Diseño Avanzado de Pavimentos II (C)

UNIVERSIDAD
SANTO T OMAS
PRIMER CLAUSTRO UNIVERSITARIO DE COLOMBIA
T U N J A
Especialización
GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS
Módulo
DISEÑO AVANZADO DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD SANTO TOMAS ESPECIALIZACIÓN EN GEOTECNIA VIAL Y PAVIMENTOS

Seccional Tunja Facultad de Ingeniería Civil - Diseño Avanzado de Pavimentos
Ing. Daniel Alberto Moreno Oliveros, M.Sc.
UNIVERSIDAD
SANTO T OMAS
T U N J A
Diseño
Pavimentos Rígidos

Distribución de cargas en Pavimentos
Bibliografía
CONCRETO ASFALTO
HR
HF
ÁREA GRANDE
DE DISTRIBUCIÓN ÁREA PEQUEÑA
DE CARGA DE DISTRIBUCIÓN
DE CARGA
PRESIÓN PEQUEÑA
EN LA FUNDACIÓN DEL PRESIÓN GRANDE
PAVIMENTO EN LA FUNDACIÓN DEL
PAVIMENTO

Distribución de cargas en Pavimentos
Bibliografía
30,4 cm
qc = 5,6 a 7,5 kgf/cm2
20 cm
76,0
88,7 cm qt = 0,22 kgf/cm2

Tipos de pavimentos de concreto
• Simple o (semi) monolítico
• Simple con dovelas o barras de transferencia
• Con refuerzo discontinuo distribuido sin función
estructural
• Con refuerzo continuo sin función estructural
• Con refuerzo estructural
• Preesforzado

Pavimentos de concreto simple
3 a 4 metros
4 a 6 metros 4 a 6 metros

Pavimentos de Concreto Simple
Barras de Transferencia
3 a 4 metros

Pavimento con refuerzo discontinuo distribuido sin
función estructural
5 cm . . . . . . . . . . . . . . h
3 a 5 metros
Cada 30 metros Cada 30 metros

Pavimento con refuerzo contínuo sin función
estrutural
5 cm .. . . . . . . . . . . . . . h
3 a 5 metros
“No tiene juntas”
Pavimento de concreto con refuerzo
estructural
. . . . . ... . . . . . . .
. . . . . ... . . . . . . . h
3 a 5 metros
Métodos de diseño
• PORTLAND CEMENT ASSOCIATION
PCA 1984
• AMERICAN ASSOCIATION OF STATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION
OFFICIALS
AASHTO 1993
 Variables:
» Fundación
» Tránsito
» Concreto

Diseño de pavimentos de concreto
Fundación CBR ó K
Conteo y
Tráfico
clasificación
Concreto Resistencia a la
flexión

Diseño de espesores (método PCA/84)
• Estudios teóricos
• Ensayos de laboratorio
• Pistas de ensayo
• Pavimentos en servicio

Correlación de suelos, CBR y k
CBR
2 3 4 5 6 7 8 10 15 20 25 30 40 50 60 80 100
GP GW
GM
Clasificación GC
SW
unificada de suelos SM
SP
SC
OH ML
CH CL
OL
MH
2,7 4,1 5,5 7 8,3 11 14 16 20

Módulo de reacción de reacción de la subrasante k
Relación de K vrs CBR
(capa de espesor semi-infinito)
CBR K
(%) (MPa/m)
4 30
5 34
6 38
8 44
10 49

Sub-base
• Dar soporte uniforme y constante
• Evitar el bombeo
• Controlar las variaciones
volumétricas de la subrasante
• Aumentar la capacidad de soporte de
la fundación

Incremento de k por la presencia de
sub-base Granular
Espesor de subBase granular
K 10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
subrasante
20 Mpa 23 26 32 38
40 Mpa 45 49 57 66
60 Mpa 64 66 76 90
80 Mpa 87 90 100 117
Valores en MPa

Incremento de k por la presencia de
sub-base estabilizada
CBRsubR ksubR k Conj10

(%) (MPa/m) (MPa/m)
4 30 101
5 34 111
6 38 120
8 44 133
10 49 144

Concreto
• La resistencia mecánica que se

especifica para los pavimentos de
concreto debe ser la de tracción por
flexión (Mr)
• Generalmente se adopta:
Mr  4.0 MPa Para tránsito pesado

