Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
Shipcor PDF
Shipcor PDF
Настоящим сообщаю, что сегодня 1992 г. при погрузке груза минерального масла по
коносаменту 11 в трюм 3 из-за небрежности крановщика были повреждены 6 бочек
белкового минерального масла. Бочки сильно помяты и текут. Перед началом обеденного
перерыва мой грузовой помощник просил Вас о замене поврежденных бочек. Однако
поврежденные бочки до сих пор находятся в трюме 3.
Прошу Вас выгрузить упомянутые бочки на берег до окончания грузовых операций,
поскольку я отказываюсь принять их к перевозке.
3. DAMAGED CARGO STATEMENT
STATEMENT
We, undersigned, Jean Marimba, Chief Stevedore for the 'Perry Mass on
Stevedoring Co. ', and Peter Voronov, the Cargo Officer of the m. v. 'Shuya'
hereby wish to state that while discharging the cargo of grain from Hold 4 Port
and Starb. D. T. of the m. v. 'Shuya' some wet damaged cargo was found on the
bottom of the D. T., about 30-40 tons, packed and stuck to the bottom.
The quantity and quality of the wet damaged grain will be stated after the
completion of discharging.
Signed in the port of Matanzas, Cuba, on 14 July, 1992.
АКТ
Хан Макомба
Петр Воронов
4. DAMAGED CARGO BY FIRE WHILE LOADING.
This is to bring to your notice that on the 13th of November in the course
of loading liquid bulk containers with benzol on deck of Hold 7 of my vessel, a
fire broke out about 14.00 hours, causing damage to one container.
Your stevedores' smoking undoubtedly caused the fire, through they had
been repeatedly warned not to smoke during loading.
I request that the damaged cargo is to be discharged and replaced at your
earliest convenience, so that the vessel may leave without delay.
I regret to inform you that lashing of cargo by the stevedores at our two
last calls at your port were carried out negligently. The bridge fittings and
lashing rods were not properly tightened and mostly only assembled together
owing to which the crew had to tighten up the lashing on both occasions. Usually
the Dockers leave the vessel on completion of cargo operations leaving the
lashing equipment lying about everywhere and without approval of the ship's
Cargo Officer.
In view of the above I kindly ask you to take action and instruct the
stevedores to report completion of their work to the ship's Cargo Officer and
not to leave without his approval which should be formally certified by his
signature. Otherwise, the ship will not leave the port until the cargo is
properly lashed and secured. In this case we shall hold the stevedoring company
fully responsible for all extra expenses and loses caused by such a delay of the
ship.
Вынужден Вам сообщить, что крепление груза стивидорами в последние два захода в
ваш порт было выполнено небрежно Бриджфитинги и крепежные штанги были плохо
затянуты и большей частью только собраны, из-за чего команде пришлось подтягивать
крепеж Обычно после окончания работы докеры уходят с судна, оставив разбросанными
крепежные материалы и не сдав работы грузовому помощнику.
Ввиду вышеизложенного прошу принять меры и дать указания стивидорам
докладывать грузовому помощнику об окончании грузовых работ и не покидать судно, не
сдав работы, что должно быть официально заверено его подписью. В противном случае
судно не уйдет из порта до тех пор, пока груз не будет надежно закреплен. В этом случае
мы возложим всю ответственность за дополнительные расходы и убытки, связанные с такой
задержкой, на стивидорную компанию.
7. CONTAINER DROPPED DURING THE LOADING.
This is to inform you that today, on July 14, 1992 during the morning
shift due to negligence and incompetence of the crane operator working on Hatch
1 container SU 7171345 was dropped when it was being lifted and fell onto the
quay. As a result of the fall, the container and its contents were damaged.
As the stevedoring Company refuses to reimburse the damages in full on the
grounds that according to the Stevedoring Contract they have the right to
limitation of liability, we kindly ask you to arrange an independent survey of
the damage for tomorrow morning and invite a good lawyer specializing in cargo
claims for consultations on the matter.
This is to inform you that today, on the 14th of July during the morning
shift, while discharging the cargo tea from my vessel, due to careless handling
of cargo and improper slinging 5 boxes were dropped from the sling and were
totally broken.
I advise you hereby that I shall bear no responsibility for any claims in
connection with the above-mentioned damage caused to the goods in the course of
such inefficient discharging. At the same time, I hold the stevedoring Company,
Messrs..... responsible for the damage caused and for all the consequences,
which may arise therefrom, of which I kindly request you to advise the said
Stevedoring Company, port Authorities, and all concerned.
Сообщаю Вам, что сегодня, 14 июля 1992 г. в утреннюю смену при выгрузке груза чая
с моего судна из-за небрежной работы и ненадлежащей застропки 5 ящиков выпали со
стропа и были полностью разбиты.
Я отказываюсь нести ответственность в случае любых претензий в связи с
вышеупомянутыми повреждениями, причиненными грузу в результате такой
неквалифицированной выгрузки. Одновременно я возлагаю на стивидорную компанию за
указанные выше повреждения и за все возможные последствия таковых, о чем прошу
известить упомянутую стивидорную компанию, портовые власти и всех заинтересованных
лиц.
9. DAMAGE TO CONTAINER.
This is to inform you that today, on the 14 of July during the morning
shift, while discharging the cargo from my vessel, due to rough handling of the
containers and/or inefficient of the stevedores discharging the vessel, 1
container was stroked against the coamings the Hatch 4. As result of this, the
container was dented, and due to the impact, the cargo inside the container
sustained considerable damage. An appropriate Statement of Facts showing details
of the damage and signed by the Foreman of the Stevedoring Company
is enclosed herewith.
Please note that we shall reject any possible claims for this damage as
under the terms of the Stevedoring Agreement the Stevedoring Company undertakes
to refund damages. I am writing on this subject to the said Stevedoring Company
too.
9. ПОВРЕЖДЕНИЕ КОНТЕЙНЕРА
Сообщаю настоящим, что сегодня, 14 июля 1992 г. в утреннюю смену при выгрузке
моего судна из-за небрежной обработки контейнера и /или низкой квалификации
стивидоров, производящих выгрузку судна, один контейнер был ударен о комингс люка
трюма 4. В результате контейнер был помят, а груз, находящийся внутри, в следствии удара
получил значительные повреждения. Прилагаю соответствующий акт, содержащий
подробное описание повреждений и подписанный бригадиром стивидорной компании.
Прошу принять к сведению, что мы отклоним любые претензии по поводу указанных
повреждений, поскольку по условиям стивидорного соглашения стивидорная компания
обязана возместить убытки. Я одновременно направляю письмо поэтому вопросу указанной
стивидорной компании.
10. BAGS TORN BY HOOKS DUE TO IMPROPER SLINGING.
This is to inform you that today, on the 14 of July 1992, during the
morning shift, while discharging of cargo of rice from my vessel, due to
inadmissible use of hooks 6 bags of rice were badly torn and considerable
leakage and loss ensued.
I advise you hereby that I shall bear no responsibility for any claims in
connection with the above-mentioned damage caused to the goods in the course of
such inefficient discharging. At the same time, I hold the stevedoring Company,
Messrs..... responsible for the damage caused and for all the consequences,
which may arise therefrom, of which I kindly request you to advise the said
Stevedoring Company, port Authorities, and all concerned.
Сообщаю Вам, что сегодня 14 июля 1992 г. в утреннюю смену при выгрузки груза риса
с моего судна из-за недопустимого использования крючьев 6 мешков с рисом были сильно
порваны, в результате чего значительная часть их содержимого была рассыпана и потеряна.
Я отказываюсь нести ответственность в случае любых претензий в связи с
вышеупомянутыми повреждениями, причиненными грузу в результате такой
неквалифицированной выгрузки Одновременно я возлагаю на стивидорную компанию
ответственность за указанные выше повреждения и за все возможные последствия таковых,
о чем прошу известить вышеупомянутую стивидорную компанию, портовые власти и всех
заинтересованных лиц.
11. PILFERAGE: STATEMENT OF FACTS
STATEMENTS OF FACTS
We, undersigned, Paul Hook Van Holland, Chief Stevedore for Vaalhaffen
Stevedoring Co. and V. A. Boriskin, Cargo Officer of m/v 'Shuya' do hereby
certify that on examining the box marked 'Rosexport 3472/92' shipped on board
the m/v 'Shuya' under the B/L 23 and consigned to "Genex Co. ", Rotterdam stowed
in Hold 1 of the above vessel we found the box broken and 100 wrist watches
missing. Signed in the port of
Rotterdam, Netherlands, on the 14th of July, 1992
АКТ
Борискин А. В. ________
12. PILFERAGE: REQUEST TO INVESTIGATE.
I regret to inform you that today, at 2.20 p. m., while the stevedores
were out for the lunch break, a Watch Sailor making the inspection round in Hold
1 found a box with cargo of wrist watches the packing of which had been broken.
The Watch Officer to whom this fact was reported immediately call the
Chief Stevedore. On inspecting the contents of that box, they found shortage of
100 pieces of watches. An appropriate Statement of Facts has been drawn up; the
copy of this Statement is enclosed herewith. As before the commencement of
discharging the contents of all holds had been inspected by a Cargo Surveyor and
the goods had been found to be in proper condition and the packing to be intact,
it is evidently a case of pilferage by the stevedores working in that hold.
In view of the above, I have to request you to investigate this matter.
Вынужден сообщить Вам, что сегодня в 14.20, когда грузчики были на обеденном
перерыве, вахтенный матрос при обходе трюма 1 обнаружил ящик с грузом наручных часов,
упаковка которого была нарушена.
Вахтенный помощник, которому было доложено об этом факте, сразу же вызвал
старшего стивидора При осмотре содержимого ящика они обнаружили недостачу 100
наручных часов. Был составлен соответствующий акт, копию которого прилагаю Поскольку
перед началом выгрузки груз во всех трюмах был осмотрен грузовым сюрвейером и было
установлено, что он находится в надлежащем состоянии и упаковка не нарушена, очевидно,
что это случай воровства и совершено оно стивидорами, работающими в этом трюме.
Ввиду вышеизложенного вынужден просить Вас о проведении расследования.
13. CONTAINER SEAL BROKEN, CARGO STOLEN.
This is to inform you that today, on June 17th, 1992 at 10.00 my Second
Mate inspecting the cargo in Hold 3 found that container SU/MMF 123245673 under
B/L 5 had been broached and part of cargo of woolen shawls was missing. It is
evidently a case of pilferage by the stevedores working in the hold, as prior to
commencement of discharging a cargo survey had been carried out and all the
seals on the containers had been found intact.
A copy of the survey report is enclosed herewith. On my orders, the
container has been detained on board for a damage survey and retallying the
cargo.
I kindly ask you to invite an independent surveyor for drawing up the
report, I give you a formal notice hereby that I hold you fully responsible for
all losses arising therefrom and ask you to take necessary action.
Сообщаю, что сегодня 17 июня 1992 г. в 10.00 мой грузовой помощник при осмотре
груза в трюме 3 обнаружил, что контейнер СУ/ММФ 123245673 по коносаменту 5 вскрыт и в
нем не хватает груза шерстяных шалей. Очевидно, что это случай воровства, совершенного
стивидорами, работающими в трюме, поскольку перед началом выгрузки был проведен
сюрвейерный осмотр груза и все пломбы на контейнерах были целыми.
Копия акта сюрвейерного осмотра прилагается По моему распоряжению контейнер
задержан на борту для проведения сюрвейерного осмотра повреждений и пересчета груза.
Прошу пригласить независимого сюрвейера для оформления акта Настоящим
официально Вас уведомляю, что возлагаю на Вас всю ответственность за все убытки,
связанные с указанным происшествием и прошу принять необходимые меры.
14. CARGO MIXED AND DAMAGED WHILE DISCHARGING.
I would like to draw your attention to inefficient and incompetent
discharge of the cargo of deals and boards from my ship by the stevedores of
"Haram Stevedoring Co. ". During discharge of the cargo of sawn timber from
Holds 1 and 2 today and yesterday the stevedores broke two bundles of boards
while discharging them into lighters and part of the cargo fell overboard into
the dirty water. Besides, the steel wire sling used by stevedores chafed part of
the cargo. Nevertheless my repeated requests, the foreman has not replaced it
with a sling of natural or synthetic fibre. The lost of the cargo had been
properly marked, as shown in the stowage plan, but while collecting boards from
the broken bundles the stevedores mixed them with boards bearing different marks
and numbers.
In view of the above, I warn you that I will hold the above stevedoring
company responsible for all the damage and will not accept any claims for short
shipment or mixed cargo after the cargo is discharged from the ship. Please
advice the consignees and all concerned.
This is to inform you that many of the pipes loaded into my vessel under
B/Ls 21-26 consigned to "Promsyrioimport" are rusted and their ends are not
covered with plastic caps.
Pipes of different diameters and marks are mixed in the barge from which
they are loaded into the ship's holds.
I give you a (formal) warning hereby that I shall have to make appropriate
remarks in the B/L and that the ship will not take responsibility for sorting
the pipes at the port of discharge.
This is to inform you that today, on September 11, 1992, during loading
part of cargo of automobile spare parts in boxes consigned to Messrs. "Ant",
Moscow, under the B/L 34, into Hold 3 some damage was caused to 6 boxes, when
the crane operator struck the pallet with boxes against the coaming of the hatch
square, while lowering the draft into Hold 3. The boxes have broken planks on
one side and require repair.
The damage caused to the contents and the packing is described in detail
in the Damage Survey Report made up by the Surveyor, invited after the incident.
A copy of the report will be send to you through my agent, as soon as it is
received.
I hold you responsible for the damage and all consequences thereof, and
kindly ask you to have the damaged boxes repaired before completion of loading.
