кулачкового ности кулачкового кольца. В процессе вра­ ТНВД VR
кольца (1), расположенного вокруг вала щения ролики набегают на выступы (кулач­
привода. На внутренней поверхности кулач­ ки) и заставляют плунжеры перемещаться
кового кольца имеются выступы (кулачки), внутрь ротора, сжимая таким образом топ­
количество которых соответствует числу ливо в центральной полости (7) ротора. В
цилиндров двигателя. Плунжеры, создаю­ зависимости от числа цилиндров двигателя
щие давление топлива, расположены ради­ и особенностей расположения применяют­
ально в роторе (распределительной голов­ ся варианты роторов с двумя, тремя и че­
ке), откуда и появился термин "роторный тырьмя плунжерами (рис. 17, а, б, в).

Рис. 16.
Ступень высокого давления роторного ТНВД.
1 - ЭБУ, 2 - насосная секция с радиально расположенными плунжерами (для облегчения понимания
работы насоса низкого давления позиция ротора повернута на 90°), 3 - распределительная головка,
4 - электромагнитный клапан управления подачей, 5 - штуцеры линии высокого давления.

Рис. 17.
Варианты расположения плунжеров в роторе ТНВД.
а - 4 и 6 - цилиндровые варианты, 6-6- цилиндровый вариант, в - 4- цилиндровый вариант;
1 - кулачковое кольцо, 2 - ролик, 3 - направляющий паз, 4 - башмак, 5 - плунжер,
6 - распределительный вал, 7 - полость высокого давления.

23
тнвд Распределение топлива в Во время фазы впуска (рис. 18, а) плунжеры
распредели­ распределительной головке (1) расходятся (перемещаются на перифе­
тельного типа Распределительная головка (рис. 18) вклю­ рию), так как на них не действуют внутрен­
VR чает в себя следующие детали: ние кулачки, золотник (4) при этом открыт.
— фланец (6); Следовательно, топливо может входить в
— втулка ротора (3), запрессованная во распределительную головку и заполнять по­
фланец; лость высокого давления (8) через впускной
— задняя часть ротора-распределителя (2), канал (12), кольцевую канавку (9) и золотник
расположенная во втулке ротора; (4). Избыточное топливо вытекает через ка­
— золотник (4) электромагнитного клапана нал (5).
управления подачей (7); Во время фазы нагнетания (рис. 18, б) плун­
— разделительная диафрагма (10) полос­ жеры (1) при набегании на них кулачков схо­
тей давления и слива; дятся, при этом золотник (4) закрыт.
— штуцер (16) линии высокого давления с
нагнетательным клапаном (15).

Рис. 18.
Распределительная головка.
а - фаза впуска, б - фаза нагнетания; 1 - плунжер, 2 - ротор-распределитель, 3 - втулка ротора, 4 - зо­
лотник, 5 - канал возврата топлива, 6 - фланец, 7 - электромагнитный клапан управления подачей,
8 - канал плунжерной полости, 9 - кольцевая канавка для впуска топлива, 10 - разделительная диаф­
рагма, 11 - камера впускной полости, 12 - впускной канал, 13 - распределительный канал, 14 - нагне­
тательный канал, 15 - нагнетательный клапан, 16 - штуцер линии высокого давления.

24
Пплунжеры сжимают топливо внутри закры­ Пики высокого давления, которые генери­ Устройство и
того канала плунжерной полости (8), расп­ руются на стороне низкого давления, демп­ работа
ределительный канал (13) соединяется с фируются разделительной диафрагмой. роторного
нагнетательным каналом (14) при вращении Топливо, хранящееся в камере впускной по­ ТНВД VR
распределительного вала (2), и сжатое топ­ лости, также поддерживает протекание
ливо теперь может поступать в форсунку че­ процесса впуска для следующего впрыска
рез распределительный канал (13), штуцер топлива.
(16) с нагнетательным клапаном и линией Для остановки двигателя процесс подачи
высокого давления. В результате топливо топлива насосной секцией высокого давле­
впрыскивается форсункой в камеру сгора­ ния полностью останавливается электро­
ния двигателя. магнитным клапаном управления подачей.
Поэтому дополнительный запорный клапан
Дозирование топлива электромагнит­ по типу используемого в распределитель­
ным клапаном управления подачей ных ТНВД VE в роторных насосах не тре­
В нижней мертвой точке (НМТ) управляю­ буется.
щий импульс от ЭБУ ТНВД закрывает элект­
ромагнитный клапан управления подачей Демпфирование волн давления нагне­
(7) (рис. 18) золотником (4). Момент закры­ тательным клапаном
тия электромагнитного клапана определяет Нагнетательный клапан (рис. 19) препят­
геометрическое начало подачи топлива. ствует образованию отраженных волн дав­
ЭБУ ТНВД снабжается точной информацией ления в конце процесса впрыска и, таким
о моменте закрытия электромагнитного образом, повторному открытию иглы фор­
клапана через электронное устройство оп­ сунки (вторичный впрыск, или подвпрыск).
ределения момента закрытия (начало про­ Вторичный впрыск имеет отрицательный
цесса впрыска). эффект, так как способствует эмиссии ток­
Определение цикловой подачи происходит сичных компонентов с ОГ.
в промежутке времени между моментом Как только начинается подача, давление
геометрического начала подачи и момен­ топлива вызывает подъем конуса клапана
том конца триггерного сигнала электромаг­ (3) со своего седла, и топливо проходит
нитного клапана управления подачей. Этот через штуцер (5) и трубопровод линии
период является периодом впрыска топли­ высокого давления к форсунке.
ва. Другими словами, количество впрыски­ Прекращение подачи вызывает резкое
ваемого топлива является функцией перио­ падение давления в линии высокого
да времени, в течение которого клапан давления, и пружина (4) снова "сажает"
управления подачей закрыт. Как только кла­ конус клапана на седло (1). Отраженные
пан открывается, процесс впрыска немед­ волны давления, которые генерируются при
ленно прекращается. Избыточное топливо, закрытии иглы форсунки, теперь в такой
которое подается до тех пор, пока кулачок степени уменьшаются дросселем (2), что
не достигнет верхней мертвой точки (ВМТ), образования этих волн практически не
возвращается в камеру впускной полости. происходит.

Рис. 19.
Нагнетательный клапан в штуцере линии высокого давления.
1 - седло клапана,
2 - дроссель,
3 - конус клапана,
4 - пружина клапана,
5 - штуцер линии высокого давления.

25
тнвд Опережение впрыска характеристик впрыска топлива показаны
на рис. 21, 22 и 23 на (стр. 27).
распредели­
тельного типа топлива
VR Геометрическое начало подачи (FB) начина­
Назначение ется после закрытия электромагнитного
Если угол опережения впрыска остается клапана управления подачей. Давление топ­
постоянным, то чем больше частота враще­ лива в линии высокого давления возрастает
ния двигателя, тем больше период задерж­ (p D , рис. 22 стр. 27) и при достижении дав­
ки воспламенения. Это означает, что начало ления начала подъема иглы форсунки про­
процесса сгорания не будет иметь места в исходит впрыск топлива (SB).
правильный момент времени по углу пово­
рота коленчатого вала двигателя. Период между геометрическим началом по­
Максимальную мощность дизель развивает дачи и началом впрыска топлива обозначен
при оптимальном угле опережения впрыска как период запаздывания впрыска (SV).
топлива, поэтому при увеличении частоты Процесс сгорания (VB) начинается при
вращения двигателя угол опережения дальнейшем повышении давления (рис. 21
впрыска нужно увеличивать, что должен де­ стр 27). Интервал между началом впрыска
лать автомат опережения впрыска. Это уст­ топлива и началом сгорания называется пе­
ройство включает в себя датчик частоты риодом задержки воспламенения (ZV).
вращения/угла поворота вала ТНВД, собст­
венно автомат опережения впрыска и элект­ Как только электромагнитный клапан управ­
ромагнитный клапан угла опережения впры­ ления подачей снова открывается (конец
ска. Путем компенсации запаздывания по подачи), высокое давление топлива резко
времени из-за задержки воспламенения, уменьшается, форсунка закрывается (игла
автомат выбирает оптимальный момент на­ форсунки садится на седло), и впрыск топ­
чала впрыска в зависимости от рабочего со­ лива прекращается (конец впрыска - SE).
стояния двигателя. Схема автомата опере­
жения впрыска в роторном ТНВД
Далее следует окончание процесса сгорания
приводится на рис. 20, а примеры рабочих
(VE). В течение процесса впрыска топлива

Рис. 20.
Автомат опережения впрыска топлива в роторном ТНВД.
1 - ЭБУ двигателя, 2 - ЭБУ ТНВД, 3 - лопастной топливный насос низкого давления (для облегчения
понимания работы насоса низкого давления положение ротора повернуто на 90°), 4 - датчик частоты
вращения/угла поворота вала ТНВД, 5 - кулачковое кольцо (повернуто на 90°), 6 - электромагнитный
клапан управления подачей, 7 - автомат опережения впрыска, 8 - электромагнитный клапан угла опе­
режения впрыска.

26
форсунка остается открытой в результате Период задержки воспламенения опреде­ Опережение
действия волны давления, двигающейся в ляется следующими параметрами: впрыска
линии высокого давления со скоростью зву­ — цетановым числом топлива; топлива
ка. Время распространения волны давления
— степенью сжатия;
определяется длиной трубопровода и ско­
— температурой воздуха в цилиндре;
ростью звука в дизельном топливе,которая
— тонкостью распыливания топлива.
приблизительно равна 1500 м/с. Время
Как правило, период задержки воспламене­
распространения волны есть интервал меж­
ния длится около 1 мс.
ду геометрическим началом подачи и нача­
лом впрыска, который обозначается как пе­ Рис. 22.
риод запаздывания впрыска (SV). Характеристика давления в линии высокого
давления при полной нагрузке и номиналь­
ной частоте вращения.
В основном, период запаздывания впрыска FB - геометрическое начало подачи,
не зависит от частоты вращения двигателя, SB - начало впрыска топлива,
хотя угол поворота коленчатого вала между SE - конец впрыска топлива;
геометрическим началом подачи и началом р0 - давление начала подъема иглы форсунки.
впрыска с увеличением частоты вращения
увеличивается. Это приводит к тому, что
форсунка открывается позднее по отноше­
нию к положению поршня в цилиндре.