Medidas de tracción por flexión
VOLADIZO
P·l
MR=________
CARGA EN LOS
b·d3
TERCIOS MEDIOS
CARGA CENTRAL

Determinación del Módulo de Rotura
Cargas en el tercio medio Cargas en el centro
Cabeza de la máquina
universal
b
d=l/3
l/3 l/2
Longitud de la viga = L Longitud de la viga = L

Método AASHTO
Cabeza de la máquina universal
• Mr=(2 a 2,5)* fc

Medidas de Tracción por Flexión
RESISTENCIA
Voladizo
Carga central
Carga en los tercios medios
LUZ

Otros parámetros
• ALABEO DEL CONCRETO: No se considera en
el diseño del espesor pero si en el de las juntas
• PERÍODO DE DISEÑO: mínimo de 20 años
• FACTORES DE SEGURIDAD PARA CARGAS:
Livianas  1,0
Medias  1,1
Pesadas  1,2
Condiciones especiales  1,3

Sistemas para mejorar la eficiencia de
las juntas
• Placas cortas
• Barras de transferencia de cargas
• Sub-base estabilizada con cemento

La transferencia de carga
• DISMINUYE
– Tensiones de deformación en las losas de concreto
– Presiones de consolidación en el soporte
– Mantenimiento
• AUMENTA
– Durabilidad
– Comodidad y seguridad del rodamiento

Parámetros de Diseño
• FATIGA: para proteger al pavimento
contra la acción de los esfuerzos
producidos por los trenes de carga.
• EROSION: para limitar efectos de la

deflexión cíclica del pavimento en los
bordes, juntas y esquinas.

Fatiga
• Para proteger al pavimento contra la
acción de los esfuerzos producidos
por los trenes de carga.
• Tensión vs. Resistencia
• Número límite o admisible de

repeticiones de carga

200.000
Análisis de fatiga
Número admisible de repeticiones

Carga eje tándem (kn)
Carga eje simple (kn)

Erosión
Para limitar efectos de la deflexión cíclica del
pavimento en los bordes, juntas y esquinas.
• Pérdida de material de la capa de soporte
– EFECTO: Deformaciones verticales críticas (esquinas y

bordes longitudinales libres)
– NUEVO CONCEPTO: Factor de erosión mide el poder que
una cierta carga tiene para producir deformaciones
verticales en la losa

2.000.000
Análisis de erosión
Número de repeticiones
Factor de erosión
Con Berma de Concreto
Carga eje tándem (kN)

Carga eje sencillo (kN)
admisibles
Número de Carriles Espesor de Tanteo (mm)
Módulo de reacción K de la SubR y SubRk MR MPa
Periodo de Diseño Tipo de Juntas (con Dovela ?)
Factor de Seguridad por Clase de carga Tipo de Bermas (si__no: en concreto)
Carga por Eje Carga Mayorada Repeticiones Rept. Adm. % Fatiga Rept. Adm. % Daño
Esperadas
EJES SENCILLOS
ESFUERZO EQUIVALENTE ___

FACTOR DE EROSION ___
RELACION ESFUERZOS ___
X
X X X X X X
EJES TANDEM
ESFUERZO EQUIVALENTE ___

FACTOR DE EROSION ___
RELACION ESFUERZOS ___
X X X X X X X
 

Método Simplificado
Catego TPD TPDC TPDC Max carga Max carga
ría Descripción % diario ejes simples ejes tándem
por (KN) (KN)
eje
Calles residenciales, carreteras
1 rurales y secundarias 200-800 1-3 < 25 98 160
(peso relativo de las cargas por
eje = bajo a medio)
Calles colectoras, carreteras
2 rurales y secundarias (alto) 700-5000 5-18 40-1000 115 195
Calles arterias y carreteras
primarias (bajo)
Calles arterias y carreteras 3000-12000
3 (medio). 8-30 500-5000 133 230
Vías expresas y autopistas 3000-50000
urbanas e interdepartamentales
(bajo a medio)
Calles arterias, carreteras 3000-20000
4 primarias y vías expresas (alto) 8-30 1500-8000 151 267
Autopistas Urbanas (medio a 3000-150000
alto)