Please note that the covers of the packed steel sheets loaded into N 2
lower hold aft part are rusted and most of the bands broken. The Mate's Receipt
for this particular lot will be claused accordingly. The cover of steel package
N 120 is very badly damaged and the contents exposed.
Kindly have the cover renewed and inform the authorities concerned.
I consider it my duty to advise you in good time of the fact that the
steel wire delivered for loading and addressed to Messrs. "....... " is poorly
wrapped. The present wrapping consists of only one layer of burlap, which can
not protect the wire from possible sweating. In the previous voyage, the
consignees refused to accept part of the cargo owing to surface rust on the
wire.
Kindly take urgent measures to secure proper wrapping of the above
shipment, otherwise I will be obliged to make a remark in the B/L about
insufficiency of wrapping.
Считаю своим долгом своевременно информировать Вас о том, что груз стальной
проволоки, доставленный для погрузки на судно и адресованный компании......., упакован
плохо. Имеющаяся упаковка состоит только из одного слоя мешковины, что недостаточно
для защиты проволоки от возможного отпотевания. В предыдущем рейсе получатели
отказались принять часть груза из-за за ржавчины на поверхности проволоки.
Прошу принять срочные меры для обеспечения надлежащей упаковки
вышеупомянутой партии груза, в противном случае вынужден буду внести оговорку в
коносамент о недостаточной упаковки.
19. PACKING SOILED / STAINED.
This is to inform you that today, on September 11, 1992, after discharging
of the part cargo of gunny bales from Hold 3 had begun, my Cargo Officer found 8
bales in the top layer of the bales in N3 lower hold badly stained. The damage
was caused by the stevedores' walking on top of the gunny bales in dirty shoes
during discharging operations.
I kindly ask you to take necessary action to prevent further damage to the
cargo. Please note that the ship will not be responsible for any damage caused
by the stevedores.
Настоящим сообщаю Вам, что сегодня 11 сентября 1992 г. после начала выгрузки
груза джутовой ткани в кипах из трюма 3, мой грузовой помощник обнаружил, что 8 кип
верхнего ряда в нижнем трюме 3 сильно запачканы. Указанное повреждение упаковки
причинено стивидорами, которые при выгрузке ходили по кипам в грязных ботинках.
Прошу Вас принять необходимые меры для предотвращения дальнейшего
повреждения груза. Прошу принять к сведению, что судно не несет ответственности за
повреждения, причиненные стивидорами.
20. FAILURE TO PROVIDE FULL LOAD.
Настоящим сообщаю Вам, что из-за того, что Вы не смогли обеспечить подачу груза
льняного жмыха для погрузки на мое судно в соответствии с нормами, предусмотренными
Чартером от 03.01.91, сталийное время на погрузку истекло в 08.00 местного времени 8
марта 1991 г.С указанного времени и до окончания погрузки, т.е. до 15.00 местного времени
сегодня, 11 марта 1991 г. судно находилось на простое, о чем Вы были заранее
информированы моим письмом от 3 марта 1991 г. Таким образом, общее время простоя
судна составляет 2 дня 6 часов 30 минут,что при ставке 500 долларов США за час простоя,
как предусмотрено Чартером, составляет 10750 долларов США.
Я возлагаю на Вас ответственность за вышеназванную сумму и прошу уплатить ее до
отхода судна.
22. DEMURRAGE, FULL CARGO NOT SUPPLIES.
This is to bring to your notice that the laydays for loading my vessel
expired yesterday, on the 11th of April, 1991.
As up to date you have not supply full cargo of 5000 mat of maize to my
vessel, as per Charter Party of Jan. 24, 1991, I hereby request you to let me
know whether you intend to load any more cargo at all.
Please note that in accordance with the Charter Party terms under these
circumstances you will be held liable for demurrage, dead freight, and damages
incurred through your not supplying full cargo.
Обращаю Ваше внимание на то, что сталийное время на погрузку моего судна истекло
вчера 11 Апреля 1991 г. Поскольку до сих пор Вы не предоставили полного груза 5000 м.т.
зерна кукурузы согласно Чартеру от 24 января 1991 г. для моего судна, прошу Вас
сообщить, намереваетесь ли Вы погрузить на судно еще какое-либо количество груза или
нет.
Прошу обратить внимание на то, что условиям Чартера в этом случае Вы будете нести
ответственность за демередж, мертвый фрахт и убытки, возникшие в результате
непредоставления Вами полного груза.
23. DISCREPANCY IN CALCULATION OF DEMURRAGE.
This is to inform you that loading 4750 metric tons of part of cargo of
cottonseed expellers into Holds 1, 2 and 4 of the m. v. "Rover" is being carried
out exceedingly slow, and that only 500 mat have been loaded up to now.
I have to remind you that taking into consideration 5 days allowed for
loading by the C/P of Jan. 3, 1991 in 3 days, that is, from 08.00 local, May 3,
1991 the vessel will be on demurrage.
I kindly ask you to speed up loading.
Настоящим информирую Вас, что погрузка 4750 мт груза хлопкового шрота в трюма
1,2 и 4 т/х "Ровер" производится слишком медленно.К настоящему моменту погружено всего
лишь 500 мт.
Вынужден Вам напомнить, что принимая во внимание 5 дней, отведенных на погрузку
Чартер Партией от 30.1.91 через 3 дня, т.е. с 08.00 местного времени 30.5.91, судно будет
на простое.
Прошу Вас ускорить погрузку.
27. SLOW LOADING, REQUEST TO SPEED UP WORK.
I should like to draw your attention to the fact that loading of the pipes
under B/Ls 1-20 consigned to "Promsyrioimport" is being carried out slowly. Only
950 metric tons, instead of 1600, were loaded during the first day.
Considering 5 days allowed by the Charter Party for loading, the ship will
be on demurrage in 4 days.
I kindly ask you to take necessary action to speed up the loading, and, if
necessary, to use an extra cranes and detail an extra gang for simultaneous
loading into two holds.
I wish to bring to your attention the fact that the rate at which the
cargo is being discharged is very slow and my vessel is already on demurrage,
taking into consideration five days reversible for loading and discharging.
Please make necessary arrangements to accelerate discharge and inform all
those concerned of the above.
I shall be obliged if you will sign and return the attached copy of this
letter in acknowledgement of its receipt.
Обращаю Ваше внимание на то, что скорость выгрузки судна крайне низка и на то,
что судно уже находится на простое, принимая во внимание 5 реверсивных дней на погрузку
и выгрузку.
Прошу распорядится об ускорении выгрузки и информировать всех, кого касается
затронутый выше вопрос.
Буду признателен Вам,если Вы в подтверждение получения настоящего подпишите и
возвратите 1 экземпляр.
29. SLOW LOADING, DEMURRAGE, DEAD FREIGHT.
I would like to remind you that laydays for loading my vessel expired
yesterday, on March 12, 1992. Now the vessel is on demurrage.
As up to date you have not supplied the full cargo of 5000 mat of pipes to
my vessel, as per Charter Party dated January 24, 1992, I hereby request you to
let me know whether you intend to load any more cargo at all.
Please note that in accordance with the Charter Party terms under these
circumstances you will be held liable for demurrage and dead freight to be paid
in cash before the ship's departure.
Please acknowledge receipt of this letter by signing and returning one
copy of it.
Обращаю Ваше внимание на то, что сталийное время на погрузку моего судна
истекло вчера, 12 марта 1992 г., и судно с этого момента находится на демередже.
Поскольку до сих пор Вы не предоставили полного груза 5000 мт труб согласно
Чартеру от 24 января 1992 г. для моего судна, прошу Вас сообщить, намереваетесь ли Вы
продолжить погрузку судна или нет.
Прошу обратить внимание на то, что согласно условиям Чартера, в этом случае Вы
будите нести ответственность за демередж, мертвый фрахт и убытки, возникшие в
результате непредоставления Вами полного груза, которые должны Вы уплатить наличными
до отхода судна.
Прошу подтвердить получение письма, подписав и вернув 1 копию.
30. SLOW DISCHARGE, LAYTIME EXPIRING.
This is to inform you that discharge of 1750 metric tons of part of cargo
of cottonseed expellers from Holds 1, 2 and 4 of m/v "Rover" is being carried
out exceedingly slow, and that only 500 mat have been discharged up to now. I
have to remind you that taking into consideration 5 days allowed for discharging
by the C/P of Jan. 3, 1991 in 3 days, tat is, from 08.00 local, May 3, 1991 the
vessel will be on demurrage.
I kindly ask you to speed up discharging and inform the Receivers and all
concerned.
Сообщаю, что выгрузка 1750 мт груза хлопкового жмыха из трюмов 1,2 и 4 т/х
"Ровер" идет исключительно медленно и на настоящее время выгружено только 500 мт.
Вынужден Вам напомнить, что принимая во внимание 5 дней, отведенных на погрузку
согласно Чартеру от 03.01.91, через 3 дня, т.е. с 08.00 местного времени 03.05.91, судно
будет на простое.
Прошу Вас ускорить погрузку и информировать получателей и всех заинтересованных
лиц.
31. LAYTIME EXPIRING, SHIP WAITING FOR BERTH.
Сообщаю, что согласно рейсовому плану мое судно прибыло на внешний рейд Вашего
порта в 05.00. местного времени 24.06.92. Портовые власти, однако, сообщили мне об
отсутствии в порту свободного причала и рекомендовали мне, ввиду этого, стать на якорную
стоянку.
В настоящее время судно все еще находится на якорной стоянке в ожидании
причала. Напоминаю Вам, что согласно Чартера время, потраченное в ожидании причала,
засчитывается в погрузку или выгрузку, в зависимости от случая. Таким образом, отсчет
сталийного времени в соответствии с условиями Чартера начался с 13.00 24.06.92 г. и после
2 дней судно будет на простое.
Прошу информировать всех заинтересованных лиц и принять необходимые меры.
32. DEAD FREIGHT NOT PAID.
Как обусловленно в Чартере, груз должен был сдан Вам после уплаты Вами 25000
долларов США, составлявших сумму фрахта, причитающегося к получению по доставке
груза. Вчера в 08.00 согласно Вашей просьбе мы начали выгрузку, поскольку Вы обещали,
что указанная сумма будет уплачена нашим агентам в вашем порту сегодня до 11.00.
Сегодня в 12.00 я получил сообщение от нашей агентской компании "Рийс Унрух", что
деньги до сих пор не уплачены. При данных обстоятельствах я вынужден был остановить
выгрузку и задержать часть груза, достаточную для уплаты долга до тех пор, пока фрахт не
будет оплачен полностью, о чем Вас настоящим извещаю.
Официально предупреждаю Вас, что если деньги не будут уплачены сегодня, самое
позднее до 16.00, то я использую свое залоговое право для покрытия убытков и расходов,
включая задержку судна и хранение на складе грузов, подлежащих реализации на
основании залогового права.
34. CARGO IN DISPUTE/DIFFERENCE OF TALLIES.
This is to inform you that, according to the ship's tally, the part cargo
of canned meat in boxes loaded into Holds 2 and 4 under B/Ls 12 and 13 is only
16000 boxes and not 16150, as indicated in your documents.
Since you contest the fact, refusing to complete the cargo, and insist on
issuing clean Bills of Lading, I declare hereby that I am protesting against
your refusal, and that I am signing the above B/Ls 12 and 13 under protest, and
that I will hold you responsible for short shipment in case of a claim by
Receivers.
Please acknowledge receipt of this letter by signing and returning one
copy of it.
Сообщаю, что согласно счету судна груз мясных консервов в ящиках, погруженных в
трюма 2 и 4 по коносаментам 12 и 13, составляет 16000 ящиков, а не 16150, как указано в
Ваших документах.
Master......
Witnesses:
Капитан:
Свидетели:
Грузовой помощник
Второй механик
Матрос 1 кл.
37. DAMAGE BY WETTING: EXTRACTS FROM SHIP'S LOGBOOK.
09.07 04.00... The ship pitching and rolling heavily from the sea and
swell and waves from Southwest by West up to 3-4 meters. Deck cargo and hatches
sprayed by seawater overall.
09.07 08.00... The ship pitching heavily from the sea swell and waves from
West-South-West up to 8 meters. The deck cargo and hatches sprayed by seawater
overall.
10.07 24.00... The ship pitching heavily from the sea swell and waves from
West-South-West up to 6- 8 meters. The deck cargo and hatches sprayed by
seawater overall and continually washed by heavy showers.
11.07 08.00... The ship pitching heavily from swell up to 5 meters. The
deck cargo and hatches sprayed by seawater overall. The ship's hull slammed by
sea waves and suffering vibration. The lashing of the cargo checked. The ship
following the optimal course at small angles to the swell to decrease the
slamming of the hull by sea waves.
11.07 24.00... The ship continually washed by heavy showers. Rain water
washing the deck cargo and hatches.
Air temperature:
09.07 04.00 Судно испытывает сильную килевую и бортовую качки от волны и зыби с
ЗЗВ высотой до 3-4 метров. Палубный груз и люки трюмов постоянно забрызгиваются
морской волной по всей длине судна.
09.07 08.00 Судно испытывает сильную килевую и бортовую качки от волны и зыби с
ВЗВ высотой до 8 метров. Палубный груз и люки трюмов постоянно забрызгиваются морской
волной по всей длине судна.
10.07 24.00 Судно испытывает сильную килевую и бортовую качки от волны и зыби с
ВЗВ высотой до 6-8 метров. Палубный груз и люки трюмов постоянно забрызгиваются
морской волной по всей длине судна и омываются постоянными сильными дождями.
11.07 08.00 Судно испытывает сильную килевую и бортовую качки от зыби высотой до
5 метров. Палубный груз и люки трюмов постоянно забрызгиваются морской волной по всей
длине судна. Корпус судна испытывает слеминг и вибрирует от ударов волн. Проверено
крепление груза. Судно следует оптимальным курсом под малым углом волне для
уменьшения слеминга.
