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UNIVERSIDAD NACIONAL Curso: PUENTES

“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” Docente: Ing. JORGE VARGAS GARCIA


FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE
INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN

PUENTES ATIRANTADOS

INTEGRANTES

TAHUA, Alex
TÁMARA CANO, Ricardo Cristopher
TRINIDAD CORDOVA, Gary Terry

CURSO

PUENTES

DOCENTE

Ing. JORGE LUIS VARGAS GARCIA

Huaraz – Perú
Agosto 2018

Puentes Atirantados

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“SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO” Docente: Ing. JORGE VARGAS GARCIA
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INTRODUCCION

En el campo de la Ingeniería Civil es importante el conocimiento de puentes


atirantados que se vienen desarrollando en el mundo para superar grandes luces, ya
sea de ríos, depresiones o cualquier obstáculo, las cuales constituyen innovaciones
dentro del campo de la ingeniería.

Presentamos aquí una breve investigación, sobre los puentes atirantados, sus
características, y comportamiento, con algunos ejemplos que se consideraron
importantes, por lo novedoso de sus diseños, desde el punto de vista ingenieril,
también se presentan una lista de los puentes atirantados más largos del mundo, así
como los puentes construidos en nuestro país; cabe señalar que en esta investigación,
no nos extendemos hacia la parte matemática de la modelación de puentes.

La ingeniería vino avanzando en este campo desde los antiguos puentes de arco
romanos, puentes de viga, puentes de pórticos, puentes colgantes, hasta los puentes
atirantados, cuya aparición se da solapada con la construcción de puentes colgantes,
demostrando que se podían salvar mayores luces con un gasto menor de acero,
reduciendo así costos y cargas por peso propio, también tienen la ventaja de mayor
capacidad de carga y rigidez que la de los puentes colgantes.

menos rígidos. Las torres (pilón) nos sirven para elevar el anclaje fijo de los tirantes,
de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-
apoyos; también el tablero interviene en el esquema resistente, porque los tirantes, al
ser inclinados, introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de él.
Por todo ello, los tres elementos, tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura
resistente básica del puente atirantado.

CAPITULO I: MARCO TEÓRICO


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1.1 RESEÑA HISTORICA

Los puentes atirantados pueden datar desde 1595, de los que se han
encontrado diseño en un libro encontrado llamado Machinae Novae escrito por
Fausto Veranzio. Muchos puentes colgantes primitivos fueron en un principio
híbridos de puentes colgantes y atirantados, incluyendo el puente peatonal
Dryburgh Bridge construido en 1817. James Dredge patentaría el Puente Victoria
en Bath (Reino Unido, 1836) y más tarde el Albert Bridge en Londres en 1872.
Los diseñadores de puentes descubrieron que la combinación de ambas
tecnologías permitía construir puentes más rígidos, un ejemplo de esto es el
puente de las cataratas del Niágara construido por John Augustus Roebling.

Puente peatonal Dryburgh Bridge construido en 1817

ejemplo más antiguo y conocido de un verdadero puente atirantado es el puente


de acero de Bluff Dale, situado en Bluff Dale, (Texas, Estados Unidos.)
construido en 1890 por E.E. Ruyon. En pleno siglo XX los ejemplos más
pioneros incluyen a A. Gisclard, con el puente de Cassagnes (1899), en el que la
componente horizontal de la fuerza de los cables es compensada por un cable
puntal horizontal, previniendo así la compresión significativa del tablero. Eduardo
Torroja, un ingeniero español diseño un puente atirantado para el acueducto del
Tempul en la provincia de Cádiz, España en 1926.

Posteriormente, en varias partes de Europa, fueron construidos algunos puentes


con barras de hierro forjado, cadenas, cables o incluso madera, todos con
tirantes soportando pisos de metal o de madera desde las torres, pero muchos
de ellos se colapsaron debido a los fuertes vientos; estos puentes no podían ser
atirantados durante su construcción, por lo que solamente eran eficaces después
de que la plataforma sufría una considerable deflexión.

Los cables atirantados fueron exitosamente adoptados en los Estados Unidos,


por John Roebling, para proporcionar decisivamente la rigidez extra y la
estabilidad dinámica necesitada por sus grandes puentes colgantes; el primero
de ellos fue el Puente Trunk que atraviesa el Niagara, abierto en 1885; luego el
puente de Ohio en Cincinnati, inaugurado en 1867; y el más impresionante, el
Puente de Brooklyn, en Nueva York, puesto en circulación en 1883. El Puente
Franz Joseph, en Praga y el Puente Albert, en Londres, diseñados por Ordish
fueron abiertos en 1868 y 1873, respectivamente, tienen una combinación de

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puente colgante y puente atirantado, donde el cable suspendido, fue usado sólo
para sujetar el centro de la plataforma, como se aprecia en la figura.

Puente Albert, cruza el río Thames en Inglaterra

Vista lateral del Puente de las Cataratas del Niágara

Otros pioneros claves en esta época son Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi
y Fritz Leonhardt. En este período se usaban muy pocos cables como en el caso
del puente de Theodor Heuss en Düsseldorf de 1958. Sin embargo el utilizar
pocos cables aumentaba enormemente el costo de construcción por lo que las
modernas estructuras llevan muchos más cables. El tiempo ha hecho que los
puentes atirantados se hagan un lugar en el diseño de puentes y desplacen a los
puentes ménsula.

En nuestro país, uno de los más notables fue el puente sobre el río Apurímac,
en la vecindad de Curahuasi, que formó parte del camino Imperial al
Chinchaysuyo.

Este puente fue descrito por el periodista y arqueólogo E. George Squier que lo
recorrió en la década de 1860 durante sus viajes por elPerú, preparó el dibujo
que se adjunta y lo publicó en un libro el año1877. Squier dice que este puente
tenía una luz del orden de 45 000 mm y se hallaba a unos 35 000 mm sobre el

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cauce del río con su parte central a unos 4 000 mm por debajo de los extremos.
Su estructura portante estaba formada por cinco cables de fibra de maguey de
unos 120 mm de diámetro, sobre los que se hallaba la plataforma formada por
pequeñas varas de caña atadas transversalmente con tiras de cuero sin curtir.
Estos cables se reemplazaban cada año. Este puente colgante fue usado por
cerca de 500 años, por desuso y falta de mantenimiento colapsó en la década de
1890.