METODO SIMPLIFICADO
• NO SE DISPONE DE DATOS SOBRE LA
DISTRIBUCIÓN DE CARGAS POR EJE
• CATEGORÍAS DE TRANSITO NO DETALLADAS
• LAS RELACIONES DE CARGA ESTAN
INCLUIDAS
• LOS FACTORES POR FATIGA Y EROSION
ETAN INCLUIDOS
• LOS FACTORES DE SEGURIDAD DE CARGA
YA ESTAN INCLUIDOS
• TANTEO

TPDC admisible – Categoría 1 de carga
Pavimentos con juntas de Trabazón de Agregados
Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
K SubR-SubB K SubR-SubB
MR Espesor losa (Mpa/m) MR Espesor losa (Mpa/m)
MPa (mm) Bajo Medio Alto MPa (mm) Bajo Medio Alto
(20-34) (35-49) (50-60) (20-34) (35-49) (50-60)
120 0,1 0,3 100 0,1 0,4
130 0,2 1 4 110 0,3 2 6
140 2 11 33 120 4 21 60
4,4 150 18 77 210 4,4 130 38 160 410
160 110 407 140 240
170 500
130 0,2 0,7 110 0,3 1
140 0,4 2 8 120 0,8 5 15
150 4 19 54 130 9 41 110
4,1 160 27 110 290 4,4 140 65 260 650
170 140 530 150 360
180 600
140 0,1 0,4 1 110 0,2
150 0,7 4 12 120 0,1 0,8 3
160 5 26 72 130 2 9 26
3,8 170 32 130 350 4,4 140 14 63 170
180 150 570 150 90 340
160 430
TPDC admisible – Categoría 3 de carga
Pavimentos con juntas con Pasadores
Sin berma o sardinel de concreto Con berma o sardinel de concreto
K SubR-SubB K SubR-SubB
MR Espesor losa (Mpa/m) MR Espesor losa (Mpa/m)
MPa (mm) Bajo Medio Alto Muy Alto MPa (mm) Bajo Medio Alto Muy Alto
(20-34) (35-49) (50-60) (>70) (20-34) (35-49) (50-60) (>70)
180 36 160 24 100
190 37 170 170 46 120 460
200 57 160 640 180 50 210 530 1800
4,4 210 51 220 580 2200 4,4 190 210 800 2000 6600
220 180 740 1900 7100 200 770 2800 6700
230 580 2300 5900 12200 210 2500 9100
240 1700 6700 13900 19000 220 7900
250 4700 16300 21100
260 12800 24200
270 23000
190 40 160 24
200 39 170 170 30 120
210 54 150 610 180 51 140 510
4,1 220 45 200 530 2000 4,4 190 52 210 540 1800
230 150 630 1600 6100 200 210 780 1900 6300
240 470 1900 4800 18400 210 700 2500 6100
250 1300 5200 13800 220 2200 7900
260 3400 14400 230 6500
270 8900
210 33 150 170 25
220 43 120 500 180 30 120
230 34 150 410 1600 190 48 130 470
3,8 240 110 470 1200 4600 4,4 200 45 190 470 1600
250 320 1300 3400 13100 210 170 640 1600 5100
260 860 3500 9400 220 550 200 4800 15900
270 2200 9300 230 1600 5900
280 5400 240 4600
Método (AASHTO/93)
 PSI 
log 10  
 4,5  1,5  
log 10 W18  z r  S 0  7,35  log 10 D  25,4  10,39 
1,25  1019
1
D  25,48, 46
 
 
 MRC  C d  0,09 D
 4,22  0,32  p f  log 10 
 0 , 75
 1,132  
  
1,51  J  0,09 D 0, 75  7,38 


   E C k d 0 , 25
 
52

Método de diseño AASHTO/93
PARÁMETROS
Número de ejes equivalentes del eje patrón de
18 000 libras (W18) para el periodo de diseño
Coeficiente Desv. Std (ZR). Para una confiabilidad R.
Desviación estándar Combinado (S0 ) con la predicción hasta pf
Módulo de reacción de la subrasante Combinada (kd)
Pérdida de serviciabilidad (PSI = pi -pf)
Propiedades del concreto (MR, E) em MPa
Coeficiente de transferencia de carga de las juntas (J)
Coeficiente de drenaje (Cd)
Espesor de la losa de concreto (D) em mm
Método AASHTO
• Índice de servicio o serviciabilidad:
– capacidad que tiene el pavimento para
atender el tránsito
– El índice de serviciabilidad varía de 5
(excelente) a 1 (pésimo).
– El diseño se hace para que el pavimento
llegue al final de su vida útil con el nível de
servicio mínimo deseado.

