UNIVERSIDAD DEL ATLANTICO

TERMODINAMICA APLICADA

CICLOS TERMODINAMICOS

Presentado por:
 Jose Bueno
 Emerson Mercado
 Jose Pacheco
 German Roca

Presentado a:
Carlos Arturo Bello

BARRANQUILLA, ATLANTICO

MARZO 8 DEL 2020

INTRODUCCION
Los ciclos termodinámicos son la aplicación más técnica de la termodinámica, ya
que reproducen el comportamiento cíclico del fluido de trabajo de una máquina
térmica durante el funcionamiento de ésta. Los ciclos termodinámicos constituyen
una referencia teórica, que a menudo no se corresponde con exactitud con la
evolución real de un fluido en el interior de una máquina térmica, debido a muchas
razones como son: las irreversibilidades de los procesos, las pérdidas de calor, las
fugas másicas, las pérdidas de carga en los conductos, la heterogeneidad de los
fluidos circulantes, y debido igualmente a otros fenómenos de compleja
simulación. En este sentido puede afirmarse que los ciclos termodinámicos son los
modelos matemáticos más sencillos, dentro del amplio espectro de modelos que
pretenden simular el comportamiento de las máquinas térmicas.

Los ciclos termodinámicos permiten:

a) Convertir calor en trabajo por interacción con dos focos térmicos ‐Máquinas o
motores térmicos. Se describen en sentido horario.
b) Pasar calor de un foco frío a otro a mayor temperatura ‐frigoríficos o bombas de calor.
Se describen en sentido antihorario.

Los dispositivos o sistemas que se usan para producir una salida neta de potencia se
llaman a menudo motores o máquinas térmicas, y los ciclos termodinámicos en los que
operan se llaman ciclos de potencia. Los dispositivos o sistemas que se usan para
producir un efecto de refrigeración se llaman refrigeradores, acondicionadores de
aire o bombas térmicas, y los ciclos en los que operan se llaman ciclos de refrigeración.
Los ciclos termodinámicos se pueden también clasificar como ciclos de gas y
ciclos de vapor, dependiendo de la fase del fluido de trabajo. En los ciclos de gas,
el fluido de trabajo permanece en la fase gaseosa durante todo el ciclo, mientras
que en los ciclos de vapor, el fluido de trabajo existe en fase de vapor durante una
parte del ciclo y en fase líquida durante otra parte.
Los ciclos termodinámicos se pueden clasificar todavía de otra manera: ciclos
cerrados y abiertos. En los ciclos cerrados, el fluido de trabajo vuelve al estado
inicial al final del ciclo y se recircula. En los ciclos abiertos, el fluido de trabajo se
renueva al final de cada ciclo en vez de recircularse. En los motores de automóvil,
los gases de combustión escapan y se reemplazan con nueva mezcla aire-
combustible al final de cada ciclo. El motor opera en un ciclo mecánico, pero el
fluido de trabajo no recorre un ciclo termodinámico completo.
Las máquinas térmicas se clasifican como las de combustión interna y las de
combustión externa, dependiendo de cómo se suministra calor al fluido de trabajo.
En las máquinas de combustión externa (como son las plantas termoeléctricas que
usan vapor de agua), el calor se suministra al fluido de trabajo desde una fuente
externa como un quemador, un pozo geotérmico, un reactor nuclear o incluso el
Sol. En las máquinas de combustión interna (como los motores de automóvil), esto
se hace quemando el combustible dentro de los límites del sistema.
CICLOS DE POTENCIA
Los ciclos que se llevan a cabo en los dispositivos reales son difíciles de analizar
debido a la presencia de efectos complicados, como la fricción y la falta de tiempo
suficiente para establecer las condiciones de equilibrio durante el ciclo. Para que
sea factible el estudio analítico de un ciclo es necesario mantener estas
complejidades en un nivel manejable y utilizar algunas idealizaciones. Cuando al
ciclo real se le eliminan todas las irreversibilidades y complejidades internas, se consigue
finalmente un ciclo que se parece en gran medida al real pero que está
formado en su totalidad de procesos internamente reversibles. Tal ciclo es
llamado un ciclo ideal. Un modelo idealizado simple permite a los ingenieros
estudiar los efectos de los principales parámetros que gobiernan el ciclo, sin
detenerse en los detalles.
En los ciclos de potencia:
 Se extrae calor (combustible), QFC, de un foco a alta temperatura, TFC
 Se obtiene trabajo útil, W
 Se cede calor residual QFF, a un foco a baja temperatura, TFF (aire ambiente, o agua
de mar, de un río)
Las máquinas térmicas se diseñan con el propósito de convertir energía térmica
en trabajo y su desempeño se expresa en términos de la eficiencia térmica ,
que es la relación entre el trabajo neto producido por la máquina y la entrada de
calor total.

