Вы находитесь на странице: 1из 41

В. Вицинский, А.

Страхов
Основы проектирования судов внутреннего плавания
(отдельные главы)
"Судостроение", 1970 г.

Глава III. Т И П Ы СУДОВ ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ, ИХ


КОНСТРУКТИВНЫЕ И АРХИТЕКТУРНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
§ I. РАЗВИТИЕ ПОСЛЕВОЕННОГО РЕЧНОГО СУДОСТРОЕНИЯ В СССР
За годы Великой Отечественной войны речной флот нашей страны в оккупированных
районах был почти полностью уничтожен, а на Волге, Оке, Каме и других реках сильно
пострадал.
Послевоенное восстановление народного хозяйства, а затем строительство на реках
крупных гидроузлов потребовали значительного увеличения объема грузоперевозок, а
следовательно, ускоренного строительства нового флота.
В послевоенные годы речное судостроение в СССР развивалось на базе многосерийной
постройки различных типов озерных и речных судов, а в последние годы — транспортных
судов смешанного плавания, выходящих в прибрежное морское плавание. В отличие от
единичного довоенного речного судостроения, когда количество самоходных судов в
серии не превышало 4—10 единиц, с 1946—1947гг. постройку судов преимущественно
ведут поточным методом, большими сериями — до нескольких сот единиц (иногда одну
серию одновременно строит несколько заводов).
В первые послевоенные годы суда проектировали и строили на основе лучших довоенных
образцов. Основными типами судов постройки 1946г. были малогабаритные
мелкосидящие винтовые буксирные теплоходы с двигателями ЗД-6.
Двигатель ЗД-6, созданный на основе выпускавшегося в годы войны танкового двигателя
В-2, отличался небольшими весом и габаритами, а также небольшой стоимостью. Он
развивал мощность 150л.с. при 1500об/мин, работал на гребной винт через зубчатый
реверсредуктор.
Двигатель ЗД-6 при одинаковой мощности 150э.л.с. имеет значительно меньшие
габаритные размеры, чем двигатель 4СД19/32 (рис. 1), спроектированные суда с быстроходными
двигателями ЗД-6 имеют значительно меньшие габариты, чем аналогичные суда с тяжелыми двигателями
(рис.2). В 1946—1947гг. по заданию Министерства речного флота Ленинградское ЦТКБ спроектировало
новые типы буксирных и пассажирских судов: мелкосидящий буксирный винтовой теплоход
мощностю150л.с. (проект 522); то же, двухвинтовой мощностью 300л.с. (проект 528); пассажирский
теплоход для пригородного сообщения Москвич мощностью 150л.с. (проект 544).
Партия и правительство высоко оценили заслуги речников-судостроителей в деле создания
новых типов судов с двигателями ЗД-6. Большая группа судостроителей и среди них С.Д.
Воздвиженский, Н.М. Турков, М.И. Чернов и др. были удостоены в 1949г.
Государственной премии.
Постройка указанных судов положила начало широкому внедрению в речное
судостроение дизелей. В 1944—1955гг. было построено большое количество серийных
транспортных судов различных типов мощностью 150 и 300л.с.; буксирных, грузовых,
пассажирских и пр. Однако, как показал опыт эксплуатации, двигатели ЗД-6 имели
серьезные недостатки: малый моторесурс, которого не хватало даже на одну навигацию
(1200—1500 гарантируемых часов), большую шумность, вибрацию и пр. Все это вынудило
эксплуатационников Министерства речного флота отказаться в дальнейшем от
применения двигателей ЗД-6; их заменили новыми двигателями 6ЧСП15/18 мощностью
140—160л.с., менее быстроходными, выпуска Дальзавода или импортными (заводов
Шкода — ЧССР и Букау-Зольф — ГДР). Одновременно велась постройка крупных речных
судов, спроектированных с учетом новейших достижений науки и техники. К таким судам
относятся:
Буксирный колесный пароход мощностью 450л.с. головное судно — Академик Крылов
(1947г.), созданное заводом «Ленинская кузница» (проект 732). На пароходе установили
отечественные водотрубный паровой котел и клапанную наклонную паровую машину.
Пароход отличался от довоенных судов повышенными тяговыми показателями и высоким
к.п.д. гребных колес.
Сухогрузные палубные баржи грузоподъемностью 3000т (проект 425), по типу близкие к
довоенным баржам грузоподъемностью 2800т. Начаты постройкой на Навашинском
судостроительном заводе (головное судно — 1947г.); много судов этого типа построено на
Сталинградской судоверфи.
Наливные баржи грузоподъемностью 3700т для перевозки бензина (проект 14). Отличались
повышенной прочностью корпуса, набранного по двухъярусной системе. Начаты постройкой
заводом «Красное Сормово» (головная баржа Онега — 1948г.), затем строились на заводе
им. III Интернационала МРФ в гор. Астрахани.
Пассажирский речной колесный пароход мощностью 450л.с., головное судно Иосиф
Сталин (1951г.), сдан заводом «Ленинская кузница» (проект 737). Серийную постройку
пароходов этого типа продолжили в Венгрии. Силовая установка парохода та же, что и на
буксирных пароходах (проект 732).
Буксирный колесный пароход мощностью 210л.с. (головное судно — 1950г.) сдан заводом
«Ленинская кузница» (проект 733). На пароходе установлены отечественные водотрубный
котел и клапанная наклонная паровая машина, но меньшей мощности, чем на судах
проекта 732. Серийные пароходы строились на Сталинградской судоверфи.
Строительство гидроузлов на реках центральных бассейнов — Цимлянского на реке Дон
(вошел в строй в 1952г.), Куйбышевского и Горьковского водохранилищ (вошли в строй в
1955г.) — и связанное с этим изменение условий плавания вызвали необходимость
проектировать и строить новые типы судов, отличающиеся от довоенных повышенной
прочностью корпусов и остойчивостью (до класса О), а также увеличенными осадками (в
большинстве случаев пришлось отказаться от колесных судов, заменив их винтовыми).
К новым судам относятся:
Двухвинтовой буксирный теплоход мощностью 600л.с. (головной теплоход Красное
Сормово — 1948г.) был построен заводом «Красное Сормово» по проекту главного
конструктора завода проф. В.М. Керичева (проект 10).
На теплоходе был и установлены тяжелые дизели 18Д Коломенского завода. По
маневренным качествам он значительно превосходил колесные суда такой же мощности.
Двухвинтовой грузовой теплоход грузоподъемностью 2000т, мощностью 800л.с.
(головной теплоход Большая Волга — 1948г.) был построен заводом «Красное Сормово»
также по проекту проф. В.М. Керичева (проект 11). Теплоход отличался от грузовых
теплоходов довоенной постройки (судов типа Данилиха) повышенной прочностью
корпуса, так как имел двойное дно и был пригоден для плавания по водохранилищам.
Теплоход показал высокие эксплуатационные качества.
Двухвинтовой буксирный пароход мощностью 400л.с. (головной пароход Академик
Тимирязев — 1949г.) был построен по проекту 212 ЦТКБ МРФ. Пароход имел прочность
класса Р и осадку 1,4м от довоенных отличался водотрубным паровым котлом. На нем
были установлены две вертикальные паровые машины мощностью по 200л.с. Эта же верфь
построила серию буксиров такого типа, но с 1951г. взамен этих буксиров приступила к
постройке двухвинтовых буксирных пароходов БОР-500 класса "М" (проект 574 ЦТКБ
МРФ). С 1954г. Пермский судостроительный завод начал серийную постройку буксиров
БОР-500, а затем БОР-600 с вертикальными паровыми машинами МП-10 мощностью
250—300л.с.
Ледоколы-дизель-электроходы мощностью 1800л.с. (головные суда этого типа Волга и Дон
— 1950г.) были построены заводом «Красное Сормово» по проекту завода (проект 16).
Серийные суда этого типа строил Балтийский судостроительный завод.
Наливные баржи грузоподъемностью 6000т (проект 428) отличались повышенной
высотой и прочностью корпуса (класс О). Баржи строил Навашинский судостроительный
завод с 1951г.
Наливные баржи грузоподъемностью 2000т (проект 458) — сугубо речные (класса Р);
строились Гороховецким судостроительным заводом большой серией для рек Белой и Оки
по проекту ЦТКБ.
Параллельно с постройкой большого количества вышеперечисленных буксирных
пароходов и теплоходов в послевоенные годы начали строить большое количество
отечественных сухогрузных несамоходных судов (барж) новых типов, не имевших
прототипов в довоенный период. С повышением грузооборота на внутренних водных
путях потребовалось создание таких судов, которые отличались бы от довоенных
следующими особенностями:
— ускоренным проведением на судах погрузочных работ в портах;
— приспособленностью к перевозкам массовых грузов, не боящихся подмочки
(леса в баржах; минерально-строительных материалов: песка, гравия, щебня;
соли, руды и угля);
— повышенной прочностью корпуса для возможности плавания по
водохранилищам разрядов О и Р.
К новым речным несамоходным судам, отвечающим вышеперечисленным требованиям,
относятся баржи-площадки грузоподъемностью 1400, 1000, 800 и 600т, начатые
постройкой в 1949г. на заводе «Ленинская кузница» для реки Днепр, а затем и для других
рек. Эти же баржи строили позднее для сибирских рек на Тюменской и Сретенской
судоверфях. Большое количество таких барж классов Р и О (с подкреплениями) было
построено на судоремонтных заводах Министерства речного флота. Следует упомянуть и
баржи-площадки-лесовозы грузоподъемностью 1500т с разгрузкой кренованием по
предложению шкипера А.Н. Луковицкого.
Для работы на водохранилищах разряда О были построены совершенно новые в практике
эксплуатации открытые баржи ящичного типа с двойным дном и двойными бортами:
баржа грузоподъемностью 1800т по проекту ЦТКБ МРФ (проект 567),
начатая серийной постройкой в 1951г. на Гороховецком судостроительном
заводе;
баржа грузоподъемностью 3000т по проекту ЦТКБ МРФ (проект 617),
начатая серийной постройкой в 1951г. на Сталинградской судоверфи.
Для перевозки грузов, боящихся подмочки (зерно в мешках, генеральные грузы и пр.), с
1949г. Румыния начала поставку в большом количестве металлических тентовых барж
грузоподъемностью 1000т (проект 278 ЦТКБ МРФ). В Румынии с 1948г. начата постройка
наливных барж грузоподъемностью 2000т по проекту ЦТКБ МРФ (проект 458), а также
грузоподъемностью 1000т по проекту ЦТКБ МРФ. Наливные и тентовые баржи этого
типа были клепаные.
В послевоенный период значительное пополнение флота внутренних водных путей СССР
шло за счет постройки и поставки большого количества транспортных и других типов
судов из Румынии, Венгрии, Чехословакии, ГДР, а позднее и из Финляндии.
К 50-м годам перед Министерством речного флота встал вопрос о пополнении речного
флота крупными пассажирскими судами. В 1950г. одновременно были заказаны
пассажирские суда в Чехословакии (на судостроительном заводе в гор. Комарно на Дунае)
и Германской Демократической Республике (на новых судостроительных заводах в
городах Висмаре и Варнемюнде). Позднее были заказаны пассажирские пароходы (проект
737) в Венгрии на Обудайском судостроительном заводе в Будапеште.
Первые пассажирские суда класса О — дизель-электроходы мощностью 800л.с. на 250
пассажиров и 80т груза, построенные в Чехословакии по проекту «Навика» (институт по
судостроению). Головное судно Россия пришло на Волгу в 1952г. Суда этого типа вначале
были заказаны для пополнения флота сибирских рек (Оби, Иртыша и Енисея) и
проектировались как теплоходы, но так как их выпуск совпал с открытием Волго-Донского
судоходного канала им. В.И. Ленина, для повышения маневренности в канале их решили
выпустить как дизель-электроходы. Начиная с 1952г. завод в гор. Комарно построил
большую серию этих судов, большинство из которых в настоящее время работает на реках
Сибири (переведены туда по Северному Ледовитому океану), так как для Волги эти суда
оказались малы.
С 1954г. в СССР начали поступать из ГДР первые пассажирские трехпалубные
трехвинтовые теплоходы типа Родина мощностью 1200л.с. на 367 пассажиров,
построенные на судостроительном заводе в гор. Висмаре (по проекту 588 ЦТКБ МРФ) с
учетом имеющихся на заводе материалов и оборудования. Первые два теплохода Валерий
Чкалов и Александр Матросов были отправлены из Ленинграда на Енисей Северным
Ледовитым океаном. В 1955г. следующие два теплохода Лев Доватор и Николай Гастелло,
а затем и все остальные были переведены из Ленинграда на Волгу через Северо-Двинскую
систему и с открытием навигации 1956г. на Волге вступили в эксплуатацию.
С 1954г. стали поступать из ГДР первые пассажирские двухпалубные двухвинтовые
теплоходы мощностью 800л.с. типа Байкал на 200 пассажиров и 30т груза, построенные на
судостроительном заводе в гор. Варнемюнде по проекту 646 ЦТКБ на класс М.
Большинство теплоходов этого типа было отправлено на сибирские реки (Енисей и Обь),
некоторые суда работают в Северо-Западном пароходстве на Ладожском и Онежском
озерах.
С 1959г. начали поступать на Волгу построенные в Чехословакии пассажирские
трехпалубные трехвинтовые теплоходы типа Октябрьская революция мощностью 1575л.с.,
построенные на судостроительном заводе в гор. Комарно по проекту 26-37 завода-
строителя. Прототипом дли них служили пассажирские теплоходы мощностью 1200л.с.
типа Родина, построенные в ГДР.
С 1960г. начали поступать на Волгу из Венгрии пассажирские двухпалубные
двухвинтовые теплоходы мощностью 800л.с. типа Ангара, построенные на Обудайском
судостроительном заводе в Будапеште по проекту 305 завода, разработанному на основе
проекта 860 ЦТКБ МРФ.
В ноябре 1958г. был принят в эксплуатацию построенный на заводе «Красное Сормово»
пассажирский трехпалубный трехвинтовой дизель-электроход Ленин мощностью
2250/2700л.с. на 458 мягких мест но проекту 20 завода-строителя. В 1959г. этот же завод
сдал второй дизель-электроход того же проекта — Советский Союз. Оба дизель-
электрохода — крупнейшие в мире пассажирские суда внутреннего плавания, их
используют на туристских линиях Москва—Астрахань.
В первые послевоенные годы, кроме перечисленных выше пассажирских судов и барж, из-
за границы поступали различные типы судов.
С 1951г. из Чехословакии с завода в гор. Комарно по заказу Министерства речного флота
начали поступать буксирные двухвинтовые теплоходы мощностью 800л.с. класса О
(проект У-800 института «Навика»). В течение ряда лет было построено несколько серий
теплоходов этого типа.
С 1950г. из Финляндии поступило большое количество двухвинтовых буксирных
пароходов мощностью 400 и 500л.с. класса М для работы на Ладожском и Онежском
озерах и на устьевых участках сибирских рек. Пароходы эти были построены заводами
ряда фирм.
В том же году Финляндия стала поставлять в СССР грузовые несамоходные лихтеры
грузоподъемностью 1000т класса М. Вначале эти лихтеры строили как композитные для
работы на плесах с каменистым дном, набор их был стальным, а обшивка днища и бортов
— деревянной (I серия), затем только обшивка днища была деревянной (II серия), и,
наконец, стали строить полностью стальные (III серия) и усиленные стальные (IV серия)
суда.
С 1952г. Финляндия поставляла грузовые несамоходные лихтеры грузоподъемностью
2000т, построенные на класс Регистра Союза ССР.
Особое место в истории пассажирского речного послевоенного судостроения занимает
постройка пассажирских судов на подводных крыльях. Эти теплоходы в настоящее время
широко внедрены в практику эксплуатации на речных бассейнах страны.
В 1957г. вступил в строй первый пассажирский теплоход на подводных крыльях Ракета
на 66 пассажиров, построенный заводом «Красное Сормово» по проекту 340, который
разработала группа инженеров завода под руководством инж. Р.Е. Алексеева. Этот
теплоход послужил прототипом для целой серии судов, строящихся до настоящего
времени.
Во второй половине 50-х годов приступили к овладению новых методов эксплуатации
несамоходных судов — буксировку заменили толканием. Выигрыш в скоростях при этом,
особенно с установкой направляющих насадок на гребные винты, а позднее и поворотных
насадок взамен рулей ускорил внедрение нового метода.
Первыми толкачами-буксирами были переоборудованные из винтовых буксирных
теплоходов небольшие буксиры мощностью 150 и 300л.с. (с одним и двумя двигателями
ЗД-6). На этих судах установили носовые упоры и заменили рули направляющими
насадками. Позднее (в зимние межнавигационные периоды) были переоборудованы и
более крупные буксирные суда: двухвинтовые теплоходы мощностью 600л.с. (проект 10);
двухвинтовые пароходы мощностью 400л.с. (проект 212); двухвинтовые пароходы типа
БОР-500 и колесные пароходы мощностью 450л.с. (проекта 732) — особенно на сибирских реках.
Переоборудование буксирных судов заключалось в следующем: носовую часть толкачей
укрепили, в носу установили упоры для толкания; рулевые (ходовые) рубки подняли для
улучшения видимости «вперед» толкаемый состав; взамен рулей установили
направляющие насадки. Вначале считали, что толкание можно осуществлять только в
речных плаваниях, а на водохранилищах только буксировать составы. Но в последние
годы, особенно после внедрения в практику автосцепов (вначале речных, а затем и
озерных — более прочных, чем первые), перешли на толкание составов и в условиях
водохранилищ. В настоящее время этот метод эксплуатации ни у кого не вызывает
сомнений. Большинство современных судов этого типа называют толкачами-буксирами,
так как наряду с носовыми упорами для толкания, они оборудованы буксирными гаками и
лебедками для буксирования составов. К концу 50-х годов Министерство речного флота
заказало специализированные суда — толкачи-буксиры.
В 1957г. был принят в эксплуатацию головной толкач-буксир Зеленодольск мощностью
1200л.с. класса О по проекту 749 ЦКБ Волгобалтсудопроекта. Суда предназначены для
толкания большегрузных составов по Волге и ее водохранилищам. Суда этого проекта
строились большой серией.
В 1958г. был построен головной толкач-буксир Плевна мощностью 1340л.с. отличающийся
от первых судов большей мощностью и раздельным управлением направляющих насадок.
Большую серию толкачей-буксиров мощностью 1340л.с. для Волги (на базе судов проекта
749) строили в Венгрии на Обудайском судостроительном заводе в Будапеште, по проекту
112, серия Дунайский.
В 1958г. был принят в эксплуатацию головной двухвинтовой толкач-буксир мощностью
800л.с. класса О типа ОТ-800 построенный Пермским судостроительным заводом по
проекту 758 ЦКБ Волгобалтсудопроекта. Впоследствии эти толкачи-буксиры типа ОТА-
800 строили по проекту 758А. Ряд судостроительных заводов ведет их постройку до
настоящего времени.
В 1968г. Обудайский судостроительный завод сдал головной двухвинтовой толкач-буксир
класса О мощностью 2000л.с. для рек Сибири. В настоящее время начат постройкой
головной толкач-буксир двухвинтовой мощностью 4000л.с. для Волги.
В конце 50-х годов к архитектуре и оборудованию вновь строящихся судов внутреннего
плавания стали предъявлять новые требования. Необходимо было:
— укрупнить грузовые трюмы на судах (вплоть до устройства одного трюма
на судне);
— ускорить погрузочные работы на судах во время стоянки в портах за счет
максимально возможного раскрытия грузовых люков;
— оборудовать суда вначале дистанционным управлением главными
двигателями из ходовой рубки, а затем дистанционным автоматическим
управлением (ДАУ).
В конце 1957г. была утверждена новая «Сетка типов судов на семилетие, 1958—1965гг.», в
которой предусмотрена постройка новых типов судов: грузовых, пассажирских, толкачей-
буксиров, несамоходных грузовых судов. В новую Сетку вошла часть упомянутых выше
судов: пассажирские теплоходы мощностью 800л.с., строящиеся в ВНР, а также теплоходы
на подводных крыльях типа Ракета и Метеор. В Сетку вошли л новые типы грузовых
судов.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т, мощностью 800 и 1000л.с.
типа Шестая пятилетка. Начат постройкой (с 1956г.) заводом «Красное Сормово» по
проекту 576 завода на базе теплоходов типа Большая Волга. В отличие от своего прототипа
теплоход имел более прочный корпус, двойное дно, телескопическое закрытие люков
грузовых трюмов и большую площадь раскрытия трюмов. Теплоход оборудован
дистанционным управлением механизмами, рули заменены поворотными насадками.
Суда этого типа одновременно строились несколькими заводами нашей страны и
Румынии; построена большая серия.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 5300т, мощностью 2000л.с. типа
Волго-Дон начат постройкой Навашинским судостроительным заводом (головной — в 1960г.) по
проекту 507 ЦКБ Волгобалтсудопроекта. Суда этого типа — крупнейшие в мире теплоходы
внутреннего плавания. Головное судно и ряд первых судов были оборудованы четырьмя
грузовыми трюмами, но с 1962г. завод приступил к постройке теплоходов типа Волго-Дон с одним
грузовым трюмом без поперечных переборок, а в последнее время — с диптанком и крышками для
закрытия трюмов.
В новой Сетке была предусмотрена также постройка танкеров — грузовых наливных
теплоходов. Различные типы танкеров перечислены ниже в хронологическом порядке их
выпуска.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 3300т, мощностью 1000л.с., класс О, постройки
Волгоградской судоверфи (головной — в 1958г.) для Волги по проекту 587 завода. Танкер
имел двойное дно, двойные борта и тронковую палубу. В период 1958—1964гг. на его
основе была построена значительная серия танкеров.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 2800т, мощностью 800л.с., класс О, построен
заводом «Красное Сормово» (головной — в 1962г.) по проекту 576Т завода на основе
проекта 576 грузовых теплоходов.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 5000т, мощностью 2000л.с., класс М, построен
Волгоградской судоверфью (головной танкер Великий — в 1963г.) по проекту 558 завода. В
настоящее время серийные танкеры этого типа, названные Волгонефть, являются
крупнейшими в мире. Большая часть их эксплуатируется на линии река—море
(Каспийское и Балтийское моря). Суда строятся на двух заводах.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 600т, мощностью 300л.с. со вставными
цистернами (головной — Дельфин — в 1959г.) построен по проекту 866 ЦТКБ МРФ.
Танкеры этого типа строились одновременно на нескольких отечественных заводах.
По новой Сетке строились и другие многосерийные суда.
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 400—600т, мощностью 300л.с. с
телескопическими крышками. Построены по проекту 765 ЦТКБ МРФ на класс О большой
серией на отечественных заводах. Эти суда — основной тип грузовых теплоходов всех
сибирских рек — эксплуатируются и в центральных бассейнах, но для транзитных
перевозок малы.
Грузовой двухкорпусный теплоход (катамаран) грузоподъемностью 600т, мощностью
1050л.с., скорость хода 24,5км/ч. Теплоход построен в 1961г. заводом им. 40-й годовщины
Октября МРФ по проекту ГЦКБ по инициативе проф. М.Я. Алферьева (ГИИВТ). В
настоящее время на основе этого проекта начата постройка катамаранов
грузоподъемностью 1000т.
Двухсекционные грузовые составы грузоподъемностью 7500т (общая длина 196м). В
такой состав входят две грузовые секции. Начаты серийной постройкой с 1962г. на заводе
им. III Интернационала в Астрахани по проекту 1587 ЦКБ Волгобалтсудопроекта.
Намечены к дальнейшей постройке новые типы пассажирских судов. Пассажирский
двухкорпусный теплоход (катамаран) Отдых для экскурсантов и отдыхающих
мощностью 450л.с., скорость хода 22км!ч. был построен в 1962г. на заводе им. 40-й
годовщины Октября по проекту ГЦКБ как головное опытное судно. На основе этого
проекта спроектирован большой пассажирский теплоход-катамаран на 1000чел., который в
дальнейшем намечен для серийной постройки. 60-е годы одна из новых серьезных
транспортных проблем, стоящих перед Министерством речного флота, — освоение
смешанных перевозок на линиях река — море, когда большую часть пути (60—75%) суда
проходит в речных бассейнах, а затем выходят в прибрежные морские район. Поэтому
Министерство речного флота приняло решение строить смешанного плавания,
обладающие повышенной прочностью корпусов, плотным (непроницаемым) закрытием
трюмов и одновременно дистанционно-автоматическим управлением механизмами.
Сеткой была предусмотрена постройка теплоходов этого типа на 1958—1965гг. Большие
серии судов смешанного плавания построены на заводах нашей страны.
Грузовой теплоход грузоподъемностью 2700т, мощностью 1200л.с., построенный на класс
М Речного Регистра, начат постройкой на заводе Красное Сормово» в 1962г., предназначен
для плавания на Ладожском и Онежском озерах (Волга — Ленинград). Головной теплоход
Профессор Керичев (проект 791 завода) назван по имени его главного конструктора.
Теплоходы этого типа эксплуатируются на смешанной линии Череповец—Кандалакша; им
приходится делать переходы через Белое море и Онежское озеро. Вначале суда этого типа
строились на двух отечественных заводах, позднее по заказу МРФ к их постройке приступили
на судостроительном заводе в гор. Комарно (Чехословакия).
В августе 1963г. завод «Красное Сормово» сдал в эксплуатацию головной грузовой
двухвинтовой теплоход Балтийский грузоподъемностью 2000т, мощность 1200л.с., построенный
для смешанных линий река — море на класс Регистра Союза ССР по проекту 781 завода.
Теплоходы этого типа строились одновременно тремя заводами нашей страны.
Эксплуатируются на Балтийском, Белом, Черном и Каспийском морях. Начиная с
зимней навигации 1966—1967гг., суда типа Балтийский стали свершать рейсы за границу
на Балтийском и Черном морях (с выходом Средиземное море).
В 1967г. завод «Красное Сормово» сдал в эксплуатацию головной грузовой теплоход 50
лет Советской власти грузоподъемностью 2700т, мощностью 1200л.с., смешанного
плавания река — море (проект 1557). На основе этого проекта на двух отечественных
заводах начата тройка серийных судов, названных Сормовский. Они эксплуатируются в
морских прибрежных линиях Балтийского и Белого морей. В 1968г. Пермским
судостроительным заводом сдан в эксплуатацию головной грузовой теплоход
грузоподъемностью 2900т, мощностью 1200л.с. Нефтерудовоз-1, класс М,
предназначенный для перевозки в одном направлении и нефтегрузов 3-го класса в другом
направлении на линии Кандалакша — Череповец. Теплоход вступил в опытную
эксплуатацию, а на его основе начата серийная постройка судов этого типа по
проекту 1553 на Сормовском заводе. Так создавались наиболее крупные и интересные
транспортные суда Министерства речного флота. В приведенном перечне не указаны
более мелкие грузовые суда, толкачи-буксиры, танкеры, технический и вспомогательный
флот, дебаркадеры в железобетонном исполнении, плавучие краны, разного рода
плавучие перегружатели, перекачные станции плавмастерские и другие суда.
В настоящее время разрабатывается новая «Сетка типов судов» для постройки в 1970—
1980гг. Новой Сеткой, помимо упомянутых судов, предусмотрена постройка новых типов
грузовых судов, толкачей-буксиров, танкеров, пассажирских судов (например, суда на
воздушной подушке, полуглиссеры, туристско-экскурсионные лайнеры на 400 пассажиров
и многие другие).

