Estudios Hidrológicos Para El Diseño De Puentes

ASIGNATURA :Puentes.

RESPONSABLES :
Benites Díaz Duberli.

Contreras Delgado Weeder A.

Fernández Díaz Elar A.

Nuñez Silva Ike.

DOCENTE :Ing. Juan Alberto Olano Guzmán.

CICLO :IX

FECHA :22/02/2012
 Los puentes suelen sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero
también pueden transportar tuberías y líneas de distribución de energía. Los que
soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Los puentes construidos
sobre terreno seco o en un valle y formados por un conjunto de tramos cortos se suelen
llamar viaductos; se llaman pasos elevados los puentes que cruzan las autopistas y las vías
de tren. Un puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en una bahía y formado
por muchos tramos cortos se suele llamar carretera elevada.

Es probable que los primeros puentes se realizaran colocando uno o más troncos
para cruzar un arroyo o atando cuerdas y cables en valles estrechos. Este tipo de puentes
todavía se utiliza en algunos lugares.

Los puentes actuales se identifican por el fundamento arquitectónico utilizado,

como cantilever o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco
de piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Cuando es necesario respetar el paso de
barcos por debajo del puente y no es posible construirlo a la altura precisa se construyen
puentes móviles.

En el presente trabajo escalonado presentamos: El diseño completo de un puente

viga de 15 m de longitud, un pequeño marco teórico sobre puentes, los cálculos
hidrológicos e hidráulicos, la modelación de secciones y de superestructura en HEC-RAS y
SAP respectivamente, luego presentamos los cálculos de diseño del puente en hoja EXCEL
y al final los planos de ubicación, topográficos y estructurales respectivos. Además
presentamos una memoria descriptiva sobre el diseño y construcción del puente.
 Realizar el diseño completo de un puente viga que sea estructuralmente

estable y económicamente favorable.

 Realizar el estudio hidrológico e hidráulico que determinaran el caudal de

diseño y la altura del puente, para un tiempo de retorno de 100 años.

 Diseño de la superestructura e infraestructura del puente, con sus respectivas

modelaciones en HEC-RAS y SAP.

 Conocer la distribución de acero dentro de cada una de las partes de la

estructura.
I. DEFINICIÓN.

Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un

accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un
valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El
diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno
sobre el que el puente es construido.

Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos

los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los
materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas,
entre otros factores.

II. CARACTERÍSTICAS.

Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se
construyen:

 Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son
poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes
atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento
continuado y costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre
todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que
los primeros puentes construidos fueran de madera.
 Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores,
son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la
actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su
mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos.
Desde el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes
dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de
construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.

 Los puentes metálicos, son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces,
se construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están
sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los
gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro.
 Los puentes de hormigón armado, son de montaje rápido, ya que admiten en
muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar
luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y
tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes
a la acción de los agentes atmosféricos.

Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte,
están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos
constructivos.

Estas configuraciones son:

a) Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos

horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras
que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y,
por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o
elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas
que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior
de las vigas y una tracción en la inferior.
b) Puentes de arco. Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia
arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio
vacío. En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo
tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes
auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre
tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está
siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del
arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan
esfuerzos de tracción.

c) Puentes colgantes. Están formados por un tablero por el que se circula, que
pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman
sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por
grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que
soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de
compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están
sometidos a esfuerzos de tracción.
III. TIPOS DE PUENTES SEGÚN SU LUZ LIBRE.

Hay diferentes tipos de puentes y se pueden clasificar por las siguientes

características.

A) Por el material de la superestructura.

 De concreto armado.
 De concreto preesforzado.
 De acero.
 De sección compuesta.

B) Por la forma de la superestructura.

 Losa maciza.
 Losa aligerada.
 Vigas T.
 Vigas I.
 Vigas cajón.
 En arco.
 Colgante.
 Atirantado.
 Reticulado.
 Pórticos.

C) Por su trazo geométrico.

 Recto.
 Esviado.
 Curvo.

D) Según el tipo útil.

 Provisionales.
 Definitivos.

E) Según el tipo de apoyo.

Isostático.
 Simplemente apoyado.
 Cantiliver o Gerber.

Hiperestático.
 Continuo.
 Pórtico o Marco.
 F) Por el proceso constructivo.
 Vaciado en sitio.
 Prefabricados.
 Compuestos.
 Por dovelas.
 Por voladizos sucesivos.

G) Por el tipo de cimentaciones.

 Con caissones.
 Con pilotaje.
 Con cámaras de anclaje.
 Con cimentaciones aligerada.

IV. ESTUDIOS BÁSICOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PUENTES.

Antes de proceder con el diseño del proyecto de un puente, es indispensable

realizar los estudios básicos que permitan tomar conocimiento pleno de la zona,
que redunde en la generación de información básica necesaria y suficiente que
concluya en el planteamiento de soluciones satisfactorias plasmadas primero en
anteproyectos y luego en proyectos definitivos reales, y ejecutables.