После впрыска топлива в цилиндр двигате­


ля требуется некоторое время для испаре­
ния дизельного топлива и образования топ-
ливовоздушной смеси, способной к
самовоспламенению. Требуемый период
времени между началом впрыска топлива и
началом сгорания не зависит от частоты
вращения двигателя и, как указывалось вы­
ше, обозначается в дизелях как период за­
держки воспламенения.
Рис. 21.

Характеристика давления впрыска при


полной нагрузке и номинальной частоте
вращения.
Рис. 23.
FB - геометрическое начало подачи,
SB - начало впрыска топлива, Характеристика подъема иглы форсунки
SV - период запаздывания впрыска, при полной нагрузке и номинальной часто­
VB - начало процесса сгорания, те вращения двигателя.
ZV - период задержки воспламенения, FB - геометрическое начало подачи,
SE - конец впрыска топлива, SB - начало впрыска топлива,
VE - конец процесса сгорания; SV - период запаздывания впрыска,
SE - конец впрыска топлива.

27
тнвд Устройство и конструкция (5), которая открывает и закрывает сливные
отверстия в поршне. Подпружиненный гид­
распредели­
тельного типа
автомата опережения равлический управляющий плунжер (12), рас­
VR впрыска положенный вдоль оси поршня автомата,
служит для определения положения управля­
ющей втулки.
Управляемый гидравликой автомат опереже­
ния впрыска установлен в нижней части кор­
пуса роторного ТНВД под прямым углом к его Под прямым углом к оси плунжера автомата
продольной оси (рис. 24). Кулачковое кольцо расположен электромагнитный клапан угла
(1) соединяется с поперечной прорезью в опережения впрыска (15), который на схеме
поршне (3) автомата с помощью шаровой автомата опережения впрыска на рис. 24 по­
цапфы (2). Таким образом, осевое перемеще­ вернут на 90°. При получении пускового сиг­
ние поршня автомата опережения впрыска нала от ЭБУ ТНВД электромагнитный клапан
трансформируется во вращательное движе­ открывает канал поступления топлива к уп­
ние кулачкового кольца. В центре поршня ав­ равляющему плунжеру.
томата располагается управляющая втулка

Рис. 24.

Автомат опережения впрыска топлива с электромагнитным клапаном (показан схематично).


1 - кулачковое кольцо, 9 - вход топлива от бака,
2 - шаровая цапфа, 10 - пружина управляющего плунжера,
3 - поршень автомата, 11 - возвратная пружина,
4 - внутренний канал впуска/выпуска топлива, 12 - управляющий плунжер,
5 - управляющая втулка, 13 - кольцевая камера (гидравлический затвор),
6 - насос низкого давления лопастного типа, 14 - дроссель,
7 - выходной канал полости давления 15 - электромагнитный клапан угла опережения
лопастного насоса, впрыска.
8 - входной канал полости всасывания
лопастного насоса,

28
Порядок работы автомата Регулирование угла опережения впрыс­ Опережение
опережения впрыска ка в сторону"запаздывания" впрыска
Электромагнитный клапан угла опережения топлива
Начало регулирования угла опережения впрыска (15) открывается при получении
впрыска временно-импульсного сигнала от ЭБУ
В зависимости от рабочего состояния дви­ ТНВД, в результате чего давление в коль­
гателя (нагрузка, частота вращения, темпе­ цевой камере гидравлического затвора (13)
ратура охлаждающей жидкости) ЭБУ двига­ сбрасывается, и пружина перемещает уп­
теля обращается к хранящейся в памяти равляющий плунжер (12) в направлении "за­
микропроцессора программируемой мат­ паздывания", влево на рис. 24. Поршень (3)
рице углов опережения впрыска топлива и автомата опережения впрыска остается в
выбирает такую его величину, которая обус­ данном положении. Управляющая втулка (5)
лавливается как заданное значение. Конт­ должна открыть сливное отверстие управ­
роллер пусковой подачи в ЭБУ ТНВД посто­ ляющего канала до того, как топливо уйдет
янно сравнивает действительный угол на слив из полости за поршнем (3). Пружина
опережения впрыска с установленным зна­ (11) теперь может переместить поршень в
чением и, в случае отклонения, включает в направлении "запаздывания" и далее в
действие электромагнитный клапан с соот­ нейтральное положение.
ветствующими ON/Off импульсами. Сигна­
лы от датчика частоты вращения/угла поло­ Регулирование управляющего давления
жения вала ТНВД или от датчика положения Электромагнитный клапан угла опережения
иглы форсунки обеспечивают ЭБУ инфор­ впрыска действует как дроссель перемен­
мацией о действительном значении угла ного сечения, когда его игла быстро откры­
опережения впрыска. вается/закрывается. Этот клапан может
постоянно изменять величину управляюще­
го давления, так что управляющий плунжер
Регулирование угла опережения впрыс­ может быть сдвинут в любом требуемом
ка в сторону "опережения" направлении между "опережением" и "за­
Поршень (3) автомата опережения впрыска паздыванием". ЭБУ ТНВД является ответ­
удерживается в нейтральном положении ственным за выбор отношения ON/Off иглы
("поздняя установка") возвратной пружиной клапана, то есть за отношение времени отк­
(11). Во время работы двигателя давление рытия клапана к общей продолжительности
топлива внутри корпуса ТНВД регулируется рабочего цикла.
редукционным клапаном в зависимости от Если, например, управляющий плунжер
частоты вращения двигателя. Это давление должен быть отрегулирован на дальнейшее
передается как управляющее через дрос­ увеличение угла опережения впрыска, то
сель (14) в кольцевую камеру гидравличес­ ON/Off отношение так изменяется ЭБУ
кого затвора (13) и, при закрытом электро­ ТНВД, что время открытия клапана умень­
магнитном клапане (15), сдвигает шается. При этом меньшее количество топ­
управляющий плунжер (12) в сторону опе­ лива через электромагнитный клапан угла
режения впрыска, преодолевая усилие пру­ опережения впрыска, и поршень автомата
жины (на рис. 24 направо). Это вызывает пе­ может свободно перемещаться в сторону
ремещение управляющей втулки (5) в "опережения".
направлении опережения впрыска, так что
входной канал в поршне (3) автомата откры­
вается, топливо поступает в полость за
поршнем и сдвигает последний направо (на
рис. 24) в направлении опережения впрыс­
ка. Шаровая цапфа (2) преобразует акси­
альное перемещение поршня во враща­
тельное движение кулачкового кольца (1). В
случае перемещения деталей автомата в
сторону опережения впрыска кулачковое
кольцо поворачивается против направления
вращения ротора, и ролики набегают на ку­
лачки быстрее, в результате чего начало по­
дачи происходит раньше. Максимальный
угол опережения впрыска равен 20° по углу
поворота распределительного вала двигате­
ля (40° по углу поворота коленчатого вала).

29
тнвд Система электронного нится в памяти микропроцессора ЭБУ дви­
распредели­ управления дизелей гателя, который определяет температуру
как функцию полученного значения напря­
тельного типа
VR (EDC) жения (рис. 26).

Датчик частоты вращения коленчатого


Системные блоки вала
Система электронного управления дизелей Момент начала впрыска топлива в камеру
(EDC) с роторными ТНВД включает в себя сгорания определяется положением порш­
три главных системных блока (рис. 27): ня в цилиндре двигателя. Частота вращения
1. Датчики и генераторы импульсов для определяет число оборотов коленчатого ва­
регистрации эксплуатационных условий и ла в минуту. Эта важная входная перемен­
генерирования ожидаемых значений пара­ ная рассчитывается в ЭБУ двигателя,
метров. Они преобразуют различные физи­ основываясь на сигнале от индуктивного
ческие параметры в электрические сигналы. датчика частоты вращения коленчатого
2. Электронные блоки управления (ЭБУ) вала.
двигателя и ТНВД обрабатывают информа­
цию, полученную от датчиков и генераторов
в соответствии с данным алгоритмом управ­ Рис. 25.
ления для генерирования выходных элект­ Датчик температуры охлаждающей
рических сигналов. жидкости.
1 - электрические выводы,
3. Исполнительные устройства преобразуют
2 - корпус,
электрические выходные сигналы ЭБУ в ме­ 3 - измеряющие сопротивление
ханические величины. (с отрицательным температурным коэффициентом),
4 - охлаждающая жидкость.
ЭБУ посылают сигналы непосредственно к
исполнительным устройствам через задаю­
щие каскады или посылают сигналы к дру­
гим системам автомобилей.

Датчики
Датчики температуры
Температурные датчики устанавливаются в
различных местах:

— В системе охлаждения для измерения


температуры охлаждающей жидкости
(рис. 25);
— Во впускном коллекторе для измерения Рис.26.
температуры воздуха на впуске;
— В системе смазки двигателя для измере­ Кривая характеристики датчика с отрица­
ния температуры масла (устанавливается тельным температурным коэффициентом
(NTC).
в зависимости от комплектации);
— В линии возврата топлива для измерения
температуры топлива (устанавливается в
зависимости от комплектации).