§ 2. ПАССАЖИРСКИЕ СУДА
По продолжительности рейса и назначению пассажирские суда подразделяют на группы.
I группа — транзитные суда дальнего следования с длительностью рейса более
24ч в одном направлении;
II группа — суда местного сообщения, длительность рейса — не более 24ч, в
одном направлении;
III группа — суда пригородного сообщения, продолжительность рейса — не
более 8ч в одном направлении;
IV группа — суда внутригородского сообщения, длительность рейса — не
более 4ч в одном направлении.
Указанное подразделение судов на группы в значительной мере определяет их общую
архитектуру, так как действующие всевозможные нормы проектирования пассажирских
судов (наличие специальных помещений, нормы площадей помещений, освещенности,
вентиляции, водоснабжения и т. п.) зависят от группы этих судов.

Транзитные суда дальнего следования классов М, О и Р (I группы)


В последние годы значительная часть транзитных пассажирских судов водоизмещающего
типа используется пассажирами для отдыха на реке, в целях туризма, а также как плавучие
дома отдыха и санатории.
В связи с этим общие требования, предъявляемые к группе транзитных судов современной
постройки, следующие:
— располагать пассажирские помещения следует так, чтобы все пассажиры
были обеспечены плацкартными местами (для лежания или для сидения);
— на этих судах должны отсутствовать общие пассажирские помещения,
пассажиров следует размещать только в каютах; для экипажа вместо кубриков
необходимо предусмотреть каюты;
— пассажирские помещения следует отделять от помещений экипажа;
— необходимо разделять пассажиро- и грузопотоки, устраивая отдельные
пролеты для пассажиров и для груза;
— особое внимание должно быть уделено расположению и обеспечению
достаточной площади блоков заготовки и приготовления пищи, при этом
следует использовать лифты для подачи пищи в рестораны, расположенные на
верхних палубах, и подачи грязной посуды в посудомоечные;
— кладовые и холодильники для хранения провизии должны иметь
необходимые площади и объемы;
— грузовые работы должны быть механизированы (устройство грузовых
лифтов, транспортеров и пр.);
— судовые помещения должны быть обеспечены хорошей вентиляцией,
особенно это относится к камбузам, ресторанам, столовым, салонам и другим
местам общественного пользования, а для судов, плавающих в зонах высоких
летних температур, следует устраивать искусственную вентиляцию с
кондиционированием воздуха;
— судовые помещения должны иметь естественное и искусственное
освещение, а также должны быть защищены от шума и вибрации в
соответствии с требованиями Санитарных правил.
Современные грузопассажирские суда строят с малыми обносами, а и н о г д а без обносов.
На больших судах типов Советский Союз, Родина, Октябрьская Революция в трюмных
помещениях корпуса устанавливают платформы, под которыми размещают цистерны и
небольшой грузовой трюм. На платформах располагают жилые помещения (каюты) для
пассажиров и экипажа. Платформы эти идут от форпиковой переборки до машинного
отделения и от кормовой переборки машинного отделения до ахтерпиковой переборки.
На главной палубе располагают двух- или трехъярусную надстройку, выполненную, как
правило, из стали или легких сплавов. Наружные стенки надстроек большинства
транзитных современных пассажирских судов делают гофрированными, с
горизонтальными гофрами.
Корпуса перечисленных крупных судов имеют небольшую килеватость подъем днища к
скуле составляет 100—120мм). Форштевни — наклонные, нос острый клинообразный, бак
выходит на палубу надстройки (второго этажа); корма крейсерская.
Корпуса разделены поперечными переборками на отсеки: форпик, пассажирские, жилые
для экипажа, грузовые (для багажа), топливные, машинное отделение, ахтерпик и пр.;
часть из этих переборок идет по вс е й высоте корпуса — от днища до палубы, некоторые
переборки доходят только до платформы. Две переборки выполнены как
противопожарные, они идут вверх, в надстройки, и разделяют все помещения судна на
вертикальные противопожарные зоны. В этих переборках на палубах делают
задраивающиеся двери.
Корпуса всех построенных крупных пассажирских судов выполнены по смешанной
системе набора: у большинства судов днище набрано по поперечной системе набора и
некоторые участки его выполнены двойными (для размещения воды, топлива, масла,
подсланевых вод и пр.). Главная палуба выполнена по продольной системе набора, а борта
— по поперечной системе набора.
Наружная обшивка корпуса и настил палуб сделаны из стали марки Ст.З толщиной 6—
8мм, а толщина ледового пояса обшивки — 10мм.
Общее расположение современных пассажирских судов отличается от расположения
пассажирских судов довоенной и дореволюционной постройки.
Каюты для пассажиров, занимающих мягкие места, — одно- и двухместные (часть из них
для II категории—двухъярусные), размещают на главной, средней и шлюпочной (третьей)
палубе.
Каюты для пассажиров, занимающих жесткие места, — двух- и четырехместные, шести- и
восьмиместные размещают в корпусе на платформе.
Ресторан для пассажиров, занимающих мягкие места, на трехэтажных судах помещают на
третьей палубе в носу, а на двухэтажных судах — на второй палубе; для пассажиров,
занимающих жесткие места, — на главной палубе.
Суда оборудованы салоном для отдыха и музыкальным салоном на второй палубе (на
трехэтажных судах).
На шлюпочной палубе в корме устроен солярий.
На главной, средней и шлюпочной палубе предусмотрены прогулочные галереи для
пассажиров.