El proyectista deberá informarse adecuadamente de las dificultades y bondades

que le caracterizan a la zona antes de definir el emplazamiento del puente.
Emplazamiento que deberá ser fruto de un estudio comparativo de varias
alternativas, y que sea la mejor respuesta dentro las limitaciones (generación de
información) y variaciones de comportamiento de los cambios naturales y
provocados de la naturaleza.

Debe igualmente especificar el nivel de los estudios básicos y los datos específicos
que deben ser obtenidos. Si bien es cierto que los datos naturales no se obtienen
nunca de un modo perfecto, estos deben ser claros y útiles para la elaboración del
proyecto. Las especificaciones y metodología a seguir para la realización de los
estudios básicos no son tratados en esta obra. Los estudios básicos deben ser
realizados de acuerdo a los requerimientos del proyectista, por personal
especializado, con experiencia, y según los procedimientos que se establecen en los
manuales especializados de ingeniería de puentes, que en general son más
exigentes que lo requerido para las edificaciones.

Como parte de los estudios básicos, es igualmente recomendable realizar un

estudio y la inventariación de la disponibilidad de materiales, infraestructura
instalada, mano de obra especializada, equipos, y otros que el proyectista considere
de utilidad.

1. Datos de las condiciones naturales del lugar donde se requiere construir el

puente.

1.1. Topografía.

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con

curvas de nivel cada metro si la quebrada es profunda o más juntas si el
terreno es llano ó las barrancas son poco definidas. Secciones transversales
en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y
abajo, situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones
topográficas, un perfil longitudinal del eje del lecho del rió en 500 metros
(ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo

1.2. Hidrología.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las

precipitaciones, las crecidas máximas y mínimas, la velocidad máxima de la
corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre
(palizada, témpanos de hielo, y otros).

1.3. Geología.

Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los

ejes de los probables emplazamientos de la infraestructura, traducidos en
perfiles geológicos con identificación de capas, espesores, tipos de suelos,
clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas.
Igualmente deberá incorporarse el material predominante del lecho del río,
su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota mas baja de este,
sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.
 1.4. Riesgo sísmico

Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo

dado, de que un sismo cause, en un lugar determinado, cierto efecto
definido como pérdidas o daños determinados. En el riesgo influyen el
peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la
vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas
posibles (en vidas y bienes).

El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de

asentamientos humanos y de la cantidad e importancia de las obras que se
encuentran localizados en el lugar.

2. Datos de las condiciones funcionales.

Los datos de las condiciones funcionales son en general fijados por el

propietario o su representante (Ministerio de transportes, Municipalidades) y
por las normas y/o las especificaciones correspondientes.

Entre los datos funcionales más importantes que se deben fijar antes de iniciar
el proyecto del puente tenemos:

2.1. Datos geométricos.

Ancho de la calzada (número de vías).
Dimensiones de la vereda, barandas, etc.
Peralte, sobre ancho, pendientes, curvatura, gálibo.

2.2. Datos de las cargas vivas.

Sistemas de cargas de diseño.
Cargas excepcionales.
Cargas futuras.

2.3. Otros datos.

Velocidad de diseño.
Volumen de tráfico.
Accesorios del tablero: vereda, barandas, ductos.
3. Datos socio económicos.

Este es un aspecto sumamente importante que debe tomar en cuenta todo

proyectista al igual que los funcionarios públicos involucrados en el proyecto.
Es un tema que está fuera de los alcances de este texto, pero son datos de gran
importancia y por eso es muy oportuno por lo menos indicarlo por cuanto no es
moral, ni ético proyectar obras públicas como son los puentes, con exceso de
materiales y menos aún si esos materiales son importados y causan pérdidas
innecesarias de divisas para nuestro país. Los puentes se construyen con fondos
públicos que son escasos.

4. Geometría.

Los datos anteriores deben ser traducidos en lo posible en un mismo plano

cuyas escalas vertical y horizontal sean iguales, porque en él se tiene que ir
dibujando el puente, definiendo de esta manera las dimensiones del puente.

Son las condiciones topográficas e hidráulicas las que definen la longitud a

cubrir así como el nivel de rasante. En cambio, su ancho está fijado por ejemplo
para el caso de puentes ferroviarios por la trocha de la vía y por el número de
vías y la estabilidad transversal. Para el caso de puentes carreteros el ancho
queda definido por el número de vías, estimándose como ancho de vía un valor
comprendido entre 3 y 4.5 m.

4.1. Longitud.

Cuando el lecho del río a salvar esta bien definida, el problema estará
resuelto. En cambio tratándose de zonas llanas donde generalmente los
ríos son del tipo maduro, con meandros que dificultan determinar la
longitud del puente. La caja ripiosa dará una primera idea del largo que
deberá tener el puente, ya que en las grandes crecidas esta puede ser
ocupada en su totalidad.