Vista del puente inca sobre el rio Apurímac (Squier 1877).

1.2 PUENTES ATIRANTADOS.

1.2.1. DEFINICIÓN.

Los puentes atirantados son básicamente un desarrollo estructural para


salvar grandes luces de manera práctica, ingeniosa, y económica,
estructuralmente un puente atirantado es aquel cuyo tablero está
suspendido de uno o varios pilones centrales mediante cables o tirantes. Se
distingue de los puentes colgantes porque en éstos los cables principales se
disponen de pila a pila, sosteniendo el tablero mediante cables secundarios
verticales, y porque los puentes colgantes trabajan principalmente a
tracción, y los atirantados tienen partes que trabajan a tracción y otras a
compresión.

Uno de los motivos que han retrasado el desarrollo de los puentes


atirantados, es su dificultad de cálculo así como de construcción. Las
técnicas constructivas son bastantes similares a las de concreto pretensado,
en lo que respecta a transmitir cargas a los tirantes, por ello el desarrollo de
los puentes atirantados ha sido algo posterior a el desarrollo de las teorías
sobre el concreto pretensado. Pues básicamente existía la dificultad de
entender el comportamiento de las cargas a través del tablero y de los
tirantes que se veían modificados, con la transmisión de cargas a cada
tirante.

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La mayor parte de los puentes atirantados construidos hasta la fecha


consisten en uno, dos o tres vanos atirantados. En el caso de tener el
puente un solo vano, existe un pilono que recoge los tirantes que sostienen
dicho vano y desde el cual parten los tirantes de compensación que unen el
pilono con un punto fijo en el terreno. Cuando existen dos vanos, puede ser
uno de ellos el principal y funcionar como el puente atirantado de un solo
vano o bien ser dos vanos simétricos con un pilono central que se ancla a
los estribos fijos por medio de tirantes. El caso más habitual es el del puente
de tres vanos, de los cuales el central es el vano principal con mayor luz que
los dos vanos laterales, y dos pilónos situados uno a cada lado del vano
principal. En estos dos pilónos se anclan todos los tirantes del vano central y
a su vez de ellos parten nuevos tirantes que unen los pilónos a puntos fijos
en los estribos del puente o en pilas intermedias que pueden estar situadas
dividiendo los vanos laterales en luces menores.

El puente atirantado puede presentar ventajas con respecto a otros tipos de


puentes: ahorro de material en los cables con respecto a un puente colgante
de igual luz, disminución del coste de las cimentaciones frente a un puente
continúo de menor luz, reducción del coste del tablero para uno de igual luz,
etc.

1.2.2. ELEMENTOS ESTRUCTURALES DE PUENTES ATIRANTADOS.

Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente


atirantado son los tirantes, las torres (el pilón) y el tablero.

Los Tirantes (Cables)

Existen Dos sistemas de cables los cuales son:

 Los cables de atirantamiento.


 Los cables de retención.

Los cables de atirantamiento son los que van conectados desde las torres o
el pilón hacia el tablero; estos cumplen la función principal de la estructura la
cual es sostener al tablero donde serán repartidas las cargas según sea la
función que este cumpla. Los cables de atirantamiento se pueden organizar
de diversas formas dentro de cada uno de los haces ya sea al borde del
tablero, o un solo plano situado en su eje.

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Puente con dos planos de atirantamiento

Atirantamiento situado en su eje.

Los cables de retención que trabajan como sistema de atirantamiento son


los que han de ser colocados para evitar los movimientos en la cabeza del
pilón. Estos tirantes irán anclados a puntos fijos, que pueden ir al tablero y/o
a su vez, según sea el caso, irán anclados a un sistema de contrapeso
(muertos) que están en el suelo para de esta manera dar una buena
estabilidad a la estructura.

Al momento de trabajar con los cables, es necesario definir el número de


tirantes de cada haz, o lo que es lo mismo, la distancia entre los puntos de
anclaje de los tirantes en el tablero. El número de tirantes es una de las
cuestiones que más ha evolucionado en los puentes atirantados ya que los
primeros puentes de este tipo tenían muy pocos tirantes con una separación
entre anclajes que llegó a pasar de los 50m; se trataba de crear una serie de
apoyos intermedios para así convertir un puente de luces grandes en uno de
luces medias.

En los puentes atirantados actuales el número de tirantes ha aumentado en


gran porcentaje; ahora se utilizan distancias entre anclajes mucho menores,
de forma que la flexión que podemos llamar local, que es la debida a la
distancia entre los apoyos generados por los tirantes, es insignificante

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respecto a la flexión que se produce por la deformación general de la


estructura.

Las Torres (Pilón)

Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los


puentes atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga
que se ha de distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres.
Generalmente la altura de estas torres está en función de la luz libre que
tendrá el tablero entre sus puntos de apoyo.

Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre
desde donde se atiranta todo el vano principal.

Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del
tablero, de forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas
convencionales.

Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos
pilas, por una sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada
verticalmente, entre otras formas.

A continuación se presentan algunos tipos de torres dadas según su


geometría:

 La A prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre Y


invertida; esta solución se ha utilizado en varios grandes puentes.

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 La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base,


forma que se ha llamado un diamante

 La A invertida.

 La Pila Aporticada que como su nombre lo dice forma un pórtico


simple.

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 Pilas Gemelas

 Pilón tipo Diamante que se asemeja a la unión de una A cerrada con


una A invertida

Entre otras incontables formas que existen en el medio, pero estas son las
más conocidas y las más utilizadas.

El Tablero

El tablero es muy importante dentro del esquema resistente básico de la


estructura del puente atirantado ya que va a resistir las componentes

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horizontales que le transmiten los tirantes. Estas componentes


generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante, igual
que en la torre, debe ser nula.