Все датчики имеют термозависимый резис­


тор с отрицательным температурным коэф­
фициентом (NTC), сопротивление которых
зависит от температуры. Датчики - это часть
схемы с делителем напряжения, шунтиро­
ванным напряжением 5 В.
Падение напряжения на резисторе переда­
ется в ЭБУ через аналого-цифровой преоб­
разователь (АЦП) и является, таким обра­
зом, мерой измерения температуры.
Температурная характеристика датчика хра-
30
Система
электронного
управления
дизелей (EDC)

31
тнвд Генерирование сигнала Расчет частоты вращения двигателя
распредели­ На коленчатом валу закреплен задатчик - Поскольку в четырехтактных двигателях ра­
тельного типа ферромагнитный диск, имеющий по окруж­ бочий цикл в одном цилиндре происходит
VR ности зубья по числу цилиндров двигателя. за два оборота коленчатого вала (720°), то
Датчик частоты вращения коленчатого вала при равномерном чередовании вспышек в
(рис. 28) регистрирует прохождение зубьев цилиндрах промежутки между ними состав­
диска в их последовательности. Датчик ляют следующую величину:
включает в себя постоянный магнит и сер­
дечник из магнитомягкого железа с медной Угол поворота коленчатого вала между
обмоткой. При прохождении мимо датчика 720°
вспышками = ч и с л о цилиндров
зубьев диска магнитный поток в датчике из­
меняется, и при этом генерируется синусо­ В четырехцилиндровом двигателе задаю­
идальное напряжение переменного тока, щий диск имеет четыре зуба и, таким обра­
амплитуда которого резко увеличивается зом, датчик частоты вращения коленчатого
при быстром увеличении частоты вращения вала получает восемь импульсов за два
коленчатого вала. Амплитуда колебаний по­ оборота вала. Период времени между дву­
является уже при минимальной частоте вра­ мя импульсами обозначается как время
щения порядка 50 мин - 1 . прохождения пропуска зубьев и, следова­
тельно, соответствующий угол равен поло­
Рис. 28. вине угла поворота между вспышками.
Датчик частоты вращения коленчатого вала.
1 - постоянный магнит, 2 - корпус, 3 - блок ци­ Датчик угла поворота/частоты враще­
линдров двигателя, 4 - железный сердечник, ния вала привода ТНВД (DWS)
5 - обмотка, 6 - задатчик угловых импульсов Задающий зубчатый диск жестко закреплен
(зубчатый диск). на валу привода ТНВД. Он имеет опреде­
ленное количество промежутков между
зубьями, равномерно расположенных по ок­
ружности диска. Число этих промежутков
равно числу цилиндров двигателя, а датчик
угла поворота сканирует проходящие мимо
него зубья и пропуски. Схема датчика угла
поворота/частоты вращения вала привода
ТНВД показана на рис. 29.

Датчик должен вырабатывать сигналы, ко­


торые являются функцией углового распо­
ложения кулачков в кулачковом кольце. Сле­
довательно, вместо того чтобы быть жестко
закрепленным, подобно датчику частоты

Рис. 29.
Датчик угла поворота/частоты вращения
вала привода ТНВД.
1 - гибкая контактная пластина,
2 - датчик,
3 - зубчатый диск,
4 - поворотное кольцо крепления,
5 - вал привода ТНВД.

32
вращения коленчатого вала, датчик угла по­ го определенный момент, то есть при пра­ Система
ворота закреплен таким образом, что может электронного
вильном угле, соответствующем набеганию
быть повернут относительно вала. Поэтому управления
кулачка (рис. 30).
при работе автомата опережения впрыска дизелей (EDC)
Текущая частота вращения вала ТНВД явля­
датчик поворачивается вместе с кулачко­
ется входной координатой для ЭБУ ТНВД.
вым кольцом (полная конфигурация работы
Этот сигнал служит также в качестве замены
датчика относится к измерительной систе­
входного сигнала ЭБУ двигателя в случае
ме приращений угла поворота вала/време­
повреждения датчика частоты вращения ко­
ни, или системы IWZ).
ленчатого вала.
Сигнал от датчика угла поворота вала пере­
дается ЭБУ ТНВД через гибкую контактную Действительное положение автомата опере­
пластину. жения впрыска определяется путем сравне­
ния сигнала от датчика частоты вращения ко­
Сигнал DWS используется для следующих ленчатого вала с сигналом датчика углового
функциональных действий: положения/частоты вращения вала ТНВД,
что необходимо для управления работой ав­
— определение действительного углового томата опережения впрыска топлива.
положения вала ТНВД;
— измерение действительной частоты вра­ Датчик подъема иглы форсунки
щения вала ТНВД; Датчик подъема иглы форсунки требуется в
— определение действительного положе­ системах с регулированием момента нача­
ния автомата опережения впрыска. ла впрыска топлива (подробно см. в разде­
ле "Форсунки и распылители форсунок").
Текущее угловое положение кулачкового Этот датчик определяет момент времени
кольца используется для формирования начала подъема иглы форсунки, другими
пускового сигнала электромагнитного кла­ словами, момент начала впрыска топлива.
пана управления подачей топлива, чтобы Обработка сигнала от датчика подъема иг­
обеспечить его открытие и закрытие в стро- лы форсунки происходит в ЭБУ двигателя.

Рис. 30. Термоанемометрический массовый


Пример формирования пускового сигнала расходомер воздуха
электромагнитного клапана управления Для того чтобы соответствовать ограниче­
подачей топлива. ниям по эмиссии вредных веществ с ОГ
двигателя, накладываемым законодательно
принятым правилам, необходимо точно
обеспечивать требуемый состав топливо-
воздушной смеси в камере сгорания. Это
особенно важно, когда двигатель работает
на неустановившихся режимах. Поэтому не­
обходимы датчики, которые могут точно из­
мерять действительный массовый расход
воздуха, подаваемого в цилиндры двигате­
ля. Точность измерений датчиком не долж­
на зависеть от пульсаций, обратных пото­
ков, рециркуляции ОГ и переменных фаз
газораспределения, как и от изменений
температуры воздуха на впуске.
В термоанемометрическом массовом рас­
ходомере воздуха датчик представляет со­
бой нить термоанемометра, нагретую
электрическим током и охлаждаемую пото­
ком воздуха на впуске (рис. 31 и 32). Ис­
пользуемая здесь система микромехани­
ческого измерения в комбинации с
гибридным электрическим контуром реги­
стрирует массовый расход воздуха и его
направление. В этой системе также опреде­
ляются обратные токи воздуха, имеющие
место при наличии пульсаций потока.

33
тнвд Рис.31. Чувствительный элемент датчика микроме­
распредели­ Датчик термоанемометрического ханической системы измерения располага­
тельного типа массового расходомера воздуха. ется в канале в корпусе датчика (поз. 5 на
1 - выводы электрического разъема, рис. 31). Корпус датчика может быть распо­
VR
2 - внутренние электрические соединения, ложен в воздушном фильтре или в измери­
3 - вычислительный контур (гибридный контур), тельном патрубке во впускном коллекторе.
4 - вход воздуха,
5 - чувствительный элемент,
6 - выход воздуха, Имеются различные размеры измеритель­
7 - корпус датчика. ных патрубков, зависящие от величины мак­
симального расхода воздуха. Характерис­
тика сигнала напряжения как функция
расхода воздуха разделена на секторы по
сигналам прямого потока и обратного тока.
Для того чтобы повысить точность измере­
ний, измеряемый сигнал сопоставляется с
эталонным напряжением, формируемым в
системе управления двигателя. Форма ха­
рактеристической кривой выполнена так,
что позволяет сервисной мастерской ис­
пользовать систему управления двигателя
для диагностирования разомкнутой элект­
рической цепи. Температурный датчик мо­
жет быть использован для измерения тем­
пературы воздуха на впуске.

Датчик положения педали акселератора


В отличие от обычных ТНВД, распредели­
тельного типа и многоплунжерных рядных, в
электронных системах управления дизелей
(EDC) педаль акселератора механически
(тросом Боудена или другим механическим
приводом) никак не связана с ТНВД. Поло­
жение педали акселератора определяется
Рис. 32. датчиком, сигнал которого передается в
Принцип измерения массового расхода ЭБУ. Сигнал напряжения генерируется по­
воздуха пленочным термоанемометром.
тенциометром датчика как функция положе­
1 - профиль температуры при отсутствии потока
воздуха, 2 - профиль температуры при наличии ния педали акселератора. Данное положе­
потока воздуха, М 1 и М 2 - точки измерения Т 1 и ние педали акселератора в процессе
Т2 значения температуры в точках измерения управления сопоставляется с запрограмми­
М1 и М 2 , - перепад температур. рованной кривой характеристики.

Датчик давления наддува


Датчик давления наддува (BPS - boost-pres­
sure sensor) пневматически соединяется с
впускным коллектором и, таким образом,
измеряет абсолютное давление в пределах
от 0,5 до 3,0 бар.

Датчик разделен на камеру давления с дву­


мя чувствительными элементами и на каме­
ру для вычислительного контура. Чувстви­
тельные элементы и вычислительный
контур монтируются на общем керамичес­
ком чипе.

Каждый чувствительный элемент включает в


себя тонкую куполообразную диафрагму,
34
определяющую исходный объем с Электронные блоки Система
определенным давлением. Перемещение
диафрагмы является функцией давления
управления электронного
управления
наддува. дизелей (EDC)
Эксплуатационные условия
На поверхности диафрагмы расположены Электронная система управления дизелей с
пьезорезисторы, сопротивление которых ТНВД распределительного типа VR оснаща­
изменяется, когда к ним прикладывается ется двумя ЭБУ - ТНВД и двигателя. Такая
механическое напряжение. Эти резисторы структура системы является необходимой,
соединены в мостовую схему, так что пере­ поскольку, с одной стороны, при этом иск­
мещение диафрагмы вызывает изменение лючается перегрев некоторых электронных
баланса моста, а это означает, что напряже­ компонентов, а с другой - предотвращается
ние моста есть мера давления наддува. появление помех сигналам, которые появ­
ляются при очень больших токах (до 20 А),
протекающих в электрических цепях ТНВД.
Вычислительный контур служит для усиле­
ния напряжения моста, компенсации темпе­ ЭБУ ТНВД регистрирует сигналы внутрен­
ратурного влияния и линеаризации характе­ них датчиков по углу поворота вала и темпе­
ристики давления. Выходной сигнал ратуре топлива и вместе с входными сигна­
оценочного контура посылается в ЭБУ, где с лами от ЭБУ двигателя обрабатывает их для
помощью запрограммированной кривой ха­ расчета момента впрыска (угла опережения
рактеристики используется для расчета впрыска) и количества впрыскиваемого топ­
давления наддува. лива (цикловой подачи) (рис. 33).