Суда местного сообщения классов О, Р, и Л (II группы)


Эти суда эксплуатируются на местных линиях в районах крупных городов областного
значения (например, линии Кинешма — Горький, Горький — Васильсурск) или для сообщения
между крупными областными городами (например, Саратов — Волгоград, Куйбышев —
Саратов, Омск — Тобольск, Ростов — Волгоград и др.).
В настоящее время на указанных линиях из серийных пассажирских судов в основном
используют:
Дизель-электроходы мощностью 800л.с. типа Россия (проект 785), класс О, построенные в
ЧССР для водохранилищ разряда О;
колесные пароходы мощностью 450л.с. типа Алексей Толстой (проект 737), класс Р,
построенные в ВНР, для речных путей разряда Р.
Следует отметить, что в первые годы после постройки эти типы пассажирских судов
использовали и частично используют в настоящее время как транзитные на таких линиях:
Пермь — Ростов (дизель-электроходы типа Россия), Астрахань — Пермь, Москва — Уфа,
Москва — Горький, Волгоград — Ростов-на-Дону, Осетрово — Якутск (на реке Лене),
Новосибирск — Омск (на Оби и Иртыше), Новосибирск — Ханты Мансийск, Красноярск
— Дудинка и др.
Практически по конструкции, архитектуре и общему расположению эти суда мало чем
отличаются от описанных крупных пассажирских судов, но они меньших размеров. На
судах этого типа (как на колесных, так и на дизель-электроходах типа Россия) сделаны
обносы: на первых они необходимы, на вторых их делают для увеличения площади
палубы.
Оба типа указанных судов имеют металлические двухэтажные надстройки, а дизель-
электроходы — небольшую надстройку третьего этажа, расположенную сзади рулевой
рубки. В этой надстройке размещены две каюты люкс для пассажиров, каюты комсостава
и радиостанция с агрегатной.
Корпуса обоих судов — плоскодонные, с поперечной системой набора. Поперечные
переборки обеспечивают непотопляемость при затоплении одного любого отсека.
Машинное отделение расположено в средней части корпуса, а в нос от него — топливная
цистерна. Автономность плавания — шесть суток для пассажирского парохода мощностью
450л.с. и восемь суток — для дизель-электрохода мощностью 800л.с.
В корпусе этих судов расположены следующие отсеки: форпик, трюм жилой для команды
(с каютами); общее помещение для пассажиров (носовое) и такое же (кормовое) за
машинным отделением, трюм для багажа на 50т; рефрижераторные камеры для продуктов;
на пароходе — кормовой трюм для команды, на дизель-электроходе — отделение гребных
электродвигателей и ахтерпик.
Общее расположение помещений для пассажиров на палубах:
1. На главной палубе:
в носу — салон-столовая для пассажиров, занимающих жесткие места;
помещение для пассажиров, занимающих жесткие места, с восьмиместными
каютами; каютами матери и ребенка; вестибюль-пролет со входами во все
помещения для пассажиров;
средний блок с помещениями для команды, фонарем машинного отделения,
санитарными каютами для пассажиров и команды и несколькими каютами
пассажиров, занимающих жесткие места (на пароходе);
в корме — вестибюль-пролет; помещение с камбузами (со всеми
вспомогательными помещениями для них), столовой для команды и
несколькими каютами для команды (на дизель-электроходах) и для
пассажиров, снимающих жесткие места (на пароходе); столовая-ресторан
для пассажиров, занимающих жесткие места.
2. На палубе в надстройке:
в носу — салон для пассажиров, занимающих мягкие места; носовые
смещения для пассажиров, занимающих каюты с мягкими местами -
одноярусными койками) I категории;
вестибюль с трапами, ведущими с главной палубы; средний блок с
санитарными каютами (уборными, умывальными и душевыми), каюты для
пассажиров, занимающих мягкие места;
в корме — вестибюль с трапами, ведущими с главной палубы; кормовое
помещения для пассажиров, занимающих каюты с мягкими местами (
двухъярусными койками) II категории; ресторан-столовая для пассажиров,
занимающих мягкие места (над камбузом).
Многое, сказанное выше относительно удобств, которые созданы для пассажиров на более
крупных судах с трехэтажными надстройками: широкие палубные галереи, салоны с
круговым обзором, вестибюли, рестораны, санитарные помещения и пр., — в равной мере
относится и к этим судам.

Суда пассажирские пригородного сообщения (III группы)


Такие суда послевоенной постройки, отличающиеся от двух первых групп меньшими
размерами и мощностью, имеют преимущественно места для сидения пассажиров.
В основном на указанных линиях (продолжительность рейса в один конец — 8ч) из
серийных пассажирских судов эксплуатируются:
пассажирские теплоходы мощностью 300л.с., класс О, серии ОМ-300 (проект 780),
пассажировместимостью 216—226чел.;
пассажирские теплоходы мощностью 300л.с., класс Р (проект 331), пассажировместимостью
106чел. (в том числе 32 спальных места);
пассажирские теплоходы мощностью 150л.с. класс О, серии МО-150 (проект 839),
пассажировместимостью 138чел.
Эти типы судов с одноэтажной металлической надстройкой построены на базе
быстроходных двигателей марки ЗД-6 с централизованным управлением механизмами из
рубки. Двигатели этого типа размещают в малогабаритном машинном отделении,
расположенном в средней части корпуса. В машинном отделении члены команды
отсутствуют.
В корпусе теплоходов класса О серии ОМ в пределах пассажирских и жилых помещений
для команды установлена водонепроницаемая платформа на высоте 1,5м от основной
линии и полуутопленная надстройка на этой платформе, а на ней надстройка для
пассажиров I яруса. Под платформой поперечные переборки расположены так, чтобы
обеспечить непотопляемость корпуса.
Система набора корпуса — поперечная.
В корпусе судна расположены помещения с диванами мягких мест.
В надстройке размещены: носовой пассажирский салон с диванами мягких мест, буфет для
пассажиров; в корме — общее пассажирское помещение с диванами мягких мест и санитарный
блок с уборными и умывальниками.

Суда пассажирские внутригородского сообщения (IV группы)


Такие суда длительностью рейса не более 4ч в большинстве случаев внутригородские. В
послевоенный период было построено на основе малогабаритных двигателей ЗД-6
мощностью 150л.с. большое количество внутригородских судов, в частности, Москвич
(проект 544) и некоторые его модификации (например, суда типа Ленинградец с
пониженной высотой надводной части для прохода под ленинградскими мостами).
Обычно эти суда строят на класс Р Речного регистра. Корпус теплоходов выполнен по
поперечной системе набора из листов толщиной 3—4мм, металлическая надстройка
полуутоплена в корпус; внутри надстройки в носу и корме расположены мягкие диваны
для пассажиров; на палубе надстройки установлены жесткие диваны для пассажиров.
Машинное отделение находится в середине судна, здесь же расположены цистерны для
топлива (по бортам).
В заключение следует сказать, что подразделение построенных серийных пассажирских
судов на I, II, III и IV группы до некоторой степени условно, так как суда, ранее
отнесенные к I группе, в настоящее время работают во II группе, а суда II группы работают
в III группе. То же можно сказать и о судах IV группы, которые на некоторых реках
работают по III группе, т. е. на пригородных линиях, и местных, т. е. по II группе
(особенно на мелководных реках).
Пассажирские дизель-электроходы мощностью 2250/2700л.с. типов Ленин (рис.3) и
Советский Союз, класс О Речного Регистра, построенные заводами «Красное Сормово» и
им. А.А. Жданова в 1958 и 1959гг., — уникальные и крупнейшие суда пассажирского типа.
Они предназначены для работы в Волжском бассейне. Корпуса этих судов — сварные, из
низколегированной стали; надстройки — трехэтажные стальные; наружные стенки второго
и третьего этажа надстроек — гофрированные. Силовая установка состоит из трех
двигателей марки Д-50, работающих на генераторы. Дизель-электроходы — трехвинтовые;
гребные винты их работают от электромоторов, расположенных в корме.
Дизель-электроходы имеют носовое и кормовое подруливающие устройства в дополнение
к рулям. Предусмотрено кондиционирование воздуха. Все 468 пассажирских места на
дизель-электроходе — мягкие, настоящее время суда эти эксплуатируются как плавучие
дома отдыха.
Грузо-пассажирские теплоходы мощностью 1575л.с. типа Октябрьская Революция, класс
О Речного Регистра, построенные в гор. Комарно (ЧССР), имеют трехэтажную стальную
надстройку и трехвальную силовую установку. На теплоходе три двигателя, которые
работают непосредственно на гребные винты. Теплоходы оборудованы носовым
подруливающим устройством с движителем Фойт-Шнейдера.
Грузо-пассажирские теплоходы мощностью 1200лс. типа Родина (рис.4), построенные в
гор. Висмаре (ГДР), имеют трехэтажную надстройку, два верхних этажа которой сделаны
из легких сплавов гидроналия. Три двигателя силовой установки работают
непосредственно на гребные винты. Теплоходы оборудованы носовым подруливающим
устройством.
Грузо-пассажирские озерные теплоходы мощностью 800л.с. типа Байкал, класс М,
построенные в гор. Варнемюнде (ГДР), имеют двухэтажную надстройку, верхний этаж
которой сделан из гидроналия. Два двигателя мощностью по 400л.с. работают
непосредственно на гребные винты. Судно имеет такие же закрытия (иллюминаторов,
дверей и т. п.) как все суда класса М.
Грузо-пассажирские дизель-электроходы мощностью 800л.с. типа Россия, класс О
Речного Регистра, построенные в гор. Комарно (ЧССР), имеют надстройку в два с
половиной этажа. Два двигателя в машинном отделении работают на электрогенераторы, а
гребные винты — от гребных электромоторов, расположенных в корме. Эти суда были
построены как дизель-электроходы, что позволило улучшить их маневренность при
освоении вновь построенного Волго-Донского канала им. В.И. Ленина. В настоящее время
многие из этих судов как наиболее маневренные эксплуатируются на сибирских реках
(Енисее, Оби) и работают на Волге, на местных линиях.
Грузопассажирские теплоходы мощностью 800л.с. типов Ерофей Хабаров и Ангара
(рис.5) строились для сибирских рек на двух заводах; большая серия их была построена на
Обудайском судостроительном заводе (ВНР) преимущественно для Волжско-Камского
бассейна. Суда эти имеют двухэтажную стальную надстройку большой высоты с
просторными каютами для пассажиров. Обладая небольшой осадкой (Т = 1,35м) в полном
грузу, теплоходы по прочности корпуса построены на класс О Речного Регистра; они
имеют относительно небольшую мощность — два двигателя по 400л.с., каждый из
которых работает непосредственно на гребные винты. Суда недостаточно хорошо
управляются в ветреную погоду, но высоко ценятся в эксплуатации как пассажирские
суда.
Пассажирский теплоход-катамаран 450л.с. Отдых с полутораэтажной стальной надстройкой
на665 пассажиров был построен на одном из заводов МРФ. Это уникальное судно построено для
изучения возможности эксплуатации судов такого типа. Судно имеет широкую палубу для
пассажиров, общую для обоих корпусов, а также накрывающий мост между ними; оно
оказалось удобным для небольших прогулочных и экскурсионных рейсов. Все места на
нем для сидения. Пассажирские каюты отсутствуют. На основе опыта постройки этого
судна проектируются более крупные суда такого же типа.
Пассажирские колесные пароходы мощностью 520л.с. типа Алексей Толстой, класс Р
Речного Регистра, построенные большой серией на Обудайском судостроительном заводе
(ВНР), имеют двухэтажную надстройку с каютами для пассажиров в надстройке и общими
пассажирскими помещениями в корпусе. В настоящее время широко эксплуатируются на
многих реках как транзитные суда, а также на местных линиях. На судне установлен
водотрубный котел типа КВ-5 с поверхностью нагрева 160м2 и наклонная клапанная
паровая машина типа ПМ-6, работающая на бортовые колеса.
Пассажирские озерные теплоходы мощностью 300л.с. типа ОМ-300 (рис.6), класс О
Речного Регистра, построены большой серией на заводах МРФ для работы на местных линиях.
Суда имеют стальную легкую одноэтажную надстройку. Для пассажиров предусмотрены места
для сидения в носу и корме корпуса и надстройки. В корме корпуса размещены каюты для
команды. Двигатели (два) мощностью по 150л.с., расположенные в средней части корпуса,
управляются из рулевой рубки. Сделан ряд модификаций теплоходов этого типа
(например, суда с каютами в корпусе для пассажиров, с иным расположением мест для
пассажиров в корпусе). Для пассажиров оборудован буфет в средней части надстройки.
Пассажирские речные теплоходы мощностью 300л.с. типа ПТ-300, класс Р Речного
Регистра, построены большой серией на заводах МРФ в основном для сибирских рек. Ряд
этих судов — мелкосидящие, с водометными движителями, но большинство судов —
винтовые. Эти суда имеют двухэтажную полуутопленную в корпус надстройку, в которой
размещены каюты для пассажиров.
Машинное отделение расположено в корпусе. Из рулевой рубки, находящейся в средней
части верхнего яруса надстройки, осуществляют дистанционное управление двигателями.
Двигателей два (преимущественно марки ЗД-6) мощностью по 150л.с. работают они на
гребные винты {или на крылатку водометного движителя).
Пассажирские озерные теплоходы мощностью 150л.с. типа МО-150, класс О Речного
Регистра, построены на заводах МРФ для работы на местных линиях водохранилищ
разряда О. Теплоход имеет дюралевую одноэтажную надстройку, в которой размещены
такие же места для сидения, как и в корпусе. Машинное отделение теплохода расположено
в корпусе, в средней части. Двигатель марки ЗД-6 работает на винт.
Пассажирские пригородные теплоходы мощностью 150л.с. типа Москвич, класс Р
Речного Регистра — наиболее популярный тип местного и пригородного пассажирского
водного транспорта послевоенной постройки. Суда этого типа строили одновременно
несколько заводов МРФ большими сериями. Теплоходы имеют полуутопленную в корпус
надстройку, на стальной палубе-крыше которой размещены открытые места для сидения.
В корпусе в носу и корме также расположены места для сидения. Машинное отделение
находится в средней части корпуса. Один двигатель марки ЗД-6 работает на гребной винт.
Двигателем управляют дистанционно из рулевой рубки, расположенной под машинным
отделением в средней части судна. Рубка возвышается над надстройкой.
Следует отметить, что грузопассажирские суда, широко распространенные в довоенный
период, в настоящее время больше не строятся, а построенные суда почти не берут грузы.
Большинство грузов перевозят преимущественно на грузовых самоходных судах в
контейнерах или в таре в трюмах. Пассажирские суда не принимают в трюмы груз потому,
что при ручной погрузке и разгрузке они не могут выдержать жесткое расписание
движения, особенно на скорых линиях. Небольшое количество грузов многие
пассажирские суда принимают на тенты и палубы: фрукты и помидоры — в корзинах или
ящиках, овощи — в мешках; автомобильные покрышки, свободную тару. Практически
большинство пассажирских судов эксплуатируется в настоящее время только как
пассажирские, особенно крупные суда, совершающие туристские и экскурсионные рейсы.