Método AASHTO
El método AASHTO predice el
porcentaje de pérdida de
serviciabilidad ( PSI) para varios
niveles de tráfico y cargas de ejes Capacidad
Original
Entre mayor sea el  PSI, mayor
será la capacidad de carga del
Serviciabilidad
pavimento antes de fallar.
 PSI
Capacidad
de falla
ESALS

Método AASHTO RIGIDOS
po = 4.8
po = 4.5
Índice de Serviciabilidad
po po = 4.3
Presente
pt
Rehabilitación requerida
Tráfico acumulado

Método AASHTO
Pt - Condición en la cual el pavimento falla
• 2,5 Autopistas y vías principales

• 2,25 Calles comerciales e industriales
• 2,2 Vías secundaria, residenciales y
parqueaderos

Método AASHTO
Factor de carga equivalente es la relación entre

el daño de un eje y el que genera el de 8,2 ton en
el ensayo AASHO cambia con cada:
•Tipo de pavimento
•Espesor
•Serviciabilidad final

Método AASHTO
Carga
Carga FD por eje FD
por eje
2000 0.0003 2000 0.0001
10000 0.118 10000 0.011
14000 0.399 18000 0.042
18000 1.00 30000 0.703
20000 1.4 34000 1.11
30000 7.9 40000 2.06
50000 5.03

Método AASHTO
Para una estructura y deflexión dada:
Deflexión de un eje Y con una carga de X-tons.

FD=
Deflexión de un eje sencillo con una carga de 8.2 tons.

Método AASHTO
Para una pérdida de serviciabilidad:
PSI PSI
# de repeticiones de un Eje Y con una carga de X-tons.

# de repeticiones de un Eje Sencillo con una carga de 8.2 tons.

Método AASTHO
Factor de equivalencia para una estructura y un número dado
de repeticiones de ejes con una carga de X ton:
Capacidad original
Curva del comportamiento del concreto
Serviciabilidad
Curva del comportamiento

del asfalto
Carga
Método AASHTO
Transferencia de carga
• La transferencia de carga J considera la
transferencia de carga a través de las juntas
• Un mayor J implica mayores espesores para
reducir las deflexiones de las losas
• Transferencia
– Por pasadores o DOVELAS J=2.5
– Por Trabazón de agregados J=4.2
– Refuerzo Continuo en acero J=2.3

Método AASHTO
Deflexión en pavimentos de concreto
Borde exterior Borde exterior
5 Di 3 Di
Carril de 3,65 m Di Di
3 Di 2 Di
Centro Centro
Junta transversal sin dovelas Junta transversal con dovelas

Método AASHTO
Coeficiente de transferencia de carga
Presencia de bermas
Dovelas y Trabazón de Continua- Tipo de vía
NESE 18kips
refuerzo con agregado mente
(millones)
malla reforzado
No Si No Si No Si
<0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 --- --- Calles y

0.3 - 1 3.2 2.7 3.4 3.0 --- --- vías
1–3 3.2 2.7 3.6 3.1 --- --- locales
3 - 10 3.2 2.7 3.8 3.2 2.9 2.5 Arterias y
10 - 30 3.2 2.7 4.1 3.4 3.0 2.6 Avenidas
más de 30 3.2 2.7 4.3 3.6 3.1 2.6

Método AASHTO
Espesor de la Diámetro de Longitud de la Separación de
losa (mm) la barra (mm) barra (m) las barras (m)
120 - 150 19 0,40 0,30

170 - 200 25,4 0,45 0,30
223 - 280 31,8 0,45 0,30
300 - 400 38,1 0,50 0,38
430 - 500 44,5 0,56 0,45
530 - 630 50,8 0,60 0,45
Díametro de las dovelas, longitud y separación