Рис. 33.

Система электронного управления ТНВД.


1 - ЭБУ двигателя, 2 - ЭБУ ТНВД, 3 - датчик угла поворота/частоты вращения, 4 - электромагнитный
клапан управления подачей, 5 - электромагнитный клапан угла опережения впрыска, 6 - датчик подъ­
ема иглы форсунки. (Для облегчения понимания схемы некоторые компоненты повернуты по отноше­
нию к их реальному положению на 90°).

35
тнвд ЭБУ двигателя обрабатывает все данные о Устройство и конструкция
распредели­ состоянии двигателя и окружающей среды ЭБУ ТНВД монтируется непосредственно на
тельного типа по сигналам внешних датчиков и использует насосе с использованием микрогибридной
VR эти данные для расчета регулировок двига­ технологии. ЭБУ имеет 9 - штырьковый разъ­
теля, которые нужно выполнить. Каждый ем для соединения с ЭБУ двигателя и через
ЭБУ имеет в памяти программируемые мат­ который осуществляется связь между этими
рицы характеристик для соответствующих устройствами. ЭБУ ТНВД охлаждается топ­
операций. ливом, которое протекает по каналу под ЭБУ.
Входные контуры ЭБУ обрабатывают сигна­ Входными сигналами, поступающими в ЭБУ
лы датчиков, и микропроцессор, принимая непосредственно от ТНВД, являются сигнал
во внимание эксплуатационные условия, от датчика угла поворота/частоты вращения
использует их для расчета управляющих (сигнал DWS) и сигнал от датчика темпера­
сигналов, оптимальных для управления ав­ туры топлива. Кроме того, сигнал от датчика
томобилем. частоты вращения коленчатого вала, кото­
рый уже был обработан в ЭБУ двигателя,
также доступен для обработки в ЭБУ ТНВД.
К ЭБУ предъявляются очень высокие требо­
Корпус ЭБУ ТНВД герметизирован из-за
вания по отношению к следующим факторам:
неблагоприяного воздействия со стороны
ТНВД.
— температура окружающей среды (во
время нормальной работы должна нахо­
диться в пределах - 40 — + 85°С); ЭБУ двигателя
— устойчивость к воздействию топлива и
масла и т.п.; Назначение
— устойчивость к воздействию влажности ЭБУ двигателя оценивает сигналы от внеш­
окружающей среды; них датчиков и использует их для расчета
— устойчивость к механическим воздей­ пусковых сигналов для исполнительных уст­
ствиям. ройств (приводов). ЭБУ двигателя передает
перечисленные ниже сигналы, полученные
Одновременно очень высокие требования или рассчитанные, в ЭБУ ТНВД:
касаются электромагнитной совместимости
и защиты от высокочастотных помех. — текущей частоты вращения коленчатого
вала;
ЭБУ ТНВД — количество впрыскиваемого топлива
(цикловая подача);
Назначение — угла опережения впрыска;
Основным назначением ЭБУ ТНВД является — правильной установки распределитель­
"интеллектуальное" регулирование подачи ного вала для обеспечения требуемой
топлива. ЭБУ запускает автомат опереже­ цикловой подачи.
ния впрыска так, что он обеспечивает точ­
ное регулирование угла опережения впрыс­ ЭБУ двигателя отслеживает работу всей
ка (управление началом подачи с обратной топливной системы в пределах его концеп­
связью). Для управления автоматом опере­ ции надежности и долговечности.
жения впрыска ЭБУ использует импульсы от
датчиков частоты вращения и угла поворота Устройство и конструкция
вала как установочные метки. Количество ЭБУ расположен в металлическом корпусе и
впрыскиваемого топлива (цикловая пода­ соединен сдатчиками, питанием и исполни­
ча), точно определяемое ЭБУ двигателя, тельными устройствами через многоштырь­
преобразуется в запускающий импульс для ковый разъем. В зависимости от типа ЭБУ и
электромагнитного клапана управления по­ его функциональной схемы разъем может
дачей топлива. Скорость впрыска, то есть иметь от 105 до 134 выводов.
количество впрыскиваемого топлива по Силовые элементы, которые обеспечивают
градусам поворота распределительного ва­ непосредственный пуск исполнительных
ла, также принимается во внимание при за­ устройств (приводов), встроены в ЭБУ та­
пуске электромагнитного клапана управле­ ким образом, чтобы эффективно рассеива­
ния подачей. Из-за связи с ЭБУ двигателя ли тепловую энергию, передавая ее к корпу­
ЭБУ ТНВД включен в концепцию безопас­ су ЭБУ. Применяются два варианта ЭБУ - в
ности и надежности системы электронного герметичных и негерметичных корпусах.
управления дизеля.

36
Управление рабочими режимами Режим движения автомобиля Система
Для обеспечения протекания оптимального При нормальном движении автомобиля (по­ электронного
процесса сгорания ЭБУ двигателя на каж­ ложение "В" на рис. 34) количество впрыс­ управления
дом режиме рассчитывает необходимую в киваемого топлива (величина цикловой по­ дизелей (EDC)
данный момент цикловую подачу топлива. В дачи) рассчитывается в зависимости от
этом процессе должно быть принято во вни­ положения педали акселератора (по сигна­
мание множество факторов, представлен­ лам датчика положения педали акселерато­
ных на блок - схеме рис. 34. ра) и частоты вращения коленчатого вала
двигателя. Расчетная величина подачи со­
Пусковая подача топлива поставляется с многопараметровой харак­
При пуске двигателя пусковая подача топ­ теристикой управления автомобилем, так
лива рассчитывается как функция темпера­ что действия водителя и нагрузка двигателя
туры и частоты вращения коленчатого вала. оптимально соответствуют друг другу.
При низких температурах для надежного
пуска двигателя величина пусковой подачи Регулировка частоты вращения холостого хода
должна быть значительно больше, чем при Расход топлива на режиме холостого хода в
рабочей температуре охлаждающей жид­ основном зависит от механического КПД
кости. При низких температурах окружаю­ двигателя и частоты вращения. Поскольку
щей среды и холодном двигателе часть топ­ значительная часть расхода топлива авто­
лива оседает на стенках цилиндров и, мобилем приходится на движение в услови­
следовательно, оказывается неспособным к ях интенсивного транспортного потока, оче­
воспламенению. Пусковая подача осущес­ видно, что частота вращения холостого хода
твляется при повороте ключа "зажигания" в должна поддерживаться как можно более
положение "пуск" (поз. "А" на рис. 34) и низкой. При этом минимальная частота вра­
впрыск этого количества топлива продол­ щения холостого хода не должна сильно
жается, пока частота вращения двигателя
снижаться под нагрузкой, что приводит к не­
не достигнет минимальной частоты враще­
равномерной работе двигателя и даже к его
ния холостого хода. Водитель не может вме­
остановке. Это может иметь место, напри­
шиваться в этот процесс и изменять величи­
мер, при увеличении нагрузки в электричес­
ну пусковой подачи.
кой системе автомобиля, когда включен
кондиционер, включении передачи в авто­
матической трансмиссии или при работе
усилителя рулевого управления.
Рис. 34.
Схема расчета цикловой подачи топлива в ЭБУ двигателя.
Ключ "зажигания" в положении А (пуск)
Ключ "зажигания" в положении В (режимы движения)