Las idealizaciones y simplificaciones empleadas comúnmente en el análisis de los

ciclos de potencia, pueden resumirse del siguiente modo:
 El ciclo no implica ninguna fricción. Por lo tanto, el fluido de trabajo no
experimenta ninguna caída de presión cuando fluye en tuberías o
dispositivos como los intercambiadores de calor.
 Todos los procesos de expansión y compresión ocurren en la forma de
cuasiequilibrio.
 Las tuberías que conectan a los diferentes componentes de un sistema
están muy bien aisladas y la transferencia de calor a través de ellas es
insignificante.
Ignorar los cambios en las energías cinética y potencial del fluido de trabajo es
otra simplificación comúnmente empleada en el análisis de ciclos de potencia.
CICLO DE OTTO.
El ciclo Otto es característico de los motores de combustión interna, a gasolina, que
encienden por la ignición de un combustible, provocada por una chispa eléctrica; se trata
de un ciclo termodinámico en donde, teóricamente, el calor se aporta a un volumen
constante.
El ciclo Otto puede estar presente en motores de dos tiempos y en motores de cuatro
tiempos, y este principio se basa en que, para su funcionamiento, aspira una mezcla
precisa de aire/combustible(gasolina). El espacio es un sistema de pistón/cilindro y la
precisión la marcan válvulas de admisión y escape.

ELEMENTOS DEL MOTOR QUE INTERVIENEN EN EL CICLO OTTO:

El cilindro del motor de combustión interna se moverá hacia arriba y hacia abajo a través
de la biela y transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular. De esta forma, el
cigüeñal termina haciendo un movimiento giratorio. Para que el movimiento pueda
producirse se requiere de una fuerza impulsora, es en este aspecto donde el ciclo Otto
entra en acción.
El cilindro debe poseer por lo menos dos válvulas, una de entrada y otra de salida. Las
válvulas estarán abiertas o cerradas dependiendo de la fase en que se encuentre el
motor. La apertura y cierre de válvulas está regulado por el sistema de distribución del
vehículo. Por otro lado, la bujía es una pieza que se conecta al sistema eléctrico y que
puede producir una chispa que induce la explosión de la mezcla de aire/combustible.

FASES TEORICAS DEL CICLO OTTO:

Las fases que posee el ciclo Otto se conocen como: Admisión, compresión, explosión y
escape. Estas son las que definen todo el proceso que se lleva a cabo en el cilindro y que
resulta en movimiento del motor. Se dice que son fases teóricas porque, como se podrá
constatar a medida que se desarrolla el ciclo, lo normal es que las fases ocurran
traslapadas y no de manera lineal. Antes de que una fase termine, ya ha comenzado la
siguiente.
Los motores que se rigen por el principio del ciclo Otto pueden ser de dos o de cuatro
tiempos. Este último es, además del motor diésel, el más empleado en los coches y
diversos vehículos automotores. Principalmente porque su rendimiento es mejor y genera
menos contaminación que el motor de dos tiempos.
CICLO DE OTTO EN MOTORES CUATRO TIEMPOS: El ciclo Otto en motores de cuatro
tiempos está conformado por seis procesos, de los cuales dos de ellos no participan como
tal en el ciclo termodinámico del fluido que opera. Sin embargo, son esenciales para
renovar la carga del mismo. Estos procesos corresponden a la admisión y al vaciado a
presión constante de la cámara de combustión.
1. Admisión: La válvula de entrada o admisión está abierta y la de escape se
encuentra cerrada. La fase de admisión se desarrolla desde el momento en
que el pistón se ubica en la parte superior (Punto Muerto Superior – PMS)
hasta que baja al punto inferior (Punto Muerto Inferior – PMI). A medida que el
 pistón va descendiendo, se produce un efecto de succión que hace entrar la
mezcla en la cámara de combustión.
2. Compresión: Al momento que el pistón se ubica en el PMI, la válvula de
admisión cierra y la de escape también se mantiene cerrada. En esta fase el
pistón asciende y la cámara de combustión disminuye claramente su volumen,
comprimiendo la mezcla. La relación que hay entre el volumen máximo
existente antes de que el pistón baje al PMI y el volumen mínimo que tiene
cuando el pistón está en el PMS se conoce como relación de compresión del
motor.
3. Explosión: Cuando la mezcla se encuentra totalmente comprimida y las
válvulas están cerradas, una chispa se produce en la bujía y hace que la
mezcla arda. Esta explosión generada por la combustión es lo que empuja al
pistón hacia la parte de abajo. Esta es la fase efectiva de todo el ciclo y es la
que define la potencia de un motor.
4. Escape: Al volver el pistón al PMI, la válvula de escape se abre para que el
pistón ascienda y libera fuera del cilindro los gases que resultan de la
explosión. Esto permite que haya nuevamente aire limpio para comenzar el
ciclo en la fase de admisión.

CICLO DE OTTO DE DOS TIEMPOS

En el caso de los motores que trabajan a dos tiempos, el cambio de los gases es dirigido
por el pistón y no por las válvulas. El pistón a medida que se mueve varía las condiciones
de compresión en el cárter y el cilindro para completar el ciclo.
1. Compresión y Aspiración: Un pistón ascendente comprime la mezcla de
aire/combustible y aceite que está en el cilindro. De forma simultánea se
 crea vacío en el cárter y al finalizar la carrera del pistón queda libre una
lumbrera de aspiración que llenará el cárter con la mezcla carburante.
2. Explosión y Escape de gases: Por medio de una chispa ocasionada por
la bujía se prende la mezcla comprimida y se crea una explosión que
empuja el pistón con fuerza hacia abajo. Dentro del cárter, la mezcla
carburante se pre comprime por acción del pistón descendente. En un
momento específico, el pistón libera la lumbrera o el canal de escape en el
cilindro y deja salir los gases resultantes del cilindro, después de la
lumbrera de carga (la que conecta cárter con cilindro). De esta manera, la
mezcla pre comprimida pasa a llenar el cilindro y libera los restos de gases,
quedando todo listo para un ciclo nuevo. Este tipo de motor se usa
principalmente en motores con poca cilindrada, porque es más económico
y fácil de construir.

EFICIENCIA DE MOTORES CON CICLO DE OTTO: El rendimiento térmico o eficiencia

de un motor con ciclo Otto va a depender de la relación de compresión que este posea.
Como ya se mencionó, esta viene determinada por la proporción existente entre el
volumen máximo y el mínimo contenido en la cámara de combustión. La proporción puede
ser entre 8 a 1 e incluso 10 a 1 en casi todos los motores modernos Otto.
El rendimiento promedio de un motor con ciclo Otto de cuatro tiempos está entre 25 y
30%, menor al que alcanza un motor a diésel (hasta un 45%). Esto ocurre porque tiene
una relación de compresión mayor, y por lo tanto hay una menor pérdida de potencia.