La sección transversal del tablero depende en gran medida de la disposición


de los tirantes. En los puentes atirantados en el eje, generalmente es un
tablero tipo cajón cerrado con voladizos laterales (dovelas), y en los puentes
atirantados en los bordes, generalmente está formada por dos vigas
longitudinales situadas en los bordes del tablero, enlazadas entre sí por
vigas transversales; no obstante, tanto en uno como en el otro sistema de
atirantamiento caben diferentes variantes de la sección transversal.

Dependiendo de las dimensiones y del uso que se le va a dar al puente, se


puede definir diversas formas de realizar el tablero, ya que este puede ser
de tipo cajón realizado en hormigón, se puede trabajar con estructuras
metálicas, etc. El tablero cumplirá la función de transmitir todas las cargas
que vayan a este hacia a los cables y estos a su vez hacia el pilón.

CAPITULO II: DESARROLLO DEL ESTUDIO DE PUENETES


ATIRANTADOS

2.1. ESTADO ACTUAL EN EL PERÚ

En los últimos años el país ha mejorado su infraestructura y su desarrollo vial, es


por eso que se han aplicado nuevas técnicas de construcción que han sido ya
utilizadas en otros países alrededor del mundo.

Una de las técnicas de construcción con mayor desarrollo a nivel mundial es la


de Puentes Atirantados, cada vez más deslumbrantes e inimaginables.

También en el Perú, como medio de solución vial se ha decidido realizar la


construcción de Puentes Atirantados. El primero es el Puente sobre el río
Huallaga, y el segundo el Puente Atirantado Sobre el río Cumbaza en la ciudad
de Tarapoto, ambos en la región San Martín.

21.1. Puente Atirantado Bellavista

Inaugurado en octubre del 2010, cruza el río Huallaga, en el departamento


de San Martín. Permite la interconexión de las provincias de Bellavista y
Mariscal Cáceres con la carretera Marginal de la Selva o Fernando
Belaúnde Terry.

Con sus 320 m de un extremo al otro, es el más largo puente atirantado del
país. Su atirantado es de tipo simétrico. La estructura de su plataforma es de
metal, y está sostenida por dos grandes torres de concreto de 58 m de altura
en forma de diamante, situadas a 190 m entre sí. Desde ellas se descuelgan
tirantes tipo semi-arpa. Su losa de concreto, de 12.4 m de ancho, posee dos
carriles vehiculares.

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Su cimentación es profunda, y está basada en pilotes de 1.2 m de diámetro


y longitudes que van de 14.5 a 17 m.

La estructura metálica de este puente, la más larga fabricada en el país, es


obra del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).

Su construcción, efectuada por el gobierno regional de San Martín (a través


del Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo) demandó una inversión
de US$ 17 millones.

Puente Atirantado Bellavista (Luz de 320 m)-San Martin-Perú.

2.1.2. Puente Atirantado Atumpampa

El puente Atumpampa, ubicado sobre el río Cumbaza, en el distrito de


Tarapoto, provincia de Tarapoto, departamento de San Martín, pertenece al
“Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo” (PEHCBM), y es uno de
los primeros puentes atirantados vehiculares que se han construido en el
Perú.

Este puente atirantado vehicular de 84 m de luz, está conformado por dos


torres inclinadas de concreto armado de 27 m de altitud, y por dos vigas de
rigidez metálicas longitudinales con peralte variable, que, en conjunto con
las vigas transversales y los largueros metálicos, forman el emparrillado
estructural que soporta el tablero de concreto armado de 16 cm de espesor,
el cual a su vez es soportado por 24 pares de tirantes de barras Dywidag de
Ø32mm de diámetro, 12 por cada lado del tablero.

Descripción del puente

El puente Atumpampa consta de tres tramos: dos tramos exteriores de 12.4


m de luz, y un tramo central de 59.2 m de luz. El tramo central es el que
debe ser sostenido por un total de 24 tirantes (6 en cada columna de ambas
torres), cada uno de los cuales está conformado por dos barras Dywidag de
32 mm de diámetro. Por otro lado, cada uno de los 16 tirantes adicionales (4
en cada columna de ambas torres), que conectan a las dos torres con las

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cámaras de anclaje ubicadas en los estribos, están conformados por una


barra Dywidag de 36 mm de diámetro.

El tablero está conformado por dos vigas de rigidez metálicas de sección I,


que recorren en forma de arco los 84 m de luz del puente Atumpampa, y
cuyo peralte varía entre 0.80 m y 1.00 m. La contra flecha del arco en el
centro de luz es de 1.60 m.

Por otro lado, la losa de concreto de 16 cm de espesor se apoya en seis


largueros metálicos de sección I, uniformemente espaciados a lo largo de
los 7.2 m que tiene el ancho del tablero. Los largueros transmiten las cargas
a las vigas transversales metálicas, que a su vez, las transmiten a las vigas
de rigidez ubicadas en los extremos. Las vigas transversales están
espaciadas cada 4 m, y su intersección con las vigas de rigidez coincide con
los puntos de anclaje de los tirantes.

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El puente Atumpampa (Luz de 84 mm) -San Martin-Perú.

2.1.3. Puente Comuneros

El Puente Comuneros tendrá 300 m de longitud, ubicado en la región San


Martín, construido por SIMAPERU S.A.

Este puente será de doble vía, del tipo atirantado y estará ubicado sobre el
río Mantaro, conectando los distritos de Chilca y Tres de Diciembre,
Provincia de Huancayo, Departamento de Junín.

Las torres o pilones se han configurado en forma de “H” de concreto


reforzado, mientras que los tirantes están conformados por cables tipo
strand de alta resistencia, anclados en la torre y en la viga; además contará
con iluminación nocturna.

El puente Comuneros consta de tres tramos: dos tramos exteriores de 70 m


de luz, y un tramo central de 160 m de luz. Tipo atirantado simétrico con
arreglo de cables tipo semi harpa y torres o pilones en forma H. Tiene 2
vías, un ancho total de tablero de 11.6 m y un ancho de rodadura de 6.6 m,
con bermas 0.5 m y veredas 2 de 1.2 m.

