Вы находитесь на странице: 1из 184

Филиал «Автосборочный завод «Неман»

ОАО «Минский завод колесных тягачей»

АВТОБУСЫ
НЕМАН-520101
НЕМАН-520123
НЕМАН-520124

Руководство по эксплуатации
520101-0000260 РЭ
520101-0000260 РЭ

Руководство по эксплуатации (далее – руководство) содержит краткое описание


конструкции, устройства основных узлов и агрегатов автобуса Неман-520101 (520123,
520123), приведены основные правила обслуживания и эксплуатации.
Руководство предназначено для работников автотранспортных хозяйств и, в
первую очередь, для водителей и механиков.
Для правильной эксплуатации двигателя, коробки передач,
электрооборудования, аккумуляторных батарей, подогревателя и систем управления
необходимо изучить инструкции заводов-изготовителей этих изделий.
В данном руководстве использованы также материалы: Руководство по
эксплуатации TCD 2012 L04/06 4V TCD 2013 L04/06 4V DEUTZ AG Кельн, Германия, 2008

Руководство подготовлено конструкторским отделом Филиала «Автосборочный


завод «Неман» Открытого акционерного общества «Минский завод колесных тягачей».
Копирование, перепечатка, тиражирование либо использование материалов из
данного руководства для воспроизведения, переноса на другие носители информации
запрещено и преследуется в соответствии с действующим законодательством.

2
520101-0000260 РЭ

Cодержание
1 Область применения ……………………………………………………………….... 7
2 Общие требования безопасности………………..………………………………. 8
3 Требования пожарной безопасности……………………………………………. 8
4 Эксплуатационные предупреждения и ограничения ……………...………… 9
5 Техническое описание автобуса…………………………………………………... 11
5.1 Паспортные данные автобуса………………………………………..………………. 11
5.2 Состав автобуса………………………………………………………………………… 12
6 Рабочее место водителя, органы управления и контрольно- 2
измерительные приборы автобуса………………………………………………. 21
7 Устройство и работа составных частей автобуса……………………………. 29
7.1 Силовой агрегат, его системы и приводы………………………………………….. 29
7.1.1 Подвеска силового агрегата……………………………………………..................... 29
7.1.2 Устройство двигателя………………………………………………………………….. 32
7.1.3 Система питания двигателя топливом……………………………….……………... 33
7.1.4 Система выпуска отработавших газов ……………………………………………… 34
7.1.5 Сцепление……………………………………………………………………………….. 35
7.2 Коробка передач………………………………………………………………………… 37
7.2.1 Привод управления коробкой передач ZF 6 S 1200 ВО……………………….… 38
7.2.2 Коробка передач Voith Diwa D 864.3E………………………………………………. 38
7.3 Карданная передача……………………………………………………………………. 40
7.4 Задний мост……………………………………………………………………………… 41
7.5 Передняя подвеска…………………………………………………………………….. 46
7.6 Задняя подвеска………………………………………………………………………… 50
7.7 Колеса и шины…………………………………………………………………………… 52
7.8 Рулевое управление……………………………………………………………………. 53
7.9 Тормозная система……………………………………………………………………. 58
7.9.1 Тормозные механизмы…………………………………………………………………. 58
7.9.2 Пневматический привод тормозов и дополнительного оборудования………… 64
7.9.3 Антиблокировочная система тормозов……………………………………………… 79
8 Электрооборудование и приборы………………………………………………… 81
8.1 Система электроснабжения…………………………………………………………… 81
8.2 Система пуска двигателя……………………………………………………………… 81
8.3 Система освещения……………………………………………………………………. 82
8.3.1 Система наружного освещения……………………………………………………… 82
8.3.2 Система внутреннего освещения……………………………………………………. 82
8.4 Система сигнализации и контроля…………………………………………………… 83
8.4.1 Наружная сигнализация……………………………………………………………….. 83
8.4.2 Приборы контроля и сигнализации…………………………………………………. 83
8.5 Система отопления…………………………………………………………………….. 84
8.6 Система управления пассажирскими дверьми…………………………………… 84
8.7 Антиблокировочная система тормозов…………………………………………….. 85
8.8 Радиооборудование…………………………………………………………………… 85
8.9 Коммутационная аппаратура…………………………………………………………. 85
9 Комплектность…………………………………………………………………………. 86
10 Кузов ……………………………………………………………………………………... 87
10.1 Каркас кузова…………………………………………………………………………….. 87
10.2 Пол, наружная облицовка и остекление………………………………................... 88
10.3 Поручни и перегородки………………………………………………………………… 89
10.4 Сиденья пассажирские…………………………………………………………………. 90

3
520101-0000260 РЭ

10.5 Кабина водителя………………………………………………………………………. 90


10.6 Двери и дверной привод распашных дверей……………………………………. 90
10.6.1 Двери……………………………………………………………………………………. 90
10.6.2 Дверной привод………………………………………………………………………. 92
10.7 Двери и дверной привод прислонных дверей…………………………………… 103
10.7.1 Двери……………………………………………………………………………………. 103
10.7.2 Дверной привод………………………………………………..…………………….... 103
10.8 Стеклоочистители и стеклоомыватели…………………………………………… 108
10.9 Рейсоуказатели……………………………………………………………………….. 110
10.10 Система отопления и вентиляции…………………………………….……………. 110
10.10.1 Отопитель передний места водителя(фронтальный)..………………………… 111
10.10.2 Отопитель салонный (тип А1)….…………………………………………………… 113
10.10.3 Подогреватель жидкостный и циркуляционный насос…………………………. 114
10.11 Зеркала………………………………………………………………………………….. 124
10.12 Аварийные выходы……………………………………………………...................... 124
10.13 Лакокрасочные покрытия……………………………………………………………. 125
10.14 Дополнительное оборудование……………………………………….…………… 125
11 Эксплуатация автобуса…………………………………………………………….. 126
11.1 Обкатка автобуса……………………………………………………………………… 126
11.2 Подготовка автобуса к эксплуатации……………………….…………………….. 126
11.3 Управление автобусом и контроль его работы…………………….…................ 127
11.3.1 Контрольные операции, производимые перед выездом ………………………. 127
11.3.2 Запуск и прогрев двигателя при температуре выше 0 °С……………............... 127
11.3.3 Прогрев и запуск двигателя с применением подогревателя жидкости
дополнительного ……………………………………………………………………… 127
11.3.4 Контрольные операции, производимые после запуска двигателя….………... 128
11.3.5 Трогание с места и переключение передач……………………….……………… 128
11.3.6 Контроль в процессе движения……………………………………….……………. 128
11.3.7 Торможение и остановка автобуса…………………………………….................. 128
11.3.8 Парковка автобуса……………………………………………………………………. 129
11.3.9 Останов двигателя………………………………………………………................... 130
11.4 Буксировка автобуса…………………………………………………….................... 130
12 Эксплуатационные материалы…………………………………………………... 131
12.1 Дизельное топливо…………………………………………………………………… 131
12.2 Моторные масла………………………………………………………………………. 131
12.3 Трансмиссионное масло……………………………………………….……………. 134
12.4 Охлаждающая жидкость……………………………………………………………... 134
13 Техническое обслуживание автобуса…………………………………………. 137
13.1 Техническое обслуживание автобуса в гарантийный период эксплуатации 137
13.2 Виды и периодичность технического обслуживания…………………………… 137
13.2.1 Ежедневное обслуживание (ЕО)…………………………………………………… 138
13.2.2 Обслуживание после обкатки (ТО-1000)…………………………………………. 138
13.2.3 Первое техническое обслуживание (ТО-1)………………………………………. 138
13.2.4 Второе техническое обслуживание (ТО-2)………………………………………. 140
13.2.5 Сезонное обслуживание (СО)……………………………………………………… 141
13.3 Регулировка агрегатов и механизмов и уход за ними…………………………. 142
13.3.1 Обслуживание двигателя и его систем…………………………………………… 142
13.3.2 Техническое обслуживание сцепления…………………………………………… 142
13.3.3 Техническое обслуживание коробки передач………………………………….. 144
13.3.4 Техническое обслуживание карданной передачи………………………………. 148
13.3.5 Техническое обслуживание заднего моста……………………………………… 148
13.3.6 Техническое обслуживание задней подвески…………………………………… 151
13.3.7 Техническое обслуживание передней оси………………………………………. 154

4
520101-0000260 РЭ

13.3.8 Уход за колесами и шинами………………………………………………………… 156


13.3.9 Техническое обслуживание рулевого управления…………………………….. 157
13.3.10 Техническое обслуживание тормозной системы………………………………. 160
13.3.11 Техническое обслуживание антиблокировочной системы тормозов………... 162
13.3.12 Техническое обслуживание электрооборудования……………………………. 166
14 Правила хранения, консервация, расконсервация и утилизация……… 168
14.1 Правила хранения……………………………………………………………………. 168
14.2 Консервация…………………………………………………………………………… 168
14.3 Расконсервация………………………………………………………………………. 169
14.4 Утилизация……………………………………………………………………………. 170
15 Транспортировка…………………………………………………………………… 171
16 Гарантии изготовителя……………………………………………………………. 172
16.1 Гарантийные обязательства……………………………………………………….. 172
16.2 Порядок устранения недостатков приобретенном автобусе………………….. 173
16.3 Имущественная ответственность…………………………………………………. 175
17 Примечания…………………………………………………………………………… 176
18 Сокращения…………………………………………………………………………… 177

Приложение А Схема установки гидроусилителя руля……………………………… 179


Приложение Б Схемы электрооборудования……………………………………… 180
Система питания и управления двигателя (рисунок Б.1)………….. 181
Система наружного освещения (рисунок Б.2)……………………….. 183
Система освещения салона (рисунок Б.3)…………………………… 185
Система наружной сигнализации (рисунок Б.4)…………………….. 187
Внутренняя сигнализация (рисунок Б.5)…………………………….... 189
Контрольные приборы и ТГУ (рисунок Б.6)………………………….. 191
Система отопления (рисунок Б.7)………………………..…………… 193
Жидкостные подогреватели, независимый воздушный отопитель
(рисунок Б.8)……………………………………………………………….. 195
Привод дверей автобуса Неман-520101 (рисунок Б.9)…………… 197
Антиблокировочная система тормозов АБС (рисунок Б.10)………. 199
Комплект указателей маршрута СИТ-ТМ-С (рисунок Б.11)……… 201
Приложение В Комплект инструмента, принадлежностей, запасных частей и
эксплуатационной документации……………………………………… 203
Приложение Г Химмотологическая карта автобусов Неман с двигателем Deutz
TCD 2013 L06 4V +ZF6S1200BO………………………..……………… 205
Приложение Д Химмотологическая карта автобусов Неман с двигателем Deutz
TCD 2013 L06 4V +D 864.3………………………………………………. 211
Приложение Е Габаритный чертеж муфты включения вентилятора углового
редуктора LWA27……………………………………………………........ 219
Приложение Ж Температурный режим муфты включения вентилятора углового
редуктора LWA27…………………………………………………………. 220
Приложение И Форма сообщения………………………………………………………… 221
Приложение К Форма Акта-рекламации………………………………………………… 223
Лист регистрации изменений ….…………………………………………………………..... 225

5
520101-0000260 РЭ

6
520101-0000260 РЭ

1 Область применения
В руководстве изложены основные технические данные, правила эксплуатации и
технического обслуживания автобусов Неман-520101, Неман-520123 и Неман-520124.
Автобусы изготавливаются в климатическом исполнении У1 по ГОСТ 15150-69 и
предназначены для эксплуатации по дорогам общей сети при температуре окружающего
воздуха от минус 45 0C до плюс 40 0C.
Автобусы с закрытым кузовом несущей конструкции вагонной компоновки и
колесной формулой 4х2.
Автобусы Неман-520101(-520123, -520124) рассчитаны на эксплуатацию при
безгаражном хранении.
Автобусы относятся к классу I, категории М3.
Автобусs Неман-520101(-520123, -520124) (рисунок 1.1) предназначен для
перевозки пассажиров

Рисунок 1.1 – Общий вид автобусов Неман-520101(-520123, -520124)

7
520101-0000260 РЭ

2 Общие требования безопасности


В автобусе должны постоянно находиться готовые к применению три
огнетушителя – один в кабине водителя и два в салоне.
В кабине у водителя должна находиться аптечка с набором средств для
экстренной медицинской помощи.
Двигатель необходимо содержать в чистоте и исправности, так как замасливание
двигателя и течь топлива могут явиться причиной возникновения пожара. Выполнение
ремонта на автобусе с запущенным двигателем не допускается, за исключением
производства контрольных и регулировочных работ, требующих включения двигателя.
Перед проведением работ по ремонту или монтажу электрооборудования
необходимо обесточить электрооборудование в целом.
Поскольку охлаждающая жидкость и тормозная жидкость ядовиты, следует строго
соблюдать правила обращения с ними.
При проведении электросварочных работ на автобусе необходимо обязательно
отключить АКБ от бортовой сети, соединить провода «+» и «-» между собой и разъединить
разъемы электронных блоков управления (управления двигателем, АБС, ПЖД). Присоединять
провод «массы» сварочного аппарата в непосредственной близости от места сварки.
При проведении сварочных и сверлильных работ в местах укладки пластмассовых
трубопроводов предохранять их от высоких температур (свыше 60 °С) и сварочных брызг.
Не допускается наличие воздуха под давлением в пневмосистеме при ее ремонте, а также
при проведении работ, связанных со сваркой и сверлением.
Запрещается эксплуатация автобуса с шинами, которые по размеру, индексу
нагрузки и индексу скорости не соответствуют данным, приведѐнным в разделе
«Техническая характеристика».
Запрещается эксплуатация автобуса, если на колѐсах одной из его осей
установлены шины с различным рисунком протектора.
При работе на смотровой яме, а также в случае применения подъѐмных устройств,
колѐса автобуса должны быть надѐжно застопорены. При необходимости следует
применять предохранительные подставки.
3 Требования пожарной безопасности
При эксплуатации автобуса необходимо строго выполнять требования Правил
пожарной безопасности, разработанных и действующих в соответствии с
законодательством.
В процессе ремонта приборов электрооборудования применение бензина и
других взрывоопасных растворителей категорически запрещается. При проведении таких
работ следует пользоваться неогнеопасными растворителями. Сборку необходимо
выполнять после предварительной сушки деталей. Избегать попадания различных
моечных растворов в соединительные панели, пучки проводов и обмотки приборов
электрооборудования.
Не допускается скопление на двигателе и обшивке моторного отсека грязи,
смешанной с маслом или топливом, не допускается оставлять в моторном отсеке обтироч
ные материалы.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- КУРИТЬ И ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ОТКРЫТЫМ ПЛАМЕНЕМ В МОТОРНОМ ОТСЕКЕ И
ОТСЕКЕ ПЖД;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСА ПРИ НАЛИЧИИ ПОДТЕКАНИЯ ТОПЛИВА, МАСЛА И
ДРУГИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ЖИДКОСТЕЙ;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСА ПРИ ПОВРЕЖДЕНИИ ИЗОЛЯЦИИ ПРОВОДОВ
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ;
- РАЗОГРЕВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ОТКРЫТЫМ ПЛАМЕНЕМ;
- ДВИЖЕНИЕ СО СПУЩЕННЫМ ОДНИМ ИЛИ ДВУМЯ СПАРЕННЫМИ КОЛЕСАМИ;
- ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ПЖД И ВОЗДУШНЫЕ ОТОПИТЕЛИ НА АВТОЗАПРАВОЧНЫХ
СТАНЦИЯХ, И В МЕСТАХ, ГДЕ МОГУТ ОБРАЗОВЫВАТЬСЯ ГОРЮЧИЕ ПАРЫ И ПЫЛЬ.

8
520101-0000260 РЭ

4 Эксплуатационные предупреждения и ограничения


Прежде чем приступить к эксплуатации автобуса, необходимо внимательно
изучить его устройство, указания по эксплуатации, техническому обслуживанию и уходу,
изложенные в данном руководстве и инструкциях по эксплуатации составных частей.
Нормальная работа агрегатов и механизмов автобуса обеспечивается, если
топливо, масла и другие эксплуатационные материалы применяются в соответствии с
указаниями, приведенными в настоящем руководстве (раздел «Эксплуатационные
материалы»).
В период обкатки автобуса строго выполнять указания, приведенные в данном
Руководстве (раздел «Обкатка нового автобуса»), так как дальнейшая его
работоспособность в большой степени зависит от того, насколько хорошо приработаются
детали в начальный период эксплуатации.
Необходимо соблюдать объем и периодичность технического обслуживания,
указанные в настоящем руководстве, с корректировкой периодичности в зависимости от
дорожных и климатических условий эксплуатации с отражением проведенных работ в
сервисной книжке.
Во время движения необходимо следить за показаниями КИП и за сигналами КЛ.
Не начинать движение автобуса при давлении воздуха в контурах
пневматического привода тормозных механизмов ниже 550 кПа (5,5 кгс/см2), т. е. пока не
погаснут КЛ, сигнализирующие о падении давления воздуха.
Запрещается движение автобуса «в накат» при неработающем двигателе и
выключенной коробке передач, так как в этом случае резко возрастает усилие на рулевом
колесе и не пополняется расходуемый запас сжатого воздуха в пневмосистеме автобуса.
На спусках необходимо исключить движение автобуса при оборотах двигателя
выше допустимых, то есть стрелка тахометра не должна заходить на красную зону шкалы
прибора.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ БЕЗ МАСЛА И ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОБУСА С НЕИСПРАВНЫМ ИЛИ ОТКАЗАВШИМ ГУР;
- ВО ВРЕМЯ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА ИЗВЛЕКАТЬ КЛЮЧ ИЗ ЗАМКА
ЗАЖИГАНИЯ ВО ИЗБЕЖАНИЕ БЛОКИРОВКИ РУЛЕВОЙ КОЛОНКИ;
- ЗАЛИВАТЬ МАСЛО ВЫШЕ ВЕРХНЕЙ МЕТКИ НА ЩУПЕ;
- ОКРЫВАТЬ КРЫШКУ С ПАРОВЫМ КЛАПАНОМ НА РАСШИРИТЕЛЬНОМ
БАЧКЕ;
- ЗАПУСКАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ОТ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ПИТАНИЯ
ПРИСОЕДИНЕНИЕМ ПРОВОДОВ НА КЛЕММЫ СТАРТЕРА;
- ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЗАРЯДНОЙ СТАНЦИИ ИЛИ ПУСКОВОГО УСТРОЙСТВА
ДЛЯ ПУСКА ДВИГАТЕЛЯ;
- ВОЗДЕЙСТВОВАТЬ НА ПЕДАЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА ПРИ ВЛЮЧЕННОМ
МОТОРНОМ ТОРМОЗЕ;
- ДВИЖЕНИЕ С ВКЛЮЧЕННОЙ БЛОКИРОВКОЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛА НА
ДОРОГЕ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ;
- РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ НА МАЛЫХ ОБОРОТАХ ХОЛОСТОГО ХОДА БОЛЕЕ
15 МИНУТ;
- НАЧИНАТЬ ДВИЖЕНИЕ ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ЗУММЕРЕ;
- ПОКИДАТЬ ВОДИТЕЛЮ РАБОЧЕЕ МЕСТО, ЕСЛИ НЕ ВКЛЮЧЕН
СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ;
- ОКЛЮЧАТЬ ПРОВОДА ОТ ВЫВОДОВ ГЕНЕРАТОРА И АККУМУЛЯТОРНОЙ
БАТАРЕИ ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ;
- ВО ИЗБЕЖАНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПРИВОДА КП И ПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОСТАВЛЯТЬ ПОСЛЕ ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ ВКЛЮЧЕННОЙ
ПЕРЕДАЧУ, А ТАКЖЕ ВКЛЮЧАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ ПРИ ОТСУТСТВИИ ВОЗДУХА В
КОНТУРЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ВОЗДУХА;

9
520101-0000260 РЭ

- ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ АВТОБУСА С ГМП И


ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОЛОМКИ ГМП ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ «НАКАТОМ»
ПРИ НАЖАТОЙ КЛАВИШЕ «N» (НА НЕЙТРАЛЕ);
- ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ПОДОГРЕВАТЕЛЬ ЖИДКОСТИ (ПЖД) В ЗАКРЫТЫХ
ПОМЕЩЕНИЯХ ИЗ-ЗА ОПАСНОСТИ ОТРАВЛЕНИЯ И УДУШЬЯ;
- В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ ПРИ МОЙКЕ АВТОБУСА НАПРАВЛЯТЬ СТРУЮ ВОДЫ
НА ТОРМОЗНЫЕ АППАРАТЫ;
- В СЛУЧАЕ ЗАМЕРЗАНИЯ КОНДЕНСАТА В ПНЕВМОПРИВОДЕ ТОРМОЗОВ
ОТОГРЕВАТЬ ОТКРЫТЫМ ПЛАМЕНЕМ АППАРАТЫ, ТРУБОПРОВОДЫ И
ВОЗДУШНЫЕ РЕСИВЕРЫ;
- ПРИ МОЙКЕ АВТОБУСА ИЗБЕГАТЬ ПРЯМОГО НАПРАВЛЕНИЯ СТРУИ НА
ИЗДЕЛИЯ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ И МЕСТА СОЕДИНЕНИЯ
ЭЛЕКТРОПРОВОДОВ.

10
520101-0000260 РЭ

5 Техническое описание автобуса


5.1 Паспортные данные автобуса
Паспортные данные автобуса указаны на заводской табличке (рисунок 5.1),
расположенной на несъемной перегородке кабины водителя со стороны пассажирского
салона автобуса.
Идентификационный номер автобуса продублирован на правой вертикальной
стойке мотоотсека и в пассажирском салоне, на верхней части переднего правого
бокового окна.

а – номер Одобрения типа транспортного средства;


б – идентификационный номер автобуса, в котором:
1-3 символы – международный идентификационный код изготовителя (WMI):
Y3F – Филиал «АЗ «Неман» ОАО «МЗКТ»;
4-7 символы – обозначение типа транспортного средства (5201);
8 символ – обозначение количества дверей:
0 – три двери;
2 – две двери
9 символ – обозначение исполнения (таблица 5.2);
10 символ – код года выпуска;
11 символ – порядковый номер поколения автобуса:
2 – третье поколение
12 символ – обозначение марки двигателя;
13 символ – обозначение коробки передач;
14-17 символы – производственный номер транспорного средства.
в – модель двигателя.
Рисунок 5.1 – Заводская табличка
Идентификационный номер кузова нанесен на приварных пластинах в отсеке
щита распределительного (впереди, слева по ходу автобуса) и в мотоотсеке справа на
горизонтальном лонжероне.
Паспортные данные двигателя нанесены на заводской табличке двигателя,
расположенной на верхней площадке блока цилиндров, с правой стороны (слева по ходу
движения автобуса), у картера маховика. В табличке приведены: модель и комплектация
двигателя, его порядковый номер и год выпуска.
Модель и производственный номер автобуса, модель и номер двигателя, а
также номера узлов и агрегатов приведены в «Сервисной книжке», которая
прикладывается к каждому автобусу.
К автобусу также прикладывается Руководство по эксплуатации TCD 2012
L04/06 4V, TCD 2013 L04/06 4V DEUTZ AG Кельн, Германия, 2008

11
520101-0000260 РЭ

5.2 Состав автобуса


Изготовителем выпускаются модификации автобусов в комплектациях,
приведенных в таблице 5. 1.
Т а б л и ц а 5 . 1 — Комплектация автобусов
Обозначение
Двигатель Сцепление Коробка передач
комплектации автобуса
520101-0000260 DEUTZ TCD 2013 L06 4V MFZ 430 ZF 6 S 1200 BO
520101-0000265 DEUTZ TCD 2013 L06 4V - D 864.3E
520123-0000260 DEUTZ TCD 2013 L06 4V MFZ 430 ZF 6 S 1200 BO
520123-0000265 DEUTZ TCD 2013 L06 4V - D 864.3E
520124-0000260 DEUTZ TCD 2013 L06 4V MFZ 430 ZF 6 S 1200 BO
520124-0000265 DEUTZ TCD 2013 L06 4V - D 864.3E

Основные параметры и размеры приведены в таблице 5.2 и на рисунках 5.2-5.7


Таблица 5.2 — Исполнения автобусов
Наименование параметра Значение для автобусов
Марка транспортного Неман-520101-260 Неман-520123-260 Неман-520124-260
средства, модификация Неман-520101-265 Неман-520123-265 Неман-520124-265
(комплектация)
1 2 3 4
Количество пассажирских
мест для сидения 22 44
Предельная вместимость,
включая стоящих
пассажиров 100 70
Габаритные размеры, мм:
- длина 11655
- ширина 2500
- высота 2975 31551) 3115
Масса автобуса в
снаряженном состоянии, кг 10445 11205 10660
Технически допустимая
общая масса автобуса, кг:
приходящаяся:
- на переднюю ось 6500 5425 5725
- на задний мост 11500 10615 10995
Основные размеры
Рисунок 5.2 5.3 5.4
Ширина колеи передних
20742); 19973)
колес В1, мм
Ширина колеи задних колес
18204); 18405)
В2, мм
Контрольный расход
топлива при движении со
скоростью 60 км/ч в 22
снаряженном состоянии,
л/100 км, не более *

12
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 5.2


1 2 3 4
Внешний минимальный габаритный
9,5
радиус поворота, м, не более
Ширина коридора при повороте с
6,7
габаритным радиусом 12м, м, не более
Максимальная скорость движения на
90
высшей передаче, км/ч
1)
Высота с кондиционером.
2)
Для автобусов с передней осью Неман 5201-3000015-11.
3)
Для автобусов с передней осью RABA 722.03-75.
4)
Для автобусов с задним мостом Неман 5201-2400012-10.
5)
Для автобусов с задним мостом RABA 718.75.
6)
Не является эксплуатационной нормой.
Пр им е ч ан ие – Верхний предел отклонения массы плюс 3%. Нижний предел массы не
ограничивается.

Рисунок 5.2 – Габаритные размеры и планировка салона автобуса Неман-520101-260(-265)

13
520101-0000260 РЭ

Рисунок 5.3 – Габаритные размеры и планировка салона автобуса Неман-520123-260(-265)

14
520101-0000260 РЭ

Рисунок 5.4 – Габаритные размеры и планировка салона автобуса Неман-520124-260(-265)

15
520101-0000260 РЭ

Основные характеристики двигателя приведены в таблице 5.3.


Т абл ица 5. 3 - Технические характеристики двигателя, устанавливаемого на автобусы
Модель двигателя
Характеристика модель двигателя
DEUTZ TCD 2013 L06 4V
Тип Четырехтактный дизельный двигатель с
турбонаддувом, непосредственным впрыском и
жидкостным охлаждением
Экологический класс 4
Число цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Порядок работы 1-5-3-6-2-4
Рабочий объѐм, л 7,25
Номинальная мощность, кВт (л.с.) 213 (290)
Частота при номинальной мощности,
2200
мин-1
Максимальный крутящий момент, Нм 1200
Частота при максимальном крутящем
1440
моменте, мин-1
Степень сжатия 18.1
Deuzz Common Rail (DCR) впрыск топлива под
Система вспрыска топлива
давлением
ТНВД (марка, тип) Bosch, PF45
Форсунки (марка, тип) Bosch, DLLA 150 PV 3 198 757,
DLLA 150 PV 3 198 523,DLLA 150 PV 3 198 450
Турбокомпрессор (марка, тип) BWTS (Schwitzer), S 200 G
Воздушный фильтр (марка, тип) ЛААЗ, 7405-1109510, сухого типа, двухступенчатый.
Первая ступень - моноциклон со сбором пыли в
бункере, вторая ступень - картонный фильтрующий
элемент
Система охлаждения двигателя Жидкостная, закрытого типа с принудительной
циркуляцией охлаждающей жидкости
Система выпуска и нейтрализации Технология селективной каталитической
отработавших газов нейтрализации (SCR) отработавших газов
Бак для раствора AdBlue, насосный модуль
раствора AdBlue, дозирующее устройство, датчик
Состав SCR окислов азота, глушитель-нейтрализатор, датчик
температуры отработавших газов, клапан
подогрева раствора AdBlue

Основные характеристики сцепления приведены в таблице 5.4.


Т абл ица 5. 4 - Технические характеристики сцепления, устанавливаемого на автобусы
Обозначение сцепления Тип
MFZ 430 Однодисковое, сухое, с диафрагменной пружиной, с
гидравлическим приводом выключения и пневмоусилителем

Основные характеристики коробок передач приведены в таблице, 5.5.

16
520101-0000260 РЭ

Таблица 5.5 - Технические характеристики коробок передач, устанавливаемых на


автобус
Модель
Характеристика
ZF 6 S 1200 BO D864.3E VOITH
Тип коробки передач Механическая, шестиступенчатая, Гидромеханическая,
трехходовая, с шестернями четырѐхступенчатая
постоянного зацепления на всех
передачах, с синхронизаторами на всех
передачах переднего хода, кроме
первой
Передаточные числа
КПП:
I 6,75 5,3
II 3,87 1,36
III 2,36 1,0
IV 1,47 0,73
V 1,00 -
VI 0,83 -
З.х. 6,21 4,45
Заправочный объем, л 11,5 28
Применяемое масло Согласно TE-ML 02 класса ZF-Ecofluid Согласно РЭ VKM-
M (02E)/02B/02D/02F/02G/02K/02L/ATF: TO-008-2002
75W/75W-80/75W-85/75W-90/ATF
Карданная передача состоит из одного двухшарнирного карданного вала без
промежуточных опор.
Ведущий мост задний, с разнесенной главной передачей, состоящей из
центрального конического редуктора и колесных редукторов. Основные характеристики
ведущего моста приведены в таблице 5.5.
Таблица 5.5 - Технические характеристики мостов задних устанавливаемых на автобус
Модель ведущего моста
Характеристика
5201-2400012-10 RABA718.75
Передаточное число:
- общее 5,49 5,44
- центрального редуктора 1,6 1,57
- колесной передачи 3,43 3,46
Заправочный объѐм, л:
- картера главной передачи 12 9
- колѐсного редуктора 2 2,5
Применяемые масла Масло трансмиссионное ТАп-15В, всесезонное
ГОСТ 23652-79 / Масло трансмиссионное ТСп-15К,
всесезонное ГОСТ 23652 -79(дублирующее)

Передняя подвеска - зависимая, пневматическая, с одним регулятором


положения кузова, с двумя пневмобаллонами типа «Taurus» 260-340 и двумя
телескопическими амортизаторами типа А2-230/450.000. Схождение колес по барабанам
от 1 до 2 мм, максимальный угол поворота внутреннего колеса 500.

17
520101-0000260 РЭ

Задняя подвеска - зависимая, пневматическая, с двумя регуляторами положения


кузова, с четырьмя пневмобаллонами типа «Taurus» 260-340 и четырьмя
телескопическими амортизаторами типа А2-230/450.000.
Передняя ось
Основным элементом передней оси является неразрезная балка двутаврового
сечения со шкворнями и поворотными кулаками, с барабанными тормозами,
регуляторами тормозов, тормозными камерами, элементами АБС тормозов и рулевого
управления.
Таблица 5.6 – Технические характеристики передних осей, устанавливаемых на автобус
Модель передней оси
Характеристика
5201-3000015-10 RABA718.75
Колея, мм 2074 1840
Автоматическая компенсация износа
есть
фрикционных накладок тормозов
Регулятор тормоза РТ-40 Q 1118
Колеса дисковые с неразборными ободьями 8,25х22,5.
Шины пневматические 275/70R22,5 Бел 108М бескамерные, радиальные.
Рулевое управление включает в себя: травмобезопасную, регулируемую по углу
наклона и высоте рулевую колонку с противоугонным устройством, угловой редуктор,
рулевой механизм типа шарико-винтовой, со встроенным распределителем и отдельно
установленным гидроцилиндром усилителя.
Рабочая тормозная система - пневматическая, двухконтурная с разделением на
контуры по осям; тормозные механизмы – колодочные тормоза барабанного типа с
разжимными кулаками колодок на всех колесах; компрессор пневмосистемы поршневого
типа с жидкостным охлаждением; устанавливается воздухоосушитель с регулятором
давления, поддерживающим давление в тормозной системе в пределах от
0,65 до 0,80 МПа.
Диаметр тормозных барабанов……………...420 мм;
Ширина тормозных накладок……………..….160 мм;
Площадь тормозных накладок…………….2432 см2.
Рабочая тормозная система оборудована АБС для предотвращения блокировки
колес.
Стояночная тормозная система – тормозные механизмы заднего моста с
приводом от пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер. Привод пружинных
энергоаккумуляторов пневматический.
Запасная тормозная система – один из контуров рабочей тормозной системы
или стояночная тормозная система.
Вспомогательная тормозная система – моторный тормоз с пневматическим
приводом.
Автобус оборудован системой аварийного растормаживания, а также
выводами для контроля и диагностики пневмосистемы тормозов и других потребителей
сжатого воздуха.
Электрооборудование включает:
электрическую однопроводную сеть постоянного тока с номинальным
напряжением 24 В, отрицательная клемма соединена с кузовом автобуса; указатели
поворотов, нижние габаритные фонари, механизмы управления дверьми, розетки
переносных ламп, управление аварийной мигающей сигнализацией, стояночными огнями
и аварийным выключателем подключены по двухпроводной схеме;
две аккумуляторные батареи 6СТ-190 емкостью 190 А ч;
генератор (тип генератора приведен в таблице 5.7);

18
520101-0000260 РЭ

два стеклоочистителя;
стартер (тип стартера приведен в таблице 5.7);
выключатель стартера и приборов, типа 2101.3704;
подрулевые комбинированные переключатели указателей поворота и
освещения, типа 66.3709, 40.3709;
два стеклоомывателя, типа СЭАТ-10;
приборы наружной светотехники;
приборы внутренней светотехники;
контрольные приборы.
Постоянный ток. Номинальное напряжение 24 В. Комплектация автобусов
электрооборудованием приведена в таблице 5.7
Таблица 5.7 – Комплектация автобусов электрооборудованием
Модель двигателя Генератор Стартер
Deutz 2013 L06 4V J163477 (А-RA405-01) J163087 Starter motor
Alternatoroutline 6GA 142 H assembly M 10044-782
(24V-100А) – 2шт. (24V, 5,5 кВт)
Система электроснабжения пуска и аварийного выключения автобуса Неман с
двигателем Deutz TCD 2013 L06 4V согласно приложению А включает в себя источники
электроэнергии, приборы включения, управления и контроля за работой источников, а
также защитную аппаратуру.
Радиооборудование включает громкоговорящее устройство и шесть
динамических громкоговорителей, установленных в салоне.
Рабочее место водителя одноместное, на автобусах Неман-520101-260
отделено от пассажирского салона перегородкой (устанавливается по требованию
заказчика), в которой имеется форточка; выход водителя через переднюю правую дверь.
Вентиляция рабочего места водителя осуществляется через форточку
бокового окна и передний отопитель; отопление - теплым воздухом от двух отопителей.
Рабочее место водителя оборудовано сидением для водителя на
пневмоподвеске, двумя наружными боковыми зеркалами заднего вида, одним
внутренним зеркалом для наблюдения за салоном, противосолнечной шторкой.
Водительское сидение имеет регулировки подушки сидения по высоте, продольному
положению и углу наклона спинки.
Кузов автобуса представляет собой несущий каркас, сваренный из
прямоугольных стальных труб, облицованный стальным оцинкованным листом,
стеклопластиковыми панелями и алюминиевыми крышками.
Кузов имеет:
- три двери для автобуса Неман-520101 с электропневмоприводом открытия и
закрытия. Для аварийного открывания дверей привод оборудован внутри и снаружи
кузова кнопками;
- две двери для автобуса Неман-520123(-520124) с электропневмоприводом
открытия и закрытия. Для аварийного открывания дверей привод оборудован внутри и
снаружи кузова кнопками;
- окна: боковые - из закаленного стекла, ветровое и заднее - из стекла типа
«триплекс»;
- три аварийно-вентиляционных люка в крыше;
- места для установки трех огнетушителей (на рабочем месте водителя и два
места в пассажирском салоне);
- кондиционер (устанавливается по заказу).
Отопление салона комбинированное, жидкостное, от системы охлаждения
двигателя и независимого подогревателя.
Вентиляция салона естественная - через форточки в боковых окнах и люки в
крыше.
При установке кондиционера вентиляция салона автобуса осуществляется через
воздушные каналы и диффузоры, установленные над каждым местом для пассажира.

19
520101-0000260 РЭ

Дополнительное оборудование – ящик для мелких вещей, указатели маршрута,


микрофонная радиоустановка с громкоговорителем в салоне, два противооткатных
устройства, таблички с надписями, эмблемы.
Заправочные емкости приведены в таблице 5.8.
Таблица 5.8 – Комплектация автобусов
Неман-520101
Неман-520123
Неман-520124
Топливный бак, л 2301) 2202) 2301)
Система смазки двигателя, л 27
Система охлаждения
без системы отопления, л 45
с системой отопления, л 813)/874)
Система выпуска и нейтрализации отработавших
20
газов, л
Коробка передач
ZF 6 S 1200 BO, л 11.5
D 864.3E, л 28
Гидропривод выключения сцепления, л 1.53
Картер главной передачи, л 125) / 96)
Колесный редуктор заднего моста, л 25) / 2.56)
Картер углового редуктора, л 1
Гидравлическая система рулевого управления, л 10
Картер углового редуктора, л 0.85
Картер рулевого механизма, л 8.5
Угловой редуктор Lenning 142.377, л 0.4
Амортизатор, л 0.75
Бачок омывателя ветрового стекла, л 4.6
Предохранитель против замерзания, л 0.2
1)
Для автобусов оборудованных топливным баком 5201-1101010-50.
2)
Для автобусов оборудованных топливным баком 104021-1101010-03.
3)
Для автобусов с механической коробкой передач ZF 6 S 1200 BO.
4)
Для автобусов с гидромеханической коробкой передач D 864.3E.
5)
Для автобусов с задним мостом Неман-5201-2400012-10.
6)
Для автобусов с задним мостом RABA 718.75.

20
520101-0000260 РЭ

6 Рабочее место водителя, органы управления и


контрольно-измерительные приборы автобуса
На рисунке 6.1 показано расположение основных органов управления и
контрольно-измерительные приборов.

1 – панель щитка приборов левая 12 – сиденье водителя;


2 – панель щитка приборов правая 13 – рукоятка крана управления
3 – панель щитка приборов центральная стояночным тормозом;
4 – модуль управления кондиционером; 14 – педаль выключения сцепления;
5 – модуль управления зеркалами; 15 – педаль управления подачей топлива;
6 – выключатель приборов и стартера; 16 – педаль рабочего тормоза;
7 – панель передняя; 17 – выключатель педальный моторного
8 – рулевое колесо; тормоза;
9 – рычаг переключения передач; 18 – кнопка крана аварийного
10 – переключатель указателей поворота и растормаживания;
света, включения звукового сигнала; 19 – кнопка управления заслонкой
11 – переключатель стеклоочистителя со переднего отопителя
стеклоомывателем и включения
звукового сигнала;

Рисунок 6.1 – Расположение основных органов управления

21
520101-0000260 РЭ

Пояснения к рисунку 6.1 «Расположение основных органов управления»:


1 – панель щитка приборов левая (рисунок 6.2);

1 – переключатель режимов работы отопителя 6 – переключатель освещения салона;


фронтального; 7 – переключатель освещения кабины
2 – переключатель света; водителя;
3 – переключатель жидкостного подогревателя; 8 – переключатель обогрева зеркала;
4 – переключатель салонных отопителей; 9 – переключатель насоса
5 – переключатель печки кабины водителя; жидкостного подогревателя
Рисунок 6.2 – Панель щитка приборов левая
Переключатель режимов 1 в крайнем левом положении – отопитель выключен.
При повороте ручки переключателя режимов 1 по часовой стрелке интенсивность обдува
ступенчато увеличивается: 1 положение – «MIN», 2 положение – «MID», 3 положение –
«MAX».
Переключатель света 2 показан на рисунке 6.3.

Рисунок 6.3 – Положения ручки переключателя света


0 – все наружное освещение выключено;
I – включен габаритный свет;
II – дополнительно включен ближний или дальний свет в зависимости от
положения «I» или «II» рычага подрулевого переключателя указателей поворота и света
фар (рисунок 6.9);
III – дополнительно (из положения «I» или «II» включены передние
противотуманные фары;
IV – дополнительно (из положения «III») включен задний противотуманный свет.
2 – панель щитка приборов правая (рисунок 6.4);

22
520101-0000260 РЭ

1 – панель; 16 – лампа контрольная открывания дверей


2 – табличка схемы переключения передач; (цвет красный);
3 – лампа контрольная падения давления в контуре 17 – лампа контрольная аварийного
тормозных механизмов рабочего тормоза выключателя;
задних колес (цвет красный); 18 – лампа контрольная обогрева зеркал (цвет
4 – лампа контрольная аварийного давления в зеленый);
контуре привода тормозных механизмов 19 – лампа контрольная блокировки стартера
рабочего тормоза передних колес (цвет при включенной передаче (цвет
красный); красный);
5 – лампа контрольная аварийного давления в 20 – лампа контрольная низкого заряда АКБ
контуре привода тормозных механизмов (цвет красный);
стояночного тормоза и системы аварийного 21 – лампа контрольная аварийного уровня
растормаживания (цвет красный); охлаждающей жидкости (цвет оранжевый);
6 – лампа контрольная включения стояночного 22 – лампа контрольная включения насоса
тормоза (при включении стояночного тормоза жидкостного подогревателя (цвет
контрольная лампа мигает) (цвет красный); зеленый);
7 – лампа контрольная аварийного давления в 23 – лампа контрольная работы AБС (цвет
контуре дополнительных потребителей – оранжевый);
пневматической подвески, привода моторного 24 – лампа контрольная свечей накала (цвет
тормоза, привода останова двигателя, привода красный);
муфты вентилятора, ПУД, пневмоусилителя 25 – лампа контрольная работы жидкостного
привода сцепления (цвет красный); подогревателя (цвет оранжевый);
8 – лампа контрольная включения сигнала 26 – лампа контрольная низкого уровня AdBlue
поворота (мигает при включении левого или (цвет оранжевый);
правого указателя поворота) (цвет зеленый); 27 – выключатель диагностики АБС;
9 – лампа контрольная передней противотуманной 28 – выключатель аварийной сигнализации;
фары (цвет зеленый); 29 – выключатель дистанционного включения
10 – лампа контрольная задней противотуманной массы;
фары (цвет оранжевый); 30 – выключатели открывания пассажирских
11 – лампа контрольная засорения воздушного дверей;
фильтра (цвет красный); 31 – выключатель аварийный. Служит для
12 – лампа контрольная температуры останова двигателя с одновременным
охлаждающей жидкости (цвет красный); включением аварийной сигнализации
13 – лампа контрольная аварийного давления (первое фиксированное положение) и
масла (цвет красный); отключение АКБ (второе нефиксированное
14 – лампа контрольная дальнего света; (цвет положение рукоятки);
синий); 32 – лампа контрольная диагностики
15 – лампа контрольная маршрутоуказателя (цвет двигателя (цвет красный);
зеленый); 33 – выключатели закрывания пассажирских
дверей
Рисунок 6.4 – Панель щитка приборов правая

23
520101-0000260 РЭ

Лампа контрольная аварийного выключателя 17 мигает при аварийном


отключении двигателя и системы электропитания выключателем 31(цвет красный);
Табличка положений рычага переключения передач 2 приведена на рисунке 6.5.

Рисунок 6.5 – Схема переключения передач DEUTZ TCD 2013 L06 4V + ZF 6 S 1200 BO
3 – панель щитка приборов центральная (рисунок 6.6):

1 – панель; 4 – указатель уровня топлива;


2 – блок управления; 5 – указатель давления воздуха
3 – спидометр электронный; двухстрелочный
Рисунок 6.6 – Панель центральная
4 – модуль управления кондиционером (рисунок 6.7):

1 – переключатель режимов работы вентиляторов испарителей;


2 – кнопка включения компрессора кондиционера

Рисунок 6.7 – Модуль управления кондиционером

24
520101-0000260 РЭ

5 – модуль управления зеркалами (рисунок 6.8):

Рисунок 6.8 – Модуль управления зеркалами (переключатель Ф53.602.001-01)


6 – выключатель приборов и стартера;
Замок зажигания и блокировки рулевого управления, размещены на рулевой
колонке (рисунок 6.9).
Ключ зажигания можно вставить и извлечь только в том случае, когда замок
зажигания находится в положении «III». При извлечении ключа блокируется вал рулевой
колонки. Замок зажигания имеет следующие четыре положения:

Рисунок 6.9 – Комбинированные переключатели и замок зажигания


«О» – нейтральное положение – все выключено, кроме цепи питания нижних
габаритных огней, электропневматических клапанов управления дверными механизмами,
розеток переносных ламп, управления аварийной мигающей сигнализацией, стояночными
огнями и аварийным выключателем. Ключ не вынимается. При переводе ключа из
положения «III» в положение «О» происходит отключение противоугонного устройства.
Это положение используется для монтажа и демонтажа замка зажигания;
«I» – положение движения – включены цепи питания контрольно-измерительных
приборов, контрольных ламп, громкоговорящего устройства, световой сигнализации,
наружного освещения, регулятора напряжения. Ключ не вынимается;
«II» – включен стартер (нефиксированное положение, возвращение в положение
в положение «I» автоматическое). Ключ не вынимается;
«III» – положение стоянки – выключены цепи питания контрольно-измерительных
приборов, контрольных ламп, говорящего устройства. Вал руля заперт противоугонным
устройством. Включены цепи питания нижних габаритных огней, электропневматических
клапанов управления дверными механизмами, фонарей указателей поворота, розеток
переносных ламп, управления аварийной мигающей сигнализацией, стояночными огнями
и аварийным выключателем.
На автобусе установлена блокировка повторного включения стартера. В этом
случае повторное включение стартера можно произвести только после возвращения
ключа в положение «О».
7 – панель передняя;
8 – рулевое колесо;

25
520101-0000260 РЭ

Для уменьшения усилия, необходимого при повороте передних колес, смягчения


ударов, передаваемых на рулевое колесо при движении по неровной дороге и повышения
безопасности движения действует установка гидроусилителя руля. Схема установки
гидроусилителя руля показана в Приложении А.
Рулевая колонка - регулируемая, позволяющая изменять расположение рулевого
колеса по высоте и наклону, устанавливая в положение, удобное для водителя.
Регулировка осуществляется при помощи двух рычагов, расположенных на рулевой
колонке (рисунок 6.10).