37
тнвд Для регулирования минимальной частоты пускается, то снова поддерживается ранее
распредели­ вращения контроллер холостого хода изме­ установленная скорость. Если система
тельного типа няет величину подачи топлива до тех пор, "Cruise Control" была отключена, то для пов­
VR пока действительная частота вращения не торной установки последней выбранной
станет равной требуемой для данных усло­ постоянной скорости водителю достаточно
вий. Требуемая частота вращения и харак­ нажать на кнопку включения системы.
теристика управления зависят также от тем­
пературы охлаждающей жидкости Управление режимом ограничения подачи
двигателя (по сигналу датчика температуры топлива
охлаждающей жидкости). Кроме учета влия­ По некоторым причинам бывает нежела­
ния внешней нагрузки, следует также при­ тельно, чтобы всегда впрыскивалось макси­
нимать во внимание моменты внутреннего мальное количество топлива. Такими при­
трения и компенсировать их соответствую­ чинами могут быть:
щим регулированием частоты вращения.
Эти изменения минимально, но постоянно
— высокая эмиссия вредных веществ с ОГ;
осуществляются в течение всего срока
— высокая эмиссия сажевых частиц из-за
эксплуатации автомобиля.
избыточной подачи топлива;
— механическая перегрузка при макси­
Регулирование плавности работы двигателя мальном моменте или при большом пре­
Из-за наличия допусков при изготовлении и вышении частоты вращения;
в зависимости от износа двигателя имеются — термическая перегрузка как результат
различия в величине крутящих моментов, повышенной температуры охлаждающей
создаваемых отдельными цилиндрами. Это жидкости, масла или турбокомпрессора.
особенно проявляется на минимальном ре­
жиме холостого хода, что приводит к нерав­
номерной, с рывками, работе двигателя. Ограничение количества впрыскиваемого
Система управления плавностью работы топлива формируется по ряду входных па­
двигателя отслеживает изменения в его ра­ раметров, например, по массовому расходу
боте в каждый момент времени, когда про­ воздуха, частоте вращения коленчатого ва­
исходит вспышка в цилиндрах, и сравнивает ла и температуре охлаждающей жидкости.
работу цилиндров друг с другом. Затем
происходит регулирование количества
впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр
в зависимости от измеренной разницы в
частоте вращения между отдельными цили­
Рис. 35.
ндрами, в результате чего вклад каждого
цилиндра в создание крутящего момента Активное демпфирование колебаний.
1 - резкое нажатие на педаль акселератора во­
двигателя оказывается одинаковым. Регу­
дителем, 2 - характеристика изменения частоты
лирование плавности работы двигателя вращения двигателя без активного демпфиро­
осуществляется только в области малых вания колебаний, 3 - характеристика изменения
частот вращения двигателя. частоты вращения с активным демпфировани­
ем колебаний,
Управление скоростью автомобиля
(Cruise Control)
Контроллер системы поддержания скорос­
ти автомобиля (Cruise Control) позволяет
обеспечить управление автомобилем с за­
данной постоянной скоростью движения.
Он поддерживает скорость автомобиля в
соответствии со значением, выбранным во­
дителем с помощью переключателя, нахо­
дящегося на приборной панели.
На этом режиме подача топлива увеличива­
ется или уменьшается до достижения
действительной скорости, равной задан­
ной. "Cruise Control" находится в действии
до тех пор, пока водитель не нажмет на пе­
даль сцепления или на педаль тормоза. Ес­
ли нажимается педаль акселератора, то ав­
томобиль может ускоряться выше скорости,
установленной системой, а если педаль от­
38
Демпфирование колебаний частоты вращения Для того, чтобы удостовериться в правиль­ Система
В случае резкого нажатия или отпускании ной установке угла опережения впрыска,
электронного
педали акселератора возникают быстрые оценивается сигнал от датчика подъема иг­
управления
изменения величины подачи, что, в свою лы форсунки. Если действительное значе­
дизелей (EDC)
очередь, вызывает быстрые изменения кру­ ние угла опережения впрыска отклоняется
тящего момента, развиваемого двигателем. от нужного, то ЭБУ двигателя соответствую­
Такие резкие изменения нагрузки двигателя щим образом изменяет его значение. Мгно­
приводят к образованию "упругих" вибраций венный угол опережения впрыска опреде­
опор двигателя и трансмиссии, как резуль­ ляется по моменту, когда
тат колебаний частоты вращения (рис. 35). электромагнитный клапан управления пода­
Активный демпфер уменьшает такие перио­ чей в распределительной головке ТНВД зак­
дические колебания частоты вращения пу­ рывается. Момент закрытия электромагнит­
тем изменения величины подачи с той же ного клапана, определяемый желаемой
частотой, что и частота колебаний частоты величиной угла опережения впрыска, рас­
вращения, а именно: меньшее количество считывается по времени, необходимому
топлива впрыскивается при увеличении для прохождения волны давления в линии
частоты вращения и большее - при умень­ высокого давления до форсунки (период за­
шении. Так достигается эффективное демп­ держки впрыска).
фирование колебаний.
Остановка двигателя
Регулирование угла опережения Поскольку дизель работает по принципу са­
впрыска топлива мовоспламенения, то это означает, что его
Величина угла опережения впрыска топли­ остановка возможна только путем прекра­
ва оказывает значительное влияние на щения подачи топлива.
мощность двигателя, расход топлива, шум- При наличии системы электронного управ­
ность и эмиссию вредных веществ с ОГ. Не­ ления дизеля (EDC) двигатель останавлива­
обходимое (предустановленное) значение ется обусловленным сигналом "нулевой по­
угла опережения впрыска хранится в памя­ дачи топлива".
ти ЭБУ двигателя как функция частоты вра­
щения и цикловой подачи. При этом может
быть сделана коррекция в зависимости от
температуры охлаждающей жидкости. Для Исполнительные устройства
выбора оптимального угла опережения
впрыска необходимо также принимать во Электромагнитный клапан управления
внимание номограмму эмиссии оксида подачей топлива
азота NO x и углеводородов СН (рис. 36). Дозирование топлива осуществляется
электромагнитным клапаном управления
подачей, установленным в ступени высоко­
Рис. 36.
го давления ТНВД. В начале каждого про­
Номограммы эмиссии NOx и СН в функции цесса впрыска на катушку клапана подается
угла опережения впрыска. питание, и электромагнитный клапан вмес­
а- оптимальный угол опережения впрыска. те с золотником перемещается в направле­
нии седла клапана. Поскольку золотник пол­
ностью "садится" на седло, то клапан
закрывается, и топливо через него не про­
ходит. В результате давление топлива рез­
ко возрастает и открывает форсунку. Как
только впрыскивается требуемое количест­
во топлива, питание катушки электромаг­
нитного клапана прекращается, клапан сно­
ва открывается, и давление в линии
высокого давления падает.
Уменьшение давления впрыска вызывает
закрытие форсунки и прекращение подачи
топлива. Для повышения точности управле­
ния процессом впрыска ЭБУ ТНВД может
использовать характеристику по току, чтобы
определить действительный момент закры­
тия электромагнитного клапана управления
подачей (рис. 37).

39
тнвд Электромагнитный клапан угла опере­ Рис. 37.
распредели­ жения впрыска Электромагнитный клапан управления
тельного типа подачей топлива.
VR ЭБУ ТНВД регулирует положение поршня 1 - седло клапана, 2 - направление закрытия
автомата опережения впрыска посредством клапана, 3 - золотник, 4 - сердечник, 5 - катуш­
ка клапана, 6 - электромагнитный клапан.
электромагнитного клапана угла опереже­
ния впрыска (рис. 38), который постоянно
пульсирует под действием управляющего
тока с постоянной частотой колебаний.
Количество проходящего через клапан топ- .
лива под управляющим давлением опреде­
ляется отношением промежутков времени
открытия/закрытия клапана (отношение
On/Off) и, таким образом, его можно изме­
нять до достижения требуемого положения
автомата опережения впрыска.

Блок управления свечей накаливания


ЭБУ свечами накаливания служит для обес­
печения надежного холодного пуска дизеля.
Он также сокращает период прогрева дви­ Рис. 38.
гателя, что, очевидно, эффективно для сни­ Электромагнитный клапан угла опережения
жения эмиссии вредных веществ с ОГ. Вре­ впрыска.
мя предварительного подогрева является 1 - дроссельное отверстие, 2 - корпус клапана,
функцией температуры охлаждающей жид­ 3 - игла, 4 - корпус электромагнита, 5 - сердеч­
ник, 6 - катушка, 7 - фланец крепления, 8 - элект­
кости, а дальнейшая фаза подогрева во
рическая проводка.
время пуска или когда двигатель же начал
работать определяется определенным чис­
лом параметров, включающих частоту вра­
щения двигателя и цикловую подачу. Систе­
ма управления работой свечей накаливания
использует силовое реле.

Электропневматический преобразователь
Клапаны или заслонки регулятора закрутки
потока воздуха на впуске, клапан системы ре­
циркуляции ОГ и перепускной клапан ОГ тур­
бокомпрессора имеют механический привод,
работающий под действием давления или
разрежения. ЭБУ двигателя формирует соот­
ветствующий электрический сигнал, который Рис. 39.
преобразуется электропневматическим при­ Привод клапана перепуска ОГ в турбо­
водом, подающим к соответствующему кла­ компрессоре.
пану давление или разрежение. 1 - электропневмопривод, 2 - вакуумный насос,
3 - исполнительный механизм, 4 - турбокомп­
рессор, 5 - клапан перепуска ОГ.
Клапан перепуска ОГ в турбокомпрессоре
Двигатели легковых автомобилей с турбо-
наддувом должны иметь высокий крутящий
момент даже на малых скоростных режимах.
Следовательно, проходные сечения каналов
в корпусе турбокомпрессора проектируются
для небольших массовых расходов ОГ. Поэ­
тому для предотвращения развития слишком
большого давления наддува в условиях боль­
ших массовых расходов газов часть ОГ долж­
на перепускаться мимо турбины в систему
выпуска посредством клапана перепуска. Это
осуществляется посредством электро-
пневмоклапана, который изменяет проход­
ное сечение клапана перепуска ОГ (рис. 39)
40
в зависимости от частоты вращения колен­ Клапан системы рециркуляции ОГ Система
чатого вала двигателя, количества впрыски­ В системе рециркуляции ОГ предусматри­ электронного
ваемого топлива и т.д. вается перепуск части ОГ во впускной кол­
управления
Вместо клапана перепуска может использо­ лектор двигателя. Увеличение содержания
дизелей (EDC)
ваться конструкция турбокомпрессора с по­ остаточных газов в цилиндре в определен­
воротными лопатками соплового аппарата ной степени дает положительный эффект
(VTG). В этом случае можно изменять угол преобразования энергии и, следовательно,
входа ОГ в колесо турбины, что, соответствен­ по снижению эмиссии вредных веществ с
но, изменяет давление наддува воздуха. ОГ. В зависимости от рабочего режима дви­
гателя масса воздуха с газом, подаваемая в
Регулятор закрутки потока воздуха на впуске цилиндры, может содержать до 40% пере­
Регулятор закрутки потока воздуха на впус­ пускаемых ОГ (рис. 40 и 41). Управление
ке служит для изменения момента количе­ системой рециркуляции ОГ осуществляется
ства движения потока воздуха на впуске в ЭБУ, который сравнивает измеренный мас­
цилиндры двигателя. Сама закрутка обычно совый расход воздуха с предустановленным
создается специально спрофилированными его значением в каждой точке работы дви­
спиральными впускными каналами, а интен­ гателя. Клапан системы рециркуляции ОГ
сивность закрутки определяет интенсив­ открывается по сигналу управляющего кон­
ность смешения топлива и воздуха в камере тура, позволяя ОГ поступать во впускной
сгорания и, следовательно, оказывает зна­ коллектор.
чительное влияние на качество процесса
сгорания. Как правило, более сильная зак­ Дроссельная заслонка в системе ре­
рутка создается на низких частотах враще­ циркуляции ОГ
ния, а слабая закрутка - на высоких. Интен­ Дроссельная заслонка, управляемая элект­
сивность закрутки может регулироваться ропневматическим клапаном, выполняет в
посредством регулятора закрутки (лепест­ дизеле совершенно другую функцию, в отли­
ковый или золотниковый клапан), располо­ чие от бензинового двигателя. В дизеле она
женного вблизи впускного клапана. служит для увеличения степени рециркуля­
ции ОГ путем снижения повышенного давле­
ния во впускном коллекторе. Регулирование
дроссельной заслонкой осуществляется
только на малых скоростных режимах.
Рис. 40.
Влияние степени рециркуляции ОГ на Рис. 41.
эмиссию токсичных компонентов. Влияние степени рециркуляции ОГ на ко­
эффициент избытка воздуха, эмиссию са­
жевых частиц и расход топлива.