A menudo este ancho es excesivo y puede por tanto construirse un puente

mas corto que el ancho del lecho ripioso, avanzando con terraplenes bien
protegidos y con un buen sistema de drenaje con alcantarillas, si es posible
complementando con defensivos y encausadores que garanticen que el río
pase siempre por debajo del puente.
 Tratándose de ríos muy caudalosos, la protección de los terraplenes
mediante defensivos y encausadores, así como la prolongación de aleros
en los estribos puede encarecer la obra, de manera que podría resultar
más económico y seguro avanzar poco o nada con terraplenes en la caja
del río. Así, algunos autores recomiendan para ríos con crecida del río
sobre la caja ripiosa superiores a 1.5 m. de altura, encarar con longitudes
en todo su ancho.

Si el puente está ubicado sobre una curva, en el no es posible avanzar con

terraplenes por la playa interior (la fuerza centrifuga de la corriente tiende
a socavar más la ladera opuesta). En estos casos es aconsejable trazar el
puente perpendicularmente al eje de la corriente.

4.2. Perfil longitudinal.

Tomando en consideración las recomendaciones descritas anteriormente,

este perfil casi siempre está definido por el del trazado caminero o
ferroviario, con pendientes hacia ambos extremos no mayores a 0.75 %.

4.3. Socavaciones.

Uno de los aspectos de alto riesgo en la estabilidad de los puentes, son las
socavaciones, que están íntimamente ligadas a las características de los
ríos. En general la topografía terrestre presenta una gran variedad de ríos
con una diversidad de problemas, sin embargo por razones prácticas se
agrupan en los dos tipos siguientes:

 Ríos de caudal bruscamente variable o torrencial.

 Ríos de caudal relativamente constante (varían más o menos
lentamente).

Los ríos de caudal relativamente constante, no dan problemas de índole

hidráulico pero en cambio, los ríos de caudal bruscamente variable los
cuales son los que normalmente se encuentran en las regiones bajas, con
caudal más o menos reducido durante la mayor parte del año,
incrementándose enormemente y súbitamente en la época de lluvias y
durante los deshielos. Presentan problemas de variabilidad de lecho,
inundaciones, y socavaciones, para lo cual hay que tener muchos cuidados.
Para prever la variabilidad del lecho del río frecuentemente se construyen
tramos de descarga o mas alcantarillas en los terraplenes de acceso para
que por ahí pasen las aguas que se desprenden del curso principal. Tramos
de descarga que deberán merecer continua y celosa vigilancia para evitar
desastres por encauzamiento de los caudales principales.

En los terrenos llanos, especialmente en la época de las grandes crecidas,

el nivel de las aguas sube considerablemente, llegando en algunos casos a
cubrir la calzada de las vías, provocando destrozos, deterioros y la
anulación temporal de la vía, y en la época de mayor necesidad. Razones
que nos muestran la necesidad de prever sistemas de drenaje que
permitan el libre desfogué de estas aguas, y cota de rasante fijada en
concordancia, y previsión con estos hechos.

La determinación de la cota de fundación, es una tarea compleja, y difícil.

Si bien se tiene información sobre el tema, este es apenas referencial,
depende de muchas variables y ocurrencias durante las propias crecidas.

Existen diversidad de formulas empíricas que nos permiten estimar la

profundidad de las socavaciones, el solo seleccionar la ecuación de mejor
comportamiento es difícil, aun cuando hay autores que recomiendan el uso
de una y otra formula en los diversos tipos de ríos. En última instancia,
siempre será el profesional el responsable de la decisión, en base a su buen
criterio y fundamentalmente en base a su experiencia y experiencias de
hechos similares. Sin embargo, se puede decir que la cota de fundación, en
ningún caso deberá ser mayor a la cota de socavación menos 3 metros. En
ultima instancia y si la inversión así lo indica, deberá recurrirse a modelos a
escala, o modelos matemáticos de simulación.

Socavación y cota de fundación

4.4. Defensivos.

Reciben esta denominación los diferentes sistemas destinados a proteger

las playas de los ríos y terraplenes de acceso al puente. En consecuencia
pueden ser definidos como protecciones y como espigones.

4.5. Protecciones.

Corresponden a pedraplenes que son sistemas de revestimiento con piedra

bolona del mayor tamaño posible o en su defecto bloques de hormigón.
Estas protecciones deben reforzarse cada cierto tiempo en función a la
tendencia a sumergirse o despiezarse hasta que en alguna época se
conseguirá una mayor estabilidad en las playas o terraplenes a protegerse.

Al pié de las pilas es aconsejable encerrar las piedras dentro de una malla
olímpica, reduciéndose así la socavación.

4.6. Espigones.

Estos se ubican aguas arriba y en correspondencia con las playas que

tienden a la socavación, provocándose con ellos más bien la sedimentación
para estabilizar el cauce del río.
 El programa Hec-Rasv4.1, permite predecir el comportamiento del cauce

natural de un río, ya sea con o sin la presencia de obras de ingeniería civil, en

nuestro caso un puente.

 La sección elegida para emplazar el puente es la 130, por las condiciones

topográficas de la misma.

 Es necesario para realizar la modelación del cauce con el puente, determinar un

levantamiento topográfico de 100m aguas bajo y aguas arriba como mínimo.

 Se ha obtenido un flujo de 97.30 m3 en el lugar de emplazamiento del puente,

como resultado del trabajo con un área de 34.57 km2 en la delimitación de la

cuenca.