11.07 24.00 Судно постоянно омывается дождями. Палубный груз и люки трюмов
постоянно омываются дождевой водой.
Температура воздуха:
Witnesses:
Капитан:
Свидетели:
Грузовой помощник
Второй механик
Матрос 1 кл.
40. EXTRACTS FROM THE SHIP'S LOGBOOK.
EXTRACTS FROM THE LOG BOOK N 70 of the m. v. SHUYA p. 172
09.07 04.00... The ship pitching heavily from the sea and swell and waves
from West-South-West up to 3-4 meters. Deck cargo and hatches sprayed by
seawater overall.
09.07 08.00... The ship pitching heavily from the sea swell and waves from
West-South-West up to 3- 4 meters. The deck cargo and hatches sprayed by
seawater overall.
11.07 08.00... The ship pitching heavily from swell up to 5 meters. The
deck cargo, hatches and reefer containers' refrigerating installations sprayed
by seawater overall. The ship's hull slammed by sea waves and suffering
vibration. The lashing of the cargo checked. The ship following the optimal
course at small angles to the swell to decrease the slamming of the hull by sea
waves.
Air temperature:
09.07 04.00 Судно испытывает сильную бортовую качкУ от волны и зыби с ЗВВ
высотой до 3-4 метров. Палубный груз и люки трюмов постоянно забрызгиваются морской
волной по всей длине судна.
09.07 08.00 Судно испытывает сильную килевую качку от волны и зыби с ВЗВ высотой
до 3-4 метров. Палубный груз и люки трюмов забрызгиваются волной по всей длине судна.
11.07 08.00 Судно испытывает сильную килевую качку от зыби высотой до 5 метров.
Палубный груз, люки трюмов и охладительные установки рефконтейнеров забрызгиваются
волной по всей длине судна. Корпус судна испытывает слеминг и вибрирует от ударов волн.
Проверено крепление груза. Судно следует оптимальным курсом под малым углом к зыби
для уменьшения слеминга.
Температура воздуха:
В ответ на ваш телекс от 14 июля 1992 г., направленный в адрес нашего агента
относительно повреждений, причиненным 2 контейнерам с грузом электронного
оборудования, доставленных в ваш адрес моим судном по коносаментам 81 и 82 в рейсе
2/92, сообщаю следующее:
Вышеупомянутые контейнеры, точно также как и весь другой груз, грузились и
выгружались под наблюдением моего грузового помощника, обладающего большим опытом
работы, который не докладывал мне о небрежной обработке контейнеров стивидорами. Наш
каргоплан был одобрен грузовым сюрвейером. Поэтому не может быть и речи о
ненадлежащей укладке или повреждении во время погрузки или выгрузки. Данное
повреждение груза внутри контейнера могло произойти до погрузки или после выгрузки
груза или груз был затарен в поврежден состоянии.
Referring to your telex of July 14, 1992 addressed to our agent, regarding
damage to 2 boxes of glassware delivered to you by my vessel under B/Ls 81 and
82 on voyage 2/92 please be advised of the following.
As usual, at the port of loading the cargo was loaded under supervision of
an official port cargo surveyor and my Cargo Officer. Neither of them made any
mention to me of any rough handling of the cargo by the stevedores. The Cargo
Surveyor approved our stowage plan and the stowage.
Moreover, The Cargo Surveyor in the port of discharge made no remarks about
damage to the cases: they were apparently in good order when they were
discharged from the vessel.
On voyage, on March 18 and 19 of this year, when the vessel was in the
North Atlantic, she was caught by a violent storm of force 10 and seas of about
30 feet high. The ship suffered rolling and pitching and slamming of sea waves
for 2 days. Therefore, fearing damage I lodged a Sea Protest on arrival at the
port of discharge, in which I stated all the above facts, as well as the
measures taken by the crew to safeguard the ship and her cargo.
Please find enclosed a copy of this protest together with extracts from
the ship's logbook.
As there had been no shifting of the cargo in the holds during the storm,
I think that the damage resulted not from uncorrected or negligent stowage, but
occurred due to insufficient inside packing, for which the ship can not be held
responsible.
Referring to your telex of July 14, 1992 regarding damage by fire to part
cargo of textiles shipped to you in 1 container by my vessel under B/L 81 on
voyage 2/92 please be advised of the following.
The fire started in Hold 3 due to self-ignition of the cargo of mineral
oil. The fire was successfully put out, but the ship and the cargo sustained
some damage.
Your claim for damages and refusal to pay your share in the general
average is based, as I understand, on the results of the survey after the ship's
berthing, when your representative found several smoked cigarette ends in Hold
3, where the fire had started. You interpret this as an evidence of the crew
smoking in the holds - a clear negligence of the Carrier's servants.
I should like to point out, however, that this is very difficult to prove:
the cigarettes could have been smoked by stevedores in any of the ports before
Philadelphia.
Moreover, my lawyer tells me that according to British law, and the Hague
Rules, the Carrier is liable for damage by fire, only if his own act, or
direction, or those of the ships' officers were the caused of the fire, and he
is not answerable for omissions or negligence of the crew. So, legally your
claim is groundless in any case.
Understanding your feelings, I, however, suggest that you review your
stand on matter, and drop your claim.
Относительно вашей претензии о недостаче 150 тонн льняного жмыха в партии 2500
тонн, доставленных Вам моим судном по коносаменту 81 в рейсе 2/92 хотел бы Вам
сообщить следящее:
В соответствии с вычислениями по замерам осадки судна, произведенными до и после
погрузки, весь груза, погруженного в трюма 2 и 4 по упомянутому коносаменту, составлял
только 2350 мт, не 2500 мт, как указано в коносаменте.
Поскольку Отправитель оспаривал этот факт и настаивал на выдачи чистого
коносамента, я письменно предупредил его, что подписываю коносамент под протестом и
что возложу на него ответственность за недогруз в случае претензии по недостаче.
Я считаю, что принял все возможные меры в данных обстоятельствах для выполнения
своей части договора о перевозке, заключенного по упомянутому чартеру и не могу
отвечать за данный случай недостачи, вина за которую, по моему мнению, лежит целиком
на Отправителе.
With reference to your order to shift our vessel from Berth A-1 North to
Berth A-3 North today at 19.00 which was delivered to me at 10.00 hours today,
please note that my vessel will not be able to carry out your order, since the
vessel is immobilized as per prior permission for overhaul of the main engine.
Acting on the promise of the Appledore Co. whose repair team is replacing
a cylinder liner of our main engine, in my request for permission to immobilize
the vessel I indicated that the ship would be immobilized until 16.00 today.
Unfortunately, the work has not completed, and according to the repair team
information, will require another 12 hours for reassembling of the faulty
cylinder and testing the engine.
I kindly ask you to cancel your shifting order and to let us complete the
repair at the present berth.
With reference to your order to shift our vessel from Berth A-1 North to
Berth A-3 north today at 19.00 which was delivered to me at 10.00 hours today, I
consulted our Agent, Mr. John Phillips. He told me that according to port
customs, any ship engaged in line service staying in the port less than a week
can not be shifted more than once.
As this would be the second shifting for 6 days, I consider this to be a
case of clear discrimination of my vessel, and ask you to cancel your order.
This morning at 10.00 I received the Harbor Master's order to shift our
vessel from Berth A-1 North to Berth A-3 north today at 19.00. I should like to
point out that according to the Charter Party of June 24, 1992 the cargo in the
port of loading is to be loaded at one berth.
As shifting would certainly cause a delay in cargo operations and extra
expenses, I kindly ask you to inform the Charterers about the above, and that
according to the above Charter Party the cost of this shifting will be for their
account.
As you know, my vessel was to be shifted about 150 feet ahead this morning
at 06.00 hours. I specially asked shifting to be arrange for that time, so as
not to cause unnecessary delay of cargo operations.
The vessel was all ready to shift at 06.00 hours sharp whereas the shore
morning crew were not present and came only at 07.00 hours. The resulted in one
hour's delay in discharging the cargo.
I hold the port authorities fully responsible for the delay. Kindly inform
the authorities concerned.
Как Вам известно, сегодня утром в 6.00 мое судно должно было быть перешвартовано
на 150 метров вперед. Я специально просил обеспечить проведение перешвартовки именно
в это время,чтобы избежать излишних задержек грузовых операций.
Судно было полностью готово к перешвартовке точно в 6.00, в то время как береговая
швартовная команда в это время отсутствовала и явилась только к 7.00. Это повлекло
задержку на один час начала выгрузки груза.
Я возлагаю всю ответственность за данную задержку на власти порта. Прошу
информировать всех заинтересованных лиц.
51. DETENTION OF VESSEL.
Please inform the Harbor Master and all concerned that I positively
protest against detention of my vessel in connection with the investigation of
oil slick found alongside my vessel this morning. As I have already told the
Port Safety Inspector, Mr. J. Blackboot, who has been charged with the
investigation, we can not wait until 11.00 a.m. tomorrow, when the results of
the analyses will be ready. We are completing cargo operations today by 16.00
and our departure has been arranged for 19.00.
Moreover, I think detention is absolutely unnecessary, as I can leave a
bank guarantee for the sum of the fine.
Please take all necessary measures to have my ship immediately released
from detainment.
Прошу принять все необходимые меры для отмены распоряжения о задержании моего
судна.
52. DELAY IN DEPARTURE.
Please be advised that since 15.30 hours of this date my vessel... has
been in all respects ready for sea. Nevertheless I am still being held idle at
the wharf without clearance due to the absence of two landing cards which were
lost by members of my crew, though I reported this omission earlier in the
afternoon.
I should like to protest this action and to ask you to have my vessel
cleared for immediate departure.
Сообщаю, что с 15.30 сегодня мое судно полностью готово к отходу. Однако меня все
еще держат у причала и не дают разрешения на выход из порта из- за отсутствия 2
разрешений на сход на берег, утерянными членами моей команды, хотя я сообщил об этом
упущении ранее, после полудня.
Я протестую против этих действий и прошу Вас дать разрешение на немедленный
выход моего судна из порта.
53. DAMAGE TO SHIP CAUSED BY STEVEDORES.
This is to inform you that today, on September 11, 1992, at 11. 30 Gang n2
discharging the m. v. Shuya caused the following damage to the vessel:
1. Railings of the winch isle on the starboard side near the Hold 3 - bent;
Настоящим сообщаю, что сегодня, 11.09.92 в 11.30 бригада № 2 при выгрузке т/х
"Шуя" причинила следующие повреждения судну:
I regret to inform you that today, on the 11th of September, 1992, at 8.35
a.m., due to gross negligence of your stevedores discharging part cargo of
machinery in crates from Hold 3, a crate with spares weighing 750 kilos fell
from the sling, when it was being hoisted, causing extensive damage to the
ship's hull. To evaluate the scope of the damage to the ship, I have intended
the Lloyd's surveyor of the port.
I hold you responsible for damage caused to the cargo and the ship and all
the consequences thereof, including possible delay of the vessel and all the
expenses and loses arising therefrom.
Further to our letter of September 11, 1992, we should like to inform you
that during the cargo operations the following additional damage has been caused
to the vessel due to negligent work of the stevedores:
I hold you responsible for the above said damage and kindly ask you to
have them repaired before ships departure and also to speed up the repairs as
per our letter of September 11, 1992. If, due to short stay, it is impossible to
carry out the repairs, I ask you to pay their cost according to an estimate of
an independent surveyor whom I ask you kindly to invite urgently for drawing up
a damage survey report.
This is to inform you that, on March 23, 1991 when discharging cargo of
aluminum in bundles from Hold 3, Gang N1, due to his own negligent work, the
crane operator knocked down a stanchion and part of the railing on the starboard
side in aria of Hold 3.
Kindly have this damage repaired before the ship's departure.
Настоящим сообщаю, что 23.03.91 при выгрузке груза алюминия в связках из трюма 3
бригадой 1 по причине собственной небрежности крановщика им была сбита стойка и часть
ограждения по правому борту судна в районе трюма 3.
Прошу обеспечить ремонт повреждений до отхода судна.
57. FINE FOR ABSENCE OF PROPER CHARTS.
This is to inform you that today, on the 31st of July, 1991, your officer,
Mr. Dupont visited the ship in connection with an alleged damage to a privet
pleasure boat on our way up to your port from St. Lawrence Bay yesterday, on
July 30, 1992. As proof of the above he quoted a telex from Trois Rivier Coast
Guards Branch Office, which says they received a complaint from a local resident
that our ship had allegedly caused damage to his pleasure boat moored to a
private berth somewhere between Trois Riviere and Quebec. According to this
resident, Mr. Joules Blas, we were proceeding at a speed of more than 14 knots,
and raised a very powerful wake which struck his boat against the berth, causing
considerable damage to the hull of same.
Your officer informed me that the sum of the claim for this alleged damage
to the above boat is $ Canadian 10000. He also informed me that if the court
finds us guilty, we shall also have to pay a fine for exceeding safe speed and
damage to property.
I assure you that never on this run on the way from Quebec to Montreal we
have exceeded speed of 10 knots, which can be easily verified by checking our
speed recorder and questioning our pilot.
In view of the above I reject this claim as absolutely unjustified.
Настоящим сообщаю, что сегодня 31.07. 91 наше судно посетил ваш представитель г-
н Дюпон в связи с якобы имевшим место вчера 30.07. 91 нанесением нами повреждений
частному прогулочному катеру во время следования нашего судна вверх по реке в ваш порт
из бухты Сант- Лоренсе Бэй. В качестве доказательства вышеуказанного он сослался на
телекс береговой Охраны в Труа Ривьер, в котором говориться, что ими получена жалоба от
местного жителя о том, что наше судно якобы причинило повреждения его катеру,
ошвартованному у частного причала где-то между Труа Ривьер и Квебеком. Согласно
заявления этого жителя, г-н Жюля Бла, мы шли со скоростью более 14 узлов и подняли
очень мощную спутную волну, которая ударила его катер о причал, причинив ему
значительные повреждения.
