Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс России)

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация)

ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации»

Курсовая работа
по дисциплине
Аэродинамика и динамика полета
На тему: «Проверочный расчет статической устойчивости и управляемости
самолета»

Выполнил: студент 150 гр.

Цомаев Т.Г.
Проверил: ___________

Санкт-Петербург
2017
 1. Исходные данные
1. Самолет типа Ту-154
2. Взлетная массв-78т
3. Расчёт вести для массы самолёт m = 0.8mвзл.
mвзл=78 Т => m=62,4 T
4. Из таблиц (прилож. 1) взять необходимые геометрические характеристики
самолёта.
S м2 Lм ва м Sг.о м2 lго м Spвм2 Sв.ом2 lво м Sp.нм2 lдв м Lг.о м Lв.о м

201,4 37,6 5,28 40,6 13,4 8,46 31,7 5,65 7,40 2,77 - -

5. Рассчитать необходимые характеристики:

- удлинение крыла λ;

λ =7,01

- удлинение горизонтального оперения λго.

λго = 4,42

6. Выбрать центровку самолёта х0 = 0.2…0.3.

x0=0,24

7. Отметив положение центра тяжести на средней аэродинамической хорде и

определив положение средней хорды руля высоты, найти плечо
горизонтального оперения Lго,(рис.1).

Lго = 20,34 м
 Расчёт и построение кривых mz = f(Cy) производится для малых чисел М
без учёта сжимаемости. Если кривые mz = f(Cy) имеют неустойчивый характер
(что может быть выяснено при расчёте величины mz всего для двух значений
Су), то следует соответственно изменить центровку самолёта.

8. Вычертить график Су(α).

Cy/a
1.4

1.2

0.8
Cy/a
0.6

0.4

0.2

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
-0.2

-0.4

2. Определение коэффициента продольного статического

аэродинамического момента самолёта

Величину коэффициента вычисляют по формуле:

mzсам=mz0 δ.го.+(X 0 –X . .)Сy – Kго ∙ Aго ∙ аго ∙ αго ,

Fδ го

где mz0 δ.го.- коэффициент продольного момента самолёта без

горизонтального оперения при нулевой подъёмной силе,

mz0 δ.го.= -0,020…-0,040;

mz0 δ. го.= -0,028

 0 – положение центра тяжести самолёта (см.п.4);

X0 = 0,24

. – фокус самолёта без горизонтального оперения,

Fδ го

. = 0,13
Fδ го

Kг.o – коэффициент торможения скорости потока у оперения,

Kг.o = 0,82

Aг.o – коэффициент статического момента горизонтального оперения, Aг.o =

Sг.оLг.о/S ∙ вa;

Аго = 0,777

aгo – величина, которая определяется из графика аг.о = f (λ г.о)

(рис.2), аго =d Cy го/dαго [1/град];

aго=0,0585

αг.о – угол атаки оперения, αго = α+φ – ε + nδ ;

α – угол атаки крыла;

φ – угол установки стабилизатора, φ = -(1…60);

ϕ = -5
 ε – угол скоса потока у оперения, ε = 37/λкр ∙ Су = Д ∙ Су;

n – коэффициент эффективности руля высоты,

n = 0, 456

δ – угол отклонения руля высоты, δ = 0; ± 20; ± 40.

Расчёт коэффициентов mz сам для пяти скоростей полёта в пределах диапазона

горизонтальных скоростей на уровне земли (Н=0)

Р, mz0 Kго*Аго*aг x0-

Н G, kN S ϕ Д n
кг/м^3 δго о xfδго
-
0 1,225 611,52 201,4 -5 5,270909 0,037256 0,11 0,45648
0,028

V kmh 300,00 500,00 600,00 800,00 950,00

V mps 83,33 138,89 166,67 222,22 263,89
V^2 6944,44 19290,12 27777,78 49382,72 69637,35
Cy 0,71 0,26 0,18 0,10 0,07
α 12,00 6,00 5,00 4,00 3,00
ε 3,76 1,35 0,94 0,53 0,38
(x0-
δ
xfδго)*Су 0,08 0,03 0,02 0,01 0,01
αго 3,24 -0,35 -0,94 -1,53 -2,38
0
mz сам -0,07 0,01 0,03 0,04 0,07
αго 4,15 0,56 -0,03 -0,62 -1,46 2
mz сам -0,10 -0,02 -0,01 0,01 0,03
αго 2,32 -1,27 -1,85 -2,44 -3,29 -2
mz сам -0,04 0,05 0,06 0,07 0,10
αго 5,06 1,47 0,89 0,30 -0,55
4
mz сам -0,14 -0,05 -0,04 -0,03 0,00
αго 1,41 -2,18 -2,77 -3,36 -4,20
-4
mz сам 0,00 0,08 0,09 0,11 0,14

По полученным данным строят серию кривых mz = f(Cy, δ)

 Зависимость коэффициента продольного момента самолета
Ту-154 от коэффициента подъемной силы
0.15
0.13
0.11
0.09
0.07
0.05 0 град
2 град
0.03
-2
0.01
4
mz

-0.01
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 -4
-0.03
-0.05
-0.07
-0.09
-0.11
-0.13
-0.15
Cy

3. Определение степени продольной статической устойчивости

самолёта

Теоретически степень продольной статической устойчивости определяется по

формуле

mzCy = dmz/dCy = 0 - Fсам ,

где Fсам – фокус самолёта, F сам = F δг.о + аг.о Кг.о Аг.о (1 /a – Д);

XF сам = 0,326

а – для крыла самолёта (значение а рассчитывать для линейного участка

изменения Су(α) самолёта), а = dCy/d(α);

Графически mzCy определяется по графику mz = f(Cy,δ) (см. рис. 3).