41
тнвд Обмен информацией Сообщения от ЭБУ ТНВД
распредели­ Сообщение PSG1 от ЭБУ ТНВД к ЭБУ
тельного типа двигателя содержит следующие данные:
VR — длительность пускового сигнала
электромагнитного клапана управления
Связь между электронными блоками подачей;
управления — частоту вращения вала ТНВД;
Связь между ЭБУ двигателя и ЭБУ ТНВД — температуру топлива в ТНВД;
осуществляется с помощью сетевого — сообщения о неисправностях.
контроллера с шиной передачи данных CAN.
Эта система служит для передачи Информация о длительности пускового
оперативных данных, информации о сигнала электромагнитного клапана
состоянии двигателя и других данных, управления подачей и о частоте вращения
необходимых для работы и мониторинга вала ТНВД посылается в ЭБУ двигателя в
возможных неисправностей. целях мониторинга. Температура топлива в
Имеются три вида сообщений, ТНВД является дополнительной рабочей
поступающих от ЭБУ двигателя к ЭБУ ТНВД переменной, используемой в расчетах
(MSG1 - MSG3) и три - от ЭБУ ТНВД к ЭБУ геометрического начала подачи и
двигателя (PSG1 - PSG3). длительности пускового сигнала. Используя
сообщение PSG2, ЭБУ ТНВД передает
Сообщения ЭБУ двигателя обратно в ЭБУ двигателя информацию,
Сообщения MSG1 от ЭБУ двигателя к ЭБУ которую тот затребовал в сообщении MSG2.
ТНВД содержит следующие данные: В ЭБУ двигателя данные ЭБУ ТНВД могут
быть считаны через диагностический
разъем.
— необходимое количество
Самодиагностика ТНВД проводится каждый
впрыскиваемого топлива;
раз при сбросе данных. Результаты
— угол опережения впрыска (по п.к.в. самодиагностики посылаются в ЭБУ
распределительного и коленчатого двигателя с сообщением PSG3, который
валов); отвечает сообщением MSG3.
— частоту вращения двигателя.

Используя принятое сообщение для


количества впрыскиваемого топлива, ЭБУ Обмен информацией между другими
ТНВД определяет момент пуска системами
электромагнитного клапана управления
подачей. Начало геометрической подачи Внешнее влияние на величину цикловой
топлива, отнесенное к углу поворота подачи топлива
коленчатого вала, необходимо для расчета В случае внешнего воздействия на
угла опережения впрыска. С другой стороны, цикловую подачу топлива влияют ЭБУ
геометрическое начало подачи, отнесенное к других систем (например, ABS, TCS),
углу поворота распределительного вала, которые информируют ЭБУ двигателя о
используется для изменения скорости том, следует ли изменять крутящий момент
повышения давления впрыска. и, следовательно, величину подачи топлива,
Частота вращения коленчатого вала и если нужно, то на какую величину.
двигателя используется в целях мониторинга
и, в конечном счете, сравнивается с частотой
Электронный иммобилайзер
вращения вала ТНВД.
Одной из мер защиты от угона автомобиля
ЭБУ двигателя имеет диагностический
является система иммобилайзера, которая
разъем на тот случай, когда данные обоих
может быть установлена для
ЭБУ могут быть вызваны для доступа к
предотвращения несанкционированного
хранящимся в памяти сообщениям о
пуска двигателя. При этом водитель может
неисправностях, например, во время
использовать сигнал дистанционного
проверки или технического обслуживания
управления, чтобы сообщить ЭБУ
автомобиля. ЭБУ двигателя посылает
иммобилайзера, что он намеревается
необходимые данные в ЭБУ ТНВД, используя
использовать автомобиль. ЭБУ
код сообщения MSG2.
иммобилайзера сообщает затем ЭБУ
Сообщение MSG3 обеспечивает ЭБУ ТНВД
двигателя, что запрет на подачу топлива
информацией о сигналах датчика частоты
может быть снят, и двигатель может
вращения коленчатого вала и конфигурации
запускаться.
ЭБУ двигателя.
42
Кондиционер ка, при этом путь прохождения сигнала дол­ Система
При высокой температуре окружающей сре­ жен идентифицироваться как неповрежден­ электронного
ды кондиционер использует компрессор хо­ ный в течение определенного периода вре­ управления
лодильной установки для охлаждения возду­ мени. дизелей (EDC)
ха внутри салона автомобиля до приемлемой
температуры. В зависимости от типа двига­ Реакция в случае наличия неисправности
теля и режимов движения потребляемая Эта процедура зависит от реакции множест­
мощность кондиционеров находится в пре­ ва различных систем в зависимости от серь­
делах от 1 до 30% от мощности двигателя. езности сигнала:
Таким образом, целью здесь является не — переключение на заменяющее значение
только управление температурным режи­ сигнала;
мом, но в большей степени оптимальное ис­ — обратимое выключение;
пользование мощности двигателя для дви­ — необратимое выключение.
жения. Если водитель использует
агрессивный стиль вождения, другими сло­
вами, хочет получить от двигателя макси­ Переключение на заменяющее значение
мальный крутящий момент, то ЭБУ на корот­ Как только допустимый диапазон сигналов
кий период выключает компрессор данного датчика оказывается превышен­
холодильной установки. ным, происходит переключение на заменя­
ющее значение сигнала. Эта процедура
применяется для следующих сигналов:
— напряжения аккумуляторной батареи;
Встроенная система — температуры охлаждающей жидкости,
диагностики воздуха, масла;
— давления наддува;
— атмосферного давления;
Текущий контроль датчиков
— расхода возуха;
Для того чтобы удостовериться в наличии
Кроме того, замена сигнала датчика положе­
нормального напряжения питания и в том,
ния педали акселератора происходит в слу­
что выходной сигнал датчика находится в
чае недостоверности сигналов от датчика
допустимых пределах (например, для тем­
положения педали акселератора и тормозов.
пературного датчика это диапазон между
- 40° и + 150°С), работа датчиков отслежи­
вается встроенными диагностическими уст­ Обратимое отключение
ройствами. По возможности, важные сигна­ Линия выключения подачи топлива позволяет
лы дублируются (принцип резервирования) ЭБУ двигателя непосредственно проникать в
и, таким образом, всегда есть возможность выходной каскад электромагнитного клапана
получения другого подобного сигнала в слу­ управления подачей и запрещать его запуск,
чае неисправности. так что впрыск топлива оказывается невоз­
можным. Эта мера является обратимой.
Это означает, что подача топлива может
Модуль текущего контроля
быть возобновлена, как только условий, ко­
В добавление к микропроцессору в ЭБУ
торые привели к ее запрету, больше нет
двигателя имеется также модуль текущего
(например, в случае превышения макси­
контроля. Если в процессе работы опреде­
мальной частоты вращения, когда появляет­
ляется наличие ошибки, каждый из блоков
ся информация о постоянном пусковом сиг­
системы может остановить автомобиль не­
нале на электромагнитном клапане
зависимо от другого.
управления подачей). Двигатель также об­
ратимо выключается, когда отклонение в со­
Определение неисправностей отношении частот вращения коленчатого ва­
Определение неисправностей возможно ла и вала ТНВД превосходят данный порог.
только в пределах диапазона работы данно­
го датчика. Путь прохождения сигнала иден­ Необратимое выключение
тифицируется как неисправность, если не­ Отключение главного реле является необ­
исправность присутствует в течение более ратимым. Такое отключение имеет место
долгого периода по сравнению с предуста­ только в случае, когда появляется информа­
новленным. В этом случае код неисправ­ ция о неисправности "Постоянный пусковой
ности сохраняется в памяти ЭБУ двигателя сигнал на электромагнитном клапане управ­
вместе с данными условиям, при которых ления подачей". Этот метод должен приме­
неисправность случилась, (температура ох­ няться до тех пор, когда использование ме­
лаждающей жидкости, частота вращения тода отключения "Ноль подачи топлива" или
коленчатого вала и т.д.). Для некоторых не­ через линию выключения подачи
исправностей возможна повторная провер­ оказывается в этом случае невозможным.
43
тнвд Форсунки и распылители Применение
Сопловые закрытые форсунки обычно ис­
распредели­
тельного типа форсунок пользуются в дизелях с непосредственным
VR впрыском топлива. Они отличаются по типу
запирающих конусов и по числу сопловых
Сопловые распылители отверстий, вход потока топлива в которые
происходит из подигольного объема или
Назначение и устройство
из зазора между запирающим конусом и
Форсунки и установленные в них распылите­
седлом. Сопловые форсунки отличаются
ли являются исключительно важными эле­
также размерами:
ментами топливной системы дизеля. Назна­
— Тип Р — с иглой диаметром 4 мм;
чение форсунок заключается в следующем:
— Тип S — с иглой диаметрами 5 и 6 мм.
— обеспечение впрыска топлива;
— образование топливовоздушной смеси;
— формирование характеристики впрыска. Устройство и конструкция
Сопловые отверстия располагаются на на­
Рассматривая множество видов рабочих конечнике распылителя (рис. 42). Количест­
процессов в дизелях и различные формы во сопловых отверстий и их диаметр зави­
камер сгорания, следует иметь в виду, что сят от следующих факторов:
формирование характеристики впрыска, — количества впрыскиваемого топлива;
проникновение топливного факела в камеру — формы камеры сгорания;
сгорания и распыливание топлива при — степени закрутки потока воздуха в каме­
впрыске его форсункой должны быть адап­ ре сгорания.
тированы к конструктивным особенностям и
условиям работы данного дизеля. Это также Входные кромки сопловых отверстий зак­
относится к продолжительности впрыска и к ругляются методом гидроэрозионной обра­
закону подачи топлива (в частности, к коли­ ботки (так называемый НЕ-процесс).
честву впрыскиваемого топлива по углу по­ Удаление материала в местах входа потока
ворота кулачкового вала ТНВД). в сопловые отверстия вызывают абразив­
Поскольку в конструкции форсунок макси­ ные частицы, "работающие" в гидроэрози­
мально используются стандартизованные онной среде.
детали, то требуемая гибкость при их выбо­
ре может быть достигнута с минимальным
НЕ-процесс скругления кромок может быть
числом компонентов.
применен к обоим типам распылителей — с
подигольным объемом и запирающим кону­
сом с целью:
Рис. 42. — предотвращения износа кромок абра­
Конус распылителя форсунки. зивными частицами, имеющимися в топ­
- угол смещения конуса распылителя, ливе, и/или
- угол распыливания топлива. — для уменьшения допуска на отклонение
расхода.