Método AASHTO
Carga de llanta
AL= x / 2 mm AU= x/2 mm
Junta 100 % efectiva
AL= x mm Carga de llanta

AU= 0 mm
Junta 0 % efectiva

Método AASHTO
MODULO DE ROTURA
% permisible de z desviación
especimenes de prueba estándar normal
por debajo de lo
especificado
20 0.841
15 1.037
10 1.282
5 1.645
1 2.327

Método AASHTO
• Si el Mr especificado es de 38 kg/cm2 y se
admite que el 10% de las vigas no cumpla
con ese mínimo
– Determine la desviación estándar
– Mr=Mrmín + zR * Desviación estándar
– Mr= 38+1,282*3,5

Método AASHTO
• Módulo de elasticidad en MPa – kg-cm2
con agregado grueso
– Ígneo: (5500 - 17500)*(fc)^0,5

– Metamórfico: (4700 - 15000)*(fc)^0,5
– Sedimentario: (3900 - 11500)*(fc)^0,5
– Sin información: (3900 - 12500)*(fc)^0,5

Método AASHTO
• Propiedades del suelo
– Módulo de reacción
– Modulo Resiliente (R)
– Pérdida o Reducción de soporte de soporte

Método AASHTO
• Determinación de k
– Determinación del Módulo de Reacción
Ensayo AASHTO T274
Correlación de CBR y R
– Correlacionar Módulo Resiliente con k
• Mr=100*CBR
• Mr=70+35*R

Método AASHTO
• Correlación entre k y R
– Sin subbase k=R/19.4
– Con subbase ver Guía ASSHTO
• La relación no es consistente para altos
valores de R

Método AASHTO
E de la subbase
Espesor de subbase k
R del suelo

Método AASHTO
• Pérdida de soporte
• Es cero, ya que el suelo del ensayo vial AASHO es:
– A-6 (arcilla)
– Índice de grupo=9-13
– Ip=11-15
– Ll=27-32
– Pasa 200=80-85

Método AASHTO
• Ya tiene en cuenta la pérdida de soporte
• El modo principal de falla de la prueba fue la
pérdida de soporte en el suelo arcilloso pobre
• Todas las grietas del pavimento en el ensayo
vial AASHO fueron precedidas por el bombeo de
material bajo las losas

Método AASHTO
Tipo de Módulo Valor Valor-k AASHTO
suelo Resiliente histórico Pérdida
R de k =0 =1 =2 =3
Arcillas y 3,000 100 -- -- 22 11

Limos
Granulares 30,000 150-250 -- 79 29 13
Tratados con 100,000 350-450 300 93 -- --

asfalto
Tratados con 1,000,000 400-500
445 128 -- --
cemento

Método AASHTO
Tipo de Resistencia valor-k Mr CBR
Suelo (k/cm3) (k/cm2)
Limos y Muy Baja 1,3-2,8 70-130 <3

Arcillas
Granular Baja 2,8-4,1 130-200 3-5.5

fino
Arenas Media 4,1-6,1 200-300 5.5-12
Granular Alta 6,1-7,0+ 300-400 > 12

Método AASHTO
• El diseño actual AASHTO no modela la
contribución de la base adecuadamente
• En la prueba AASHO, se encontró que el
pavimento de concreto con bases granulares
puede cargar un 30% más tráfico
• El procedimiento actual de diseño permite un
tráfico de 5 a 8 % mayor al usar bases granulares

Método AASHTO
Entrada de agua al pavimento
Por la 1
superficie
Pavimento
Base 3
1 Movimiento
De la orilla de vapor
4 Drenaje
2
5 natural de
Ascensión
terrenos altos
capilar del
nivel
freático Ascenso del Nivel
nivel freático freático

Método AASHTO
• El agua en los pavimentos

– Reduce la resistencia de los materiales
granulares
– Reduce la resistencia de la subrasante
– Potencia el bombeo
– Potencia los suelos expansivos

Método AASHTO
• Se presenta bombeo si:
– El suelo se pone en suspensión
– Hay agua libre
– Cargas pesadas frecuentes