§ 3. ТОЛКАЧИ-БУКСИРЫ И БУКСИРНЫЕ СУДА


На буксирном тросе в настоящее время в основном буксируют плоты. Этот же способ
буксировки применяют на извилистых реках, где толкание затруднено условиями
фарватера (например река Ока и др.)- Большинство современных толкачей оборудовано и
буксирным устройством в корме в виде гака, буксирными лебедками (на крупных
толкачах) и буксирными арками, вследствие чего такие суда, помимо толкания, могут
буксировать составы. Отсюда название толкачи-буксиры. Новые толкачи-буксиры
мощностью 4000—4200л.с., к постройке которых приступили, будут предназначены
только для толкания.
Рассматриваемые суда классифицируют по различным признакам.
По классу Речного Регистра и прочности корпуса толкачи-буксиры и буксиры
подразделяют на следующие:
— речные мелкие и средние толкачи-буксиры класса Р;
— толкачи-буксиры класса О, работающие на водохранилищах разрядов Р и О.
В бассейнах разряда Л вследствие извилистости и мелководья фарватера
несамоходные суда буксируют преимущественно буксирами классов Л и Р.
На озерах разряда М толкание запрещено, здесь эксплуатируется большое количество
буксиров класса М.
По типу и условиям эксплуатации толкачи-буксиры и буксиры подразделяют на три
группы: I — транзитные, II— местные, III — рейдовые буксиры.
Подразделение судов на группы производят на основании «Санитарных правил для
речных и озерных судов» (изданы в 1965г.) в зависимости от работы буксира (толкача-
буксира) и времени работы (в часах) обслуживающего экипажа.
Группа I — линейные толкачи-буксиры, буксиры, длительность рейса которых
более 24ч в одну сторону до конечного порта или пристани.
Группа II — толкачи-буксиры, длительность рейса которых не более 24ч в
одну сторону до конечного пункта или пристани.
Группа III — шлюзовые буксиры и портовые буксиры, продолжительность
рейса которых не более 8ч в одну сторону до конечного пункта или пристани.
К группе I относятся транзитные (линейные) буксиры-толкачи и толкачи-буксиры и
буксирные теплоходы (пароходы) классов О и Р (в основном), а также буксиры класса М,
обладающие большой автономностью плавания, что определено техническим заданием
(запас топлива, смазки и др.). Такие суда предназначены для толкания составов по рекам и
водохранилищам, а буксиры — и по озерам на большие расстояния или же для буксировки
плотов по тем же водным путям. Мощность этих судов, определяемая техническим
заданием, зависит от бассейна, на котором они эксплуатируются, т. е. мощность судна
зависит от глубины водного пути, его разряда и размера составов.
На речных бассейнах, ограничивающих осадку судов, мощность судов не должна
превышать 450—600л.с. (при двух винтовых установках) и, наоборот, для работы в
Волжске-Камском бассейне (осадка до 3,5л.с.), разряд водохранилищ не ниже О,
мощности буксиров и толкачей-буксиров должны быть не менее 800л.с. Для вновь
строящихся толкачей-буксиров мощность достигает 4000л.с. Класс последних судов
должен быть О.
К группе II (местные и рейдовые толкачи и буксиры) практически относятся те же суда,
что и к группе I, но меньшей мощности и размеров, классы О и Р, обладающие
значительной маневренностью. Такие суда предназначены для сбора составов в портах, у
шлюзов (с проводкой через них составов); их мощность не превышает 300—450л.с., а для
более мелких рек — 150—200л.с. (верховья рек Белая, Иртыш и др.). Буксиры и толкачи-
буксиры этой группы нередко используются как транзитные.
Каждый буксир и толкач-буксир должен обладать повышенной тягой при заданной
мощности энергетической установки. На всех современных буксирах и толкачах-буксирах
тяга повышена за счет установки направляющих насадок на гребные винты. На судах
буксирного типа послевоенной постройки эти направляющие насадки делали
неподвижными, располагая за ними рули. Большинство современных толкачей-буксиров и
буксиров оборудовано направляющими поворотными насадками, которыми пользуются
как рулями.
Каждый буксир и толкач-буксир должен обладать достаточной управляемостью и
маневренностью на переднем и заднем ходу, что достигается соответствующим
отношением длины корпуса L к ширине В и обводами корпуса. Кроме того, такие суда
должны обладать устойчивостью на курсе, т. е. не иметь излишней рыскливости, особенно
в процессе толкания составов, для этого стабилизаторы устанавливают в насадках и в
кормовой части всех толкаемых несамоходных судов состава.
Каждый буксир и толкач-буксир должны иметь относительно небольшие размеры корпуса,
особенно длину корпуса L, — это одно из основных условий при их проектировании.
Например, длина основных толкачей-буксиров класса О мощностью 800, 1200 и 1340л.с.
равна 40—44м а большого толкача — 50м.
Основная особенность каждого толкача-буксира — наличие так называемых носовых
упоров, с помощью которых он толкает баржу.
В районе упоров в носовой части корпуса толкача-буксира делают усиленные крепления:
местные продольные переборки или рамные продольные связи в виде кильсонов и
карлингсов, соединяющихся друг с другом контрфорсами на носовом транце и пиллерсами.
Между упорами на палубе толкача-буксира ставят специальный фундамент-подкрепление
под автосцепы, с помощью которых толкач-буксир соединяется с баржей. В связи с тем, что
современные автосцепы на мощных толкачах имеют сравнительно большие вес и
габаритные размеры, под них на транцевой переборке носа устанавливают рамные стойки
(контрфорсы) и соединяют последние с усиленным подпалубным набором.
Одна из особенностей толкачей-буксиров — высоко расположенная рулевая рубка, что
обеспечивает хорошую видимость. Это особенно важно, когда на палубах барж состава
перевозят лес или когда состав, идущий впереди толкача-буксира, сформирован из двух
или трех барж с палубными грузами.
Современные толкачи-буксиры мощностью 800л.с. (типа ОТ-800), 1200л.с. (типа
Зеленодольск) и 1340л.с. (типа Плевна) имеют двухэтажные металлические надстройки, в которых
расположены помещения для экипажа, а рулевые рубки вынесены на третий этаж, чего
никогда не делали на ранее строившихся буксирных судах.
Необходимо отметить, что очень многие ранее построенные серийные буксирные
пароходы и теплоходы, особенно послевоенной постройки, были в течение последних лет
(после 1958г.) переоборудованы в толкачи-буксиры. На этих судах переделали носовую
часть, оборудовали их носовыми упорами для толкания, на большинстве судов установили
вторые дублирующие рулевые рубки (над основными).
В корпусе толкачей-буксиров размещены:
машинное отделение, занимающее 25—35% длины корпуса; расположено в средней части
корпуса с некоторым смещением в корму, особенно на мелких толкачах-буксирах;
топливные цистерны, расположенные непосредственно в нос от машинного отделения. Запас
топлива (автономность) на больших судах рассчитан на 15—20 суток, на меньших — 8—10
суток и на мелких, мощностью 150—300л.с., — 4—6 суток; жилые помещения для команды
размещают в нос от топливных цистерн на толкачах-буксирах мощностью 800л.с. и меньше; в
корму от моторного отсека, как правило, располагают вспомогательные помещения
(провизионные с рефрижераторными камерами, кладовые судовых запасов и пр.). На
некоторых мелких судах в корме нередко устраивают общее помещение для команды;
румпельное отделение и цепной ящик для якорной цепи размещают в ахтерпике.
В кормовой части палубы на всех толкачах-буксирах расположено буксирное устройство,
состоящее из буксирного гака, битенгов, буксирной лебедки (на толкачах мощностью от
450л.с. и более), механических вьюшек и буксирных арок. В корме находится якорное
устройство, рассчитанное на удержание всего состава с толкачом-буксиром.
В соответствии с требованиями Речного Регистра вес кормового якоря толкачей-буксиров
должен быть равен суммарному весу двух носовых якорей: для толкачей-буксиров
мощностью 400л.с. при длине цепи 50м — 600кг; для толкачей мощностью 4000л.с.
при длине цепи 125м — 2000кг.
На современных толкачах-буксирах вместо рулей установлены поворотные насадки с
раздельным управлением.
Широкое применение нашли автосцепные устройства: одинарные клешневые марок Р-20,
Р-100 и Р-150 на речных теплоходах класса Р (и пароходах) и марок О-100, О-150 и 0-200
— на озерных класса О, а также сдвоенные марок УДР-50, УДР-100 и УДО-100.
Для перехода команды с толкача-буксира на баржи толкаемого состава делают
специальный унифицированный трап, а на упорах — ступени для перехода (если баржа
порожнем — выше палубы толкача-буксира).
Для питания сигнальных огней и освещения помещений команды (если они оборудованы
на баржах) и других целей с толкача-буксира подают специальный переносный кабель, для
чего на толкаче и на баржах устраивают специальные приемо-передающие устройства.
Система набора корпуса на толкачах-буксирах и буксирах из-за ограниченной длины, как
правило, поперечная.
Форма обвода корпуса толкачей-буксиров, особенно наиболее крупных озерных,
соответствует озерным условиям плавания: носовая оконечность ложкообразной или
ледокольной формы, а в корме — полутоннельной. Носовые шпангоуты в подводной части
имеют сравнительно острую форму, а в надводной части они разведены настолько, что
образуют широкую палубу и носовой транец для надежного закрепления на нем упоров.
Форма кормовой оконечности зависит от диаметра гребных винтов и направляющих
насадок; кормовую оконечность делают с полутоннельным образованием.
Коэффициенты полноты водоизмещения для речных толкачей-буксиров 0,51—0,58, а для
озерных — 0,52—0,63.
Буксирные теплоходы отличаются от толкачей-буксиров следующими особенностями:
на них не устраивают носовых упоров для толкания и не усиливают поэтому носовую
часть корпуса;
палубные надстройки делают менее развитыми, так как часть команды, как правило,
располагается в трюмных помещениях, особенно в носовой части;
не поднимают так высоко рулевую рубку, как на толкачах-буксирах;
не устанавливают усиленное кормовое якорное устройство;
не делают никаких автосцепов и не предусматривают переносные кабели.
Расположение отсеков в корпусе буксирных судов практически такое же, как и на
толкачах-буксирах.
На буксирных судах наиболее развитым бывает буксирное устройство: его делают с
усиленным пружинным гаком, с буксирными электрическими лебедками, а в корме ставят
не менее двух-трех буксирных арок.
На буксирных судах устанавливают поворотные насадки с раздельным управлением.
Наиболее типичные современные буксиры — буксирные теплоходы Ч-800 мощностью
800л.с., класс О, постройки ЧССР и буксирные теплоходы мощностью 600л.с., класс М,
финской постройки.
Центр тяжести на этих судах, особенно на толкачах-буксирах, значительно перемещается
вверх за счет надстройки на палубе, подъема вверх рулевой рубки, упоров для толкания,
поднятых над палубой, автосцепа большого веса, устанавливаемого над палубой, и,
наконец, буксирного устройства. Это значительно снижает остойчивость судов. Суда,
оборудованные буксирным устройством, получают значительный крен при поворотах из-
за рывков буксирного троса и на циркуляции.
Для толкача-буксира, скрепленного с составом с помощью автосцепа и упоров, при
толкании остойчивость судна, даже при большом подъеме центра тяжести, имеет
второстепенное значение, однако буксировка состава толкачами-буксирами на тросе
бывает небезопасна.
По условиям Речного Регистра на такие суда обязательно следует выдавать «Информацию об
остойчивости» и «Инструкцию для капитана».
Толкач-буксир двухвинтовой мощностью 4000л.с. для центральных бассейнов, начатый
постройкой на класс О Речного Регистра, имеет полутораэтажную надстройку из стали, в
которой размещены каюты для команды. В корпусе судна расположено машинное
отделение, где установлено два тепловозных двигателя, работающих на гребные винты
через реверсредукторы. Гребные винты расположены в поворотных насадках.
Толкач-буксир двухвинтовой мощностью 2000л.с. для сибирских рек (головной теплоход
ОТ-2001) построен на Обудайском судостроительном заводе в ВНР на класс О Речного
Регистра. Судно имеет стальные надстройки на главной, шлюпочной и верхней палубах с
каютами для команды. Машинное отделение расположено в корпусе. В носовой части
корпуса сделаны две продольные переборки. Корма судна из-за малых осадок (Т = 1,8м) —
тоннельная. Гребные винты расположены в поворотных насадках. Толкач-буксир снабжен
в корме буксирным гаком с тяговым усилием 25т и электровьюшкой для укладки
буксирного троса с тяговым усилием 1500кГ.
Ледокол (буксир) двухвинтовой мощностью 1800л.с., класс О Речного Регистра. Основное
назначение — раннее вскрытие водохранилищ и рек, проводка судов в период ледостава (в
осенний период). Ледоколы выполнены как дизель-электроходы, на них установлены
двигатели марки Д-50 (тепловозного типа), работающие на генераторы, а гребные винты
работают от электромоторов в корме. Ледокол имеет одноэтажную стальную надстройку в
средней части с приподнятой и выдвинутой вперед рулевой рубкой. Помещения — каюты
для команды расположены в носу и корме надстройки и корпуса. Ледокол снабжен
буксирным гаком и буксирной лебедкой, а также буксирными арками в корме.
Толкачи-буксиры двухвинтовые мощностью 1340л.с. типа Плевна и мощностью 1200л.с.
типа Зеленодольск (рис.7), класс О Речного Регистра, имеют полутораэтажную надстройку
из дюралюминия, в которой размещены каюты для команды. В корпусе Б средней части
расположено машинное отделение, а в корме — каюты для команды; в носовой части
корпуса жилые помещения отсутствуют, здесь установлены продольные переборки,
идущие от носовых упоров. Гребные винты работают непосредственно от двигателей;
винты расположены в поворотных насадках. В корме толкача-буксира установлены
буксирный гак и буксирная лебедка.
Построена также серия толкачей-буксиров мощностью 1340л.с. типа Дунайский для
центральных бассейнов на Обудайском заводе в ВНР. По расположению и устройству они
напоминают толкачи-буксиры типа Плевна, но высота их рулевой рубки увеличена.
Толкачи-буксиры мощностью 800л.с. типа ОТ-800 (а в последнее время типа ОТА-800),
построенные на класс О Речного Регистра, — наиболее распространенный тип
современных автоматизированных толкачей-буксиров, предназначенных для эксплуатации на
реках центральных и восточных бассейнов. В настоящее время постройка их продолжается на ряде
заводов. Теплоход имеет полутораэтажную стальную надстройку и сдвоенную рулевую рубку в
носовой части. Помещения для команды расположены в надстройке и носовой части
корпуса. Машинное отделение размещено в корпусе ближе к корм. Гребные винты работают
непосредственно от двигателей в поворотных насадках со стабилизаторами. В корме буксира
установлены буксирный гак и буксирная лебедка.
Буксирные двухвинтовые теплоходы мощностью 800л.с. типа Ч-800, построенные на
класс О Речного Регистра в гор. Комарно (ЧССР) большой серией, имеют носовой бак,
идущий почти до миделя, и полутораэтажную стальную надстройку. Каюты для команды
размещена на баке, надстройках, в носовой частично в кормовой части корпуса. Машинное
отделение находится в средней части корпуса. Буксир снабжен буксирной лебедкой и
гаком в корме, а также буксирными арками. Теплоход имеет неподвижные направляющие
насадки.
Буксирный двухвинтовой теплоход мощностью 600л.с. типа Красное Сормово (рис.8)
построен на класс О Речного Регистра большой серией. Это однопалубное судно с
металлической одноэтажной надстройкой в средней части, с выдвинутой вперед и
приподнятой рулевой рубкой. Машинное отделение находится в средней части корпуса.
Жилые помещения для команды размещены в носу и корме корпуса и частично в носовой
части надстройки. Гребные винты расположены в неподвижных направляющих насадках и
работают непосредственно от двигателей. Буксиры снабжены буксирной лебедкой и
арками в корме. В последние годы большинство буксиров переоборудовано в толкачи-
буксиры.
Шлюзовой толкач-буксир мощностью 600л.с. построен на класс О Речного Регистра.
Дизель-электрическая установка обеспечивает ему лучшую маневренность. На судне
развит полубак и двухэтажная надстройка в средней части, в носу — сдвоенная рулевая
рубка. Каюты для команды — в надстройке и носовой части корпуса. Машинное
отделение расположено в средней части корпуса. Гребные винты работают в поворотных
насадках.
Буксирные двухвинтовые пароходы типа БОР мощностью 400—600л.с., класс М Речного
Регистра, — однопалубные суда с металлической одноэтажной надстройкой в средней части.
Машинно-котельное отделение, состоящее из двух отсеков, расположено в средней части
корпуса. Корпус с ледокольным носом и ледовыми подкреплениями рассчитан для
плавания в битом льду (толщиной не более 25—30см). Жилые помещения для команды
находятся в носу и корме корпуса и в носовой части надстройки. На пароходе установлен
паровой водотрубный котел КВ-5 и две вертикальные паровые машины марки МП-10,
работающие на гребные винты в направляющих насадках.
Малогабаритный толкач-буксир мощностью 540л.с., класс М Речного Регистра, —
однопалубный двухвинтовой ледокольный буксирный теплоход-толкач с надстройкой в
средней части и подъемной рулевой рубкой в носовой части надстройки. Судно имеет
двойную продольную переборку, так как собрано из двух половинок (по ДП). Носовая
оконечность усилена для работы в ледовых условиях; судно способно преодолевать
непрерывным ходом сплошной лед толщиной 20—25см. Жилые помещения для команды
расположены в носовой части корпуса и надстройки. Машинное отделение находится в
кормовой части корпуса. Главные двигатели работают непосредственно на гребные винты,
расположенные в поворотных направляющих насадках со стабилизатором. Теплоход
снабжен буксирным гаком, имеет буксирную лебедку, а также носовые упоры и сцепное
устройство.
Буксирный колесный пароход мощностью 450л.с., построенный на класс Р Речного
Регистра. Постройка этих пароходов начата в 1947г.; строили большой серией
одновременно несколько заводов. Часть из судов переоборудовали в толкачи-буксиры.
Буксирные пароходы бортовые колеса, развитую надстройку на обносах и в средней
части. Жилые помещения для команды расположены в носу и корме корпуса, в
надстройке на обносах и в носовой части палубной надстройки. Судно снабжено
буксирной лебедкой и буксирными арками.
Буксирный двухвинтовой теплоход-толкач мощностью 450л.с., построенный на класс Р
Речного Регистра, имеет двухъярусную палубную стройку, транцевую оконечность и два
упора в носу для толкания. Помещения для команды размещены в носовой части корпуса и
в обоих надстройки; машинное отделение — в средней части корпуса. Буксирный
теплоход снабжен буксирным гаком и небольшой буксирной лебедкой. Гребнные винты,
работающие непосредственно от главных двигателей, расположены в поворотных
направляющих насадках (они заменяют рули). Серийная постройка теплоходов этого типа
осуществляется в настоящее время на заводах МРФ.
Буксирный теплоход-толкач мощностью 360л.с., класс Р Речного Регистра,
мелкосидящий предназначен для толкания судов на речных путях, особенно в верховьях.
На палубе судна расположена небольшая надстройка и на ней в носу — рулевая рубка. Нос
— транцевый с упорами, корма — полутоннельная. Помещения для команды размещены в
носу корпуса и надстройке на палубе; экипаж — семь человек. Два двигателя 180л.с. (или
по 150л.с.) работают на винты в поворотных насадках, в корме установлена небольшая
буксирная электролебедка с тяговым усилием 1,5т.
Рейдовый буксирный двухвинтовой теплоход - ледокол типа РБТ мощностью 300л.с.,
класс М и О Речного Регистра, — широко распространенный рейдовый буксирный
теплоход для маневровой работы. Построен большой серией. Корпус имеет ледовые
подкрепления, позволяющие совершать рейсы во льду толщиной до 25см и форсировать
лед толщиной 40см. Гребные винты работают в неподвижных направляющих насадки. Два
двигателя марки ЗД-6 мощностью по 150л.с. расположены в носу теплохода, а жилое помещение для
четырех членов экипажа находится в корме. Корма — полутоннельная. Буксирный теплоход
снабжен откидным буксирным гаком; буксирная лебедка не предусмотрена.
Теплоход можно перевозить по железной дороге; его габаритные размеры 3-й степени.
Теплоход-толкач буксирный двухвинтовой мелкосидящий мощностью 100л.с., класс Р
Речного Регистра, — однопалубное судно с помещениями в корпусе и рулевой рубкой на
полубаке, сзади которой находится небольшая надстройка на палубе. Корпус с полубаком,
расположенным в носу, имеет полутоннельную корму, где размещены неподвижные
направляющие насадки гребных винтов. Судно снабжено буксирным гаком; в носу на ряде
судов сделаны упоры для толкания; буксирная лебедка не предусмотрена.
Толкач-буксир одновинтовой мелкосидящий мощностью 150л.с., класс Р Речного Регистра,
— однопалубное судно с помещениями в корпусе и рулевой рубкой на полубаке, сзади
которой находится небольшая надстройка. Назначение судна — буксировка судов (и
толкание) на мелководных реках. Корпус с полубаком в носу и полутоннельной кормой, в
которой установлена неподвижная направляющая насадка гребного винта. Судно
снабжено буксирным откидным гаком; буксирная лебедка не предусмотрена. Вначале эти
суда строили как буксирные теплоходы габаритного типа, впоследствии в носу стали
устанавливать упор для толкания.