Ваш представитель сообщил мне, что сумма иска за якобы причиненный нами ущерб
катеру составляет $ Кан 10000. Кроме того, он сообщил также, что в случае вынесения
судом решения о нашей виновности нам предстоит уплатить штраф за превышение
безопасной скорости и повреждение собственности.
Я заверяю Вас, что на всем пути следования от Квебека до Монреаля наша скорость
на превышала 10 узлов, что легко установить путем проверки показаний нашего
реверсографа и опросив нашего лоцмана.
В связи с этим я отклоняю эту претензию как совершенно необоснованную.
59. FINE FOR DUMPING GARBAGE OVERSIDE.
This is to inform you that today, on the 31st of July, 1991, your officer,
Mr. Dupont visited the ship in connection with an alleged dumping of garbage
into the harbour waters.
He said that this morning he received a report from the Terminal
Superintendent Captain Rogers about garbage floating alongside the pier in the
direction from Berth 76 where our vessel is lying at berth. After coming on
board and finding some garbage floating alongside our seaside - at a distance of
above 20 m from the ship's side, he imposed a fine of US $ 25000 for pollution
of harbour waters.
I strongly protest against the decision of your officer. In my opinion the
evidence he has collected is not sufficient proof of my guilt: there are 4 other
ships moored at Berth 70-80, and the waste might have been dumped from any of
these vessels or vessels passing the place in either direction.
I assure you that none of my crew has dumped any of the ship's waste
overside. They know and observe the US Department of Agriculture regulations for
disposal of waste: all food waste is kept in tightly closed drums or extra heavy
plastic bags and while in port is disposed of in the prescribed manner through
port facilities.
I kindly ask you to reconsider the decision of your officer and cancel the
fine as unjustified.
Настоящим сообщаю, что сегодня 31.07. 91 наше судно посетил ваш представитель г-
н Дюпон в связи с якобы имевшим место сбросом мусора в воды порта.
Согласно его заявлению, сегодня он получил сообщение от начальника причала
капитана Роджерса о том, что тот заметил на поверхности воды мусор, плавающий вдоль
причала 76, где стоит наше судно. Поднявшись на борт судна и обнаружив на поверхности
воды мусор, плавающий на расстоянии около 20 метров от морского борта судна, он
наложил на судно штраф в $25000 за загрязнение акватории порта.
This is to inform you that today, on the 31st of July, 1991, your officer,
Mr. Dupont phoned me on board my vessel and informed that one of my crew, the
ship's turner, Viktor Bokov, was caught by the port police this morning selling
smuggled cigarettes to a local resident. Mr. Dupont informed me that they have a
videotape recording this illegal transaction and 5 cartons of cigarettes
confiscated as material evidence. He warned me that according to Canadian laws
my turner will stand trial a police court and may be sentenced to a fine of $
Can. 5000, or 1 month in prison, or both. He offered me to pay a bail in the sum
of the fine and take the man on parole.
As I have repeatedly warned my crew against violation of Canadian customs
regulations, I do not feel in any way responsible for his transgression and I
refuse to pay the fine for the man.
Настоящим сообщаю, что сегодня 31.07.91 ваш представитель г-н Дюпон связался со
мной по телефону на борту моего судна и сообщил, что сегодня утром 31.07.91 один из
членов моего экипажа, плотник Виктор Боков был задержан портовой полицией при
продаже им контрабандных сигарет местному жителю. Г-н Дюпон сообщил, что полиция
располагает видеозаписью акта этой незаконной сделки и 5 блоками сигарет,
конфискованных в качестве вещественного доказательства. Он также предупредил меня,
что согласно канадским законам мой плотник предстанет перед полицейским судом и может
быть приговорен к штрафу в размере $5000 канадских долларов или месяцу тюремного
заключения, или к тому и другому одновременно. Он предложил мне уплатить залог в
сумме, равной штрафу и взять матроса на поруки.
Поскольку я неоднократно предупреждал экипаж о недопустимости нарушения
канадских таможенных правил, я не принимаю на себя ответственности за совершенное им
нарушение закона и отказываюсь уплатить штраф за совершившего нарушение матроса.
61. FINE FOR ALLEGED OIL SPILL.
This is to inform you that at 11.00 today, 27th inst. your representative
visited our vessel and accused us of an alleged spoilage of oil and non-
reporting the above to the Port Authorities. On inspecting the vessel and the
ship's paper it was established that no oil pumping operations had been carried
out after berthing, and that all the seals an the discharge valves were intact.
As to non-reporting the oil slick alongside our vessel, I would like to
inform you that it was found at approximately 10.30 by the Watch Officer who
tried to call you twice on VHF Channel 16 between 10.30 and 11.00, that is, just
before the arrival of your representative but received no answer.
It was duly recorded in the ship's logbook. Besides, I should like to draw
your attention to the fact that no rules contain exact time limits for reporting
oil pollution.
I explained all this to your officer who, nevertheless, fined us US $ 50000
for oil pollution, the latter being suspended pending the results of the
analyses of oil from the oil slick and the tanks of my vessel.
In view of the above, I kindly ask you to reconsider the decision of your
representative and cancel the fine as unjustified.
Настоящим сообщаю, что в 11.00 сегодня 27 числа сего месяца ваш представитель
посетил наше судно и обвинил нас в якобы имевшем место разливе нефтепродуктов и
несообщении о нем портовым властям. В результате осмотра судна и изучения судовой
документации было установлено, что с момента постановки к причалу на судне не
производилось никаких нефтепереливных операций и что печати на сливных клапанах не
нарушены.
Что касается несообщения о нефтяном пятне, обнаруженном у борта судна, то я хотел
бы Вас информировать, что оно было обнаружено приблизительно в 10.30 вахтенным
помощником, который дважды пытался вызвать Вас на 16канале между 10.30 и 11.00, т. е.
непосредственно перед прибытием вашего представителя. Это было, как положено,
отмечено в судовом вахтенном журнале. Прошу Вас обратить внимание на то, что ни в
одном правиле не содержится указания на конкретный срок, в течение которого необходимо
сообщить о разливе нефтепродуктов.
Я объяснил все это вашему представителю, который тем не менее, оштрафовал нас на
$10000 американских долларов за несообщение и $50000 за разлив нефтепродуктов,
последнее условно до получения результатов анализов проб топлива, взятых из пятна и
танков моего судна.
Ввиду вышеизложенного прошу Вас пересмотреть решение вашего представителя и
отменить штраф как необоснованный.
62. LETTER TO THE HARBOUR MASTER WITH A REQUEST TO
PERMIT IMMOBILIZATION OF THE SHIP.
I kindly ask you to obtain permission from the Port Authorities for
immobilization of our vessel for 2 days in connection with urgent overhauling of
and repairs to the main engine.
Please also request permission for turning the propeller shaft while at
berth to test engine and let us know when permission is granted.
As you probably know, the Consignee has refused to take delivery of the
cargo without its being fumigated.
In view of the above, I kindly request you to make necessary arrangements
for fumigating Holds Nos. 1, 3 and 5 in which the cargo is stowed and to inform
me in due time of the arrangements made.
Как Вам, возможно, известно, Получатели отказались от приема груза без его
фумигации. Ввиду вышеизложенного прошу Вас договориться о проведении фумигации
трюмов 1, 3 и 5, в которых находится груз, и информировать меня своевременно о
достигнутой договоренности.
65. TO ORDER OVERTIME AND SEPARATION MATERIALS.
Please make arrangements with the Stevedoring Company for working overtime
from 5.00 p. m. until midnight on the 21st, 22nd and 23rd inst. to speed up
loading.
The overtime money is to be paid for our account, subjects to our
preliminary approval.
Как доложил мне мой грузовой помощник, среди пустых контейнеров, подлежащих
возврату на борт нашего судна, имеются несколько единиц со сломанными петлями и
погнутыми дверями. Прошу обеспечить эффективный ремонт указанных повреждений в
соответствии со стандартными требованиями до подачи указанных контейнеров на борт
судна.
В противном случае я отказываюсь принимать их к перевозке без соответствующих
оговорок в коносаменте.
69. TO TRACE A LOST CONTAINER.
We refer to the exchange of letters during our last call at your port on
our previous voyage on 27th of January, 1991, concerning container N 179821
under our B/L n 172. According to our Discharge Record dated 25th of January,
1991 this container had been duly discharged from our vessel, but the
Consignees, Messrs. M. Windsfield and Co. Inc., claimed that it had not reached
them. At was agreed on that occasion you were to look into this matter and carry
out an appropriate investigation.
We should be obliged if you let us have the results of the investigation.
As you must know, my vessel has been under arrest following the collision
with m. v. "Osaka Maru".
On account of the above the vessel is unable to continue her voyage, and
the Shipowners are suffering loses.
Today I have received a telex from the Owners in which they express
consent to refund damages sustained by the Owners of the m. v. "Osaka Maru" and
authorize me to sign the appropriate documents.
Kindly make urgent arrangements to release my vessel.
Как Вам должно быть известно, мое судно находится под арестом в связи со
столкновением с т/х "Осака Мару".
По причине вышесказанного судно не может продолжить рейс и мои судовладельцы
несут потери.
Сегодня я получил телекс от моих судовладельцев, в котором в котором они выразили
свое согласие возместить убытки владельцам т/х "Осака Мару" и уполномочили меня
подписать необходимые документы.
Прошу распорядиться о снятии ареста с моего судна.
71. TO EMPLOY TALLYMEN FOR SHIP'S ACCOUNT.
Further to our telex of June 24, 1992 the following list of repairs we
would like you to do on our ship's engine.
1). Main bearings, crank pin bearings and crosshead bearings (12 sets
altogether) of our main diesel- engine (Burmaister and Wine type) to be
rebabbitted, bored to correct size and fitted.
2). 12 piston rings of perlite iron - to be taken out and replaced with new
ones (to be supplied by you).
3). 6 atomizers for the main engine injection valves to be overhauled,
cleaned and fitted into position.
4). A copper pipe Outer Diameter 70 mm, inner diameter 60 mm, 4 meters in
length, with 2 flanges of 250 mm outside diameter, to be supplied and fitted
into position.
5). A sheet iron patch, 300x400x5 mm in size, to be welded on the boiler
furnace.
6). Crankpins and journals of the crankshaft to be inspected and, if
necessary, set in order.
7). A set of cutting tools for ship's lathe - to be supplied.
Please quote your prices for every item of the list and let us know of the
time required for effecting the repair.
Прошу Вас направить на борт моего судна специалиста для ремонта грузовой лебедки
трюма 3. Направляющий блок этой лебедки необходимо выправить, испытать и привести в
пригодное для работы состояние.
76. TO SEND A TUG TO RETRIEVE THE LOST ANCHOR.
I would like you to make arrangements with the tug owners to send a
tugboat to look for, and recover, our anchor with about three shackles of chain
which we lost on the 21st inst. close to the Port of Refuge Light House in
position about 38-56N 075-04W.
I shall be very grateful to you for your prompt action in this matter.
Обращаю ваше внимание на то, что листовая сталь в пакетах, уложенная в кормовой
части трюма 2, покрыта пятнами ржавчины и большая часть ленты, которой связаны
пакеты, порвана. В штурманскую расписку на эту партию груза будут внесены
соответствующие оговорки. Упаковка пакета 120 очень сильно повреждена и содержимое не
защищено от внешнего воздействия.
Просим обеспечить переупаковку груза и информировать заинтересованные стороны.
79. NOTICE OF READINESS, WARNING ABOUT DEMURRAGE.
Please take notice that my vessel 'Shuya' is now lying alongside the
Commercial Wharf at Berth N5, and is ready to discharge the cargo under Charter
Party dated February 9, 1991.
The laydays according to the Charter Party are commencing this 15th of
March and will expire on the 20th inst., after which time the vessel will be on
demurrage.
Прошу принять к сведению, что мое судно т/х "Шуя" в настоящее время стоит у
причала 5 Коммерческой гавани и готово к выгрузке груза по Чартеру от 9 февраля 1991 г.
Сталийное время согласно этому Чартеру начинается с 15 марта сего года и истекает
20 числа сего месяца, после чего судно будет на простое.
80. NOTICE OF READINESS, THE SHIP LYING AT OUTERROAD.
Please be advised that the subject vessel now lying at Sewells Point
Anchorage, Norfolk, Virginia, and having been passed by the National Cargo
Bureau and the Virginia Department of Agriculture Inspector as of 16. 30,
February 21, is in every respect ready as of 09.00 February 24, to load a full
cargo of wheat in accordance with all terms, conditions, provisions and
exceptions of Charter Party dated February 5, 1992 New York.
Прошу принять к сведению, что мое судно в настоящее время стоит на якорной
стоянке Суэлз Пойнт Энкоридж порта Норфолк, штат Вирджиния и после прохождения
досмотра Национальным Грузовым Бюро и инспектором министерства сельского хозяйства
штата Вирджиния 16.30 21 февраля находится в полной готовности с 09.00 24 февраля
принять полный груз пшеницы со всеми условиями и оговорками Чартера от 5 февраля
1992, подписанного в Нью-йорке.
81. LOADING COMPLETED TO SATISFACTION.
Loading of m. v. Shuya has been done in full compliance with my proforma
cargo plan and I have received full and complete quantity of cargo, viz.:1571
metric tons of coal.