Método AASHTO
Calidad del Porcentaje del tiempo que el pavimento esta expuesta a
drenaje niveles de humedad cercanos a la saturación
Menos de 1% 1 - 5% 5-25% Mas de 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Valores Recomendables para el Coeficiente de Drenaje

Método AASHTO
• El suelo del ensayo vial AASHO fue una
arcilla mal drenada
• La ecuación AASHTO considera una
condición de drenaje mala
• Las bases con gradación abierta y un
buen drenaje consideran un Cd>1

Método AASHTO
Confiabilidad y desviación estandar
• Los factores estadísticos que influyen en
el comportamiento de los pavimentos son:
– Confiabilidad: Probabilidad de alcanzar la
vida de diseño
– Desviación estándar: Error estadístico de la
variación en los materiales de construcción,
tráfico, etc

Método AASHTO
po Curva de
Comportamiento
Curva de Diseño
pt
ZR * So
Log NESE

Método AASHTO
Clasificación funcional Urbano Rural

Autopistas 85-99.9 80-99.9
Arterias principales 80-99 75-99
Colectoras 80-95 75-95
Locales 50-80 50-80
Valores de Confiabilidad recomendados

Método AASHTO
Confiabilidad Desviación Confiabilidad Desviación
estándar estándar
50 -0.000 93 -1,476
60 -0,253 94 -1,555
70 -0,524 95 -1,645
75 -0,674 96 -1,751
80 -0,841 97 -1,881
85 -1,037 98 -2,054
90 -1,282 99 -2,327
91 -1,340 99,9 -3,090
92 -1,405 99,99 -3,750

Método AASHTO
Ejes acumulados Nivel de confianza Factor Zr Factor So

<5 50 - 60 0.000 - 0.253 0,35
5 -15 50 -70 0.000 - 0.524 0,35
15-30 60 - 75 0.253 - 0.674 0,35
30 -50 70 - 80 0.524 - 0.841 0,34
50 -70 70 - 85 0.524 - 1.037 0,32
70 -90 70 - 90 0.524 - 1.282 0,30
Método AASHTO
Rangos a usar: Concreto Asfalto

0,30 – 0,40 0,40 – 0,50
Construcción nueva 0,35 0,45
En sobrecapas 0,40 0,50
Valores de confiabilidad recomendados

Método AASHTO
• Una confiabilidad de 90% indica que al fin
del período de diseño el 10% del
pavimento falla
• Al comparar pavimentos se debe usar la
misma confiabilidad

Juntas
Parámetros de juntas
• Restricción a la retracción libre del
concreto
• Alabeo restringido: fisuras
longitudinales y transversales

Aspecto del pavimento de concreto sin juntas
transversales de contracción
Fisuras transversales de contracción
9 a 45 m

Alabeo teórico diurno y nocturno
FISURA
Compresión
Tracción CALIENTE
Compresión FRIO Tracción Tracción
Compresión FRIO FISURA

Tracción
Tracción CALIENTE Compresión Compresión

Aspecto superficial del pavimento de
concreto sin juntas
Fisuras transversales de contracción
Fisura longitudinal debida Fisuras transversales

al alabeo restringido adicionales debidas al
alabeo restringido
Tipos de juntas
• Transversal de retracción o contracción
• Transversal de alabeo
• Transversal de construcción
• Longitudinal de alabeo
• Longitudinal de construcción
• Transversales de expansión

Junta longitudinal de construcción
SELLANTE FRIO
0,6
1,2
h/2 h
h/4
OBS: Dimensiones en cm 2 Barra de anclaje

Junta machiembrada opcional en pavimentos
de más de 25 cm cotas en cm

Junta longitudinal de construcción
DETALLE A
h/2
h
h/2
OBS: cotas en cm
23 23
Barra de transferencia (con la mitad de su longitud más 2 cm

engrasada) Ø 1/8 de h cada 30 cm y de 46 cm de longitud

Detalle a - profundidad del corte y
sellado de juntas
5 SELLANTE FRIO
10
50
Cordón de respaldo
OBS: cotas en mm

Junta de expansión
Sellante frio
1,5
1,5
Estructura
20
Icopor o
OBS: cotas en cm similar