Для этого на кривой δ= 0 в районе mz = 0 находят ∆mя/ ∆Cy ≈ mzCy.

mzCy= -0,0858

4. Построение балансировочных кривых

Балансировочные кривые δ = f(Cy) по Су и δ = f(V) по скорости следует

построить графически. Как известно, условием балансировки самолёта является
равенство mz = 0. На графике mz = f(Cy, δ) (см. рис. 3) это условие соблюдается вдоль
оси абсцисс Су. В точках пересечения кривых mz при δ = const с осью Су находят Су,
соответствующие углам отклонения руля высоты δ при mz = 0. Эти данные заносят в
табл.

δ◦ 4 2 0 -2 -4
Cy 0,07 0,13 0,34 0,53 0,7

В соответствии с табл. строится кривая δ = f(Cy). По этой кривой и данным строят

балансировочную кривую по скорости полёта, для чего по заданным в ней
скоростям полёта определяют соответствующие Су. По этим Су из кривой δ = f(Cy)
определяют соответствующие им углы отклонения руля высоты δ. Таким образом,
для каждой скорости полёта, находят угол δ, необходимый для балансировки
самолёта на этом режиме, и строят кривую δ = f(V)
 балансировочная кривая по Су
5
4
3
2
1
delta rv

балансировочная кривая по Су
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
-1
-2
-3
-4
-5
Cy

Су 0,71 0,26 0,18 0,1 0,07

V kmh 300 500 600 800 950
δ◦ -4 0,7 1,4 2,6 4

балансировочная кривая по V
5
4
3
2
1
delta 0 rv

балансировочная кривая по V
0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000
-1
-2
-3
-4
-5
V kmh
 5. Определение диапазона центровок самолёта

Предельная задняя центровка равна:

пр.з = F сам –∆ зап ,

где F сам – положение центра тяжести при нейтральном самолёте;

∆ зап – запас центровки для обеспечения минимальной устойчивости, ∆ зап =

5…10% САХ.

ΔXзап = 0,05

Xпр з = 0,326 – 0,05 = 0, 276

Предельная допустимая передняя центровка определяется из условия

достаточности рулей на посадке:

α го∗k го∗A го mz 0 δго пос

Xпр пер = С пос (αпос +φ – εпос + nδпос )+Xfδго- С у пос ,

где Супос = (0.8…0.9) Суmax;

Супос = 0,9*1,3 = 1,17

αпос – определяется из схемы самолёта (вид сбоку);

αпос = 14

εпос = 0.7ДСупос;

εпос = 4,317

δпос – задаётся на основе таких конструктивных соображений, как δ пос = δmax

– ∆δзап (15…200) с учётом механизации крыла;

δпос = -16

mz0 δг.о.пос = (5…7) mz0 δг.о

mz0 δг.о.пос = -0,168

Xпр пер = 0,19

 6. Определение давления на штурвале
Как известно, величина усилия Р в на штурвале управления рулём высоты(РB)
определяется шарнирным моментом Мш – аэродинамическим моментом
относительно оси вращения РВ:

Мш = mшSрвврвКгоq ,

где mш – коэффициент шарнирного момента;

Sрв,, Bрв – соответственно площадь и средняя аэродинамическая хорда руля

высоты;

Кг.о – коэффициент торможения потока в области горизонтального оперения;

q = рV2/2 – скоростной напор.

Величина коэффициента шарнирного момента зависит от угла атаки

горизонтального оперения αг.о, угла отклонения руля высоты δв, положения
триммера руля высоты, наличия сервокомпенсатора эродинамической
компенсации и ряда других факторов, например, таких как форма носовой и
хвостовой частей руля и сжимаемость воздуха, которые трудно учесть расчётным
методом. Поэтому при определении шарнирных моментов единственным
надёжным способом является экспериментальный. Результаты обработки
экспериментальных данных показывают, что в пределах безотрывного обтекания
(сравнительно небольших углов αг.о и δв) коэффициенты шарнирного момента mш
можно представить в виде линейной функции αг.о, δв, τв:

mш =mшαго ∙ αго + mш δв ∙ δв + mш τв ∙ τв – ∆mш.ск ,

где ∆mш.ск характеризует действия сервокомпенсатора руля высоты.