Рисунок 6.10 – Регулировка положения рулевого колеса


Для перемещения рулевого колеса по высоте поверните рычаг 1 на себя. После
выбора удобной высоты зафиксируйте данную регулировку, переведя рычаг 1 в исходное
положение. Для регулировки наклона рулевого колеса поверните кверху рычаг 2. После
выбора удобного наклона зафиксируйте данную регулировку, переведя рычаг 2 в
исходное положение.
ВНИМАНИЕ: РЕГУЛИРОВКУ ПОЛОЖЕНИЯ РУЛЕВОГО КОЛЕСА
ПРОИЗВОДИТЕ ТОЛЬКО НА НЕПОДВИЖНОМ АВТОБУСЕ. ПОСЛЕ
ЗАВЕРШЕНИЯ РЕГУЛИРОВОК НЕ ЗАБЫВАЙТЕ ПЕРЕМЕЩАТЬ
РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ РЫЧАГИ В НАЧАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ!
МЕХ. 9 – рычаг переключения передач;
Схемы переключения передач приведены на рисунке 6.5.
10 – переключатель указателей поворота и света, включения звукового
сигнала;
Комбинированные переключатели так же, как замок зажигания и блокировки
рулевого управления, размещены на рулевой колонке (рисунок 6.9).
Левый переключатель указателей поворота и света имеет следующие положения:
при повороте ручки переключателя света (рисунок 6.3) в положение «О» (отключено) или
в положении «I» (включены габаритные огни):
1 – фары головного света отключены, включены габаритные огни (нейтральное
положение переключателя);
2 – фары головного света отключены, включены габаритные огни
(фиксированное положение переключателя).
При повороте ручки переключателя света (рисунок 6.3) в положение «II»
(включены габаритные огни и фары головного освещения):
1 – включен ближний свет фар (нейтральное положение переключателя);
2 – включен дальний свет фар (фиксированное положение переключателя).
При любом положении ручки переключателя света (рисунок 6.3):
3 – световой сигнал (нефиксированное положение). Кратковременно включается
дальний свет;
4 – включение указателей правого поворота;
5 – включение указателей левого поворота;

26
520101-0000260 РЭ

6 – звуковой сигнал. Подается в любом из описанных выше положениях рычага


переключателя.
Работа света и указателей поворота не зависит от вертикального или
горизонтального расположения рычага переключателя.
11 – переключатель стеклоочистителя со стеклоомывателем и включения
звукового сигнала;
Правый переключатель стеклоочистителя со стеклоомывателем (рисунок 6.9)
имеет следующие положения:
7 – включен стеклоомыватель ветрового стекла с одновременным включением
стеклоочистителя (нефиксированное положение) не зависимо от расположения
переключателя в горизонтальной плоскости;
8 – звуковой сигнал. Подается в любом из описанных выше положениях рычага
переключателя;
9 – стеклоочиститель включен в непрерывном режиме работы;
10 – свободное, незадействованное положение;
11 – стеклоочиститель включен в прерывистом режиме работы;
12 – стеклоочиститель выключен.
Сиденье водителя имеет пневматическую подвеску с автоматическим
поддержанием заданной высоты независимо от веса водителя.
Конструкцией предусмотрена возможность регулировки положения сиденья при
помощи четырех рычагов.
Для перемещения сиденья вперед или назад нажать влево рычаг 1 (рисунок
6.11). После выбора требуемого положения перевести рычаг в исходную позицию.
Для регулировки высоты передней кромки подушки сиденья приподнять вверх
рычаг 2. После выбора требуемой высоты опустить рычаг в начальное положение.
Для регулировки высоты задней кромки подушки сиденья приподнимите вверх
рычаг 3. После выбора требуемой высоты опустить рычаг в начальное положение.
Сиденье с грузом 200±1 Н на подушке должно занять крайнее верхнее
положение.
Для регулировки угла наклона спинки сиденья приподнять вверх рычаг 4. После
выбора требуемого угла наклона опустить рычаг в начальное положение.

Рисунок 6.11 – Регулирование положения сиденья водителя:

ВНИМАНИЕ! РЕГУЛИРОВКУ ПОЛОЖЕНИЯ СИДЕНЬЯ ВОДИТЕЛЯ


ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО НА НЕПОДВИЖНОМ АВТОБУСЕ. ПОСЛЕ
ЗАВЕРШЕНИЯ РЕГУЛИРОВОК РЫЧАГИ ДОЛЖНЫ УСТАНАВЛИВАТЬСЯ В
НАЧАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ СО СЛЫШНЫМ ЩЕЛЧКОМ!

27
520101-0000260 РЭ

13 – рукоятка крана управления стояночным тормозом расположена


слева от водителя и фиксируется в двух крайних положениях. В нижнем
положении рукоятки стояночный тормоз выключен;
МЕХ. 14 – педаль выключения сцепления;
15 – педаль управления подачей топлива;
16 – педаль рабочего тормоза;
17 – выключатель педальный моторного тормоза;
18 – кнопка крана аварийного растормаживания;
19 – кнопка управления заслонкой переднего отопителя.

28
520101-0000260 РЭ

7 Устройство и работа составных частей автобуса


7.1 Силовой агрегат, его системы и приводы
Описание устройства двигателя, сцепления и коробки передач, а также указания
по эксплуатации и уходу за ними приведены в Руководствах и Инструкциях по
эксплуатации на соответствующие агрегаты. Если имеются разногласия между данным
Руководствами и Инструкциями, приложенными к автобусу, - то руководствоваться
последними.
Силовой агрегат расположен сзади вдоль продольной оси автобуса.
7.1.1 Подвеска силового агрегата
Подвеска силового агрегата эффективно снижает ударные нагрузки при
движении по неровной дороге и полностью гасит реактивные моменты, возникающие при
работе двигателя.
Подвеска силового агрегата с двигателем Deutz состоит из двух передних опор
(левой и правой) 1 и 4,двух задних опор 2 и дополнительной опоры 3(рисунок 7.1).
а)

Рисунок 7.1 - а) подвеска силового агрегата с двигателем Deutz +ZF 6 S 1200 ВО;

29
520101-0000260 РЭ

б)

1 - передняя опора левая; 3 - дополнительная опора;


2 - задняя опора силового агрегата; 4 – передняя опора правая

Рисунок 7.1 (продолжение) - б) подвеска силового агрегата Deutz +Voith D864.3Е

30
520101-0000260 РЭ

Передняя опора левая (рисунок 7.2) состоит из передней опоры двигателя левой
1, кронштейна передней опоры левого 2, который крепится к лонжеронам основания
автобуса с помощью болтов, опор 3, шайб 4 и гнезда подушки 5. Установку силового
агрегата необходимо регулировать прокладками (на рисунке не показаны),
устанавливаемыми между кронштейном передней опоры левой и гнездом подушки.

1 – опора двигателя левая; 3 - опора; 5 – гнездо подушки


2 – кронштейн передней опоры левый; 4 – шайба;

Рисунок 7.2 – Передняя опора левая силового агрегата Deutz


Передняя опора правая – зеркальное отражение передней опоры левой.
Задняя опора силового агрегата (рисунок 7.3) состоит из опоры 1 и болта 2.
Силовой агрегат, поставляемый с опорой и болтом крепится к каркасу автобуса через
кронштейны болтами с гайками и шайбами.

1 – опора; 2 – болт
Рисунок 7.3 – Задняя опора силового агрегата Deutz
Дополнительная поддерживающая опора (рисунок 7.4) расположена на заднем
торце коробки передач и служит только для гашения толчков. Дополнительная опора
состоит из резинометаллической подушки 2 и резинового амортизатора 13, закрепленных
на балке 1 скобой 6.
Регулировка дополнительной подвески двигателя осуществляется при помощи
регулировочных винтов 4 и регулировочных шайб 5.
Периодически необходимо проверять все крепления, регулировку подвески
двигателя.

31
520101-0000260 РЭ

1 - балка; 4 - винт регулировочный; 6 - скоба;


2 - подушка; 7 – кронштейн задней опоры
5 - шайбы регулировочные;
3 - амортизатор; силового агрегата
Рисунок 7.4 – Дополнительная опора силового агрегата Deutz

7.1.2 Устройство двигателя


Общее устройство двигателя показано на рисунке 7.5

1 – блок цилиндров; 11 – топливный фильтр тонкой очистки;


2 – головка цилиндров; 12 – электронный блок управления
3 – впускное отверстие турбокомпрессора; двигателем ECU;
4 – нагнетательный патрубок турбокомпрессора; 13 – подключение топливного бака;
5 – выпускной патрубок отработавших газов; 14 – воздушный компрессор;
6 – впускной патрубок воздуха (от охладителя 15 – насос гидроусилителя руля;
наддувочного воздуха); 16 – генератор;
7 – впускной патрубок охлаждающей жидкости (от 17 – масляный поддон;
радиатора); 18 – картер маховика;
8 – выпускной патрубок охлаждающей жидкости (к 19 – выпускное отверстие для
радиатору); охлаждающей жидкости (на
9 – патрубки охлаждающей жидкости (ГМП); отопление салона);
10 – масляный фильтр грубой очистки; 20 – воздушный клапан картера
Рисунок 7.5 – Общий вид двигателя Deutz

32
520101-0000260 РЭ

7.1.3 Система питания двигателя топливом


Топливоподкачивающая аппаратура – раздельного типа (рисунок 7.6). Она
состоит из топливного бака, топливозаборника, фильтра грубой очистки топлива,
топливоподкачивающего насоса, системы охлаждения топливом блока управления
двигателем ECU, топливного фильтра тонкой очистки, блока управления FCU (блока
управления топливом), роликов толкателя на распределительном валу, системы DCR
Rail, форсунок, топливопроводов низкого и высокого давления.
Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается
топливоподкачивающим насосом и через систему охлаждения топливом электронного
блока управления двигателем подается в фильтр тонкой очистки и далее в систему DCR
Rai Deutz Commonl. Затем, в соответствии с порядком работы цилиндров, топливо
подается к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя. Излишки
топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух, отводятся в бак.

1 – топливный бак; 5 - 5 - подача топлива к 7 - 7 - подача топлива к


2 – топливозаборник; фильтру грубой очистки; насосу;
3 - фильтр грубой очистки 6 - 6 - отвод топлива к 8 - 8 - отвод топлива от
топлива; топливному баку; блока управления FCU
4 - топливопроводы;

Рисунок 7.6 – Система питания двигателя топливом

Для удаления воздуха из топливной системы необходимо открыть байонетный


замок ручного топливного насоса 3 (рисунок 7.7), одновременно нажав и повернув его
против часовой стрелки. При этом поршень насоса выталкивается пружиной. Затем
повернуть ручку клапана термостата 4 по часовой стрелке до метки.
Прокачивание выполняется до заполнения топливом обратного трубопровода. После
окончания прокачивания необходимо повернуть против часовой стрелки ручку клапана
термостата до вертикального (первоначального) положения и закрыть байонетный замок
ручного насоса. Затем необходимо запустить двигатель и дать ему поработать на
холостом ходу или при низкой нагрузке около 5 минут. При этом следует проверить на
герметичность фильтр грубой очистки топлива.

33
520101-0000260 РЭ

1 – подача топлива к насосу; 5 – разъем для сигнальной 8 – корпус фильтрующего


2 - отвод топлива от блока лампы (подключение элемента;
управления FCU; электрического датчика уровня 9 - подача топлива к
3 – ручной топливный насос воды); фильтру грубой очистки;
с байонетным замком; 6 – кран; 10 - отвод топлива к
4 – клапан термостата; 7 – емкость для сбора воды; топливному баку
Рисунок 7.7 – Фильтр грубой очистки топлива
7.1.4 Система выпуска отработавших газов
Система выпуска газов (рисунок 7.8) предназначена для выброса в атмосферу
отработавших газов, а также частичного отвода тепла от двигателя.

1 – труба выпускная 2 – труба выпускная 3 – глушитель-нейтрализатор


передняя; задняя; SCR

Рисунок 7.8 – Система выпуска газов


34
520101-0000260 РЭ

Система состоит из выпускного коллектора, передней и задней выпускных труб 1,


2 и глушителя-нейтрализатора 3. Выпускные трубы 1 и 2 соединяются с патрубками
турбокомпрессора и глушителя-нейтрализатора при помощи хомутов, имеющих V-
образный профиль в сечении. Для гашения вибраций и перемещений глушителя,
установленного на каркасе основания автобуса через резиновые подушки, и компенсации
тепловых деформаций, возникающих при работе двигателя, в выпускной трубе 1 имеется
металлорукав. Для снижения температуры воздуха в мотоотсеке автобуса и
соответственно для обеспечения необходимых условий работы двигателя, выпускные
трубы покрываются специальным теплоизолирующим покрытием, а глушитель
закрывается специально предусмотренным для этого кожухом.
В выпускном патрубке турбокомпрессора имеется механизм моторного тормоза
(исполнение двигателя для агрегатирования с механической коробкой переключения
передач).
К автобусу прикладывается Руководство по эксплуатации и техобслуживанию
двигателя TCD 2012 L04/06 4V TCD 2013 L04/06 4V DEUTZ AG Кельн, Германия, 2008, где
содержится подробная информация по двигателю и его системам.
7.1.5 Сцепление
На автобусах c механической коробкой передач ZF 6 S 1200 BO применяется
сцепление модели МFZ 430.
Сцепление предназначено для:
- плавного трогания с места транспортного средства за счет обеспечения
постепенного наращивания нажимного усилия на поверхности трения сцепления при
отпускании педали привода сцепления водителем;
- надежной передачи крутящего момента двигателя к трансмиссии (без
пробуксовки) при полностью включенном сцеплении;
- кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии в момент
переключения передач и в других необходимых случаях.
Требования безопасности и предупреждения
При установке сцепления на маховик двигателя необходимо обеспечить затяжку
болтов требуемым моментом. Затяжку болтов необходимо производить в несколько
приемов, при этом не допускать больших перекосов диафрагменной пружины.
При установке ведомого диска требуется обратить внимание на положение
пружинных пластин фрикционной накладки, они должны быть расположены со стороны
длинной части ступицы.
Необходимо периодически контролировать величину хода муфты выключения
сцепления. При нажатой до упора педали сцепления ход муфты не должен превышать
13 мм, а отход нажимного диска при этом должен быть не менее 2 мм. Контроль
величины хода муфты следует выполнять через открытые люки картера сцепления на
неработающем двигателе. Регулировку осуществлять изменением хода педали
сцепления, который рекомендуется устанавливать минимальным, но достаточным для
полного выключения сцепления (без ведения).
Контроль величины отхода нажимного диска следует выполнять через нижний
люк картера сцепления по перемещению четырех болтов с внутренним шестигранником.
Не допускается провисание коробки передач на ведомом диске сцепления при ее
установке на двигатель во избежание деформации ведомого диска.
Устройство и работа сцепления МFZ 430
На двигатель устанавливается сцепление МFZ 430 (Германия) - сухое,
фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной, с гидравлическим
приводом выключения и пневмоусилителем. Ведомый диск сцепления 1 (рисунок 7.9)
снабжен гасителем крутильных колебаний с тремя степенями демпфирования.
Втулка муфты выключения 4 соединяется с диафрагменной пружиной 3 с
помощью замкового устройства, которое состоит из упорных полуколец 5, пружинного
кольца 6 и замковой булавки 7.Замковое устройство монтируется на диафрагменную
пружину при сборке сцепления.

35
520101-0000260 РЭ

1-диск ведомый; 5-упорные полукольца; 8-вилка выключения


2-диск нажимной; 6-пружинное кольцо; сцепления;
3-диафрагменная пружина; 7-замковая булавка; 9-пневмогидравлический
4-втулка муфты; усилитель
Рисунок 7.9 – Cцепление МFZ 430
Штампованные полукольца 5 устанавливаются в центральное отверстие
диафрагменной пружины 3 и распираются пружинным кольцом 6. Замковая булавка 7
устанавливается в отверстия полуколец. Муфта выключения сцепления постоянно
находится на крышке первичного вала коробки передач.
При установке коробки передач булавка должна находиться в расстегнутом
состоянии, при котором ее внутренний диаметр больше наружного диаметра втулки
муфты выключения 4. После установки коробки передач необходимо муфту переместить
в сторону маховика до упора и в этом положении застегнуть булавку.
Для отсоединения муфты выключения от сцепления достаточно расстегнуть
булавку и переместить муфту в сторону коробки передач.
Привод выключения сцепления МFZ 430
На автобусах применяется гидравлический привод сцепления с пневматическим
усилителем. Пневмогидроусилитель (ПГУ) привода сцепления служит для уменьшения
усилия на педали сцепления. Принципиальная схема привода включения сцепления
показана на рисунке 7.10.
При нажатии на педаль 6 при выключении сцепления усилие от ноги водителя
через рычаг и толкатель 4 передается к подпедальному цилиндру 3, откуда жидкость под
давлением по трубопроводу и шлангу поступает в пневмогидроусилитель, при этом
обеспечивается подача сжатого воздуха в ПГУ по трубопроводу.
Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре ПГУ и
давлением жидкости, передается на толкатель и через рычаг-вилку обеспечивает
перемещение муфты с выжимным подшипником, необходимое для выключения
сцепления.

36
520101-0000260 РЭ

а)

б)

а)
1 - муфта защитная педали; 4 - толкатель поршня; 6 - педаль сцепления;
2 - площадка педали тормоза; 5 - включатель сигнала 7 - пружина оттяжная;
3 - главный цилиндр сцепления; торможения;
б)
1 - ПГУ;
2 - угольник ввертной
Рисунок 7.10 –Гидропневматический привод сцепления
7.2 Коробка передач
На автобусах Неман-520101(-520123, -520124)-260 устанавливается
механическая, шестиступенчатая, синхронизированная коробка передач ZF 6 S 1200 ВО.
Актуальную информацию по устройству и обслуживанию коробок передач ZF можно
посмотреть в Интернете по адресу www.zf.com.
На автобусах Неман-520101(-520123, -520124)-265 устанавливается
гидромеханическая, четырехступенчатая со встроенным гидравлическим тормозом
замедлителем Voith Diwa D 864.3E.
Подробную информацию по конструкции, эксплуатации, обслуживанию и ремонту
коробок передач Voith Diwa можно посмотреть в руководстве по эксплуатации РЭ VKM-
TO-023-2008 «Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA.3E», которое
прикладывается к автобусу с эксплуатационными документами на диске.

37
520101-0000260 РЭ

7.2.1 Привод управления коробкой передач ZF 6 S 1200 ВО


Установка привода управления механизмом переключения передач приведена на
рисунке 7.11.
Тяги проходят вдоль оси автобуса под полом через отверстия в поперечинах
каркаса основания. Тяга передняя 1 соединена с механизмом переключения 11 с одной
стороны через фланцевое соединение и с тягой промежуточной 4 через шарнир
карданный со шпонкой 2 с другой стороны.
Для соединения тяги промежуточной 4 и тяги средней 6 используется талреп с
гайками стяжными 5. Тяга задняя 7 с одной стороны соединена с тягой средней 6 через
шарнир карданный со шпонкой 2 и с рычагом опоры переключения передач с другой
стороны через фланец.
В качестве промежуточных опор 3 тяг применяются полиамидные втулки: две
сферические и четыре цилиндрических. Во всех втулках установлены масленки для
смазки. Сферические втулки закрыты резиновыми чехлами.
7.2.2 Коробка передач Voith Diwa D 864.3E
Присоединительные элементы обеспечивают подсоединение ГМП к агрегатам
автобуса приведены на рисунке 7.12:
- к корпусу двигателя 1 через фланец 3 переходный или навесной;
- к карданному валу через фланец выходного вала ГМП 2;
- к маховику двигателя 4 напрямую с демпфером крутильных колебаний, который
устанавливается на ведущий вал ГМП.
Для защиты двигателя и всей силовой трансмиссии от возникновения крутильных
колебаний между двигателем и ГМП устанавливается маслонаполненный демпфер
крутильных колебаний, который передает крутящий момент двигателя на ведущий вал
ГМП. Демпфирование происходит за счет вытеснения масла из специально
профилированных камер, расположенных по окружности.

38
1 – тяга передняя; 2 – шарнир карданный; 3 – опора промежуточная;
4 – тяга промежуточная; 5 – талреп с гайками стяжными; 6 – тяга средняя;
7 – тяга задняя;8 – рукоятка рычага; 9 – колпак, 10 – накладка;
11 – механизм переключения
Рисунок 7.11 – Привод управления механизмом переключения передач ZF
520101-0000260 РЭ

39
520101-0000260 РЭ

1 – двигатель; 3 –– фланец переходной;


2 – гидромеханическая коробка передач; 4 –маховик двигателя
Рисунок 7.12 – Соединение двигателя Deutz c гидромеханической КП Voith Diwa
7.3 Карданная передача
На автобусе установлена открытая карданная передача. Все шарниры
карданного вала выполнены на игольчатых подшипниках. Карданная передача (рисунок
7.13) состоит из вала 3, к которому с одного конца приварена вилка, а с другого –
шлицевый вал, входящий в шлицевое соединение со второй частью кардана. Уплотнение
шлицевого соединения обеспечивается установкой войлочного кольца 6. Для смазывания
шлицевого соединения в скользящей вилке установлена масленка 8.
На концах карданного вала для соединения его с фланцами коробки
переключения передач и заднего моста установлены фланец вилки, один из которых
через крестовину 11 с игольчатыми подшипниками 10 соединяется со скользящей вилкой
7, а другой – с вилкой, приваренной к трубе карданного шарнира. Иглы в игольчатых
подшипниках удерживаются шайбой. Уплотнение игольчатого подшипника крестовины
достигается натягом между колпачком, напрессованным на шип крестовины, и резиновым
сальником, упирающимся в шайбу подшипника.
Подшипники удерживаются в вилках опорными пластинами 13, закрепленными
болтами к вилкам. Для фиксации болтов служат замочные пластины 14.

1 – фланец-вилка; 6 – войлочное кольцо; 11 – крестовина;


2 – специальная пластина; 7 – скользящая вилка; 12 – болт;
3 – карданный вал; 8 – масленка; 13 – опорная пластина;
4 – колпак сальника; 9 – манжета; 14 – замочная
5 – шайба; 10 – подшипник; пластина подшипника
Рисунок 7.13 – Карданная передача

40
520101-0000260 РЭ

7.4 Задний мост


На автобусе применяются задние мосты двух моделей: RABA 718.75 и 5201-
2400012-10.
Сведения, приведенные в данном Руководстве, если не оговорено особо,
относятся к двум моделям задних мостов.
Задний мост автобуса – ведущий, предназначен для передачи нагрузки от
элементов подвески на колеса, увеличения крутящего момента двигателя и подведения
его к ведущим колесам.
Техническая характеристика задних мостов приведена в таблице 5.5.
Задний мост 5201-2400012-10 (рисунок 7.14) состоит из корпуса моста 4, главной
передачи 8 (центрального конического редуктора с дифференциалом), и колесных
редукторов 1. Кроме того, на заднем мосту монтируются элементы тормозной системы –
тормозные барабаны 2, валы разжимного кулака 3, регуляторы тормоза РТ-40 (с
автоматической компенсацией износа фрикционных накладок тормозов) 7, тормозные
механизмы. Корпус 4 заднего моста служит для размещения главной передачи и
полуосей, передающих крутящий момент к колесам. В средней части картера имеется
закрытое пробкой отверстие для заливки и контроля уровня масла. Сверху на картере
установлен сапун. Картер заднего моста состоит из двух литых половин, соединенных
электродуговой сваркой.

1 – колесный редуктор; 7 – регулятор тормоза РТ-40 с


2 – тормозной барабан; автоматической компенсацией износа
3 – вал разжимного кулака; фрикционных накладок тормозов;
4 – корпус моста; 8 – центральный редуктор главной
5, 6 – кронштейн; передачи

Рисунок 7.14 – Задний мост 5201-2400012-10


Задний мост RABA 718.75 (рисунок 7.15) состоит из корпуса моста 7, главной
передачи 6 (центрального конического редуктора с дифференциалом), и колесных
редукторов 1. Кроме того, на заднем мосту монтируются элементы тормозной системы –
тормозные барабаны 2, валы разжимного кулака 3, автоматический подрегулируемый
рычаг тормоза 4; тормозная камера с пружинным энергоаккумуляторам 5; тормозные
механизмы. Корпус 7 заднего моста служит для размещения главной передачи и
полуосей, передающих крутящий момент к колесам. В средней части картера имеется
закрытое пробкой отверстие для заливки и контроля уровня масла. Сверху на картере
установлен сапун. Картер заднего моста состоит из двух литых половин, соединенных
электродуговой сваркой.

41
520101-0000260 РЭ

1 – колесный редуктор; 5 – тормозная камера с пружинным


2 – тормозной барабан; энергоаккумулятором;
3 – разжимной поворотный кулак; 6 – центральный редуктор главной
4 – автоматический подрегулируемый рычаг передачи;
тормоза; 7 – корпус моста
Рисунок 7.15 – Задний мост RABA 718.75
Центральный редуктор (рисунок 7.16) состоит из двух конических шестерен –
ведущей 5 и ведомой 3. Ведущая шестерня 5, выполненная заодно с валом, установлена
в стакане 15 на двух конических роликовых подшипниках 4 и 7. Между внутренними
кольцами подшипников установлена распорная втулка и регулировочные прокладки 6,
которые необходимы для предварительного регулирования рабочего зазора в
подшипниках. Окончательная регулировка зазора производится затяжкой гайки 10
определенным моментом. Между опорными поверхностями стакана 15 и картера
редуктора имеется комплект регулировочных прокладок 16 для регулирования зазора в
зацеплении конических шестерен. Кроме того, величину зазора в зацеплении регулируют
также перемещением ведомой конической шестерни с помощью гаек 20.
Ведомая шестерня 3, скрепленная с чашками дифференциала 2 и 23 болтами,
установлена в картере 28 центрального редуктора на конических подшипниках 22.
Дифференциал позволяет на поворотах левым и правым ведущим колесам
автобуса вращаться с разной скоростью, что предотвращает проскальзывание колес,
движущихся по внешней кривой, так как эти колеса проходят на кривой больший путь. То
же самое происходит при движении по неровной дороге. Устройство дифференциала
показано на рисунке 7.16, а более наглядно детали дифференциала показаны в
аксонометрических проекциях на рисунке 7.17.
Дифференциал (рисунок 7.16) состоит из двух конических полуосевых шестерен
25, которые своими внутренними шлицами соединены с полуосями 1 и 19. Полуосевые
шестерни находятся в зацеплении с четырьмя сателлитами 17 – коническими
шестернями, свободно вращающиеся на крестовине 24. Концы крестовины зажаты в
отверстиях корпуса дифференциала, который образован из двух чашек 2 и 23, стянутых
болтами. Цилиндрические хвостовики полуосевых шестерен 25 свободно входят в
отверстия корпуса дифференциала.

42
520101-0000260 РЭ

1, 19 – полуоси; 9 – фланец; 20 – гайка подшипника


2, 23 – чашки 10 – гайка; дифференциала;
дифференциала; 11 – шайба; 21 – крышка подшипника;
3 – шестерня ведомая; 12 – уплотнитель; 24 – крестовина;
4, 7,22 – подшипники; 13 – крышка; 25 – шестерня
5 – шестерня ведущая; 14 – болт; полуосевая;
6, 16 – прокладки 15 – стакан; 26 – шайба;
регулировочные; 17 – сателлит; 27 – стопор гайки
8 – сальники; 18 – кольцо упорное; подшипника;
28 – картер моста

Рисунок 7.16 – Главная передача (центральный конический редуктор и дифференциал)

43
520101-0000260 РЭ

1 - ведущая шестерня центрального редуктора; 7 - упорный диск;


2 - ведомая шестерня центрального редуктора; 8 - комплект чашек дифференциала в
3 - крестовина дифференциала; сборе;
4 - коническая шестерня дифференциала малая; 9 - болт с шестигранной головкой;
5 - прокладка сферическая; 10 - маслоотражатель
6 - коническая шестерня дифференциала
большая;
Рисунок 7.17 – Детали дифференциала
При вращении ведомой шестерни 3 (рисунок 7.16) центрального редуктора
вместе с ней вращается корпус дифференциала и крестовина 24 с сателлитами 17.
При движении по прямой и ровной дороге обе пары колес встречают одинаковое
сопротивление, вследствие чего будут одинаковыми и усилия на зубьях обеих
полуосевых шестерен. Сателлиты не вращаются вокруг собственных осей, находясь в
состоянии равновесия. Все детали дифференциала вращаются как одно целое, и
скорость вращения обеих полуосевых шестерен и обеих полуосей с колесами будет
одинаковой.
При повороте пара внутренних колес испытывает большее сопротивление, чем
наружных, и усилие на полуосевой шестерне, связанной с внутренними колесами,
становится больше. Равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перекатываться
по полуосевой шестерне, связанной с внутренними колесами, вращаясь относительно
собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В
результате скорость вращения внутренних колес уменьшается, а наружных колес
возрастает, и поворот совершается без юза и пробуксовки.
Наличие дифференциала имеет и свои отрицательные стороны: если одна из
пар колес попадает на скользкий участок дороги и начинает буксовать, то крутящий
момент передается только на буксующие колеса. В результате буксующие колеса
начинают вращаться с повышенной скоростью, а другая пара колес останавливается.
На рисунках 7.16 и 7.17 изображено устройство главной передачи заднего моста
5201-2400012-10. Главная передача заднего моста RABA 718.75 отличается от
показанной на рисунках 7.16 и 7.17 несущественно, поэтому соответствующие рисунки не
приводятся.
Колесный редуктор заднего моста 5201-2400012-10 состоит из четырех
сателлитов 2 (рисунок 7.18), вращающихся на осях; солнечной шестерни 17, насаженной
на шлицы полуоси 11; коронной шестерни 3, закрепленной на кожухе 4. Редуктор
закрывается крышкой 21, на которой имеется отверстие для слива масла из колесного
редуктора. Отверстие закрывается пробкой 19. Фиксация от перемещения полуоси 11
осуществляется с помощью сухаря 20.
На заднем мосту устанавливаются индукторы и датчики частоты вращения
колеса (для работы антиблокировочной системы тормозов).

44
520101-0000260 РЭ

1 – корпус водила; 9 – крышка; 18 – стопорное кольцо;


2 – сателлит; 10 – ступица; 19 – пробка заливного
3 – коронная шестерня; 11 – полуось; (контрольного) отверстия;
4 – кожух колесной 12 – гайка; 20 – сухарь;
передачи; 13 – замковая шайба; 21 - крышка;
5, 8 – подшипник; 14 – стопорная шайба; 22 – датчик частоты
6 – цапфа; 15 – контргайка; вращения колеса (ДЧВК);
7 – тормозной барабан; 16 – водило; 23 – индуктор
17 – солнечная шестерня;
Рисунок 7.18 – Колесный редуктор заднего моста 5201-2400012-10
Колесный редуктор заднего моста RABA 718.75 состоит из пяти сателлитов 5
(рисунок 7.19), вращающихся на осях; солнечной шестерни 17, насаженной на шлицы
полуоси 18; коронной шестерни, закрепленной на кожухе. Редуктор (на рисунке 7.19 не
показан) закрывается крышкой, на которой имеется отверстие для слива масла из
колесного редуктора. Отверстие закрывается пробкой.
Крутящий момент от солнечной шестерни передается сателлитам 5, которые,
обкатываясь по неподвижной коронной шестерне, через оси 1 передают вращение водилу
10, соединенному со ступицей задних колес. Колесный редуктор увеличивает крутящий
момент, поэтому нагрузки на полуоси и шестерни дифференциала значительно
уменьшаются.
Упорный палец 9 служит для предотвращения осевого перемещения полуоси 18.
Зазор между упорным пальцем и полуосью регулируется регулировочной пластиной.
На заднем мосту устанавливаются индукторы и датчики частоты вращения
колеса (для работы антиблокировочной системы тормозов).

45
520101-0000260 РЭ

1 - ось сателлита; 7 - болт с фланцем с 13 - ступица зубчатого


2 - винт установочный; уплотняющим веществом; венца;
3 - пластина дистанционная; 8 - пластина регулировочная; 14 - кольцо стопорное;
4 - шайба пружинная 9 - палец упорный; 15 - кольцо стопорное
плоская; 10 - водило-крышка; наружное;
5 - сателлит; 11-кольцо «О»; 16 - шайба;
6 - пробка коническая; 12 - венец зубчатый; 17 - шестерня солнечная;
18 – полуось
Рисунок 7.19 – Детали колесного редуктора заднего моста RABA 718.75
7.5 Передняя подвеска
Передняя подвеска с передней осью 5201-3000015-10 состоит из рамы 1
(рисунок 7.20), шарнирно закрепленной одним концом к основанию кузова, а в средней
части – к балке передней оси 3 снизу с помощью восьми болтов. На противоположном
конце от шарнира рама приварена к поперечной траверсе 4, на концах которой
установлены пневмобаллоны 5.
На траверсе рамы закреплены нижние концы амортизаторов 6 со встроенным
ограничителем хода, которые с другой стороны прикреплены к основанию кузова.
Для фиксации передней оси от поперечного перемещения предусмотрена
реактивная штанга 8, шарниры которой с одной стороны соединены с основанием кузова,
а с другой – с траверсой рамы.

46
520101-0000260 РЭ

1 – рама; 5 – пневмобаллон;
2 – барабан; 6 – амортизатор;
3 – балка передней оси; 7 – регулятор положения кузова;
4 – траверса; 8 – реактивная штанга
Рисунок 7.20 – Передняя подвеска с передней осью 5201-3000015-10
Передняя подвеска с передней осью RABA718.75 состоит из рамы 1 (рисунок
7.21.), шарнирно закрепленной одним концом к основанию кузова, а в средней части – к
балке передней оси снизу с помощью болтов. На противоположном конце от шарнира
рама приварена к поперечной траверсе, на концах которой установлены пневмобаллоны.
На траверсе рамы закреплены нижние концы амортизаторов 10 со встроенным
ограничителем хода, которые с другой стороны прикреплены к основанию кузова.

47
520101-0000260 РЭ

1 - рама с передней осью; 5 - обойма; 9 - подушка крепления


2 - штанга передней 6 - переходник; амортизатора;
подвески; 7 - клапан контрольного 10 - амортизатор двухтрубный
3-камера тормозная вывода; гидравлический
мембранная; 8 - шайба; телескопический;
4 - штуцер ввертной; 11 - колпак грязезащитный;
12 – упор
Рисунок 7.21 – Передняя подвеска с передней осью RABA718.75

Передняя ось (рисунок 7.22) состоит из цельнокованой балки двутаврового


сечения, имеющей площадки для крепления направляющего устройства подвески.
Шкворни разгружены от вертикальных нагрузок, которые воспринимаются упорными
подшипниками. Радиальные подшипники шкворней поворотных кулаков смазываются
через пресс-масленки, установленные на заглушках торцов шкворня. Упорный подшипник
– с заложенной смазкой на весь срок службы.
Для установки необходимого зазора между балкой и бобышками поворотного кулака
предусмотрены регулировочные шайбы. На поворотных кулаках на конических роликовых
подшипниках вращаются ступицы передних колес. Подшипники крепятся и регулируются при
помощи гайки, положение которой фиксируется завальцовкой фланца гайки в паз. На
ступице закреплен тормозной барабан и установлены шпильки для крепления колес.

48
520101-0000260 РЭ

Поперечный угол наклона шкворня, а также угол развала колес обеспечиваются


конструкцией балки и в процессе эксплуатации не регулируются. Нарушение их может
быть вызвано деформацией или износом деталей.
Схождение колес устанавливается регулировкой длины поперечной рулевой тяги,
которая имеет на концах правую и левую резьбу.
На переднюю ось устанавливаются индукторы и датчики частоты вращения
колеса (для работы антиблокировочной системы тормозов).
На рисунке 7.22 изображена передняя ось МЗКТ 5201-3000015-10. Передняя ось
RABA 718.75 отличается от показанной выше несущественно, поэтому соответствующие
рисунки не приводятся.

1 – разжимной кулак; 6 – шкворень; 16 – крышка;


2 – регулятор тормоза РТ-40 8 – манжета; 17 – поворотный кулак;
(с автоматической 9 – суппорт; 18 – гайка;
компенсацией износа 10 – ось колодок; 19 – шайба;
фрикционных накладок 11 – тормозная колодка; 20 – ступица;
тормозов); 12 – тормозной барабан; 21 – игольчатые подшипники;
3, 7 – бронзовые втулки; 13 – болт; 22 – ДЧВК;
4 – регулировочные 14, 15 – подшипник 23 – индуктор.
прокладки; ступицы;
5 – подшипник шкворня;

Рисунок 7.22 – Ось передняя


-

49
520101-0000260 РЭ

7.6 Задняя подвеска


Задняя подвеска с мостом 5201-2400012-10 (рисунок 7.23) состоит из рамы 1,
которая крепится к заднему мосту с помощью восьми болтов. Неподрессоренные части
автобуса соединены с кузовом с помощью двух верхних направляющих штанг 5 и двух
нижних штанг 7. На концах траверс рамы установлены по одному пневмобаллону 3 и
амортизатору 2 со встроенным ограничителем хода.

1 – рама; 4 – регулятор положения кузова; 6 – задний мост;


2 – амортизатор; 5 – направляющая штанга; 7 – нижняя штанга
3 – пневмобаллон;
Рисунок 7.23 – Задняя подвеска
Конструкция задней подвески с мостом RABA 718.75 отличается креплением
направляющих штанг (рисунок 7.24).

1 - мост задний с тормозными камерами; 4, 5 - кронштейн тяги привода регулятора


2 - штанга задней подвески нижняя левая; задний;
3 - штанга задней подвески верхняя 6 - штанга задней подвески верхняя правая;
левая; 7 - штанга задней подвески нижняя правая
Рисунок 7.24– Крепление направляющих штанг к заднему мосту RABA 718.75

50
520101-0000260 РЭ

Телескопические амортизаторы служат для гашения колебаний, возникающих


при движении автобуса по неровной дороге. Общий вид амортизатора приведен на
рисунке 7.25.

1 - корпус с дном; 8 - гайка;


2 - клапан сжатия; 9 - колпачок;
3 - шток с уплотнением и поршнем; 10, 11 - кожух;
4 - цилиндр амортизатора; 12 - табличка;
5 - шайба; 13 - подушка крепления
6 - подушка крепления амортизатора; амортизатора
7 - гайка крепления амортизатора;
Рисунок 7.25 – Телескопический амортизатор
Кран уровня пола (рисунок 7.26) служит для автоматического поддержания
заданного уровня пола автобуса над дорогой независимо от загрузки автобуса. Он
обеспечивает постоянную высоту пневмобаллонов и постоянную частоту собственных
колебаний подвески и постоянное расстояние от кузова до дороги при различных
статических нагрузках.

51
520101-0000260 РЭ

1 – штуцер; 5 – палец поршневой; 8 – поршень;


2 – клапан обратный; 6 – корпус; 9 – колпак защитный;
3 – пружина; 7 – приводной стержень; 10 – рычаг управления крана
4 – клапан впускной;
Рисунок 7.26 – Кран уровня пола
Кран уровня пола состоит из цельнометаллического алюминиевого корпуса 6.
Внутри корпуса размещается поршень 8, который перемещается в осевом направлении при
повороте приводного стержня 7, к резьбовому концу которого присоединен рычаг управления
10. Рычаг управления может свободно поворачиваться на 360°. К поршню присоединен
поршневой палец 5. В нагнетательной полости корпуса находятся два тарельчатых клапана:
обратный 2 и впускной 4, между которыми установлена пружина 3.
Регулятор положения кузова работает следующим образом. При увеличении нагрузки
кузов опускается вниз. При этом рычаг управления 10 открывает впускной клапан 4, соединяя
нагнетательную полость с пневмобаллоном. Сжатый воздух поступает из пневмосистемы
через штуцер 1, открывая обратный клапан 2, и через трубопроводы в пневмобаллоны,
восстанавливая их исходную высоту.
При повышении давления в пневмобаллонах кузов поднимается, при этом рычаг
управления 10 поворачивается до тех пор, пока впускной клапан 4 не закроется, после
чего подача воздуха в пневмобаллон прекращается. Кузов занимает нейтральное
(среднее) положение.
Когда нагрузка на кузов уменьшается, рычаг управления 10 соединяет
пневмобаллоны с атмосферой. Воздух из пневмобаллонов через трубопроводы,
центральное отверстие поршневого пальца 5, лыску поршня 8 и фильтр с защитным
колпаком 9 удаляется в атмосферу. При этом давление воздуха в пневмобаллонах
уменьшается, кузов опускается и занимает нейтральное (среднее) положение.
Обратный тарельчатый клапан 2 служит для предотвращения выхода воздуха из
пневмобаллонов в атмосферу в случае повреждения нагнетающей магистрали.
7.7 Колеса и шины
Колеса автобуса дисковые с ободьями 8,25х22,5. Крепление колес выполнено на
десяти шпильках. Количество колес:
на передней оси … … … … … … … … . 2 шт.;
на заднем мосту … … … … … … … … . 4 шт.;
запасных … … … … … … … … … … … 1 шт. (в базе автобуса под полом).
На автобусах устанавливаются шины пневматические 275/70R22,5 Бел-108М
бескамерные, радиальные, цельнометаллокордные с металлокордом в каркасе и брекере,
с дорожным рисунком протектора, индекс категории скорости – J; индекс несущей
способности для максимальной допустимой нагрузки – на одинарную шину 149, на
сдвоенную шину 145.

52
520101-0000260 РЭ

Номинальное давление в шинах:


передних колес…………………………………..0,9 МПа;
задних колес……………………………………..0,9 МПа.
Обод бескамерных шин не имеет съемных деталей — бортового и замочного
колец. Посадочные места обода имеют наклон 15°, что обеспечивает герметичность
прилегания бортов шины.
7.8 Рулевое управление
Автобус оборудован рулевым управлением (рисунок 7.27), в которое входят
следующие механизмы и узлы: рулевая колонка 2, угловой редуктор 5, карданные валы 4
и 6, силовой цилиндр гидроусилителя 7, рулевой механизм 8, сошка 9 рулевого
управления, продольная тяга 10.

1 – рулевое колесо; 5 – угловой редуктор; 9 –сошка;


2 – рулевая колонка; 7 – силовой цилиндр 10 – продольная тяга;
3 – кронштейн; гидроусилителя; 11 – наконечник продольной
4, 6 – карданный вал; 8 – рулевой механизм с тяги
распределителем;
Рисунок 7.27 – Рулевое управление
Рулевая колонка регулируемая по углу наклона и высоте с травмобезопасным
устройством. Сверху на валу установлено рулевое колесо 1, которое крепится с помощью
гайки. Нижний вал рулевой колонки соединен через карданный вал 4 с угловым
редуктором. Крепление карданных валов к рулевой колонке, угловому редуктору и
рулевому механизму осуществляется с помощью шпонок и стяжных болтов.
Угловой редуктор(рисунок 7.28) – одноступенчатый, служит для передачи
крутящего момента от рулевого колеса через карданный вал к рулевому механизму.
Передаточное отношение углового редуктора – 1:1. Угловой редуктор, состоит из
ведущего 15 и ведомого 19 валов с парой конических шестерен 4, посаженных на шпонки
2. Валы устанавливаются на конических подшипниках 5 и 9 в картер 8. В картере имеется
заливное отверстие, закрытое пробкой 16. Предварительный натяг конических
подшипников 9 регулируется гайкой 12. Предварительный натяг подшипников 5 и зазор в
зубчатом зацеплении пары конических шестерен регулируется набором прокладок 6.
Ведущий и ведомый валы уплотняются манжетами 14.
Механизм редуктора смонтирован в литом картере 8. Шестерни – конические, с
прямыми зубьями.
Карданные валы рулевого управления передают крутящий момент от рулевой
колонки к угловому редуктору и от углового редуктора к рулевому механизму.

53
520101-0000260 РЭ

1 – кольцо; 8 – картер; 15 – ведущий вал;


2 – шпонка; 9 – подшипник; 16 – пробка заливной
3 – кольцо; 10 – стакан; горловины;
4 – шестерня; 11 – прокладки; 17 – втулка;
5 – подшипник; 12 – гайка; 18 – крышка;
6 – регулировочные прокладки; 13 – крышка; 19 – вал ведомый
7 – болты крепления; 14 – манжета;
Рисунок 7.28 – Угловой редуктор
Цилиндр гидроусилителя (рисунок 7.29) служит для уменьшения усилия,
необходимого при повороте передних колес, смягчения ударов, передаваемых на
рулевое колесо при движении по неровной дороге, повышения безопасности движения.
Он позволяет сохранить первоначальное направление движения при проколе шины
переднего колеса.

1 – наконечник штока; 5 - шток; 9, 11 – уплотнительные


2 – крышка; 6 – поршень; манжеты;
3 – уплотнительное кольцо; 7 – наконечник цилиндра; 10 – болт;
4 – цилиндр; 8 – гайка; 12 – опорное кольцо
Рисунок 7.29 – Цилиндр гидроусилителя
Цилиндр гидроусилителя состоит из цилиндра 4, в котором перемещается
поршень 6, закрепленный посредством гайки 8 к штоку 5. На шток навинчен наконечник 1,

54
520101-0000260 РЭ

имеющий шарнирную связь с рулевой сошкой. На цилиндр с одной стороны установлена


крышка 2, имеющая болтовое крепление с опорным кольцом 12, а с другой – приварен
наконечник 7 цилиндра. Для предохранения вытекания жидкости из полости цилиндра
при перемещении штока предусмотрены соответствующие уплотняющие устройства на
поршне 6 и опорном кольце 12.
Цилиндром гидроусилителя управляет распределительное устройство,
изменяющее направление потока жидкости при поворотах рулевого колеса влево или
вправо.
Рулевой механизм состоит из винта 5 (рисунок 7.30), шариковой гайки - рейки 4
и сектора 24 рулевого механизма. Передаточное число рулевого механизма – 23,55.
Сектор выполнен совместно с валом и установлен на двух подшипниках 29,
запрессованных в эксцентриковые втулки 28 картера рулевого механизма. Для
предохранения вытекания смазки на валу установлена манжета 30, которая поджата
стопорным кольцом 31. Сошка руля соединена с концом вала сектора коническим
шлицевым соединением.

1 – крышка; 7 – втулка; 15, 31 – стопорные 23 – гайка;


2, 19 – регулировочные 8 – корпус кольца; 24 – сектор;
прокладки; золотника; 16 – вал золотника; 25 – крышка;
3 – картер; 9 – клапан; 17 – торсионный 27 – штифт;
4 – шариковая гайка - 10 – золотник; вал; 28 – эксцентриковая
рейка; 11, 13 – крышки; 21 – плунжер; втулка;
5 – винт; 12 – втулка; 22 – упорный 30 – манжета.
6, 18, 29 – подшипники; 14, 20, 26 – болты; подшипник;
Рисунок 7.30 – Рулевой механизм с распределителем
Винт 5 установлен на двух роликовых подшипниках 6, которые поджаты крышкой
1 через регулировочные прокладки 2. Шлицевый конец винта 5 находится в беззазорном
зацеплении с втулкой 7, которая через втулку 12 и подшипник 22 связана с золотником
10. Вал 16 золотника установлен на двух шариковых подшипниках 18 и своей наружной
резьбовой частью связан с втулкой 12, которая в свою очередь связана с золотником 10,
а внутренней шлицевой частью – с некоторым зазором с винтом 5. Кроме того, винт 5
связан с валом 16 золотника посредством торсионного вала 17.
При повороте рулевого колеса втулка 12 и золотник 10 получают осевое
перемещение через резьбовую часть вала 16. При этом одновременно происходит
55
520101-0000260 РЭ

закручивание торсионного вала 17 и включается в работу золотниковое устройство.