§ 4. ГРУЗОВЫЕ ТЕПЛОХОДЫ
Современные самоходные сухогрузные суда принято в практике эксплуатации называть
грузовыми теплоходами.
В настоящее время грузовые теплоходы строят на классы М, О, Р Речного Регистра
РСФСР, а также смешанного плавания река — море. От постройки грузовых теплоходов на
класс Л почти отказались. Для перевозки грузов на малых реках используют
преимущественно баржи и буксиры с малыми осадками (около 0,5м).
Архитектурный тип современных грузовых теплоходов имеет следующие особенности:
в носовой оконечности корпуса делают полубак и под ним — форпик, где размещают
якорные цепи и судовое снабжение;
грузовые трюмы располагают за форпиком до машинного отделения;
за грузовыми трюмами в кормовой оконечности размещают машинное отделение и за ним
— топливный отсек;
в корме — ахтерпик с румпельным отделением;
надстройки и рубки теплохода с жилыми и служебными помещениями для команды
размещают в корме судна над машинным отделением. В зависимости от размеров судна и
количества команды жилые надстройки грузовых теплоходов бывают одно- или
двухэтажными. Над верхним этажом надстройки располагают рулевую рубку. Управление
двигателями — дистанционное из рулевой рубки.
Большинство грузовых теплоходов классов М и О, а также судов смешанного плавания
строят с двойным дном, которое используют для принятия водяного балласта при ходе
порожнем. В последние годы все суда классов М и О и суда смешанного плавания строят с
двойным дном и многие из них — с двойными бортами (например, грузовые теплоходы
типа Волго-Дон).
Для перевозки грузов, не боящихся подмочки, — леса (в бревнах), угля и минерально-
строительных материалов (гравия, бута, камня) по водохранилищам разряда О в центральных
бассейнах указанные выше суда с двойным дном и двойными бортами строят с открытыми сверху
грузовыми трюмами и называют такие суда грузовыми теплоходами открытого, или коробчатого
типа.
На грузовых теплоходах, совершающих рейсы через озера разряда М по Волго-
Балтийскому водному пути им. В.И. Ленина (через Онежское и Ладожское озера), а также
перевозящих грузы, боящиеся подмочки, грузовые трюмы сверху закрывают
водонепроницаемыми крышками; такими же крышками закрывают трюмы на грузовых
теплоходах смешанного плавания.
Грузовые теплоходы классов О и Р меньшей грузоподъемности (600—150т) делают без
двойного дна и двойных бортов. Сверху грузовые трюмы таких судов закрывают легкими
телескопическими крышками. Такие крышки люков в отличие от водонепроницаемых
называют брызгонепроницаемыми.
К проектируемым грузовым судам внутреннего плавания предъявляются требования по
ускорению грузовых операций в современных портах, оснащенных средствами
механизации погрузки и выгрузки судов.
В 1964г. Ленинградский институт водного транспорта (ЛИВТ) по поручению
Министерства речного флота разработал «Временные требования к грузовым судам
внутреннего плавания по обеспечению их ускоренной погрузки и разгрузки». Эти
временные требования были утверждены МРФ и действуют до сих пор. В первую очередь
они относятся к судам, возящим массовые грузы: лес, уголь, соль, руду, минерально-
строительные материалы (песок, гравий, щебень и пр.).
Грузовые трюмы таких судов не должны иметь подпалубных пространств ("мешков», как
их называют речники), недоступных для грейферных кранов (рис.9).
На судах, не имеющих двойных бортов, подпалубные пространства (рис.10) не должны
превышать 0,8—1,0м, считая от комингса люка до выступающих частей набора бортов и
переборок. При этом рекомендуется принять меры для уменьшения ширины рамных
шпангоутов борта. Требования ускоренной погрузки — выгрузки привели к тому, что
были созданы такие типы судов, как теплоходы-площадки, предназначенные для
перевозки на открытой палубе массовых грузов (лес, уголь, руда и др.); открытые грузовые
суда (с двойным дном и двойными бортами) построены на класс О.
Во Временных требованиях указано, что прочность корпуса судна должна обеспечить
погрузку и разгрузку всего груза одной машиной в один слой (от кормы к носу или
наоборот), или одновременно несколькими машинами (из расчета одна машина на 15—20м
длины трюма или на трюм). В отдельных случаях это требование приводит к тому, что
общая прочность корпуса судна оказывается выше, чем необходимо для плавания в
заданном районе. Например, прочность корпуса судов, построенных на класс О,
достаточна для плавания в бассейнах разряда М. Общая прочность судна, кроме того»
должна быть такой, чтобы можно было принимать или удалять балласт из балластных
цистерн во время грузовых операций; это сокращает простой судна. Отметим, что
большинство построенных ранее грузовых судов начинают принимать балласт, согласно
инструкциям по погрузке — выгрузке, только после того, как закончена разгрузка. Это
делают для того, чтобы не вызывать перенапряжений прочных связей корпуса.
В целях предохранения настилов второго дна от повреждения или преждевременного износа
при ударах грейферами толщину настилов увеличивают. На открытых грузовых судах, класс О, и
судах-площадках толщина настилов второго дна и грузовых палуб должна быть не менее: при
грузоподъемности судна не более 600т — 6мм, при грузоподъемности 600—2000т второго
дна —7 мм, палубы — 8мм, более 2000т — соответственно 8 и 1 0 м м . Двойное дно и грузовые
палубы должны иметь подкрепления, обеспечивающие возможность работы перегрузочных
машин, предусмотренных заданием на проектирование судна. Кроме увеличения толщины
настилов, необходимо также усилить набор двойного дна и грузовых палуб.
В связи с тем, что в трюме судна (или на грузовой палубе) при погрузке сыпучего груза
грейферами образуются штабеля в виде конуса с углом естественного откоса (рис.11), при
проектировании выполняют расчет для определения того, каким образом обеспечить
заданную грузоподъемность при выбранных размерах трюмов в случае перевозки
тяжелого сыпучего груза при размещении его в два или три штабеля без ручной штивки
(рис.11). Конструкция и прочность судна, размеры его трюмов должны обеспечить
возможность такой погрузки. В тех случаях, когда по условиям плавания размещение
сыпучих грузов в виде штабелей с углами естественного откоса недопустимо, в проекте
судна следует указать предельно возможные уклоны боковых поверхностей штабелей. При
проектировании грузового судна прорабатывают также следующие вопросы:
определяют допускаемую производительность и последовательность
выполнения перегрузочных работ одной, двумя или несколькими машинами,
предусмотренными техническим заданием;
устанавливают допустимый порядок проведения балластировки судна;
определяют допускаемую неравномерность размещения груза в трюме и на
грузовых палубах;
указывают максимально допускаемые габариты грузов, размещаемых на
палубе, люковых закрытиях, а также в просветах люков (выше комингсов
люков). Эти данные отражают в специальных чертежах (план, боковой вид и
поперечный разрез) для различных условий плавания, а также для случаев
полной или частичной загрузки судна;
разрабатывают рекомендации по способам укладки и крепления грузов;
дают указания по обеспечению возможно более компактного размещения
груза на судне в случае его частичной загрузки, а также о допустимой степени
неравномерности загрузки судна по длине;
указывают возможную (комбинированную) загрузку судна разнородными, в
том числе тяжелыми и легкими грузами;
определяют допустимые величины удельных и сосредоточенных нагрузок на
палубу, двойное дно, а иногда на люковые крышки при размещении грузов и
при работе перегрузочными машинами.
Допустимые нагрузки на палубы, потопчины, люковые закрытия и дно трюма необходимо
вычислять отдельно, указав такие виды нагрузок:
равномерно распределенная от груза, т/м2
сосредоточенная от тяжеловесов и оборудования, указав допустимое их
размещение, т;
подвижная от колесных машин в тоннах на колесо, отдельно (в необходимых
случаях) для нагрузок от колес с различными шинами (пневматическими,
массивными);
подвижная от гусеничных машин, т и т/м2.
Все указания о порядке загрузки (разгрузки) судна заносят в «Инструкцию по погрузке и
разгрузке судна», прилагаемую к проекту судна. При расчете грузовместимости судна
необходимо выбирать наиболее рациональные способы укладки и размещения грузов,
обеспечивающие комплексную механизацию перегрузочных работ.
Пакеты штучных и лесных грузов следует размещать в трюмах и на палубах с зазорами в
горизонтальной плоскости 10—15см. Контейнеры смещают с зазорами в горизонтальной
плоскости, равными 15—20см короткой стороне. Это позволяет применить
фрикционные захваты.
Размеры грузовой палубы судов-площадок, а также трюмов и просветов люков трюмных
судов должны быть кратными размерам контейнеров, крупноштучных и лесных грузов,
если перевозка этих грузов предусмотрена техническим заданием на проектирование судна (с
учетом зазоров, упомянутых выше).
Грузовместимость судов-площадок определяют по высоте штабелей леса или контейнеров,
которые укладывают так, чтобы они не закрывали видимости вперед из ходовой рубки.
В проектах судов-площадок для перевозки гусеничной или колесной техники необходимо
предусмотреть возможность применения переходного моста (аппарели) для погрузки и
выгрузки этой техники и входа-выхода перегрузочных машин.
Постройку современных грузовых судов с двойными бортами, как правило, осуществляют
без поперечных переборок внутри грузового трюма. Временные требования допускают
установку поперечных переборок в трюмах только в том случае, если обоснована их
необходимость.
Грузовые трюмы не должны иметь выгородок; их форма — прямоугольный
параллелепипед. Криволинейная поверхность бортов допустима только в носовых трюмах
грузовых теплоходов, исключение составляют трюмы сухогрузных судов,
приспособленные для разгрузки серийно-конвейерными перегружателями. Настил второго
дна должен быть горизонтальным на всем протяжении; наличие уступов не допускается. В
случае крайней необходимости допустим минимальный продольный уклон второго дна в
носу или корме.
Грузовместимость различных трюмов (если их несколько) должна быть одинаковой. В тех
случаях когда часть трюмов (кормовой или носовой) имеет менее удобные формы или
конструкции, их грузовместимость необходимо изменить с таким расчетом, чтобы
продолжительность обработки каждого трюма была одинакова.
Грузовые трюмы по длине судна следует размещать непрерывно. Разделение трюмов по
длине надстройками, диптанками, служебными помещениями и прочим не допускается.
Трюмы и люки по ширине судна должны быть размещены в один ряд. Указанные
требования выполняют в том случае, если машинное отделение и надстройка судна
расположены в корме. На судах, предназначенных для перевозки сыпучих и навалочных
грузов, конструкция сопряжений шпангоутов борта, вертикальных ребер жесткости
(переборок), а также вертикального гофра переборок с настилом второго дна должна быть
такой, чтобы исключить возможность образования остатков груза. В связи с этим
требованием установка внизу продольных переборок, вторых бортов и поперечных
переборок каких-либо книц или других креплений, которые будут затруднять зачистку
трюмов, нежелательна; обычно такие крепления размещают в бортовых и балластных
отсеках с противоположной стороны грузового трюма.
Конструкцию двойного дна и сопряжение его с бортами и переборками выбирают такими,
чтобы можно было механизировать полную зачистку трюмов от остатков груза, не
применяя ручной труд. На грузовых судах внутреннего плавания двойное дно делают
плоским, непосредственно прилегающим к бортам или стенкам (переборкам) вторых
бортов, не устраивая льял, присущих морским судам.
Наличие горизонтально расположенных элементов в конструкции набора бортов и
переборок грузовых трюмов крайне нежелательно. Необходимые кницы, стрингеры,
горизонтальные ребра жесткости выполняют с таким расчетом, чтобы предупредить
возможность их повреждения при вертикальном перемещении грузов и грейферов в
процессе грузовых операций.
Применение деревянных конструкций (рыбинсов) внутри трюма не допускается, за
исключением случаев, когда такая конструкция целесообразна (на малых судах), а также
при временном оборудовании трюмов. В связи с этим в последнее время на судах начали
применять по бортам малых грузовых судов однородный набор (без рамных шпангоутов и
без стрингеров).
В грузовых трюмах не допускается установка пиллерсов, раскосов и других
конструктивных элементов (набора), препятствующих размещению грузов и механизации
перегрузочных и зачистных работ.
Углы комингсов грузовых люков в плане должны иметь возможно меньший радиус
закругления, но не более 0,2 ширины люка.
Временные требования указывают, как следует размещать оборудование в грузовых
трюмах.
Внутритрюмные трубопроводы и электрические кабели на судах с двойными бортами
необходимо располагать в междубортном пространстве. Трубопроводы и кабели,
размещаемые на палубе, а также в трюмах судов с одинарными бортами, должны быть
надежно защищены.
При проектировании устройств и систем предусматривают их защиту от возможных
повреждений грузовыми грейферами.
Освещение трюмов на грузовых теплоходах следует выполнять в виде расположенных вне
трюма стационарных светильников, питающихся от судовой сети.
Как отмечалось выше, на судах класса М и смешанного плавания, а также на судах других
классов, предназначенных для перевозки грузов, боящихся подмочки, предусматривают
люковые закрытия.
Люковые закрытия бывают трех типов: брызгонепроницаемые, водонепроницаемые и
водогазонепроницаемые. Последние устанавливают на судах, перевозящих пылевидные
грузы. Наибольшее распространение на современных грузовых теплоходах получили
телескопические брызгонепроницаемые крышки.
Высота комингсов грузовых люков на таких судах составляет 400—1000мм для судов
разных проектов. Увеличение высоты комингсов способствует, с одной стороны,
увеличению объема трюмов, а с другой — позволяет уменьшать высоту надводного борта.
Каждую крышку люка по ширине грузового трюма делают монолитной, а по длине — из двух
частей на каждый трюм.
Половина крышек имеет меньшую высоту и ширину, благодаря чему каждую меньшую по
высоте крышку можно сдвинуть под высокую, в результате создается возможность
раскрыть одновременно грузовые люки судна на 50% их площади. Следует отметить, что
степень раскрытия грузовых трюмов по способу укладки крышек является важным
фактором для выбора люкового устройства. Каждая крышка перекатывается по рельсам на
четырех роликах. В закрытом состоянии крышки закрепляются между собой
специальными стяжками.
На грузовых теплоходах грузоподъемностью 150, 300 и 400т крышки делают из
волнистого (гофрированного) железа; гофры располагаются поперек судна. В последнее
время такие же гофрированные крышки устанавливают и на более крупных грузовых
теплоходах грузоподъемностью 2000т.
Поперечный уклон поверхности люковых крышек на борт не должен превышать 1/500
ширины люка. Такой малый уклон позволяет укладывать на крышки люков палубные
грузы: контейнеры, ящики и пр.
Минимальная нагрузка, допустимая на люковые закрытия, при выпадении снега в зимний
период — не менее 0,4—0,5т/м2. При такой нагрузке на крышки можно укладывать лишь
небольшие грузы (ящики или корзины с фруктами и овощами или автопокрышки). Для
того чтобы можно было принимать более тяжелые грузы, крышки необходимо
рассчитывать на нагрузку 1,5—2т/м2. Как правило, такие крышки делают
горизонтальными для более удобного расположения на них грузов.
Подкрепление люковых крышек производят часто устанавливаемыми швеллерными
балками (полубимсами) или тавровыми сварными, привариваемыми к крышке в виде
набора. Естественно, что крышка с грузом не может постоянно опираться на оси роликов,
поэтому оси вместе с роликами делают подъемными. Таким образом, крышка с грузом
ложится опорными балками на коробку или усиленную полосу комингса. Для раскрытия
такие крышки передвигают после того, как снят груз. Подкрепления крышек под грузы
значительно повышают стоимость постройки судна. Поэтому на большинстве грузовых
судов класса О телескопические крышки делают легкими, рассчитывая их на
минимальную нагрузку — не более 0,5т/м2.
Телескопические крышки брызгонепроницаемые допускаются Речным Регистром на
грузовых теплоходах, совершающих рейсы по водохранилищам разряда О; высота
надводного борта таких судов должна быть не менее 1м. При переходе этих теплоходов на
озера разряда М (например, Ладожское и Онежское) телескопические крышки
прикрепляют к комингсам болтами, а в местах стыков крышек подкладывают специальные
резиновые прокладки для сохранения водонепроницаемости. Опыт переходов грузовых
теплоходов с такими закрытиями показал их достаточную водонепроницаемость без
применения каких-либо специальных мер.
Для закрепления перевозимых на крышках грузов по комингсам и крышкам делают рымы,
через которые продевают стальные тросы. С помощью тросов-талрепов закрепляют грузы.
Для закрепления леса на крышках вдоль судна по комингсам устанавливают «стандерсы», в
гнезда которых вставляют стойки.
Во время переходов судов по озерам и морям разряда М применяют водонепроницаемые
закрытия (крышки). Они отличаются от брызгонепроницаемых тем, что люковые крышки
прижимаются к комингсам специальными механическими зажимами.
На судах класса М и смешанного плавания применяют люковые закрытия типа, близкого к
патенту Мак-Грегора. Прочные люковые крышки (способные воспринимать нагрузку до
1,5—2т/м2) также передвигаются по комингсам на роликах, но соединяются друг с другом
на шарнирах. С помощью тросовых стяжек, наматываемых на барабан специальной
лебедки (или на турачки брашпиля), все крышки при раскрытии люков собираются в
кормовой части судна в виде «гармошки», где автоматически занимают вертикальное
положение, поворачиваясь вокруг укрепленных посередине каждой крышки роликов.
На грузовых теплоходах смешанного плавания (проекты 781 и 791) постройки завода
«Красное Сормово» крышка каждого люка трюма состоит из двух частей, соединенных
шарнирно; она может также складываться, передвигаясь на роликах, занимать вертикальное
положение, обеспечивая полное раскрытие каждого люка.
При проектировании современных грузовых судов необходимо стремиться к обеспечению
максимального раскрытия всех люков: не менее 75% на судах класса М и смешанного
плавания и не менее 50% на судах классов О, Р и Л.
Открытие и закрытие люков на грузовых теплоходах грузоподъемностью 600т и более
должно быть механизированным, причем время на каждую операцию не должно
превышать 30 мин.
Конструкция люкового закрытия должна быть такой, чтобы можно было демонтировать и
снимать люковые крышки с судна краном, кроме того, следует предусмотреть
взаимозаменяемость крышек на судах одной и той же серии (или проекта).
Проектируя люковое закрытие, необходимо стремиться к тому, чтобы открытие и
закрытие крышек люков было возможно и при крене или дифференте, образование
которых возможно в процессе погрузки или разгрузки судна, т. е. крен и дифферент не
должны препятствовать передвижению крышек люков на роликах.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 5300т тип, Волго-Дон (рис.13),
класс О Речного Регистра, — однопалубно судно с двойным дном и двойными бортами;
корпус — открытый (без люковых закрытий). На серийных судах один грузовой трюм без
поперечных переборок длиной около 100м. Корпус сделан из стали марки Ст.З, а
палубный стрингер и комингсы грузовых люков — из низколегированной стали СХЛ-1.
Машинное отделение и надстройка (с помещениями для команды) находятся в корме.
Грузовой озерный двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2700т типа Волго-Балт
(рис.14), класс М Речного Регистра, — однопалубное судно с двойным дном и двойными
бортами, с непроницаемым закрытием четырех грузовых трюмов; крышки люков
передвигаются по комингсам. Корпус сделан из малоуглеродистой стали марки Ст.З,
комингсы люков — из низколегированной стали марки 09Г2. Полубак расположен в носу
судна, а машинное отделение и жилые надстройки для команды — в юте, в корме. Взамен
рулей на теплоходе применены поворотные насадки гребных винтов со стабилизаторами.
Теплоходы эксплуатируются на линии Череповец — Кандалакша, перевозят руду и лес
через Волго-Балтийский канал им. В.И. Ленина, Беломорско-Балтийский канал и Белое
море.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т типа Шестая пятилетка,
класс О Речного Регистра, — наиболее распространенный вид грузового судна. Большая
серия этих судов построена на отечественных заводах и на заводе в гор. Олтеница (СРР).
Это однопалубный сухогрузный теплоход с закрытыми четырьмя грузовыми трюмами, с
полубаком в носу и надстройкой и машинным отделением в корме. Грузовые крышки
трюмов — телескопические брызгонепроницаемые, передвигающиеся по комингсам.
Корпус теплохода сделан из малоуглеродистой стали Ст.З, с двойным дном (борта
одинарные). На одних судах установлены неподвижные насадки с рулями, на других —
поворотные насадки. Теплоходы работают в центральных бассейнах, а при небольшом
дооборудовании выходят на Ленинград и до Таганрога в Азовском море, в Обь-
Иртышский и в Амурский бассейны до п. Москалеве на острове Сахалине.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т, класс О Речного Регистра,
серийной постройки (завод в гор. Комарно, ЧССР). Эти суда отличаются от грузовых
теплоходов типа Шестая пятилетка большей длиной (100м вместо 90м) и уменьшенной
шириной (12,2м вместо 13м), что обусловлено размерами стапелей завода-строителя.
Теплоходы этого типа — однопалубные; четыре грузовых трюма закрываются
телескопическими люковыми крышками, полубак расположен в носу, машинное
отделение — в корме. Корпус из стали марки Ст.З имеет двойное дно под грузовыми
трюмами. На судне установлены поворотные насадки гребных винтов со стабилизаторами.
Грузовой двухвинтовой теплоход смешанного плавания грузоподъемностью 2000т типа
Балтийский (рис.15), класс Р4/1С Регистра Союза ССР, — однопалубное сухогрузное
судно с водонепроницаемыми крышками (передвигающимися по комингсам), тремя
грузовыми трюмами, с полубаком в носу; помещения для команды размещены в юге,
машинное отделение — в корме. Корпус сделан из низколегированной стали марки 09Г2,
комингсы — из стали марки СХЛ-4. Судно имеет двойное дно и двойные борта на
протяжении грузовых трюмов. Установлены поворотные насадки гребных винтов со
стабилизаторами.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 2000т типа Большая Волга, класс О
Речного Регистра, — первый тип грузового теплохода послевоенной постройки (завод-
строитель «Красное Сормово»). Теплоход — однопалубный, сухогрузный, с четырьмя
грузовыми трюмами, закрывающимися при помощи разборных люковых крышек. Судно с
полубаком в носу и кормовой надстройкой и машинным отделением под ней. Корпус с
двойным дном на протяжении грузовых трюмов; материал корпуса — сталь марки Ст.З.
Судно имеет три балансирных руля.
Грузовой двухвинтовой теплоход-площадка грузоподъемностью 1200т типа Окский
(рис.16), класс О Речного Регистра, — однопалубное сухогрузное судно, принимающее
груз на палубу (корпус пустой, частично используют для приема балласта). Судно имеет
полубак и полуют, одноэтажную надстройку на полуюте, под ней расположено машинное
отделение.
Корпус с клинообразным носом, плоскодонный с ложкообразной кормой. Под грузовой
площадкой устанавливают диаметральную продольную переборку и четыре продольные
раскосные фермы. Материал корпуса — сталь марки Ст.З. Судно имеет четыре
балансирных руля, теплоходы широко эксплуатируются на Днепре, но в настоящее время
появляются и в центральных бассейнах. Серийная постройка этих судов продолжается.
Грузовой двухвинтовой теплоход грузоподъемностью 1000т для реки Енисея и Лены, типа
Сталинград, класс О Речного Регистра, — однопалубное грузовое судно с одним
закрытым грузовым трюмом, с полубаком.
В кормовой надстройкой и машинным отделением в корме. Корпус с двойным дном и
двойными бортами на протяжении грузового трюма; материал корпуса — сталь марки
Ст.З. На судне установлено четыре балансирных руля. Теплоходы этого типа
эксплуатируются на реках с быстрым течением (Енисей и Лена).
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 1000т финской постройки типа
Беломорский, класс М Речного Регистра, — однопалубные сухогрузные суда с закрытыми тремя грузовыми
трюмами, с полубаком в носу и надстройкой в полуюте и машинным отделением в корме. Существует два
типа таких теплоходов постройки заводов разных фирм: одна серия — с двойным дном на
протяжении грузовых трюмов и другая серия — без двойного дна. Люковые закрытия
системы Мак-Грегора с приводом от брашпиля. На судне установлено три балансирных
руля. Теплоходы предназначены для смешанного плавания (река—море).
Грузовой одновинтовой теплоход грузоподъемностью 1000т финской постройки типа
Медвежьегорск, класс М Речного Регистра, — однопалубное одновинтовое сухогрузное судно с
тремя закрытыми трюмами, с надстройкой в полуюте и машинным отделением в корме. Корпус с
большой носовой седловатостью и полуютом, без двойного дна; материал — сталь марки Ст.З.
Судно оборудовано неподвижной направляющей насадкой к гребному винту, недостаточно
хорошо управляется. Серийно эти суда не строили.
Грузовой двухвинтовой мелкосидящий теплоход грузоподъемностью 1000т для реки
Лены, класс Р Речного Регистра, — однопалубное сухогрузное судно с высокими
комингсами, телескопическими грузовыми крышками, с надстройкой и машинным
отделением в корме. Корпус с двойными бортами и двойным дном на протяжении
грузового трюма; один трюм шириной 10м. Материал корпуса и надстройки — сталь
марки Ст.З. На судне установлены две поворотные насадки гребных винтов с независимым
управлением. Суда последней постройки переделаны на класс О: увеличена высота
комингсов для возможности плавания до порта Тикси (в устье реки Лены).
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 700т (постройки ГДР), класс О
Речного Регистра, строятся в течение многих лет. Вначале их строили на класс Р, а затем
стали строить на класс О. Эти суда эксплуатируются на многих бассейнах Европейской
части РСФСР и Сибири. Это — однопалубные сухогрузные трюмные теплоходы с
люковым закрытием, с полуутоплеиными надстройками, с машинным отделением в корме.
Теплоход имеет четыре грузовых трюма с телескопическими передвигающимися
крышками. Корпус выполнен по поперечной системе набора, без двойного дна; материал
— сталь марки Ст.З. Суда, построенные в последние годы, имеют две поворотные насадки
гребных винтов.
Грузовой двухвинтовой теплоход-катамаран-площадка грузоподъемностью 600т, класс О
Речного Регистра, — пока уникальное грузовое судно катамаранного типа, с открытой
грузовой палубой, с полубаками в носу и двухэтажной надстройкой в корме; машинное
отделение размещено в корме каждого корпуса. Оба корпуса шириной по 5,76м каждый
соединены друг с другом жестким мостом, материал корпусов и моста — сталь марки Ст.З.
Площадь грузовой палубы равна 570м2. Теплоход имеет два балансирных руля. Общая
мощность теплохода 1080л.с. В настоящее время строятся 1000-тонные теплоходы-
катамараны-площадки.
Грузовые двухвинтовые теплоходы грузоподъемностью 400—600т, класс О Речного
Регистра, — однопалубные сухогрузные суда с закрытыми телескопическими крышками,
тремя грузовыми трюмами, с полубаком в носу и с одноэтажной надстройкой и машинным
отделением в корме. Существует две модификации теплоходов этого типа: с высотой
борта и комингса 2,4 и 0,8м соответственно; с высотой борта и комингса 2,8 и 0,4м
соответственно. Корпуса обоих теплоходов без двойного дна, материал — сталь марки
Ст.З. На судах установлены поворотные насадки. Теплоходы этого типа обеих
модификаций выпускались на ряде заводов для всех бассейнов нашей страны.
Грузовой двухвинтовой теплоход-площадка грузоподъемностью 600т серии Чайка, класс
О Речного Регистра, — сухогрузное судно, принимающее груз на открытую палубу, с
полубаком в носу и надстройкой на повышенном полуюте, с машинным отделением в
корме. Корпус имеет диаметральную переборку под грузовой площадкой и ряд
поперечных переборок. Материал корпуса и надстройки — сталь марки Ст. 3. На судне
установлены две направляющие неподвижные насадки и сзади них — два балансирных
руля. Эти суда широко эксплуатируются на реках Днепр и Лена.
Грузовой одновинтовой теплоход грузоподъемностью 300т, класс Р Речного Регистра,
предназначен для работы на небольших реках и каналах. Это одновинтовое сухогрузное
судно с двумя грузовыми трюмами, закрывающимися телескопическими крышками, с
надстройкой и машинным отделением в корме. Корпус без двойного дна выполнен по
смешанной системе набора, материал — сталь марки Ст.З. Вместо руля на судне
установлена одна поворотная насадка.
Грузовой водометный теплоход грузоподъемностью 150т для малых рек, класс Р Речного
Регистра, имеет один грузовой трюм, закрывающийся телескопическими крышками,
надстройку и машинное отделение в корме. Корпус без двойного дна выполнен по
смешанной системе набора, материал — сталь марки Ст. 3. Судно снабжено водометным
движителем и двумя балансирными рулями. На некоторых судах установлены
электрические краны грузоподъемностью 2,5 и 3т.