The draught of my vessel after loading complies with the navigation
requirements during summer time, i. e. fore: 5. 55 meters; aft: 6.02 meters;
with allowance of 2. 5 inches for density of sea water.
The vessel is loaded to my entire satisfaction and quality of cargo
received to my computation. Trimming effected satisfactorily.
This is I certify that loading of the my ship 'Viking' commenced on the 23d
of November, 1991 at 08.00 a.m. and was completed on 29th of November, at 3.30
p. m.
The ship is fully loaded and no more cargo required. Trimming effected
satisfactory.
Настоящим удостоверяю, что погрузка моего судна Викинг началась 23 ноября 1991 в
08.00 и была закончена в 15.30 29 ноября.
Судно погружено полностью и не нуждается в дополнительном грузе.
Штивка произведена удовлетворительно.
83. LAYTIME EXPIRING, WARNING ABOUT DEMURRAGE.
Further to my letter of the 16th inst., I herewith wish to inform you that
the laydays for discharging the cargo under Charter Party dated February 9,
1991, have expired today and that my ship is now on demurrage for the payment of
which you and all concerned will be held liable.
I would like to remind you that the laydays for loading my vessel expired
3 days ago, on April 12, 1992. And now the vessel is on demurrage.
As up to date you have not supplied the full cargo of pipes to my vessel,
as per Charter Party dated January 15, 1991, I hereby request you to let me know
whether you intend to load any more cargo at all.
Please note that in 2 days, at 08.00, on April 20, 1991, the 5 days
allowed by the Charter Party for demurrage will expire, and the ship will be on
detention. In accordance with the Charter Party terms under these circumstances
you will be held liable for detention and dead freight to be paid in cash before
ship's departure.
Напоминаю, что сталийное время, отведенное на погрузку моего судна, истекло уже 3
дня назад, 12 апреля 1992 г. и в настоящее время судно находится на простое.
Поскольку Вы до сих пор не предоставили полного груза труб для моего судна, как это
предусмотрено Чартером от 15.01.92 прошу настоящим сообщить мне, собираетесь ли Вы
продолжить погрузку груза или нет.
Прошу принять к сведению что через 2 дня, в 08.00 20 апреля 1992 г., 5 дней
отведенных Чартером на простой, закончатся и судно будет на сверхконтрсталии. В
соответствии с условиями Чартера, в этом случае Вы будете нести ответственность за
детеншн (задержку судна сверх времени, отведенного на простой) и мертвый фрахт, оплата
которого должна быть произведена наличными до отхода судна.
85. LINE SHIFTING: STATEMENT ABOUT ECONOMY.
This is to confirm that on request of the Port Master of the port of Mobile
the m. v. Shuya line shifted 150 meters forward from Berth A-3 North to Berth A-
1 North on November 19, 1991, using the ship's engine and lines. If mooring
gangs and port tugs had been used, at the port rates such shifting would have
cost 1800 US, as it was carried out outside normal working hours (Friday, after
16.00). The above sum will be deducted from the ship's disbursement account.
Настоящим подтверждаю, что по просьбе капитана порта Мобил т/х "Шуя" 19 ноября
1992 г. произвел перетяжку на 150 м вперед от причала А-3 Норт к причалу А-1 Норт,
используя судовой двигатель и швартовы. Стоимость такой перешвартовки при
использовании швартовных бригад и буксиров порта составила бы по расценкам порта 1888
американских долларов, поскольку производилась бы во вне рабочее время (после 16.00 в
пятницу. Вышеозначенная сумма будет вычтена из дисбурсментского счета судна.
86. STATEMENT: CARGO OPERATION COMPLETED W/OUT INJURY.
STATEMENT
АКТ
RECEIPT
Received from Messrs. Harry Cross and Co., Ship Agents, 17 Black Friars
Str., London, by order and for account of the Baltic Shipping Company, Saint
Peterburg, the sum of 1500 pounds (say: one thousand five hundred fifty pound
sterling) for the ship's expenses.
In witness whereof two copies of this receipt have been signed this 20th
of March, 1991.
РАСПИСКА
Получено от компании судовых агентов Хэрри Кросс & Ко., расположенной по адресу:
Лондон,ул. Блэк Фрайарз Стрит, д. 17 по нашему заказу и на счет Балтийского Морского
Пароходства из Санкт - Петербурга 1500 фунтов стерлингов (одна тысяча пятьсот пятьдесят
фунтов стерлингов).
В подтверждение чего подписаны две копии настоящей расписки 22 марта 1991 года.
88. RECEIPT FOR CARGO DOCUMENTS.
Received from Messrs. Watson and Co., 12 Pine Street, London, the
following shipping documents covering the cargo of coconuts shipped by my
vessel:
1 copy of Bills of Lading No-s: 2702 -2704,
1 copy of Manifest of Cargo,
1 copy of Time Sheet,
1 copy of Disbursement Account,
1 copy of Statement reloading.
Получено от компании Ватсон & Ко., расположенной по адресу: Лондон ул. Пайн
Стрит,12, следующие грузовые документы на груз какао бобов, отправляемых моим судном:
1 экз. коносаментов 2702 -2704
1 экз. грузового манифеста
1 экз. стояночного таймшита
1 экз. дисбурсментского счета
1 экз. заявления кас.погрузки
11. 20 GMT 24/03 approaching Houston collided Japanese m/v Rose Maru near
buoy 70 Houston ship channel. Owner Rose Maru Orient Express Shipping, port
Registry Nagasaki. Collision occurred due to violation COLREGs by Japanese
vessel, which was proceeding opposite direction and entered my lane overtaking
tug. Owing to narrow fairway and insufficient depth could not use last moment
manoeuvre. As result gliding collision sustained damage:
1. Aft and forecastle on portside torn away;
2. Chock plate deformed and indented 150 mm deep between frames 126/127;
3. Handrail on port side is bent, crushed;
4. Shell plating between frames 123/127 indented 300mm deep.
Proceeding Houston under own power for discharging and repair. Rose Maru
agreed pay 80 percent damage. Awaiting your instructions.
11.20 ПО ГРИНВИЧУ 24/3 при подходе к Хьюстону столкнулся с японским т/х "Роуз
Мару" в районе буя 70 в Хьюстонском морском канале.Владелец т/х "Роуз Мару" Ориент
Експресс Шиппинг, порт приписки Нагасаки.Столкновение произошло в результате
нарушения МППСС японским судном следовавшим встречном направлении и вышедшим на
мою полосу движения для обгона буксира.По причине узости фарватера и недостаточной
глубины не мог использовать маневр последнего момента.В результате скользящего
столкновения получил следующие повреждения:
1. снесена кормовая часть фальшборта полубака левого борта
2. лист фальшборта у носового клюза деформирован и имеет вмятину со стрелой
прогиба 150 мм между шпангоутами 126-127
3. релинг по левому борту погнут, сломан;
4. наружная обшивка между шпангоутами 123-127 имеет вмятину глубиной 300 мм.
Иду своим ходом в Хьюстон для разгрузки, ремонта. Роуз Мару согласен оплатить 88
% убытков. Жду ваших указаний.
90. TELEX TO THE AGENT.
11. 20 GMT 24/03 approaching Houston collided Japanese m/v Rose Maru near
buoy 70 Houston ship channel. Due to collision arrival delayed by 2 hours.
Sustained following hull damage:
1. Aft and forecastle on portside torn away;
2. Chock plate deformed and indented 150 mm deep between frames 126/127;
3. Handrail on port side is bent, crushed;
4. Shell plating between frames 123/127 indented 300mm deep.
Please arrange:
1. lodging Sea Protest;
2. Damage Survey;
3. repair dry dock.
Rose Maru calling Galveston. Please contact port master Galveston, make
official Protest and demand on behalf my Owners detain Rose Maru until damage
survey our vessel when cost repairs is known. Also arrange bank guarantee from
Rose Maru. Owners/Master in favour Baltic Shipping Co. for amount sufficient
cover damage and expenses incurred by my ship in relation to above collision.
11.20 ПО ГРИНВИЧУ 24/3 при подходе к Хьюстону столкнулся с японским т/х "Роуз
Мару" в районе буя 70 в Хьюстонском морском канале.
По причине столкновения задерживаюсь с прибытием на 2 часа. Получил следующие
повреждения корпуса:
1. снесена кормовая часть фальшборта полубака левого борта
2. лист фальшборта у носового клюза деформирован и имеет вмятину со стрелой
прогиба 150 мм между шпангоутами 126-127
3. релинг по левому борту погнут, сломан;
4. наружная обшивка между шпангоутами 123-127 имеет вмятину глубиной 300 мм.
Прошу обеспечить:
1. Заявление о морском протесте;
2. Сюрвейерский осмотр повреждений;
3. Ремонт в сухом доке перечисленных повреждений.
т/х "Роуз Мару" следует Галвестон. Прошу связаться с капитаном порта Галвестон,
заявить официальный протест и потребовать от имени моего судовладельца задержать
"Роуз Мару" до проведения сюрвейерного осмотра повреждений нашего судна, после
которого будут известны расходы по ремонту и убытки.
Прошу также обеспечить банковскую гарантию владельцев/капитана "Роуз Мару" на
сумму достаточную для покрытия расходов и убытков понесенных моим судном в связи с
упомянутым столкновением.
91. REQUEST TO THE PORT MASTER TO DETAIN THE GUILTY
VESSEL.
11. 20 GMT 24/03 approaching Houston collided Japanese m/v Rose Maru near
buoy 70 Houston ship channel. Owner Rose Maru Orient Express Shipping, port
Registry Nagasaki. Collision occurred due to violation COLREGs by Japanese
vessel which was proceeding opposite direction and entered my lane overtaking
tug. Rose Maru proceeding to your port. Due to collision my ship sustained
following hull damage: 1. Aft and forecastle on portside torn away;
2. Chock plate deformed and indented 150 mm deep between frames 126/127; 3.
Handrail on port side is bent, crushed;
4. Shell plating between frames 123/127 indented 300mm deep.
I hold Master and Owners Japanese m. v. Rose Maru responsible for damage
caused to my vessel in accordance with law I request you to detain that ship
until her Owners give bank's letter of Guarantee in favour Baltic Shipping Co.
for amount sufficient cover damage caused and expenses incurred by my vessel.
Amount our claim will be determinated after damage survey tomorrow.
11.22 ПО ГРИНВИЧУ 24/3 при подходе к Хьюстону столкнулся с японским т/х "Роуз
Мару" в районе буя 70 в Хьюстонском морском канале. Владелец т/х "Роуз Мару" Ориент
Експресс Шиппинг, порт приписки Нагасаки.Столкновение произошло в результате
нарушения МППСС японским судном следовавшим встречном направлении и вышедшим на
мою полосу движения для обгона буксира. т/х "Роуз Мару" следует ваш порт. В результате
столкновения моим судном получены следующие повреждения корпуса:
1. снесена кормовая часть фальшборта полубака левого борта
2. лист фальшборта у носового клюза деформирован и имеет вмятину со стрелой
прогиба 150 мм между шпангоутами 126-127
3. релинг по левому борту погнут, сломан;
4. наружная обшивка между шпангоутами 123-127 имеет вмятину глубиной 300 мм.
Возлагаю на капитана и владельцев т/х "Роуз Мару" ответственность за повреждения
причиненные моему судну. Согласно закона прошу Вас задержать указанное судно до
получения банковской гарантии его владельцев на имя Балтийского Морского Пароходства
на сумму достаточную для покрытия причиненного ущерба, расходов и убытков, которые
понесет мое судно. Размер исковой суммы будет определен завтра после проведения
сюрвейерного осмотра.
92. CLAIM: RESPONSIBILITY FOR COLLISION.
This is to inform you that, today, on the 24th of March 1992, at 11. 20
GMT, proceeding to Houston through the Houston Shipping Channel, our vessel
collided with your vessel which had entered the opposite traffic lane for
overtaking a tug near Buoy 70. Our vessel sustained considerable hull damage the
amount of which is being ascertained.
As your vessel started overtaking without having made certain as to the
safety of the manoeuvre, thus violating the COLREGs, and entering the opposite
traffic lane made the collision inevitable, I hold your Master fully responsible
for the collision and all the losses and damage arising therefrom. In my opinion
he could not have failed to see our vessel proceeding in opposite direction.
I also give you a formal notice hereby that damage survey of my vessel
will be held at 11.00 local time tomorrow, the 25th of March 1992 in the Port of
Houston, after our arrival in the port.
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаж - 2889 т, нетто - регистровый тоннаж - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 22 марта 1992 г. вышел из порта Джексонвиль, штат Флорида,
США, направляясь Хьюстон, штат Техас, США, с генеральным грузом 3148 мт. Судно при
этом было в мореходном состоянии и готово во всех отношениях к упомянутому
запланированному переходу.
24 марта 1992 г. в 11.20 по Гринвическому времени, следуя в Хьюстон через
Хьюстонский морской канал в полной готовности к прохождению узкостей, с лоцманом г-н
ом Дж.Хокинсоном на борту, судно столкнулось с японским т/х "Роуз Мару" в район не буя
Р70.
Столкновение произошло при следующих обстоятельствах: в течении приблизительно
около получаса до столкновения я следил за движением Роуз Мару на экране моей РЛС и
видел, что оно следовало встречным курсом со скоростью около 10 узлов, догоняя буксир-
толкач с баржей, шедший со скоростью 6 узлов. Моя собственная скорость составляла около
11 узлов. Впервые я обнаружил идущий на встречу буксир-толкач с баржей в 11.50, когда
мое судно находилось на траверзе буя Р58. Расстояние между нами было около 8 миль.