После выбора зазора в шлицевом соединении золотник включен полностью, а затем
происходит совместное вращение вала 16 золотника и винта 5. В результате этого
шариковая гайка 4 получает осевое перемещение и поворачивает сектор 24.
К корпусу картера рулевого механизма болтами прикреплено распределительное
устройство, в которое входят корпус 8 золотника, клапан 9, плунжер 21, золотник 10.
К корпусу золотника болтами прикреплена крышка 11, которая в свою очередь
закрыта крышкой с уплотнительным устройством. Корпус золотника распределительного
устройства соединен трубопроводами с насосом и цилиндром гидроусилителя. Цилиндр
гидроусилителя шарнирно закреплен на лонжероне основания автобуса, шток цилиндра
шарнирно связан с сошкой рулевого механизма.
При прямолинейном движении автобуса золотник 3 (рисунок 7.31)
распределительного устройства находится в нейтральном положении. При этом масло из
насоса поступает в корпус 4 клапана управления и через зазор между корпусом и
золотником по трубопроводу в бачок. В этом случае полости цилиндра гидроусилителя
находятся под одинаковым давлением, и поршень остается, неподвижным. При повороте
рулевого колеса золотник перемещается в осевом направлении относительно корпуса и
одна полость цилиндра гидроусилителя соединяется с линией высокого давления, а
другая – с линией слива. Вследствие этого шток гидроусилителя будет перемещаться до
тех пор, пока не прекратится вращение рулевого колеса и пока золотник не установится в
нейтральное положение. Дальнейшее движение автобуса при установившейся величине
угла поворота колес обеспечивается за счет механической связи рулевого привода.

а) – прямолинейное движение; б) – поворот вправо; в) – поворот влево; А – в бачок;


Б – от насоса;
1, 2 – трубопроводы; 3 – золотник; 4 – корпус клапана управления
Рисунок 7.31 – Схема работы рулевого управления
Насос гидроусилителя руля 21 см3 с предохранительным клапаном показан
на рисунок 7.32.

Рисунок 7.32 – Насос гидроусилителя руля


Схема установки гидроусилителя руля – приложение А.
Рулевой привод служит для передачи усилия от сошки к поворотным цапфам. Он
состоит из сошки, продольной и поперечной рулевых тяг и поворотных рычагов.

56
520101-0000260 РЭ

Продольная рулевая тяга соединяет сошку с рычагом левого поворотного кулака


передней оси.
Продольная рулевая тяга (рисунок 7.33) – трубчатая, с регулируемыми
шаровыми шарнирами. Каждый шарнир имеет пружину 5 и два сферических вкладыша 3
и 4, между которыми расположена шаровая головка пальца 10. Для смазывания трущихся
поверхностей шаровых пальцев и вкладышей в наконечники ввинчены масленки. Во
избежание попадания грязи на трущиеся поверхности шарового пальца предусмотрена
защитная накладка 12.

1 – труба тяги; 6 – крышка головки; 10 – шаровой палец;


2 – наконечник; 7 – упорное кольцо; 11 – защитная крышка;
3 – верхний вкладыш; 8 – прокладка крышки; 12 – защитная накладка;
4 – нижний вкладыш; 9 – гайка; 13 – болт
5 – пружина;
Рисунок 7.33 – Продольная рулевая тяга
Поперечная рулевая тяга передней оси представляет собой тягу 2 (рисунок 7.34),
по обоим концам которой имеются правая и левая резьбы для навинчивания
наконечников 1 и 3 с шаровыми шарнирами. Для смазывания трущихся поверхностей
шаровых пальцев и вкладышей в их головки ввинчены масленки 16. Труба тяги в головках
может вращаться, при этом изменяется схождение колес. Установленное положение
трубы тяги зафиксировано в головке болтами 4.

1, 3 – наконечник; 7 – винт; 10 – кольцо; 14 – ограничитель;


2 – тяга; 8 – шайба стопорная; 11 – уплотнитель; 15 – шплинт;
4, 5 – болт; 9 – подшипник 12 – палец; 16 – масленка
6 – крышка; шарнирный; 13 – гайка;
Рисунок 7.34 – Поперечная рулевая тяга передней оси
57
520101-0000260 РЭ

7.9 Тормозная система


Автобус оборудован четырьмя автономными тормозными системами: рабочей,
стояночной (которая может быть использована в качестве запасной), вспомогательной и
системой аварийного растормаживания, а также выводами для контроля и диагностики
пневмосистемы тормозов и других потребителей сжатого воздуха. Все четыре тормозные
системы работают независимо, обеспечивая высокую надежность и эффективность
торможения. Автобус оснащен антиблокировочной системой тормозов АБС-Т
конфигурации 4S/4K.
Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес
автобуса и предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной
его остановки. Управляется привод ножной педалью, механически связанной с
тормозным краном. Задний контур автобусов может оснащаться противобуксовочной
системой (ASR).
Стояночная тормозная система служит для удержания неподвижного автобуса
на горизонтальной дороге или дороге с уклоном. Стояночная тормозная система
воздействует на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие
тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных
энергоаккумуляторов – пневматический. Стояночная тормозная система должна
удерживать автобус с полной нагрузкой на уклоне до 18 % включительно.
При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана управления
устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий
силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в
действие тормозные механизмы.
Запасная тормозная система предназначена для плавного снижения скорости
автобуса, или его остановки, в случае частичного или полного отказа одного из контуров
рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы выполняет
исправный контур рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы
может выполнять также стояночная тормозная система. При использовании стояночной
тормозной системы в качестве запасной рукоятка крана управления стояночным
тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С
увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет
снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоакrумуляторов.
Вспомогательная тормозная система предназначена для служебного
торможения и способствует уменьшению загруженности тормозных механизмов рабочего
тормоза. Вспомогательным тормозом на автобусе является моторный тормоз. Включение
его выполняется нажатием на кнопку крана 18 (рисунок 6.1). Привод вспомогательного
тормоза пневматический. Механизм вспомогательного тормоза установлен в приемной
трубе глушителя.
Система аварийного растормаживания предназначена для растормаживания
пружинных энергоаккумуляторов стояночной тормозной системы при их автоматическом
срабатывании и остановке автобуса вследствие утечки сжатого воздуха из контура этой
системы. Привод пневматический, включается нажатием на кнопку крана аварийного
растормаживания 18 (см. рисунок 6.1). Запас воздуха в контуре аварийного
растормаживания обеспечивает трехкратное растормаживание независимо от времени, в
течение которого кнопку крана удерживают в нажатом положении. Привод системы
аварийного растормаживания продублирован: кроме пневматического привода имеется
быстро растормаживающее устройство (БРУ) осевого действия, что позволяет
растормозить энергоаккумуляторы механическим путем при отсутствии воздуха во всех
системах.
7.9.1 Тормозные механизмы
Тормозные механизмы заднего моста и передней оси барабанного типа с S-
образными разжимными кулаками колодок. Рычаг разжимного кулака оснащен
устройством автоматической компенсации зазора от износа фрикционных накладок.
Фрикционные накладки безасбестовые.

58
520101-0000260 РЭ

Тормозные накладки крепятся к колодкам латунными заклепками, а тормозной


барабан – к ступице колеса болтами.
На конце вала разжимного кулака 9 (рисунок 7.35) установлен регулятор тормоза
червячного типа, соединенный со штоком тормозной камеры.
Для предотвращения попадания смазки в тормозные механизмы в кронштейнах
разжимных кулаков передних и задних тормозов установлены резиновые уплотнительные
кольца.

1 – колодка тормоза; 5 – щиток; 8 – ролик;


2 – накладка оси колодок; 6 – фрикционная накладка; 9 – разжимной кулак;
3 – болт; 7 – пружина; 10 – ось ролика
4 – суппорт;
Рисунок 7.35 – Тормозной механизм
Регулятор тормоза предназначен для автоматической компенсации износа
фрикционных накладок тормозов и обеспечивает плавное регулирование зазора между
накладками и барабаном. Регулятор тормоза имеет встроенный указатель износа
фрикционных накладок тормоза.
Обслуживание регулятора заключается в добавлении смазки внутрь корпуса через
пресс – масленку 1 раз в два года.
Устройство регулятора показано на рисунке 7.36. В соединении рычага 2 и муфты
4 предусмотрен тангенциальный зазор. Кроме того, муфта может перемещаться в осевом
направлении. Муфта 4 и червяк 9 снабжены торцовыми кулачками, которые вместе с
пружиной 3 образуют храповую муфту свободного хода. В процессе затормаживания
вилка тормозной камеры воздействует на корпус 1 регулятора и поворачивает его вместе
с валом привода тормоза. Вследствие этого, рычаг 2, соединенный тягой с неподвижной
деталью, поворачивается относительно корпуса 1. При этом в соединении его с муфтой 4
сначала выбирается тангенциальный зазор, затем муфта начинает поворачиваться
вместес рычагом 2. В это время червяк 9 остается неподвижным, так как кулачки муфты
поворачиваются относительно кулачков червяка в храповом соединении в направлении
обгона.
Если зазор между накладками и барабаном тормоза не превышает требуемого, то
муфта 4 повернется относительно червяка 9 в пределах шага кулачков храпового
соединения и перескакивание кулачков не произойдет.

59
520101-0000260 РЭ

При растормаживании все детали возвращаются в исходное положение и


регулирования тормоза не происходит.
Вследствие износа тормозных накладок зазор в тормозе увеличивается. Тогда
корпус 1 в процессе затормаживания повернется на больший угол и рычаг 2 повернет муфту
4 относительно червяка 9 больше, чем на один шаг кулачков. В этом случае при
растормаживании сначала выбирается тангенциальный зазор в соединении рычага 2 с
муфтой 4, а затем поворот рычага происходит вместе с муфтой.

1 – корпус; 7 и 17 – червячное колесо;


2 – рычаг привода регулятора; 8 – заглушка;
3 и 18 – пружина; 9 и 12 – червяк;
4 – муфта; 11 – ось;
5 – шайба; 13 – масленка;
6, 10 и 15 – уплотнительное кольцо; 14 – гайка;
16 – фиксатор
Рисунок 7.36 – Устройство регулятора тормоза
Поскольку в процессе затормаживания произошло перескакивание кулачков на
один шаг, то вместе с муфтой повернется на один шаг и червяк 9. Вращение от червяка 9
через червячное колесо 17, фиксатор 16 и червяк 12 передается червячному колесу 7,
которое, поворачиваясь относительно корпуса 1, поворачивает и вал привода тормоза в
сторону уменьшения зазора между накладками и барабаном.
Процесс регулирования повторяется при каждом цикле торможения до тех пор,
пока зазор не будет уменьшен до требуемой величины. Таким образом, осуществляется
автоматическое регулирование тормоза.

60
520101-0000260 РЭ

Схема привода регулятора показана на рисунке 7.37.

1 – тяга привода регулятора; 4 – вилка тормозной камеры;


2 – точка присоединения тяги; 5 – указатель износа фрикционных
3 – зона возможного положения точки накладок.
присоединения тяги;
Рисунок 7.37 – Схемы привода регулятора
Тормозные камеры (тип 24 – рисунок 7.38) диафрагменные, предназначены для
приведения в действие колесных тормозных механизмов передних осей (по одной
камере на каждый тормозной механизм) при включении рабочей тормозной системы.
Полость над диафрагмой 3 через резьбовую бобышку 1 в крышке 2 соединена с
подводящей магистралью рабочего тормоза.

I – вывод сжатого 5 – пружина; 10 – гайка; 11 – защитный


воздуха; 6 – хомут; 7 – шток; чехол;
1 – бобышка, 4 – диск; 8 – корпус; 12 – вилка;
2 – крышка; 3 – диафрагма; 9 – фланец; 13 – болт
Рисунок 7.38 – Тормозная камера типа 24

61
520101-0000260 РЭ

Полость над диафрагмой связана с атмосферой через дренажные отверстия,


выполненные в корпусе 8 камеры. К кронштейну передней оси камера крепится двумя
болтами 13, приваренными к фланцу 9, который вставлен в корпус камеры изнутри и
прижат к днищу корпуса возвратной пружиной 5. Для предотвращения попадания грязи
внутрь корпуса на шток камеры надет резиновый чехол. При торможении, т. е. при подаче
сжатого воздуха через вывод «I», диафрагма 3 прогибается, воздействует на диск 4 и
перемещает шток 7, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма
вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой,
пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха.
При оттормаживании, т. е. при выпуске воздуха из камеры, под действием
пружины диск со штоком и диафрагмой возвращаются в исходное положение.
Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действием стяжных пружин тормозного
механизма возвращается в отторможенное положение.
Тормозные камеры с пружинным энергоаккумулятором (тип 24/24 – рисунок
7.39) заднего моста предназначены для приведения в действие тормозных механизмов
при включении рабочей, стояночной и запасной тормозных систем.
Тормозная камера с энергоаккумулятором состоит из двух основных частей –
силовой части и пружинного энергоаккумулятора. Пружинный энегроаккумулятор имеет в
своей конструкции быстрорастормаживающее устройство (БРУ), представляющее собой
подпружиненную втулку 14, стопорящую через шарики 10 направляющую втулку 7
диафрагмы 12 со штоком энергоаккумулятора 4.
На рисунке 7.39 изображена тормозная камера в расторможенном состоянии,
когда кран управления стояночной тормозной системы включен. При выключении
стояночной тормозной системы воздух подается в энегроаккумулятор под диафрагму 12,
перемещая ее вверх и сжимая пружину 5. Шарики 10, попадая в паз штока 4 и зажимаясь
втулкой 14, соединяют диафрагму 12 со штоком 4. При включении стояночной тормозной
системы происходит сброс давления в энергоаккумуляторе, пружина 5 освобождается,
шток 4 двигается и воздействует на шток 17 силовой части – автобус затормаживается.
БРУ осевого действия позволяет облегчить растормаживание камеры в
аварийных случаях (при необходимости буксировки и отсутствии давления воздуха в
системе).
Растормаживание производится специальным П – образным ключом. Перед
растормаживанием необходимо установить упоры под колеса.
Ключом ―S27‖ отвернуть колпак 1 в задней части камеры. Вставить в пару
открывшихся отверстий в направляющем поршне 3 специальный ключ (имеется в
комплекте ЗИП) до упора, нажать или ударить молотком по выступающей части ключа в
осевом направлении. При этом втулка 14 перемещается вниз сжимая пружину 11, шарики
10, выходя из пазов, освобождают шток 4 – производит растормаживание. О
растормаживании энергоаккумулятора свидетельствует характерный резкий щелчок.
Ключ извлечь, уложить в ЗИП, колпак установить на место.

62
520101-0000260 РЭ

1 – колпак; 14 – втулка;
2, 13 – тарелка пружины; 15 – корпус;
3 – направляющий поршень; 17 – диск;
4 – шток энергоаккумулятора; 18 – шток силовой части;
5, 11, 20 – пружина; 21 – корпус тормозной камеры;
6 – цилиндр энергоаккумулятора; 22 – болт;
7 – направляющая втулка; 23 – фланец;
8, 19 – хомут; 9 – шайба; 24 – защитный чехол;
10 – шарик; 25 – гайка;
12, 16 – диафрагма; 26 – вилка

Рисунок 7.39 – Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 24/24


Механизм моторного тормоза установлен Deutz в выпускном патрубке
турбокомпрессора (исполнение двигателя для агрегатирования с механической коробкой
переключения передач).
При включении моторного тормоза 17 рисунок 6.2 срабатывает механизм и
одновременно прекращается подача топлива. Двигатель начинает работать в режиме
торможения.

63
520101-0000260 РЭ

7.9.2 Пневматический привод тормозов и дополнительного


оборудования
Схемы системы снабжения сжатым воздухом показаны на рисунках 7.40, 7.41.
Источником сжатого воздуха в пневмоприводе тормозов является компрессор 15.
Сжатый воздух из компрессора через влагомаслоотделитель 6 с устройствами
автоматического сброса конденсата (за счет разности давлений) через кран сливной
поступает в регулятор давления с адсорбером 4, который автоматически поддерживает
необходимое давление сжатого воздуха в пневмосистеме.
Регулятор давления с адсорбером предназначен для осушки воздуха методом
адсорбции воды из нагнетаемого компрессором воздуха, и поддержания давления в
системе от 0,65 до 0,8 МПа. Адсорбция происходит в патроне с адсорбентом,
содержащим силикоалюминий (цеолит). Накопленная в адсорбенте вода удаляется во
время работы регулятора давления продувкой сжатым воздухом из регенерационного
баллона 1.
Далее сжатый воздух через предохранитель против замерзания 2, поступает в
воздушный баллон 1. Пары спирта, находящегося в испарителе, насыщают оставшуюся
влагу сжатого воздуха и предотвращают, замерзание конденсата в холодное время года.
Затем сжатый воздух через воздушный баллон 1 поступает в раздельные контуры
привода тормозов через защитные четырехконтурные клапаны 12, которые отключают
какой – либо контур от общей пневмосистемы в случае его повреждения.

64
520101-0000260 РЭ
.

1 - баллон воздушный; 17 - кран ПС-7-0;


2 - баллон регенерационный; 18 - кран пневматический;
3 - блок управления электронный 19 - кран слива конденсата;
кабинный ЭБК; 20 - кран тормозной;
4 - влагомаслоотделитель; 21 - кран тормозной с ручным
5 - выключатель пневматический сигнала управлением;
торможения (ВПСТ); 22 - лампа контрольная АБС;
6 - датчик аварийного давления воздуха; 23 - модулятор электропневматический
7 - датчик давления ДД-10; ЭПМ-1;
8 - датчик частоты вращения колеса 24 - блок контрольных ламп;
(ДЧВК); 25 - пневмогидравлический усилитель
9 - камера тормозная с сцепления;
энергоаккумулятором тип 24/24; 26 - пневмоцилиндр моторного тормоза;
10 - камера тормозная тип 24; 27 - предохранитель против замерзания;
11 - клапан двухмагистральный; 28 - привод двери;
12 - клапан защитный четырехконтурный; 29 - регулятор давления с адсорбером;
13 - клапан контрольного вывода; 30 - регулятор уровня пола;
14 - клапан ускорительный; 31 - рессора пневматической подвески;
15 - компрессор; 32 - указатель давления двухстрелочный
16 - контрольная лампа общей
неисправности;

Рисунок 7.40 – Схема тормозного привода автобуса Неман-520101 с механической


коробкой переключения передач

65
520101-0000260 РЭ

1 - баллон воздушный; 17 - кран ПС-7-0;


2 - баллон регенерационный; 18 - кран пневматический;
3 - блок управления электронный 19 - кран слива конденсата;
кабинный ЭБК; 20 - кран тормозной;
4 - влагомаслоотделитель; 21 - кран тормозной с ручным
5 - выключатель пневматический управлением;
сигнала торможения (ВПСТ); 22 - лампа контрольная АБС;
6 - датчик аварийного давления воздуха; 23 - модулятор электропневматический
7 - датчик давления ДД-10; ЭПМ-1;
8 - датчик частоты вращения 24 - блок контрольных ламп;
колеса (ДЧВК); 25 - пневмогидравлический усилитель
9 - камера тормозная с сцепления;
энергоаккумулятором тип 24/24; 26 - пневмоцилиндр моторного тормоза;
10 - камера тормозная тип 24; 27 - предохранитель против
11 - клапан двухмагистральный; замерзания;
12 - клапан защитный четырехконтурный; 28 - привод двери;
13 - клапан контрольного вывода; 29 - регулятор давления с адсорбером;
14 - клапан ускорительный; 30 - регулятор уровня пола;
15 - компрессор; 31 - рессора пневматической подвески;
16 - контрольная лампа общей 32 - указатель давления
неисправности; двухстрелочный
Рисунок 7.41 – Схема тормозного привода автобуса Неман-520123 с механической
коробкой переключения передач
Пневмопривод состоит из пяти независимых контуров:
– контур питания дополнительных потребителей (дверные механизмы,
пневматическая подвеска, вспомогательный (моторный) тормоз;
– контур аварийного растормаживания стояночного тормоза;
– контур привода стояночного тормоза;
– контур привода рабочих тормозов заднего моста;
– контура привода рабочих тормозов передней оси.

66
520101-0000260 РЭ

Контур питания дополнительных потребителей (рисунки 7.40, 7.41) состоит из


двух воздушных баллонов 1 с клапанами слива конденсата 19, регуляторов положения
кузова 30, клапана контрольного вывода 13, приводом дверей 28, рессор пневматической
подвески 31, пневматического крана 18, пневмоцилиндра моторного тормоза 26,
пневмогидравлического усилителя сцепления 25..
Контур дополнительных потребителей обеспечивает сжатым воздухом упругие
элементы пневматической подвески, приводы управления дверьми, привод управления
вспомогательным тормозом, привод управления остановом двигателя.
Контур аварийного растормаживания стояночного тормоза (рисунки 7.40,
7.41) состоит из пневматического крана 18, подключенного к защитному клапану 12 через
воздушный баллон 1.
При повреждении контура привода стояночного тормоза сжатый воздух из
воздушного баллона 1 выходит в атмосферу. Вследствие этого происходит торможение
автобуса. Для растормаживания автобуса и кратковременного продолжения движения
для эвакуации автобуса с опасного участка дороги надо нажать кнопку пневматического
крана 18 и удерживать ее в таком положении. Сжатый воздух из баллона 1 через
пневматический кран 18 и двухмагистральный клапан 11 при этом поступает в цилиндры
энергоаккумуляторов тормозных камер 9 и растормаживает колеса.
Контур привода стояночного тормоза (рисунки 7.40, 7.41) состоит из
воздушного баллона 1 с краном слива конденсата 19, крана тормозного с ручным
управлением 21; ускорительного клапана 14; двухмагистральных клапанов 11, тормозных
камер с энергоаккумулятором 9, клапана контрольного вывода 13.
Контур привода рабочих тормозов заднего моста (рисунки 7.40, 7.41) состоит
из воздушного баллона 1, тормозного крана 20, ускорительного клапана 14,
электропневматических модуляторов 23, клапана контрольного вывода 13, тормозных
камер с энергоаккумулятором 9. Давление в воздушном баллоне контролируется красной
стрелкой двухстрелочного манометра. Отключение контура от пневмосистемы
осуществляется защитным клапаном 12.
В воздушном баллоне имеется кран слива конденсата 19 и датчик аварийного
падения давления воздуха 6.
При нажатии на педаль сжатый воздух, подведенный тормозному крану 20 из
воздушного баллона 1, поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 14,
клапан срабатывает, и сжатый воздух из баллона 1 через модуляторы 23 поступает к
рабочим тормозным камерам 9.
Контур привода рабочих тормозов передней оси (рисунки 7.40, 7.41) состоит
из баллона 1, тормозного крана 20, ускорительного клапана 14, тормозных камер 10,
электропневматических модуляторов 23 и клапанов контрольного вывода 13. В
воздушном баллоне установлен кран слива конденсата 19 и датчик аварийного падения
давления воздуха 6. При падении давления в воздушном баллоне ниже 450 кПа
(4,5 кгс/см2) датчик срабатывает и включает в кабине водителя сигнальную лампу данного
контура на щитке приборов. Давление в воздушном баллоне контролируется белой
стрелкой двухстрелочного манометра в комбинированном приборе 32. Отключение
контура от пневмосистемы осуществляется защитным клапаном 12.
Компрессор (рисунок 7.42) поршневого типа, одноступенчатого сжатия,
непрямоточный, двухцилиндровый. Установлен компрессор на двигатель. Привод
ременной от шкива привода агрегатов двигателя.

67
520101-0000260 РЭ

Рисунок 7.42 – Компрессор Knorr-Bremse


Влагомаслоотделители. На автобусе устанавливаются влагомаслоотделитель:
грубой очистки воздуха и влагомаслоотделитель тонкой очистки воздуха.
Влагомаслоотделитель грубой очистки (рисунок 7.43а) предназначен для
выделения конденсата из сжатого воздуха. Сжатый воздух подается от компрессора
через подвод «I». Затем воздух проходит по центробежному направляющему аппарату 3,
через пустотелый винт 4 к регулятору давления через вывод «II». Выделившаяся за счет
термодинамического эффекта влага, стекая через сетку 5, скапливается в поддоне 2.
Удаление конденсата осуществляется через клапан автоматического сброса,
присоединенный к выводу «III».
Влагомаслоотделитель тонкой очистки (рисунок 7.43б) предназначен для
очистки сжатого воздуха от влаги и масла и автоматического удаления его из питающей
части привода. Влагомаслоотделитель работает в комплекте с регулятором давления и
регенерационным воздушным баллоном. Сжатый воздух от регулятора подводится к
выводу «I» влагомаслоотделителя, и далее в кольцевую полость «А». Проходя через
фильтр 3 в верхнюю часть влагомаслоотделителя, воздух очищается от масла, твердых
частиц и части капельной влаги. Проходя далее через адсорбирующий элемент 7 с
цеолитом, сжатый воздух подвергается окончательной сушке. Осушенный сжатый воздух
поступает в полость «Б» адсорбера и, преодолевая сопротивление обратного клапана 8,
подается через вывод «II» в тормозную систему автомобиля. Одновременно сжатый
воздух подается через вывод «III» в регенерационный воздушный баллон через
дроссель. После заполнения тормозной системы автобуса сжатым воздухом срабатывает
регулятор давления.
Давление в полости «Б» падает, обратный клапан 8 закрывается. Сухой воздух
из регенерационного воздушного баллона через дроссель 10 и адсорбирующий элемент
7, восстанавливая свойства адсорбента, выходит в атмосферу через регулятор давления.
При падении давления в тормозной системе регулятор давления закрывается.
Происходит заполнение системы как описано выше.

68
520101-0000260 РЭ

а) грубой очистки: I, II, III – выводы


1 – корпус; 3 – центробежный 4 – винт;
2 – поддон; направляющий аппарат; 5 – сетка;
б) тонкой очистки: , II, III – выводы
1 – колпак; 5, 6 – уплотнительные кольца; 9 – корпус;
2 – стакан; 7 – элемент адсорбирующий; 10 – дроссель;
3 – фильтр; 8 – обратный клапан; 11 – пружина; I
4 – винт;
Рисунок 7.43 – Влагомаслоотделители
Регулятор давления (рисунок 7.44) предназначен для автоматического
поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов автобуса
в заданных пределах, а также для защиты пневмосистемы автобуса от перегрузки и
загрязнения.
Сжатый воздух от компрессора через вывод «I» регулятора, фильтр 8 (рисунок
7.44), канал «Д» и обратный клапан 25 поступает к выводу «III» и далее в воздушные
ресиверы пневматического привода. Одновременно по каналу «Г» сжатый воздух
проходит в полость «В» под поршнем 24, на который воздействует пружина 16. При этом
выпускной клапан 13, соединяющий полость «Е» над разгрузочным поршнем 29 с
окружающей средой через канал «Б» и вывод «II», открыт. Впускной клапан 27, через
который сжатый воздух подводится из кольцевого канала «А» в полость «В» под
действием толкателя 22 и пружины 14, закрыт. Под действием пружины «I» закрыт также
разгрузочный клапан 3. Такое состояние регулятора соответствует наполнению
ресиверов системы сжатым воздухом от компрессора. При достижении в полости «В»
давления выключения, равного 0,8 МПа (8,0 кгс/см2), поршень 24, преодолев усилие
пружины 16, поднимается вверх.

69
520101-0000260 РЭ

При этом выпускной клапан 13 закрывается, впускной клапан 27 открывается. Сжатый


воздух через открытый впускной клапан 27 из полости «В» поступает в полость «Е»,
поршень 29 перемещается вниз, разгрузочный клапан 3 открывается и сжатый воздух из
компрессора через вывод «IV» выходит в окружающую среду вместе со скопившимся в
полости «Ж» конденсатом. При этом давление в канале «А» падает, обратный клапан 25
закрывается.
В результате этого компрессор работает в разгрузочном режиме без
противодавления.
При падении давления в выводе «III» и полости «В» до давления включения,
равного 0,65 МПа (6,5 кгс/см2), поршень 24 под действием пружины 16 перемещается
вниз. Впускной клапан 27 закрывается, выпускной клапан 13 открывается, сообщая
полость «Е» с окружающей средой через канал «Б» и вывод «II».
При этом разгрузочный поршень 29 под действием пружины поднимается вверх,
клапан 3 под действием пружины 1 закрывается и компрессор снова нагнетает сжатый
воздух в ресиверы системы.
Клапан закрыт колпачком 37. При навинчивании накидной гайки шланга для
накачки шин клапан 34 утапливается, открывая доступ сжатому воздуху из вывода «I»
непосредственно в шланг и перекрывая проход сжатого воздуха в вывод «III». Перед
накачиванием шин давление в ресиверах системы следует понизить до давления
включения, так как во время разгрузочного режима работы компрессора отбор воздуха
невозможен. При этом давление в шланге для накачки шин может быть более 0,8 МПа
(8,0 кгс/см2), но не выше давления срабатывания предохранительного клапана.

70
520101-0000260 РЭ

1 – пружина разгрузочного клапана; 18 – контргайка;


2 – нижняя крышка; 20 – тарелка пружины;
3 – разгрузочный клапан; 21 – верхняя крышка;
4 – седло разгрузочного клапана; 22 – толкатель клапанов;
5, 6 – упорные кольца; 23 – манжета;
7 – шток; 24 – уравновешивающий поршень;
8 – фильтр; 25 – обратный клапан;
9, 11 – уплотнительные кольца; 26 – пружина;
10 – пробка дополнительного вывода; 27 – впускной клапан;
12 – стержень клапанов; 28 – пружина разгрузочного поршня;
13 – выпускной клапан; 29 – разгрузочный поршень;
14 – пружина толкателя; 30 – пружина фильтра;
15 – корпус регулятора; 31 – направляющая пружины;
16 – пружина уравновешивающего 32 – пружина;
поршня; 33, 35 – уплотнительные кольца;
17 – защитный колпачок; 34 – клапан;
18 – контргайка; 36 – корпус клапана;
19 – регулировочный винт; 37 – защитный колпачок;
Рисунок 7.44 – Регулятор давления (I, II, III, IV – выводы)
71
520101-0000260 РЭ

Воздушные баллоны тормозной системы служат для предварительной очистки


воздуха от конденсата, накопления сжатого воздуха, нагнетаемого компрессором, и для
питания сжатым воздухом всей пневматической системы автобуса. Изготовлены
воздушные баллоны из стальной цилиндрической обечайки, к которой приварены по
торцам выгнутые днища. К днищам и обечайкам приварены бобышки, имеющие
резьбовые отверстия для подсоединения воздухопроводов, клапана слива конденсата и
датчика аварийного давления воздуха. Конденсационный баллон предназначен для
очистки сжатого воздуха, поступающего из компрессора, от паров влаги и масла. На нем
установлен сливной кран.
Предохранитель от замерзания конденсата (рисунок 7.45) предназначен для
предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического
привода. Предохранитель испарительного типа. В качестве рабочей жидкости
используется этиловый спирт. Предохранитель от замерзания конденсата состоит из
корпуса 10 и стакана 1, соединенных между собой четырьмя болтами. Для герметизации
соединения установлено уплотнительное кольцо 5. В корпусе 10 вмонтировано
выключающее устройство, состоящее из штока 2 с рукояткой, запирающего штифта,
выполненного как одно целое со штоком, и пробки с уплотнителем 7. Шток в корпусе
уплотнен кольцом 8. Между стаканом 1 и пробкой штока установлен фитиль 3 из
гидроскопического материала, растягиваемый пружиной 4. Стакан является резервуаром
для рабочей жидкости. Количество заливаемой жидкости 200 см3. Заливка жидкости
производится через отверстие, закрытое пробкой 9, имеющей щуп-указатель 11 уровня
жидкости. Слив жидкости осуществляется через отверстие, закрытое пробкой 12.

1 – стакан; 6 – жиклер;
2 – шток; 7 – уплотнитель;
3 – фитиль; 8 – прокладка (кольцо);
4 – пружина; 9, 12 – пробки;
5 – уплотнительное 10 – корпус;
кольцо; 11 – указатель уровня жидкости

Рисунок 7.45 – Предохранитель от замерзания конденсата


Жиклер 6 служит для уравнивания давления в воздушном канале корпуса 10 и
стакане 1. Штоком 2, который поджат пружиной 4, предохранитель может быть подключен
или отключен от пневмосистемы.

72
520101-0000260 РЭ

Во включенном состоянии при температуре ниже 5 °С шток 2 находится в


верхнем положении, а уплотнитель 7 выведен из своего гнезда пружиной. Фитиль 3 при
этом введѐн в воздушный канал корпуса. Сжатый воздух от компрессора поступает в
воздушную полость корпуса, уносит из фитиля частицы спирта и уходит в пневмосистему.
При этом часть поступающего в предохранитель сжатого воздуха через зазор
между штоком и корпусом, а также через жиклер 6 попадает в стакан. Протекая над
поверхностью спирта, воздух насыщается его парами. Спирт одновременно поглощает из
воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат.
При температуре окружающего воздуха выше 5 °С шток следует опустить в
крайнее нижнее положение, повернуть и запереть в выключенном положении. При этом
пробка с уплотнителем утапливает фитиль, сжимая расположенную внутри его пружину, и
разобщает резервуар с пневмосистемой, прекращая тем самым испарение спирта.
Защитный клапан (рисунок 7.46) предназначен для разделения сжатого воздуха,
поступающего из компрессора, на основные и дополнительные контуры; для
автоматического отключения одного из контуров в случае его повреждения или
нарушения герметичности и сохранения сжатого воздуха в остальных контурах; для
сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае повреждения или нарушения
герметичности питающей магистрали; для питания дополнительных контуров от основных
контуров, пока давление в основных контурах не снизится до заданного уровня.
Сжатый воздух, поступающий в защитный клапан из питающей магистрали при
достижении определенного давления, открывает клапаны 3 и 12 и поступает через
выводы в основные контуры. Одновременно сжатый воздух, воздействуя на диафрагмы 5
и 11, поднимает их. После открытия обратных клапанов 13 и 14 сжатый воздух открывает
клапан 15 и через вывод поступает в дополнительный контур.

73
520101-0000260 РЭ

1 – корпус; 7 – заглушка;
2 – крышка; 8 – винт;
3, 12, 15 – клапаны; 13, 14 – обратные клапаны;
4, 10, 17 – направляющие диски; 19, 22 – тарелки;
5, 11, 16 – диафрагмы; 20 – направляющая клапана
6, 9, 18, 21, 23 – пружины;

Рисунок 7.46 – Защитный клапан


При отказе в работе одного из основных контуров происходит падение давления
в неисправном контуре и в полости корпуса защитного клапана. Вследствие падения
давления клапан исправного контура и обратный клапан дополнительного контура
закрываются, предотвращая падение давления в одном из основных контуров и
дополнительном контуре. При снижении давления воздуха в полости корпуса клапана до
заданного предела клапан неисправного контура закрывается. При повышении давления
воздуха в полости корпуса защитного клапана выше заданного предела клапан
неисправного контура открывается и выпускает излишек воздуха в атмосферу. Давление
в пневмосистеме тормозов при этом поддерживается постоянным, и воздух не поступает
в исправные контуры. Наполнение сжатым воздухом исправных контуров производится
только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха.
При отказе в работе дополнительного контура давление падает в основных
контурах и в полости корпуса защитного клапана. Это происходит до тех пор, пока не
закроется клапан дополнительного контура. При дальнейшем поступлении сжатого
воздуха в защитный клапан в основных контурах будет поддерживаться давление на
уровне открытия клапана дополнительного контура. В случае прекращения подачи
сжатого воздуха в защитный клапан клапаны основных контуров закрываются,
предотвращая тем самым падение давления в этих контурах.

74
520101-0000260 РЭ

Двухсекционный кран (рисунок 7.47) управления тормозами (тормозной кран)


предназначен для управления исполнительными механизмами рабочих тормозов
автобуса. При нажатии на педаль тормоза рычаг 17 поворачивается на своей оси 15,
роликом 18 давит на толкатель 14, который через тарелку 21 пружины сжимает упругий
элемент 22 и перемещает верхний поршень 23 вниз. Поршень, перемещаясь вниз,
сжимает пружину 24, закрывает выпускное окно 1, разобщая вывод «III» с атмосферой, и
открывает клапан 25 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу «II», через открытый
клапан поступает к выводу «III» и далее к ускорительному клапану тормозной системы
переднего моста до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравновесится давлением на
поршень 23 (следящее действие). Одновременно сжатый воздух через отверстие в
выводе «III» подается в надпоршневое пространство большого поршня 9.

1 – выпускное окно; 10 – шток; 20 – корпус рычага;


2 - корпус атмосферного 11 – верхний корпус; 21 – тарелка пружины;
вывода; 12 – винт; 22 – уравновешивающий
3 – опорное кольцо; 13 – опорная плита; элемент;
4 – пружина клапана; 14 – толкатель; 23 – верхний поршень;
5 – нижний клапан; 15 – ось рычага; 24 – пружина верхнего
6 – нижний корпус; 16 – уплотнитель; поршня;
7 – пружина малого поршня; 17 – рычаг; 25 – верхний клапан;
8 – малый поршень; 18 – ролик; 26 – пружина клапана;
9 – большой поршень; 19 – ось ролика; I, II, III, IV – выводы
Рисунок 7.47 – Двухсекционный кран управления тормозами (тормозной кран)

75
520101-0000260 РЭ

Поршень, имеющий большую поверхность, перемещается вниз при небольшом


давлении в надпоршневом пространстве, перемещает малый поршень 8, сжимая при
этом пружину 7. Малый поршень 8 закрывает выпускное окно 1, разобщая вывод «IV» с
атмосферой, и открывает клапан 5 от седла. Сжатый воздух, подводимый к выводу 1
через открытый клапан, поступает к выводу «IV» и далее к ускорительному клапану
тормозной системы заднего моста. Сжатый воздух, находящийся в пространстве под
поршнями 8 и 9, уравновешивает силу, действующую на поршень 9 таким образом, что в
полости «IV» устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг
(следящее действие).
Размеры поршней подобраны так, что давление в выводах «III» и «IV» в
зависимости от усилия на рычаге практически одинаково. При промежуточных
положениях рычага нижняя секция управляется пневматически.
При крайних положениях рычага 17 верхний поршень 23, перемещаясь вниз,
винтом 12 воздействует на шток 10 малого поршня 8, перемещая его. Малый поршень в
свою очередь закрывает выпускное окно 1 и открывает нижний клапан 5.
При снятии усилия с рычага верхний поршень под действием пружины 24
перемещается вверх, клапан 25 под действием пружины прижимается к седлу, а
поршень, продолжая перемещаться, открывает выпускное окно 1 и сообщает вывод «III»
с атмосферой. Давление в надпоршневом пространстве большого поршня 9 падает,
поршни 9 и 8 вследствие разности давлений и воздействия пружины 7 перемещаются
вверх, клапан 5 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и вывод «IV»
сообщается с атмосферой. При механическом воздействии на малый поршень 8
растормаживание нижней секции происходит при снятии усилия на штоке 10 аналогичным
путем. Двухсекционный тормозной кран полностью срабатывает при усилии на рычаге
800 Н (80 кгс) и ходе рычага 24 см. Начальная нечувствительность крана составляет
около 147 Н (15 кгс), разность давлений в секциях может составлять до 24,5 кПа
(0,25 кгс/см2).
Кран управления стояночным тормозом (рисунок 7.48) предназначен для
управления действием пружинных энергоаккумуляторов. К крану управления стояночным
тормозом через отверстие «К» постоянно подводится сжатый воздух из баллона. Для
приведения в действие стояночного тормоза необходимо повернуть рукоятку 10 крана.
При этом поворачивается крышка 8, установленная на двух роликах 11 в кулачке 5,
который жестко прикреплен к корпусу 17. Направляющий колпачок 6, соединенный
шлицем с крышкой, поворачивается вместе с ней, выступы колпачка набегают на
выступы кулачка 5, вследствие этого колпачок поднимается вверх. Кулачки имеют
профиль, обеспечивающий автоматический возврат рукоятки в исходное положение.
Только в конечном положении происходит стопорение рукоятки встроенным в нее
фиксатором. Колпачок поднимается вверх, сжимает пружину 7 и, воздействуя на шток 9
через опорную шайбу, переводит его в верхнее положение. Шток отрывается от клапана
14, клапан под действием пружины 16 прижимается к седлу, расположенному на поршне,
полости «Б» и «В» разобщаются, а полость ускорительного клапана сообщается с
атмосферой.
Поршень 2 под действием разности давлений перемещается вверх, сжимая пружину
3. При выпуске сжатого воздуха из ускорительного клапана его атмосферное отверстие
сообщается с полостями пружинных энергоаккумуляторов. Характеристики пружин
подобраны таким образом, что обеспечивают прямую зависимость давления от угла
поворота рукоятки. От величины угла поворота рукоятки крана зависит величина
тормозной силы на колесах. Для приведения в действие стояночного тормоза
необходимо повернуть рукоятку крана до отказа. В крайнем положении рукоятка
фиксируется стопорной защелкой, встроенной в рукоятку. Для растормаживания
стояночного тормоза необходимо оттянуть рукоятку и повернуть ее в исходное
положение. При этом сжатый воздух будет поступать из воздушного баллона аварийного
и стояночного тормозов в камеры с пружинными энергоаккумуляторами, пружины
сжимаются, тормоз растормаживается.

76
520101-0000260 РЭ

1 – уплотнительное кольцо; 11 – ролик;


2 – поршень; 12 – направляющая;
3 – пружина поршня; 13 – пружина штока;
4 – тарелка пружины; 14 – клапан;
5 – кулачок; 15 – следящий поршень;
6 – направляющий колпачок; 16 – пружина клапана;
7 – пружина колпачка; 17 – корпус;
8 – крышка; 18 – опорная шайба;
9 – шток; А, К, Р – отверстия;
10 – рукоятка; Б, В – полости

Рисунок 7.48 – Тормозной кран обратного действия с ручным управлением

Ускорительный клапан (рисунок 7.49) предназначен для уменьшения времени


срабатывания тормозных камер путем ускорения впуска и выпуска сжатого воздуха. В
верхнем корпусе 9 расточены два отверстия, предназначенные для перемещения
поршня. Вывод «I» соединен с ручным тормозным краном обратного действия. В нижнем
корпусе 4 имеются два вывода. Вывод «I» соединен с воздушным баллоном. Вывод «III»
соединен c тормозными камерами.
Корпус 7 клапана с клапанами 5 и 8 перемещается в корпусе направляющего
колпачка 1, зафиксированного упорным кольцом 13. Направляющий колпачок снизу
закрыт резиновым клапаном во избежание попадания грязи в полость клапана. В
перегородку нижнего корпуса запрессовано седло 6 нижнего клапана. Роль седла
верхнего клапана выполняет обработанная поверхность поршня. При подводе сжатого

77
520101-0000260 РЭ

воздуха к выводу «II» он поступает в полость «А», действует на поршень 10 и


перемещает его вниз. Поршень своим седлом закрывает верхний клапан 8, перемещает
корпус 7 клапана вниз и открывает нижний клапан 5. Сжатый воздух, подведенный к
выводу 1, через открытый нижний клапан из полости «Б» проходит в полость «В» и далее
через вывод «III» к тормозным камерам.
Давление воздуха в полостях «А» и «В» всегда одинаково (сжатый воздух к
выводу «II» и «I» подведен от одного и того же баллона), но вследствие того, что
площадь поршня, на которую действует давление сжатого воздуха, в полости «А»
больше, чем площадь поршня, на которую действует давление в полости «В», поршень
находится в нижнем положении, верхний клапан закрыт, а нижний открыт.
При стояночном или аварийном торможении сжатый воздух из полости «А» через
атмосферное отверстие крана управления стояночным тормозом выпускается в
атмосферу. При снижении давления в полости «А» усилие, действующее на поршень 10
сверху, уменьшается и становится сначала равным, а затем и меньшим, чем усилие,
действующее на поршень снизу.

I, II, III – выводы; 8 – верхний клапан;


1 – направляющий колпачок; 9 – верхний корпус;
2, 3 – уплотнительные кольца; 10 – поршень;
4 – нижний корпус; 11 – уплотнитель поршня;
5 – нижний клапан; 12 – пружина клапана;
6 – седло клапана; 13 – упорное кольцо;
7 – корпус клапана; А, Б, В – полости

Рисунок 7.49 – Ускорительный клапан

Поршень начинает перемещаться вверх. При движении поршня вместе с ним


перемещается и корпус 7 клапана, который при этом упирается нижним клапаном 5 в
седло 6, останавливается и разобщает полости «Б» и «В». Поршень, продолжая
перемещаться вверх, сообщает полость «В» с атмосферой, давление в полостях
цилиндров пружинных энергоаккумуляторов уменьшается, автобус затормаживается.

78
520101-0000260 РЭ

Снижение давления в полости «В» происходит до тех пор, пока усилие,


действующее на поршень сверху, не станет больше, чем усилие, действующее на
поршень снизу.
При повышении давления в полости «А» поршень перемещается вниз и
переводит клапан 8 в исходное положение.
Двухмагистральный клапан (рисунок 7.50) предназначен для управления
пружинными энергоаккумуляторами от ускорительного клапана или от крана аварийного
растормаживания.
Клапан состоит из корпуса 1 и крышки 4. Между ними установлено
уплотнительное кольцо 3. Уплотнитель 2 находится в свободном положении между
корпусом и крышкой.
Клапан имеет три вывода:
I – вывод, соединенный с тормозным краном обратного действия с ручным
управлением;
II – вывод, соединенный с краном аварийного растормаживания стояночной
тормозной системы;
III – вывод, соединенный с цилиндрами пружинных энергоаккумуляторов.

I, II, III – выводы; 3 – уплотнительное кольцо;


1 – корпус; 4 – крышка
2 – уплотнитель;
Рисунок 7.50 – Двухмагистральный клапан

7.9.3 Антиблокировочная система тормозов


На автобусах установлена 4-х канальная антиблокировочная система ABS
тормозов БПО ‖Экран‖ г. Борисов типа 4S/4K или АБС «WABCO».
Основное назначение системы – автоматическое поддержание максимальной
эффективности торможения автобуса без блокировки (юза) колес независимо от того, на
какой дороге происходит торможение – скользкой или сухой.
Благодаря этому автобус приобретает ряд достоинств:
повышение активной безопасности за счет обеспечения устойчивости и
управляемости в процессе торможения и повышения тормозной эффективности,
особенно на мокрых и скользких дорогах;
продление срока службы шин;
возможность увеличения средней безопасной скорости движения.