Для снижения эмиссии углеводородов


очень важно, чтобы объем, заполняемый
топливом (остаточный объем) ниже кромки
седла иглы форсунки, был сведен к миниму­
му. Это достигается использованием фор­
сунок с запирающим конусом.

Устройство форсунок

Распылители с подигольным объемом


Сопловые отверстия распылителей распо­
лагаются в подигольном объеме (рис. 43). В
случае форсунок со скругленным наконеч­
ником (рис. 44) сопловые отверстия, в зави­
симости от требуемого факела распылива­
ния топлива, выполняются механическим
сверлением или методом электроискровой
обработки.

44
Сопловые отверстия распылителей с поди- р и с . 4 4 , а, и м е е т ц и л и н д р и ч е с к у ю и полус­ Форсунки
гольным объемом и коническим наконечни­ ферическую части, что позволяет и распылители
ком иглы в с е г д а выполняются м е т о д о м к о н с т р у к т о р а м иметь б о л ь ш у ю с в о б о д у вы­
форсунок
электроискровой обработки. Ф о р м а поди- бора, к а с а ю щ е г о с я количества сопловых
гольной полости этих распылителей может о т в е р с т и й , их д л и н ы и угла факела р а с п ы -
быть цилиндрической или конической с са­ ливания. Полусферическая форма нако­
м и м и объемами различных размеров. нечника иглы вместе с ф о р м о й п о д и г о л ь ­
Распылитель с ц и л и н д р и ч е с к о й полостью ного объема обеспечивают одинаковую
п о д и г о л ь н о г о о б ъ е м а и со с к р у г л е н н ы м на­ длину сопловых о т в е р с т и й .
к о н е ч н и к о м иглы ф о р с у н к и , п о к а з а н н ы й на
Рис. 43. Рис. 44.
Распылитель с подигольным объемом. Формы подигольных объемов
1 - нажимной штифт, распылителей.
2 - упорная поверхность подъема иглы форсунки, а — распылитель с цилиндрической полостью
3 - впускной канал, подигольного объема и со скругленным нако­
4 - фаска (заплечник), нечником иглы форсунки,
5 - игла распылителя форсунки, б — распылитель с цилиндрической полостью
6 - наконечник корпуса распылителя, подигольного объема и с коническим наконеч­
7 - корпус распылителя, ником иглы форсунки,
8 - опорная поверхность корпуса распылителя, в — распылитель с конической полостью поди­
9 - камера давления, гольного объема и с коническим наконечником
10 - направляющая иглы форсунки, иглы форсунки.
11 - верхняя часть корпуса распылителя, 1 - заплечник,
12 - отверстие для фиксатора, 2 - входной участок седла распылителя,
13 - уплотнительная поверхность, 3 - конус иглы распылителя,
14 - контактная поверхность нажимного штифта. 4 - наконечник иглы форсунки,
5 - сопловое отверстие,
6 - вход в сопловое отверстие,
7 - подигольный объем,
8 - радиус скругления корпуса распылителя,
9 - коническая поверхность корпуса,
10 - седло распылителя,
11 - демпфирующий участок конуса иглы.

45
тнвд Распылитель с цилиндрической полостью Распылители с запирающим конусом
распредели­ подигольного объема и с коническим нако­ Для того чтобы максимально уменьшить
тельного типа нечником иглы форсунки, показанный на остаточный объем и, следовательно,
VR рис. 44, б, используется исключительно с снизить эмиссию углеводородов с ОГ, вход
сопловыми отверстиями длиной 0,6 мм. Ко­ соплового отверстия располагается на
ническая форма наконечника иглы форсунки конической поверхности седла и при
позволяет увеличить толщину стенки между закрытой форсунке запирается иглой. Это
радиусом скругления корпуса распылителя означает, что нет непосредственного
и седлом иглы, что увеличивает прочность соединения между подигольным объемом и
распылителя. камерой сгорания (рис. 45 и 46).
Подигольный объем в таких распылителях
Распылитель с конической полостью поди­ значительно меньше, чем в рассмотренных
гольного объема и с коническим наконечни­ выше распылителях с подигольным объемом.
ком иглы форсунки, показанный на рис. 44, По сравнению с ними, распылители с
в, имеет меньший объем, по сравнению по- запирающим конусом имеют намного
дигольными объемами цилиндрической меньший предел нагрузки и, следовательно,
формы. Коническая форма подигольного изготовляются с размерами по типу "Р" с
объема в конструкции распылителя позво­ длиной сопловых отверстий 1 мм.
ляет получить одинаковую толщину стенок Из соображений прочности наконечник
распылителя. корпуса распылителя имеет конусную
форму. Сопловые отверстия в этих
Рис. 45.
распылителях всегда выполняются методом
Распылитель с запирающим конусом. электроискровой обработки.

Стандартные форсунки
Устройство
Форсунки с сопловыми распылителями в
сочетании с роторными ТНВД используются
в топливных системах дизелей с непосред­
ственным впрыском топлива. Конструкция
сопловых форсунок предусматривает два
принципиальных отличия:
— стандартные форсунки с одной пружиной
и с датчиком подъема иглы или без него;
— двухпружинные форсунки с датчиком
подъема иглы или без него.

Применение
Описанные выше форсунки имеют
следующие характеристики:

— наружные диаметры корпуса от 17 до


21 мм;
— с нижним расположением пружины для
уменьшения движущихся масс;
— с фиксированными распылителями для
дизелей с непосредственным впрыском;
Рис. 46.
Форма наконечника иглы распылителя — стандартизированные детали (пружины,
с запирающим конусом. иглы, гайки крепления распылителей).

Устройство
Форсунка включает в себя следующие
детали (рис. 47):
— корпус форсунки;
— проставку;
— гайку крепления корпуса распылителя;
— нажимной штифт;
— пружину;
— регулировочную шайбу;
— фиксирующие штифты.
46
Распылитель центрируется в корпусе Рис. 47
Форсунки
форсунки и закрепляется гайкой. При Стандартная форсунка.
1 - пластинчато-щелевой фильтр, и распылители
затягивании гайки крепления распылителя форсунок
2 - впускной канал, 3 - нажимной штифт,
проставка прижимается к уплотняющим
4 - проставка, 5 - гайка крепления распылителя,
поверхностям корпуса распылителя. 6 - игла распылителя, 7 - корпус распылителя,
Проставка служит как упор подъема иглы, а 8 - фиксирующие штифты, 9 - пружина,
также центрирует корпус распылителя 10 - регулировочная шайба, 11 - канал отвода
фиксирующими штифтами. топлива, 12 - резьба соединения для отвода
топлива, 13 - корпус форсунки, 14 - резьба
Корпус форсунки включает в себя также: центрального штуцера для соединения с тру­
бопроводом высокого давления, 15 - уплотня­
— нажимной штифт, ющий конус.
— пружину
— регулировочную шайбу.

Пружина центрируется нажимным штифтом


посредством его направляющей на игле.
Распылитель соединяется с линией высоко­
го давления ТНВД впускным каналом, про­
ходящим в корпусе форсунки через прос-
тавку и корпус распылителя. В случае
необходимости на входе в канал может быть
установлен пластинчато-щелевой фильтр.

Работа форсунки
Усилие пружины приложено к игле форсун­
ки через нажимной штифт. Это усилие опре­
деляет давление начала подъема иглы и мо­
жет регулироваться регулировочной
шайбой.
На пути к седлу распылителя топливо прохо­
дит через топливоподводящий канал в кор­
пусе форсунки, в проставке и в корпусе рас­
пылителя. При совершении впрыска игла
поднимается под действием давления топ­
лива, и топливо впрыскивается в камеру
сгорания через сопловые отверстия. Про­
цесс впрыска заканчивается, как только
давление топлива падает настолько, что под
действием пружины форсунки игла снова
садится на седло распылителя.

Двухпружинные форсунки

Применение
Двухпружинные форсунки, являющиеся
дальнейшим развитием стандартных фор­
сунок, служат для снижения шума процесса
сгорания, особенно на режимах холостого
хода и частичных нагрузок.

Устройство
Двухпружинные форсунки имеют две пру­
жины, расположенные в корпусе форсунки
одна после другой. Сначала только одна
пружина оказывает воздействие на иглу,
обеспечивая ее открытие в начале повыше­
ния давления.