El puente Comuneros, se justifica ante la dificultad para el traslado de la


producción agropecuaria y de las personas, de la zona sur de Huancayo a
los principales mercados de la región, teniendo como beneficiarios a los
distritos de Chongos Bajo, San Juan de Jarpa, Yanacancha y Tres de
Diciembre en Chupaca, precisó Cerrón Rojas; también dinamizará la
economía de los poblados de la zona altina del Canipaco y los distritos de
Huancayo, El Tambo y Chilca.

Puentes Atirantados

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Puente Comuneros-Junín-Perú.

Puente Comuneros (proceso constructivo de las torres)-Junín-Perú.

Puente Comuneros (Luz de 300 m)-Junín-Perú.

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2.2. MODELOS DE ATIRANTAMIENTO Y VINCULACIONES ENTRE PILA Y


TABLERO

Un puente atirantado tiene una o más torres, de las cuales cables soportan el
tablero del puente.

Hay dos modelos principales de atirantamiento: Arpa y Abanico; y con dos


variantes que son: semi-arpa y asimétrico.

2.2.1. Modelos de Atirantamiento

Modelo Tipo Arpa: los cables son casi paralelo, de modo que la altura de
su fijación a la torre es similar a la distancia desde la torre a su montaje en el
tablero.

Modelo Tipo Abanico: los cables se conectan a todo o pasan por encima
de la parte superior de las torres. El diseño de tipo abanico es
estructuralmente superior con momento mínimo que se aplica a las torres.

El modelo abanico se caracteriza porque todos sus cables de atirantamiento


nacen de la cabeza del pilón (es decir desde un mismo punto), el cual puede
ofrecer muchas ventajas:

 Las fuerzas horizontales introducidas por los cables en el tablero son


bajas.
 Las deflexiones longitudinales de los pilones son muy moderados.
 Los movimientos del tablero debido a cambios de temperatura,
pueden ser absorbidos por puntos de expansión convencional
ubicados en los estribos, aun si la conexión horizontal entre los
pilones y el tablero es libre.
 La flexibilidad de la estructura es favorable cuando hay movimientos
horizontales del tablero e incrementa la estabilidad ante la acción
sísmica.
 La alta capacidad de los cables de retención, anclados a través de
las primeras pilas o los estribos, reduce las deflexiones en los pilones
y en el tablero.

A primera vista, los puentes de tipo abanico aparentan ser menos atractivos
que los puentes de tipo arpa, porque el efecto óptico nos hace ver que los
cables se cruzan dependiendo del ángulo de observación, sin embargo esta
desventaja no parece causar tanto efecto en los puentes de largos vanos
longitudinales.

Modelo Tipo Semi-Arpa: Una solución intermedia entre los puentes de tipo
arpa y los puentes de tipo abanico es los puentes semi - arpa en el cual se
combinan las ventajas que ofrecen estos dos sistemas de puentes
atirantados. La configuración de un puente semi – arpa ha sido una solución
para los puentes actuales.

Puentes Atirantados

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Al colocar los cables de atirantamiento en la parte superior del pilón, se


puede obtener un buen diseño en la distribución de los mismos. Los cables
situados así, tienen una pendiente con mayor tendencia a la posición vertical
que los de tipo arpa, lo cual hace posible reducir la rigidez en las conexiones
horizontales entre el pilón y el tablero.

Con el objetivo de simplificar el anclaje en el primer punto de tensión del


pilón, y por razones estéticas, el primer vano de atirantamiento es
generalmente más largo que los otros vanos del puente.

Modelo Asimétrico: por razones prácticas se prefiere el este modelo


especialmente cuando son necesarios muchos cables. En la disposición de
atirantamiento asimétrico los cables terminan cerca de la parte superior de la
torre, pero están separados el uno del otro lo suficiente como para permitir
una mejor terminación, la mejora de la protección del medio ambiente, y un
buen acceso a los cables individuales para el mantenimiento.

Diseños de atirantamiento: a) arpa; b) abanico; c) semi-arpa; d) asimétrico

Uno de los aspectos fundamentales que se debe analizar en el diseño de un


puente atirantado es la distribución y el arreglo del sistema de suspensión,
ya que éste no sólo afecta el comportamiento y desempeño estructural del
puente, sino también sus dimensiones, los métodos constructivos y, al final,
el costo total de construcción.

Los sistemas de suspensión pueden ser, en general, de tres diferentes tipos.


El primero, de suspensión central (figura a); el segundo, de suspensión
lateral (figura b); y el último, de suspensión en tres planos (figura c).

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Según el número de planos de atirantamiento

2.2.2. Vinculaciones entre Pila y Tablero

Se conocen tres tipos de vinculaciones entre pilas y tablero


correspondientes a sistemas usados habitualmente en puentes atirantados y
que se describen a continuación:

Modelo 1: el tablero se apoya únicamente en los tirantes y en los extremos


inicial y final del puente, sin existir ningún apoyo en las pilas que son
continuas en toda su longitud.

Modelo 2: la parte de la pila situada por encima del tablero, que llamaremos
pilono, se encuentra rígidamente empotrada en el tablero. Este está
apoyado en la parte de pila que queda por debajo de él, que llamaremos
simplemente pila.

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Modelo 3: el tablero se encuentra rígidamente empotrado tanto en la parte


superior de la pila, o pilono, como en la inferior.

2.3. COMPORTAMIENTO DE PUENTES ATIRANTADOS

Los puentes atirantados consisten de un tablero soportado por cables rectos e


inclinados fijados a mástiles. Se han tornado más comunes debido a su
economía y estabilidad para vanos grandes (200 a 1000 m) pero principalmente
por su apariencia atractiva.

Tienen tres partes principales: tablero, pilares, y tirantes.