UNIVERSIDAD
SANTO T OMAS
T U N J A
Diseño
Pavimentos Articulados

Apariencia de los Pavimentos

ESTRUCTURAS
EQUIVALENTES

ADOQUINES o PAV. ARTICULADO

Más Antiguo y Aplicaciones Modernas

También pueden ser usados para
tránsito pesado
Sector Área en
Intervención(m2)
Eje Ambiental entre Carrera 10ª y 8ª 1,628
Eje Ambiental entre Carrera 6ª y 4ª 2,354
Eje Ambiental entre Carrera 4ª y Calle 19 1,846

GENERALIDADES - Pavimento
• Estructura de capas de diferentes materiales colocada
sobre el suelo, para permitir la circulación de personas,
animales y vehículos, en todo clima, de manera segura,
cómoda y económica.

GENERALIDADES - Pavimento
• El desempeño de un pavimento se mide

por su capacidad de mantener las
condiciones de servicio para las cuales
fue diseñado, durante el período de
diseño especificado, y para el tráfico que
tendrá que soportar (número y tipo (peso)
de los vehículos) a lo largo de dicho
período de diseño.

ELEMENTOS – Capa de Rodadura
• Soporta la abrasión del tráfico,

la intemperie, contribuye a la
estructura y le da su nombre.
• Las rodaduras más comunes

son: Adoquines de concreto,
adoquines de arcilla, ladrillos,
losetas de roca, bloques de
roca.

ELEMENTOS – Capa de rodadura
• En el pavimento de adoquines, la capa de
rodadura está conformada por tres materiales: Los
adoquines, la capa de arena y el sello de arena,
unidos por fricción (compactación), sin ligantes.
• Los adoquines no trabajan como elementos

separados sino que a medida que se va dando el
proceso de maduración (lock-up), la capa funciona
monolíticamente, con una rigidez similar o mayor
que la de una capa equivalente de concreto
asfáltico.

ELEMENTOS – Base y Subbase
• Capas colocadas debajo de la rodadura, contribuyen a
la capacidad estructural del pavimento.
• Tipos: Granulares, estabilizadas con cemento (suelo-
cemento) y relleno fluido (concreto pobre).

ELEMENTOS – Base y Subbase
• Las bases granulares permiten cierta absorción
o drenaje del agua que pueda entrar en la capa
de arena, pero son más propensas a
ahuellamiento y consolidación.
• Las bases más impermeables, que contengan
cemento (como suelo-cemento, relleno fluido o
concreto pobre), reducen el ahuellamiento, lo
que implica dejar provisiones para el drenaje de
la capa de arena.

ELEMENTOS - Subrasante
• Es la fundación del pavimento y soporta las cargas que
éste le transmite, provenientes del tráfico.
• El diseño de espesores busca que las cargas le lleguen
con una magnitud tal que las pueda soportar.

ELEMENTOS - Subrasante
• No existen limitantes para la calidad de las
subrasantes sobre las cuales se puedan utilizar
los pavimentos de adoquines.
• Ante fenómenos de deformaciones inesperadas,
las rodaduras de adoquines de concreto, por lo
general permanecen unidas y continuas,
permitiendo la circulación de vehículos, cuando
otras fallarían y presentarían discontinuidades
in-salvables.

ELEMENTOS - Confinamiento
• Impide el desplazamiento de la rodadura
por el empuje del tráfico, especialmente
en el perímetro del pavimento.

Transferencia de Carga
• Una adecuada transferencia de carga requiere:
– Unidades con dimensiones precisas.
– Juntas pequeñas (alrededor de 2,5 mm) y llenas.
– Compactación adecuada de todo el conjunto.

FUNCIONAMIENTO - Transferencia
 Cada adoquín transfiere las cargas
verticales, horizontales y torsionales a
los vecinos (área de influencia)
 Rodadura homogénea y flexible.

ELEMENTOS - Confinamiento
• Dado que la rodadura de adoquines no va unida
por ligantes, es indispensable su con-finamiento, al
menos perimetralmente.
• El confinamiento es más evidente en el pavi-mento
de adoquines de concreto, en el cual sólo es
efectivo en una franja cercana a 1 m, en frente de
él.
• En el centro, la rodadura de adoquines se confina a
si misma mediante la masa de las áreas
circundantes, por lo cual no hay que confinarla con
retículas de elementos confinantes en toda su área.