47
ТНВД Рис. 48. Вторая пружина при этом входит в контакт
распредели­ Двухпружинная форсунка для двигателей с упорной втулкой, препятствуя дальней­
с непосредственным впрыском топлива. шему подъему иглы. При дальнейшем по­
тельного типа
1 - корпус форсунки, вышении давления упорная втулка подни­
VR 2 и 9 - регулировочные шайбы, мается, сжимая обе пружины и
3 - первая пружина, 4 - нажимной штифт, обеспечивая таким образом больший
5 - направляющий элемент, 6 - вторая пружи­
на, 7 - нажимной штифт, 8 - седло пружины, подъем иглы. Схема двухпружинной фор­
10 - проставка, 11 - упорная втулка, сунки показана на рис. 48.
12 - игла распылителя,
13 - гайка крепления корпуса распылителя, Работа форсунки
14 - корпус распылителя.
h1 - начальный ход иглы, В начале процесса впрыска происходит
h2 - основной ход иглы. первоначальный подъем иглы, что позволя­
ет подать в камеру сгорания только неболь­
шое количество топлива. При дальнейшем
увеличении давления впрыска игла форсун­
ки поднимается полностью, и происходит
основной впрыск топлива. Такой двухста-
дийный впрыск, обозначенный кривой на
рис. 49, обеспечивает более мягкий про­
цесс сгорания и ведет к уменьшению шума.

Форсунки с датчиком
подъема иглы
Применение
Момент начала впрыска топлива, то есть
угол опережения впрыска, является очень
важным параметром, определяющим
оптимальную работу дизеля. Это позволяет,
например, уточнить величину угла опере­
жения впрыска в зависимости от нагрузки и
частоты вращения и/или обеспечить
контроль за степенью рециркуляции ОГ.
Рис. 49.

Сопоставление характеристик подъема


иглы форсунки.
а - стандартная форсунка,
б - двухпружинная форсунка.
h1 - начальный ход, h2 - основной ход.

48
Ф о р с у н к а с д а т ч и к о м п о д ъ е м а иглы Рис.51. Форсунки
показана на рис. 5 1 . Выходной сигнал Двухпружинная форсунка с датчиком и распылители
датчика появляется, как только начинается подъема иглы для двигателей с
форсунок
подъем иглы. непосредственным впрыском топлива.
1 - корпус форсунки, 2 - датчик подъема иглы,
3 - первая пружина, 4 - направляющий элемент,
Устройство 5 - вторая пружина, 6 - нажимной штифт,
У д л и н е н н ы й н а ж и м н о й ш т и ф т входит в 7 - гайка крепления распылителя.
катушку э л е к т р о м а г н и т а датчика. Степень
п е р е к р ы т и я "X" ( р и с . 52), то есть длина, на
которую он входит в катушку, определяет
величину м а г н и т н о г о потока.

Работа датчика
Во время п е р е м е щ е н и я иглы м а г н и т н ы й
п о т о к в к а т у ш к е и з м е н я е т с в о ю величину и
индуцирует с и г н а л , напряжение к о т о р о г о
пропорционально скорости перемещения
иглы, но не величине п е р е м е щ е н и я . Сигнал
датчика обрабатывается н е п о с р е д с т в е н н о
в оценочном контуре микропроцессора
( р и с . 50).
Как т о л ь к о д а н н ы й п о р о г н а п р я ж е н и я
оказывается превышенным, подается
сигнал для начала впрыска.

Рис. 50 Рис. 52.


Сопоставление кривой подъема иглы и Датчик подъема иглы в двухпружинной
соответствующей кривой сигнала напряже­ форсунке для двигателей с непосредствен­
ния датчика подъема иглы форсунки. ным впрыском топлива.
1 - установочный штифт, 2 - вывод,
а - характеристика подъема иглы форсунки, 3 - катушка датчика, 4 - игла,
b - характеристика сигнала напряжения в об­ 5 - седло пружины; X - длина перекрытия.
мотке катушки.

49
Система Системы облегчения Свеча накаливания
облегчения
пуска с закрытым нагревательным
запуска
элементом
По причине утечек и потерь тепла уменьше­ Закрытый нагревательный элемент свечей
ние давления сжатия и температуры возду­ накаливания плотно запрессовывается в
ха в конце такта сжатия делают холодный корпус свечи, обеспечивая хорошее газо­
пуск дизеля значительно более трудным по вое уплотнение. Собственно нагреватель­
сравнению с прогретым двигателем. Это ный элемент погружен в полость, заполнен­
обстоятельство делает исключительно важ­ ную порошком окиси магния, заключен в
ным использование систем облегчения пус­ металлическую трубку, не подверженную
ка дизелей. Минимальная температура воз­ коррозии и действию горячих газов (рис.
духа для самовоспламенения топлива 53). Нагревательный элемент включает в
зависит от типа двигателя. Дизели с разде­ себя два последовательно соединенных ре­
ленными камерами сгорания, предкамер- зистора - спираль накаливания на конце
ные и с вихревыми камерами, оснащаются трубки и управляющую спираль. В то время,
свечами накаливания с закрытым нагрева­ как нить накаливания поддерживает практи­
тельным элементом (GSK) в предкамере чески постоянное электрическое сопротив­
(вихревой камере), которые работают как ление, независимо от температуры, управ­
участок местного нагрева. На небольших ляющая спираль сделана из материала с
двигателях с непосредственным впрыском положительным температурным коэффици­
топлива такой участок располагается на пе­ ентом. В свечах накаливания последнего
риферии камеры сгорания. В больших дизе­ поколения (GSK2) сопротивление нагрева­
лях с непосредственным впрыском топлива тельного элемента с ростом температуры
для грузовых автомобилей используется увеличивается даже более быстро, чем в
альтернативный подход в виде подогрева обычных свечах накаливания (S-RSK). Это
воздуха во впускном коллекторе (электрофа­ означает, что новые свечи накаливания дос­
кельный подогрев) или использование спе­ тигают температуры, необходимой для
циальных, легко воспламеняющихся жидкос­ воспламенения, значительно быстрее
тей, которые впрыскиваются во впускной (850°С за 4 с). Они также имеют более низ­
коллектор. В настоящее время практически кую температуру в послепусковом периоде
без исключений применяются системы об­ (рис. 54), что означает наличие ограничения
легчения пуска со свечами накаливания с до критического предела по температуре. В
закрытым нагревательным элементом. результате свечи накаливания GSK2 могут
оставаться включенными до трех минут пос­
ле пуска двигателя. Такой период подогре­
ва после пуска дизеля ускоряет прогрев
двигателя и улучшает фазу начала движения
при значительном улучшении характеристик
по шуму и эмиссии вредных веществ с ОГ.

Рис. 53.
Свеча накаливания GSK2 с закрытым нагревательным элементом.
1 - электрический вывод, 2 - изолирующая шайба, 3 - двойная прокладка, 4 - шток вывода, 5 - корпус
свечи, 6 - теплоизоляция, 7 - спираль накаливания и управляющая спираль, 8 - трубка, 9 - покрытие.

50
Рис. 54. Порядок работы Свечи
Характеристики свечей накаливания. Замок "зажигания " в дизелях обеспечивает накаливания
1 - S-RSK, 2 - GSK2. управление предпусковым подогревом и и электро­
последовательностью пуска. При включении факельные
"зажигания" запускается процесс предпус­ подогреватели
кового подогрева и включается контрольная топлива
лампа свечей накаливания. Погасание конт­
рольной лампы означает, что свечи накали­
вания достаточно накалены для пуска дизе­
ля, то есть для прокручивания коленчатого
вала. В последующей фазе пуска происходит
воспламенение впрыскиваемого топлива в
сжатом воздухе и начинается процесс сгора­
ния (рис. 55).
В периоде прогрева двигателя после успеш­
ного пуска продолжается подогрев воздуха
свечами накаливания для исключения про­
пуска вспышек и, следовательно, для практи­
ческого исключения дымного выпуска ОГ как
при прогреве, так и на минимальном режиме
Электрофакельные подогре­ холостого хода двигателя. Одновременно
ватели воздуха предпусковой и послепусковой подогрев
Электрофакельные подогреватели подог­ снижают шум процесса сгорания. Система
ревают воздух на впуске в двигатель факе­ защиты обеспечивает выключение свечей
лом сжигаемого топлива. Обычно подкачи­ накаливания в случае неудачного пуска дви­
вающий насос топливной системы подает гателя, препятствуя, таким образом, раз­
топливо к пламенной свече накаливания в рядке аккумуляторной батареи.
электрофакельном подогревателе через Блок управления свечами накаливания мо­
электромагнитный клапан. В соединитель­ жет быть соединен с ЭБУ системы элект­
ном штуцере подогревателя имеется ронного управления дизеля с целью пере­
фильтр и дозирующее устройство, которое дачи информации, которая используется
подает необходимое количество топлива в для обеспечения оптимального управления
зависимости от типа дизеля. Это топливо работой свечей накаливания в зависимости
затем испаряется в испарительной трубке, от эксплуатационных условий. Это еще одна
окружающей нагревательный элемент (све­ возможность для снижения "синего дымле­
чу накаливания), и смешивается с воздухом. ния" и уровня шума.
Образовавшаяся топливовоздушная смесь
воспламеняется на свече накаливания при
температуре 1000°С. Рис. 55.
Типичная последовательность работы
предпускового подогрева.
Блок управления свечей нака­ 1 - включение "зажигания", 2 - включение
ливания стартера, 3 - период работы контрольной
Для включения свечей накаливания служит лампы, 4 - выключение нагрузки, 5 - период
работы свечей накаливания, 6 - самостоя­
блок управления с силовым реле и рядом
тельная работа двигателя. t v - период предпус­
дополнительных электронных переключаю­
кового подогрева, t s - период готовности к пус­
щих блоков. Последние управляют, напри­ ку, t N - период подогрева после пуска.
мер, периодом накаливания свечей или осу­
ществляют функции обеспечения
безопасной работы и мониторинга систе­
мы. В блоках управления свечами накалива­
ния последних поколений диагностические
функции способны распознать неисправ­
ность конкретной свечи накаливания и, со­
ответственно, информировать об этом во­
дителя. Сигналы от свечей накаливания
используются в ЭБУ двигателя как управля­
ющие. Для того чтобы исключить падение
напряжения, питание на свечи накаливания
подается через токовою шину.
51