79
520101-0000260 РЭ

ВНИМАНИЕ!
ВСЕ РАБОТЫ В ОТНОШЕНИИ АБС ДОЛЖНЫ ПРОВОДИТЬСЯ ТОЛЬКО
СПЕЦИАЛЬНО ОБУЧЕННЫМ ПЕРСОНАЛОМ.
ПЕРЕД СОЕДИНЕНИЕМ ИЛИ РАЗЪЕДИНЕНИЕМ ШТЕКЕРНЫХ РАЗЪЕМОВ
БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ НЕОБХОДИМО ВЫКЛЮЧИТЬ ЗАМОК ЗАЖИГАНИЯ ИЛИ
ОТКЛЮЧИТЬ «МАССУ».
ПЕРЕД ПРОВЕДЕНИЕМ ЛЮБЫХ ВИДОВ СВАРКИ, А ТАКЖЕ ПЕРЕД
ПРОВЕДЕНИЕМ БЫСТРОЙ ПОДЗАРЯДКИ АККУМУЛЯТОРА НЕОБХОДИМО
ОТСОЕДИНИТЬ ШТЕКЕРНЫЕ РАЗЪЕМЫ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ.
ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ВНЕШНЕГО ИСТОЧНИКА ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ
НАПРЯЖЕНИЕ НЕ ДОЛЖНО ПРЕВЫШАТЬ 24В. В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ
НЕОБХОДИМО ОТСОЕДИНИТЬ ШТЕКЕРНЫЕ РАЗЪЕМЫ ОТ БЛОКА
УПРАВЛЕНИЯ.

80
520101-0000260 РЭ

8 Электрооборудование и приборы
Система электрооборудования (приложение Б) соответствует требованиям
безопасности и обеспечивает необходимую работоспособность отдельных приборов и
аппаратов в широком диапазоне условий эксплуатации.
Номинальное напряжение бортовой сети 24 В.
Система проводки смешанная – одно- и двухпроводная.
Большинство приборов включено по однопроводной схеме, в которой
отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим
обратным проводом – металлическим кузовом автобуса («массой»).
Часть приборов и аппаратов, в частности нижние габаритные фонари,
электропневматические клапаны управления дверными механизмами, фонари
указателей поворота, розетки переносных ламп, управление аварийной мигающей
сигнализацией, стояночными огнями и аварийным выключателем, подключена по
двухпроводной схеме.
Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей
энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.
8.1 Система электроснабжения
Система электроснабжения включает в себя источники электроэнергии, приборы
включения, управления и контроля за работой источников, а также защитную аппаратуру.
В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две
аккумуляторные батареи 6СТ-190АПЗ (либо аналог) G1 и G2 и два генератора J163477
(А-RA405-01) Alternatoroutline 6GA 142 H (24V-100А) G3 и G4.
Аккумуляторные батареи свинцовая стартерная предназначены для пуска
двигателя и питания всех потребителей при неработающем двигателе. Номинальное
напряжение батареи 12 В, емкость 190 А•ч. Аккумуляторная батарея состоит из шести
последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в одном моноблоке,
изготовленном из термопласта. Каждый аккумулятор размещается в отдельном отсеке
моноблока и состоит из 14 положительных и 15 отрицательных пластин, припаянных к
соответствующим бареткам с выводными штырями. Между пластинами установлены
сепараторы, изготовленные из микропористого эбонита (мипора). Сверху на пластины
укладывается предохранительная пластмассовая сетка. Каждый отсек моноблока
закрывается крышкой с тремя отверстиями. Два крайних отверстия имеют свинцовые
втулки, к которым припаиваются выводные штыри бареток. Среднее отверстие
резьбовое, закрываемое пробкой с вентиляционным отверстием.
Пространство между крышками и моноблоком заливается битумной мастикой.
Все аккумуляторы батареи закрываются общей пластмассовой крышкой. Каждый
аккумулятор заливается электролитом так, чтобы его уровень был в пределах 10—15 мм
над предохранительной сеткой.
В систему электроснабжения входят блок управления электроснабжением, блок
управления пуском двигателя и блок плавких предохранителей.
ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОТКЛЮЧЕНИЕ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ
АКБ ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ!
8.2 Система пуска двигателя
На автобусе применяется система пуска двигателя (рисунок Б.1 приложения Б),
состоящая из стартера J163087 Starter motor assembly M 10044-782, коммутационной и
защитной аппаратуры.
Стартер состоит из электродвигателя, механизма привода и электромагнитного
тягового реле. Электродвигатель стартера постоянного тока, последовательного
возбуждения, с питанием от АКБ.

81
520101-0000260 РЭ

8.3 Система освещения


8.3.1 Система наружного освещения
Схема наружного освещения приведена на рисунке Б.2 приложения Б.
В систему наружного освещения входят:
- фонари боковые габаритные со светоотражающим устройством;
- блок фара левая (рисунок 8.1);

1- фара дальнего света; 3- габаритный огонь;


2- фара ближнего света; 4- указатель поворотов
Рисунок 8.1 – Блок-фара левая
- блок фара правая;
- фары противотуманные, лампы Н7, 24В (дневной ходовой огонь);
- фонари контурные передние;
- фонари габаритные задние;
- фонари задние габаритного огня, совмещенные со стоп-сигналом;
- фонари указатели поворотов задние;
- фонари заднего хода;
- фонари задние противотуманные;
- блок фонарей подсветки заднего номерного знака
- световозвращатели
- повторители указателей поворота боковые
8.3.2 Система внутреннего освещения
В систему внутреннего освещения (рисунок Б.3 приложения Б) автобуса входят
плафоны освещения салона Е54…Е66, а также фонари освещения пространства у
пассажирских дверей.
Плафоны освещения салона. Два спаренных выключателя S55 и S56
обеспечивают раздельное включение ламп в плафонах, обеспечивая частичное (50%) или
полное освещение салона.
Часть ламп одного ряда плафонов подключены по двухпроводной схеме.
Это сделано для того, чтобы при аварийном отключении ―массы‖ (например
аварийным выключателем) в салоне оставалось аварийное освещение.
Плафон освещения кабины водителя включается выключателем S34.
Фонари освещения дверного пространства включаются и выключаются
автоматически при открывании и закрывании дверей после включения освещения
рейсоуказателей.

82
520101-0000260 РЭ

8.4. Система сигнализации и контроля


8.4.1 Наружная сигнализация
Система наружной сигнализации обеспечивает включение световых сигналов
поворота, торможения, заднего хода и аварийных световых сигналов, а также включение
звуковых сигналов.
Сигнализация поворотов и аварийная сигнализация
Для сигнализации поворотов и аварийной сигнализации (рисунок Б.4 приложения
Б) используются передние указатели поворотов Н11, Н13,а также два боковых повторителя
поворотов Н12, Н14.
Работа системы обеспечивается прерывателем указателя поворота. Этот
прерыватель осуществляет, кроме работы указателей поворотов в обычном режиме,
аварийную сигнализацию, т. е. включение одновременно всех указателей поворотов в
мигающем режиме. Для обеспечения работы аварийной сигнализации при отключении
аккумуляторной батареи от ―массы‖ все фонари указателей поворотов подключены по
двухпроводной схеме, причем питание на прерыватель при работе аварийной
сигнализации подается через отдельный предохранитель в блоке плавких
предохранителей, минуя выключатель приборов и стартера.
Сигнализация торможения
На автобусах предусмотрена подача светового сигнала торможения секциями
Е28.2, Е29.2 (рисунок Б.2 приложения Б) задних фонарей при включении основной
тормозной системы, стояночного тормоза и моторного тормоза. Включение фонарей
сигнала торможения выполняется реле К4 (функциональный блок А9) (рисунок Б.5
приложения Б). Управление этим реле выполняется автоматически двумя,
дублирующими друг друга, выключателями пневматическими сигнала торможения В12 и
В13, подключающими ―массу‖ непосредственно к реле.
Сигнализация включения заднего хода
Сигнализация включения заднего хода содержит секции задних фонарей заднего
хода Е28.2 и Е29.2 (рисунок Б.2 приложения Б) с лампами А24-21-3 и бесцветным
рассеивателем. Секции фонарей включаются с помощью реле К3 (функциональный блок
А9) и датчика В11 (рисунок Б.5 приложения Б) при переводе рычага переключения
передач в положение «Задний ход».
Звуковой сигнал
Звуковой сигнал обеспечивается электрическими тональными сигналами
среднего и низкого тона типов Н15 и Н16 (рисунок Б.4 приложения Б). Сигналы
включаются рычажком переключателя указателей поворотов или переключателя
стеклоомывателя, при их нажатии. Звуковые сигналы включаются с помощью реле К5
(функционального блока А9) (рисунок Б.5 приложения Б). Мембранный узел звуковых
сигналов нерегулируемый, магнитный зазор между якорем и сердечником постоянный и
устанавливается заводом-изготовителем. Контакты прерывателя снабжены
искрогасящим устройством.
8.4.2 Приборы контроля и сигнализации
Система контроля и внутренней сигнализации автобуса включает в себя КИП,
контрольные лампы включения либо неисправности различных систем, а также звуковую
сигнализацию водителю из салона.
Контрольные и измерительные приборы (рисунок Б.6 приложения Б).
В группу приборов автобуса входят:
- тахометр для измерения частоты вращения коленчатого вала двигателя;
- спидометр;
Включение освещения приборов осуществляется выключателем наружного
освещения.

83
520101-0000260 РЭ

Звуковая сигнализация водителю из салона


Звуковая сигнализация водителю из салона обеспечивается реле
сигнализатором, установленным на переднем распределительном щите под боковой
панелью клавишных переключателей. Сигнал подается кнопками, расположенными на
панелях над проемами дверей (для автобусов Неман-520101) или сбоку(для автобусов
Неман-520123 и Неман-520124). Кроме этого сигнал подается при аварийном открывании
пассажирских дверей из салона.
Контрольные лампы
На автобусе используются лампы контроля различных систем, а также лампы
сигнализации возникновения неисправностей в системах. Лампы сигнализации
неисправностей систем автобуса объединены в одну схему с целью повышения
информативности в случаях возникновения отказа. Появление сигнала на любой лампе
дублируется на лампу общей аварийной сигнализации Н26 (рисунок Б.5 приложения Б)
размещенной по центру панели приборов. Датчики, сигнализирующие о возникновении
аварийных ситуаций в различных системах, замыкают на ―массу‖ цепи соответствующих
ламп сигнализации. Одновременно с этим замыкается на ―массу‖ цепь лампы Н26.
8.5 Система отопления
Функционально электрическая схема управления отоплением делится на три
независимые схемы: управление отопителями, управление жидкостным подогревателем
и управление независимым воздушным отопителем (при наличии).
Схема включения отопителей приведена на рисунке Б.7 приложения Б (в
зависимости от применяемых отопителей). Управление осуществляется переключателями
S51-S54. Регулирование теплоотдачи отопителями выполняется за счет изменения частоты
вращения вентиляторов отопителей.
Схемы включения жидкостного подогревателя показаны на рисунке Б.8
(приложения Б).
Схема независимого воздушного отопителя показана на рисунке Б.8 приложения
Б. Питание к отопителю подается через блок предохранителей F11.
Более подробно о работе жидкостных подогревателей и независимого
воздушного отопителя изложено в подразделе 10.10.4.
8.6 Система управления пассажирскими дверьми
В систему управления пассажирскими дверьми входят элементы управления и
контроля за положением двери, исполнительные механизмы электропривода, защитная
аппаратура схем приводов. В автобусе Неман-520101 имеются три пассажирские двери, а в
Неман-520123 и Неман-520124 – две пассажирские двери с электропневматическим
приводом.
Передняя дверь автобусов Неман-520101 состоит из двух раздельно
управляемых створок, одна из которых является служебным входом для водителя.
Управление створками осуществляется раздельно кнопками S26, S28, S30, S31 (рисунок
Б.9 приложения Б), расположенными на щитке приборов кабины.
Кроме этого служебный вход водителя управляется кнопками S27, S29,
расположенными по правой боковине снаружи автобуса. Средняя и задняя двери
управляются кнопками S32, S33, S34, S35, расположенными на щитке приборов кабины.
На автобусе Неман-520101 установлены кнопки одновременного открывания
пассажирских дверей S36, S37 (рисунок Б.9, приложения Б). Для развязки цепей
применяются диодные сборки VD2… VD3.
Положение дверей контролируется тремя контрольными лампами,
расположенными внутри кнопок открывания дверей. Включение контрольных ламп при
открытых дверях обеспечивается с помощью концевых выключателей, установленных на
дверных механизмах.

84
520101-0000260 РЭ

8.7 Антиблокировочная система тормозов


Для наиболее эффективного торможения на автобус устанавливается
антиблокировочная система тормозов АБС конфигурации 4S/4М. Система состоит из
четырех датчиков вращения колеса (ДЧВК) S1 R … S2 L, четырех электропневматических
модуляторов (ЭПМ) M1 L … M2 R и электронного блока управления (ЭБК) А39 (рисунок
Б.10 приложения Б), который управляет всей работой АБС. ДЧВК предназначены для
получения информации о частотах вращения и биениях зубчатых роторов, распложенных в
ступицах колес и передачи этой информации ЭБК. ЭПМ предназначены для регулирования
давления в тормозных камерах согласно управляющим электрическим командам,
поступающим от электронного блока.
АБС начинает работать после включения приборов и контролируется лампой
Н36, которая при отсутствии неисправностей, после начального загорания, гаснет. ЭБК
может работать в двух режимах: рабочем и диагностическом. Переход в режим
диагностики осуществляется нажатием выключателя S58.
8.8 Радиооборудование
На автобусе применяются транспортное громкоговорящее устройство,
включающее в себя блок усилителя, микрофон В34 и головки динамические (рисунок Б.11
приложения Б). Громкоговорящее устройство В35 предназначено для оповещения
пассажиров в салоне автобуса. Обслуживание и ремонт радиооборудования
выполняются только в специализированных мастерских.
8.9 Коммутационная аппаратура
Для удобства обслуживания, диагностирования и ремонта все коммутирующие
элементы и защитная арматура установлены на распределительных щитах.

85
520101-0000260 РЭ

9 Комплектность
Комплект инструмента и принадлежностей, запасных частей, эксплуатационной
документации приведен в приложении В.

86
520101-0000260 РЭ

10 Кузов
10.1 Каркас кузова
Кузов автобуса закрытый, несущий, вагонной компоновки, состоит из каркаса,
пола, наружной и внутренней облицовки, трех дверей для Неман - 520101 и двух дверей
для Неман - 520123 и Неман - 520124, окон и люков. Несущим элементом является каркас
кузова, который состоит из каркаса основания, боковин, крыши, передка и задка.
Каркас основания состоит из восьми основных поперечин (рисунок 10.1),
связанных между собой продольными лонжеронами. Все элементы основания соединены
между собой электродуговой сваркой. Для крепления двигателя к лонжеронам с
внутренней стороны приварены четыре кронштейна. Упоры крепления пневмобаллонов
передней подвески приварены к основной и дополнительной поперечинам. Передние
упоры пневмобаллонов задней подвески приварены к основным поперечинам, а задние
упоры – к поперечинам и лонжеронам. Возле передних упоров пневмобаллонов задней
подвески приварены кронштейны крепления продольных и поперечных реактивных тяг.
Снизу к передней основной и дополнительной поперечинам и раскосам
приварена головка центрального шарнира. Кронштейн крепления углового редуктора
приварен к передней основной и дополнительной поперечинам. Между первой и второй
поперечинами приварены кронштейны крепления сиденья водителя и кронштейн
крепления гидроусилителя руля.
К каркасу основания приварен каркас правой и левой боковин. Каркас боковин
состоит из девяти стоек, соединенных продольными элементами. Два верхних
продольных элемента – подоконный и надоконный – образуют проемы боковых окон.
Надоконный брус цельный и связывает верхние концы стоек боковин.
Каркас передней части кузова состоит из двух стоек и трех поперечин, две
верхние поперечины вместе со стеклопластиковой панелью облицовки образуют проем
ветрового окна.
Каркас задней части образован тремя поперечинами, связанными между собой
стойками. Две верхние поперечины совместно с боковыми трубами и стеклопластиковой
панелью облицовки образуют оконный проем задней части кузова. Две нижние
поперечины связаны короткими стойками и образуют каркас средней подоконной части,
под которой расположен проем моторного отсека. Боковые стойки моторного отсека
верхними концами приварены к нижней поперечине, а нижними концами – к правой и
левой нижним обвязкам.
Каркас крыши состоит из четырех продольных элементов и девяти поперечных.
Поперечные элементы сплошные, на всю ширину крыши и замыкаются шпангоутами. Все
соединения трубчатых деталей каркаса основания и каркаса кузова выполнены
электродуговой сваркой.

87
520101-0000260 РЭ

1 – переднее буксирное 5 – кронштейн поперечной 9 – кронштейн крепления


приспособление; тяги; топливного бака;
2 – поперечина; 6 – заднее буксирное 10 – кронштейн крепления
3 – лонжерон; приспособление; картера рулевого
4 – упор пневмобаллона с 7 – захват; механизма;
кронштейном крепления 8 – кронштейн крепления 11 – кронштейн крепления
амортизатора; силового агрегата; сиденья водителя
Рисунок 10.1 – Каркас основания

10.2 Пол, наружная облицовка и остекление


Пол автобуса изготовлен из бакелизированной фанеры толщиной 12 мм и
прикреплен к элементам каркаса основания резьбовыдавливающими винтами. Для
улучшения шумоизоляции под пол на стальной каркас настелена листовая резина
толщиной 1,5 мм. На пол настилается на клею рифленый линолеум из
поливинилхлорида, который закрепляется алюминиевыми профилями.
Наружная облицовка боковины выполнена из стального оцинкованного листа
толщиной 0,9 мм. Облицовка закреплена на каркасе с помощью точечной сварки и клея.
Передняя и задняя части автобуса облицованы стеклопластиковыми
формованными панелями, прикрепленными к каркасам с помощью заклепок и клея.
Пассажирский салон отделен от моторного отсека перегородкой, имеющей люки
для доступа к силовому агрегату. Перегородка состоит из каркаса, выполненного из
стальных труб прямоугольного сечения. К каркасу приварены точечной сваркой стальные
панели, со стороны моторного отсека к стальным панелям приклеены термо- и
шумоизоляционные листы, на которых установлены перфорированные алюминиевые
листы. Дверка моторного отсека установлена на двух петлях и заперта двумя замками.
Окна автобуса. В кузове имеются: переднее панорамное окно, заднее окно,
боковые окна, окно водителя (рисунок 10.2).
Ветровое стекло – панорамное, многослойное, безосколочное, устанавлено в
проем передней стеклопластиковой панели на резиновых уплотнителях с замком.
Боковые стекла, стекло отделения водителя и заднее стекло – равномерно упрочненные
и вклеены в проемы каркаса. Боковые окна по желанию заказчика могут быть
установлены в резиновых профилях или вклеенные на каркасы боковин.

88
520101-0000260 РЭ

Окно водителя состоит из верхнего и нижнего стекла водителя 1, рамки окна


водителя 4, изготовленной из алюминиевых профилей в которую установлены подвижное
стекло 2 и неподвижное стекло 3. Подвижное стекло 3 может перемещаться по
алюминиевому профилю на полиамидных направляющих. Рамка окна водителя вклеена в
проем каркаса автобуса.

1 – стекло окна водителя; 3 – стекло неподвижное ;


2 – стекло подвижное; 4 – рамка окна водителя
Рисунок 10.2 – Окно водителя
Боковые окна салона (кроме окон, предназначенных для аварийной эвакуации
пассажиров) имеют раздвижные форточки, расположенные в верхней части окна.
Алюминиевый профиль форточки сверху и снизу внутреннего периметра имеет по два
паза, в которые устанавливаются подвижное и неподвижное стекла форточки. В
наружные пазы уложены ворсистые вставки для уплотнения подвижного стекла форточки.
Неподвижное стекло дополнительно уплотняется специальными резиновыми профилями.
Плоскость перемещения подвижного стекла выступает за общую плоскость бокового
окна, поэтому для удаления воды, попадающей в нижний паз подвижного стекла при
дожде или мойке автобуса, в донной стенке этого паза предусмотрены дренажные
прорези.
Окна, предназначенные для эвакуации пассажиров, не имеют раздвижных
форточек. Для разбивания стекол при эвакуации предусмотрены специальные молотки,
расположенные на панелях внутренней облицовки салона и снабженные
информационными табличками.
Стекла дверей изготовлены из закаленного равномерно упрочненные
теплопоглощающего стекла, вклееные.
Как вариант, стекла могут быть равномерно упрочненные с матовым
затемнением.
10.3 Поручни и перегородки
Салон автобуса оборудован двумя рядами припотолочных горизонтальных
поручней. Поручни крепятся кронштейнами к потолку и к вертикальным стойкам, которые
укреплены на полу автобуса. Имеются также горизонтальные поручни, проходящие вдоль
боковых окон на уровне груди пассажира (автобус Неман-520101), а также поручни в
дверных проемах для удобства входа и выхода пассажиров.
Придверные пространства подножек с боковой стороны отделены от салона
защитными перегородками, которые крепятся двумя кронштейнами к боковой стенке
салона и двумя другими кронштейнами – к ближайшей стойке поручня.

89
520101-0000260 РЭ

10.4 Сиденья пассажирские


В салоне автобуса Неман-520101 устанавливается 22 пассажирских полумягких
одноместных сиденья. Десять одноместных сидений, закрепленных по два на одном
каркасе и одно одноместное сиденье, закрепленное перпендикулярно оси автобуса над
задней правой надколесной нишей, располагаются вдоль правого борта салона. Восемь
одноместных сидений располагаются вдоль левого борта салона. Три сиденья
полумягких с ремнем безопасности духточечным статическим установлены в задней
части салона над моторным отсеком и подняты над уровнем пола автобуса. Ремень
безопасности установлен также на первом одноместном сидении вдоль правого борта.
В салоне автобуса Неман-520123 устанавливается 9 сидений базовых сдвоенных
правых на подиуме, 11 сидений базовых сдвоенных левых на подиуме и 4 сиденья
одиночные, оборудованные ремнем безопасности поясным статическим.
В салоне автобуса Неман-520124 устанавливается 22 одноместных сиденья,
закрепленных по два на одном каркасе, располагаются вдоль левого борта салона, а 18
одноместных сидений, закрепленных по два на одном каркасе, располагаются вдоль
правого борта салона. Четыре сиденья, оборудованные ремнем безопасности,
установлены в задней части салона над моторным отсеком и подняты над уровнем пола
автобуса.
Сиденья устанавливаются на каркасы, изготовленные из стальных
прямоугольных труб, и имеют четыре точки крепления, две из которых – к боковой стенке,
две – к полу. Каркасы сидений, расположенных над моторным отсеком имеют по четыре
отверстия для крепления их над отсеком.
10.5 Кабина водителя
В автобусах Неман-520101 кабина водителя одноместная, отделена от
пассажирского салона перегородкой (устанавливается по требованию заказчика), в
которой имеется форточка. Выход водителя через переднюю правую дверь.
В автобусах Неман-520123 и Неман-520124 рабочее место водителя отделено от
салона перегородкой.
Отопление теплым воздухом от двух отопителей, основного и дополнительного, а
также, по желанию заказчика, дополнительного воздушного отопителя.
Вентиляция кабины водителя комбинированная: естественная – через форточку в
боковом окне; принудительная – одним вентилятором.
Сиденье водителя на пневматической подвеске, мягкое, регулируемое в
вертикальном и горизонтальном направлениях, оборудованное гидравлическим
амортизатором (рисунок 6.11).
10.6 Двери и дверной привод распашных дверей
10.6.1 Двери
Кузов автобуса Неман - 520101 имеет две двери в переднем и заднем свесах, а
также одну в базе. Управление дверьми выполняется кнопками 33, 30, расположенными
на щитке приборов(рисунок 6.6) и выключателями аварийного открывания дверей 26
(рисунок 10.3), расположенными снаружи.
При аварии дверь можно открыть вручную, изнутри автобуса, предварительно
разбив стекло и нажав кнопку согласно указаний таблички, которая находится на кожухе
пневмопривода («При аварии выдавить стекло, нажать кнопку и двери открыть вручную»).

90
520101-0000260 РЭ

1 – дверь левая; 10 – ось фиксатора; 19 – кольцо опорное;


2 – дверь правая; 11 – упор; 20 – опора оси нижняя;
3 – ось двери; 12 – ролик; 21 – гайка;
4 – стекло верхнее; 13 - буфер; 22 – прокладка;
5 – стекло нижнее; 14 –кронштейн; 23 – пробка;
6 – профиль верхний; 15 – кронштейн; 24 – подшипник;
7 – профиль нижний; 16 – рычаг управления; 25 – направляющая;
8 – кронштейн; 17 – шайба опорная; 26 – выключатель аварийного
9 – кронштейн верхний; 18 – шарик; открывания двери ВК12-1
Рисунок 10.3 – Дверь и ее навеска

91
520101-0000260 РЭ

Дверь (рисунок 10.3) имеет две створки, которые открываются внутрь салона.
Герметизация двери осуществляется резиновыми уплотнителями, которые
монтируются в направляющие профили створок по их периметрам. Двери состоят из
каркаса, сваренного из труб прямоугольного сечения и специального алюминиевого
профиля для установки уплотнителей. Двери крепятся к штанге привода с помощью
специальных рычагов. Стекла 4, 5 устанавливаются в специальные резиновые профили
6, 7.
Навеска створки двери состоит из вертикальной несущей оси 27, которая
опирается на шаровую опору, состоящую из шайбы опорной 17, шарика 18, кольца
опорного 19, гайки 21, прокладки 22, пробки 23. Радиальное смещение оси двери
ограничивает опорное кольцо 19, одновременно защищающее узел от грязи.
В нижней опоре оси двери предусмотрен механизм регулировки положения двери
по высоте. Этот механизм состоит из опоры оси нижней 20 с резьбой и специальной гайки
21, закрепленной в подножке дверного проема. Доступ к опоре оси нижней 20 с резьбой
закрыт защитной пробкой 23.
В верхней части ось двери крепится к кузову кронштейном с нерегулируемым
шарнирным подшипником скольжения 24, имеющим внутреннюю сферическую втулку.
Створка двери через шарниры соединена с двумя рычагами 16, закрепленными на оси
двери. Поворот оси осуществляется пневмоцилиндром механизма привода двери через
рычаг 16, закрепленный на шлицах верхнего конца оси.
Траектория движения створки задается направляющим роликом 12,
установленным на оси в верхней части створки. При закрытии створка дополнительно
фиксируется осью 10, которая закреплена снизу на кронштейне створки, в специальном
упоре 11, закрепленном на подножке автобуса. Ход и взаимное расположение створок
дверей регулируется перемещением места крепления пневмоцилиндров на каркасе
механизма привода либо перестановкой рычага 16 на шлицевом конце оси.
10.6.2 Дверной привод
На автобусе Неман-520101-260(-265)применяются приводы управления дверьми
(ПУД) фирмы ―Festo‖ модели PUD-1м-DS-116-2АТ-1-SA и PUD-2м-DS-116-2ВТ-1-SA или
фирмы ―Camozzi‖ модели 40N2R-63/116T1B002 и 40N3R-63/116T1B002. Приводы
представляют из себя пневмоэлектрические устройства и предназначены для открытия
(закрытия) двери транспортного средства кратковременными электрическими сигналами
управления и удержания ее в открытом (закрытом) положении, экстренного открытия
двери с места установки привода, системой, осуществляющей полный автоматический
реверс движения створок при возникновении препятствия закрытию.
Привод управления дверьми фирмы “Festo” предусматривает следующие
варианты исполнения:
привод PUD-1М-DS-116-2АТ-1-SA (ПУД-1) управляет обеими створками
двери одновременно (рисунок 10.4);
привод PUD-2М-DS-116-2ВТ-1-SA (ПУД-2) обеспечивает раздельное
управление пассажирской и водительской створками двери (рисунок 10.4).
Подключение привода к электрической цепи производится разъемными
электрическими соединителями в соответствии с рисунками 10.5 и 10.6.
Подключение привода к пневматической цепи автобуса производится в
соответствии с рисунками 10.7.

92
520101-0000260 РЭ

1 - кронштейн; 6 - вилка; 10 - глушитель;


2 - цилиндр; 7 - кронштейн микровыключателей; 11 - штуцер;
3 - распределитель; 8 - винт дросселя; 12 - гайка;
4 - микровыключатель; 9 - кнопка распределителя; 13 – блок таймер
5 - кулачек;
Рисунок 10.4 – Привод управления дверьми фирмы ―Festo»
Устройство и принцип работы
ПУД (рисунок. 10.4) состоит из кронштейна 1, к которому крепятся цилиндры 2,
распределители 3. Пневматические соединения привода выполнены гибкими
полиуретановыми шлангами при помощи штуцеров. На цилиндрах 2, установлены
кронштейны микровыключателей 7 на которых установлены микровыключатели 4, на
резьбовую часть штока цилиндра навинчены вилки 6. Кулачки 5 подсоединены к вилкам 6
и в закрытом состоянии двери (шток втянут) воздействуют на ролики микровыключателей.
В крышках цилиндров 2 размещены винты дросселей 8 для регулирования
скорости движения створок двери. Винт дросселя сквозной крышки регулирует скорость
выдвижения штока, винт дросселя глухой крышки – скорость втягивания штока.
Распределитель 3 клапанного типа, оборудован кнопкой ручного управления 9
для аварийного открытия двери. С целью снижения уровня шума в выхлопные каналы
распределителя установлены глушители 10.
Цилиндр шарнирно закреплен на кронштейне 1 посредством упругих втулок.
Шарнир позволяет производить качание цилиндра в вертикальной плоскости от точки
закрепления в пределах 5 …6 .
Подключение привода к общей пневматической системе осуществляется через
штуцер 11, рассчитанный на применение воздушного шланга с внутренним диаметром
4 мм. Подключение привода к электрическим цепям производится разъемными
электрическими соединителями в соответствии с рисунками 10.5, 10.6, 10.7 и 10.8. Блок
таймер 13 предназначен для выполнения режима реверсирования, коммутации цепи
сигнализации аварийного открытия. Блок таймер соединен с электрическим жгутом
посредством разъема XS4. Блок таймер 13 программируется при помощи штатных кнопок
управления (открыть-закрыть), находящихся на пульте водителя.

93
520101-0000260 РЭ

Рисунок 10.5 – Схема электрическая принципиальная PUD-1М-DS-116-2АТ-1-SA

Рисунок 10.6 - Пневмопривод PUD-1М-DS-116-2АТ-1-SA

94
520101-0000260 РЭ

Рисунок 10.7 – Схема электрическая принципиальная PUD-2М-DS-116-2ВТ-1SA

Рисунок 10.8 - Пневмопривод PUD-2М-DS-116-2ВТ-1SA

95
520101-0000260 РЭ

При программировании измеряется настроенное время закрытия двери и


автоматически добавляется постоянная времени, составляющая 0,5 сек. Время закрытия
двери определяется настройкой дросселей 8 в цилиндрах. Порядок наладки работы реверса
описан ниже.
Программирование блока таймера допускает режим отключения реверса. Отсчет
настраиваемого времени реверса начинается после отпускания кнопки ―закрыть‖ с места
водителя. Удержание кнопки ―закрыть‖ до полного закрытия двери исключает реверс.
От общей пневмосистемы сжатый воздух подается через пневмораспределитель
3 далее в соответствующие полости цилиндров 2. Переключение распределителя
производится подачей кратковременных электрических сигналов с пульта управления
водителя.
Состояние коммутируемых цепей привода в открытом положении при поданном
электро и пневмопитании в соответствии с рисунками 10.5, 10.6, 10.7 и 10.8.
цепь освещения 114, 115 – замкнута;
цепь сигнализации открытого состояния 110, 110а – замкнута;
цепь сигнализации аварийного открытия 110, 113 – разомкнута;
режим работы аварийной сигнализации – прерывистый.
Порядок установки
Установку привода в проеме двери следует производить в соответствии с
таблицей 10.1. Выполняемые действия производить последовательно для каждого
цилиндра привода.
Таблица 10.1 – Порядок установки привода
Выполняемые действия Критерий готовности
Подготовка привода к установке
Ослабьте гайки 12 (рис. 10.4)
Закрепление привода
Закройте двери. Закрепите привод на кузове Крепеж затянут, штоки вдвинуты
симметрично оси дверного проема. Вдвиньте
штоки цилиндров до упора
Присоединение привода к створкам двери
Перемещая пневмоцилиндры 2 в пазах Двери закрыты, штоки полностью
кронштейна 1, соедините вилки с рычагами двери втянуты, зазоры в соединениях
выбраны
Обеспечение зазора между поршнем и задней крышкой пневмоцилиндра при
закрытой двери
Переместите цилиндр 2 к центру кронштейна на Двери закрыты. Штоки цилиндра
2-3 мм. Затяните гайки 12 втянуты, гайки 12 затянуты
Подача пневмопитания
Присоедините штуцер 11 привода к общей Отсутствует утечка воздуха,
пневматической системе и подайте сжатый определяемая на слух
воздух.
Присоединение электрических цепей управления приводом
Присоедините электрические разъемы привода
XS1, XS2, XS3 к ответным частям

Подготовка привода к работе


Подготовку привода к работе следует выполнять в соответствии с таблицей 10.2.
Регулировки производить последовательно для каждого цилиндра привода. Регулировку
работы реверса производить согласно таблице 10.2.

96
520101-0000260 РЭ

Таблица 10.2 – Порядок подготовки к работе


Выполняемые действия Критерий готовности
Проверка функционирования двери
Откройте и закройте дверь с места установки привода. Для Створки двери открываются и
открытия двери используйте кнопку 9 (рисунок 10.4) закрываются
распределителя, для закрытия – толкатель на тыльной стороне
распределителя
Регулировка скорости движения створок
Вращайте винт дросселя 8. Вращением винта по часовой Створки двери перемещаются
стрелке добиваются замедления скорости движения плавно без рывков и заеданий
Регулировка последовательности движения створок
Вращайте винт дросселя 8 (рисунок 10.4)в глухой крышке Створки двери замыкаются и
цилиндра закрывающейся последней створки. Вращением уплотняются в нужной
винта по часовой стрелке добиваются замедления скорости последовательности
движения соответствующей створки двери
Проверка экстренного открытия двери при наличии давления в пневмосистеме
Закройте дверь. Нажмите кнопку 9 распределителя 3 Створки двери открываются.
Проверка экстренного открытия двери при отсутствии давления в пневмосистеме
Закройте дверь с пульта водителя. Произведите сброс Створки двери свободно
давления в пневмосистеме привода. Нажмите кнопку 9. открываются
Откройте дверь вручную
Включения и настройки реверса
Удерживайте нажатой кнопку ―открыть‖ в течении 6 с до Створки двери открылись.
загорания лампы ―аварийной сигнализации‖
Отпустите кнопку ―открыть‖ Лампа аварийной сигнализации
гаснет.
Нажмите и удерживайте нажатой кнопку ―закрыть‖ до полного Двери закрыты, загорелась
закрытия двери. Настроенное время реверса равно времени лампа аварийной
фактического закрытия плюс 0,5 с. Суммарное время настройки сигнализации. Лампа погаснет
автоматического реверса не может превышать 4 с при подаче новой команды
Выключение реверса
Откройте дверь кнопкой ―открыть‖ Двери открылись
Установите в проем двери препятствие Препятствие установлено
Нажмите и удерживайте нажатой кнопку ―открыть‖ в течение 6 с Двери открыты, лампа
до загорания лампы ―аварийная сигнализация‖. ―аварийная сигнализация‖
загорелась
Отпустите кнопку ―открыть‖ Лампа ―аварийная
сигнализация‖ погасла
Нажмите и удерживайте кнопку ―закрыть‖ в течении 8 с до Дверь не закрылась. Реверс
загорания лампы ―аварийная сигнализация‖ выключен
Переведите дверь в открытое состояние нажав кнопку Дверь открыта, реверс
―открыть‖. Уберите препятствие выключен

Возможные неисправности привода и способы их устранения приведены в таблице 10.3.


Таблица 10.3
Неисправности Вероятная причина Способ устранения
Замедленное Передавлен пневмошланг Заменить пневмошланг
движение створок
Не включаются Нарушен контакт в электрических Восстановите контакт
лампы сигнализации соединителях
и освещения Перегорела лампа Замените лампу
площадки Вышел из строя микровыключатель Замените микровыключатель

97
520101-0000260 РЭ

Устранение неисправностей, не оговоренных в таблице 10.3, производится


специалистом ремонтного предприятия.
Привод управления дверьми фирмы “Camozzi” предусматривает следующие
варианты исполнения:
40N2R-63/116T1B002 с независимым управлением створками двустворчатой
двери;
40N3R-63/116T1B002 с совместным управлением створками двустворчатой
двери.
Привод 40N2R-63/116T1B002 (рисунок 10.9) состоит из панели 1, к которой
крепятся два пневмоцилиндра 2 и 3 со встроенными дросселями и с установленными на
них концевыми выключателями 7 и 8, двух электропневмораспределителей 5 и 6 со
встроенными аварийными кнопками и блока управления противозажимом 12.

1 - панель; 7, 8 - концевой выключатель; 11 - демпферные винты;


2, 3 - пневмоцилиндры; 9 - глушитель; 12 - блок управления
4 - пневмораспределитель; 10 - дроссели; противозажимом
5, 6 - пневмораспределитель;
Рисунок 10.9 — Привод 40N2R-63/116T1B002
Привод 40N3R-63/116T1B002 (рисунок 10.10) состоит из панели 1, к которой
крепятся два пневмоцилиндра 2 и 3 со встроенными дросселями и с установленными на
них концевыми выключателями 6, одного электропневмораспределителя 5 со встроенной
аварийной кнопкой и блока управления противозажимом 10.

1 - панель; 5 - пневмораспределитель; 8 - дроссели;


2, 3 - пневмоцилиндры; 6 - концевой выключатель; 9 - демпферные винты;
4 - пневмораспределитель; 7 - глушители; 10 - блок управления
противозажимом
Рисунок 10.10 — Привод 40N3R-63/116T1B002

98
520101-0000260 РЭ

Пневматические соединения приводов выполнены гибкими пластиковыми


трубками при помощи фитингов.
Подключение привода к электрическим цепям производится электрическими
разъемами в соответствии со схемами (рисунок 10.11 и рисунок 10.12).
Сжатый воздух из общей пневмосистемы подается на фитинг ―Вход‖, и далее
через пневмораспределители Р3 и Р4 в соответствующие полости пневмоцилиндров ПЦ1
и ПЦ2.
Управление приводом производится путем подачи электрических сигналов
напряжением 24В на катушки пневмораспределителей Р3 и Р4. Встроенные аварийные
кнопки служат для механического переключения золотников распределителей Р3 и Р4 в
положение ―Открыть‖ с целью аварийного открывания дверей.
Блок управления противозажимом - КУ предназначен для включения
пневмораспределителя на открытие дверей в случае зажима пассажира, а также
включения и выключения лампы освещения посадочной площадки.
На входы блока поступают сигналы от датчиков и от кнопки управления на пульте
водителя. Если на вход поступает команда с пульта водителя ―Открыть дверь‖, а затем
сигнал о том, что дверь открыта, то блок управления выдает команду на включение
лампы освещения посадочной площадки и переходит в режим ожидания команды
―Закрыть‖ с пульта водителя.

Рисунок 10.11 — Электропневмосхема привода 40N2R-63/116T1B002

99
520101-0000260 РЭ

Рисунок 10.12 — Электропневмосхема привода 40N3R-63/116T1B002


При поступлении команды ―Закрыть дверь‖, контроллер начинает отслеживать
режим движения двери и сравнивать его с предварительно записанным в его памяти
эталонным режимом. Порядок записи эталонного режима описан ниже. Если в процессе
закрытия двери не выявлены отклонения от эталона, то лампа освещения площадки
выключается, и блок управления противозажимом переходит в режим готовности к
следующему циклу.
Если в процессе закрытия двери возникли отклонения от эталонного режима, то
это идентифицируется, как зажим пассажира, и блок выдает сигнал на катушку
пневмораспределителя Р3, переводя его в положение ―дверь открыта‖.
ВНИМАНИЕ! В ПРОГРАММЕ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ПРОТИВОЗАЖИМОМ
ИМЕЕТСЯ РЕЖИМ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ ФУНКЦИИ
ПРОТИВОЗАЖИМА!
Отключение функции противозажима происходит в случае открытия двери без
поступления команды ―Открыть‖ с пульта водителя, а именно при открывании двери с
помощью ручной кнопки аварийного открывания.
Для восстановления функции противозажима необходимо провести
полный нормальный цикл открытия-закрытия двери с пульта водителя.
Следует также иметь в виду, что функция противозажима не действует в течение
всего времени удержания кнопки ―Закрыть‖ на пульте водителя в нажатом состоянии.
Меры безопасности
К эксплуатации и техническому обслуживанию приводов допускаются
специалисты, знающие их устройство и правила эксплуатации.
Установку, отключение, техническое обслуживание приводов следует
производить при отключенном пневмо- и электропитании.

100
520101-0000260 РЭ

Порядок установки привода


Установить привод на штатное место, ориентируя крепежные болты примерно по
центру пазов на панели привода. Зафиксировать привод.
Задвинуть шток в цилиндр до упора.
Закрыть дверь автобуса до упора.
Соединить вилку штока пневмоцилиндра с рычагом поворотной стойки двери,
убедившись при этом, что шток выдвинут, как минимум, на 2-3мм из цилиндра по
сравнению с первоначальным его положением. В противном случае сдвинуть панель
привода вдоль пазов креплений вправо на 2-3 мм.
Отрегулировать положение концевого выключателя относительно нажимного
упора и законтрить его контргайками.
ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ НАСТРАИВАТЬ
СРАБАТЫВАНИЕ КОНЦЕВОГО ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ПУТЕМ ДЕФОРМИРОВАНИЯ
ДЕТАЛЕЙ ПРИВОДА!
Подключить штуцер ―Вход‖ к пневмосистеме автобуса. Соединить колодки
электроцепей привода (рисунки 10.9 и 10.11) с ответными колодками автобуса.
Подготовка привода к работе
Подать пневматическое и электрическое питание на привод.
Проверить работу, открывая и закрывая двери с места водителя.
Привод поставляется с предварительно настроенными дроссельными и
демпферными винтами. Однако, возможны случаи, когда потребуется дополнительная
подстройка скоростей открывания или закрывания дверей. В этом случае нужно
воспользоваться дросселями ДР, расположенными на обеих крышках пневмоцилиндра.
Вращение дросселя по часовой стрелке (вправо) уменьшает скорость движения
дверей.
Вращение дросселя против часовой стрелки (влево) увеличивает скорость
движения дверей.
Рекомендуем производить регулировку в следующем порядке:
ввернуть оба дросселя 10 (рисунок 10.9) цилиндра, а также демпферные
винты 11 по часовой стрелке до упора;
отвернуть дроссель 10 передней крышки цилиндра на два оборота против
часовой стрелки, задней крышки – на 2,5 оборота, демпферный винт 11 – на один оборот;
подать давление на привод;
для регулировки скорости выдвижения штока вращать дроссель10 на
передней крышке цилиндра;
для регулировки скорости втягивания штока вращать дроссель 10 на задней
крышке цилиндра.
Отрегулировать время торможения створки двери в конечном положении при
открывании с помощью демпферных винтов 11 на передних крышках цилиндров (рисунок
10.19). Скорость торможения двери при закрывании фиксирована и регулировке не
подлежит.
Вращение винта вправо увеличивает время торможения.
Вращение винта влево уменьшает время торможения.
Для привода 40N3R-63/116T1B002 с совместным управлением створками
отрегулировать очередность закрытия створок с помощью дросселя 8 (рисунок 10.10) на
задней крышке цилиндра ПЦ2. Регулировку выполнить таким образом, чтобы левая
створка закрывалась после закрытия правой створки.
Проверить работу кнопки аварийного открывания двери путем нажатия на нее.
При нажатии на кнопку дверь должна открыться. После чего нажать кнопку ―Закрыть‖ на
пульте водителя для возврата аварийной кнопки в исходное положение.
Настроить блок управления противозажимом - КУ.
Блок управления противозажимом является интеллектуальным модулем,
который обладает функцией самообучения. Процесс его настройки сводится к записи
режима движения конкретной двери в ее нормальном состоянии.

101
520101-0000260 РЭ

Для настройки блока необходимо выполнить следующее:


включить габаритные огни;
на пульте водителя нажать и удерживать кнопку ―Открыть дверь‖ в течение
не менее 30 секунд до тех пор, пока лампа освещения дверной площадки не начнет
мигать, что означает переход блока в режим программирования.
Нажать кнопку ―закрыть‖ на пульте водителя. Дверь при этом закроется, и
контроллер запишет реальный режим ее закрытия.
По окончании этих действий, блок управления противозажимном переходит в
рабочий режим.
ВНИМАНИЕ! НАСТРОЙКУ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ПРОТИВОЗАЖИМОМ
НЕОБХОДИМО ПРОВОДИТЬ ПОСЛЕ КАЖДОЙ РЕГУЛИРОВКИ ДВЕРЕЙ!
Проверка перед началом работы (при эксплуатации)
Проверку привода перед началом работы производить в следующей
последовательности:
проверить работу дверей путем открывания и закрывания их с места водителя
кнопка 30 (рисунок 6.4)
проверить срабатывание сигнализации ―Дверь открыта‖;
произвести контроль ―на слух‖ утечек воздуха при открытой и закрытой двери;
проверить механизм аварийного открывания дверей при стоянке
транспортного средства путем нажатия на кнопки аварийного открывания. Для работы
привода в штатном режиме после нажатия аварийной кнопки, необходимо ее вернуть в
исходное положение, подав команду ―закрыть дверь‖ кнопка 33 (рисунок 6.4) с пульта
водителя;
проверить работу механизма противозажима, для чего в момент закрытия
двери придержать ее створку.
Техническое обслуживание
Периодически, но не реже одного раза в месяц, необходимо выполнять
следующие работы по техническому обслуживанию:
- удаление пыли, влаги с корпуса привода;
- проверку надежности крепления привода, его составных частей, подключения
внешних цепей и пневмопитания.
Возможные неисправности привода и способы их устранения приведены в
таблице 10.4.