Сразу после этого, в 11.56, я услышал, как Роуз Мару вызывает на 16 канале УКВ
неизвестный буксир-толкач, находящийся на траверзе буя С81 и следующий в сторону моря
со скоростью 6 узлов. После того как, они установили контакт, Роуз Мару попросил буксир
Битл перейти на 13 канал. Поскольку разговор маня непосредственно не касался, я не стал
слушать их переговоры дальше. В 11.05 я визуально обнаружил Роуз Мару, который вышел
со своей полосы и совершал обгон буксира Битл, следуя по полосе встречного движения.
Расстояние между нами было около 4 миль. Скорость Роуз Мару по показаниям моей САРП
составляла 12.5 узлов, моя скорость составляла 11 узлов. В 11.06 я снизил скорость до 6
узлов и изменил курс вправо, чтобы прижаться к правой кромке фарватера и таким образом
избежать ситуации опасного сближения. В 11.08 на 16 канале УКВ я получил просьбу Роуз
Мару снизить скорость и держаться правой с стороны фарватера. Я ответил, что именно это
я и делаю. В 11.11, увидев, что имеется непосредственная угроза опасного сближения, я дал
команду САМЫЙ ПОЛНЫЙ НАЗАД. Но инерция переднего хода обоих судов была слишком
велика, и в 11.22 они столкнулись вблизи буя Р77 в месте с координатами 39Н 34.5 и 094В
55.8 Из-за узкости фарватера и недостаточной глубины по его сторонам я не мог
эффективно использовать маневр последнего момента и изменить курс вправо. Несмотря на
то, что команда все возможные меры для обеспечения сохранности судна и груза, опасаясь
повреждения судна и его груза и убытков в связи с описанным выше столкновением, я
заявляю настоящий морской протест, оставляя за собой право продлить его в любое время
и в любом удобном месте.
94. MASTER'S STATEMENT ON ARRIVAL IN PORT.
We deeply regret about the collision and are ready to pay our share of the
losses related to it. But in our opinion your vessel shares responsibility for
the collision, as after the request of our Master to reduce speed in order to
avoid collision your vessel did not comply and did not sufficiently reduce her
speed. Besides, you did not use the last moment manoeuvre, which certainly is a
violation of the COLREGs. If, after receiving the request to reduce the speed
you had worked emergency astern propulsion and had altered your course to
starboard, the collision, would have been avoided.
In view of the above we are ready to pay 65% of the losses related to the
above collision, and are ready to present bank guarantee for the appropriate sum
immediately on receiving your consent to such settlement.
Please acknowledge receipt of this letter by signing and returning to us
one copy of same.
In reply to your letter of the 28th inst. from which we learn that you are
not willing to admit our claim for damage at US$ 25000.00, as estimated by the
Official Surveyor, we think it expedient and prudent to refer our dispute to
arbitration in Moscow by the Maritime Arbitration Commission. Enclosed please
find two copies of Arbitration Agreement for Cases of collision one of which we
would ask you to sign and return.
After discharging entered dry dock repairs. Upon inspection in the dry
dock beside damage listed in my tlx 28 large dent on bottom found which
according the surveyor not result of collision with the m. v. Rose Maru in view
above compensation repair of this indentation in relation this collision by
insurance company unlikely. Cost of repair of the above mentioned indentation
5000 US, total cost of repairs approximately 35000 US, time required 3 days.
Awaiting your instructions.
Закончил разгрузку, стал сухой док под ремонт.В результате осмотра в сухом доке
кроме повреждений, перечисленных в моей РДО от 28/03, обнаружена большая вмятина на
днище, которая согласно мнения сюрвейера не является результатом столкновения с т/х
"Роуз Мару". Ввиду этого компенсация стоимости ремонта этой вмятины страховой
компанией сомнительна. Стоимость ремонта вмятины 5000 американских долларов, общая
стоимость ремонта 35000 американских долларов, время, необходимое для выполнения
ремонта 3 дня. Жду ваших указаний.
101. STATEMENT ABOUT COMPLETION OF REPAIRS.
Drifted aground pos 55N 37 010E 56. 5 1405 03/03 due to engine failure.
Touched ground starboard bow. Approximately 1/3 ship hullstuck in the ground,
stern afloat, list starboard 15 degree, nature bottom mud and sand, some small
rocks. Grounding occurred ebb time, wind southwest 18 m per second, sea 5
meters.
Draft departure from Helsinki fore 5. 8 m aft 8. 53 m. Soundings taken
after grounding at ebb time as follows fore 5. 4 m amidships 6m, aft 9 m, draft
fore 5. 6 m, aft 8. 7 m, lost draft 20 cm fore. No apparent damage steering
gear, engine, hull, no leakage. After restarting engine will try refloat vessel
myself.
Request your permission use port Kalundborg facilities refloating and
divers inspections in case of failure. Awaiting your instruction.
Drifted aground due to engine failure shoal 1/2 nautical mile southwest
Acnes Peninsula. Present position 55N 37.0 010E 56. 5.
No apparent damage steering gear, engine, hull, no leakage. After
restarting engine will try refloat vessel. Arrival Kalundborg outer roads
delayed. Will inform new ETA as soon as we get underway. Please arrange divers,
P&I surveyor drawing damage report, delivery ordered provisions, supplies upon
vessels arrival Kalundborg outer roads.
Судно снесло на мель 1/2 мили юго-западнее п-ва Аснес по причине отказа главного
двигателя Нахожусь в настоящее время в месте 55-37 СШ 010-56.5 ВД. Видимых
повреждений винторулевой группы, двигателя, корпуса, водотечности - НЕТ.После запуска
двигателя попробую сняться с мели самостоятельно.С прибытием на внешний рейд
Калунборга задерживаюсь. Сообщу новое ЕТА после отхода. Прошу обеспечить водолазный
осмотр, пригласить сюрвейера П&АЙ клуба для составления акта повреждений, обеспечить
доставку заказанного продовольствия, снабжения по прибытию судна на внешний рейд
Калунборга.
104. SEA PROTEST ABOUT GROUNDING.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаж - 2889 т, нетто - регистровый тоннаж - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 22 марта 1992 г. вышел из порта Санкт-Петербург на Нью-Йорк
с генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном состоянии и готово во
всех отношениях к указанному запланированному рейсу.
23 марта 1992 в 14.00 ПО ГРИНВИЧУ, на подходе к порту Калунборг, в месте с
координатами 55-37 СШ 010
- 56.5 ВД по причине отказа главного двигателя судно начало дрейфовать к берегу под
ветром с зюйд - веста силой 15-20 м/с. Несмотря на все попытки запустить двигатель и
остановить дрейф судна путем отдачи якоря.
Командой судна были приняты все меры для обеспечения безопасности судна и
сохранности груза, однако, опасаясь повреждений грузу и судну и убытков,связанных со
снятием с мели, я заявляю настоящий морской протест, оставляя за собой право продлить
его в любое время и в любом удобном месте.
105. RADIOGRAM WITH INFORMATION ABOUT REFLOATING THE
VESSEL.
Снялся с мели при помощи 2 буксиров 1300 ПО ГРИНВИЧУ 04/03, следую на рейд
Калунборга для проведения водолазного осмотра, составления акта сюрвейерного осмотра
повреждений. Результаты осмотра, расходы по снятию с мели сообщю позднее. Предлагаю.
Смогу продолжить рейс без ремонта.
106. TELEX WITH INFORMATION TO THE OWNER.
0915GMT position 32N 54. 5 078W 16. 82 due to spontaneous ignition cargo
mineral oil fire started hold 3. Crew fighting fire, trying keep fire from
bursting into open flame, spreading into other compartments. Pumping carbon
dioxide into hold. Fire under control. Will report developments.
SOS 1015 GMT position 32N 54. 5 078W 16. 82 due to spontaneous ignition
cargo mineral oil fire started hold. Request immediate fire assistance.
SOS 1115 GMT position 32N 54. 5 078W 16. 82 due to spontaneous ignition
cargo mineral oil fire started hold. Fire spreading to engine room, crew
quarters. Preparing abandon ship. Request immediate boat assistance.
1045 GMT position 32N 54. 5 078W 16. 82 fire put out by means of carbon
dioxide forced hold ship, cargo sustained following damage:16 barrels mineral
oil completely destroyed, on 60 barrels paint partly burnt, 1 pump under B/L 1
burnt down, 2 cases equipment B/L 32 partly burnt, 15 meters power cable line
inside hold destroyed, 1 ventilation duct damaged, 45 M. Sq paint sidewalls of
hold burnt. Proceeding Jacksonville under own power.
1045 ПО ГРИНВИЧУ 32-54.5 СШ 078- 16.8 ЗД пожар потушен путем заполнения трюма
ЦО2. Судно, груз получили следующие повреждения: 16 бочек минерального масла
уничтожены полностью, 60 бочек - частично обгорела краска, 1 насос по коносаменту 1
сгорел полностью, 2 ящика оборудования по коносаменту 32 - частично обгорела краска, 15
м кабельной трассы внутри трюма уничтожено, поврежден 1 вентиляционный кожух,
обгорело 45 кв.м краски на бортовых стенках трюма. Следую Джексонвиль своим ходом.
110. SEA PROTEST ABOUT FIRE.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 22 марта 1992 г. вышел из Филадельфии в Джексонвиль с
генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном состоянии и готово во всех
отношениях к указанному запланированному рейсу.
В 09.15 ПО ГРИНВИЧУ 25 марта 1992 г. на траверзе г. Чарлстон, в месте с
координатами 32-54.5 СШ 078- 16.8 ЗД в трюме 3 из-за самовозгорания груза минерального
масла возник пожар. Через 1 час пожар был ликвидирован силами экипажа путем
заполнения трюма углекислым газом. В результате пожара судно и груз получили
повреждения.
Командой судна были приняты все меры для обеспечения безопасности судна и
сохранности груза, однако, опасаясь повреждения судна и груза, а также убытков в связи с
описанным происшествием, я заявляю настоящий морской протест, оставляя за собой право
продлить его в любое время и в любом удобном месте.
111. SEA PROTEST ABOUT A STORM.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 19 августа 1992 г. вышел из Мобила, штат Алабама, США, в
Санкт-Петербург с генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном
состоянии и готово во всех отношениях к указанному запланированному рейсу.
В 18.00 по Гринвичу 21 августа в месте с координатами 45- 20 СШ 015-10 ЗД судно
попало в сильный шторм с ветром в корму с вест - зюйд - веста силой 9-10 баллов и
сильным волнением до 8 метров. В результате судно испытывало сильную килевую и
бортовую качки с креном на оба борта до 28 градусов. В 22.00 судно было вынуждено
снизить ход, чтобы уменьшить бортовую качку. В 23.00 из-за смещения груза труб в трюмах
2 и 3 судно получило постоянный крен в 10 градусов на правый борт и было вынуждено
отклониться от курса для захода в порт убежище Брест. В 09.00 25 августа 1992 г. судно
было ошвартовано к причалу 18 порта Брест.
Хотя командой судна были приняты все меры для спасения судна и груза, опасаясь
повреждения судна и груза в результате описанного шторма, а также убытков связанных с
заходом в порт убежище и задержкой рейса, я заявляю настоящий морской протест,
оставляя за собой право продлить его в любое время и в любом удобном месте.
112. LOST ANCHOR: MASTER'S STATEMENT.
I regret to inform you about the loss of anchor by my ship in Delaware Bay
yesterday, on the 14th of July 1992. The incident happened under the following
circumstances:
At 15.00 GMT on the 14th of July 1992, in full readiness for passage
through narrows the ship approached Philadelphia Pilot Station in Delaware Bay.
At 15. 15 GMT the Pilot, Mr. J. Jackpot, came on board and the ship
continued her voyage to Philadelphia through the Delaware Bay.
At 15. 54 GMT proceeding at a speed of 12 knots the ship approached Buoy
R10 of the Delaware Bay Ship Channel.
At 16.00 GMT, in position 38N 56 075W 04, a failure of the main engine
occurred and the ship began drifting to shore, in direction of the Crow Shoal,
driven by the wind from the West of force 7. On advice of the pilot in order to
stop the drift, we dropped the port anchor. Due to the great headway and the
strong wind the anchor cable parted and the anchor was lost together with 3
shackles of chain in position 38N 56 075W 04. 1.
At 16. 10 GMT the main engine was restarted and the ship resumed her
voyage.
The incident was reported to US Coast Guard Branch Office in Cape May on
VHF Channel 16 at 16. 15 GMT.
At 09.00 on the 15th of July 1992 the vessel was safely moored at Pier 18
of Camden Terminal in the port of Philadelphia.
I have asked my Agent here, Messrs. Rice Unruh, to arrange retrieval of
the lost anchor by a company of salvors.
For your kind information: I have a spare anchor on board and it will be
installed before departure from your port today, or tomorrow morning, at the
latest.
С сожалением сообщаю, что вчера, 14 июля 1992 г., в заливе Делавер Бэй моим
судном был утерян якорь. Данное происшествие произошло при следующих
обстоятельствах:
В 15.00 по Гринвичу 14 июля 1992 г., в полной готовности к прохождению через
узкости, судно подошло к лоцманской станции Филадельфия Пайлот в заливе Делавер Бэй.
В 15.15 лоцман м-р Дж.Джекпорт поднялся на борт и судно продолжило следование в
порт Филадельфия через залив Делавер Бэй.
В 15.54 на скорости 12 узлов судно подошло к бую Р10 Делаверского морского
канала.
В 16.00 в месте с координатами 38-56 СШ 075-04.1 ЗД произошел отказ главного
двигателя, и под воздействием ветра с Запада силой 7 баллов судно начало дрейфовать к
берегу в направлении отмели Кроу Щоул. Следуя рекомендации лоцмана, с тем, чтобы
остановить дрейф, нами был отдан левый якорь. По причине большой инерции хода и
сильного ветра якорь-цепь лопнула и якорь вместе с 3 смычками цепи был утерян в месте с
координатами 38-56 СШ 075-04.1 ЗД.