El tablero es soportado elásticamente en varios puntos a lo largo de su extensión


por cables inclinados, fijados al pilar las cargas permanentes y móviles son
transmitidas al pilar o torre; mediante los tirantes con una estructura reticulada
con tirantes traccionados los cuales transmiten las fuerzas de carga de tablero a
inclinación de los tirantes comprime el tablero del puente rigidizándolo, y
aportándole mayor resistencia, bajo el mismo principio del concreto
preesforzado, sabemos que el mástil y el tablero quedan comprimidos, por lo que
aumenta su capacidad de carga y su resistencia a esfuerzos de cargas cortantes
y dinámicas, el mástil o torre de un puente atirantado se construye con una
esbeltez proporcional al alcance de los tirantes y la luz a cubrir, el mástil es el
que recibe y transmite las cargas como acciones verticales al suelo de
fundación, además de ser el responsable por la estabilidad general de la
estructura, pues leves distorsiones de su posición, generarían sobreesfuerzo en
unos tirantes, y relajamiento en otros, con posibles graves consecuencias, como
pandeo o rotación alrededor del eje longitudinal del puente.

2.4. ANÁLISIS DE FALLAS EN PUENTES ATIRANTADOS

3.4.1. Falla por problemas de diseño

Puentes Atirantados

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Las fallas por problemas de diseño tienen su origen en otras causas


secundarias, que se clasifican de la siguiente manera:

 Errores en la selección del material constitutivo,


 Fallas en la especificación de la capacidad estructural del puente,
 Indefiniciones en el proceso constructivo o errores en el mismo, y
 Fallas geométricas en el diseño estructural.

Generalmente, las causas por problemas de diseño se catalogan como poco


probables, sin embargo, estos problemas pueden calibrarse con el
comportamiento estructural del puente, durante su operación. Es más
probable que los problemas se presenten en algunas partes específicas del
puente, como por ejemplo, la capacidad estructural de los elementos de
anclaje, para resistir cargas dinámicas, ya que pueden tener poca
resistencia o defectos internos.

2.4.2. Fallas en el material constitutivo

Las causas más importantes identificadas para producir fallas en los


materiales son:

 Propiedades mecánicas deficientes del acero,


 Proceso de fabricación inadecuado,
 Composición química deficiente y
 Tratamiento térmico mal aplicado.

Este tipo de fallas, tiene una alta probabilidad de ocurrencia, esto debe
generalmente al mal control de calidad en el proceso de fabricación de
piezas estructurales que no garantiza la homogeneidad y especificaciones
del material, lo que implica que existan variaciones en el material con que es
construido un elemento, que puede afectar la integridad del puente.

2.4.3. Fallas en el proceso constructivo

Este tipo de fallas se caracteriza por tres problemas secundarios:

 El maquinado,
 La soldadura y
 El relevado de esfuerzos

Estas fallas son clasificadas como probabilidad media, su consideración es


importante debido a que sus efectos se pueden presentar en un mediano o
largo plazo en combinación con algunos de los problemas que pueden
existir en el material constitutivo.

2.4.4. Fallas por condiciones de operación no consideradas

A excepción de las cargas laterales por efecto del viento, estas causas se
consideran de baja probabilidad por el comportamiento global de un puente

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atirantado; sin embargo, no pueden descartarse las condiciones de tráfico,


que pueden aumentar con el paso del tiempo y rebasar a las
consideraciones que se tomaron en el diseño.

CAPITULO III DISEÑO DE PUENTE ATIRANTADO

3. CONSIDERACIONES DE DISEÑO ESTRUCTURAL

Se describe la Estructura del Puente Peatonal atirantado la Arquitectónico


planteado para este caso.

3.1. DIMENSIONES GENERALES


El Puente Peatonal atirantado Nuevo se ha configurado como un sistema de
Estructura compuesta Metal-Hormigón, que es básicamente una Viga cajón
sostenida por tirantes (cables) y apoyada sobre pilas metálica en un extremo
y de hormigón en el otro, que descansan sobre dados que amarran pilotes
pre-barrenados, que transfieren las cargas a los estratos de suelo a
profundidades de 9 metros.

Las luces se comportan como una celosía continua, por tramos, apoyadas
sobre cables y en sus extremos sobre columnas que a su vez entregan la
carga a un conjunto de dados que transmiten las fuerzas a los pilotes, pre-
barrenados en el suelo.

Pendiente de la Rasante superior:

0% para zonas planas, y rampas con pendientes del

10%, moduladas con descansos intermedios.

Se han configurado cinco tipos de tramos diferentes según su naturaleza:

- Tramo 1: Rampas de acceso, típico para las rampas de 9.0m

- Tramo 2: Rampas de acceso, típico para las rampas de 20.0m

- Tramo 3: Rampas de acceso, típico para las rampas de 9.0m

- Tramo 4: Paso sobre la vía barbasquillo 30.0m + 4.40m(volados).

- Tramo 5: Rampas de acceso, típico para las rampas de 9.0m

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- Tramo 6: Rampas de acceso, típico para las rampas de 20.0m

- Tramo 7: Rampas de acceso, típico para las rampas de 9.0m

3.2. DIMENSIONES DE LA SUPERESTRUCTURA


La superestructura es un sistema de Viga Cajón de sección compuesta.

Ancho de tablero: 3.40 m total, con un ancho neto para peatones de 3.00
metros.

El puente consiste de módulos típicos de sección cajón, que se ensamblan por


medio de soldadura.

La altura de la sección cajón es de, 0.50 metros la sección metálica con acero
ASTM A-588 y 0.12m la sección de losa colaborante con hormigón de
280kg/cm2, y se unen entre sí a través del sistema de piso por medio de
conectores de cortante.

El sistema de piso posee un refuerzo longitudinal embebido en hormigón sobre


la placa colaborante, en los bordes del puente tiene dos bordillos de 0.20m
confinado con perfiles metálicos de borde UPN 240 y sobre estos van anclados
los pasamanos que serán con tubería de acero inoxidable.

Hay tres vigas transversales metálicas de sección cajón en donde van unidos
los cables por medio de un eslabón conectado a una barra redonda en el
extremo de la viga transversal de sección cajón.

Los muertos de hormigón sostienen los cables de retención que equilibran las
fuerzas de tensión que provocan los cables que sostienen el tablero del puente.