DIAGRAMA PV DE UN CICLO TEORICO DE OTTO:

  Primer tiempo (0–1): Admisión
 Segundo tiempo (1-2): Compresión
 Tercer tiempo (2-3 y 3-4): Explosión-Expansión
 Cuarto tiempo (4-1 y 1-0): escape

CICLO DIESEL.
El ciclo diesel es uno de los ciclos termodinámicos más comunes que se pueden
encontrar en los motores de automóviles y describe el funcionamiento de un motor de
pistón de encendido por compresión típico. El motor Diesel es similar en operación al
motor de gasolina. La diferencia más importante es que:
 No hay combustible en el cilindro al comienzo de la carrera de compresión, por lo
tanto, no se produce una auto ignición en los motores Diesel.
 El motor diesel usa encendido por compresión en lugar de encendido por chispa.
 Debido a la alta temperatura desarrollada durante la compresión adiabática, el
combustible se enciende espontáneamente a medida que se inyecta. Por lo tanto,
no se necesitan bujías.
 Antes del comienzo de la carrera de potencia, los inyectores comienzan a inyectar
combustible directamente en la cámara de combustión y, por lo tanto, la primera
parte de la carrera de potencia se produce aproximadamente a la presión
constante.
 Se pueden lograr relaciones de compresión más altas en motores Diesel que en
motores Otto.
A diferencia del ciclo Otto, el ciclo Diesel no ejecuta la adición de calor isocrórico. En un
ciclo Diesel ideal, el sistema que ejecuta el ciclo se somete a una serie de cuatro
procesos: dos procesos isentrópicos (adiabáticos reversibles) alternados con un proceso
isocrórico y un proceso isobárico.Dado que el principio de Carnot establece que ningún
motor puede ser más eficiente que un motor reversible ( un motor térmico de Carnot ) que
opera entre los mismos depósitos de alta temperatura y baja temperatura, el motor Diesel
debe tener una eficiencia menor que la eficiencia de Carnot. Un motor automotriz diesel
típico opera con alrededor del 30% al 35% de eficiencia térmica. Aproximadamente 65-
70% se rechaza como calor residual sin convertirse en trabajo útil, es decir, trabajo
entregado a las ruedas. En general, los motores que usan el ciclo Diesel suelen ser más
eficientes que los motores que usan el ciclo Otto. El motor diesel tiene la mayor eficiencia
térmica de cualquier motor de combustión práctico. Motores diesel de baja velocidad
(como se usa en los barcos) puede tener una eficiencia térmica que excede el 50%. El
motor diésel más grande del mundo alcanza el 51,7%.
El ciclo teórico se compone de dos transformaciones adiabáticas (1-2) y (3-4), una
isobárica (2-3) y una isócora (4-1), como se muestra en la siguiente figura:

Primer tiempo (0 → 1): Por la válvula de admisión entra una carga de aire.
Segundo tiempo (1 → 2): Con las válvulas cerradas el aire se comprime adiabáticamente
alcanzando unos 800°C.
Tercer tiempo (2 → 4): Comienza la inyección del combustible líquido finamente
pulverizado, produciéndose la combustión (2 → 3) por efecto de la elevada temperatura a
que se encuentra el aire. Este proceso se efectúa a, presión constante absorbiendo el
sistema Qe kiloJoules de la fuente caliente por liberación de la energía química del
combustible durante la combustión. Inmediatamente ocurre la expansión adiabática (3 →
4) de los productos de la combustión, realizando el sistema un trabajo a expensas de su
energía interna, hasta que el pistón llega al punto muerto inferior.
Cuarto tiempo (4 → 0): Se abre la válvula de escape y se produce un descenso de
presión (4 → 1) con el consiguiente enfriamiento isocórico en el cual se ceden Qs (calor
que sale), kiloJoules a la fuente fría. A continuación, el pistón avanza al PMS y expulsa
los gases producto de la combustión(escape). Ya en el PMS se abre la válvula de
admisión y se vuelve a introducir una nueva mezcla de aire y combustible en repitiéndose
el ciclo.
Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de émbolo y cilindro, que
forma un sistema cerrado, la cantidad de calor añadida al fluido de trabajo a presión
constante y rechazada por éste a volumen constante puede expresarse como:

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire
estándar frío se vuelve:

Ahora se define una nueva cantidad, la relación de corte de admisión r c, como la relación
de los volúmenes del cilindro antes y después del proceso de combustión:

Al usar esta definición y las relaciones de gas ideal isentrópicas para los procesos 1-2 y 3-
4, la relación de la eficiencia térmica se reduce a:

donde r es la relación de compresión definida por la ecuación 9-9. Si se observa

cuidadosamente la ecuación 9-12, se notará que bajo las suposiciones de aire estándar
frío la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo de Otto por la cantidad que está
entre paréntesis, la cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto,
cuando ambos ciclos operan a la misma relación de compresión. Asimismo, cuando la
relación de corte de admisión disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta.

El diagrama T – S del ciclo Diesel tiene el siguiente aspecto:

DIFERENCIA ENTRE LOS CICLOS DIESEL REALES E IDEALES.

Las principales diferencias entre el motor Diesel real e ideal aparecen en la figura. En
realidad, el ciclo ideal no ocurre y hay muchas pérdidas asociadas con cada
proceso. Para un ciclo real, la forma del diagrama pV es similar al ideal, pero el área
(trabajo) encerrada en el diagrama pV siempre es menor que el valor ideal. El ciclo ideal
de Diesel se basa en los siguientes supuestos:

 Ciclo cerrado: la mayor diferencia entre los dos diagramas es la simplificación de

las carreras de admisión y escape en el ciclo ideal. En la carrera de escape, el
 calor Q a cabo se expulsa al medio ambiente (en un motor real, las hojas de gas del
motor y se sustituye por una nueva mezcla de aire y combustible).
 Adición de calor isobárico. En motores reales, la adición de calor nunca es
isobárica.
 Sin transferencia de calor
 Compresión: el gas se comprime adiabáticamente del estado 1 al estado 2.
En los motores reales, siempre hay algunas ineficiencias que reducen la
eficiencia térmica.
 Expansión. El gas se expande adiabáticamente desde el estado 3 al estado
4.
 Combustión completa de la mezcla.
 Sin trabajo de bombeo. El trabajo de bombeo es la diferencia entre el trabajo
realizado durante la carrera de escape y el trabajo realizado durante la carrera de
admisión. En ciclos reales, hay una diferencia de presión entre las presiones de
escape y de entrada.
 Sin pérdida por purga. La pérdida por purga es causada por la apertura
temprana de las válvulas de escape. Esto da como resultado una pérdida de
producción de trabajo durante la carrera de expansión.
 Sin pérdidas por golpe. La pérdida por soplado es causada por la fuga de gases
comprimidos a través de anillos de pistón y otras grietas.
 Sin pérdidas por fricción.
Estos supuestos y pérdidas simplificadores conducen al hecho de que el área cerrada
(trabajo) del diagrama pV para un motor real es significativamente menor que el tamaño
del área (trabajo) encerrada en el diagrama pV del ciclo ideal. En otras palabras, el ciclo
ideal del motor sobreestimará el trabajo neto y, si los motores funcionan a la misma
velocidad, una mayor potencia producida por el motor real en aproximadamente un 20%
(de manera similar al caso del motor Otto).
CICLO DE STIRLING