В 16.10 главный двигатель был запущен и судно продолжило рейс.
В 16.15 о случившемся было сообщено отделению Береговой охраны США в Кэйп Мэй
на 16 канале УКВ.
В 09.00 15 июля 1992 г. судно было безопасно ошвартовано к причалу 18
контейнерного терминала Кэмден Терминал порта Филадельфия.
Я просил наших агентов в вашем порту - компанию Райс Унрух обеспечить подъем
затонувшего якоря какой-нибудь спасательной компанией.
Для вашего сведения сообщаю, что на борту судна имеется запасной якорь и он
будет установлен до отхода из вашего порта еще сегодня или, самое позднее, завтра утром.
113. LOST anchor: SEA PROTEST.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 12 июля 1992 г. вышел из Нью-Йорка в Филадельфию с
генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном состоянии и готово во всех
отношениях к указанному запланированному рейсу.
В 15.00 по Гринвичу 14 июля 1992 г., в полной готовности к прохождению через
узкости, судно подошло к лоцманской станции Филадельфия Пайлот в заливе Делавер Бэй.
В 15.15 лоцман м-р Дж.Джекпорт поднялся на борт и судно продолжило следование в
порт Филадельфия через залив Делавер Бэй.
В 15.54 на скорости 12 узлов судно подошло к бую Р10 Делаверского морского
канала.
В 16.00 в месте с координатами 38-56 СШ 075-04.1 ЗД произошел отказ главного
двигателя, и под воздействием ветра с Запада силой 7 баллов судно начало дрейфовать к
берегу в направлении отмели Кроу Щоул. Следуя рекомендации лоцмана, с тем, чтобы
остановить дрейф, нами был отдан левый якорь. По причине большой инерции хода и
сильного ветра якорь-цепь лопнула и якорь вместе с 3 смычками цепи был утерян в месте с
координатами 38-56 СШ 075-04.1 ЗД.
В 16.10 главный двигатель был запущен и судно продолжило рейс.
В 16.15 о случившемся было сообщено отделению Береговой охраны США в Кэйп Мэй
на 16 канале УКВ.
В 09.00 15 июля 1992 г. судно было безопасно ошвартовано к причалу 18
контейнерного терминала Кэмден Терминал порта Филадельфия.
Хотя командой судна были приняты все меры для обеспечения безопасности судна и
груза, опасаясь убытков, связанных с вышеописанным происшествием, я заявляю настоящий
морской протест, оставляя за собой право продлить его в любое время и в любом удобном
месте.
114. REQUEST TO SEND A TUG TO RETRIEVE THE LOST
ANCHOR.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 12 июля 1992 г. вышел из Нью-Йорка в Филадельфию с
генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном состоянии и готово во всех
отношениях к указанному запланированному рейсу.
При подходе к Филадельфии, с лоцманом м-ром Карпентером на борту,
приблизительно в 00.15 14.07.92 я получил через лоцмана указания от властей порта
следовать для швартовки к причалу 18 терминала Кэмден Марин Терминал и ошвартоваться
правым бортом с кормы от т/х "Гранд Кэньон".
При подходе к указанному причалу я заметил, что судно, стоящее у причала 18, по
корме от которого я должен был швартовать свое судно, было недостаточно освещено с
морского борта, а его корма не была освещена совсем. Я обратил на это внимание лоцмана
м-ра Карпентера и дал указание отметить это в судовом журнале.
Это обстоятельство, вместе с плотным туманом, сделало исключительно трудным для
нас определение расстояния до кормы судна с достаточной степенью надежности и в 02.25
по Гринвичу, когда 2 буксира ставили меня к стенке, я слегка навалился на левую раковину
т/х "Гранд Кэньон" моей правой скулой.
В 02.30 14.07.92 судно было ошвартовано к причалу 18 терминала Кэмден Марин
Терминал порта Филадельфия.
Хотя командой судна были приняты все меры для обеспечения безопасности судна и
груза, опасаясь убытков, связанных с вышеописанным происшествием, я заявляю настоящий
морской протест, оставляя за собой право продлить его в любое время и в любом удобном
месте.
117. REJECTING A CLAIM ABOUT CONTACT.
This is to inform you that when shifting from "Berth 30" to "Berth 3", at
request of the Port Master, today, on...... 199.. at 14.00 local time during the
shifting the starboard bow of my vessel slightly contacted the rubbing piece of
Berth 3 between the fenders and the concrete pier causing minor damage to same.
The incident occurred under the following circumstances:
At 14.00 with Pilot, Mr. J. London, on board, weather clear and fine, wind
WSW force 6, assisted by 2 tugs, the vessel began shifting to Berth 3 in order
to discharge 3000 tons of infested grain there and prepare her holds for
loading.
At 14.41 the vessel approached Berth 3, one tug pushing on the port bow,
the another pushing on the port quarter, the vessel's speed about 2-3 knots.
At 14.44 when the distance to berth was about 30 meters, on account of
strong on shore wind I gave an order to both tugs to check her in order to
soften the contact with pier.
At 14.47 when the distance to pier was 5 meters, the towline of the
forward tug parted and the tow swung to shore and at 14.48 it contacted the
rubbing piece of the pier somewhat roughly, damaging same.
At 14.50 the ship was moored starboard side alongside Berth 3. In my
opinion, as the towline, which parted, was provided by the tug, the fault lies
entirely with the bow tug.
Настоящим сообщаю, что сегодня 20.09.92 в 14.48 местного времени при проведении
по просьбе капитана порта перешвартовки моего судна от причала 30 к причалу 3 мое судно
слегка навалилось правой скулой на привальный брус причала 3 между кранцами и
бетонной стенкой, причинив ему незначительные повреждения.
Обстоятельства происшествия следующие:
В 14.00 с лоцманом Дж.Лондоном на борту, при ясной, солнечной погоде, ветре с
веста - зюйд - веста силой 6 баллов, при помощи 2 буксиров начал перешвартовку к
причалу 3 с тем, чтобы разгрузить на нем 3000 т зараженного зерна и подготовить трюм к
погрузке.
В 14.41 судно приблизилось к причалу 3, при этом один буксир толкал судно с левого
борта в скулу, второй толкал с левого борта в раковину. Скорость судна при этом
составляла около 2-3 узлов.
В 14.44 когда расстояние до причала было около 30 метров, принимая во внимание
сильный прижимной ветер я отдал команду обоим буксирам одерживать судно для того,
чтобы смягчить касание с причалом.
В 14.47 когда расстояние до причала было около 5 метров, буксирный конец носового
буксира лопнул, нос пошел резко вправо к берегу, и в 14.48 он не совсем мягко коснулся
причального бруса, причинив ему повреждения.
В 14.50 судно было ошвартовано правым бортом к причалу 3. По моему мнению,
поскольку лопнувший конец принадлежал буксиру, вся вина целиком лежит на насосом
буксире.
119. AN OFFER OF AMICABLE SETTLEMENT( A LETTER TO THE
PORT MASTER).
Referring to your Statement of Facts about our contact with pier when
shifting to Berth 3 at 14. 48 today, I would like to state the following:
According to my agent, B. Lee, the cost of replacement of the damaged
rubbing piece is about US$ 500.
Though parting of tow line which led to damage is not the ship's fault,
and the amount of damage is not known, as it can ascertained only after the
ship's departure, in order to save time and unnecessary expenses, I am ready to
pay the above sum for replacement of the damaged rubbing piece without an
official survey.
Относительно вашей претензии о якобы имевшем место спасании нашего судна двумя
буксирами вашего порта во время снятия моего судна с мели и его буксировки в порт 21
числа сего месяца хотел бы сообщить следующее.
Вынужден отклонить вашу претензию об оплате за спасание судна. Такого рода
услуги моему судну не предоставлялись. В противном случае этот факт подтверждался бы
соответствующими документами, например, спасательным контрактом или официальными
записями, подтверждающими мое согласие подписать таковой.
Прошу принять к сведению что во время упомянутого происшествия никто мне не
предлагал подписать спасательный контракт Ллойда. Если бы такие условия были
предложены мне капитаном порта или капитаном буксира, то они были бы отвергнуты
мною, так как судну не угрожала гибель.
По моему мнению, снятие судна с мели, осуществленное буксирами, входило в
обязанности портовых властей, поэтому я согласен оплатить обычные расходы по
буксировке, если Вы представите соответствующий счет за выполненную работу.
121. MASTER'S STATEMENT.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 10 июля 1992 г. вышел из Нью-Йорка в Филадельфию с
генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном состоянии и готово во всех
отношениях к указанному запланированному рейсу.
12 июля 1992 в 23.00 по местному времени судно подошло к причалу 13 терминала
Кэмден Си Терминал порта Филадельфия.
В ходе грузовых операций мой грузовой помощник обратил внимание старшего
стивидора на нарушение правил техники безопасности стивидорами, некоторые из которых
работали без защитных касок. Это нарушение было должным образом отмечено в судовом
журнале, выписка из которого прилагается.
На следующий день, 14 июля 1992 приблизительно в 11.00 по местному времени,
докер П.Лемон, работающий в нижней части трюма 3, получил травму головы и правой
ключицы от доски, упавшей со связки остатков деревянной сепарации, которая после
окончания погрузки поднималась береговым краном на поддоне с дефектными бочками с
минеральным маслом, непринятыми судном.
В 11.02 о несчастном случае было доложено мне. Пострадавшему судовым врачом
была оказана первая помощь.
В 1.03 о полученной травме по УКВ было сообщено капитану порта и по моему
указанию была вызвана машина скорой помощи.
В 11.10 машина скорой помощи прибыла и пострадавшего эвакуировали в госпиталь.
Хотя экипажем было сделано все для обеспечения безопасной работы на борту судна,
опасаясь претензий в связи с вышеупомянутым несчастным случаем, я заявляю настоящий
морской протест, оставляя за собой право продлить его в любое время и в любом удобном
месте.
123. CLAIM FOR COMPENSATION REJECTED.
Page 113
08.15 Два докера из бригады 3 в трюме 3 работают без защитных касок. Старшему
стивидору сделано предупреждение о недопустимости нарушений правил техники
безопасности.
Owing to shifting cargo pipes in holds 2 and 3 caused by heavy storm have
10 degree list on starboard side. Trying secure cargo. No immediate danger
vessel, but consider necessary call to port to refuge restowing cargo. Request
your permission deviate nearest port breast.
По причине подвижки груза труб в трюмах 2,3 вызванной сильным штормом имею
крен 10 градусов на правый борт. Пытаюсь закрепить груз. Непосредственной опасности
судну нет, но считаю необходимым заход порт убежища из-за переукладки груза. Прошу
вашего разрешения на отклонение маршрута, заход ближайший порт брест.
126. RADIOGRAM WITH REQUEST FOR PERMISSION TO ENTER
THE PORT.
Следую в Санкт-Петербург, Россия, генгруз 6750 мт, по причине смещения груза труб,
имею опасный крен на правый борт. Прошу разрешения на заход ваш порт для переукладки
груза.
127. SEA PROTEST.
S T A T E M E N T OF SEA PROTEST
Я,........, капитан т/х "Шуя", плавающего под флагом Российской Федерации, брутто -
регистровый тоннаже - 2889 т, нетто - регистровый тоннаже - 1034 т, порт приписки Санкт-
Петербург, позывной УИВД, 10 ноября 1992 г. вышел из порта Мобил, штат Алабама, США в
Санкт - Петербург с генеральным грузом 3148 мт. Судно при этом было в мореходном
состоянии и готово во всех отношениях к указанному запланированному рейсу.
20 ноября 1992 г. в 18.00 по Гринвичу судно в месте с координатами 45 20 СШ 015-10
ЗД попало в сильный шторм с кормовым ветром с вест- зюд-веста силой 9-10 баллов и
сильным волнением до 8 метров. В следствии этого судно испытывало сильную килевую и
бортовую качки до 28 градусов на оба борта.
В 20.00 по Гринвичу судно было вынуждено уменьшить ход до 10 узлов с тем, чтобы
уменьшить бортовую качку.
В 23.00 из-за смещения груза труб в трюмах 2 и 3 судно получило постоянный крен в
10 градусов на правый борт и вынуждено было отклониться от рейса для захода в порт
убежище Брест.
В 09.00 27 ноября 1992 г. судно ошвартовалось к причалу 18 порта Брест.
Хотя командой судна были приняты все меры для спасения судна и груза, опасаясь
повреждения судна и груза от вышеописанного шторма, а также убытков связанных с
заходом в порт убежище и задержкой рейса, я заявляю настоящий морской протест,
оставляя за собой право продлить его в любое время и в любом удобном месте.
128. EXTRACTS FROM THE SHIP'S LOG BOOK.
Page 122
20.11 16.00 The ship is pitching and rolling heavily from the sea waves
and swell from WSW up to 3-4 meters. Deck cargo and hatches sprayed by sea water
overall.
20.11 18.00 The ship pitching and rolling from the sea waves and swell
from WSW up to 8 meters, heeling 28 degrees to either side. Deck cargo and
hatches are sprayed by sea water overall.
20.11 20.00 The ship pitching and rolling heavily from the sea waves and
swell from WSW up to 8 meters, heeling 28 degrees to either side. Deck cargo and
hatches sprayed by sea water overall. The cargo of pipes in Hold 2 shifting from
side to side owing to the ship's rolling. All the crew members not standing
watch securing cargo in Hold 2. Reduced speed to 10 knots to minimize rolling.
20.11 23.00 The ship pitching and rolling heavily from the sea waves and
swell from WSW up to 6 meters, heeling 20 degrees to either side. Owing to
shifting of the cargo of pipes in Holds 2 and 3 caused by the ship's heavy
rolling, the ship got a list of 10 degrees to starboard.