La viga de sección cajón está estructurada para tener un comportamiento como


arriostrada horizontalmente.

Las uniones entre las plataformas y las columnas, son apoyos simples.

3.3. DIMENSIONES DE LA INFRAESTRUCTURA


La infraestructura está basada en un sistema convencional de dados sobre
pilotes. Los dados poseen columnas de hormigón armado en un extremo y
torre metálica en el otro extremo en donde apoyan los extremos de la viga
cajón con simple apoyo, las columnas se unen en una placa común de
transferencia a los pilotes, diseñados de 50 cm de diámetro, para que sean

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excavados por sistemas como el de tornillo continuo, a profundidades típicas


de 9.0 metros, según las recomendaciones del estudio geotécnico. Hay
básicamente dos tipos de apoyo: Apoyo para columna simple, con 2 pilotes por
apoyo, y apoyo para torre con dos columnas metálicas, con 4 pilotes por apoyo.

3.4. INFORMACIÓN DE REFERENCIA

Para efectos del diseño, se cómo el diseño del puente peatonal nuevo, con
adecuaciones de Calles, Ciclo vías, Aceras, señalización horizontal y vertical y
mobiliario urbano, que se indican en los planos de Diseño de este proyecto.
También se realizó un Estudio Geotécnico de la zona, que incluyó
perforaciones en los sitios donde se localizan los cimientos, para recomendar la
cimentación más adecuada. El estudio Geotécnico realizado.

3.5. CÓDIGOS Y NORMAS APLICABLES


Para la ejecución de los análisis y diseños de los elementos estructurales se
utilizaron los siguientes códigos y normas;

 AASHTO - Pedestrian Bridges Specifications


 Norma AISC American Institute off Steel Constructions
 Diseño de estructura de acero con LRFD

3.6. CARGAS DE DISEÑO

- CARGAS MUERTAS

La carga muerta (CM) la constituye el peso propio de todos los componentes de la


estructura, y otros pesos de elementos permanentes. En general, esta carga es
evaluada directamente por el programa de análisis (Etabs) con base en la
geometría y características de los elementos del modelo, usando un peso
específico de 2400 kgf/m3 para el caso de elementos de concreto, y de 7850
kgf/m3 para el caso de elementos de acero.

TRAMO 4: L=30.0m + 4.40m

Peso de la Torre (metal)  6.00 ton

Peso de viga cajón de sección compuesta (metal – hormigón)  41.51 ton

Peso de cables de Ø 25mm 1.00 ton

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Peso de pasamanos de acero inoxidable 3.44 ton

Peso de viga de HA 1.80 ton

Peso de columna de HA  4.22 ton

Peso de vigas transversales (metal) 1.59 ton

Peso Total = 59.56 ton

- CARGAS VIVAS DE PEATONES

La carga viva para Puentes Peatonales (CV) comprende las fuerzas producidas

Por el uso de la estructura. Para los puentes peatonales del proyecto:

CV = 450 kgf/m2 (aplicada sobre los elementos estructurales de piso)

Para este caso se utilizará un peso promedio 80kg por persona que ocupa un área
de 0.60m x 0.60m lo cual nos da:

Peso Total = 222.22 kg/m2

- CARGAS DE VIENTO

Según las normas para este caso se aplica una carga de viento (CW) no inferior a
450 Kgf/m en el plano de barlovento de las estructuras. Esta carga corresponde a
una velocidad del viento de 100 Mph, 160 km/h. Considerando que la velocidad del
viento asumida para Manta es de una media máxima de 30 km/h, se aplica una
reducción a este valor con base en la relación del cuadrado de las velocidades,
obteniendo:

CW=: (450) X (30/160)2

CW= 15.8 kgf/m

- CARGAS DE SISMO

En la evaluación de las cargas sísmicas aplicables a las estructuras se consideró el


mapa de zonificación Sísmica, de la localización geográfica, Este se encuentra en la
zona VI, y factor Z=0.50 correspondiente a peligrosidad sísmica muy alta.
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Además, se consideran los siguientes parámetros:

Coeficiente de Importancia (l)=1.0

Coeficiente de regularidad en planta ØPi=1

Coeficiente de regularidad en elevación ØEi=1

Coeficiente de reducción de respuesta estructural (R) =1.0

La masa es evaluada directamente por el programa, teniendo en cuenta los


elementos que contribuyen a la masa según su localización geométrica, y el material
que se ha definido para ellos. Con base en la masa de la estructura, y aplicando un
coeficiente de importancia I =1.0, y un Coeficiente de reducción de respuesta
estructural R=1.0, con el programa Etabs se evaluaron los efectos del sismo, usando
métodos de valores propios (EIGENVALUES), y Combinación Cuadrática Completa
(CQC). De este análisis se obtuvieron las fuerzas internas, considerando los efectos
ortogonales (100% en una dirección + 30% en la dirección perpendicular), con los
cuales se estudiaron los estados de esfuerzos para las combinaciones que incluyen
cargas permanentes y sismo.

- CASOS DE CARGA

Las cargas descritas anteriormente se combinaron de manera que produjeran los


máximos efectos sobre los elementos. Se aplicaron las combinaciones de carga de
los diferentes grupos.

En los análisis se consideran tos siguientes casos de carga:

CASO 1: Carga Muerta (CM)

CASO 2: Carga Viva ( L l , L2. L3...), donde (L1. L2....y Li corresponden a la carga
viva),aplicada en luces individuales, para usar combinaciones con casos de carga
parcial o total buscando los máximos efectos al obtener la envolvente.