§ 5. ТАНКЕРЫ
Самоходные грузовые суда, предназначенные для перевозки жидких грузов наливом в
трюмы, называют танкерами.
Танкеры перевозят различные нефтепродукты: сырую нефть, бензин, керосин, дизельное
топливо, мазут и т. п.
Все суда, перевозящие нефтегрузы наливом (или в таре — бочках) или в баках, —
пожароопасные и по состоянию оборудования и противопожарной защите подразделяются
на две категории.
К первой категории относятся суда, перевозящие:
нефтепродукты и сырую нефть I и II классов (с температурой вспышки не
более 45°С);
сырую нефть и нефтепродукты III и IV классов с примесью нефтепродуктов I
класса (бензиновых паров).
Ко второй категории относятся суда, перевозящие нефтепродукты III и IV классов.
На судах I категории принимают специальные меры предупреждения взрыва газов.
Суда II категории специально оборудованы для подогревания груза, так как при низких
температурах нефтепродукты III и IV классов отличаются повышенной вязкостью и малой
текучестью, что затрудняет их выгрузку. В пожарном отношении эти грузы менее опасны,
чем нефтегрузы I и II классов.
Современные танкеры строят как универсальные, т.е. они способны перевозить
нефтепродукты всех четырех классов; их проектируют с учетом разных требований,
предъявляемых к перевозке грузов всех четырех классов.
Существует два конструктивных типа танкеров:
суда принимают жидкие грузы непосредственно наливом в корпусные отсеки,
называемые танками корпуса;
суда принимают грузы в круглые цилиндрические цистерны-баки,
устанавливаемые в отсеки корпуса. Это позволяет перевозить в различных
цистернах одновременно разные сорта груза: бензины, масла, мазуты.
Максимальная грузоподъемность таких танкеров со вставными цистернами до
сих пор не превышает 600т.
Архитектурный тип современных танкеров: в носовой части на всех танкерах делают
полубак, под ним — форпик и носовой балластный отсек, а часто и сухой трюм. Всю
среднюю часть корпуса судна занимают грузовые танки. Танкеры с наливом груза в
корпус, как правило, разделены продольной диаметральной переборкой и рядом
поперечных переборок, расстояние между которыми 14,4—24м. Далее в корму от танков
располагают насосное отделение с перекачечными насосами для груза и зачистным
насосом. Затем размещают машинное отделение с главными и вспомогательными
механизмами. В корму от машинного отделения находится топливный отсек, затем
кормовой балластный отсек и ахтерпик. В ахтерпике размещают румпельное отделение.
Система набора корпуса танкеров — смешанная: по днищу, по второму и по палубе —
продольная, по бортам — поперечная. Минимальная высота двойного дна от киля в
соответствии с требованием Правил Речного Регистра — 800—900мм второе дно к бортам
делают с наклоном для возможности стока грузов к ДП. В районе диаметральной
плоскости, в местах притыкания продольной переборки, устраивают специальный желоб
для стока в кормовые части отсеков остатков жидких грузов.
На палубе в местах пересечения продольных и поперечных переборок, т. е. в местах
соединения отсеков-танков друг с другом, устраивают расширительные шахты, так как в
теплое время года груз расширяется, особенно при плавании в южных районах, когда
палуба сверху нагревается. На крупных танкерах палубу охлаждают забортной водой, для
чего над палубой делают специальную водяную оросительную систему от пожарного или
специального насоса.
На танкерах грузоподъемностью 3300т (проект 387) над средними грузовыми танками
располагают поднятую над главной палубой на высоту 1000мм так называемую тронковую
палубу.
Па танкерах с двойным дном сложно и трудно провести ремонт и полную зачистку между
донного пространства. Несмотря на то что в разных концах каждого танка и на разных
бортах устраивают специальные горловины овальной формы (800x600мм), закрывающиеся
на болтах, при среднем ремонте их оказывается недостаточно, поэтому во втором дне
вырезают автогеном специальные технологические вырезы, а после окончания зачистки и
ремонта пространства двойного дна их заваривают сверху («в накрой»).
Сложность ремонта и зачистки междудонных пространств, возможность проникновения
паров бензина или остатков бензина из грузовых танков осложняют эксплуатацию таких
танкеров. При разработке проектов танкеров с этим приходится считаться. В морской
практике, как правило, почти не строятся танкеры с двойным дном и двойными бортами.
Для приема и перекачки жидкого груза из одного танка в другой в продольных и
поперечных переборках танкеров устанавливают клинкетные задвижки, управляемые с
палубы. В тех местах, где штоки проходят через главную палубу, делают сальники,
предохраняющие выход газов от груза из отсеков на палубу.
Танкеры отличаются от других судов сложными специальными системами.
Грузовая и зачистная системы. На танкерах предусмотрено насосное отделение,
расположенное рядом с машинным, но оно отделено от последнего глухими переборками.
Вход в насосное отделение в виде специального тамбура, закрывающегося глухой дверью
на задрайках, находится на главной палубе.
Для перекачки груза на наливных судах обычно применяют центробежные электронасосы
большой производительности (400—500м3/ч) и с большим напором (до 100м вод.ст.).
Электрические двигатели к этим насосам или самостоятельные дизели устанавливают не в
насосном отделении, а за переборкой — в машинном отделении, чтобы избежать взрыва
при искрообразовании на щетках, причем вал сквозь эту переборку пропускают через
сальник. На крупных танкерах в насосном отделении устанавливают по два грузовых
насоса, которые при выгрузке могут работать параллельно или последовательно, если груз
из танкера необходимо перекачать на большую высоту.
Обычно груз откачивают из одного отсека, а из остальных он поступает в откачиваемый
танк через открытые клинкеты в переборках.
В современных условиях на наливных судах производят закрытый налив груза в танки с
помощью береговых средств. Ранее осуществляли открытый налив груза — в открытый люк
расширительной шахты. Такой налив в пожарном отношении опасен, поэтому в настоящее
время его не рекомендуется производить.
В насосном отделении устанавливают зачистные насосы — поршневые электронасосы
производительностью 50—100м3/ч электродвигатели для них также устанавливают в
машинном отделении. Как правило, зачищают нижние точки кормовых танков, куда
остатки грузов стекают самотеком через открытые задвижки. У современных танкеров в
процессе разгрузки наблюдается дифферент на корму, так как машинное отделение у них
находится в корме.
Газоотводная система. Трубы из расширительных шахт разных танков выше палубы
соединяют вместе и выводят в соответствии с требованием Речного Регистра от главной
палубы на высоту 5,5м. В верхней части выходной трубы ставят огневые предохранители
из медных сеток или особые так называемые ленточные предохранители.
Дыхательная система. В верхней точке каждого танка или расширительной шахты ставят
особые дыхательные клапаны, которые стравливают газ при повышении давления и
подают воздух в танки при образовании вакуума.
Система вентиляции грузовых танков. Для вентиляции порожних танков на крупных
танкерах устраивают систему вытяжной искусственной вентиляции, работающую с
помощью паровых эжекторов от паровых котлов или от постороннего источника пара.
Система подогрева груза. Выше отмечалось, что для перевозки вязких тяжелых сортов
нефтепродуктов в танках устраивают подогрев груза с помощью специальных стальных
труб-змеевиков, устанавливаемых несколько выше второго дна. Подачу пара в тот или
иной танк регулируют с поста, обычно устанавливаемого у носовой переборки машинного
отделения судна.
В настоящее время прорабатывают различные предложения по усовершенствованию
системы подогрева груза: электроподогрев, подача горячей воды в междудонное
пространство, устройство различных систем труб — паропроводов по предложениям
разных авторов (Н.В. Беляева, М.К. Колотилыцикова и др.).
Система замера груза в танках. Обычно на судах внутреннего плавания устраивают
трубы с пробками из латуни; через эти трубы груз замеряют с помощью футштоков.
Однако существует так называемая пневмеркаторная система замеров грузов, принцип
работы которой основан на разнице давлений воздуха в танках. Следует отметить, что эта
система далеко еще несовершенна, и поэтому на судах внутреннего плавания ее почти не
применяют.
Система инертных газов. Эту систему начали применять на наливных судах только в
последние годы.
Все перечисленные системы существуют на наливных судах наряду с обычными судовыми
системами: балластной, которой на танкерах придается особое значение; осушительной
(для носовых и кормовых отсеков, междудонного пространства, машинного отделения и
др.); санитарной; пожарной, водяной и др.
Пожарная водяная система на танкерах — одна из наиболее важных. Трубопровод этой
системы проходит по палубе судна на всем протяжении грузовых танков от машинного
отделения до полубака с того или иного борта. Через каждые 20—30м на этой трубе
делают отростки с кранами. Пожарный насос, установленный в машинном отделении,
подает в систему под давлением. Вместе с водой можно подавать и пену, если в пожарную
магистраль поступает пеносмеситель.
На современных морских танкерах и танкерах смешанного плавания длине судна
проложено два независимых пожарных трубопровода: для воды и второй для пены. Это
сделано для того, чтобы можно было подавать из машинного отделения одновременно
воду и пену.
Танкеры со вставными цистернами проектируются как универсальные. Баки,
расположенные ближе к машинному отделению, предназначены как правило, для
перевозки грузов вязких, тяжелых (мазутов); в этих баках установлены змеевики для
подогрева груза; баки носовые предназначены для перевозки бензинов, т. е. легких
грузов. Каждый бак несет конусное дно и «садится» на специальные седла-фундаменты.
Круглые баки удобны тем, что в них не нужен набор, и поэтому легко производить
зачистку.
Обычно в процессе проектирования составляют таблицы удифферентовки и особые
«Инструкции для капитана судна по удифферентовке танкера». Это сложная задача, так
как с помощью приема балласта в балластные отсеки необходимо обеспечить прием груза
в танкер, при этом груз должен перетекать через клинкеты в переборках, а при выгрузке
поступать к приемной трубе. Кроме того, необходимо создать нормальные условия для
зачистки танков (дифферент на корму) и дифферентовки танкера в полном грузу на
ровный киль или с минимальным дифферентом на корму. При ходе порожнем танкер
балластируют таким образом, чтобы нос имел минимальную осадку, а корма была
посажена так, чтобы танкер мог идти задним ходом и управляться.
На каждом танкере для перехода с носа на корму устраивают так называемый легкий
мостик, по которому, не спускаясь на палубу, можно пройти от кормовой надстройки до
полубака. Под этим мостиком располагают в специальном желобе кабельные трассы,
идущие от машинного отделения к брашпилю, носовой мачте и носовым прожекторам
(или эти кабели прокладывают в трубах под мостиком). В полном грузу танкер имеет
низкий надводный борт, а на водохранилищах в непогоду волны часто перекатываются по
палубе, поэтому мостик поднимают над главной палубой несколько выше2 м и покрывают
его деревянным настилом. Против кнехтов и управления клинкетами, у грузовых стрел для
поддержания труб налива или перекачки груза, с мостика на главную палубу устраивают
металлические трапы. По краям мостик имеет леерные ограждения.
Первый этаж жилой надстройки в корме на танкерах делают всегда закрытым со стороны
носовой части, т. е. с глухими иллюминаторами, и вход в надстройку с носа устраивают
лишь со второго этажа. Это делается для того, чтобы газы перевозимых грузов не могли
попасть в жилые помещения для экипажа. Как правило, газы тяжелее воздуха и не
поднимаются вверх.
Против каждого кнехта по бортам на танкерах устраивают площадки, покрываемые сверху
цементом (бетоном) или специальной мастикой, чтобы от обуви команды при работе на
металлической палубе не возникало искр. Для предотвращения искрообразования на
танкерах принимают ряд мер: отказываются от стальных тросов; грузовые лебедки
грузоподъемных устройств делают из цветного металла; винты для мачт крепят с
помощью цветных рымов, ковшей и пр. По обоим бортам танкеров устанавливают леерное
ограждение для предохранения экипажа при работе на палубе.
В последние годы проектируют и другие типы наливных самоходных судов. К ним прежде
всего следует отнести начатые постройкой по заказам Министерства речного флота:
Нефтерудовозы (рис.17), класс М Речного Регистра, проект 1553, предназначенные для
перевозки железорудного концентрата из Кандалакши (Белое море) на Череповецкий
металлургический завод, а в обратном направлении — нефти и других грузов с Волги. Это
однопалубные двухвинтовые суда с машинным отделением, надстройками и рубками для
жилых и служебных помещений в кормовой части.
Корпус судна в пределах грузовых трюмов состоит из двух бортовых наливных танков
шириной по 4м каждый и среднего трюма между ними (с двойным дном на высоте 1,48м
от днища) шириной 4,98м.
Главные размерения корпуса нефтерудовоза: 115,3х13,0х5,8м с осадкой в полном грузу Т —
3,4м.
Грузоподъемность при перевозке железорудного концентрата в среднем трюме — 2700т;
такая же грузоподъемность и при перевозке нефтепродуктов II, III и IV классов; при
перевозке каменного угля в среднем трюме грузоподъемность равна 2200т. В машинном
отделении нефтерудовоза установлены два двигателя марки 6NVD-48AU, мощностью по
600л.с., частота вращения 330об/мин.
Штат команды на судне — 18чел., помещения экипажа рассчитаны на 20чел.
Система набора корпуса: в танках по днищу — двухъярусная, по палубе — продольная, по
бортам и продольным переборкам — поперечная; в грузовом трюме: по днищу и второму
дну — продольная; в междудонном пространстве в диаметральной плоскости установлена
продольная переборка (кильсон), в танках установлено по два бортовых стрингера. В
танках сделаны поперечные переборки через каждые 21,45м, штампованные
(гофрированные) из листов толщиной 7мм каждый танк разделен на две-три части
поперечными непроницаемыми переборками. Всего наливных отсеков — шесть (по три с
каждого борта). Средний грузовой трюм выполнен без поперечных переборок; длина 68м.
Емкость трюма для руды 1895м3, а танков для нефтепродуктов — 3630м3. Сверху грузовой
трюм закрывается по комингсу высотой 0,85м складывающимися крышками.
Материал корпуса — низколегированная сталь марки 09Г2. Толщина обшивки бортов и
днища — 10—12мм.
В морские прибрежные воды Кандалакшского залива судно будет входить с ограничением
по погоде.
Оболочечный мелкосидящий танкер, класс Р Речного Регистра, для перевозок
нефтепродуктов четырех классов.
Этот теплоход-танкер — новый тип судна, у которого нефтегрузы размещены по бортам в
горизонтальных цилиндрах диаметром 2,35м - длиной 22,25м, а сухие грузы (камень, бут и
пр.) — в грузовом трюме, расположенном между оболочками. Расстояние между центрами
цилиндров по ширине равно 6,05м. Гладкие внутренние поверхности круглых танков при
радиусах до 2м, служат прочным корпусом. Под сухим трюмом на судне сделан цилиндр-
танк диаметром 0,5м для перевозки масел.
Главные размерения корпуса мелкосидящего танкера: 48,2х8,5х2,35м : осадкой в полном
грузу Т = 0,9м.
Грузоподъемность танкера 150т.
Машинное отделение расположено в корме. В машинном отделении остановлен один
двигатель марки 64НСП18/22 мощностью 225л. с.\ частота вращения 750об/мин.
Движитель — водометный.
Скорость танкера в полном грузу будет достигать 14,8км/ч.
Штат команды на судне, работающей с совмещением профессий, — семь человек. Система
набора корпуса по плоскостным перекрытиям — поперечная. Шпация корпуса в носу —
500мм, в средней части — 600мм и в корме — 500мм. Длина сухого трюма равна 18,65м,
ширина между оболочками — 3,7м. Толщина обшивки днища и цилиндрических оболочек
— 4 мм.
По общему расположению этот мелкосидящий танкер мало отличается от остальных: в
носу — форпик, далее — носовой балластный отсек, за ним — сухой отсек для груза,
затем расположены грузовые танки и сухогрузный трюм и в корме — моторное отделение
и жилая надстройка; ахтерпик находится в корме.
Танкеры озерные двухвинтовые грузоподъемностью 5300 и 4700т, типа Волгонефть,
класс М Речного Регистра, — однопалубный наливной теплоход с баком в носу, с ютом —
надстройкой. Машинное отделение расположено в корме; между баком и ютом имеется
переходный мостик. Корпус с двойным дном, двойными бортами, диаметральной
продольной переборкой и гладкой палубой. Материал корпуса — низколегированная сталь
марки 09Г2, надстройка сделана из стали марки Ст.З. Грузовых танков (средних) — восемь
и в двойных бортах — четыре для светлых нефтепродуктов. Танкер имеет два подвесных
балансирных руля. Энергетическая установка с комплексной автоматизацией.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 3300т типа Лось, класс О Речного Регистра, —
однопалубный наливной теплоход с баком в носу, с двухэтажной надстройкой и
машинным отделением в корме, с переходным мостиком между баком и ютом. Корпус с
двойным дном, двойными бортами, диаметральной продольной переборкой и тронковой
приподнятой палубой (на ширине вторых бортов). Материал корпуса и надстроек — сталь
марки Ст.З. Грузовых танков средних — шесть и четыре в двойных бортах (для светлых
нефтепродуктов), в носу — сухой трюм. Танкер имеет два балансирных руля.
Энергетическая установка с дистанционным автоматическим управлением.
Танкер двухвинтовой, грузоподъемностью 2800т, серии ГЭС, класс О Речного Регистра, —
однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с надстройкой и машинным
отделением в корме; без переходного мостика. Корпус с двойным дном, диаметральной
продольной переборкой и гладкой палубой. Материал корпуса и надстроек — сталь марки
Ст.З. Грузовых танков — 10, в носу — сухой трюм. Танкер имеет две поворотные насадки
со стабилизаторами, заменяющими рули. Танкеры этого типа работают и на восточных
реках.
Танкер двухвинтовой мелкосидящий грузоподъемностью 1000т для реки Лены, класс Р
Речного Регистра,— однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с двухэтажной
надстройкой и машинным отделением в корме, с переходным мостиком. Корпус
гладкопалубный с диаметральной продольной переборкой, двойного дна и бортов не имеет.
Грузовых танков — 12. Танкер имеет две поворотные насадки с раздельным независимым
управлением. Энергетическая установка с дистанционным управлением из рубки.
Танкер двухвинтовой грузоподъемностью 600т со вставными цистернами (баками) для
груза (рис.18), класс О Речного Регистра, — наливной теплоход с полубаком в носу,
полуютом, надстройкой и машинным отделением в корме. Груз размещают в пяти
вертикальных баках; имеется сухой трюм в корме для перевозки тарных грузов. Корпус
без двойного дна, с фундаментами под баки, с тронковой палубой на уровне комингсов.
Материал корпуса — сталь марки Ст.З. В баках можно разместить разные сорта
нефтегрузов для снабжения сельских местностей. Танкеры этого типа эксплуатируются во
многих бассейнах (в центральных бассейнах и на востоке).
Танкер одновинтовой прибрежного плавания грузоподъемностью 500т, класс Л*Р7С
Регистра Союза ССР — однопалубный наливной теплоход с полубаком в носу, с
надстройкой и ютом, а также машинным отделением в корме, с переходным мостиком
между баком и ютом. Корпус с продольной диаметральной переборкой на протяжении
танков и гладкой палубой; двойного дна не имеет. Материал корпуса — сталь марки Ст.З.
Грузовых танков восемь; в корме сухой трюм. Танкер имеет поворотную насадку,
заменяющую руль. Танкеры этого типа работают на реках Лене и Оби.
Танкер одновинтовой грузоподъемностью 150т со вставными цистернами, класс Р
Речного Регистра, — однопалубный наливной теплоход с надстройкой и машинным
отделением в корме. Грузы размещают в четырех вертикальных баках; в носу имеется
сухой трюм. Корпус без двойного дна, с фундаментами под баки в двух трюмах. Материал
корпуса — сталь марки Ст. 3. Танкер имеет поворотную насадку.