Master of m. v. Khudozhnik.
Стр.122
20.11 1600 Судно испытывает сильную килевую и бортовую качки от волны и зыби с
вест- зюйд-веста высотой до 3-4 метров. Палубный груз и люки трюмов забрызгиваются
морской волной по всей длине судна.
This is to inform you that today, on March 23, 1991, at 05. 15 your ship,
when passing by my vessel moored starboard side to Berth 13, Camden Terminal,
due to excessive speed of your vessel caused the following damage to vessel by
your wake striking my ship against the pier:
1. Gangway - partly crushed.
2. Shell plating on the starboard side - dented.
3. Paint on the starboard side - scratched.
The exact scope of damage will be determined upon a damage survey which
will be held today at 15.00 local time.
I hold you fully responsible for all damages and losses in connection with
the above accident and all consequences thereof.
Настоящим сообщаю, что сегодня, 23.03.91 г., в 05.15, ваше судно при прохождении
мимо моего судна, ошвартованного правым бортом к причалу 13 терминала Камден
Терминал, из-за чрезмерной скорости вашего судна причинило следующие повреждения
моему судну своей спутной волной, ударив его о причал:
1. Трап - частично помят;
2. Наружная обшивка правого борта - помята;
3. Краска на правом борту - оцарапана.
Точный обьем повреждений будет определен после сюрвейерного осмотра, который
будет произведен сегодня, в 15.00 по местному времени.
Я возлагаю на Вас всю ответственность за причиненные повреждения и все убытки в
связи с вышеописанным происшествием, а также за все его последствия.
130. WAKE DAMAGE DURING ENGINE TRIAL AT BERTH.
This is to inform you that today, on March 20, 1991, at 06. 30 your ship
moored 20 meters ahead of my vessel alongside Pier A1 North caused the following
damages to my vessel by her wake during the propeller test carried out without a
prior warning:
1. Shell plating on the starboard side - dented.
2. Paint on the starboard side - scratched.
The exact scope of damage will be determined upon a damage survey which
will be held today at 15.00 local time.
I hold you fully responsible for all damages and losses in connection with
the above accident and all consequences thereof.
Настоящим сообщаю, что сегодня, 23.03.91 г., в 06.30, ваше судно, ошвартованное в
20 метрах по носу моего судна у причала А1 Норт, причинило следующие повреждения
моему судну во время проведения швартовных испытаний главного двигателя,
проводившихся без предварительного оповещения:
1. Наружная обшивка правого борта - помята;
2. Краска на правом борту - оцарапана.
Точный обьем повреждений будет определен после сюрвейерного осмотра, который
будет произведен сегодня, в 15.00 по местному времени.
Я возлагаю на Вас всю ответственность за причиненные повреждения и все убытки в
связи с вышеописанным происшествием, а также за все его последствия.
131. CLAIM FOR WAKE DAMAGE REJECTED.
We regret to inform you about the incident with the port tug 'Crosby' that
happened yesterday, July 25th, 1991 at about 21. 50 local time while the above
tug was passing the towing line to our bow before our entering Gladstone Lock.
At 20. 50 we received the Pilot, Mr. A. Malcolm at the Bar Light House and
began proceeding to port under his pilotage. The vessel's speed was 10-12 knots.
At 21. 40 we approached Gladstone Lock and reduced our headway to the
minimum safe maneuvering speed. Communication with the tugs was carried out by
our Pilot over VHF radio.
At 21.50 the tug 'Crosby' approached my vessel from the port bow and began
passing the towing line to my vessel.
At 21.52 the towing line was made fast and the tug started maneuvering in
order to begin the towing operation.
At 21.53 we saw that the tug was being swung around our stern from our
starboard side to port side, and then after a full turn she touched our port bow
right below the ship's name with the upper portside part of her wheelhouse. We
immediately took precautions to avoid heavy damage.
At 21.55 the tug 'Crosby' let go the towing line and moved away from my
vessel to a safe distance.
Later the towing line was again passed to my vessel by the same tug and we
proceeded to the Gladstone Lock. Further towing operations and mooring proceeded
normally.
Upon completion of berthing at Berth S-3 at 23. 45 on the same day, I
together with the Pilot and in the presence of the tug's Skipper examined the
apparent damage caused to both vessels.
The apparent damage caused to my vessel consists of a minor dent below the
ship's name on the ship's port bow and several scratches.
The apparent damage sustained by the tug includes a slight dent on the
bulwark of the port quarter and deformation of the aft port side upper corner of
the wheelhouse.
No one on board of either vessel sustained any injury.
Regretting about the incident, I have to say that in my opinion it
happened due to carelessness of the tug's Skipper who according to good marine
practice should have kept at a safe distance from the vessel when passing to her
the towing line.
Referring to your claim for damage to your tug 'Crosby' caused by us while
the above tug was passing the tow line to my bow in order to tow my ship into
your port through Gladstone Lock on July 21, 1991 I would like to state the
following.
Regretting about the incident, I have to say that in my opinion it
happened due to carelessness of the tug's Skipper who according to good marine
practice should have kept at a safe distance from the vessel when passing to her
the towing line.
I also hear that this not the first time the 'Crosby' had contact with the
towed ship. And that raises the question about the tug Skipper's qualification.
Moreover, I am surprised at receiving this claim, as, when examining the damage
sustained by the tug in the presence of my Pilot, the Skipper admitted it had
been his fault, and said he had no claims to my ship, whatsoever.
In view of the above I reject your claim as groundless.
We regret to inform you about the incident with the port tug 'Crosby' that
happened yesterday, July 25th, 1991 at about 21. 50 local time while the above
tug was passing the towing line to our bow before our entering Gladstone Lock.
At 20.50 we received the Pilot, Mr. A. Malcolm at the Bar Light House and
began proceeding to port under his pilotage. The vessel's speed was 10-12 knots.
At 21.40 we approached Gladstone Lock and reduced our headway to the
minimum safe maneuvering speed. Our Pilot carried out communication with the
tugs over VHF radio.
At 21.50 the tug 'Crosby' approached my vessel from the port bow and began
passing the towing line to my vessel.
At 21.52 the towing line was made fast and the tug started maneuvering in
order to begin the towing operation.
At 21.53 we saw that the tug was being swung around our stern from our
starboard side to port side, and then after a full turn she touched our port bow
right below the ship's name with the upper portside part of her wheelhouse. We
immediately took precautions to avoid heavy damage.
At 21.55 the tug 'Crosby' let go the towing line and moved away from my
vessel to a safe distance.
Later the towing line was again passed to my vessel by the same tug and we
proceeded to the Gladstone Lock. Further towing operations and mooring proceeded
normally.
Upon completion of berthing at Berth S-3 at 23. 45 on the same day, I
together with the Pilot and in the presence of the tug's Skipper examined the
apparent damage caused to both vessels.
The apparent damage caused to my vessel consists of a minor dent below the
ship's name on the ship's port bow and several scratches.
The apparent damage sustained by the tug includes a slight dent on the
bulwark of the port quarter and deformation of the aft port side upper corner of
the wheelhouse.
No one on board of either vessel sustained any injury.
Regretting about the incident, I have to say that in my opinion it
happened due to carelessness of the tug's Skipper who according to good marine
practice should have kept at a safe distance from the vessel when passing to her
the towing line.
We regret to inform you about the incident with the port tug 'Crosby' that
happened yesterday, July 25th, 1991 at about 21. 50 local time while the above
tug was passing the towing line to our bow before our entering Gladstone Lock.
At 21.50 the tug 'Crosby' approached my vessel from the port bow and began
passing the towing line to my vessel.
At 21.52 the towing line was made fast and the tug started maneuvering in
order to begin the towing operation.
At 21.53 we saw that the tug was being swung around our stern from our
starboard side to port side, and then after a full turn she touched our port bow
right below the ship's name with the upper portside part of her wheelhouse. We
immediately took precautions to avoid heavy damage. I ordered the tug to let go
the towing line and to move away to a safe distance.
At 21.55 the tug 'Crosby' let go the towing line and moved away from my
vessel to a safe distance.
Later the towing line was again passed to my vessel by the same tug and we
proceeded to the Gladstone Lock. Further towing operations and mooring proceeded
normally.
Regretting about the incident, I have to say that in my opinion it
happened due to carelessness of the tug's Skipper who according to good marine
practice should have kept at a safe distance from the vessel when passing to her
the towing line.
In view of the above I hold the tug Skipper wholly responsible for the
incident and the damage sustained by my vessel, the exact scope of which will be
ascertained upon a damage survey which will be held today at 15.30 local time.
This is to inform you that today, on 31st of July, 1991, your officer, Mr.
Dupont visited the ship in connection with an alleged dumping of garbage into
the harbour waters.
He said that this morning he received a report from the Terminal
Superintendent Capt. Rogers about garbage floating alongside the pier in the
direction from Berth 76 where our vessel is lying at berth. After coming on
board and finding some garbage floating alongside our seaside - at a distance of
about 20 meters from the ship's side, he imposed a fine of US 25000 for
pollution of harbour waters.
I strongly protest against the decision of your officer. In my opinion the
evidence ha has collected is not sufficient proof of my guilt: there are 4 other
ships moored qt Berth 70-80, and the waste might have been dumped from any of
these vessels or vessel passing the place in either direction.
I assure you that none of my crew has dumped any ship's waste overside.
They know and observe the US Department of Agriculture Regulations for disposal
of waste: all food waste is kept in tightly closed drums or extra heavy plastic
bags and while in port in disposed of in the prescribed manner through port
facilities.
I kindly ask you to reconsider the decision of your officer and cancel the
fine as unjustified.
Настоящим сообщаю, что сегодня 31.07.91 наше судно посетил ваш представитель г-
н Дюпон в связи с якобы имевшим место сбросом мусора в воды порта.
Согласно его заявлению, сегодня утром он получил сообщение от начальника
причала капитана Роджерса о том, что тот заметил на поверхности воды мусор, плавающий
вдоль стенки от причала 76, где стоит наше судно. Поднявшись на борт судна и обнаружив
на поверхности воды мусор, плавающий на расстоянии около 20 м от морского борта судна,
он наложил штраф в 25000 американских долларов за загрязнение акватории порта.
Я категорически протестую против этого решения вашего представителя. По моему
мнению собранные им улики не являются достаточным доказательством моей вины: у
причала 70 - 80 стоят еще 4 судна и этот мусор мог быть сброшен с любого из этих судов
или с судов, проходящих в обоих направлениях.
Заверяю Вас, что никто из моего экипажа не сбрасывал за борт судовых отходов. Все
они знают и соблюдают правила, установленные Министерством сельского хозяйства США о
хранении и сдаче судовых отходов: все пищевые отходы хранятся в плотно закрытых бочках
или особо прочных мешках из полиэтилена и при нахождении в порту сдаются согласно
существующих правил через средства, обеспечиваемые портом.
Прошу Вас пересмотреть решение вашего представителя и отменить штраф как
необоснованный.
137. OIL SPILL FOUND ALONGSIDE THE VESSEL.
This is to inform you that at 11.00 today, 28th inst. your representative
visited our vessel and accused us of an alleged spillage of oil and non-
reporting the above to the Port Authorities. On inspecting the vessel and the
ships' papers it was established that no oil pumping operations had been carried
out after berthing, and that all seals on the discharge valves were intact.
As to non-reporting the oil slick alongside our vessel, I would like to
inform you that it was found at approximately 10. 30 by the Watch Officer who
tried to call you twice on VHF Channel 16 between 10.30 and 11.30, that is, just
before the arrival of your representative. It was duly recorded in the ship's
logbook. Besides, I should like to draw your attention to the fact that no rules
contain exact time limits for reporting oil pollution.
I have explained all this to your representative, but nevertheless, he
fined us US 10000 for non-reporting and US 50000 for pollution, the latter
pending the results of the analysis of the samples from the slick and from the
tanks of my vessel.
In view of the above, and with consideration to the ship's departure
planned for 23.00 today, I kindly ask you to reconsider the decision of your
representative and cancel the detention order issued by him and fines as
unjustified.
Настоящим сообщаю, что в 11.00 сегодня 27 числа сего месяца ваш представитель
посетил наше судно и обвинил нас в якобы имевшем место разливе нефтепродуктов и
несообщении о нем портовым властям. В результате осмотра судна и изучения судовой
документации было установлено, что с момента постановки к причалу на судне не
производилось никаких нефтепереливных операций и что печати на сливных клапанах не
нарушены.
Что касается несообщения о нефтяном пятне, обнаруженном у борта судна, то я
хотел бы Вас информировать, что оно было обнаружено приблизительно в 10.30 вахтенным
помощником, который дважды пытался вызвать Вас на 16 канале между 10.30 и 11.00, т.е.
непосредственно перед прибытием вашего представителя. Это было, как положено,
отмечено в судовом вахтенном журнале. Прошу Вас обратить внимание на то, что ни в
одном правиле не содержится указания на конкретный срок, в течение которого необходимо
сообщить о разливе нефтепродуктов.
Я объяснил все это вашему представителю, который тем не менее, оштрафовал нас
на $10000 американских долларов за несообщение и $50000 за разлив нефтепродуктов,
последнее условно до получения результатов анализов проб топлива, взятых из пятна и
танков моего судна.
1. DAMAGED CARGO, REQUEST TO REPLACE
This is to inform you that today, on.... 19.. during loading of cargo of
white mineral oil under B/L... into Hold N... damaged was caused to... barrels
of white mineral oil due to negligent work of the crane operator who struck the
pallet with the barrels against the coaching of the hatch square while lowering
the draft into the hold. The barrels are badly dented and leaking.
I kindly ask you to replace the damaged barrels before completion of
loading.