ESTRUCTURAS EQUIVALENTES
• La comparación de diversas alternativas de
pavimentos se debe basar en ALTERNATIVAS
EQUIVALENTES, es decir, que para las mismas
solicitaciones (tipo y nivel de tráfico), provean la
misma calidad de servicio, durante igual período
(vida útil).
• La rodadura de adoquines (adoquines + capa de
arena) posee una rigidez igual o superior a la de
una rodadura de concreto asfáltico compactado
en caliente, hasta en un 20 %.

FUNCIONAMIENTO - Transferencia
• El pavimento de adoquines de concreto se

comporta como una estructura flexible, en
función del espesor y rigidez de las capas de
base y subbase que se le coloquen.
• En la capa de rodadura, cada adoquín transfiere
parte de la carga o empujes, impuestos por el
tráfico, a los adoquines circundantes; y esos, a
su vez, a los que los rodean, hasta un diámetro
cercano a 60 cm. En esto tiene una importancia
radical la calidad de la obra.

FUNCIONAMIENTO - Requisitos
• Una adecuada transferencia de carga requiere:
– Unidades con dimensiones precisas.
– Juntas pequeñas (alrededor de 2,5 mm) y llenas.
– Compactación adecuada de todo el conjunto.

FUNCIONAMIENTO - Requisitos
• Para la estabilidad del pavimento de adoquines no es
suficiente tener adoquines de buena resistencia y
durabilidad sino que sus tolerancias dimensionales estén
dentro de los límites de la NTC 2017.
• Adicionalmente, un proceso cuidadoso de diseño

estructural sólo podrá dar los resultados esperados si en
el proceso constructivo se mantienen las premisas
básicas de juntas estrechas y bien llenas de material,
para facilitar la transferencia de carga.
DISEÑO
La Capa de Arena
• La arena utilizada para la capa de

apoyo de los adoquines, será de TAMIZ % QUE PASA
origen aluvial preferiblemente, sin Mínimo Máximo

trituración, libre de polvo, materia 3/8¨ 100 100
orgánica y otras sustancias N° 4 90 100
N° 8 75 100
objetables. N° 16 50 95
N° 30 25 60
• Deberá, además, satisfacer la N° 50 10 30
N° 100 0 15
siguiente gradación, especialmente N° 200 0 5
en el hecho de no permitir mayor
pasante en la malla N°200 y no
permitir sobretamaños de 3/8”.

Los Adoquines
• Existen dos tipos de adoquines: adoquín de arcilla recocida o adoquín
en hormigón
• Los de concreto deben estar bien conformados garantizando un módulo de
rotura mayor de 40 o 45 Kg/cm².
• Los adoquines se ubicarán directamente sobre la capa de arena ya
enrasada, y se colocarán a tope de manera que las caras laterales generen
juntas que no excedan de los 3 mm (0.3 cm).
• Las juntas se sellarán con arena limpia tal que la totalidad del material pase
por el tamiz N° 8 y no más del 15 % pase el tamiz N° 200.
• No nivelar individualmente, debe realizarse alineamiento transversal (3%) y
longitudinal.
• La colocación puede ser en
– espina de pescado
– Corredor
– canasto
• Para la compactación utilizar vibrocompactadora de placa (rana) y para la
compactación final compactadora de rodillo sin vibración o vib. leve.

Colocación
MANUAL MECANICA
Construcción

Alcance Social
Antes Después

Sin límites Geométricos
Calle curva, REINO UNIDO. Calle en Valparaíso, Antioquia,

COLOMBIA.

ARQUITECTONICO

Tránsito Liviano

Tránsito Mediano

Tránsito Pesado

Aplicaciones Especiales

Aplicaciones Especiales
ABRASIÓN

Aplicaciones Temporales

Aplicaciones Por Costos

FABRICACION


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2,7 4,1 5,5 7 8,3 11 14 16 20

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• La resistencia mecánica que se

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Carga eje tándem (kN)

ESFUERZO EQUIVALENTE ___

ESFUERZO EQUIVALENTE ___

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<0.3 3.2 2.7 3.2 2.8 --- --- Calles y