Усилие на штурвале определяется по формуле:

Рв = -кш ∙ Мш,
 dδ в
Δxв
Где Kш = – передаточный коэффициент в
системе продольного управления. По принятому правилу знаков положительным
считается давящее (от себя), а отрицательным – тянущее (на себя) усилие; за
положительное перемещение штурвала xв > 0 принимается отклонение штурвала
вперёд. Поэтому для самолётов нормальной схемы кш > 0.

Величина коэффициента kш у самолётов различных классов изменяется

обычно в небольших пределах и составляет:

кш ≈ (1 ÷2)1/М .
Для упрощения расчёта усилий Рв и mш принять:
∆mш.ск = 0; τв = 0, то-есть mш ≈ mш αго + mшδвδв.

N = кг.о ∙ Sв ∙ вв ∙ кш

Kго Sв Bв Kш N
0,82 8,46 0,52 1,2 4,328813
V kmh 270 450 600 800 950
V^2 mps 5625 15625 27777,78 49382,72 69637,35
 q 3445,3125 9570,313 17013,89 30246,91 42652,87
α0го 2,354760827 -0,67229 -0,94066 -1,52912 -2,37522
δ0в -1 1,3 1,7 2,3 4
mш 0,009 0,0095 0,01 0,011 0,009
mш*q 31,0078125 90,91797 170,1389 332,716 383,8759
P -134,227016 -393,567 -736,499 -1440,27 -1661,73

По полученным данным построить график Рв = f(v). Для нормального управления

самолётом требуется, чтобы знак dPв/dV был положительным.

балансировочная кривая ту-154

0
200 300 400 500 600 700 800 900 1000
-200
-400
-600
-800 балансировочная кривая ту-154
P

-1000
-1200
-1400
-1600
-1800
V kmh

7. Балансировка самолёта при отказе одного крайнего двигателя

В последней части работы необходимо рассчитать потребный угол отклонения

руля направления δр.н и потребный угол крена самолёта γ для его балансировки в
случае отказа одного крайнего двигателя при условии, что полёт протекает без
скольжения. Расчёт производить используя кривые Жуковского, построенные ранее
(для последней из расчетных высот, на которой полёт возможен). Расчёт в этом
разделе ведётся для взлётной массы самолёта, для которой рассчитывались в КУР
кривые потребных тяг (мощностей)*.

Начинать работу следует с вычерчивания схемы сил и моментов, действующих

на сбалансированный самолёт при одном отказавшем двигателе. Необходимо
рассмотреть вид сверху и спереди. Геометрические размеры, потребные для
расчёта, взять из таблиц (прилож. 1), а отсутствующие Lв.о снять (приближённо) с
 чертежа самолёта для раннее выбранной центровки (аналогично определению
Lг.о).

Тяга силовых установок определяется из кривых Жуковского для выбранной

скорости. Сопротивление отказавшего двигателя для самолёта с ТВД рассчитать по
формуле:

Qдв. = Сx.дв*(ρV^2/2)*Fв ,

где Сх.дв = 0.023…0.025.

Рассчитывая сопротивление ТРД, можно принять (приближённо), что
двигатель увеличивает Сх самолёта на выбранной скорости на 0.001:

Qдв = ∆Сх ∙ ρV2/2 ∙ S; ∆Сх = 0.001.

После определения момента от силовой установки (отказавшего двигателя и
несимметрично работающего двигателя) следует определить потребную боковую
силу вертикального оперения, создающую момент, который уравновешивает
момент от силовой установки.
M дв
Zво = Lво
 Потребный угол отклонения руля направления δ р.н находится по потребному
значению коэффициента боковой силы вертикального оперения сz в.о
2 Z во
Сzво = p∗v 2∗S во
; Czво = aво*n*δрн

где Z в.о – боковая сила на вертикальном оперении;

S в.о – площадь вертикального оперения;

ав.о – многопараметрическая величина, зависящая от удлинения

(приближённо её можно определить по рис. 10; для Т-образного оперения а в.о
определять по пунктирной линии графика),
dCz во
a во=
dB во

n – коэффициент эффективности руля направления

S рн
n=0.9∗
√ S во

Потребный угол крена определить по найденной боковой силе исходя из

равновесия сил, действующих на самолёт, летящий с углом крена γ.
S м^2 ΔСх p(10km) Lдв nрн λрн αво G
1,67 0,001 0,4136 2,77 0,434839 4,313851 0,066 774200

PН 64000 63000 62000 62000 62000

V kmh 500 600 700 800 860
V mps 138,8888889 166,6667 194,4444 222,2222 238,8889
V^2 19290,12346 27777,78 37808,64 49382,72 57067,9
Qдв 6,661959877 9,593222 13,05744 17,05462 19,70874
Mру 177298,4536 174536,6 171776,2 171787,2 171794,6
Zво 9537,302508 9388,734 9240,246 9240,841 9241,237
Czво 0,075418997 0,051558 0,037281 0,028545 0,024702
δрн 2,627895435 1,796499 1,299002 0,994613 0,860708
sin 0,012318913 0,012127 0,011935 0,011936 0,011936
γ 1 1 1 1 1