Таблица 10.4
Неисправность Вероятная причина Способ устранения
1 2 3
Дверь не Передавлен пневмошланг Освободить пневмошланг
открывается (не Обрыв электропроводки Устранить обрыв
закрывается)
Утечка воздуха из Устранить утечку
пневмосистемы
Замедленное Нарушена регулировка дросселей Отрегулировать дроссели
движение ДР
створок Загрязнены глушители на Снять глушители и продуть
распределителе 4 (рисунки 10.9 сжатым воздухом изнутри наружу.
и 10.10) При установке глушителей,
ввернуть их в отверстие до упора,
а затем вывернуть на 1,5 оборота
Заменить глушители

102
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 10.4


1 2 3
Противозажим Рассогласован блок управления Произвести настройку блока
срабатывает при противозажимом в результате управления противозажимом
отсутствии регулировок двери
препятствия Разрегулировано положение Отрегулировать положение
концевых выключателей концевых выключателей
Противозажим не Отсутствует электропитание в Восстановить электропитание
срабатывает приводе
Блок управления Завершить цикл
противозажимом находится в программирования
режиме программирования
Рассогласован блок управления Произвести настройку блока
противозажимом в результате управления противозажимом
регулировок двери

10.7 Двери и дверной привод прислонных дверей


10.7.1 Двери
Кузов автобусов Неман-520123, (-520124) имеет две одностворчатые двери
прислонного типа с поворотно-линейным приводом в переднем и в заднем свесах.
Управление дверьми выполняется кнопками 30 и 33 (рисунок 6.6), расположенными на
щитке приборов и кнопками и 1 (рисунок 10.13).
Двери автобуса одностворчатые, состоят из каркаса, сваренного из труб
прямоугольного сечения и специального профиля для установки уплотнителей. Стекла и
наружная панель приклеены к каркасу клеем. Герметизация двери осуществляется
резиновыми уплотнителями, которые монтируются в направляющие профили створок по их
периметрам.
10.7.2 Дверной привод
Передняя дверь 6 и задняя дверь 7 (рисунок 10.13) оборудованы одинаковыми по
конструкции электропневматическими приводами.
Привод состоит из пневмоцилиндра 20, присоединенного к стойке 25 поворотно-
подъемного механизма, выполненного в виде шарико-винтовой передачи.
На кронштейне 26, крепящем пневмоцилиндр 20, установлены
микроперекллючатели 27. Работой привода управляет распределитель 2, в выхлопные
отверстия которого вкручены глушители. Пневмодроссели 28, предназначенные для
регулировки скорости открытия-закрытия двери установлены на крышках
пневмоцилиндра 20.

103
520101-0000260 РЭ

1 – кнопка; 12 – рычаг; 21 – проволока;


2 – распределитель; 13 - рычаг; 22 – пломба стальная;
3 – пневмораспределитель; 14 – шарнир; 23 – кольцо;
4 – кронштейн тяги; 15 – основание заглушки; 24 – выключатель ВК12-1;
5 – кожух; 16 – кожух привода; 25 – стойка;
6 и 7 – дверь; 17 – кожух; 26 – кронштейн;
8 – кронштейн тяги; 18 – шланги; 27 – микропереключатели;
9 – кронштейн верхний; 19 – крышка заглушки; 28 – пневмодроссель;
11 – тяга в сборе; 20 – пневмоцилиндр; 29 – винт
10 – кронштейн нижний;

Рисунок 10.13 — Дверь и привод поворотно-линейный PPL.R

Подключение привода к пневматической цепи автобуса производится в


соответствии с рисунком 10.14.

104
520101-0000260 РЭ

Рисунок 10.14 — Схема пневматическая принципиальная привода PPL.R-7B


Подключение привода к электрической цепи производится разъемными
электрическими соединителями в соответствии с рисунком 10.15.
При открытии двери, микропереключатель 27 (рисунок 10.13)) замыкает цепи
сигнализации открытого положения двери и освещения посадочной площадки. При
закрытии двери цепь размыкается.
От общей пневмосистемы сжатый воздух подается на вход
пневмораспредилителя 2 (рисунок 10.13) привода, затем в соответствующие полости
пневмоцилиндра 20. Переключение пневмораспределителя 2 производится подачей
кратковременных электрических сигналов с пульта управления водителя, в результате
чего сжатый воздух перемещает шток пневмоцилиндра.
Движение штока, посредством стойки 25, кронштейна тяги 4, кронштейна тяги 8,
кронштейна верхнего 9, кронштейна нижнего 10, тяги в сборе 11, рычагов 12 , шарниров
14 поворотно-подъемного механизма, преобразуется в поворот (открытие-закрытие)
двери, а также подъем и опускание.

Рисунок 10.15 — Схема электрическая принципиальная привода PPL.R-7B

105
520101-0000260 РЭ

При подходе к дверному проему кольцо 23 (рисунок 10.13),которое должно быть


отрегулировано таким образом, чтобы паз, при подъеме кольца препятствовал
срабатыванию микропереключателя 27 (SQ1) и исключал реверс движения.
Схема работы торможения привода приведена на рисунке 10.16

Рисунок 10.16 — Схема работы торможения привода PPL.R-7B

Открывание двери: нажатием кнопки 30


(рисунок 6.4) или выключателя 24 (рисунок 10.13),
электрический импульс подается на микропереключатель
27 (SQ2), который замыкает цепи сигнализации
открытого положения двери и освещения посадочной
площадки и передает поступательное движение стойке
вниз (опускание двери) и выхода клиньев двери 2 из
клиньев проема двери.1 (рисунок 10.17), а затем
вращательное движение (открывание двери) стойки с
рычагами (рисунок 10.13) на 1400.
Закрывание двери: нажатием кнопки 33
(рисунок 6.4) или выключателя 24 (рисунок 10.13),
электрический импульс подается на микропереключатель
27 (SQ1), который сначала передает вращательное
движение (закрывание двери) стойке с рычагами на 1400,
а затем поступательное движение стойке с рычагами
вверх (поднятие двери) и захода клиньев двери 2 в клинья
проема двери 1 (рисунок 10.17).

Механизм противозажима. В случае


возникновения препятствия движению при закрытии
двери, стойка 25 поворотно-подъемного механизма
производит подъем. Специальное кольцо 23 (рисунок
10.13) воздействует на микропереключатель 27 (SQ1) ,
который в свою очередь подает электрический сигнал
на распределитель 2, обеспечивая автоматическое
открытие (реверс) двери. Регулирование в части
чувствительности к усилию сопротивления движению
двери, в части останавливающего момента (50-60 Н·м)
и части вертикального хода (16 мм) осуществляется
1 – клин проема двери; посредством винта 29 (рисунок 10.13).
2 – клин двери

Рисунок 10.17 — Клинья

106
520101-0000260 РЭ

Техническое обслуживание пневмопривода


ВНИМАНИЕ! К ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
ПРИВОДОВ ДОПУСКАЮТСЯ СПЕЦИАЛИСТЫ, ЗНАЮЩИЕ ИХ УСТРОЙСТВО И
ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ. УСТАНОВКУ, ОТКЛЮЧЕНИЕ, ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИВОДОВ ПРОИЗВОДИТЬ ПРИ ОТКЛЮЧЕННОМ
ЭЛЕКТРОПИТАНИИ.
Периодически, но не реже одного раза в месяц, необходимо выполнять проверку
надежности крепления привода, его составных частей и соединений.
Подготовка привода к работе
Нажмите кнопку 33 (рисунок 6.4) на закрытие двери привода. При необходимости
произвести регулировку положения двери в дверном проеме.
Нажмите кнопку 30 (рисунок 6.4) на открытие двери привода. Убедитесь в
работоспособности цепей сигнализации открытого состояния двери и освещения площадки.
Максимальный ход подъема стойки – 16 мм.
Отрегулируйте с помощью пневмодросселей 28 (рисунок 10.13) время открытия и
закрытия двери.
Произведите открытие и закрытие двери вручную при помощи кнопки 24
(рисунок 10.13).
Проверка перед началом работы (при эксплуатации)
Проверку привода перед началом работы необходимо производить в соответствии
с таблицей 10.5.
Таблица 10.5 — Ежедневное обслуживание
Наименование Выполняемые Критерий готовности
операции действия
Функционирование по Откройте и закройте Дверь плавно открывается и
командам водителя. дверь с пульта водителя закрывается
Контроль утечки Определение на слух Отсутствие утечки воздуха при
воздуха. наличие утечки воздуха открытой и закрытой двери
Проверка экстренного Закройте дверь. Нажмите Дверь беспрепятственно открывается.
открывания двери. кнопку 1 (рисунок 10.13). Загорается лампа контрольная
открывания двери 16 (рисунок 6.4)
Проверка цепей Откройте дверь. Загорается лампа контрольная
сигнализации и открывания двери 16 (рисунок 6.4) и
освещения площадки. лампа освещения площадки при
включенном освещении
Возможные неисправности привода и способы их устранения приведены в
таблице 10.6.
Таблица 10.6
Неисправность Вероятная причина Способ устранения
1 2 3
Дверь не открывается (не Передавлен Освободить пневмошланг
закрывается) пневмошланг
Обрыв электропроводки Устранить обрыв
Утечка воздуха из Подтянуть гайки
пневмосистемы привода штуцерных соединений
Замедленное движение двери Передавлен Отрегулировать скорость
пневмошланг при помощи
пневмодросселей 28
(рисунок 10.13)
Загрязнены глушители Глушители снять и
продуть сжатым воздухом

107
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 10.6


1 2 3
Не включаются лампы Нарушен контакт в разъемных Восстановить контакт
сигнализации и освещения соединениях
площадки
Включается Срабатывает
автоматический реверс при микропереключатель (SQ1)
подъеме двери в клиновом (рисунок 10.16) Отрегулируйте
замке дверного проема положение кольца 23
Отсутствует Не срабатывает (рисунок 10.13)
автоматический реверс микропереключатель (SQ1)
(рисунок 10.16)
Затрудненный неполный Отсутствие соосности в Обеспечьте соосность
подъем двери в дверном закреплении привода верхней опоры (винт 29)
проеме и кронштейна 26
(рисунок 10.13)
Нарушение регулировки винта
29 (рисунок 10.13)
Произвести регулировку
Нарушено положение рычагов
12, 13 навески двери
ВНИМАНИЕ! РАЗБОРКА И РЕМОНТ ПНЕВМОЦИЛИНДРОВ,
ПНЕВМОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЕЙ НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
10.8 Стеклоочистители и стеклоомыватели
Автобус оборудован двумя двухскоростными электрическими
стеклоочистителями и двумя стеклоомывателями электрическими автотракторными.
Стеклоочиститель имеет два режима движения щеток.
Управление стеклоочистителями и стеклоомывателями осуществляется
подрулевым переключателем (подробнее об управлении стеклоочистителями и
стеклоомывателями – см. раздел 6).
Стеклоочиститель (рисунок 10.18) состоит из мотор-редуктора 6,огражденного
кожухом 1, приводного рычага 3, рычага правого 4 и рычага левого 5 со щеткой 9.
Вращение от редуктора передается на оси крепления рычагов щеток с помощью
рычажного механизма. За счет кинематики оси совершают поворотные движения: левая –
на 80˚, правая - на 80˚.

108
520101-0000260 РЭ

1 – кожух; 6 – мотор-редуктор, 5 – рычаг левый;


2 – клапан; 7 – бачок ; 9 – щетка;
3 – привод рычагов; 8 – трубопровод 10 – трубопровод
4 – рычаг правый; стеклоомывателя; стеклоочистителя
Рисунок 10.18 – Стеклоочистители и стеклоомыватели

Стеклоомыватель электрический автотракторный (СЭАТ) предназначен для


подачи жидкости на ветровое стекло. На автобусы Неман устанавливаются два
стеклоомывателя СЭАТ-31.
Стеклоомыватель СЭАТ-31 (рисунок 10.18) состоит из бачка 7 с центробежным
насосом и его креплением, клапана 2, трубопровода 8.
Каждый бачок стеклоомывателя 7 соединен трубопроводом 8 через штуцер с
трубопроводом стеклоочистителя 10, закрепленный в отверстии стеклопластикового
передка автобуса под нижней частью окна, омывающим половину ветрового стекла.

109
520101-0000260 РЭ

10.9 Рейсоуказатели
Автобус может быть оборудован электронной информационной системой.
Информационная система состоит из табло информационного светодиодного,
предназначенного для приема и отображения информации о маршруте следования
автобуса, пульта управления ПУ, панелей индикации, микрофона, громкоговорителя и
жгутов соединительных.
На передней панели табло расположено информационное поле, состоящее из
светодиодных или электромеханических элементов индикации — блинкеров
(магнитополяризованных реле) и светодиодной матрицы, используемой для подсветки.
На задней либо боковой панели расположен соединитель для подключения жгута
соединительного.
На боковых частях табло расположены крепежные элементы. Питание на табло
подается от бортовой сети автобуса. Подсветка включается при включении габаритных
огней автобуса (для блинкерных табло).
Пульт управления ПУ-2М устанавливают в верхнем ящике кабины водителя за
табло.
На задней панели пульта управления расположены:
- соединитель для подключения питания;
- соединитель для подключения усилителя звуковой частоты;
- ручка регулятора громкости пульта;
- крепежные элементы.
10.10 Система отопления и вентиляции
Автобус оборудован жидкостной системой отопления, использующей тепло
системы охлаждения двигателя и жидкостного подогревателя 3 (рисунок 10.19). В
передней части автобуса под ветровыми окнами установлен передний отопитель 7
радиаторного типа, предназначенный для обогрева места водителя, салона и ветровых
стекол с использованием наружного воздуха и воздуха из салона, подогреваемого в
теплообменнике жидкостью, принудительно циркулирующей в системе. В кабине за
сидением водителя установлен салонный отопитель 4. По желанию заказчика в кабине
водителя может устанавливаться дополнительно независимый воздушный отопитель
AIRTRONIC D2 фирмы ―Eberspacher‖.
Для обогрева салона автобусов Неман-520123 и Неман-520124 под сиденьями
установлены четыре отопителя 4 с конвекторами автомобильными 5 радиаторного типа с
принудительной подачей воздуха электровентиляторами через теплообменники.
Отопители соединены параллельно между собой. Для отключения системы отопления от
системы охлаждения двигателя служат два запорных крана 1.
Для поддержания теплового режима в салоне как при работающем, так и при
неработающем двигателе служит жидкостный подогреватель 3, включенный в систему
отопления автобуса. Этот же подогреватель используется для подогрева двигателя.
Циркуляция жидкости в системе отопления при неработающем двигателе осуществляется за
счет работы центробежного насоса 2. При заполнении системы антифризом или сливе его из
системы необходимо открыть клапан развоздушивания 8..
Вентиляция салона кузова осуществляется за счет трех вентиляционных люков,
вмонтированных в крыше автобуса, а также через раздвижные форточки.

110
520101-0000260 РЭ

а) б)

а) автобусов Неман-520123 и Неман- б) автобусов Неман-520101


520124)
1 – кран запорный; 5 – конвектор;
2 – насос подогревателя; 6 - тройник
3 – подогреватель жидкостный; 7 – отопитель передний;
4 – отопитель салонный; 8 – клапан развоздушивания;
Рисунок 10.19 – Схема системы отопления
10.10.1 Отопитель передний места водителя (фронтальный)
Отопитель модельного ряда А2 предназначен для обдува ветрового стекла и
отопления места водителя и состоит из нагревательного и вентиляторного блоков.
Установка отопителя места водителя (фронтального) А2-11.243.252.3123 показана на
рисунке 10.20.
В конструкции использован вентилятор с увеличенным сроком службы. В
зависимости от модели отопители могут иметь один или два режима мощности обогрева.
Отопители имеют трехступенчатое регулирование скорости вращения вентилятора.
Корпусные детали стальные, с защитным цинковым покрытием, что позволяет
избежать коррозии в процессе эксплуатации и продлить срок службы отопителей.

111
520101-0000260 РЭ

1 – сопло обдува ветровых стекол; 7 – труба отводящая;


2,4,5 –; шланг обогрева стекол; 8 – отопитель фронтальный А2-11.243.252.3123;
6 – труба подводящая; 9 – шланг
Рисунок 10.20 – Установка переднего отопителя места водителя
При комбинированном варианте забора водуха в отопители встраивается
заслонка, позволяющая изменять место забора воздуха. Электрический привод заслонки
(кнопка управления заслонкой переднего отопителя 19 рисунок 6.1) обеспечивает
высокие аэродинамические характеристики циркуляции воздуха в салоне и низкий
уровень шума.
Питание теплоносителем и электроэнергией осуществляется от автобуса.
Подготовка к работе
Перед установкой отопителя необходимо расфиксировать заслонку забора
воздуха. Отопитель установить и закрепить. Питание 24 В подключить к разъему
отопителя. Подсоединить трубопроводы (входные и выходные) радиатора, патрубки
снаружи предварительно промазать консистентной смазкой. После подсоединения
трубопроводы обжать хомутами.
Обслуживание
Каждые 5000 км пробега необходимо производить смену фильтрующего
элемента (материал – Полотно нетканое 100, ―Комитекс‖, 84х445мм), установленного в
корпусе за решеткой.

112
520101-0000260 РЭ

Технические характеристики отопителя А2-11.243.252.3123 приведены в


таблице 10.7.
Таблица 10.7 – Технические характеристики отопителя А2-11.243.252.3123
Параметры А2-11.243.252.3123
Теплопроизводительность (MAX)
(при t теплоносителя 80 С, t окружающего воздуха -20 С, 21
расходе теплоносителя 2 м3/ч, напряжении питания 27В), кВТ
Теплопроизводительность номинальная
(при t теплоносителя 80 С, t окружающего воздуха 20 С, 11
расходе теплоносителя 2 м3/ч), кВт
Производительность по воздуху (MAX) ,м3/ч 750
Потребляемый ток (MAX), А 14
Напряжение питания номинальное, В 24
Количество скоростей 3
Масса, не более,кг 10

10.10.2 Отопитель салонный (тип А1)


В салоне автобусов Неман-520123 и Неман-520124 под сиденьями пассажирскими
установлены четыре отопителя салонных А1-306.242.252 с четырьмя конвекторами 2КН
1500.00 и один отопитель салонный А1-306.242.252 устанавливается за сиденьем
водителя.
В салоне автобуса Неман-520101 под сиденьями пассажирскими и за сиденьем
водителя установлены пять отопителей салонных А1-306.242.252.
Отопители салона (тип А1) работает в режиме забора воздуха из салона.
Теплообменник отопителя имеет высокий коэффициент теплопередачи за счет
низкого гидравлического сопротивления.
В конструкции отопителя использован вентилятор с увеличенным сроком службы.
Питание осуществляется от бортовой сети с напряжениеми 24 В.
Корпусные детали отопителя – стальные с защитным полимерным покрытием, что
обеспечивает длительный срок службы отопителей.
Обеспечены высокие аэродинамические характеристики циркуляции воздуха в
салоне и низкий уровень шума. По требованию заказчика отопитель может быть оснащен
системой развоздушивания.
Отопитель имеет две скорости вращения вентилятора. Регулировка скорости
осуществляется специальным резисторным блоком.
Технические характеристики отопителей салонных А1-306.242.252 приведены в
таблице 10.8.
Таблица – 10.8 Технические характеристики отопителя салонного (тип А1)
Параметры А1-306.242.252
Теплопроизводительность номинальная (при температуре 6
теплоносителя 80°С, температура окружающего воздуха
+20°С, расходе теплоносителя 2 м³/ч), кВт
Теплопроизводительность на MAX скорости (при температуре 9,5
теплоносителя 80°С, температуре окружающего воздуха -
20°С, расходе теплоносителя 2 м³/ч), кВт
Производительность по воздуху (на MAX скорости), м³/ч 340
Номинальный ток, А 2,5
Напряжение питания номинальное, В 24
Масса, кг 4
Количество скоростей 2
Диаметр подводных патрубков, мм 25

113
520101-0000260 РЭ

Конвектор 2КН 1500.00 предназначен для отопления пассажирского салона.


Конвектор предназначен для установки в открытом месте и работает в режиме конвекции
воздуха.
Конвектор состоит из латунных труб диаметром 25 мм, на которых установлены
алюминиевые ребра. Для обеспечения требуемого механического и теплового контакта с
ребрами трубы дорнируются.
Ребра закрыты защитным кожухом, который выполнен из декорированного
алюминия. Для крепления конвектора в автобусе предусмотрены кронштейны.
Длина конвекторов 1,5 метра. Нужная длина получается набором различной
длины конвекторов. Места стыков закрываются специальным кожухом, входящим в
комплект поставки. Кожух крепится на специально предусмотренные в конвекторе
отверстия.
Теплопроизводительность на 1 погонный метр (при t теплоносителя 90 °С, t
окружающего воздуха плюс 20 °С, расходе теплоносителя 2 м³/ч) - 0,82 кВт.
Масса, на 1 погонный метр - 2,9 кг.
10.10.3 Подогреватель жидкостный и циркуляционный насос
Жидкостный подогреватель 141.8106.000 и циркуляционный насос
предназначены для эффективного отопления кабины и салона автобуса, в том числе и на
стоянке при неработающем двигателе, а также для предпускового разогрева и
поддержания теплового режима двигателя.
Жидкостный подогреватель работает только в комплекте с циркуляционным
насосом. Циркуляционный насос может работать и автономно (без включения
подогревателя), например, для ускорения отвода тепла от двигателя или лучшей
циркуляции охлаждающей жидкости в системе отопления автобуса.
Питание жидкостного подогревателя и циркуляционного насоса электроэнергией
осуществляется от аккумуляторной батареи. Питание подогревателя топливом
осуществляется с топливного бака. Система охлаждения двигателя и система отопления
должны быть заполнены охлаждающей жидкостью.
На автобусе возможна установка жидкостного подогревателя модели
141.8106.000 ПРАМОТРОНИК или модели HIDRONIC 30.
Подогреватель 141.8106.000 (рисунок 10.21) состоит из следующих основных
частей:
- теплообменника 11, который передает тепло от продуктов горения к
охлаждающей жидкости автобуса. На внешней стороне теплообменника устанавливается
датчик температуры 17 и термопредохранитель 12;
- горелка предназначена для подготовки и розжига топливо-воздушной смеси.
Горелка состоит из электродвигателя постоянного тока 3, обеспечивающего вращение
вала с крыльчаткой 5.
Крыльчатка нагнетает объем воздуха, необходимый для образования
топливовоздушной смеси, поддержания факела и вывода отработавших газов из
подогревателя.
Топливный насос высокого давления 15 предназначен для подачи топлива под
высоким давлением к держателю форсунки 9.
Электромагнит 7 предназначен для подачи топлива к форсунке 10. Форсунка
предназначена для мелкодисперсного распыления топлива.
Нагреватель топлива 18 разогревает топливо в форсунке 10 и в топливных
каналах держателя форсунки 8 перед запуском подогревателя.
Индикатор пламени 14 контролирует наличие пламени и передает информацию в
блок управления 1.
Питание запальных электродов 9 осуществляется от высоковольтного источника
напряжения (ВИН) 2.
Сгорание топливовоздушной смеси происходит в камере сгорания 13.
Подогреватель работает от блока управления.

114
520101-0000260 РЭ

1 – блок управления; 10 – форсунка;


2 – источник напряжения 11 – теплообменник;
высоковольтный; 12 – термопредохранитель;
3– электродвигатель; 13 – камера сгорания;
4 – муфта; 14 – индикатор пламени;
5 – крыльчатка; 15 – топливный насос;
6 – подшипник качения; 16 – зубчатая передача;
7 – электромагнит; 17 – датчик температуры;
8 – держатель форсунки; 18 – нагреватель топлива;
9 – электрод запальный; 19 – полумуфта
Рисунок 10.21 – Подогревателя 141.8106.000
Схема электрическая принципиальная для подогревателя 141.8106.000
представлена на рисунке 10.22.
Блок управления обеспечивает следующие режимы:
1 - режим продувки - включить: SA1 (рисунок 10.22), замкнуть контакты датчика
температуры ВК2, включается электродвигатель подогревателя М2 и электронасос М1.
Режим продувки выполняется в течение 20 секунд;
2 - режим розжига – по истечении режима продувки (20 секунд) автоматически
подается напряжение на ВИН GB2 и электромагнита Y1, между электродами E1 и Е2
образуется искра, топливо, распыленное форсункой воспламеняется, появляется пламя
устойчивое горение, по сигналу индикатора пламени BL1, блок управления снимает
напряжение с контактов ВИН GB2, максимальное время режима розжига – не более 10
секунд;
3 - режим установившейся работы: идет подача топливовоздушной смеси в
зону горения, происходит теплообмен от продуктов горения к охлаждающей жидкости до
температуры 75 ˚C, контакты ВК2 разомкнутся;
4 - режим остывания. В режиме остывания блок управления выполняет
следующие действия:
- снимает напряжение с контактов электромагнита Y1. Горение топлива
прекращается;
- электродвигатель горелки М2 работает в течение 150 секунд, затем отключается.
Электронасос М1 продолжает работать, лампы HL1 и HL2 горят;
- по достижении охлаждающей жидкости температуры 68 °С контакты датчика
температуры ВК1 замкнуться, блок управления выполняет действия согласно режимов 1,
2, 3.

115
520101-0000260 РЭ

Данный алгоритм работы подогревателя выполняется до отключения выключателя


SA1 и/или появления неисправности.
5 - режим окончательной продувки выполняется при выключении выключателя
SA1 и/или появления неисправности подогревателя:
- снимается напряжение с контактов электромагнита Y1. Электродвигатель М2 и
электронасос М1 продолжают работать. По истечении времени окончательной продувки
(150 секунд) снимается напряжение с контактов электродвигателя М2 и электоронасоса
М1. Лампы HL1 и HL2 гаснут.
Работа подогревателя при срабатывании термопредохранителя (аварийный
режим)
Срабатывание термопредохранителя F1 происходит при нагреве охлаждающей
жидкости свыше 103±5 °С (или 120 °С) по причине низкой производительности
электронасоса:
- контакты биметаллического термопредохранителя F1 разомкнутся, разрывая
электрическую цепь электромагнита Y1;
- электромагнит Y1 перекрывает подачу топлива к форсунке. Горение топливно
воздушной смеси прекращается;
- электродвигатель М2 и электронасос М1 продолжают работать в течение 150
секунд. Контрольные лампы HL1 и HL2 гаснут;
- подогреватель полностью выключается.
Работа подогревателя при отсутствии воспламенения топлива (аварийный
режим)
Если при запуске подогревателя согласно режима розжига 2 топливно-
воздушная смесь не воспламенилась, то подогреватель работает согласно режима
окончательной продувки 5.
Работа подогревателя при срыве пламени (аварийный режим)
Если при работе подогревателя произошел срыв пламени, то блок управления
подает напряжение на контакты высоковольтного источника напряжения GB2 в течение
10 с. Между электродами Е1 и Е2 образуется искра. Топливо, распыленное форсункой,
воспламеняется.
При появлении пламени, по сигналу с индикатора пламени BL1, блок управления
снимает напряжение с контактов высоковольтного источника напряжения GB2. Процесс
работы подогревателя продолжается без остановки.
Если при повторном розжиге пламя не появилось в течение 10 с, блок
управления выполняет режим окончательной продувки 5.
Работа подогревателя при понижении напряжения питания во время
запуска (аварийный режим)
При понижении напряжения питания на время от 8 до 20 с в пределах от 17 до
18,9 В блок управления отключает лампу HL2, снимает напряжение с высоковольтного
источника напряжения GB2, с контактов электромагнита Y1. Электродвигатель М2 и
электронасос М1 работают в течение 150 с. Лампа HL1 гаснет и подогреватель
полностью выключается.
При обрыве электрической цепи электронасоса М1, блок управления, при
замыкании контакта SA1 не подает напряжение на электродвигатель М2, на
высоковольтный источник напряжения GB2, на электромагнитY1.

116
Рисунок 10.22– Схема электрическая принципиальная для подогревателя
141.8106.000
520101-0000260 РЭ

117
520101-0000260 РЭ

Технические характеристики жидкостного подогревателя


Основные технические параметры подогревателя 141.8106.000 приведены в
таблице 10.9.
Автобус оборудован топливным фильтром с тонкостью отсева не более15 мкм для
питания подогревателя.
Таблица 10.9
Наименование параметра Значение параметра
Теплопроизводительность, кВт (ккал/ч) 30±3 (26000±2600)
Расход топлива, л/ч 3,5±0,35
Топливо Дизельное – по СТБ1658-2012 в
зависимости от температуры
окружающей среды. Допускается
работа на топливе ТС-1 по
ГОСТ 10227-86, а также на смеси
зимнего дизельного топлива с
топливом ТС-1 в пропорции 1:1
Номинальное напряжение питания, В 24
Рабочее напряжения питания, В от 20 до 30
Потребляемая мощность (без электронасоса и 130±3
нагревателя топлива), Вт
Потребляемый ток нагревателя топлива, А 3,65
Содержание СО2 в отработавших газах при от 9 до 12
номинальном напряжении, %
Допустимое рабочее давление теплоносителя, от 40 до 200 (от 0,4 до 2)
создаваемое электронасосом, кПа (кгс/см2)
Минимальное количество теплоносителя, для
циркуляции, л 10
Габаритные размеры подогревателя (ДхШхВ), мм
700х260х284
Масса подогревателя, кг не более 27
Ресурс, ч 3200

Электронасос 6602.3780-02 предназначен для работы в комплекте с жидкостным


подогревателем 141.8106 и обеспечения циркуляции рабочей жидкости в системах
отопления кабины и охлаждения двигателя.
Электронасос состоит из электродвигателя постоянного тока двухпроводного
исполнения и насоса центробежного типа.
Основные технические параметры электронасоса 6602.3780-02 приведены в
таблице 10.10.
Таблица 10.10
Наименование параметра Значение параметра
Номинальное напряжение, В 24
Потребляемый ток, не более, А 5,5
Номинальная производительность, не менее, дм3/ч 4300
Масса электронасоса, не более, кг 1,32

118
520101-0000260 РЭ

Требования безопасности и предупреждения


ВНИМАНИЕ! К ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ДОПУСКАЮТСЯ СПЕЦИАЛИСТЫ, ЗНАЮЩИЕ ЕГО
УСТРОЙСТВО И ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ, УСТАНОВКУ, ОТКЛЮЧЕНИЕ,
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ.
ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ОБСЛУЖИВАНИИ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ НЕОБХОДИМО
СТРОГО СОБЛЮДАТЬ МЕРЫ, ИСКЛЮЧАЮЩИЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- РАБОТА ПОДОГРЕВАТЕЛЯ В ЗАКРЫТОМ НЕВЕНТИЛИРУЕМОМ
ПОМЕЩЕНИИ;
- ВКЛЮЧЕНИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ БЕЗ ТОПЛИВА;
- ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ПРИ НЕЗАПОЛНЕННОЙ СИСТЕМЕ
ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ С НЕЗАПОЛНЕНННЫМ ИЛИ
ЧАСТИЧНО ЗАПОЛНЕННЫМ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТЬЮ
ТЕПЛООБМЕННИКОМ;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ПРИ ЗАКРЫТЫХ ИЛИ НЕ
ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТЫХ КРАНАХ ПОДВОДА И ОТВОДА ОХЛАЖДАЮЩЕЙ
ЖИДКОСТИ К ПОДОГРЕВАТЕЛЮ;
- ЗАЛИВАТЬ ОХЛАЖДАЮЩУЮ ЖИДКОСТЬ В ПЕРЕГРЕТЫЙ
ТЕПЛООБМЕННИК ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ДО ЕГО ПОЛНОГО ОСТЫВАНИЯ
(ТЕМПЕРАТУРА ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ БОЛЕЕ 40 °С) ВО ИЗБЕЖАНИЕ ЕГО
ПОВРЕЖДЕНИЯ;
- ПОДКЛЮЧЕНИЕ В ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ НАГРУЗОК;
- ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ С НЕИСПРАВНОСТЯМИ, КОТОРЫЕ
МОГУТ ПРИВЕСТИ К ПОЖАРУ;
- РАБОТА ПОДОГРЕВАТЕЛЯ В МЕСТАХ ЗАПРАВКИ АВТОБУСА;
- ПОДТЕКАНИЕ ТОПЛИВА В СОЕДИНЕНИЯХ ТОПЛИВОПРОВОДОВ И
СКОПЛЕНИЕ ТОПЛИВА В ТЕПЛООБМЕННИКЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ;
- ПОВЫШЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ СВЫШЕ 100 °С В ЗОНЕ РАСПОЛОЖЕНИЯ
БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ;
- ОТКЛЮЧЕНИЕ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ДО ОКОНЧАНИЯ
ЦИКЛА ПРОДУВКИ.
ВНИМАНИЕ: НЕСОБЛЮДЕНИЕ ВЫШЕУКАЗАННЫХ ТРЕБОВАНИЙ МОЖЕТ
СТАТЬ ПРИЧИНОЙ ПОЖАРА.
ДОПУСКАЕТСЯ, ПРИ ЗАПУСКЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ, НАЛИЧИЕ ЧЕРНОГО ИЛИ
СИЗОГО ДЫМА В ТЕЧЕННИЕ 3-5 МИНУТ. НА УСТАНОВИВШЕМСЯ РЕЖИМЕ
РАБОТЫ ВЫЛЕТ ПЛАМЕНИ И ТЕМНОГО ДЫМА НА ВЫХОДЕ ГАЗОВ ИЗ
ТЕПЛООБМЕННИКА НЕ ДОПУСКАЕТСЯ.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЭЛЕКТРОНАСОСА ДОПУСКАЕТСЯ ТОЛЬКО ПРИ
ЗАПОЛНЕНИИ ЕГО РАБОЧЕЙ ЖИДКОСТЬЮ.

119
520101-0000260 РЭ

Жидкостный подогреватель модели HIDRONIC 30 (рисунки 10.23 и 10.24а)


состоит из двух основных частей: теплообменника 20 и съемной горелки. В
теплообменник вставлена камера сгорания 9, состоящая из жаровой трубы 19 с
интегрированным смесительным устройством. Жаровую трубу можно при необходимости
демонтировать. Горелка представляет собой составной корпус, внутри которого
установлены: электровентилятор, топливный магнитный клапан 6, блок управления 3,
высоковольтный источник зажигания 4 с электродами зажигания 8 и фотоиндикатор
пламени 5. На корпусе теплообменника смонтированы датчик температуры 7 и датчик
перегрева 10. Электровентилятор состоит из электромотора 15 и крыльчатки нагнетателя
14. Забор воздуха идет через воздухозаборник 1.
Подогреватель работает в комплекте с циркуляционным насосом модели
FLOWTRONIC 6000 фирмы Eberspacher.
При включении подогревателя производится контроль деталей в течении 3 с,
затем приводится в действие водяной насос.
Если пуск происходит при температуре <5 ºС, то происходит автоматическое
включение электронагревателя топливной форсунки на 60 с, пуск задерживается на это
время. Затем происходит включение электромотора и топливного насоса, которые,
соответственно нагнетают воздух для сгорания и топливо. Через 10 с включается
зажигание и открытие топливного магнитного клапана. За это время производится тест
электромотора. В камере сгорания топливо и воздух для сгорания образуют
воспламеняемую смесь, которая зажигается высоковольтным источником зажигания.
После образования пламени фотоиндикатор, интегрированный в блоке управления,
опознает мерцание пламени и отключает высоковольтный источник зажигания. Горячие
горючие газы протекают через теплообменник и отдают тепло теплоносителю.
Датчик температуры регистрирует температуру жидкости в теплообменнике и
передает сигнал в блок управления. По этому сигналу блок выдает команду на
прекращения горения, когда температура жидкости превысит расчетную температуру.
Когда температура жидкости превысит 125 ºС, срабатывает датчик перегрева и блок
отключает подогреватель.
Блокировка блока управления происходит:
- при десяти безуспешных попытках запуска;
- после трехкратного появления пламени при продувке;
- после трехкратного сигнала ограничителя температуры о перегреве.
Деблокировка возможна только после устранения неисправностей с помощью
подключения к диагностическому разъему компьютера.
В случае, если подогреватель не запустился или в процессе работы возникла
неисправность, контрольный светодиод с добавочным сопротивлением (1-1,5 кОм),
подключенный к жгуту проводов отопителя (рисунок 10.25), выдает мигающий код
неисправности на блоке управления 3 (рисунок 10.23). Код состоит из одного или двух
блоков, каждый из которых состоит из последовательности коротких и длинных
импульсов (таблица 10.11).

120
520101-0000260 РЭ

1 – воздухозаборник 12 – предохранители; А=
(установка СО2); 13 –модульный таймер; Выход отработанных газов
2 – муфта сцепления; 14 – крыльчатка
3 – блок управления; нагнетателя; B = Подвод топлива
4 – высоковольтный источник 15 – электромотор;
зажигания; 16 – топливная трубка; V=
5 – фотоиндикатор пламени; 17 – электронагреватель Воздух для сгорания
6 – топливный магнитный топливной форсунки;
клапан; 18 – топливная форсунка WА = Выход жидкости
7 – датчик температуры; 19 – жаровая труба;
8 – электроды зажигания; 20 – теплообменник; WE = Вход жидкости
9 – камера сгорания; 21 – водяной насос;
10 – датчик перегрева; 22 – выхлопная труба;
11 – реле управления
вентилятором;

Рисунок 10.23 – Жидкостный подогреватель HIDRONIC 30

121
520101-0000260 РЭ

Циркуляционный насос FLOWTRONIC 6000 (рисунок 10.24б) предназначен для


обеспечения циркуляции охлаждающей жидкости двигателя в системе отопления салона
и кабины водителя.

а)

б)

1 – впускной патрубок; 2 – выпускной патрубок; 3 – монтажный кронштейн


Рисунок 10.24 – а) Габаритные размеры подогревателя HIDRONIC 30
б) циркуляционный насос FLOWTRONIC 6000

122
520101-0000260 РЭ

Рисунок 10.25– Подключение светодиода и добавочного сопротивления


Таблица 10.11 – Коды неисправностей жидкостного подогревателя HIDRONIC 30
11

Наименование неисправности Код неисправности


Без дефекта
Неисправность индикатора пламени
Подогреватель не запускается
Прерывание пламени при работе
Перегрев
Неисправность электродвигателя
Отключение вследствие пониженного напряжения
Отключение вследствие пониженного напряжения
Неисправность датчика температуры
Неправильное подключение
Неисправен блок управления
Технические характеристики подогревателя HIDRONIC 30 приведены в таблице 10.12.
Таблица 10.12
Наименование параметра Значение параметра
Теплоноситель Вода с антикоррозионной
присадкой или антифризом (макс.
содержание антифриза 50 %)
Теплопроизводительность,
30 (30000)30 кВт (ккал/ч) 30 (30000)
Регулировочные температуры на входе жидкости «Вкл». – 73 ºС / «Выкл.» – 78 ºС
Регулировочные температуры на выходе жидкости «Вкл.» – 85 ºС / «Выкл.» – 118 ºС
Расход топлива, л/ч 3,65
Номинальное напряжение, В 24
Рабочее напряжение, В 19 – 30
Потребляемая мощность (без циркуляционного
насоса), Вт 105
Водяной объем теплообменника, л 2
Водяной объем жидкостной системы, л, не менее 10
Минимальный расход теплоносителя, л/ч 2600±200
Допустимая температура окружающей среды, ºС
при работе подогревателя от минус 40 до плюс 85
при транспортировке и хранении от минус 40 до плюс 100
Допустимое рабочее давление теплоносителя
(жидкости подогревателя), кПа (кгс/см2) 250 (2,5)
Содержание СО в уходящем газе, % 0,04
Содержание СО2 в уходящем газе, %, не более 9,5 – 11,5
Дымность, г/м3, не более 4 (по Бахараху)
Масса, кг 18

123
520101-0000260 РЭ

ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
- ВКЛЮЧЕНИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ БЕЗ ТОПЛИВА;
- ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПОДОГРЕВАТЕЛЯ ПРИ НЕЗАПОЛНЕННОЙ СИСТЕМЕ
ОХЛАЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ;
- РАБОТА ПОДОГРЕВАТЕЛЯ В МЕСТАХ ЗАПРАВКИ АВТОБУСА ТОПЛИВОМ;
- ВЫКЛЮЧЕНИЕ «МАССЫ» ДО ОКОНЧАНИЯ ЦИКЛА ПРОДУВКИ.
10.11 Зеркала
Автобус оборудован двумя зеркалами заднего вида, которые устанавливаются в
держателях на боковине автобуса. Зеркала оборудованы электроподогревом.
Регулировка положения зеркал на держателях производится водителем.
10.12 Аварийные выходы
Для эвакуации пассажиров из салона используются аварийные выходы.
Автобус Неман-520101 – на правой доковой стороне имеется три двери и одно
двойное аварийное окно, на левой боковой стороне два аварийных окна, в крыше три
аварийных люка и в перегородке водителя одно аварийное окно.
Для автобусов Неман-520123 (-520124) – на правой боковой стороне два проема
пассажирских дверей и одно аварийное окно, на левой боковой стороне два аварийных
окна, в крыше три аварийных люка.
В случае аварийной ситуации аварийные окна разбиваются специальными
молотками, установленными в салоне возле окон.
Аварийно-вентиляционные люки. В крыше автобуса имеется три аварийно-
вентиляционных люка. Конструкцией люка предусмотрена возможность его снятия в
аварийных ситуациях как изнутри (из салона), так и снаружи.
Аварийно-вентиляционный люк состоит из панели и двух механизмов
открывания, размещенных в передней и задней части люка в направлении,
перпендикулярном оси автобуса.
Механизм открывания люков (рисунок 10.26) представляет собой симметричную
конструкцию, состоящую из швеллера 11 с приваренными к нему с двух сторон
кронштейнами 2. К кронштейнам в верхней части приварены гайки, а в нижней части
шарнирно на осях 3 присоединены рычаги 5. Вторые концы рычагов также шарнирно
присоединены к ползунам 7, которые помещены в корпусе 9. К корпусу снизу приварены
два ушка. Корпус может занимать относительно несущей конструкции механизма –
швеллера с кронштейнами – два устойчивых положения, которые обеспечиваются
пружинами 10. При переходе из одного положения в другое пружины сжимаются и
разжимаются.
Механизм открывания своими ушками 14 вставлен в пазы упора 17 и
удерживается в нем стержнями аварийной ручки 8. Упор 17 закреплен на каркасе крыши
автобуса болтами 15. Ручка 8 фиксируется на упоре проволочными пружинами 13.
К кронштейнам 2 механизма открывания четырьмя зажимами 20 привернута
панель люка 19. Уплотнение люка осуществляется специальным профилем 21.
Панель люка состоит из двух склеенных друг с другом пластмассовых панелей –
нижней и верхней. На нижней панели закреплены ручки 18 открывания вентиляционного
люка.
Для вентиляции салона автобуса ручками 18 толкают люк вверх. При этом рычаги
механизмов открывания перебрасываются в положение «А», люк приподнимается над
крышей, и наружный воздух поступает в салон автобуса.

124
520101-0000260 РЭ

1 – тросик; 10 – пружина; 17 – упор;


2 – кронштейн; 11 – швеллер; 18 – ручка;
3, 6 – оси; 12 – панель; 19 – панель люка;
4 – облицовочная панель; 13 – проволочная пружина; 20 – зажим;
5 – рычаг; 14 – ушко корпуса механизма 21 – уплотнитель.
7 – ползун; открывания; А – механизм
8 – аварийные ручки; 15 – болт; открывания в положении
9 – корпус; 16 – каркас крыши; «вентиляция салона»

Рисунок 10.26 – Механизм открывания аварийно-вентиляционного люка


1

10.13 Лакокрасочные покрытия


Защита от коррозии кузова автобуса, а также привлекательность его внешнего
вида обеспечивается лакокрасочными покрытиями горячей сушки (60°С) или
естественной сушки (20°С).
Все лакокрасочные материалы изготовлены на основе акриловых или
полиуретановых систем.
10.14 Дополнительное оборудование
В автобусе предусмотрены места для установки трех огнетушителей (одно – в
кабине водителя, два - в пассажирском салоне) и медицинской аптечки в кабине
водителя.

125
520101-0000260 РЭ

11 Эксплуатация автобуса
11.1 Обкатка автобуса
Одним из решающих условий обеспечения долговечности, эксплуатационной
надежности и экономичности автобуса является правильная его обкатка в начальный
период эксплуатации. Для новых автобусов установлен период обкатки, равный 1000 км.
В течение всего периода обкатки следует соблюдать следующие ограничения:
скорость движения не должна превышать ¾ максимальной для
соответствующей передачи;
нагрузка автобуса не должна быть более 75 % от номинальной;
перед троганием с места проведите прогрев двигателя в течение 5 мин.
на минимальной частоте вращения холостого хода с постепенным повышением до
1200 мин-1;
недопустим перегрев двигателя.
После первых 100 км пробега обязательно подтянуть гайки крепления колес.
В период обкатки необходимо:
1) проверять степень нагрева ступиц колес, тормозных барабанов, картера
главной передачи ведущего моста сразу после остановки автобуса. При повышенном
нагреве необходимо выяснить причину и устранить неисправность.
2) следить за уровнем масла в агрегатах и при необходимости доливать.
3) следить за состоянием всех креплений. Ослабшие гайки, винты и болты
подтянуть. Особое внимание обращать на крепление рулевой сошки, картера рулевого
механизма, пальца шарнирной головки силового цилиндра ГУР, шаровых пальцев
рулевых тяг и силового цилиндра гидроусилителя, рычагов поворотных кулаков передней
оси, подвески, гаек колес, фланцев карданных валов, стремянок рессор, кузова.
4) следить за показаниями приборов во время движения и своевременно
принимать меры по устранению неисправной работы узлов и агрегатов автобуса.
После обкатки и проведения технического обслуживания ТО-1000 можно
постепенно выходить на эксплуатацию автобуса с полной нагрузкой. Перечень работ по
ТО-1000 указан в разделе 18 «Техническое обслуживание»
11.2 Подготовка автобуса к эксплуатации
Перед началом эксплуатации нового автобуса следует выполнить
нижеперечисленные работы:
- осмотреть и, если необходимо, подтянуть крепежные соединения и проверить
наличие и правильность установки пружинных шайб, шплинтов и гаек;
- проверить плотность электролита в АКБ и при необходимости произвести
зарядку батарей;
- проверить давление воздуха в шинах, при необходимости довести его до
нормы;
- проверить наличие масла в двигателе, коробке передач, заднем мосту, в
системе ГУР и ГПВ. При необходимости довести количество масла до требуемого уровня;
- проверить наличие жидкости в цилиндре гидравлического привода сцепления и
при необходимости долить;
- наличие и плотность охлаждающей жидкости, ее уровень в расширительном
бачке. В случае необходимости, долить охлаждающую жидкость до необходимого уровня;
- проверить функционирование приборов и убедиться в исправности световых и
звуковых сигналов, стеклоочистителей и стеклоомывателей;
- натяжение приводных ремней.
После заправки топливного бака заполнить топливом систему питания двигателя
(см. раздел 7).
После запуска двигателя проверить функционирование всех систем автобуса.
ВНИМАНИЕ: ПРИ СОДЕРЖАНИИ СЕРЫ В ТОПЛИВЕ БОЛЕЕ 0,5%
РЕКОМЕНДУЕТСЯ СОКРАТИТЬ ВДВОЕ ПЕРИОДИЧНОСТЬ СМЕНЫ МАСЛА!