CASO 3: Carga de Viento (W)

CASO 4: Carga de sismo, sentido X. (EQx)

CASO 5; Carga de sismo, sentido Y. (EQy)

(Las combinaciones de sismo incluyen los efectos ortogonales)

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- DEFLEXIONES POR CARGA VIVA

La AASHTO especifica que el valor máximo de deflexión vertical no debe ser


superior a:

L
∆ cvReal ≤
500

∆ CMReal :Deflexión máxima ocasionada por la carga viva (m)

L: Luz entre apoyos adyacentes (m)

- DEFLEXIONES POR CARGA DE VIENTO

Para la carga de viento, la AASHTO específica que el valor máximo de deflexión


horizontal no debe ser superior a:

L
∆ CWReal ≤ ∆CWMax ≤
500

∆ CWReal :Deflexion máxima ocasionada por la carga de viento (m)

L: Luz entre apoyos adyacentes (m)

- CONTROL DE VIBRACIONES

La frecuencia natural de la estructura en el primer modo vertical debe ser mayor a 3.0
Hz.

según la Norma de diseño de Puentes Peatonales de la AASHTO.

La frecuencia de vibración mínima para los elementos de piso debe ser 3.0 Hz. Según
la Guía de Diseño N° 11 del AISC - Floor Vibrations Due to Human Activity, este valor
para una viga simplemente apoyada se calcula como:

g
fn=0.18∗
√ ∆ CM
>3.0 Hz

Donde:

fn: frecuencia de vibracion, hz

g: Aceleracion de la gravedad, 9.81m/s

∆ CM :Deflexion debido a carga muerta, m.


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- LUCES MÁXIMAS DE TRABAJO

De acuerdo con las tipologías de puentes, y con los requisitos de control de


vibraciones, se establece para estos puentes, que la luz máxima para tramos con
apoyos continuos es

de 32 metros, y para tramos simples esta luz se limita a 30 metros.

3.6. MODELACIÓN DE LAS ESTRUCTURAS DEL PUENTE PEATONAL


ATIRANTADO

La modelación del Puente Peatonal del Proyecto se ha realizado con base en una
solución de viga cajón de sección compuesta metal-hormigón, apoyada sobre
columnas de hormigón armado en un extremo y en el otro apoyado sobre una torre
metálica tubular (Pilon), la modelación se la hizo por medio del programa Etabs.

La modelación incluyó también el sistema de pilotaje de la cimentación, usando los


diámetros y longitudes recomendados, y usando las constantes de resorte para
interacción suelo-estructura recomendadas en el estudio geotécnico. Se modelaron los

tramos descritos anteriormente de los cuales se anexa un gráfico general a


continuación, caso del tramo 4. uno de los tramos principales, que da cruce sobre la
Vía Barbasquillo.

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- PILONES O PILAS.

Para calcular la altura del pilón, es necesario tomar en cuenta varios parámetros como
son: la altura mínima de un vehículo tipo, longitud libre del tablero, el número de
cables que serán anclados al pilón y la longitud entre pseudos – apoyos, es decir entre
cable y cable:

Esquema general para el predimensionamiento de las pilas

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En base a esto para predimensionar la altura de las torres que le denotaremos con la
letra H, se puede tomar las siguientes expresiones:

H= ( 0.20−0.25 ) xLc

H=0.465. n . a

Donde:

H: altura de la torre tomada desde el tablero.

n: Número de cables a cada lado de la torre.

a: Longitud del panel.

Lc: Luz principal.

Es recomendable tomar la ecuación H=0.465. n .1 ya que se tiene una altura más


exacta de la torre; por tanto nuestra torre será con un (H = 0.465 * 3 * 7.5) lo cual nos
da como resultado un H = 10.46 m, a esto hay que sumar la altura libre de tráfico
tomando en cuenta un vehículo tipo con una altura máxima de 4.80m. Este dato (H) es
aproximado pues debido a que es una estructura pequeña en relación a puentes de
tráfico vehicular, no existen en el medio, códigos que proporcionen información sobre
el prediseño de este tipo de puentes ligeros. En base a esto se hizo un análisis de
cargas con el programa ETABS y CSI bridge para lograr determinar nuestras pilas
óptimas obteniendo los siguientes resultados:

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Torre Metálica (Pilón o Pila)

El pilón tiene la geometría que se muestra en el gráfico, su estructura es Metálica de


acero ASTM A-588, La altura de la torre es de 16.55m.

- TABLERO (VIGA CAJON DE SECCION COMPUESTA)

El tablero es el que distribuirá las cargas hacia los cables y al pilón, este tiene 30m de
luz libre y 3.40m de ancho de calzada, debido a los puntos de anclaje de los cables de
sostenimiento, se obtiene un ancho de calzada libre de 3.00m.

Es de tipo mixto debido a que su estructura consta de elementos de acero y de


hormigón. La estructura principal está basada en una viga cajón de plancha laminada
en caliente de acero Tipo ASTM A-588, estas a la vez se encuentran arriostradas por
diafragmas transversales de plancha laminada en caliente que van colocadas en el
interior de la viga cajón a cada metro de la longitud total, para en conjunto brindar la
rigidez necesaria que necesita el tablero. Como capa de rodadura se tiene un
elemento soportante de placa colaborante, que incluye una capa de hormigón de 7cm
de espesor, los cuales trabajan correctamente ante cargas peatonales. Para realizar el
predimensionamiento de estas vigas se lo ha hecho por medio de un análisis de
flexión y cortante.

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Se realizaron comprobaciones en el programa Etabs y CSI bridge hasta encontrar la


geometría adecuada.

Sección Transversal de Viga Cajón

- CABLES.

Para el puente atirantado necesitamos un cable que sea resistente a la abrasión y que
tenga una considerable flexibilidad, es decir como un valor intermedio, es por eso que
se decidió tomar un cable con alma de acero 6x19, esto quiere decir que tiene 6
torones con 19 alambres cada torón más el alma que es el núcleo central. Es
importante para el diseño tomar un factor de seguridad el cual depende del tipo de
servicio, que para nuestro caso se utilizará un factor de 5.

Para dimensionar el diámetro del cable de acero, debemos siempre utilizar el factor de
seguridad. A continuación, se muestra el cálculo para el cable del puente atirantado:

Carga que actuará en el puente (tablero):

Carga Total: 41.51 ton

Como los cables se distribuyen a través del tablero se debe realizar la distribución de
carga de cada cable por áreas cooperantes. Los cables tienen una distancia entre

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ellos de 7.50m en sentido longitudinal y 3.40m en sentido transversal, es por eso que
nuestra área cooperante a trabajar sería de 7.50m x 1.70m.