El ciclo Stirling fue estudiado y patentado por Robert Stirling al crear un motor del mismo
nombre en 1816 para simplificar el uso de las máquinas de vapor y, tiene como fin la
conversión entre energía mecánica y energía calorífica. Este ciclo termodinámico consta
de cuatro procesos internamente reversibles donde el calor se transfiere por el fluido de
trabajo durante un proceso a volumen constante y un proceso de expansión isotérmica.
Este calor será rechazado simultáneamente por el proceso isocórico y a la vez por el
proceso de compresión isotérmica.
El ciclo de Stirling es un ciclo reversible que busca obtener el máximo rendimiento, en los
que los procesos de adición de calor durante el ciclo deben suceder de forma isotérmica,
de allí su semejanza al ciclo de Carnot. Este se diferencia del de Carnot en que los
procesos isentrópicos son sustituidos por dos de regeneración a volumen constante.
Debido a sus características, el ciclo de Stirling es ideal para una aplicación de trabajo en
el borde de un cilindro-pistón.
En la Fig. 5 y la Fig. 6, podemos observar el comportamiento del fluido en un proceso
isotérmico de expansión y compresión, y un proceso isocórico respectivamente.

Figura 5. Compresión isoterma de 2-1 y expansión Figura 6. Calentamiento a volumen constante en 2-3 y
isoterma 4-3. enfriamiento en 1-4.

Al observar el proceso en la Fig. 5 notamos que en el paso 1-4 el gas se ha comprimido a

la temperatura del foco frío y se calienta a la temperatura del foco caliente, necesitando
un aporte de calor. Por contraparte, el proceso de 2-3 el gas se expande a la temperatura
del foco caliente y se enfría a la temperatura del foco frío, extrayendo calor.
El funcionamiento de este ciclo incluye un proceso llamado regeneración, donde se
transfiere calor hacia un dispositivo de almacenamiento de energía térmica, que puede
ser observado en (3) de la Fig 7. Básicamente, el regenerador en el ciclo Stirling busca
recuperar la energía que se extrae del proceso 2-3 y llevarla al foco 1-4 de la Fig 5.

Figura 7. Descripción y ejemplo del Ciclo Stirling conformado por un pistón y un cilindro.

Por lo tanto, podemos resumir el ciclo Stirling en cuatro procesos:

• 1-4 Expansión de temperatura constante donde se adiciona calor a una fuente
externa (Fig. 5): Donde el gas se comprime inicialmente desde un volumen inicial
V1 hasta uno final V2 inferior, manteniendo su temperatura constante en un valor T1.
• 2-3 Regeneración a volumen constante donde se transfiere el calor internamente
del fluido de trabajo al compresor (Fig.6): A volumen constante, el gas se calienta y
pasa de T1 a T2
• 3-4 Compresión de temperatura constante donde se rechaza el calor en un
sumidero externo (Fig. 5): Se expande el gas y se le suministra calor, por ende, su
temperatura permanece en T2
• 4-1 Regeneración a volumen constante donde se transfiere calor interno del
regenerador de nuevo al fluido de trabajo (Fig. 6): Su temperatura baja a T1 a
volumen constante
No obstante, la regeneración producida en este proceso determinará la eficiencia de la
máquina térmica, es decir, existe una relación directamente proporcional con su
rendimiento. Dicho de otro modo, existe una gran influencia del regenerador sobre el
aprovechamiento de energía que vuelve nuevamente al ciclo, esto es que, si disminuye la
eficiencia del regenerador, caerá también su rendimiento.

Figura 8. Ciclo Stirling, donde se demuestra su rendimiento cercano al ciclo de Carnot.

Como se observa en la Fig. 8 el trabajo neto de la máquina térmica será debido a la

expansión y compresión isotérmicas (A y B), mientras que el calor absorbido será por la
expansión isotérmica y el proceso de calentamiento a volumen constante (A y D).
A partir de esto, podemos concluir que el rendimiento térmico del ciclo Stirling
queda en función de la temperatura de calentamiento (TC) y la temperatura fría (TF) como
se observa en (1):

(1)

Finalmente, podemos observar que, en la medida que el funcionamiento de regenerador

se acerque al caso ideal, el rendimiento se va a aproximar al del ciclo de Carnot.