126
520101-0000260 РЭ

11.3 Управление автобусом и контроль его работы


11.3.1 Контрольные операции, производимые перед выездом
Перед выездом на линию, до запуска двигателя, проверить:
укомплектованность аварийными принадлежностями (аптечка,
огнетушитель, молотки для разбивания стекол);
функционирование привода дверей;
состояние пассажирского салона, крепления сидений и поручней;
уровень масла в поддоне двигателя;
наличие топлива в топливном баке (по указателю уровня топлива).
Кроме этого следует осмотреть площадку под автобусом, чтобы выявить
возможные течи масла, топлива или охлаждающей жидкости по их следам на
поверхности стояночной площадки.
11.3.2 Запуск и прогрев двигателя при температуре выше 0 °С
Пуск двигателя из кабины возможен только при закрытом моторном отсеке, в
следующей последовательности:
1) проверить включен ли стояночный тормоз (если выключен, то включить);
2) вставить ключ в замок зажигания и повернуть его в фиксированное положение
«О» (см. рисунок 6.9);
3) включить «массу», нажав кнопку выключателя 29 (см. рисунок 6.4);
4) Установить в нейтральное положение рычаг управления КПП 9 (см. рисунок 6.1);
5) включить КИП повернув ключ замка зажигания в фиксированное положение «I»
(см. рисунок 6.9);
6) нажать педаль подачи топлива 15 (см. рисунок 6.1) до середины хода и
включить стартер, повернув ключ замка зажигания в нефиксированное положение «II»;
7) После начала работы двигателя немедленно (во избежание выхода из строя
стартера) отпустить ключ замка зажигания для автоматического возврата его в
фиксированное положение «I» и установить педаль подачи топлива в положение,
соответствующее минимальной частоте вращения коленчатого вала;
8) проверить показания указателя давления масла в системе смазки двигателя
(поз. 13 рисунок 6.4). При значении указателя давления масла менее 1 кгс/см2
необходимо немедленно остановить двигатель (см. подраздел 11.3.9 «Останов
двигателя»), найти и устранить неисправность;
Продолжительность непрерывной работы стартера не должна превышать 15 с
при положительной температуре и 20 с при отрицательной температуре. Если двигатель
не пускается, то следует повторить указанные выше операции. Повторно пускать
двигатель стартером разрешается не менее чем через 1-2 мин. Каждый последующий
запуск двигателя стартером возможен только после выключения и включения приборов в
кабине ключом замка зажигания. Если после трех попыток двигатель не начнет работать,
следует найти и устранить неисправность.
После пуска двигатель должен работать на оборотах холостого хода, не
превышающих 1200 об/мин, но не более 5 минут. После пуска прогреть двигатель до
температуры охлаждающей жидкости 40 °С сначала при минимальной частоте вращения
коленчатого вала, затем постепенно увеличить частоту вращения до средней рабочей и
начинать движение на пониженных передачах.
11.3.3 Прогрев и запуск двигателя с применением подогревателя
жидкости дополнительного
При температуре окружающего воздуха ниже 0 °С двигатель перед запуском
необходимо прогреть с помощью подогревателя жидкости дополнительного (ПЖД).
ПЖД включается и выключается кнопочным выключателем 3 (рисунок 6.2),
расположенным на панели переключателей. Для контроля процесса работы в щитке
приборов установлена контрольная лампа 25 (см. рисунок 6.4).
ВНИМАНИЕ! КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАБОТА ПЖД ПРИ ВСЕХ
ЗАКРЫТЫХ КРАНАХ, ТАК КАК ЭТО ПРИВЕДЕТ К ПЕРЕГРЕВУ КОТЛА
ПОДОГРЕВАТЕЛЯ.

127
520101-0000260 РЭ

11.3.4 Контрольные операции, производимые после запуска


двигателя
После запуска двигателя зуммер не должен включаться. В противном случае
выяснить причину по сигналам контрольных ламп и устранить неисправность.
Проверить функционирование приборов световой сигнализации и свободный ход
рулевого колеса.
Проверка свободного хода рулевого колеса
Проверку свободного хода рулевого колеса осуществлять при работе двигателя
на малых оборотах холостого хода и положении управляемых колес, соответствующем
движению по прямой. Производить вращение рулевого колеса вправо-влево до начала
поворота управляемых колес. Свободный ход не должен превышать 18 градусов.
11.3.5 Трогание с места и переключение передач
ВНИМАНИЕ! НЕ НАЧИНАТЬ ДВИЖЕНИЕ ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ЗУММЕРЕ.
Переключать передачи только при выключенном сцеплении. Схема
переключения передач изображена на табличке (см. рисунок 6.5), расположенной на
передней панели рабочего места водителя.
Перед включением передачи выключить стояночный тормоз.
Трогание следует осуществлять только на I-й передаче.
После запуска холодного двигателя производить движение на низших передачах
при средних оборотах двигателя для исключения полной нагрузки двигателя и
трансмиссии при недостаточном их прогреве. Только при достижении температуры
охлаждающей жидкости 80 °С можно нагружать двигатель до полной мощности.
Передачу заднего хода включать только при неподвижном автобусе при холостых
оборотах двигателя.
ВНИМАНИЕ! СРАЗУ ПОСЛЕ ТРОГАНИЯ ПРОВЕРИТЬ НА СУХОЙ ДОРОГЕ С
ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ СРАБАТЫВАНИЕ РАБОЧЕГО И СТОЯНОЧНОГО
ТОРМОЗОВ. ЕСЛИ ПРИ ЭТОМ ДОСТИГАЕТСЯ РАВНОМЕРНОЕ
ЗАТОРМАЖИВАНИЕ ВСЕХ КОЛЕС И ДОСТАТОЧНОЕ ЗАМЕДЛЕНИЕ –
ТОРМОЗА ИСПРАВНЫ. ПРИ ОТКАЗЕ ХОТЯ БЫ ОДНОГО ТОРМОЗА,
ДВИЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЬ.
Если вода попала на тормозные колодки (после мойки или движения по мокрой
дороге), то необходимо провести несколько плавных торможений, чтобы просушить
барабаны и тормозные накладки и восстановить, таким образом, эффективность
торможения.
Блокировку дифференциала включать и выключать только при неподвижном
автобусе. После преодоления труднопроходимого участка дороги блокировка
дифференциала должна быть выключена.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ ДВИЖЕНИЕ С ВКЛЮЧЕННОЙ БЛОКИРОВКОЙ
ДИФФЕРЕНЦИАЛА НА ДОРОГЕ С ТВЕРДЫМ ПОКРЫТИЕМ.
11.3.6 Контроль в процессе движения
Во время движения наблюдать за показаниями тахометра, соблюдая диапазон
экономичных режимов (1300…1700 об/мин). Периодически следить за показаниями
контрольно-измерительных приборов и сигналами контрольных ламп. При включении
зуммера немедленно прекратить движение и устранить возможную неисправность.
ВНИМАНИЕ! РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПОД НАГРУЗКОЙ С ТЕМПЕРАТУРОЙ
ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ НИЖЕ 60 °С КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ,
ТАК КАК ЭТО ПРИВОДИТ К ПОВЫШЕННОМУ ОСМОЛЕНИЮ ДЕТАЛЕЙ
ДВИГАТЕЛЯ И К ЕГО ПРЕЖДЕВРЕМЕННОМУ ВЫХОДУ ИЗ СТРОЯ.

128
520101-0000260 РЭ

11.3.7 Торможение и остановка автобуса


Остановить автобус или уменьшить скорость его движения можно, используя
рабочую, вспомогательную или запасную тормозные системы.
Управление рабочей тормозной системой осуществляется педалью 16 (см.
рисунок 6.1). Тормозить рекомендуется плавно, постепенно увеличивая силу нажатия на
педаль.
При торможении не следует допускать блокировки колес, так как в этом случае
значительно уменьшается коэффициент сцепления колес с дорогой и, следовательно,
увеличивается тормозной путь автобуса. Блокировка колес при торможении снижает срок
службы шин. Сильное и резкое торможение на скользкой дороге может вызвать занос
автобуса. Для предотвращения заноса и поддержания прямолинейности хода на
автобусе установлена система АБС, которая включается автоматически при включении
зажигания (система работает при скорости более 10 км/ч).
Вспомогательная тормозная система приводится в действие нажатием на
кнопку крана аварийного растормаживания 18 (см. рисунок 6.1), расположенную на полу
кабины, справа от педали выключения сцепления. Обязательно используйте
вспомогательный тормоз для уменьшения скорости движения на затяжных спусках (при
движении по дорогам с уклоном более 3 %) во избежание перегрева тормозных
механизмов. Использование вспомогательного тормоза наиболее эффективно на второй
и третьей передачах, но при этом частота вращения коленчатого вала двигателя не
должна превышать 2930 об/мин., в противном случае могут разрушиться детали
механизма газораспределения двигателя. Для уменьшения частоты вращения
коленчатого вала затормаживайте автобус рабочей тормозной системой.При включенном
вспомогательном тормозе запрещается переключать передачи и выключать сцепление.
Запасная тормозная система управляется краном стояночного тормоза 13(см.
рисунок 6.1). Для торможения следует оттянуть наконечник рукоятки крана и рукоятку
повернуть на себя. Эффективность торможения регулируется изменением угла поворота
рукоятки. В крайнем верхнем положении рукоятка фиксируется. При таком положении
рукоятки запасная тормозная система обеспечивает наибольшую эффективность
торможения. В любом другом промежуточном положении рукоятка стояночного тормоза
автоматически возвращается в исходное положение и торможение прекращается.
При постановке на стоянку автобус затормаживается стояночным тормозом.
Рукоятку крана стояночного тормоза для этого следует перевести в верхнее крайнее
положение, где она фиксируется. Для растормаживания рукоятку крана следует
возвратить в исходное положение. На случай, если при отключении стояночного тормоза
из-за какой-либо неисправности не происходит растормаживание задних колес,
предусмотрена система аварийного растормаживания (см. подраздел 10.2.1 «Тормозные
системы»).
Для остановки автобуса следует отпустить педаль подачи топлива 15 (см.
рисунок 6.1). В случае использования рабочей или запасной тормозной системы:
выключить сцепление и установить рычаг переключения передач в нейтральное
положение, и произвести торможение, как описано выше для указанных систем.
11.3.8 Парковка автобуса
При парковании автобуса необходимо использовать стояночный тормоз, так как
остановочный тормоз отключается при переводе ключа зажигания в положение «0» или
«III». Рычаг КП должен оставаться нейтральном положении. Кроме того, остановленный
на длительное время автобус должен быть зафиксирован противооткатными упорами (по
крайней мере, одним).
ВНИМАНИЕ! НЕ ПОКИДАТЬ АВТОБУС, ЕСЛИ НЕ ВКЛЮЧЕН СТОЯНОЧНЫЙ
ТОРМОЗ.

129
520101-0000260 РЭ

11.3.9 Останов двигателя


Следует избегать останова в режиме работы при полной нагрузке.
После снятия нагрузки следует дать двигателю поработать на пониженных
оборотах холостого хода 3 минуты.
Блок управления продолжает работать еще 40 с, чтобы сохранить системные
данные (задержка выключения), и затем автоматически отключается.
11.4 Буксировка автобуса
Буксировку автобуса с коробкой передач ZF при неработающем двигателе и при
выключенной передаче в коробке передач допускается производить на расстояние не
более 100 км со скоростью не выше 60 км/ч. При необходимости буксировки на большее
расстояние следует отсоединить карданный вал.
Запрещается буксировка автобуса с автоматической КПП Voith с
присоединенным карданным валом к ГМП со скоростью больше 30 км/ч и на расстояние
более 10 км.
Буксировать автобус разрешается только на жесткой сцепке при включении в
КПП «нейтрали». При отсутствии давления воздуха в тормозной системе задние колеса
автобуса заторможены усилием пружин энергоаккумуляторов. В этом случае перед
буксировкой следует подать сжатый воздух от пневмосистемы буксирующего тягача
через гибкий шланг к клапану контрольного вывода автобуса, расположенному под
передним бампером. После заполнения воздухом тормозной системы автобуса колеса
растормозятся.
В том случае, когда тормозная система автобуса неисправна или по каким-либо
другим причинам не удается подать воздух от тягача, растормозить колеса можно с
помощью системы аварийного растормаживания.
Если же в системе аварийного растормаживания не хватит воздуха до окончания
буксировки или она неисправна, то растормаживать задние колеса необходимо
механическим путем. Для этого следует произвести растормаживание
энергоаккумуляторов с помощью специального ключа для растормаживания (П-образной
скобы). Доступ к энергоаккумуляторам возможен через лючки в полу салона автобуса.
При буксировке автобуса без давления воздуха в пневмоприводе с
расторможенными задними колесами необходимо соблюдать соответствующие правила
безопасности. Такая буксировка допускается только в исключительных случаях на
короткие расстояния, например, при маневрировании в ремонтной зоне или на
территории автотранспортного предприятия, так как тормозная система не работает.
При буксировке автобуса с неработающим двигателем первичный и промежуточный
валы коробки передач не вращаются, масляный насос в этом случае не работает и не
подает смазку в подшипники шестерен вторичного вала и на конусные поверхности
синхронизаторов, что вызовет задиры поверхностей скольжения, износ колец
синхронизаторов и ведет к выходу из строя всей коробки передач. Для проведения
буксировки выключить сцепление и включить прямую (четвертую) передачу в коробке
передач или отсоединить коробку от трансмиссии.
Буксировка автобуса на расстояние свыше 20 км без отсоединения карданного вала
или выжима сцепления с включенной прямой передачей не допускается.

130
520101-0000260 РЭ

12 Эксплуатационные материалы
12.1 Дизельное топливо
Надежная работа силового агрегата гарантируется только при использовании
рекомендуемых сортов смазочных материалов, топлив и охлаждающих жидкостей
Для эксплуатации двигателей DEUTZ TCD 2013 L06 4V , компании DEUTZ AG
г. Кельн следует применять дизельное топливо по СТБ 1658-2012 «Топлива для
двигателей внутреннего сгорания. Топливо дизельное. Технические требования и методы
испытания».
Для районов с умеренным климатом рекомендуется применять сорт топлива при
температуре окружающей среды ( C) согласно таблице 12.1.
Таблица 12.1
Температура ( C) до (не ниже) +5 0 -5 -10 -15 -20
Сорт топлива A B C D E F
Для районов с арктическим и холодным климатом рекомендуется применять
класс топлива при температуре окружающей среды ( C) согласно таблице 12.2.
Таблица 12.2
Температура ( C) до (не ниже) -20 -26 -32 -38 -44
Класс топлива 1 2 3 4 5

Сезонное применение дизельных топлив в Республике Беларусь в зависимости


от предельной температуры окружающей среды приведено в таблице 12.3.
Таблица 12.3
Летний период Зимний период
Сорт В Сорт С Сорт F
Не выше (0 C) Не выше минус 5 С Не выше минус 20 С
С 1 мая по 30 сентября (5 мес.) С 1 апреля по 30 С 1 ноября по 31 марта
по согласованию с потребителем октября (7 мес.) (5 мес.)
ВНИМАНИЕ: ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СМЕСИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА С
БЕНЗИНОМ КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ!
Надежная работа силового агрегата гарантируется только при использовании
рекомендуемых сортов смазочных материалов, топлив и охлаждающих жидкостей (см.
химмотологическую карту – таблица Г.1 приложения Г и таблица Д.1 приложения Д)
разных производителей. Количество точек смазки (заправки) – в соответствии с рисунком
Д.1 приложения Д.
Уровень масла, наливная и сливная пробки углового редуктора – в соответствии
с рисунком Д.2 приложения Д. Габаритный чертеж и температурный режим муфты
включения вентилятора углового редуктора - согласно приложениям Е и Ж.
12.2 Моторные масла
Для двигателей DEUTZ TCD 2013 L06 4V моторные масла классифицируются
компанией DEUTZ по их работоспособности и классу качества (DQC: DEUTZ Quality
Class) и рекомендует использовать масла – класс качества DQC III-05 DEUTZ AG DEUTZ
OEL TLX 10W40 FE класс вязкости 10W-40 (емкости объемом 5 литров, 20 литров или
бочки объемом 209 литров) и масла, указанные в таблице 12.4. С возрастанием класса
качества (DQC I, II, III, IV) увеличивается работоспособность и качество масла.

131
520101-0000260 РЭ

Таблица 12.4
Класс
Изготовитель Наименование Примечания
вязкости
1 2 3 4
ADDINOL ADDINOL Extra Truck MD 1049 LE низкое содержание серы
ADDINOL Super Longlife MD 1047
ADDINOL Super Truck MD 1049
ANTAR ANTAR Agrimax Syn низкое содержание серы
AVIA Mineralol-AG Turbosynth CFE 10W-40
Turbosynth Low SAPS 10W-40
BayWa AG BayWa Turbo 4000 низкое содержание серы
BayWa Super Truck 1040 MC
10W-40
BayWa Super Multisyn SL plus универсальное тракторное
TECTROL Turbo 4000 масло
BayWa AG TECTROL Turbo 4000 A
TECTROL Super Multisyn Plus
TECTROL Super Truck 1040
TECTROL Super Truck Plus 1040
BP Plc BP Vanellus Multi-Fleet 10W-40
Carl Harms Mineralole Oilfino Econ T 8000 10W-40
Castrol Limeted Castrol Agri Power Ultra
Chevron Global Caltex Delo XLD Multigrade 10W40 10W-40
Lubricants Delo 400 Multigrade 15W-40
Ursa TDX SAE 10W-40 10W-40
CLASS Claas Agrimot Ultratec 10W40
10W-40
Classic Oil Classic Meduna LT 1040
ConocoPhillips Triton ECT Full Synthetic 5W-40 5W-40 низкое содержание серы
Lubricants
De Oliebron Tor Turbosynth NF
EMKA Schmiertechnik EMKA Cargo 10W40 10W-40 низкое содержание серы
GmbH EMKA Cargo LSP 10W40
ENI S.p.A. AGIP SIGMA Truck 15W-40
AGIP SIGMA Ultra TFE 10W-40
ELF Lubricants ELF Agritec Syn FE 10W-30
ELF Agritec Syn 10W-40
ELF Performance TP 10W-40
ExxonMobil Corp. Mobil Delvac 1 ESP 5W-40 низкое содержание серы
Mobil Delvac 1 LE 5W-30 5W-30 низкое содержание серы
Mobil Delvac XHP LE 10W-40 10W-40 низкое содержание серы
Fuchs Petrolub AG AGRIFARM STOU 10W-40 MC Pro 10W-40 универсальное тракторное
масло
TITAN Cargo LD 10W-40
TITAN Cargo Maxx 10W-40
TITAN Cargo MC 10W-40 низкое содержание серы
TITAN Truck plus 15W-40
TITAN Unic Ultra MC 10W-40
Gazpromneft – G-Profi MSI 10W40
Lubricants
Hessol Lubrication Hessol Dimo Extra низкое содержание серы
Gmbh Hessol Super Longlife
Hessol Dimo
10W-40
HUNOLD EUROLUB Multicargo 10W/40
Schmierstoffe EUROLUB Multitec 10W/40
GmbH
Kuwait Petroleum Q8 T905 10W-40 Low SAPS низкое содержание серы
LUKOIL Lubricants Lukoil Avantgarde Professional
Lukoil Avantgarde Professional LS низкое содержание серы

132
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 12.4


1 2 3 4
LOTOS S.A. TURDUS SEMISYNTHETIC XHPDO
10W/40
TURDUS POWERTEC SYNTHETIC низкое содержание серы
PLUS 10W40
Meguin GmbH & Co. KG megol Motorenol Super Leichtlauf
FAMO
megol Motorenol Super LL DIMO
PPremium
Mineralol-Raffinerie Pennasol Performance Truck
Dollbergen 10W-40
Minerva Oil S.A.S. Synthotruck 10W40 низкое содержание серы
MOTUL S.A. MOTUL Tekma Ultima+ 10W-40 низкое содержание серы
OMV OMV super truck SAE 10W-40
Opet Petrolculuk A.S. Omega Formula Blend 10W-40
Petro-Canada Lubricants Duron-E Synthetic
Petronas Lubricants Arbor Alfaprime 10W-40
International Akros Synt Gold
Prista Oil Prista SHPD 10W-40
Ravensberger RAVENOL Expert SHPD
Schmierstoffvertrieb
Shell International Pennzoil Long-Life Gold
Shell Rimula Super
Shell Rotella T3
15W-40
Shell Rimula R4 L низкое содержание серы
Shell Rimula RT4 L
Shell Rotella T
Shell Rotella T Triple Protection
SRS Schmierstoff SRS Cargolub TFF 10W-40
Vertrieb GmbH SRS Cargolub TFX 10W-40
SRS Cargolub TLA 10W-40 низкое содержание серы
SRS Cargolub TFG plus 10W-40
SRS Turbo Diesel LA 10W-40 низкое содержание серы
SRS Turbo-Rekord plus 15W-40 низкое содержание серы
Statoil Lubricants MaxWay 10W-40
Swd Lubricants Swd Favorit LMF SAE 10W-40
10W-40
Swd Komparol MF SAE 10W-40 D
TEBOIL Teboil Super XLD-2
TNK Lubricants TNK Revolux D3 15W-40 15W-40
Total Lubricants TOTAL Rubia TIR 7900 FE 10W-40 низкое содержание серы
TOTAL Rubia TIR 8600 10W-40
TOTAL Rubia Works 1000 15W-40
TOTAL TP Max 10W-40
TOTAL Tractagri HDX Syn FE 10W-30
TOTAL Tractagri HDX Syn 10W-40
Unil Opal PALLAS 900 низкое содержание серы
Valvoline Valvoline ProFleet LS SAE 10W-40 низкое содержание серы
10W-40
Yacco S.A.S. Transpro 45 10W40
YPF S.A. Extravida XV 500
Для выбора правильного класса вязкости решающее значение имеет
температура окружающей среды . Слишком высокая вязкость может вызвать затруднения
при пуске, слишком низкая вязкость может негативно сказаться на эффективности
смазывания, а также привести к слишком высокому расходу масла. При температуре
окружающей среды ниже минус 40 °C масло необходимо подогревать (например, ставить
автобус в помещение).
Вязкость классифицируется согласно SAE. Обязательным является
использование универсальных масел. В закрытых, отапливаемых помещениях при
температуре больше плюс 5 °C можно использовать сезонные масла.

133
520101-0000260 РЭ

12.3 Трансмиссионное масло


Для заправки синхронизированной коробки передач для автобусов ZF 6 S 1200
BO допущены только масла действующего перечня смазочных материалов ZF TE-ML 02 –
ZF–Ecofluid М-02А М-02А, SAE 80W-85. Интервал замены масла – 1 раз в год,
заправочный объем масла – согласно Приложению Г.
Необходимо ежедневно проверять уровень масла в коробке передач. Уровень
масла в коробке передач должен быть не ниже уровня нижнего края отверстия для
заправки масла.
Рекомендации по применению масел для D864.3E VOITH приведены в
эксплуатационной документации изготовителя.
Сорта масла должны соответствовать «Переченю масел, разрешенных к
применению фирмой Voith. (см. Руководство по эксплуатации РЭ VKM-ТО-023-2008.
Передача гидромеханическая двухпоточная DIWA. Приложение 4)».При доливке масла
применять то же масло, которое было залито ранее.
При использовании минерального масла замену производить через 60 тысяч
километров пробега, а при использовании синтетического масла – через 120 тысяч
километров пробега.
Рекомендуемые для эксплуатации классы вязкости трансмиссионных масел в
зависимости от температуры окружающей среды, ºС указаны на рисунке 12.1

-40 -30 -20 -10 0 С +10 +20 +30 +40 +50

SAE 0 W -20
SAE 0 W -30
SAE 5 W -20
SAE 5 W -30
SAE 5 W -40
SAE 10 W -30
SAE 10 W -40
SAE 15 W -40
SAE 20 W -50

Рисунок 12.1 - Соответствие класса моторного масла температурным условиям


эксплуатации
ВНИМАНИЕ! СМЕШИВАНИЕ МАСЕЛ РАЗЛИЧНЫХ МАРОК НЕДОПУСТИМО.
ВНИМАНИЕ: МАСЛО НЕ ДОЛЖНО ПОПАДАТЬ В ПОЧВУ, ГРУНТОВЫЕ ВОДЫ
ИЛИ КАНАЛИЗАЦИЮ. УТИЛИЗИРУЙТЕ ОТРАБОТАННОЕ МАСЛО В
СООТВЕТСТВИИ С ПРЕДПИСАНИЯМИ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ!

12.4 Охлаждающая жидкость


Для двигателей DEUTZ TCD 2013 L06 4V, компания DEUTZ AG рекомендует
использовать Защитные средства для системы охлаждения DEUTZ, указанные ниже:
- Cooling system protective agent TN 0101 1490, емкость объемом 5 литров,
компания DEUTZ AG;
- Cooling system protective agent TN 0101 6416, емкость объемом 20 литров,
компания DEUTZ AG;
- Cooling system protective agent TN 1221 1500, бак -210 литров, компания
DEUTZ AG;
- Coolant Glysantin G4 45 % glycol, компания BASF и в таблице 12.5.

134
520101-0000260 РЭ

Таблица12.5
Продукция
Поставщик Наименование продукции Примечания
группы
А ARAL Antifreeze Extra
AVIA Antifreeze APN
BASF Glysantin G48 Protect Plus
BUCHER Motorex Antifreeze Protect Plus G48
ESSO ESSO Antifreeze Extra
FUCHS EUROPE FRICOFIN
INA Industrja INA Antifriz AL Super
Mobil Mobil Antifreeze Extra
OMV OMV coolant plus
Shell GlycoShell
Castrol Castrol Antifreeze NF
TOTAL Glacelf MDX
Unico Ltd Shell Triguard PM Engmans Ready Содержание защитного
to Use Antifreeze and Coolant средства – 50 %,
содержание воды – 50 %.
VALVOLINE G48 Antifreeze
Veedol Veedol Antifreeze NF
BP BP anti-frost Code no X 2270 A
Hunold PROCAR Kuhlerschutz Extra
INEOS Napgel C2270/1
B AGIP Antifreeze special
ARTECO/Texaco Havoline XLC
CALTEX Havoline XLC
Chevron Texaco Chevron Extended Life Coolant
Orvema b.v. Orvema Protex LL
TOTAL Glacelf Auto Supra
Total Organifreeze
Technoform Cool Stream Premium C
Cool Stream Premium 40
Coo lStream Premium 65 *
Texaco USA Havoline Extended Life Coolant Без нитрита и
(HELAC) молибдата

Extended Life Coolant (TELC) С нитритом


Для подготовки охлаждающей жидкости важным является соответствующее
качество воды. Необходимо использовать чистую, без примесей воду в пределах
согласно таблице 12.6.
Таблица12.6
Анализируемые показатели миним макс
Значение pН при 20 °C 6,5 8,5
Содержание хлорид-ионов [мг/л] - 100
Содержание сульфат-ионов [мг/л] - 100
Общая жесткость (доля карбонатной жесткости в общей [мг/л] 51 203
жесткости мин. 3 dGH)
ВНИМАНИЕ: НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ЭКСПЛУАТИРОВАТЬ ДВИГАТЕЛЬ БЕЗ
ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ, ДАЖЕ КРАТКОВРЕМЕННО!
Подготовка охлаждающей жидкости для двигателей DEUTZ выполняется путем
добавления в воду антифриза с ингибиторами коррозии на основе этиленгликоля.

135
520101-0000260 РЭ

Систему охлаждения следует регулярно проверять. Кроме уровня охлаждающей


жидкости, необходимо контролировать концентрацию защитного средства согласно
таблице 12.7. Контролировать концентрацию защитного средства можно с помощью
стандартных контрольных устройств (например, рефрактометра).
Таблица12.7
Содержание защитного средства Содержание воды Защита от холода
мин. 35 % 65 % -22 °C
40 % 60 % -28 °C
макс. 45 % 55 % -35 °C
ВНИМАНИЕ: ЗАЩИТНЫЕ СРЕДСТВА ДЛЯ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ СИСТЕМЫ
НЕОБХОДИМО УТИЛИЗИРОВАТЬ С СОБЛЮДЕНИЕМ ПРАВИЛ ОХРАНЫ
ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ!
Пр им е ч ан ие - В случае степени жесткости воды более 2,15 мг экв/л произвести ее
"умягчение". Для этого добавить в воду карбонат натрия (Na 2CO3) в количестве 0,4%. "Умягчение"
воды проводить вне системы охлаждения двигателя, т.к. эта операция сопровождается
выделением солей кальция и магния, которые необходимо удалять отслаиванием и фильтрацией.
Для частичного устранения «жесткости» воду прокипятить и дать ей отстояться, а затем
профильтровать.
ВНИМАНИЕ: НИЗКОЗАМЕРЗАЮЩАЯ ЖИДКОСТЬ ЯДОВИТА, ПОЭТОМУ ПРИ
ОБРАЩЕНИИ С НЕЙ НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ МЕРЫ
ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ!

AdBlue
AdBlue (раствор мочевины) – рабочая жидкость для SCR (системы
нейтрализации оксидов азота, AUS 32 – научное обозначение), состоящая на 32,5 % из
мочевины и на 67,5 % из деминерализированной воды.
Качественные характеристики AdBlue для системы SCR описаны в DIN STD
70070.
Рекомендуемыми производителями AdBlue согласно DIN STD 70070 являются:
– Ltd Cross Chem;
– The Beaming Co, Ltd;
– RPHU Effect.
Упаковка – 20-литровые канистры в комплекте с воронкой.

ВНИМАНИЕ!
ПРИМЕНЯТЬ ДУБЛИРУЮЩИЕ МАРКИ ДОПУСКАЕТСЯ В ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫХ
СЛУЧАЯХ, ПРИ ОТСУТСТВИИ ОСНОВНЫХ СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ.
ПРИ ПЕРЕХОДЕ НА НОВЫЙ СОРТ СМАЗКИ НЕОБХОДИМО ПОЛНОСТЬЮ
УДАЛИТЬ СТАРЫЙ.
ПРИ ПЕРЕХОЕ НА ДУБЛИРУЮЩИЕ МАРКИ НЕОБХОДИМО ПРИДЕРЖИВАТЬСЯ
ПЕРИОДИЧНОСТИ СМЕНЫ (ПОПОЛНЕНИЯ), УКАЗАННОЙ В КАРТЕ.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ДРУГИХ МАРОК ГСМ И ЖИДКОСТЕЙ,
КРОМЕ УКАЗАННЫХ В ХИММОТОЛОГИЧЕСКОЙ КАРТЕ.

136
520101-0000260 РЭ

13 Техническое обслуживание автобуса


Техническое обслуживание автобуса (далее – ТО) должно проводится
обученным, квалифицированным персоналом с соблюдением требований и
рекомендаций настоящего Руководства и Инструкцией по обслуживанию конкретных
составных частей в специальных мастерских, оснащенных необходимым инструментом и
оборудованием для проведения ТО.
Работы, связанные с обслуживанием и регулировкой приборов системы питания,
электрооборудования, пневмопривода тормозов и дверей, гидравлических систем
должны выполнять специалисты, хорошо знающие их устройство и особенности
обслуживания.
ТО комплектующих изделий (двигателя, КПП, АКБ, ПУД и др.) должно
проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией на комплектующие
изделия
13.1 Техническое обслуживание автобуса в гарантийный период
эксплуатации
Все выполненные на автобусе ТО должны отмечаться в сервисной книжке.
При отсутствии отметок в сервисной книжке о проведении номерных ТО претензии
по гарантии изготовителем не принимаются и не рассматриваются.
В послегарантийный период эксплуатации ТО комплектующих изделий
производить на СТО изготовителей изделий (указания по обслуживанию приведены в
Руководствах по эксплуатации и Инструкциях изготовителей).
13.2 Виды и периодичность технического обслуживания
Техническое обслуживание автобуса подразделяется на два этапа:
- ТО в начальный период эксплуатации;
- ТО в основной период эксплуатации.
В начальный период эксплуатации автобуса выполняются следующие виды
техобслуживания:
- ежедневное обслуживание (ЕО);
- обслуживание после обкатки (ТО-1000), производимое после первых 500-1000
километров пробега;
- первое техническое обслуживание (ТО-4000), через 4000 км пробега;
- первое ТО-1 (выполняется два раза после 8 тысяч км пробега и после 11,5 тысяч
км пробега);
- второе ТО-2(выполняется один раз после 15 тысяч км пробега). Выполнением
этого обслуживания завершается начальный период эксплуатации.
Основным назначением ТО в начальный период эксплуатации является
предупреждение неисправностей выполнением профилактических крепежных,
регулировочных и смазочных работ. Учитывая, что в начальный период эксплуатации
происходит интенсивная приработка и, эти работы следует выполнить с особой
тщательностью.
ТО в начальный период эксплуатации выполняется в указанных интервалах
независимо от категории условий эксплуатации.
Основным назначением ТО-1000 и ТО-4000 является своевременное выявление
и устранение дефектов, возникающих в начальный период эксплуатации в результате
интенсивной приработки и взаимоустановки элементов конструкции.
Техническое обслуживание автобуса в основной период эксплуатации
подразделяется на следующие виды:
- ежедневное обслуживание (ЕО);
- первое техническое обслуживание (ТО-1), производимое через каждые 5000
километров пробега;
- второе техническое обслуживание (ТО-2), производимое через каждые 20000
километров пробега;
- сезонное обслуживание (осень, зима), совмещаемое с очередным ТО-2.

137
520101-0000260 РЭ

Сезонное ТО (СО)проводится два раза в год при подготовке автобуса к


эксплуатации в зимний и летний периоды.
Периодичность обслуживания приведена для I категории условий эксплуатации и
должна корректироваться в зависимости от категории условий эксплуатации автобуса.
Основным назначением первого, второго и сезонного ТО является выявление и
предупреждение неисправностей своевременным выполнением контрольно-
диагностических, крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ.
Все виды ТО имеют индивидуальные перечни операций.
13.2.1 Ежедневное обслуживание (ЕО)
Перед выездом на линию, до запуска двигателя, проверить:
укомплектованность аварийными принадлежностями (аптечка, огнетушители,
молотки для разбивания стекол);
функционирование привода дверей;
состояние пассажирского салона, крепление сидений, поручней, верхних
панелей салона;
уровень масла в поддоне двигателя;
наличие топлива в топливном баке (по указателю уровня топлива);
уровень охлаждающей жидкости (по контрольной лампе на щитке приборов).
Не реже одного раза в неделю при холодном двигателе провести визуальный контроль
уровня охлаждающей жидкости, при необходимости долить по край заливной горловины
расширительного бачка;
уровень жидкости в бачке омывателя стекол.
Проверить визуально состояние шин, давление в шинах и крепление колес, при
необходимости подтянуть гайки регламентированным моментом. Давление в шинах
контролировать по показаниям шинного манометра не реже одного раза в неделю, при
необходимости довести давление до нормы.
13.2.2 Обслуживание после обкатки (ТО-1000)
По окончании обкатки (через 1000 км пробега):
- выполнить рекомендации по обслуживанию силового агрегата (двигателя,
сцепления и коробки передач), предусмотренные инструкцией по эксплуатации после
обкатки.
- выполнить в полном объеме все работы (включая смазочные),
предусмотренные техническим обслуживанием ТО-1, и крепежные работы,
предусмотренные всеми видами технических обслуживаний;
- заменить масло в ведущем мосту. При смене масла рекомендуется промывать
картер дизельным топливом или керосином, а магниты сливных пробок очистить от
металлических отложений;
- подтянуть гайки крепления дисков колес;
- подтянуть наружную гайку резервуара амортизаторов подвески;
- проверить люфт и при необходимости отрегулировать подшипники ступиц
колес;
- подтянуть болты крепления силового агрегата.
13.2.3 Первое техническое обслуживание (ТО-1)
При проведении ТО-1 выполнить все операции ежедневного обслуживания и
дополнительно провести работы, приведенные в таблице 13.1.
Таблица 13.1 - Перечень работ ТО-1
Содержание работ Технические требования
1 2
1 Провести обслуживание силового агрегата (двигателя,
сцепления и коробки передач) в соответствии с
руководствами по эксплуатации.
2 Проверить состояние и герметичность соединений Система должна быть
впускного тракта от воздушного фильтра к двигателю герметичной

138
520101-0000260 РЭ
Продолжение таблицы 13.1
1 2
3 Проверить состояние и герметичность приборов и Подтекание топлива не
трубопроводов систем питания топливом двигателя, ПЖД и допускается
воздушного отопителя
4 Проверить функционирование привода подачи топлива и
останова двигателя, при необходимости отрегулировать
5 Проверить функционирование и герметичность системы Подтекание охлаждающей
охлаждения двигателя и системы отопления. Проверить жидкости не допускается
целостность уплотнительного кольца пробки заливной
горловины на расширительном бачке
6 Проверить состояние и герметичность узлов и Подтекание жидкости не
трубопроводов гидропривода сцепления. При проведении допускается
первого ТО-1 заменить жидкость в гидроприводе сцепления
7 Проверить свободный ход педали сцепления и при Свободный ход педали
необходимости отрегулировать должен составлять 2…5 мм
8 Проконтролировать затяжку гаек крепления фланцев Момент затяжки гаек
карданной передачи, промопоры должен быть 160…200 Н·м
9 Проверить герметичность соединений и уплотнений Подтекание масла не
картера заднего моста и коробки передач допускается
10 Проверить состояние сапунов ведущего моста и коробки
передач, при необходимости очистить
11 Проверить состояние и герметичность узлов, Подтекание масла не
трубопроводов и шлангов системы ГУР допускается
12 Проверить люфт в шарнирах рулевого управления. При
необходимости устранить
13 Проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев рулевых Гайки, болты и пальцы
тяг, болтов крепления рычагов к поворотным кулакам, должны быть
пальцев вилок тормозных камер и при необходимости зашплинтованы
устранить неисправности
14 Проверить герметичность всех контуров пневмосистемы Утечка воздуха не
привода тормозов автобуса допускается
15 Проверить функционирование осушителя воздуха и
влагомаслоотделителя
16 Проверить ход штоков тормозных камер, при
необходимости отрегулировать. Проверить крепление
тормозных камер и энергоаккумуляторов
17 Проконтролировать затяжку гаек крепления колес, Гайки должны быть
проверить состояние дисков и ободьев колес затянуты моментом
450…500 Н·м
18 Провести обслуживание АКБ
19 Проверить и при необходимости подтянуть все внешние
резьбовые соединения
20 Провести смазку составных частей автобуса В соответствии с
химмотологической картой
21 Проверить после обслуживания работу двигателя и
приборов, а также функционирование рулевого управления
и тормозных систем контрольным пробегом или на посту
диагностики
Через одно ТО-1
22 Провести обслуживание воздушного фильтра
23 Крепление, состояние и герметичность системы выпуска
отработавших газов, функционирование моторного тормоза
24 Проверить люфт подшипников ступиц передних колес,
при необходимости произвести регулировку подшипников
139
520101-0000260 РЭ

13.2.4 Второе техническое обслуживание (ТО-2)


При проведении ТО-2 выполнить все работы, предусмотренные ТО-1 и
дополнительно провести работы, приведенные в таблице 13.2.
Таблица 13.2 – Перечень работ ТО-2
Содержание работ Технические требования
1 2
1 Проверить крепление кронштейнов и амортизаторов
подвески силового агрегата, состояние опор двигателя
2 Провести обслуживание силового агрегата (двигателя,
сцепления и коробки передач) в соответствии с
инструкциями по эксплуатации
3 Проверить крепление турбокомпрессора
4 Проверить функционирование датчика уровня
охлаждающей жидкости
5 Отрегулировать положение задней поддерживающей
опоры на коробке передач ZF
6 Слить отстой из топливного бака
7 Очистить сердцевины радиаторов от наружных
загрязнений
8 Проверить крепление пневмогидравлического усилителя
9 Проверить рабочий ход педали и функционирование Рабочий ход педали должен
сцепления составлять 120…130 мм
10 Проверить и при необходимости отрегулировать привод
переключения передач
11 Проверить состояние шарниров карданного вала и
отсутствие люфта в них, проверить люфт в шлицевом
соединении
12 Проверить функционирование блокировки
дифференциала
13 Проверить люфт и при необходимости отрегулировать
подшипники ступиц колес ведущего моста
14 Проверить целостность центровых болтов рессор и Не должно быть продольного
затяжку гаек стремянок, болтов крепления рессор, гаек и поперечного сдвига листов
крепления амортизаторов рессор
15 Проверить и, при необходимости, подтянуть крепеж
кронштейнов и хомутов топливного бака, ресиверов
пневмосистемы
16 Проверить свободный ход и усилие поворота рулевого Свободный ход рулевого
колеса при работающем двигателе колеса не должен
превышать 20°
17 Проверить люфт в шарнирах карданного вала рулевого
управления
18 Проверить и при необходимости отрегулировать Схождение 0,5…1 мм по
схождение колес передней оси торцам тормозных
барабанов
19 Проверить толщину тормозных накладок через Толщина накладок должна
смотровые отверстия в щитках тормозных механизмов и, быть не менее 6 мм, при
при необходимости, накладки заменить запасе накладки 1 мм до
контрольного буртика –
накладки заменить
20 Проверить состояние рамы шасси и каркаса кузова Детали рамы и кузова не
должны иметь трещин,
изломов, ослабления
заклепочных соединений

140
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.2


1 2
21 Проверить внешним осмотром состояние электропроводки
(крепление пучков проводов, отсутствие их провисания и потертостей).
Особое внимание уделить жгутам в моторном отсеке и в отсеке АКБ
22 Проверить состояние и надежность крепления штекерных
соединений
23 Проверить затяжку гаек на силовых выводах генератора и стартера
24 Проверить и при необходимости отрегулировать световой поток фар
25 Проверить работу ПЖД и работу вентиляторов системы отопления на
всех режимах, очистить отсеки салонных отопителей от мусора и пыли
26 Проверить состояние лакокрасочного и антикоррозионного покрытий,
сидений, оборудования салона и надписей
27 Проверить функционирование и плотность закрытия люков крыши
28 Проверить после обслуживания работу двигателя и приборов, а
также действие рулевого управления и тормозных систем контрольным
пробегом или на посту диагностики
Через одно ТО-2
29 Проверить состояние упорных подшипников передней оси
30 Заменить смазку в ступицах колес передней оси и ведущего моста,
произвести регулировку подшипников ступиц колес

После запуска двигателя проверить:


давление масла;
свободный ход рулевого колеса;
функционирование приборов световой и звуковой сигнализации, КИП,
контрольных ламп, стеклоочистителя и стеклоомывателя.
Кроме этого рекомендуется осмотреть площадку под автобусом, чтобы выявить
возможные течи масла, топлива или охлаждающей жидкости по их следам на
поверхности стояночной площадки (подтекание масла, топлива или охлаждающей
жидкости не допускается).
Сразу после трогания, на сухой дороге с твердым покрытием, проверить работу
рабочего и стояночного тормозов, сцепления и привода переключения передач.
После возвращения необходимо произвести уборку пассажирского салона и
мойку автобуса.
13.2.5 Сезонное обслуживание (СО)
Подготовку автобуса к эксплуатации в зимний и летний периоды рекомендуется
совмещать с очередным ТО-2, при этом дополнительно выполнить следующие работы:
осенью и весной заменить ГСМ и технические жидкости, соответствующими
сезону;
провести обслуживание ПЖД в соответствии с Инструкцией по
эксплуатации ПЖД;
проверить плотность охлаждающей жидкости, при необходимости
откорректировать. Один раз в два года заменить охлаждающую жидкость в системе
охлаждения двигателя и системе отопления;
слить отстой из топливного бака;
заменить осушающий элемент осушителя воздуха (перед зимним
периодом);
проверить герметичность кузова, уплотнителей окон; состояние внутренней
облицовки салона;
один раз в год возобновить защитное покрытие днища автобуса.

141
520101-0000260 РЭ

13.3 Регулировка агрегатов и механизмов и уход за ними


13.3.1 Обслуживание двигателя и его систем
Техническое обслуживание двигателя и его систем проводят уполномоченными
компанией DEUTZ специалистами в соответствии с указаниями, приведенными в
Руководстве по эксплуатации TCD 2012 L04/06 4V TCD 2013 L04/06 4V DEUTZ AG .
По вопросам устранения неисправностей и приобретения запасных частей
необходимо обращаться в сервисный центр DEUTZ. Сведения о сервисных центрах
DEUTZ можно получить на сайте www.deutz.com в Интернете.
13.3.2 Техническое обслуживание сцепления
Техническое обслуживание сцепления включает ежедневную проверку работы
сцепления и привода сцепления, а также техническое обслуживание и проверку
состояния деталей и сборочных единиц после демонтажа коробки передач и снятия
сцепления с маховика двигателя.
При ежедневной проверке автобуса убедитесь в отсутствии «ведения»,
«пробуксовки», посторонних шумов и стуков.
Периодически должен производиться контроль величины хода муфты
выключения сцепления.
После снятия коробки передач (без снятия сцепления с маховика):
1) визуально проконтролировать зону в районе двадцати четырех овальных
отверстий диафрагменной пружины на отсутствие трещин. Треснувшая пружина
подлежит замене. При установке новой пружины болты М8х40 и болты нажимного диска
должны быть установлены на герметик УГ-6 ТУ6-01-1285-84, который наносится на 2…3
витка сухих и чистых болтов.
2) обратить внимание на положение диафрагменной пружины. Если
внутреннее отверстие пружины смещено в сторону маховика на 10…12 мм от плоского
состояния (конус в сторону двигателя), фрикционные накладки ведомого диска полностью
изношены и подлежат замене.
3) проверить легкость вращения подшипника муфты выключения сцепления.
4) проконтролировать момент затяжки болтов крепления сцепления к маховику
и при необходимости подтянуть.
5) проверить шлицы первичного вала коробки передач в зоне контакта со
ступицей ведомого диска и направляющую крышки подшипника первичного вала. При
наличии забоин удалите их мелкой наждачной бумагой. Смажьте шлицы тонким слоем
смазки ШРУС-4М или ШРУС-4.
6) проконтролировать момент затяжки болтов М10х40 вилки выключения
сцепления.
После снятия сцепления с маховика:
1) проверить состояние фрикционных накладок ведомого диска. При замене
фрикционных накладок следует обратить внимание на состояние пружинных пластин
ведомого диска. Если высота волнистых поверхностей пластин менее 0,5 мм, пластины
должны быть заменены. Установка фрикционных накладок без пружинных пластин не
допускается.
2) проверить состояние поверхностей трения нажимного диска и маховика.
При необходимости допускается проточка всей плоскости маховика (до
центровочного бурта) на глубину не более 1,5 мм и поверхности трения нажимного диска
не более 0,5 мм. Выпуклость поверхностей трения не допускается.
Техническое обслуживание гидравлического привода управления сцеплением
При техническом обслуживании сцепления и его привода следует проверить:
уровень жидкости в бачке;
герметичность гидравлической и пневматической системы привода;
функционирование сцепления;
произвести первую замену тормозной жидкости при проведении первого
ТО-1, в последующем тормозная жидкость заменяется не реже одного раза в 2 года.