El área total del tablero es de 34.40x3.40 = 116.96m2, en donde actúa la carga


distribuida de 41.51 Ton, por tanto, para el área que se tiene de 7.50x1.70 = 12.75m2
la carga aplicada es de 4.53 Ton.

Factor de seguridad = 5 (En función del tipo de servicio)

Carga Real= Carga x Factor seguridad 4.53 ton x 5 = 22.65 ton

A esta fuerza se la debe descomponer debido a que el cable no soporta la carga


verticalmente, sino que tiene una inclinación de carga debido a la disposición del
cable. Esta resultante se la puede obtener de la siguiente manera:

Descomposición de fuerzas que actúan en el cable En base a los datos obtenidos, la


componente vertical de la fuerza tiene un valor de 22.65 Ton y el ángulo α tiene un
valor de 39.974º.

Se ha tomado el valor del ángulo en el cable que mayor carga axial soporta en el
modelo.

Cos 39.974º = 22.65 ton / X

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X = 22.65 / Cos 39.974º

X = 29.55 Ton

Esta será la carga a la que estará expuesta el cable, por tanto, debido a esto se
debería usar un cable 6x19 de 1’’ de pulgada AF IPS que posee una carga de ruptura
de 41.80 ton.

Para el cable de retención, que va anclado de los muertos de hormigón hacia el pilón
se debe calcular por medio de la fuerza horizontal que se da en la cabeza del pilón. La
carga obtenida es de 3.80 Ton. Carga Real= 3.80 Ton. x 5 = 19.00 Ton De la misma
manera como en el caso anterior debemos de descomponer la fuerza obteniendo el
siguiente resultado:

Cos 44.388º = 19.00 ton / X

X = 19.00 / Cos 44.388º

X = 26.58 Ton Para esta carga se usará un cable 6x19 de 1 ’’ pulgada AF IPS que
posee una carga de ruptura de 41.80 Ton.

- SISTEMA DE ANCLAJE

Anclaje al Suelo Debido a que la estructura es de un solo pilón el cual sostiene al


tablero que se encuentra en volado, es necesario utilizar un sistema de anclaje que
disminuya en gran porcentaje el esfuerzo en la cabeza del pilón producido por la
tensión de los cables.

En todos los puentes atirantados de un solo pilón se usa este sistema, el cual consta
de muertos de hormigón empotrados al suelo donde el cable de retención va sujeto a
la espiral por medio de cuñas y este se agarra en el muerto de hormigón evitando que

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debido a la tensión del cable este se desgarre y se pierda el anclaje. A continuación,


se muestra en la figura el sistema espiral de anclaje.

Sistema de anclaje al suelo por medio de muertos de hormigón

La carga que se obtiene en el anclaje en base al modelo realizado del puente es de


3.71 Ton x 3 cables a cada lado es 11.15 Ton, por tanto, se debe colocar un muerto
equivalente a esta carga.

Por medio de la siguiente ecuación podemos determinar el volumen necesario

del muerto de hormigón para sostener un grupo de tres cables:

Carga
Volumen Hormigon=
Peso Especifico Hormigon

Se aumentará el 30% por efecto de la carga viva

Volumen de hormigón = 14.50 Ton / (2.4 Ton/m3)

Volumen de hormigón = 6.04 m3

En base al volumen obtenido se obtiene la geometría necesaria para nuestro muerto


de hormigón.

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Este muerto es el que soportará la tensión que existe en el sistema de tirantes en cada
grupo de 3 cables de retención.

CONCLUSIONES

 Los cables de atirantamiento se pueden organizar de diversas formas dentro de


cada uno de los haces ya sea el borde del tablero, o un solo plano situado en su
eje.

 Los cables de retención son los que evitan los movimientos en la cabeza del pilón,
además de disminuir en gran porcentaje la deflexión que puede presentarse en el
tablero.

 Las torres, son la parte más importante dentro de la estructura de los puentes
atirantados, ya que estos son los que van a soportar toda la carga que se ha de
distribuir del tablero a los cables y estos al pilón o torres.

 La altura de las torres está en función de la luz libre que tendrá el tablero entre
sus puntos de apoyo.

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 El tablero es muy importante dentro del esquema resistente básico de la


estructura del puente atirantado ya que va a resistir las componentes horizontales
que le transmiten los tirantes.

 El tablero cumplirá la función de transmitir todas las cargas que vayan a este
hacia a los cables y estos a su vez hacia el pilón.

 Debido a espacios muy grandes que existen entre cable y cable, el tablero debe
tener el peso y la rigidez necesaria para que no existan problemas de flexión.

 El escoger un sistema de cables múltiples con espacios pequeños entre estos,


facilita enormemente la erección del puente y permite diseñar vanos con mayores
luces.

 Se debe tomar en cuenta que al colocar pilones delgados en el centro del plano,
inevitablemente deberá aumentarse el espesor del tablero.

BIBLIOGRAFÍA

ANÁLISIS DE CONFIABILIDAD Y RIESGO EN PUENTES ATIRANTADOS. C. Didier


Samayoa Ochoa - Tesis que para obtener el grado de doctor en ciencias con
especialidad en ingeniería mecánica - México, Distrito Federal. Diciembre de 2005.

INTRODUCCION AL ESTUDIO DE LAS CARACTERISTICAS Y EL


COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL DE LOS PUENTES ATIRANTADOS. Santos
Rafael – Caracas Venezuela – Mayo del 2011.

COMPORTAMIENTO Y OPTIMIZACION DE PUENTES ATIRANTADOS


CONTINUOS. Juan Rodado López – Madrid España – 1999.

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ESTUDIO EXPERIMENTAL DE UN PUENTE ATIRANTADO - EVALUACIÓN DE


CABLES. Francisco Javier Carrión Viramontes, José Ricardo Hernández Jiménez,
Jorge Terán Guillén – México Sanfandila, Qro, 2005.

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