§ 6. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПАРОМЫ
Архитектурный тип парома зависит от принятого способа погрузки автомашин на его
палубу.
На переправах в СССР наиболее распространены бортовые способы погрузки, при этом
обязательно применяют дебаркадеры, понтоны или баржи. При таком способе погрузки
колебание горизонта воды в реке не отражается на стыке парома с дебаркадером. Все
изменения положения дебаркадера, связанные с колебанием горизонта воды,
компенсируются за счет уклона береговых сходен; при больших колебаниях горизонта
дебаркадер (понтон) переводят в другое место.
Кроме того, применяют продольный способ погрузки, при этом автомобили въезжают на
паром с носовой части и съезжают с кормы. Этот способ более удобный по сравнению с
первым.
В настоящее время на реках работают так называемые челночные паромы, обе
оконечности которых одинаковые. Энергетическая установка парома-челнока состоит из
дизель-генератора, а в каждой оконечности установлены электромоторы, работающие на
гребные винты.
Для таких паромов на берегу устраивают специальные причальные сооружения, на причал
подается специальный мост-аппарель. Обычно такой мост закрепляют на шарнирах у транца
в оконечностях парома. В ходу мост поднимают с помощью лебедки-брашпиля в
вертикальное положение.
При бортовой загрузке машины ставятся поперек парома, перпендикулярно к ДП, а при
продольной погрузке — вдоль парома, т. е. параллельно ДП.
Для пассажиров предусмотрены специальные помещения в корпусе или над перевозимой
техникой устраивают надстройку. Иногда часть пассажирских помещений размещают в корпусе,
а часть — во втором ярусе надстройки. Пассажирские помещения оборудуют местами для
сидения. Если расстояние небольшое (в городах с одного берега реки на другой), сиденья делают
жесткими, а на больших переправах через водохранилища — мягкими.
На автомобильных паромах для пассажиров устраивают буфет в общих пассажирских
помещениях, а также крытые прогулочные террасы. Для пассажиров предусматривают
также санитарные помещения: уборные и умывальные в соответствии с требованиями
«Санитарных правил для речных и озерных судов».
Посадка пассажиров на паром производится или по грузовым аппарелям после погрузки
автомашин, или по специальным пассажирским трапам, спущенным с бортов судна.
Пассажирские трапы для входа пассажиров в трюмные помещения и в помещения
надстройки устраивают по бортам в закрытых помещениях или тамбурах, чтобы не занимать
проезжую часть главной палубы.
Помещения для команды обычно располагают в корпусе судна. Отдельные каюты для
постоянного проживания предусматривают только для капитана и механика, а для
остальной команды оборудуют дежурные каюты с местами для отдыха только для одной
вахты. Предполагается, что команда постоянно живет на берегу.
Принятые габариты проездов для автомашин (и другой техники): по ширине — не менее
3,8 мпо высоте — не менее 4м.
Обычно коэффициент использования палубы на паромах с учетом расположения на палубе
надстроек, кнехтов, бортовых проходов и т. п. принимают 0,7—0,75.
При определении главных размеров корпуса парома следует исходить из расчетной
площади палубы.
Площадь пассажирских помещений определяют исходя из количества перевозимых
пассажиров по нормам для пассажирских судов местного или пригородного сообщения.
Количество пассажиров устанавливается техническим заданием.
По конструкции корпуса каждый паром представляет собой грузовой теплоход-площадку с
усиленной нагрузкой на палубу. На таком судне, как правило, делают в диаметральной
плоскости продольную переборку.
Система набора корпуса чаще бывает смешанная: продольная по днищу и палубе, с
усиленными продольными связями и с усиленными пиллерсами, и по бортам —
поперечная.
На паромах классов М и О количество поперечных переборок в корпусе устанавливают
исходя из условия обеспечения непотопляемости, как для пассажирских судов. Большое
количество поперечных переборок делают на паромах класса Р для лучшего подкрепления
палубы.
Расстояние между рамными бимсами главной палубы обычно равно двум шпациям.
Нередко палубу парома покрывают деревянным настилом толщиной до 100мм или делают
на палубе металлический настил толщиной 8—10мм. Иногда палубы паромов покрывают
битумом или цементируют.
При проектировании паромов большое значение придают их остойчивости, так как
основная нагрузка от перевозимых грузов находится выше палубы. Паром рассчитывают на
внезапные крены при расположении автомашин на одном борту. При работе на
водохранилищах перевозимые машины необходимо закреплять на случай произвольного
перемещения их по палубе при качке. Кроме того, рассчитывают период собственных
колебаний при бортовой качке; он должен быть не менее 5—6сек.
Автомобильный паром-теплоход челночного типа, дизель-электроход, класс О Речного
Регистра, — открытый однопалубный паром с машинным отделением в средней части;
оконечности одинаковые; надстройка — мостик в средней части судна; гребные винты и
рули установлены в обеих оконечностях. Корпус выполнен с транцами в обеих
оконечностях, без двойного дна. Материал корпуса и надстроек — сталь марки Ст.3. Один
двигатель марки Д-50, мощностью 900л.с. работает на генератор; гребные винты работают
от электромоторов, установленных в обеих оконечностях. Пассажиры размещены в
корпусе и надстройке над палубой под рулевой рубкой.
Паром-пароход двухвинтовой — однопалубный паром-переправа с надстройкой-мостиком
в средней части, с машинно-котельным отделением в корпусе. В корпусе расположены
помещения для команды. Корпус с полубаком и полуютом, наклонным форштевнем и
полутоннельной кормой. На пароме один паровой водотрубный котел марки КВ-5 и две
вертикальные паровые машины МП-10 по 270л.с. Автомашины на палубу грузятся с
бортов через опускающийся фальшборт. Пассажиры размещены в надстройке над палубой.
Судно имеет два балансирных руля над гребным винтом.
Паром-теплоход двухвинтовой, класс О Речного Регистра, — однопалубное судно с
пассажирскими помещениями и машинным отделением а средней части, с надстройками
по бортам, соединенными мостиком, на котором расположена рулевая рубка. Корпус со
сплошным фальшбортом, с транцами в носу и корме в районе палубы. Погрузка
автомашин осуществляется с транцев. Материал корпуса и надстроек — сталь марки Ст.3.
Судно имеет два балансирных руля, расположенных за гребными винтами. Для
центральных бассейнов построено большое количество паромов этого типа.