142
520101-0000260 РЭ

Контроль за уровнем жидкости проводится ежедневно перед выездом на линию,


уровень жидкости должен быть на 15…20 мм ниже кромки заливной горловины бачка.
Особенности эксплуатации сцепления
Для увеличения долговечности и надежности сцепления в период эксплуатации
автобуса выполняйте следующие требования:
1) не допускать эксплуатацию с неисправным приводом управления сцеплением.
2) при трогании автобуса с места, а также на плохой дороге или подъеме
использовать только первую передачу.
3) производить трогание при минимально возможной частоте вращения
коленчатого вала двигателя, таким образом, чтобы темп включения сцепления позволял
транспортному средству двигаться без «рывков» и «дерганий».
4) при маневрировании старайтесь не допускать регулирования скорости
пробуксовкой сцепления (педаль сцепления частично нажата).
5) не допускать многократных включений сцеплений («раскачивание» автобуса
при застревании) без интервалов, необходимых для его остывания.
6) не допускать эксплуатацию сцепления, имеющего «ведение» (неполное
выключение), которое характеризуется затрудненным включением синхронизированных
передач, включением несинхронизированных передач со скрежетом, движением
транспортного средства с выключенным сцеплением на низших передачах.
7) не допускать эксплуатацию сцепления с «пробуксовкой» (неполное
включение), приводящей к перегреву деталей сцепления, повышенному износу
фрикционных накладок, появлению трещин на нажимном диске и маховике.
8) при установке сцепления применять специальные центрирующие оправки
ведомого диска и муфты, позволяющие более качественно эксплуатировать сцепление.
9) производить затяжку болтов только требуемым моментом, указанным в
таблице 13.3.
Таблица 13.3 - Моменты затяжки болтов сцепления
Болт Момент затяжки, Н·м
М8х40 10,78…15,69
М10х70 39,22…49,03
М10х40 27,45…35,3
М12х38 98,6…107,87
Болт нажимного диска 68,64…98,06
Неисправности сцепления и способы их устранения приведены в таблице 13.4.
Таблица 13.4
Вероятная причина Способ устранения
1 2
Пробуксовка
Износ фрикционных накладок Заменить накладки или ведомый диск в сборе
ведомого диска
Попадание масла на поверхности Удалить масло с поверхностей трения, устранить
трения сцепления через уплотнения течь масла
двигателя или коробки передач
Поломка нажимной пружины Заменить нажимную пружину или нажимной диск
с кожухом и пружиной в сборе
Сцепление частично выключено из- Устранить неисправность привода выключения
за неисправности привода сцепления в соответствии с руководством по
выключения эксплуатации транспортного средства
«Ведение»
Привод выключения сцепления не Проверить работу привода выключения
обеспечивает необходимого хода сцепления и устранить неисправности
муфты выключения

143
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.4


Выделяющийся шум в месте расположения сцепления
1 2
Отсутствие смазки в подшипнике Заменить муфту выключения сцепления с
муфты выключения или его износ подшипником
Недостаточный отход нажимного Обеспечить контакт оттяжных скоб с
диска диафрагменной пружиной, устранить налет грязи
между нажимным диском и кожухом, разобрать
сцепление
Коробление нажимного диска Заменить нажимной диск с кожухом в сборе
Использование ведомого диска после Заменить ведомый диск или исправить методом
ремонта с недопустимым биением и безударной рихтовки
кривизной
Разрушение накладки ведомого диска Заменить накладки или ведомый диск
Заедание ведомого диска на шлицах Зачистить шлицы первичного вала или заменить
первичного вала первичный вал
13.3.3 Техническое обслуживание коробки передач
Техническое обслуживание коробки передач заключается в периодической
очистке сапуна, проверке уровня масла и смене его в картере согласно
химмотологической карте. Контроль уровня масла необходимо проводить только после
того, как масло стечет со стенок и остынет до температуры 30…40 °С. Для проверки
уровня масла необходимо установить автобус на горизонтальной площадке и вывернуть
пробку заливного отверстия. Уровень масла должен быть на уровне кромки заливного
отверстия. При необходимости долить до перетекания через край отверстия.
Сливать масло нужно сразу после длительной поездки, так как разогретое масло
быстрее сливается, и, кроме того, оно захватывает имеющийся конденсат влаги.
Для слива масла необходимо вывернуть пробки заливного и сливного отверстий.
После того как масло стечет ввернуть пробку в сливное отверстие и затянуть моментом
силы 50…60 Н·м (5…6 кгс·м) (перед вворачиванием следует очистить пробку с магнитом
от продуктов износа). Залить масло до перетекания через кромку заливного отверстия.
Через 2…3 минуты проверить уровень масла. При необходимости долить до нормы,
завернуть пробку заливного отверстия и затянуть моментом силы 50…60 Н·м (5…6 кгс·м).
Техническое обслуживание привода управления механической коробкой
передач ZF 6 S 1200 ВО в соответствии с Инструкцией по эксплуатации
механической коробкой передач ZF 6 S 1200 ВО, которая прилагается к автобусу.
При ТО-2 проверить люфт в шарнирах привода, при необходимости устранить
люфт регулировкой шарниров. Регулировка шарниров производится затягиванием пробки
шарнира и последующим ее отворачиванием до совпадения отверстия в корпусе с
прорезью в крышке под шплинт.
При ремонте необходимо производить смазку игольчатых подшипников оси
поворотной вилки смазкой 158 М ТУ 38.301-40-25-94. Сферический подшипник рычага
переключения передач, шарниры наконечников реактивной тяги и шарнирах хвостовика
смазывать при ремонте смазкой Литол-24.
Регулировка привода управления КПП
Регулировка привода КПП заключается в том, чтобы при «нейтрали» в КПП рычаг
переключения передач занимал вертикальное положение. Регулировка осуществляется
перемещением рычага переключения передач при отпущенных гайках болтов.
Техническое обслуживание коробки передач Voith Diwa D 864.3E - в
соответствии с Руководством по эксплуатации РЭ VKM-TO-023-2008, которое
прилагается к автобусу.
Возможные неисправности ZF- синхронизированной коробки передач и
способы их устранения приведены в таблице 13.5.

144
520101-0000260 РЭ

Таблица 13.5
Вероятная причина Способ устранения
Повышенный нагрев коробки передач при работе
Недостаточное количество масла в Убедиться в наличии достаточного количества
картере масла в картере и, при необходимости, долить
Неисправный масляный насос Отремонтировать насос или заменить
исправным
Не выключение или затрудненное включение второй, третьей, четвертой и пятой
передач
Износ или повреждение Заменить неисправный синхронизатор
синхронизатора
Неполное выключение сцепления Отрегулировать свободный ход педали
(сцепление «ведет») сцепления или, если дефект является
следствием неисправности деталей сцепления,
заменить поврежденные детали
Не включение или включение со скрежетом первой передачи
Неполное выключение сцепления Отрегулировать свободный ход педали
(сцепление «ведет») сцепления или, если дефект является
следствием неисправности деталей сцепления,
заменить поврежденные детали
Неполное зацепление зубьев Отрегулировать механизм управления
шестерен переключением передач таким образом, чтобы
тяги механизма обеспечивали полное
включение передач в коробке
Повышенный шум при работе коробки передач
Недостаточно масла в коробке передач Залить масло до уровня контрольного
отверстия
Износ подшипников валов коробки Заменить неисправные подшипники
передач
Повышенный износ зубьев шестерен Заменить изношенные шестерни
Перекос осей первичного и вторичного Проверить затяжку и при необходимости
валов из-за ослабления затяжки болтов подтянуть болты крепления картера
крепления картера сцепления к картеру сцепления к картеру маховика и болты
маховика и болтов крепления задней крепления задней опоры коробки передач
опоры КПП
Самопроизвольное выключение передач при движении автобуса
Неравномерный износ зубьев зубчатых Заменить неисправные детали
муфт
Повышенный износ подшипников валов Заменить неисправные подшипники
КПП
Неисправности фиксаторов штоков Заменить неисправные детали
механизма переключения передач
Течь масла из коробки передач
Повышенный уровень масла в коробке Проверить уровень масла по контрольному
передач отверстию в картере коробки
Износ или потеря эластичности манжет Заменить неисправные манжеты
КПП
Нарушение герметичности по плоскостям Заменить прокладки, подтянуть крепежные
соединений коробки передач детали

Возможные неисправности КПП Voith Diwa D 864.3E и способы их


устранения приведены в таблице 13.6

145
520101-0000260 РЭ

Таблица 13.6
Вероятная причина Способ устранения
1 2
При остановке не происходит автоматического отключения входного сцепления
(включения нейтрали) см. раздел 2.3.1.5 РЭ VKM-TO-023-2008
Нет сигнала от индуктивного датчика Проверить индуктивный датчик, кабель соединения
«n2»
Рычаг регулятора силового при Проверить систему тяг рычага регулятора
отпускании педали подачи топлива силового, настроить регулятор силовой (см. раздел
не возвращается в положение 2.4.4 РЭ VKM-TO-023-2008)
холостого хода
Ошибка CAN Проверить кабель, соединения, сопротивление
шины CAN
Нет сигнала от педали тормоза Проверить микропереключатели в педали тормоза,
«FB3» кабель, соединения
Нет сигнала «неактивности» ABS Проверить наличие напряжения питания на выводе
7 в 22-х контактном разъеме кабеля 2 ГМП
Неисправность катушек «TB» или Проверить катушки «TB», «RBK», кабель,
«RBK» соединения
После включения переднего или заднего хода и отпускании тормоза нет движения,
при нажатии на педаль подачи топлива двигатель набирает максимальное число
оборотов
Нет напряжения питания в Проверить предохранитель в системе питания
электронной системе управления ГМП, кабель, соединения
ГМП
Нет напряжения на Проверить реле «управление», кабель соединения
электромагнитных клапанах
Число оборотов двигателя Проверить и отрегулировать систему тяг
превышает 800 об/мин топливного насоса, число оборотов холостого хода
Блокировка включения передач не Проверить цепи «BS», «ABSICH», «ANS», кабель
отключается соединения
Неисправность катушки «EK», Проверить катушку «EK», кабель, соединения
кабеля, соединений
Неисправен клавишный Проверить клавишный переключатель, кабель,
переключатель соединения
При включении заднего хода и отпускании тормоза нет движения, при включении
переднего хода функционирования ГМП нормальное
Неисправны индуктивные датчики Проверить индуктивные датчики, кабели
«n1» или «n2» соединения
Неисправны катушки «RBK» или Проверить катушки, кабель, соединения
«RBG»
Неисправен переключатель Проверить переключатель клавишный, кабель,
клавишный соединения
При включении переднего или заднего хода имеет место толчок, переключения
происходят жестко
Неисправна одна из Проверить электромагнитные катушки, кабель
электромагнитных катушек соединения
Повреждены фрикционные диски Проверить качество и уровень масла
Неисправен индуктивный датчик Проверить индуктивный датчик, кабель соединения
«n1»
Очень малое ускорение на всех передачах
Недостаточная мощность двигателя См. раздел 2.4.7 РЭ VKM-TO-023-2008

146
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.6


1 2
При движении на первой передаче очень малое или отсутствует ускорение
Неисправна катушка электромагнитного Проверить катушку электромагнитного
клапана «TB» клапана, кабель, соединения
Нет переключения на вторую передачу, движение возможно только на первой
передаче
Ошибочно нажата клавиша «1» См. раздел 2.3.1.3 РЭ VKM-TO-023-2008
переключателя клавишного
Неисправность переключателя клавишного Проверить переключатель клавишный,
кабель, соединения
Нет сигнала от индуктивного датчика «n2» Проверить индуктивный датчик, кабель,
соединения
При переключении на вторую передачу очень малое или отсутствует ускорение
Неисправна катушка электромагнитного Проверить катушку электромагнитного
клапана «PB» клапана, кабель, соединения
Нет переключения на третью передачу, движение возможно только на первой и
второй передаче
Ошибочно нажата клавиша «2» См. раздел 2.3.1.3 РЭ VKM-TO-023-2008
переключателя клавишного
Неисправность переключателя клавишного Проверить переключатель клавишный,
кабель, соединения
Неисправна катушка электромагнитного Проверить катушку электромагнитного
клапана «DK» клапана, кабель, соединения
Нет переключения на четвертую передачу, движение возможно только на первой,
второй и третьей передаче
Ошибочно нажата клавиша «3» См. раздел 2.3.1.3 РЭ VKM-TO-023-2008
шестиклавишного переключателя
Неисправность переключателя клавишного Проверить переключатель клавишный,
кабель, соединения
Неисправна катушка электромагнитного Проверить катушку электромагнитного
клапана «SK» клапана, кабель, соединения
Все автоматические переключения происходят при слишком высоких скоростях
Ошибка CAN Проверить кабель, соединения,
сопротивление шины CAN
Нет торможения гидротрансформатором
Неправильные действия водителя См. раздел 2.3.1.4 РЭ VKM-TO-023-2008
Неисправен выключатель торможения Проверить выключатель
гидротрансформатором
Ошибка CAN Проверить кабель, соединения,
сопротивление шины CAN
Нет сигналов торможения от педали Проверить микропереключатели педали
тормоза тормоза, кабель, соединения
Неисправна одна из катушек электро- Проверить катушки электромагнитных
магнитных клапанов «PB», «WP», «RBK» клапанов, кабель, соединения
Система ABS активна Проверить систему ABS. Проверить
функцию торможения
гидротрансформатором на дорожном
покрытии с хорошими сцепляющими
свойствами
Нет сигнала «неактивности» системы ABS Проверить наличие напряжения питания на
выводе в 22-х контактном разъеме кабеля
ГМП

147
520101-0000260 РЭ

13.3.4 Техническое обслуживание карданной передачи


Обслуживание карданной передачи состоит в контроле затяжки гаек крепления
фланцев карданной передачи, проверке затяжки болтов крепления крышек игольчатых
подшипников.
При износе или разрушении уплотнений игольчатых подшипников их следует
своевременно заменять новыми, так как цапфы крестовин и сами подшипники быстро
изнашиваются в результате загрязнения или вытекания смазки. Необходимо также
следить за состоянием сальниковых уплотнений шлицевого соединения. При нарушении
этого уплотнения износ шлицевого соединения возрастает, что может привести к
повышенному биению карданного вала.
Нельзя допускать ослабления крепления крышек игольчатых подшипников, так
как при этом возрастает осевой люфт между донышком подшипника и шипом крестовины,
что может привести к разрушению донышка или обрыву болтов крепления крышек, а в
итоге – к разрушению карданного вала. Поэтому ослабленные болты крепления крышек
следует обязательно подтянуть моментом 13,7…17,6 Н·м и застопорить загибанием
одного из выступов стопорной пластины на грань болта. Если подтяжкой не удается
устранить значительный радиальный или торцовый зазор в подшипнике крестовины, то
подшипник необходимо заменить.
Крепление фланцев карданного вала следует проверять при каждом ТО-1. Гайки
болтов крепления фланцев должны быть затянуты моментом силы 157…196 Н·м.
Не допускается применение обычных болтов для крепления фланцев карданного
вала, необходимо применять только оригинальные болты, которые имеют повышенный
класс прочности. Пружинные шайбы устанавливать со стороны головки болта.
ВНИМАНИЕ! КАРДАННЫЕ ВАЛЫ НЕОБХОДИМО СОБИРАТЬ ТАКИМ ОБРАЗОМ,
ЧТОБЫ ОСИ ШИПОВ КРЕСТОВИН ЛЕЖАЛИ В ОДНОЙ ПЛОСКОСТИ.
НЕСОБЛЮДЕНИЕ ДАННОГО ТРЕБОВАНИЯ ВЛЕЧЕТ ЗА СОБОЙ ПОЛОМКУ
КАРДАННОГО ВАЛА И ДЕТАЛЕЙ ТРАНСМИССИИ АВТОБУСА.
Возможные неисправности карданной передачи и способы их устранения
приведены в таблице 13.7
Таблица 13.7
Вероятная причина Способ устранения
Стук при трогании с места и при переключении передач
Ослабление креплений карданного вала Подтянуть болты крепления карданной
передачи
Повышенный износ шлицевого Заменить изношенные детали шлицевого
соединения или карданных сочленений или карданного сочленения
13.3.5 Техническое обслуживание заднего моста
Техническое обслуживание заднего (ведущего) моста включает:
контроль затяжки крепежных деталей и герметичности соединений при ТО-1;
очистку сапуна от загрязнений при ТО-1;
проверку при проведении ТО-1 уровня масла в картере моста. Уровень масла
должен быть по нижнему краю контрольного отверстия. При замере уровня масла
автобус должен находиться на ровной горизонтальной площадке;
замену масла при ТО-1000 с промывкой картера, и в последующем через
одно ТО-2;
замену смазки в ступицах и регулировку подшипников ступиц колес через
одно ТО-2;
проверку шумности работы и нагрева картера моста.
ВНИМАНИЕ! НА ВЕДУЩЕМ МОСТУ НЕКОТОРЫЕ РЕЗЬБОВЫЕ СОЕДИНЕНИЯ
ВЫПОЛНЕНЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ САМОСТПОРЯЩИХСЯ БОЛТОВ С
РЕЛЬЕФНЫМ ПОДГОЛОВКОМ.

148
520101-0000260 РЭ

ТАКИЕ БОЛТЫ ПОДЛЕЖАТ ПЕРЕТЯЖКЕ ТОЛЬКО ПРИ ПОЯВЛЕНИИ


РАЗГЕРМЕТИЗАЦИИ СТЫКОВ И ТОЛЬКО КОНТРОЛИРУЕМЫМ МОМЕНТОМ. В
СЛУЧАЕ НЕЗОЗМОЖНОСТИ УСТРАНЕНИЯ ТЕЧИ НЕОБХОДИМО НА
УПЛОТНИТЕЛЬНЫЕ ПРОКЛАДКИ НАНЕСТИ НЕПРЕРЫВНЫЙ СЛОЙ ГЕРМЕТИКА
LOCTITE 5900 И СНОВА ЗАТЯНУТЬ БОЛТЫ КОНТРОЛИРУЕМЫМ МОМЕНТОМ
ЗАТЯЖКИ. БОЛТЫ С ПОЛНОСТЬЮ СРЕЗАННЫМ РИФЛЕНИЕМ ПОДЛЕЖАТ
ЗАМЕНЕ НА НОВЫЕ.
Регулировка натяга подшипников и зацепления шестерен конического
редуктора
Регулировочные работы проводить при ТО-2, а также при необходимости замены
роликовых конических подшипников, конических шестерен, деталей дифференциала и
при возникновении повышенного шума моста.
При необходимости замены одной из конических шестерен замену производить
комплектно.
Для проведения регулировочных работ необходимо демонтировать редуктор из
картера моста следующим образом:
слить масло из картера моста, вывернув заливную и сливную пробки;
отсоединить карданный вал от фланца 9 (рисунок 7.16) ведущей шестерни;
отсоединить воздухопровод от цилиндра блокировки дифференциала;
заблокировать механически дифференциал и снять полуоси;
отвернуть болты крепления картера редуктора к картеру моста;
снять редуктор. При необходимости разобрать редуктор и определить
необходимость замены деталей.
Сборку редуктора необходимо начинать со сборки ведущей шестерни 5 и
регулировки предварительного натяга роликовых конических подшипников 4 и 7 (рисунок
7.16).
Натяг подшипников ведущей шестерни регулируется подбором регулировочных
прокладок 6 и контролируется моментом, необходимым для проворачивания ведущей
шестерни. Момент должен быть 1…3 Н·м. При замере момента вращать фланец в одну
сторону не менее чем на пять оборотов. Замер следует осуществлять до установки
крышки 13 с сальниками 8. После окончательной сборки ведущей шестерни затянуть
гайку 10 крепления фланца 9 моментом силы 430…470 Н·м, при затягивании
контролировать минимальную величину момента с последующей подтяжкой гайки до
ближайшей прорези под шплинт.
После сборки дифференциала установить его на подшипниках в картер редуктора.
Произвести регулировку конических подшипников 22 гайками 20 (при затяжке гаек
необходимо проворачивать ведомую шестерню для обеспечения правильного
размещения роликов в подшипниках), момент проворачивания ведущей шестерни с
дифференциалом в подшипниках должен быть 2…3 Н·м.
После этого производится регулировка зацепления конических шестерен.
Регулировка производится по пятну контакта зубьев шестерен и боковому зазору между
ними.
Порядок проверки регулировки зацепления конических шестерен следующий:
- при снятой ведущей шестерне насухо протереть зубья конических шестерен и
на боковые поверхности трех-четырех зубьев ведомой шестерни нанести тонкий
слой краски;
- установить ведущую шестерню в сборе в картер редуктора, завернуть три-
четыре накрест лежащих болта и несколько раз провернуть за фланец ведущую
шестерню в обе стороны;
- отрегулировать зацепление конических шестерен.
Перемещение ведущей шестерни при регулировке обеспечивается изменением
толщины регулировочных прокладок 16 (рисунок 7.16), а перемещение ведомой шестерни
– отворачиванием гайки с одной стороны дифференциала и наворачиванием ровно на
столько же гайки с другой стороны для сохранения натяга подшипников. Боковой зазор в

149
520101-0000260 РЭ

зацеплении должен быть 0,14…0,28 мм. Колебание бокового зазора за оборот не должно
превышать 0,1 мм.
Регулировка подшипников ступиц колес ведущего моста
Регулировка подшипников ступиц задних колес выполнять в следующем порядке:
- установить противооткатные упоры под колеса передней оси, вывести колеса со
стороны проведения работ;
- отвернуть болты и извлечь полуось 11 (рисунок 7.18).
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ИЗВЛЕЧЕНИЕМ ЛЕВОЙ ПОЛУОСИ НЕОБХОДИМО
ПРОИЗВЕСТИ БЛОКИРОВКУ ДИФФЕРЕНЦИАЛА: ПНЕВМАТИЧЕСКИ - НАЖАВ
КНОПКУ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА, ИЛИ МЕХАНИЧЕСКИ – ВВЕРНУВ
БОЛТ М12Х1,5 (ДЛИНА РЕЗЬБЫ НЕ МЕНЕЕ 50 ММ) ВМЕСТО ДАТЧИКА
СИГНАЛИЗАТОРА ВКЛЮЧЕНИЯ БЛОКИРОВКИ НА ЦИЛИНДРЕ 22 (РИСУНОК
7.18).
проверить, свободно ли вращается колесо от толчка рукой. Если колесо
вращается туго, выяснить, не вызвано ли это неисправностью тормозных механизмов,
повреждением манжет или подшипников. Устранить недостаток и только после этого
приступить к регулировке;
расстопорить и отвинтить специальным ключом контргайку 15, снять
стопорную 14 и замковую 13 шайбы. Ослабить гайку 12 (рисунок 7.18);
затянуть гайку 12 моментом силы 392…490 Н·м (40…50 кгс·м), при затягивании
гайки ступицу необходимо проворачивать для самоустановки роликов в подшипниках;
отвернуть гайку на угол 60…75° и проверить вращение ступицы. Ступица
должна вращаться свободно, но без люфта;
установить замковую шайбу 13 (рисунок 7.18) и, если штифт гайки не
совпадает с отверстием в шайбе, отвернуть или завернуть гайку до совпадения
ближайшего отверстия в шайбе со штифтом гайки;
установить стопорную шайбу 14 и затянуть контргайку 15 (рисунок 7.18)
моментом силы 392…490 Н·м (40…50 кгс·м) и еще раз проверить вращение ступицы (при
необходимости повторить процесс регулировки). Застопорить контргайку загибанием
выступа стопорной шайбы в прорезь контргайки;
установить полуось и закрепить ее болтами с пружинными шайбами (если
работы проводились с левой стороны – разблокировать дифференциал).
Правильность регулировки определить пробегом автобуса по степени нагрева
ступицы, температура которой не должна превышать 60 °С (при большей температуре
рука не выдерживает длительного соприкосновения).
Возможные неисправности заднего моста и способы их устранения
приведены в таблице 13.8
Таблица 13.8
Вероятная причина Способ устранения
1 2
Повышенный шум и нагрев заднего моста
Неправильная регулировка зацепления шестерен Произвести регулировку
центрального редуктора
Увеличенный зазор в зацеплении ведущей и Произвести регулировку, при
ведомой конических шестерен в результате необходимости заменить
износа их зубьев или подшипников изношенные детали
Увеличенный зазор между шестерней полуоси, Заменить изношенные детали
сателлитами и коронной шестерней в результате колесного редуктора
износа их зубьев подшипников
Задиры на зубьях шестерен центрального или Заменить неисправные шестерни
колесных редукторов
Увеличенный зазор в подшипниках ступиц колес Заменить изношенные подшипники
вследствие их износа или повреждений

150
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.8


1 2
Неисправности в деталях дифференциала. В этом Заменить неисправные детали
случае шум появляется при повороте автобуса
Недостаточный уровень масла в редукторах Довести уровень масла до нормы
Большой радиальный люфт ведущей шестерни
Износ шлицевых соединений полуосей Заменить изношенные детали
Увеличенный боковой зазор в зацеплении Отрегулировать зазор, при
ведущей и ведомой шестерен центрального невозможности заменить
редуктора вследствие износа зубьев изношенные шестерни
Увеличенный боковой зазор в зацеплении Заменить изношенные шестерни
шестерен планетарной передачи
Увеличенный боковой зазор между зубьями Заменить изношенные детали
шестерен дифференциала вследствие износа
зубьев и опорных шайб сателлитов и полуосей
шестерен
Ослабление затяжки болтов крепления ведомой При отсутствии повреждений
шестерни к коробке дифференциала подтянуть болты
Износ подшипников или нарушение их Заменить изношенные подшипники
регулировки или произвести требуемую
регулировку
Течь масла через сальники ведущей шестерни и ступиц колес
Износ манжет и рабочих поверхностей деталей, с Заменить изношенные детали
ними сопряженных

13.3.6 Техническое обслуживание задней подвески


Проверка состояния реактивных штанг
Проверку выполняют внешним осмотром. Люфт в шарнирах штанг задней
подвески проверяют на смотровой яме при трогании автобуса вперед-назад.
Одновременно контролируют крепление головок к трубам штанг. Прорези хомутов
крепления головок должны совпадать с прорезями труб реактивных штанг. Гайки
крепления хомутов должны быть затянуты моментом 80-100 Н·м (8-10 кгс·м) и
зафиксированы шплинтами.
Проверка правильности расположения заднего моста
Эту операцию необходимо выполнять только после устранения люфтов в
шарнирах реактивных штанг задней подвески. Проверку выполняют визуально по
расположению задних колес в колесных нишах, а также по наличию на продольных
балках рамы следов от ударов пальцев крепления передних шарниров нижних
реактивных штанг, что свидетельствует о перекосе балки заднего моста относительно
кузова. Положение моста можно отрегулировать изменением длины штанг. Номинальная
длина верхних штанг, замеренная между осями пальцев шарниров, 700 мм. Длина
нижних штанг 600 мм. Длину штанги изменяют, вращая ее трубу за специально
выполненные лыски, для чего нужно предварительно ослабить болты крепления хомутов.
Для регулировки высоты пола автобус нужно установить на смотровую яму,
имеющую ровную горизонтальную площадку. При регулировке необходимо отсоединить
нижний конец тяги 4 (рисунок 13.1) привода от горизонтальной тяги 1, а рычаг 6 крана
установить в положение впуска. При достижении высоты пневмобаллона 290+5 мм для
передней подвески (для задней 280+5 мм) рычаг 6 крана установить в горизонтальное
положение (нейтральное), а нижний конец тяги 4 подсоединить к кронштейну тяги 1.

151
520101-0000260 РЭ

1 – горизонтальная А – входное отверстие


тяга; для поступления
2, 5 – пластины; сжатого воздуха;
3 – гайка; Б – выходное отверстие
4 – тяга привода; для подачи воздуха
6 – рычаг привода: к дополнительному
7 – кран уровня пола; резервуару с
манометром

Рисунок 13.1 – Кран уровня пола с тягами в сборе


Проверки работоспособности крана выполняется в спецприспособлении и
заключается в определении зоны нечувствительности хода рычага крана. На шкале по
центру должна быть нанесена линия красного цвета и обозначена цифрой «0». Вверх и
вниз от нулевой линии должны быть нанесены аналогичные линии с цифрами «+6,5»;
«-6,5» на соответствующем расстоянии в миллиметрах от красной линии.
Диапазон шкалы от 0 до ± 6,5 мм соответствует зоне нечувствительности крана
уровня пола; в остальных положениях рычага – рабочие зоны крана.
Пропускная способность крана определяется временем наполнения баллона
емкостью 3 л сжатым воздухом из баллона 40 л и давлением воздуха в нем 0,6 МПа до
уравнивания давления в обоих баллонах при повороте рычага управления вверх на 20°
время составляет не более (3,5±1) с, при выпуске воздуха в атмосферу из этого же
баллона емкостью 3 л при соответствующем повороте рычага управления крана вниз на
20° время составляет не более (10±2) с.
Обслуживание центрального шарнира А-образной рамы передней подвески
При выполнении ТО-2 необходимо проверять состояние центрального шарнира
А-образной рамы передней подвески внешним осмотром. При этом следует
контролировать отсутствие трещин в местах приварки втулки 6 к основанию кузова,
отсутствие касаний между деталями рамы передней подвески и втулкой 6, состояние
резиновых втулок 11, наличие шплинта 10 (рисунок 13.2).
При соприкосновении деталей рамы передней подвески с втулкой 6 шарнира, а
также при явном нарушении целостности резиновых втулок (разлохмачивание, трещины)
резиновые втулки следует заменить. Один раз в три года резиновые втулки необходимо
заменять, независимо от их состояния.
1 – А-образная рама; 7 – накладки
2 – передняя ось; устройства
3 – амортизатор; безопасности;
4 – пневмобаллон; 8 – болты устройства
5 – тяга регулятора безопасности;
положения кузова; 9 – гайка шарнира;
6 – втулка шарнира; 10 – шплинт;
11 – резиновые втулки
шарнира

Рисунок 13.2 – Замена втулок центрального шарнира А-образной рамы передней


подвески

152
520101-0000260 РЭ

Замену резиновых втулок следует выполнять следующим образом:


приподнять переднюю часть кузова и надежно зафиксировать ее;
отвернуть болты крепления нижних фланцев пневмобаллонов;
отвернуть нижние гайка крепления амортизаторов;
отвернуть гайку нижнего шарнира реактивной штанги, вынуть палец и
отсоединить штангу от кронштейна рамы передней подвески;
отвернуть четыре гайки устройства безопасности;
отсоединить пластину привода регулятора положения кузова от рамы
передней подвески;
отсоединить шланги подвода воздуха от тормозных камер передних колес,
исключив попадания в них грязи и посторонних предметов;
расшплинтовать и отвернуть гайку переднего шарнира;
выкатить раму передней подвески с колесами назад;
заменить изношенные резиновые втулки центрального шарнира;
соединить раму передней подвески с основанием кузова;
установить накладку устройства безопасности и наживить четыре болта ее
крепления;
затянуть гайку 9 до упора накладками в буртик пальца крутящим моментом
80-120 Н·м (8-12 кгс·м) и зашплинтовать;
закрепить накладку, затянув гайки ее крепления крутящим моментом
80-100 Н·м (8-10 кгс·м);
затянуть болты крепления нижних фланцев пневмобаллонов;
затянуть нижние гайки крепления амортизаторов крутящим моментом
140-160 Н·м (14-16 кгс·м);
соединить пальцем кронштейн рамы передней подвески и нижний шарнир
реактивной штанги, затянуть гайку крепления реактивной штанги и нижнего кронштейна
крутящим моментом 440-500 Н·м (44-50 кгс·м), зашплинтовать;
присоединить пластину привода регулятора положения кузова к раме
передней подвески;
присоединить шланги подвода воздуха к тормозным камерам передних
колес.
ВНИМАНИЕ! КОНСТРУКЦИЯ ЦЕНТРАЛЬНОГО ШАРНИРА ПЕРЕДНЕЙ
ПОДВЕСКИ НЕ ТРЕБУЕТ СМАЗКИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ. УСТАНОВКА ПРЕСС-
МАСЛЕНКИ В ДРЕНАЖНОЕ ОТВЕРСТИЕ ШАРНИРА И СМАЗКА ШАРНИРА ПРИ
ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕДОПУСТИМЫ.
Возможные неисправности подвески и способы их устранения приведены в
таблице 13.9.
Таблица 13.9
Вероятная причина Способ устранения
1 2
Амортизатор не развивает достаточного усилия при растяжении и сжатии
Недостаточное количество жидкости Проверить и долить до необходимого количества
Засорение клапанов Промыть и перебрать клапаны. Неисправные
детали заменить
Стук при резком перемещении штока
Ослабление затяжки гайки корпуса Подтянуть гайку корпуса
Ослабление затяжки гайки поршня Подтянуть гайку поршня
Недостаточное количество жидкости Долить до нормы
Изношены резиновые втулки Заменить резиновые втулки
амортизатора

153
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.9


1 2
Регулятор положения кузова
Из крана происходит непрерывная утечка сжатого воздуха в атмосферу
Нарушена герметичность крана из-за: Заменить уплотнительное кольцо
а) износа уплотнительного кольца
поршневого пальца;
б) повреждения пружины тарельчатых Заменить пружину
клапанов;
в) износа впускного тарельчатого клапана; Заменить тарельчатый клапан
г) засорения или износа поверхности седла Прочистить и при необходимости притереть
впускного клапана поверхность седла впускного клапана
Кран не подает сжатый воздух в пневмобаллоны (нет подъема кузова)
Не открывается впускной клапан из-за Устранить повреждение и при
нарушения связи приводного стержня с необходимости заменить приводной
поршнем стержень и поршень
Кран не спускает воздух из пневмобаллонов в атмосферу (кузов не опускается)
Засорение воздушного канала поршневого Прочистить воздушный канал поршневого
пальца пальца
13.3.7 Техническое обслуживание передней оси
ВНИМАНИЕ! ПРИ ВСЕХ РАБОТАХ НА ПЕРЕДНЕЙ ОСИ, СВЯЗАННЫХ С
РАЗБОРКОЙ И СБОРКОЙ ЕЕ УЗЛОВ, НЕОБХОДИМО ТАКЖЕ ПРОВОДИТЬ
ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПРОВЕРКУ ЭЛЕМЕНТОВ АБС – ЗУБЧАТОГО КОЛЕСА И
ДЧВК (СМ. РИСУНОК 7.22)
Смазка шкворней поворотных кулаков
Шкворни поворотных кулаков смазываются следующим образом: смазать
шкворни через пресс-масленки до выдавливания свежей смазки в сопряжениях бобышек
балки передней оси с проушинами поворотных кулаков и через упорный подшипник.
Смазывать следует с одновременным поворотом колес вправо-влево.
Если «пробить» смазку таким образом не удается или если смазка выходит
сверху из-под крышки шкворня или снизу из-под уплотнительного кольца, то следует
выполнить ремонт шкворневого узла с полной его разборкой и устранением причин.
Причинами нарушения нормальной смазки узла могут быть: проворот втулок в отверстиях
поворотного кулака; забивание каналов и зазоров грязью и отложениями; повреждение
прокладки и нижнего уплотнительного кольца; неправильная установка упорного
подшипника на шкворень.
Проверка состояния шкворневых соединений
Проверку выполнять при вывешенной балке передней оси и снятых передних
колесах вместе со ступицами.
Состояние шкворневых соединений проверять визуально и на ощупь по наличию
люфта при покачивании вверх-вниз за резьбовой конец цапфы поворотного кулака.
Допускается перемещение резьбового конца поворотного кулака не более 1,5 мм, что
соответствует радиальному зазору в шкворневом соединении не более 0,4-0,6 мм.
Проверять шкворневое соединение покачиванием следует в трех положениях
поворотного кулака: соответствующем прямолинейному движению и повернутом в обе
стороны на 20-30°.
Осевой зазор в шкворневом соединении (зазор между торцом верхней проушины
поворотного кулака и торцом бобышки балки) проверяют щупом. Он не должен превышать
0,5 мм. При необходимости отрегулировать зазоры регулировочными прокладками 4
(рисунок 7.22). Изношенные детали заменить.
Проверка состояния подшипников ступиц передних колес
Перед выполнением операции зафиксировать автобус, вывесить переднюю ось,
установить под балку оси и под кузов автобуса страховочные упоры.

154
520101-0000260 РЭ

Проверку необходимо выполнять следующим образом:


снять крышку 16 (рисунок 7.22);
расшплинтовать гайку 18 и отвернуть ее;
снять опорную шайбу 19 и подшипник 15;
снять колесо со ступицей (при необходимости использовать съемник ступицы
переднего колеса);
промыть подшипник и тщательно осмотреть.
Рабочие поверхности колец и ролики подшипников не должны иметь видимых
рисок, задиров, следов выкрашивания поверхности (питинг), цветов побежалости.
Сепараторы не должны иметь трещин, а ролики должны свободно вращаться в них.
Контролируется посадка наружных колец в проточках ступицы. Радиальный люфт
в проточках не допускается. При замене подшипника обязательно заменяется и его
наружное кольцо.
Проверка состояния сальников ступиц передних колес
Проверку выполнять при снятых ступицах. Состояние сальников проверять по
проникновению смазки из подшипникового узла в тормозной барабан. Такое
проникновение не допускается. Кромки сальника должны быть эластичными, без
ощутимых пальцем зазубрин и без трещин, видимых невооруженным глазом. Пружина
манжеты сальника должна быть исправной.
В случае обнаружения значительной течи следует протереть манжету 8 (рисунок
7.22). Поверхность кольца, соприкасающаяся с сальником, должна быть гладкой, без
следов износа. Если поверхность повреждена, упорное кольцо заменить.
Смазка подшипников ступиц передних колес
После обслуживания узлов передней оси и тормозных механизмов необходимо
установить на место передние колеса с одновременной смазкой подшипников ступиц.
Смазку подшипников ступиц передних колес необходимо выполнять следующим
образом:
установить внутренний подшипник (если он снимался) на цапфу поворотного
кулака и смазать его, тщательно заполнив смазкой пространство между роликами и
сепаратором равномерно по всей окружности;
заложить свежую смазку в гнезда ступицы, и установить колесо со ступицей
на место;
- смазать наружный подшипник 15 (рисунок 7.22) и установить на цапфу;
установить шайбу 19 и завернуть гайку 18 до упора, проворачивая колесо в
обе стороны так, чтобы ролики подшипников правильно установились между коническими
поверхностями колец;
отвернуть гайку приблизительно на 1/6 оборота до совпадения прорези с
ближайшим отверстием под шплинт;
провернуть колесо. Оно должно вращаться свободно, без заедания. Люфт в
подшипниках при этом не допускается;
зашплинтовать гайку 18 и установить крышку 16, предварительно проверив
состояние прокладки.
Для смазки подшипников ступицы используется смазка Литол-24. Расход смазки
– не менее 400 г на одну ступицу. Наличие во внутренних полостях ступицы и
подшипниках смазок других марок не допускается.
Качество регулировки подшипников проверить при контрольном пробеге до 10 км.
Если наблюдается сильный нагрев ступицы в районе подшипникового узла, необходимо
повторить регулировку.
Регулировка схождения передних колес
Операцию следует выполнять после устранения люфтов в шкворневых
соединениях, подшипниках ступиц колес, рулевых тягах и при номинальном давлении
воздуха в шинах.Для выполнения операции установить автобус на смотровую яму, а
передние колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Проверку схождения передних колес выполнять следующим образом:

155
520101-0000260 РЭ

замерить специальной раздвижной линейкой расстояние между


противоположными точками на краях ободьев колес в горизонтальной плоскости,
проходящей через оси колес. Отметить точки замеров мелом;
прокатить автобус так, чтобы колеса повернулись на пол-оборота, и вновь
замерить расстояние между отмеченными точками (схождение колес).
Разность замеренных расстояний (Б-А) в обоих случаях должна быть 4-6 мм.
При нарушении схождения колес необходимо ослабить стяжные болты головок
поперечной рулевой тяги и вращением трубы тяги довести схождение передних колес до
нормы. Один оборот трубы поперечной рулевой тяги соответствует изменению схождения
колес на 3 мм. После регулировки необходимо затянуть стяжные болты головок
поперечной рулевой тяги.
Причиной нарушения схождения колес часто является изгиб поперечной рулевой
тяги от задевания за дорожное препятствие. В этом случае следует снять поперечную
тягу и отрихтовать ее.
Проверка углов установки колес
Плановая проверка углов установки колес (кроме схождения) не предусмотрена,
так как они заданы конструкцией базовых деталей и не регулируются (кроме схождения и
максимального угла поворота колес). Необходимость в проверке углов может возникнуть
только в случаях, когда имеется неравномерный износ шин или увод автобуса,.
Проверку углов установки колес выполняют специальными приборами. Углы
установки шкворня зависят от состояния балки оси. Развал колес нарушается при
искривлении балки оси или при повреждении поворотного кулака.
Возможные неисправности передней оси и способы их устранения
приведены в таблице 13.10.
Таблица 13.10
Вероятная причина Способ устранения
Увод автобуса в сторону
Разное давление воздуха в шинах Довести давление воздуха в шинах до
нормы
Непараллельность осей заднего моста и Проверить взаимное положение передней
передней оси оси и заднего моста. При необходимости
заменить изношенные детали подвески
Износ шкворневого узла Заменить изношенные детали
Неравномерный или ускоренный износ протекторов шин
Повышенные зазоры в подшипниках Проверить все соединения и устранить
колес, шкворневых соединениях, в выявленные неисправности
шарнирных сочленениях рулевых тяг
Пониженное давление в шинах Довести до нормы
Значительный дисбаланс Выполнить динамическую балансировку
Стуки при движении
Радиальный люфт шкворня во втулках Заменить изношенные детали
Увеличенные зазоры в подшипниках Отрегулировать подшипники ступиц колес.
ступиц колес При повреждении подшипников заменить
их
13.3.8 Уход за колесами и шинами
Ежедневно, перед выездом на линию, визуально проверить давление в шинах,
крепление и состояние колес, при необходимости довести давление до нормы и
подтянуть гайки крепления колес регламентированным моментом.
Не реже одного раза в неделю и при ТО-1:
проверить затяжку гаек крепления колес. При этом нельзя наращивать
плечо ключа – это может привести к травме, срыву резьбы или скручиванию болтов.
Момент затяжки гаек колес – 450…500 Н·м (46…51 кгс·м). После установки новых дисков
колес произвести подтяжку гаек колес через 50…100 км пробега;

156
520101-0000260 РЭ

проверить давление в шинах по показаниям манометра. Давление


проверять при холодной шине.
Для подкачки шин в дорожных условиях нужно использовать клапан
контрольного вывода, установленный на осушителе воздуха, или клапан контрольного
вывода ресиверов тормозов. Перед проведением подкачки отвернуть клапан золотника
шины на 2…3 оборота. При подкачке шины необходимо предварительно снизить
давление в тормозной системе до 6…6,5 кгс/см2 несколькими последовательными
нажатиями на тормозную педаль (для включения компрессора в режим накачки), а затем
довести давление в шине до указанного в подразделе 7.7 «Колеса и шины».
Повышенному износу шин способствует наличие зазоров в подшипниках ступиц
и шарнирах поперечной рулевой тяги, неправильная регулировка схождения колес, а
также наличие люфта в соединении «шкворень – балка передней оси».
При эксплуатации шин придерживаться следующих основных правил:
Ежедневно перед выездом проверить давление в шинах и, при необходимости,
довести его до нормы.
Не допускать попадания на шины топлива, масла и других нефтепродуктов.
Не допускать установки на одной оси шин с различными типами рисунка
протектора.
Разница в глубине рисунка протектора между шинами левой и правой сторон
ведущего моста не должна превышать 5 мм (при замере канавки рисунка протектора по
центру беговой дорожки). Большая разница приводит к постоянной работе шестерен
дифференциала, излишнему их износу и потерям на трение.
КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРИ РАБОТАХ, СВЯЗАННЫХС МОНТАЖОМ
(ДЕМОНТАЖОМ) КОЛЕС И ШИН:
приступать к демонтажу шины с обода, не убедившись в том, что из нее
выпущен воздух;
использовать инструмент (кувалды, ломы и другие тяжелые предметы), не
предназначенный для монтажа шин и способный деформировать детали колес;
использовать колеса с поверхностными повреждениями: некруглостью,
местными выпуклостями, трещинами, а также с грязью, коррозией и наплывами
краски;
использовать шины имеющие повреждения боковин или беговой дорожки;
накачивать шину сверх номинального давления.
Проверку герметичности колеса после монтажа и накачки шины производить
полным погружением колеса в ванну с водой, при этом не должно быть выделения
пузырьков воздуха.
Порядок установки колеса на ступицу следующий:
смазать центровочную поверхность диска колеса тонким слоем графитной
смазки УсСА;
установить колесо на ступицу и навернуть гайки;
произвести затяжку гаек колес в следующем порядке: сначала затянуть
верхнюю, а затем диаметрально противоположную ей гайку.
Остальные гайки затягивать также попарно (крест-накрест). Затяжку производить
вручную в три приема 250/400/500 Н·м.
13.3.9 Техническое обслуживание рулевого управления
Для системы гидроусилителя нужно употреблять только чистое отфильтрованное
масло, указанное в химмотологической карте. При проверке уровня масла в системе
гидроусилителя передние колеса должны быть установлены прямо.
Масло надо доливать при работе двигателя на холостом ходу до уровня
соответствующей метки щупа. Свободный ход рулевого колеса должен быть не более
12°. Проверять свободный ход надо при работающем насосе гидроусилителя. Если
угловой свободный ход рулевого колеса больше допустимого, необходимо определить, за
счет какого узла получается увеличение свободного хода. Для этого проверить состояние

157
520101-0000260 РЭ

тяг рулевого управления, углового редуктора и состояние карданной передачи. Осевое


перемещение карданного вала недопустимо.
Для уменьшения усилия на рулевом колесе при повреждении гидроусилителя
необходимо отключить насос и слить масло из системы гидроусилителя. Движение при
неработающем усилителе разрешается только на небольшое расстояние для возвращения в
гараж.
Угловой редуктор. В процессе эксплуатации необходимо проверять затяжку
роликовых конических подшипников и зацепление конических шестерен. Подшипники 9
ведущей шестерни регулируются гайками 12 (см. рисунок 7.28), а подшипники 5 шестерни
4 ведомого вала 19 и зазор в зубчатом зацеплении набором прокладок 6.
Зацепление шестерен 4 регулируется перемещением шестерен в осевом
направлении. Для перемещения ведущей шестерни вала 15 увеличивают или уменьшают
количество прокладок 6 под стаканом 10. Для перемещения ведомой шестерни
увеличивают или уменьшают количество прокладок 6 под крышками 18. При этом, чтобы
не нарушать регулировку подшипников, прокладки перекладывают из-под одной крышки
18 под другую. Правильность зацепления проверяют по пятну контакта, получаемому на
обеих сторонах зуба ведущей шестерни.
Для этого зубья ведомой шестерни покрывают тонким слоем краски и вращают
ведущую шестерню в обе стороны.
При правильном контакте отпечаток располагается ближе к узкому концу зуба и
должен быть менее резко выраженным на его краях. Пятно контакта должно занимать не
менее 60 % длины и высоты зуба.
По окончании регулировки шестерни должны вращаться свободно, без заеданий;
момент вращения вала рулевого управления, отсоединенного от винта рулевого
механизма, должен находиться в пределах 28 – 76 Н·м (2,8 – 7,6 кгс·м), осевой люфт
рулевого колеса не допускается.
Рулевой механизм. Разбирать и собирать рулевой механизм следует в
условиях, обеспечивающих полную чистоту деталей. Все детали следует тщательно
промыть и продуть сжатым воздухом. Все соприкасающиеся поверхности деталей
рулевого механизма перед сборкой должны быть смазаны маслом марки Р.
Вращение винта 5 в гайке-рейке (см. рисунок 7.30) должно быть плавным, без
заеданий и рывков. Крутящий момент, необходимый для проворачивания винта без
нагрузки на сектор, должен быть в пределах 2,9 – 7,8 Н·м (0,3 – 0,8 кгс·м) в среднем
положении и уменьшаться при перемещении из среднего положения к крайним.
Регулировать натяг подшипников 6 винта необходимо до установки сектора 24 с
помощью регулировочных прокладок 2, обеспечив момент, необходимый для
проворачивания винта, в пределах 5,8 – 11 Н·м (0,6 – 1,1 кгс·м). Средний зуб сектора 24
должен входить в среднюю впадину гайки-рейки 4. Полный угол поворота сектора должен
быть не менее 80° (по 40° от геометрической середины сектора в обе стороны).
Зубчатое зацепление регулируется поворачиванием эксцентриковых втулок 28 на
одинаковое число отверстий (по часовой стрелке, если смотреть со стороны шлицев
сектора) с последующей фиксацией втулок штифтами 27 крышки 25.
После установки сектора и регулировки зацепления момент, необходимый для
проворачивания винта, должен быть в пределах 9,8 – 19,6 Н·м (1 – 2 кгс·м) в среднем
положении и уменьшаться при повороте его к крайним положениям. В этом случае люфт
винта (при неподвижном секторе) на геометрической середине не должен превышать
1°30'.
Золотник 10 распределителя должен плавно, без заеданий, перемещаться в
корпусе под действием собственной массы.
Упорные подшипники 22 должны быть затянуты так, чтобы момент вращения
втулки в подшипниках был в пределах от 0,09 – 0,19 Н·м (0,01 – 0,02 кгс·м). После
регулировки зафиксировать положение гайки отгибкой буртика в паз втулки 7.
После установки распределителя на рулевой механизм следует зафиксировать
верхний конец торсионного вала 17 в выходном валу 16 распределителя при
нейтральном положении золотника. Золотник установить в нейтральное положение

158
520101-0000260 РЭ

гидравлическим давлением, после чего вал 16 с торсионом 17 засверлить и


заштифтовать.
У полностью собранного механизма момент, необходимый для проворачивания
винта 5, должен быть не более 24,5 Н·м (2,5 кгс·м). При дальнейшем вращении винта из
среднего положения в обе стороны момент должен уменьшаться.
Натяг шарикоподшипников 18 вала 16 регулируется с помощью шайб. Момент,
необходимый для вращения вала, должен составлять 2,9 – 5,8 Н·м (0,3 – 0,6 кгс·м).
Гидравлическая система рулевого управления. Уход за системой
гидроусилителя заключается в контроле герметичности, соединений и уплотнений,
устранении подтекания масла и сезонной замене масла.
При замене масла в гидравлической системе рулевого управления следует
поднять передние колеса автобуса. Масло сливать следующим образом:
– снять крышку бачка насоса гидроусилителя;
– поставить под рулевой механизм емкость для слива масла;
– отсоединить штуцер шланга высокого давления в верхней части цилиндра
гидроусилителя и шланг опустить в сливной бак, чтобы масло стекло из картера
золотника;
– повернуть рулевое колесо влево до упора так, чтобы поршень выдавил масло
из верхней полости цилиндра гидроусилителя;
– отсоединить штуцер шланга высокого давления нижней части цилиндра
гидроусилителя и шланг опустить в сливной бак, чтобы масло стекло из картера
золотника;
– повернуть рулевое колесо вправо до упора так, чтобы поршень выдавил масло
из нижней полости цилиндра гидроусилителя;
– отсоединить штуцеры и шланги от насоса гидроусилителя и оставшееся масло
слить в бак. Слив масла считается законченным, если прекратилась течь масла из всех
отсоединенных шлангов.
Для заливки свежего масла необходимо: поставить все шланги на свои места;
залить свежее масло в бачок насоса до соответствующей метки и прокачать масло при
малой частоте вращения коленчатого вала двигателя, провернув два-три раза рулевое
колесо от упора до упора, но не прикладывая дополнительного усилия при упоре.
Прокачивая масло, необходимо следить за уровнем его в бачке и при необходимости
доливать.
Заливка масла считается законченной, если при малой частоте вращения
коленчатого вала двигателя и при вращении рулевого колеса от упора до упора (с
созданием усилия при упорах) воздух в виде пузырьков не выходит из системы через
масло в бачке насоса, а уровень масла в бачке не понижается.
По окончании работ установить крышку бачка на место. В случае течи масла из-
под крышки заменить прокладку крышки.
Возможные неисправности рулевого управления и способы их устранения
приведены в таблице 13.11.
Таблица 13.11
Вероятная причина Способ устранения
1 2
При повороте рулевого колеса необходимо прикладывать большое усилие
Пониженная работоспособность или выход из Отремонтировать или заменить
строя насоса гидроусилителя насос гидроусилителя
3
Большая утечка масла (более 300 см /мин) в Заменить манжеты и
распределительном устройстве и гидроусилителе уплотнительные кольца
Наличие воздуха в гидросистеме Довести до нормы уровень масла и
прокачать систему
Заклинивание золотника или плунжеров в корпусе Устранить заклинивание и проверить
распределительного устройства сопряжения корпус золотника –
золотник, плунжер – гильза корпуса

159
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.11


1 2
Повышенный свободный ход рулевого колеса и неустойчивое движение автобуса
Износ деталей зубчатого зацепления рулевого Отрегулировать подшипники и
механизма зубчатое зацепление
Люфт в шарнирных соединениях рулевого Заменить пружины, изношенные
привода сухари и пальцы
Нарушение схождения управляемых колес Заменить изношенные подшипники и
вследствие износа подшипников, ступиц и шкворни, отрегулировать схождение
шкворней колес
13.3.10 Техническое обслуживание тормозной системы
Особенности обслуживания пневматического привода тормозов.
При каждом ТО-1 выполняется проверка герметичности пневмопривода
тормозной системы. Герметичность следует проверять при номинальном давлении в
пневмоприводе 499 – 715 кПа .(5,0 – 7,2 кгс/см2). Двигатель при этом не должен работать.
Герметичность системы проверяется на слух в пяти положениях:
– при свободных органах управления;
– при нажатой педали тормоза;
– при постановке на стояночный тормоз;
– при нажатии на кран аварийного растормаживания;
– при включении вспомогательного (моторного) тормоза.
ВНИМАНИЕ! ПРИ НЕДОСТАТОЧНОЙ ГЕРМЕТИЧНОСТИ ПНЕВМОСИСТЕМЫ
УВЕЛИЧИВАЕТСЯ ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ РАБОТЫ КОМПРЕССОРА В
РЕЖИМЕ НАПОЛНЕНИЯ, ЧТО ОКАЗЫВАЕТ НЕБЛАГОПРИЯТНОЕ
ВОЗДЕЙСТВИЕ НА ПРОЦЕСС ОСУШЕНИЯ ВОЗДУХА. УТЕЧКУ УСТРАНИТЬ !
Утечка воздуха через атмосферный вывод тормозного крана в расторможенном
положении указывает на негерметичность впускного клапана одной из секций крана, а
утечка воздуха в заторможенном положении – выпускного клапана одной из секций крана.
Негерметичность тормозного крана как в расторможенном, так и в
заторможенном положении при эксплуатации автобуса не допускается. При наличии
утечек необходимо заменить тормозной кран.
Для обеспечения нормальной работы пневматического привода тормозов
необходимо ежедневно после окончания смены сливать конденсат из воздушных
баллонов. Количество конденсата зависит от технического состояния компрессора и
влажности окружающего воздуха. Наличие большого количества масла в конденсате
указывает на неисправность компрессора.
Зимой нужно особенно тщательно следить за сливом конденсата из воздушных
баллонов во избежание замерзания его в приборах и трубопроводах пневматического
привода тормозов. Рекомендуется после слива конденсата из всех баллонов накачать
всю систему до номинального давления, после чего заглушить двигатель. В случае
замерзания конденсата нельзя отогревать пневматические приборы, трубопроводы и
воздушные баллоны открытым огнем (факелом, паяльной лампой и др.). Перед началом
холодного периода при проведении СО следует снять и промыть стакан предохранителя
против замерзания, проверить состояние фитиля. Рукоятка предохранителя от
замерзания конденсата должна быть установлена в положение, соответствующее
времени года: летом при температуре выше плюс 5 °С – нижнее, зимой при температуре
ниже плюс 5 °С – верхнее. При вместимости бачка 200 см3 этиловый спирт в
предохранителе против замерзания надо менять еженедельно.
Обслуживание тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами
заключается в периодической проверке их крепления (при ТО-2).
Необходимо следить за состоянием защитного резинового чехла
двухсекционного тормозного крана и плотностью прилегания его к корпусу, так как
попадание грязи внутрь на рычажную систему и трущиеся поверхности крана приводит к
выходу тормозного крана из строя.

160
520101-0000260 РЭ

ВНИМАНИЕ! ПРИ ЕЖЕДНЕВНОМ ОБСЛУЖИВАНИИ (В НАЧАЛЕ И В КОНЦЕ


СМЕНЫ) НЕОБХОДИМО ПРОИЗВОДИТЬ СЛИВ МАСЛЯНОГО КОНДЕНСАТА ИЗ
МАСЛООТДЕЛИТЕЛЯ ПРИ РАБОТАЮЩЕМ ДВИГАТЕЛЕ ПУТЕМ ОТКРЫВАНИЯ
КРАНА, ПО ОКОНЧАНИИ СЛИВА – КРАН ЗАКРЫТЬ.
Регулировка хода штоков тормозных камер
В отрегулированных тормозах ход штоков тормозных камер должен быть в
пределах 38…44 мм. При увеличении хода штоков, а также при замене регулировочного
рычага, необходимо отрегулировать ход штоков тормозных камер. Разница в ходе штоков
тормозных камер на одной оси не должна превышать 5 мм. Регулировка производится
следующим образом:
вращая вал-червяк против часовой стрелки, при этом должны ощущаться
щелчки муфты обратного хода, совместить отверстия вилки штока камеры и корпуса
рычага, соединить рычаг с вилкой пальцем и зашплинтовать. Вал разжимного кулака
должен оставаться в исходном положении под действием стяжной пружины колодок;
нажать на педаль тормоза до упора, подав в тормозную камеру сжатый
воздух при давлении 6 кгс/см2, не менее. При этом ход штока должен находиться в
пределах 38…44 мм. Если ход штока тормозной камеры превышает 44 мм, необходимо
провести регулировку, поворачивая против часовой стрелки головку червяка.
Регулировка привода крана рабочих тормозов
Свободный ход педали тормоза до начала включения тормозного крана должен
быть от 11 до 17 мм. Угол установки и свободный ход педали тормоза обеспечить
регулировкой следующих деталей: вилкой 3 (рисунок 13.3), удлинителем 4, гайкой 9.

1-накладка площадки педали; 4-удлинитель; 7-обойма;


2-площадка педали тормоза; 5-кран тормозной двухсекционный; 8-переходник;
3-вилка; 6-клапан контрольного вывода; 9-гайка
Рисунок 13.3 - Привод тормозного крана
Особенности обслуживания тормозного механизма. При проведении ТО-2
снимаются тормозные барабаны и колодки, при этом:

161
520101-0000260 РЭ

– проверяется состояние тормозных барабанов, колодок и фрикционных


накладок колодок;
– проверяется состояние стяжных пружин колодок;
– проверяется крепление суппортов тормозных механизмов передних колес к
поворотным кулакам;
– смазываются втулки валов разжимных кулаков и регулировочные рычаги.
Работы по обслуживанию тормозного механизма должны выполняться в
следующей последовательности:
– демонтировать колесо и тормозной барабан. Ввернуть два демонтажных
болта в демонтажные резьбовые отверстия тормозного барабана и равномерным
ввертыванием болтов демонтировать барабан;
– демонтировать стяжные пружины тормозных колодок через отверстие в колодках;
– отвернуть болты крепления колодок 3 (рисунок 7.35), снять накладку осей
колодок 2 и, отведя колодки 1 от разжимного кулака 9, снять колодки с осей;
– проверить состояние деталей:
а) тормозной барабан не должен иметь трещин, сколов. При
образовании на рабочей поверхности барабана буртиков либо глубоких кольцевых
борозд (более 1 мм) барабан следует расточить (максимальный диаметр, до которого
допускается растачивание барабана 423+0,25 мм);
б) тормозные колодки не должны иметь механических повреждений,
фрикционные накладки не должны иметь трещин, задиров и ослабления заклепок. В
случае замасливания - промыть накладки в керосине. Колодки подлежат замене, если от
рабочей поверхности накладки до головок заклепок остается менее 1 мм;
в) стяжные пружины колодок не должны иметь погнутостей и видимых
следов износа в местах касания зацепов с колодками.
– смазать оси колодок одной из консистентных смазок, используемых для смазки
узлов автобуса, установить колодки на место и установить стяжные пружины;
– переместить датчик частоты вращения колеса до упора в индуктор и
отпустить;
– установить тормозной барабан;
– провести смазочные работы;
– отрегулировать ход штока тормозной камеры в порядке, описанном выше;
– установить и опустить колесо.
Обслуживание тормозных камер с пружинными энергоаккумуляторами
заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке их герметичности, а
также в подтяжке гаек крепления тормозных камер к кронштейну.
Для проверки стояночного тормоза на герметичность растормозить стояночный
тормоз автобуса. При этом цилиндры наполнятся сжатым воздухом. Затем определить на
слух утечку. Наличие утечки воздуха указывает на повреждение уплотнительных
элементов цилиндра. В этом случае заменить тормозные камеры с
энергоаккумуляторами.
ВНИМАНИЕ! ЗАПРЕЩАЕТСЯ САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАЗБОРКА ТОРМОЗНЫХ
КАМЕР С ЭНЕРГОАККУМУЛЯТОРОМ.
Пневматический привод тормозов автобуса скомплектован из пневматических
приборов, которые не нуждаются в специальном обслуживании и регулировке (за
исключением особо оговоренных в настоящем разделе). В случае их неисправности
разборка и устранение дефектов производится только в мастерских
квалифицированными специалистами.
13.3.11 Техническое обслуживание антиблокировочной системы
тормозов
Техническое обслуживание должно производиться в условиях, исключающих
попадание грязи и пыли внутрь элементов АБС.
При проведении ТО должны выполняться следующие операции:

162
520101-0000260 РЭ

- визуальный осмотр;
- проверка полноты функционирования системы;
- "подбивка" датчиков (датчики подвинуть до упора, после чего провернуть
ступицу на 2-3 оборота).
При визуальном осмотре внешнего состояния системы АБС-Т рекомендуется
проверить крепление элементов системы к автобусу. Гайки должны быть надежно
затянуты. Ослабленные гайки подтянуть.
Проверить состояние кабелей. Образование кольцевых витков кабелей не
допускается. Кабели колесных датчиков и модуляторов должны иметь достаточную
слабину для компенсации хода подвески и работы рулевого управления.
Проверить разъемы элементов системы и кабелей, надежность состыковки их
между собой. Произвести очистку защитных коробок от грязи. Не рекомендуется без
надобности расстыковывать штекерные соединения во избежание ослабления и
нарушения контакта.
ПРИМЕЧАНИЕ! ПРИ РАССТЫКОВКЕ ШТЕКЕРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
РЕКОМЕНДУЕТСЯ ПРОТИРАТЬ СПИРТОМ ЭТИЛОВЫМ РЕКТИФИКОВАННЫМ
ГОСТ 18300-87 КОНТАКТЫ ВСЕХ РАЗЪЕМОВ.
Проверить состояние предохранителей, установленных в блоках. Ни в коем
случае нельзя применять «жучки». Перегоревший предохранитель следует заменить
другим, таким же по значению рабочего тока.
Проверить состояние защитных покрытий, отсутствие сколов и трещин на деталях
из пластмассы.
Контроль правильности монтажа и функционирования элементов системы
проводиться самодиагностикой и выводится блинк-кодами.
Активация режима диагностики осуществляется нажатием на кнопку диагностики
АБС на время 5 с, при включении питания (замок зажигания – в положении ―приборы‖) и
стоящем автобусе. При скорости больше 8 км/ч диагностика невозможна.
Если в системе нет активных ошибок (присутствующих в данный момент) то
световой код будет состоять из стартового импульса длительностью 5 с, первой паузы
длительностью 2,5 с, разделительного импульса в 2,5 с. Если в системе есть активные
ошибки, то световой код будет состоять из стартового импульса длительностью 5 с,
первой паузы длительностью 2,5 с, разделительного импульса в 2,5 с, второй паузы
длительностью 2,5 с и двух последовательностей импульсов ошибок Р1 (код
неисправности) и Р2 (код неисправного элемента). Коды неисправностей смотри в
таблице 13.12.
После обнаружения и устранения неисправностей необходимо стереть ошибки из
памяти электронного блока АБС.
Таблица 13.12 – Коды неисправностей элементов
Световой
Характер
код Неисправный элемент Устранение
неисправности
Р1 Р2
1 2 3 4 5
2 1 Модулятор М1 левый передний Проверить
Модулятор М2 правый соединительные кабели на
2 2
передний Обрыв или КЗ наличие КЗ или обрыв.
2 3 Модулятор М3 левый задний на массу При отсутствии
повреждений заменить
2 4 Модулятор М4 правый задний
модулятор
3 1 Датчик левый передний S1L Проверить датчик, кабель
3 2 Датчик правый передний S1R датчика на наличие
Обрыв или КЗ
3 3 Датчик левый задний S2L обрыва или КЗ. Устранить
на массу
3 4 Датчик правый задний S2R обрыв или КЗ. Заменить
датчик

163
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.12


1 2 3 4 5
4 1 Датчик левый Недостаточная Отрегулировать зазор между датчиком
передний S1L величина и ротором. Проверить уровень сигнала
скорости датчика при вращении колеса.
4 2 Датчик правый Проверить целостность и качество
передний S1R ротора. После устранения
4 3 Датчик левый задний неисправности проехать со скоростью
S2L не менее 10 км/ч, после чего лампа
4 4 Датчик правый задний ―АБС‖ погаснет и ошибка может быть
S2R стерта
5 1 Блок управления Ошибка CPU1,
CPU2
Заменить блок управления
6 1 Питание бортсети Проверить аккумуляторы и
ниже 18 В предохранители. Обеспечить
напряжение 22-30 В
6 2 Питание бортсети Проверить реле напряжения.
выше 31,5 В Обеспечить напряжение 22-30 В
Стирание ранее обнаруженных кодов. После активации режима диагностики
замыкание кнопки диагностики на время 5 с во время второй паузы, затем отпускание на
время менее 1 с и повторное замыкание на время 5 с вызывает стирание кодов ранее
обнаруженных ошибок. Световой код после отпускания кнопки будет состоять из 8
импульсов длительностью 0,5 с, указывающих на режим стирания памяти.
Установка датчиков частоты вращения колеса.
Датчики устанавливаются в следующей последовательности:
1) установить в отверстия втулок, запрессованных в поворотные кулаки,
последовательно зажимные пружины и статоры датчиков, предварительно смазав пастой
ВНИИ НП-225 ГОСТ 19782-74. При этом статор должен перемещаться в пружине до
упора в торец ротора.
2) провернуть ступицу на 2-3 оборота в одну сторону, затем в другую. Статор
датчика должен отодвигаться на величину биения торца зубьев ротора и остаться в таком
положении. Если статор датчика при перемещении во втулке не достигает торца ротора,
воздушный зазор между статором и ротором не должен превышать 1,0 мм. Контроль
проводиться при снятом тормозном барабане. На заднем мосту датчик устанавливается в
кронштейн суппорта тормоза.
Более полное описание приведено в "Антиблокировочная система тормозов АБС-
Т. Руководство по эксплуатации".
Возможные неисправности тормозной системы и способы их устранения
приведены в таблице 13.13.
Таблица 13.13
Вероятная причина Способ устранения
1 2
Недостаточная подача сжатого воздуха компрессором
Износ или повреждение поршневых колец, Неисправный компрессор заменить
поршней и других деталей компрессора
Увеличение количества масла в конденсате, сливаемом из воздушных баллонов
Износ поршневых колец, поршней Заменить изношенные детали компрессора,
подшипников заменить компрессор
Утечка воздуха через клапаны компрессора
Изношены клапаны Заменить клапаны. При замене клапаны
притереть к седлам

164
520101-0000260 РЭ

Продолжение таблицы 13.13


1 2
Не происходит заполнение воздушных баллонов всех контуров (регулятор
давления срабатывает)
Неправильная регулировка регулятора Отрегулировать регулировочным винтом
необходимые моменты включения и
выключения регулятора
Засорился фильтрующий элемент Заменить фильтрующий элемент
регулятора
Замерзание конденсата в трубках на участке Удалить замерзший конденсат с
регулятор давления – защитные клапаны помощью горячей воды и ветоши
Не происходит заполнение воздушных баллонов всех контуров (регулятор
давления не срабатывает)
Утечка сжатого воздуха из пневмосистемы Утечку сжатого воздуха устранить
автобуса подтягиванием крепежных деталей
разъемных соединений корпусных деталей
аппаратов или заменой трубопроводов,
шлангов, неисправных тормозных
аппаратов и поврежденных деталей
Заполнение воздушных баллонов происходит медленно.
Утечка сжатого воздуха из пневмосистемы
Утечка сжатого воздуха из пневмосистемы Утечку устранить подтягиванием
может быть: в местах разъемных крепежных деталей разъемных
соединений корпусных деталей аппаратов, соединений корпусных деталей,
трубопроводов и шлангов; через аппаратов или заменой поврежденных
поврежденные детали аппаратов, трубопроводов, шлангов, неисправных
трубопроводы и шланги тормозных аппаратов
Не происходит заполнение воздушного баллона какого-либо контура тормозной
системы
Не открывается один из клапанов контура Заменить неисправный тройной защитный
защитного клапана или перекрыто клапан, снять трубопровод и прочистить
проходное сечение трубопровода между
клапаном и воздушным баллоном
Не происходит заполнение воздушных баллонов контура стояночного тормоза
Не работает соответствующий клапан Заменить неисправный двойной защитный
контура защитного клапана или перекрыто клапан. Снять трубопровод и прочистить
проходное сечение трубопровода между
клапаном и воздушным баллоном
Торможение автобуса неэффективно или совсем нет торможения
Нарушена регулировка тормозного крана Отрегулировать привод тормозного крана.
или его привод Заменить неисправный тормозной кран
Повышенный износ тормозных накладок Заменить накладки, устранить
или неисправность разжимных механизмов неисправности
Неэффективное торможение или совсем не происходит торможение стояночным
тормозом
Повышенный износ тормозных накладок Заменить неисправные детали, промыть и
или неисправность разжимных механизмов смазать разжимной механизм
Замерзание конденсата в пневмосистеме
Недостаточный уровень жидкости в Отвернуть пробку и заправить
предохранителе от замерзания предохранитель этиловым спиртом
Медленное нарастание давления сжатого воздуха во второй секции тормозного
крана при быстром срабатывании первой секции
Разбухание уплотнительных колец среднего Заменить уплотнительные кольца
поршня

165
520101-0000260 РЭ

Окончание таблицы 13.13


1 2
Медленное срабатывание защитного клапана при повреждении одной из
магистралей
Центральный поршень зажат разбухшими Заменить уплотнительные кольца
уплотнительными кольцами
При повреждении одного из контуров не происходит наполнение сжатым воздухом
исправных контуров
Поломка пружин защитного клапана Заменить пружину
Повреждение клапанов Заменить клапаны
Утечка воздуха через атмосферный вывод ускорительного клапана
(давление воздуха в магистрали энергоаккумулятора отсутствует)
Негерметично седло впускного клапана Заменить седло клапана
Изношены уплотнительные кольца Заменить уплотнительные кольца
Утечка воздуха через атмосферный вывод ускорительного клапана (при наличии
давления в магистрали энергоаккумуляторов)
Негерметично седло выпускного клапана Заменить седло
Запаздывание срабатывания ускорительного клапана
Разбухание уплотнительных колец поршня Заменить кольца
и корпуса клапана
Утечка воздуха через атмосферный вывод крана стояночного тормоза или крана
аварийного растормаживания
Неисправен двухмагистральный клапан Разобрать клапан, промыть, заменить
неисправные детали
13.3.12 Техническое обслуживание электрооборудования
Аккумуляторные батареи. При ТО-1 проверяется уровень электролита в АКБ.
Электролит должен касаться нижнего торца тубуса заливной горловины. При
необходимости нужно долить дистиллированную воду. Доливать электролит допускается
только в тех случаях, когда точно известно, что понижение уровня произошло за счет
выплескивания или утечки электролита. При этом плотность доливаемого электролита
должна быть такой же, как и электролита в батарее.
При ТО-2 батареи очищают от пыли и грязи. Электролит, пролитый на
поверхность батареи, смывается 10 %-ным водным раствором кальцинированной соды
или нашатырным спиртом. Клеммы и перемычки аккумуляторных батарей смазываются
техническим вазелином. При ТО-2 плотность электролита доводится до нормы.
Плотность электролита не следует измерять после включения батареи на разряд токами
большой величины (включение стартера), а также непосредственно после доливки
дистиллированной воды, так как в этих случаях будет получен заведомо неверный
результат.
Батареи, разряженные зимой более чем на 25 % (таблица 13.14), а летом более
чем на 50 %, нужно снять с автобуса и зарядить на зарядной станции.
Необходимо следить за тем, чтобы состояние батарей было одинаковым, иначе
при чрезмерном разряде одной из батарей может произойти ее «переполюсовка» (если
другая батарея при этом будет в хорошем состоянии).
Таблица 13.14 – Плотность электролита при различной степени разряженности
батареи, г/см3
Батарея заряжена Батарея разряжена
полностью на 25 % на 60 %
1,31 1,27 1,25
1,29 1,25 1,21
1,27 1,23 1,19
1,25 1,21 1,17

166
520101-0000260 РЭ
ВЗРЫВООПАСНО! ВЫХОДЯЩИЕ ИЗ АККУМУЛЯТОРА ГАЗЫ ВЗРЫВООПАСНЫ!
ОГОНЬ, ИСКРЫ, КУРЕНИЕ И ОТКРЫТЫЙ СВЕТ ЗАПРЕЩАЮТСЯ!
ОПАСНОСТЬ ПОЛУЧЕНИЯ ХИМИЧЕСКОГО ОЖОГА! НОСИТЬ ЗАЩИТНЫЕ
ПЕРЧАТКИ И ОЧКИ! ИЗБЕГАТЬ КОНТАКТА С КОЖЕЙ И ОДЕЖДОЙ!
ОПАСНОСТЬ КОРОТКОГО ЗАМЫКАНИЯ! НЕ КЛАСТЬ ИНСТРУМЕНТЫ НА
АККУМУЛЯТОР!
Контрольно-измерительные приборы (КИП). При ТО необходимо проверять
работоспособность КИП, состояние клеммных и штекерных соединений, крепление
наконечников проводов на зажимах, плотность посадки наконечников проводов и
штекерных соединений.
Ежедневно работоспособность КИП проверяется визуально по отклонению
стрелок приборов. Отклонение стрелки температуры, давления масла, воздуха или
уровня топлива за пределы шкалы свидетельствует о наличии обрыва или замыкания
провода, соединяющего датчики и указатели. Резкие колебания стрелки или неточные
показания указателей КИП свидетельствуют о неплотном креплении наконечников
проводов, зажимов и штекерных соединений.При проверке датчика с полупроводниковым
терморезистором датчик погружают в воду, нагретую до температуры 100 °С так, чтобы
его выводы были выше уровня воды, и подключают его к эталонному указателю. Если
стрелка указателя будет устанавливаться на делении 100 °С с погрешностью более 5 %
шкалы, то датчик выбраковывают.
При проверке указателя температуры его соединяют по той же схеме с заведомо
исправным датчиком. Указатель выбраковывают, если его стрелка не устанавливается на
делении 100 °С при кипении воды в сосуде, в котором расположен датчик. Аналогичным
образом проверяют датчики и указатели давления масла, воздуха и уровня топлива. При
проверке датчиков и указателей давления масла и воздуха в отверстие штуцера датчика
с помощью насоса нагнетают воздух, контролируя давление образцовым манометром.
При проверке датчика и указателя топлива поплавок рычага датчика устанавливают в
положения, соответствующие полной заправке топливного бака и отсутствию топлива в
баке. В указателях уровня топлива при равномерном завышении или занижении
показаний во всех точках шкалы можно подогнуть рычаг поплавка датчика.
Для проверки сигнализаторов давления масла и воздуха необходимо соединить
датчик с сигнальной лампой и подключить АКБ. В нерабочем положении лампа должна
гореть. Затем под диафрагму нагнетают воздух и, контролируя давление манометром,
наблюдают, при какой величине давления произойдет выключение лампы. Затем, снижая
давление, отмечают величину, при которой включается сигнальная лампа.
Для проверки сигнализатора аварийной температуры охлаждающей жидкости
датчик соединяют с сигнальной лампой и АКБ и погружают его в воду, нагретую до
температуры от 70°С до 80 °С. Лампа не должна гореть. Затем нагревают воду и
отмечают температуру, при которой включается лампа. Если температура, при которой
включается лампа, не соответствует указанной в технической характеристике, то датчик
ДУТЖ (ТМ111) необходимо заменить на исправный. Для уменьшения температуры, при
которой включается лампа, винт необходимо ввинчивать в корпус. Правильность
показаний амперметра определяют путем сопоставления его показаний с показаниями
эталонного амперметра, включенного в ту же цепь. Проверку производят при
прохождении тока в обоих направлениях. Для проверки последовательно с амперметром
необходимо включить реостат нагрузки. Если погрешность показаний превышает 7 % от
верхнего предела измерений, то амперметр нужно заменить или при возможности
отрегулировать.
Для проверки датчика-сигнализатора уровня охлаждающей жидкости необходимо
выходной конец датчика поместить в сосуд с жидкостью более чем на 1/3. Контрольная
лампа должна погаснуть. Затем достать конец датчика, при этом контрольная лампа
должна загореться. Если лампа не загорается или не гаснет, то необходимо заменить
датчик.
Проверку указателя спидометра (тахометра) можно провести на специальном
стенде, а проверку датчика – с эталонным указателем.

167
520101-0000260 РЭ

14 Правила хранения, консервация, расконсервация и утилизация


14.1 Правила хранения
Под хранением автобусов понимается содержание технически исправных,
полностью укомплектованных и специально подготовленных автобусов в состоянии,
обеспечивающем их сохранность и приведение в готовность в определенный срок.
Постановке на длительное хранение подлежат все автобусы, эксплуатация
которых не планируется на срок более трех месяцев, а в особых климатических условиях
(районы Крайнего Севера, влажные и сухие тропики) – более одного месяца.
Автобус желательно хранить в чистом вентилируемом помещении или под
навесом. При хранении на открытой площадке шины, рулевое колесо, резиновые и
пластмассовые детали необходимо предохранять от прямого воздействия солнечных
лучей.
При хранении автобуса более трех месяцев рекомендуется ввести его в
кратковременную эксплуатацию (осуществить пробег автобуса на расстояние не менее
10 км с доведением температуры масел и технических жидкостей до эксплуатационной)
и, после выполнения работ в объеме ТО-1, поставить на следующий срок хранения.
Повторение ввода в эксплуатацию производить через каждые три месяца
хранения.
В случае постановки автобуса на длительное хранение произвести следующие
операции:
выполнить работы в объеме ТО-1;
установить автобус на время хранения под навес;
залить топливо в топливные баки;
ослабить натяжение приводных ремней;
щетки стеклоочистителей снять и хранить отдельно в отапливаемом
помещении;
проверить состояние дренажных отверстий в наружной светотехнике,
отверстия должны быть чистыми.
Заклеить липкой лентой:
входное отверстие воздухоочистителя;
выходное отверстие выхлопной трубы;
нижнюю крышку люка картера сцепления;
сапуны заднего моста и коробки передач;
окна генератора (со стороны коллектора) и проем между шкивом и корпусом
генератора;
резонаторы звукового сигнала.
Покрыть защитной смазкой:
открытые клеммы электрооборудования (клеммы аккумуляторных проводов,
клеммы на болтах массы, клеммы в ящике контактора и блоке коммутации), не допуская
попадания смазки на изоляцию проводов;
шток силового цилиндра гидроусилителя;
открытые рабочие поверхности шлицевого конца карданного вала.
Провести работы по подготовке к хранению аккумуляторных батарей.
Принять меры для разгрузки шин и пневмобаллонов подвески. Если автобус не
устанавливается на подставки, то через каждые 10 дней его необходимо перемещать.
Для подготовки автобусов к хранению применяются следующие материалы:
защитные смазки (ГОСТ 19537-83);
липкая лента (миткаль, смоченный в защитной смазке).
14.2 Консервация
При установке автобуса на длительное хранение необходимо:
- тщательно очистить автобус снаружи и изнутри от пыли и грязи;
- промыть низ основания и дать ему просохнуть;

168
520101-0000260 РЭ

- при необходимости покрыть противокоррозионной мастикой и подкрасить


поверхности кузова, механизмы и агрегаты автобуса, где отсутствует краска, и
отполировать кузов;
- плотно закрыть окна, люки крыши, дверки инструментального, аккумуляторного
и багажного отсеков, дверку моторного отсека, двери;
- в дождевальной камере в течение 5 мин проверить автобус на проникновение
воды в салон через уплотнения дверей, окон и т. д.; интенсивность подачи воды должна
быть 9 л в минуту на 1 м2;
- при наличии дефектов в оконных проемах устранить их, промазав герметиком
марки УМС-50 по проемам окон;
- полить водой из шланга в течение 2 мин на промазанные места и проверить
качество устранения дефектов. В случае появления течи устранить дефект повторно;
- после проверки в дождевальной камере протереть поверхность кузова, стекол,
облицовку, диски колес, фары, подфарники и т. д., дать просохнуть основанию;
- осмотреть автобус, проверить комплектность, чистоту обивки, проверить, нет ли
механических повреждений;
- смазать все агрегаты и механизмы автобуса, имеющие пресс-масленки;
- покрыть техническим вазелином, подогретым до температуры от 60 °С до 70 °С,
весь неокрашенный крепеж соединений, узлов и деталей двигателя, руля, передней оси и
заднего моста, амортизаторов, соединения приводов, стояночной и рабочей системы
тормозов, акселератора, стартера;
- слить топливо из бака, удалить грязь и отстой. Для предохранения от коррозии
полностью заправить бак чистым топливом. Завинтить пробку и замазать техническим
вазелином;
- вывинтить водосливную пробку подводящего патрубка водяного насоса, завести
двигатель для слива воды, слить воду из системы охлаждения. Остановить двигатель,
слить масло из картера и закрыть пробкой сливное отверстие;
- снять ремни со шкивов, шкивы смазать техническим вазелином или пушечной
смазкой, подогретой до температуры от 60°С до 70 °С. Ремни положить в ящик;
- отсоединить выводы АКБ, снять ее. Выводы проводов смазать техническим
вазелином. АКБ хранить согласно указаниям, приведенным выше;
- уложить в ящик инструменты и принадлежности, укомплектованные согласно
перечню, предварительно покрыть металлические неокрашенные поверхности защитной
смазкой и обернуть инструмент промасленной бумагой;
- протереть фланелью щиток приборов, стекла приборов. По мере надобности
раствором воды и кальцинированной соды (30 %-ным раствором) вычистить обивку
автобуса (сиденья, спинки);
- снять щетки и рычаги стеклоочистителей, промазать их техническим вазелином,
обернуть парафинированной бумагой и положить в ящик;
- заклеить изоляционной односторонней прорезиненной лентой щели
маслозаливной горловины двигателя, отверстие выхлопной трубы и сапуны агрегатов;
- очистить всю электропроводку от грязи и насухо протереть;
- установить автобус на металлические или деревянные подставки так, чтобы
шины не касались пола (земли). Давление воздуха в камерах шин снизить до 0,98 бар.
14.3 Расконсервация
Последовательность подготовки автобуса к эксплуатации после длительного
хранения:
- подкачать воздух в шины до нормального давления, удалить подставки из-под
основания кузова;
- удалить защитную смазку с деталей и узлов чистой и мягкой тряпкой, смоченной
бензином или уайт-спиритом и протереть насухо;
- удалить промасленную бумагу (ленту) и изоляционную ленту, которыми были
заклеены детали автобуса;
- надеть приводные ремни и отрегулировать их натяжение, обратив внимание на

169
520101-0000260 РЭ

тщательность очистки ручьев шкивов от защитной смазки;


- привести в рабочее состояние и установить на автобус АКБ. Перед
присоединением проводов к выводам АКБ тщательно протереть наконечники проводов;
- налить свежее масло в картер двигателя; смазать все механизмы и агрегаты
автобуса, имеющие пресс-масленки; протереть поверхность кузова мягкой фланелью.
Перед началом эксплуатации автобус должен быть заправлен охлаждающей
жидкостью, топливом и подвергнут техническому осмотру.
14.4 Утилизация
Автобус не содержит веществ, представляющих опасность для жизни, здоровья
людей и окружающей среды.
При утилизации автобуса после окончания его срока службы (эксплуатации)
необходимо:
1) слить масло из картера двигателя, агрегатов трансмиссии и отправить его в
установленном порядке на повторную переработку;
2) слить из системы охлаждения охлаждающую жидкость и поместить ее в
предназначенные для хранения емкости;
3) произвести полную разборку автобуса на детали, рассортировав их на
стальные, чугунные, алюминиевые, из цветных и драгоценных металлов резины и
пластмассы и отправить в установленном порядке на повторную переработку.
При проведении технического обслуживания и текущего ремонта автобуса
подлежащие замене (при необходимости) детали и сборочные единицы отправить на
повторную переработку, разобрав при этом сборочные единицы на детали и
рассортировав их по материалам.
Аккумуляторы, масляные фильтры следует сдавать на специализированные
приемные пункты.

170
520101-0000260 РЭ

15 Транспортировка
Автобусы могут транспортироваться железнодорожным транспортом, водным
транспортом, или своим ходом. Вид транспорта оговаривается договором или контрактом
на поставку.
При подготовке автобусов к транспортированию должны выполняться
требования, изложенные в ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к
транспортированию».
С автобусов, отправляемых потребителям, могут сниматься и укладываться в
кабину отдельные легкосъемные детали и узлы. Перечень и место их укладки должны
быть указаны в упаковочном листе. Упаковочный лист должен быть помещен в кабине
водителя на ветровом стекле.
При выполнении погрузочно-разгрузочных работ, связанных с
транспортированием любыми видами транспорта, должны применяться приспособления,
исключающие возможность повреждения автобуса и его лакокрасочного покрытия.
Размещение и крепление автобуса на открытом железнодорожном подвижном
составе должно выполняться в соответствии с требованиями И 37.160.272-97,
«Техническими условиями погрузки и крепления грузов. МПС СССР» (М., Транспорт,
1969), Сборник правил перевозок и тарифов железнодорожного транспорта общего
пользования Приложение 14 Правила пазмещения и крепления грузов в вагонах и
контейнерах(Минск, Триолета, 2005).
После установки и закрепления автобуса на платформе необходимо отключить
клемму массы от аккумуляторной батареи и затормозить автобус стояночным тормозом.

171
520101-0000260 РЭ

16 Гарантии изготовителя
Данный раздел разработан в соответствии с постановлением Совета Министров
Республики Беларусь от 27 июня 2008 г. № 952 "О гарантийном сроке эксплуатации
сложной техники и оборудования".
16.1 Гарантийные обязательства
Каждый автобус, принятый техническим контролем Изготовителя, должен иметь в
приемо-сдаточном акте его штамп (печать).
Изготовителем устанавливаются следующие гарантийные обязательства:
- гарантийный срок эксплуатации установлен 24 месяца со дня регистрации
автобуса, но не позднее 5 дней со дня приобретения, при условии, что пробег автобуса за
этот период не превысил 100 тыс. км. В договоре на поставку могут устанавливаться иные
сроки гарантии;
- гарантийный срок эксплуатации и пробег исчисляются не позднее шести
месяцев со дня отгрузки автобуса с Филиала «АЗ «Неман» ОАО «МЗКТ». При получении
Потребителем автобуса непосредственно у Изготовителя гарантийный срок эксплуатации
и пробег исчисляются с момента передачи автобуса.
Дата ввода в эксплуатацию автобуса указывается Приобретателем в
гарантийном талоне. При отсутствии такой отметки гарантийный срок исчисляется со дня
приобретения автобуса у Изготовителя, продавца (поставщика) на основании
соответствующих отметок в гарантийном талоне или платежных документов.
В случае устранения дефектов в автобусе, на который установлен гарантийный
срок, этот срок продлевается на время, в течение которого автобус не использовался из-
за обнаруженных дефектов.
Все операции по приобретению автобуса (от Изготовителя до Приобретателя)
должны отражаться в гарантийном талоне.
Приобретатель должен соблюдать правила эксплуатации, транспортировки,
хранения и технического обслуживания, указанные в РЭ и сервисной книжке.
Гарантийный срок не распространяется на покупные комплектующие изделия автобуса –
гарантию на них дают предприятия-изготовители указанных изделий, в соответствии с
утвержденными на них стандартами или техническими условиями.
Изготовитель обязуется производить безвозмездное устранение недостатков,
обнаруженных в гарантийный срок вследствие обстоятельств, не связанных с виной
Приобретателя, действий третьих лиц или непреодолимой силы, а также рассматривать
иные требования Приобретателя, предусмотренные законодательством РБ. Гарантийный
ремонт осуществляется либо Изготовителем, либо уполномоченными Изготовителем
сервисными организациями, указанными в сервисной книжке. В случае невозможности
обращения в указанные сервисные организации, Приобретателю необходимо
обращаться за информацией к Изготовителю.
Гарантийные обязательства утрачивают силу вследствие:
- невыполнения Приобретателем требований, изложенных в РЭ и сервисной
книжке;
- внесения Приобретателем или третьими лицами изменений в конструкцию или
комплектацию автобуса;
- воздействия внешних факторов (материалов дорожного покрытия, агрессивных
выбросов предприятий, повреждений);
- утери сервисной книжки (сервисная книжка не восстанавливается).
Изготовитель принимает на себя обязательство в случае поломок деталей по
причинам некачественного материала, неправильной обработки, сборки и т. п.,
происшедших в течение гарантийного срока, бесплатно обеспечивать гарантийные
автобусы новыми деталями взамен вышедших из строя и производить устранение
дефектов по рекламациям, принятым заводом, за исключением агрегатов, оговоренных
выше.

172
520101-0000260 РЭ

Это обязательство Изготовитель выполняет только в том случае, если:


- автобус эксплуатировался и обслуживался согласно настоящему руководству;
- получены затребованные Изготовителем для анализа вышедшие из строя детали
- автобус использовался по назначению;
- не внесены конструктивные изменения без согласования с Изготовителем.
Гарантийные обязательства не распространяются на:
- повреждения остекления автобуса и приборов освещения;
- возмещение ущерба Приобретателя в связи с дорожно-транспортным
происшествием, угоном, пожаром, стихийными бедствиями, противоправными
действиями третьих лиц;
- дефекты, неисправности или коррозию деталей, возникшие в результате
воздействия внешних факторов, таких как промышленные и химические выбросы,
кислотные или щелочные загрязнения воздуха, смолистые осадки деревьев, химически
активные вещества, в том числе применяемые для борьбы с обледенением дорог, удары
камней, града, молнии и прочие природные явления;
- неисправности, образовавшиеся вследствие развития и поэтапного
прогрессирования, ранее возникших неисправностей, своевременно не устраненных по
вине Приобретателя;
- эксплуатационный износ и естественное изменение состояния (в том числе
старение) таких деталей как щетки стеклоочистителя, приводные ремни, тормозные колодки,
диски и барабаны, диски сцепления, выжимной подшипник, АКБ, деталей внешней и
внутренней отделки, включая декоративные накладки, колпаки колес, панели, обивки
сидений;
- устранение последствий повреждения автобуса в дорожно-транспортном
происшествии;
- повреждение узлов и агрегатов в результате движения при недостатке
эксплуатационных материалов (например, тормозной или охлаждающей жидкости, масла
или смазки) в связи с несвоевременным обнаружением утечки или повышенного расхода,
либо в результате применения не рекомендованных Изготовителем эксплуатационных
материалов и топлива;
- расходные детали и материалы (в том числе масло, фильтры, предохранители
лампы, тормозные колодки, приводные ремни);
- неисправности деталей топливной системы и системы выпуска, возникшие
вследствие применения некачественного топлива;
- повреждения, возникшие из-за неаккуратного вождения на неровностях дорог,
сопряженного с ударными нагрузками на детали автобуса;
- покупные комплектующие изделия автобуса;
- узлы, детали, агрегаты автомобиля, имеющие внешние механические
повреждения;
- узлы, детали, агрегаты автобуса с нарушенными или отсутствующими
пломбами завода-изготовителя или технического центра.
16.2 Порядок устранения недостатков в приобретенном автобусе
При возникновении неисправного состояния автобуса или обнаружении в нем
дефектов Приобретатель в трехдневный срок, не разбирая автобуса, направляет
письменное сообщение об этом Изготовителю. Форма Сообщения - приложение И
Сообщение направляется почтой, факсом или другими доступными средствами связи.
Сообщение о претензии оформляется на имя руководителя. В Сообщении
Приобретатель должен указать:
- свой почтовый и факсимильный адреса;
- модель автобуса, № двигателя, пробег в км, дату приемо-сдаточного акта, дату
поступления машины в эксплуатирующую организацию, № гарантийного талона;
- наименование узла, агрегата, детали, вышедшего из строя, описание дефекта по
внешним признакам (без разборки), предполагаемая причина дефекта указывается

173
520101-0000260 РЭ

обязательно, обстоятельства, при которых они произошли, серийный номер изделия


(при его наличии).
При заполнении Сообщения записи должны быть четкими, разборчивыми и
умещаться в отведенных для них позициях.
Изготовитель, продавец (поставщик) в трехдневный срок после получения
Сообщения извещает Приобретателя телеграммой о дате получения этого Сообщения, о
своем намерении направить представителя для рассмотрения претензии и о дате его
прибытия. Если Изготовитель, продавец (поставщик) принял решение не посылать своего
представителя для рассмотрения претензии, то он обязан дать в телеграмме
разъяснения относительно своих действий, связанных с устр