§ 7. НЕСАМОХОДНЫЕ СУДА-БАРЖИ
В настоящее время в эксплуатации находятся следующие основные серийные
несамоходные суда сухогрузного типа.
Несамоходный морской лихтер грузоподъемностью 1000т, класс М Речного Регистра, с
ледовыми подкреплениями (страна-строитель Финляндия). Такие лихтеры были
построены большой серией и часть из них впоследствии переделали в самоходные,
установив на них двигатели. Корпус лихтера имеет седловатость в носу и корме; три
грузовых трюма с шестью люками оборудованы морскими закрытиями (с парусиной).
Помещения для экипажа на пять человек расположены в юте (над ахтерпиком). Судно
имеет балансирный руль. Большинство из этих лихтеров выходят в морское прибрежное
плавание.
Секционный состав из двух секций общей грузоподъемностью 7500т класс О Речного
Регистра. Каждая из секций — открытая, с двойным дном и двойными бортами, имеет
один трюм без поперечных переборок. Носовая секция выполнена с седловатостью в носу,
нос ложкообразный, корма транцевая. Кормовая секция сделана с транцевым носом и
санной кормой. Обе секции не имеют жилых помещений; соединяются они друг с другом
транцами. В кормовой секции установлена транцевая переборка с кормовыми упорами для
толкания состава толкачом-буксиром при помощи автосцепа.
Сухогрузная открытая баржа грузоподъемностью 3000т, класс О Речного Регистра,
имеет полубак и полуют. Корпус с двойным дном и наклонными двойными бортами, с
транцевым носом и кормой для толкания. На носу баржи — упоры для толкания, на корме
— автосцеп.
Один грузовой трюм не имеет переборок. На судах постройки 50-х годов делали
коробчатые озды, раскрепляющие борта; теперь их не делают. Баржа предназначена для
перевозки леса, угля и минерально-строительных материалов. Вместо рулей в корме баржи
устанавливают вертикальные плоские стабилизаторы.
Сухогрузная открытая баржа грузоподъемностью 1800т, класс О Речного Регистра, —
судно с двойным дном и наклонными двойными бортами, полубаком и полуютом. После
переоборудования для толкания баржа имеет транцевые нос и корму, носовые упоры для
толкания, на корме установлены автосцепы. Ранее в трюме были коробчатые озды. На
большинстве барж они сняты. Вместо рулей в корме баржи установлен плоский
вертикальный стабилизатор.
Саморазгружающаяся баржа-площадка-лесовоз грузоподъемностью 1500т, класс Р
Речного Регистра, — сухогрузная баржа с полубаком и полуютом, имеет приспособления
для разгрузки леса кренованием по предложению шкипера А.Н. Луковицкого. Корпус с
продольной диаметральной переборкой и переборкой с левого борта. Между переборкой
левого борта и бортом расположена наклонная платформа. При разгрузке в бортовые
отсеки через клинкеты поступает забортная вода. Баржа кренится, и лес падает с палубы в
воду. Нос и корма баржи сделаны с санным образованием, с транцами. В носу на полубаке
два упора для толкания, а в корме — автосцеп. Внизу в корме вместо руля установлен
вертикальный плоский стабилизатор. Жилые помещения не предусмотрены.
Сухогрузные баржи-площадки грузоподъемностью 1650, 1400, 1000, 600 и 300т, классы О
и Р Речного Регистра, — на отечественных геках наиболее распространенные суда,
предназначенные для перевозки массовых грузов, не боящихся подмочки. В корпусе этих
барж устанавливают диаметральную продольную переборку и один-два ряда пиллерсов
между кильсонами и карлингсами (в зависимости от ширины корпуса). Оконечности таких
барж делают с санным образованием, нос и корма — транцевые, приспособленные для
толкания, с упорами и автосцепом. Вместо рулей на баржах установлены стабилизаторы в
корме, иногда два по ширине.
Бункерные баржи грузоподъемностью 1500т, класс Р Речного Регистра, — специальный
тип барж (баржа-площадка) с врезанным в корпус бункером, металлические стенки
которого наклонные; бункер предназначен для перевозки песка и гравия, добываемых со
дна реки специальными землесосами. Такую баржу разгружают землесосом или
грейферными кранами.
Баржи, предназначенные для толкания, делают с транцами в носу и корме, с упорами для
толкания. Вместо рулей установлены стабилизаторы. Жилые помещения не предусмотрены.
Сухогрузные тентовые баржи грузоподъемностью 1000т, класс Р Речного Регистра,
строились большой серией в Румынии. Тентовая баржа с двойным дном и двойными
бортами, с надстройкой для команды и рулевой рубкой в корме. Стенки тента —
металлические, гофрированные. В бортовых стенках для разгрузки генеральных грузов
сделаны двухстворчатые ворота, по четыре с каждого борта, а в крыше тента — по четыре
закрывающихся люка. Баржи предназначались для перевозки грузов, боящихся подмочки
(например, генеральные грузы, зерно и пр.). Нос — ложкообразный, корма — санная.
Баржа имеет два полубалансирных руля.
За послевоенный период были построены также большие серии наливных барж, многие из
которых на класс О, большинство же из них на класс Р Речного Регистра. Все построенные
баржи гладкопалубные, с продольной системой набора. Баржи оборудованы устройством
для толкания.
Наливные баржи грузоподъемностью 6000, 3700 (4000т), класс О Речного Регистра,
предназначены для перевозки всех классов нефтепродуктов. Эти баржи имеют две
продольные переборки и ряд поперечных. Жилые помещения для команды — в
приподнятых над палубой надстройках: на барже грузоподъемностью 6000т — в средней
части, а на барже грузоподъемностью 4000т — в корме. Первая баржа имеет 27 грузовых
танков, вторая — 15 танков. Танки баржи грузоподъемностью 4000т оборудованы паровой
системой подогрева нефтепродуктов; на этой барже над палубой устраивают переходный
мостик.
Наливные баржи грузоподъемностью 3000, 2000 и 1000т построены и строятся на класс Р.
В первые послевоенные годы в Румынии было построено большое количество барж
грузоподъемностью 2000 и 1000т, а на заводах МРФ — 250 и 200т.
Уникальный тип — баржи грузоподъемностью 2000т, у которых L/Н = 50. Баржи очень
легкие, оборудованы системой нефтеподогрева грузов II класса. На баржах две
продольные переборки и 15 грузовых танков.
Баржа грузоподъемностью 3000т предназначена для плавания по реке Белой. Корпус
разделен двумя продольными переборками и имеет 15 танков. Материал корпуса — сталь
марки Ст.3, система набора — продольная.
Наливные баржи грузоподъемностью 1000т для реки Иртыш были построены на основе
проекта барж-лесовозов системы А.Н. Луковицкого. Строились они одновременно на ряде
заводов большой серией. Баржа имеет две продольные переборки и 15 грузовых танков.
Предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов I и II классов (без
подогрева). Баржи приспособлены для толкания.

§ 8. ДРУГИЕ ТИПЫ СУДОВ, ПОСТРОЕННЫХ В ПОСЛЕВОЕННЫЙ


ПЕРИОД
Суда технического флота
К судам технического флота относятся:
многочерпаковые дноуглубительные снаряды производительностью 500, 400,
350, 300, 275, 200 и 150м3/ч постройки отечественных заводов и
дноуглубительные снаряды, поставленные из ГДР, ЧССР, Голландии и
Японии;
одночерпаковые дноуглубительные штанговые снаряды, производительностью
100м3/ч постройки завода «Теплоход»;
землесосные дноуглубительные снаряды производительностью 725, 350, 250 и
50м3/ч, построенные на заводе «Чешская Лодейница» в Чехословакии, на
заводах «Красное Сормово» и им. Коминтерна в гор. Херсоне на Днепре;
плавучие дноочистительные краны грузоподъемностью 20 и 10т;
плавучие русловыправительные механизированные агрегаты, плавучие
средства для установки свай;
грунтоотводные шаланды емкостью 300, 200, 150 и 100м3 моторизованные
завозни мощностью 150, 90 и 40л.с.;
служебно-разъездные катера мощностью 150, 90 и 65л.с.
брандвахты для команды длиной 45, 35 и 28м (часть из них с
железобетонными корпусами, остальные — со стальными).
Суда вспомогательного флота
К судам этого типа относятся:
дебаркадеры железобетонные длиной 85, 65, 45, 35 и 20м
плавучие гидроперегружатели производительностью 1500 и 600м3/ч
скреперная установка производительностью 300м3/ч
пневматические цементоперегружатели производительностью 200 и 100м3/ч
пневматический зерноперегружатель производительностью 100 и 75м3/ч
плавучие краны грузоподъемностью 25, 20, 15, 5, 3, 2 и 1,25т и плавучие
понтоны;
бункеровочные перекачечные станции грузоподъемностью 4000, 2000, I 1500,
1000, 540, 500т;
самоходные бункеровщики грузоподъемностью 190т;
нефтеперекачечные станции производительностью 1000 и 800т/ч;
доки однобашенные металлические грузоподъемностью 2500 и 1300т;
док-кессон грузоподъемностью 650т
кренователи для наливных барж грузоподъемностью 2700 и 560т;
зачистные станции для механизированной зачистки нефтеналивных барж;
пожарные катера мощностью 2250 и 600л.с.
спасательные катера мощностью 150л.с.
плавучие мастерские на железобетонном корпусе, построенные в гор. Варне
(ВНР);
плавучие магазины разных типов, оборудованные рефрижераторными
трюмами. Строится большая серия новых самоходных плавучих магазинов в
ГДР;
разъездные катера.

Оглавление
Главная страница