Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
ББК 68
Я 49
Якубович Н. В.
Я 49 Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия /
Николай Якубович. — М. : Яуза : Эксмо, 2013. — 224 с. —
(Военно-воздушная энциклопедия).
ISBN 978-5-699-65600-4
Самая полная энциклопедия самолетов С.В. Ильюшина. Исчерпываю-
щая информация обо всех проектах гения авиации и его прославленного
КБ – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг.
до современных авиалайнеров. КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ на мелован-
ной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных
чертежей и фотографий.
Мало кому из авиаконструкторов удается создать больше одного по-
настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу»
мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.
Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй
Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью
советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40
лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском
авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными
авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выби-
рали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских
президентов.
УДК 355/359
ББК 68
От автора ............................................................................................................ 5
Послесловие ....................................................................................................199
Приложение .....................................................................................................210
Самолеты с именем Сергея Владимировича Ильюши- авиации, и это огромная заслуга возглавляемого им
на широко известны на всех континентах. О нем и его коллектива.
машинах написано немало, и если посмотреть пре- Самолеты Ильюшина вынесли на своих крыльях
дыдущие издания, то можно обнаружить своего рода (конечно, не умаляя заслуг других создателей авиа-
«дыхание времени», а точнее, политическую конъ- ционной техники) бремя Великой Отечественной вой-
юнктуру, которой вынуждены были следовать авто- ны, они позволили людям легко и быстро преодоле-
ры на различных этапах развития нашего общества. вать огромные пространства. И это также является
Работа над книгой — это прежде всего работа с ар- огромной заслугой Конструктора.
хивными документами и воспоминаниями очевидцев Автору иногда делают замечания по поводу ци-
тех или иных событий. Причем очень часто приходит- тирования архивных документов. На что, пользуясь
ся сопоставлять документы и чьи-то воспоминания. случаем, отвечу, что пересказывание своими сло-
Только в этом случае удается познать истину. Исти- вами чужих писем — опасный жанр, поскольку ис-
ной же Ильюшина были его самолеты. Не всегда все кажает и порой исключает участие автора докумен-
шло гладко, были конструкторские и концептуальные та в историческом повествовании. Цитирование же
ошибки, но все же большинство из созданных под ру- в ряде случаев позволяет не только слиться с про-
ководством Сергея Владимировича самолетов нашло шлым, но и понять образ мыслей и характер автора
применение в вооруженных силах и в гражданской письма.
Глава 1
СТАНОВЛЕНИЕ КОНСТРУКТОРА
Вряд ли кто будет оспаривать, что история авиации тором бесполезно. Важно то, что именно на Вологод-
исходит из глубины веков, а вот начало авиастрое- чине спустя 12 лет после опытов Можайского 31 мар-
ния в России можно смело датировать 1882 годом, та 1894 года, в деревне Дилялево в семье крестья-
когда под руководством отставного морского офи- нина Владимира Ивановича Ильюшина родился сын
цера Александра Федоровича Можайского в Ко- Сергей, ставший одним из знаменитейших авиакон-
тельниково Вологодской губернии был построен структоров.
самолет (первый такой аппарат построили в Англии В пятнадцать лет Сергей по примеру старших
по чертежам Феликса дю Тампля в 1890-е годы). братьев ушел на заработки. Трудился чернорабочим
Об этом много писалось, много спорили, взлетел на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фа-
он или нет. После Великой Отечественной войны брике Горелина в Иваново-Вознесенске, был зем-
в ходе борьбы с космополитизмом для съемок ху- лекопом на стройке дороги в имении «Осипово» во-
дожественного фильма о Можайском на Опытном логодского купца Волкова, чистил сточные канавы
заводе НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской при- на красильной фабрике в Петербурге, нанимался ко-
ступили к постройке «аналога» самолета по черте- сить сено.
жам, разработанным под руководством В. Ф. Болхо- В 1910 году в Петербурге Ильюшин встретил зем-
витинова. Но работу так и не завершили, помешала ляков, которые сказали ему, что есть выгодная ра-
смерть Сталина. бота на Коломяжском ипподроме, который приспо-
Сейчас это не важно, взлетел самолет Можай- сабливался под аэродром для проведения первой
ского или нет, важно то, что он был построен и был в России «авиационной недели». Там, трудясь раз-
первым в России! Искать связь между творением норабочим, он впервые и познакомился с аэропла-
Можайского и будущим генеральным авиаконструк- нами, а осенью наблюдал за полетами первых рус-
ских авиаторов, включая Михаила Ефимова, Сергея
Уточкина, Владимира Лебедева и Льва Мациевича.
Так родилась любовь к авиации, но соприкоснуться
с ней ближе довелось лишь во время Первой миро-
вой войны.
Когда в декабре 1914 года Ильюшина досрочно
призвали в армию, он стал добиваться направления
в авиацию. Работа на аэродроме в Петербурге дава-
ла ему на это некоторое право, и в январе 1916 года
Сергея Владимировича командируют в Петер-
бург. Так Ильюшин по собственному желанию во вто-
рой раз попал в столицу на Комендантский аэро-
дром, где служил сначала ангарным рабочим, затем
помощником авиамоториста, младшим и, наконец,
старшим мотористом. Сергей входил в состав аэро-
дромной команды, которая принимала, проверяла,
готовила к полетам самолеты от авиационных заво-
дов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.
Летом 1917 года Ильюшин окончил солдатскую
школу летчиков Всероссийского императорского аэ-
роклуба, получив права пилота. Но последовавшая
вскоре Октябрьская революция разрушила не толь-
ко государственные устои, но и только что окрепшую
авиационную промышленность. Расформировали
Сергей Владимирович Ильюшин и аэродромную команду, где служил Ильюшин. Бу-
6
дущему авиаконструктору пришлось
вернуться в Дилялево, а затем воз-
главить отдел промышленности Во-
логодского совета народного хо-
зяйства. Ильюшин стал налаживать
мирную промышленность, восста-
навливать работу национализиро-
ванных лесопилок, паровых мельниц
и маслобойных заводов.
Но жизнь на гражданке продол-
жалась недолго, и в мае следующего
года он был призван в Красную Ар-
мию. Ильюшина направили в Серпу-
хов, где находилось командование
Красного Воздушного Флота. Там Планер АВФ-3 «Мастяжарт»
Сергей Владимирович встретил сво-
их старых знакомых по аэродромной команде Ко- только ни строили. В сараях, подвалах, квартирах
мендантского аэродрома Воронца и Раугевича. Так и на предприятиях. Ильюшин начинал в Мастер-
Ильюшин вновь вернулся в авиацию, став авиамеха- ских тяжелой артиллерии («Мастяжарт»), и неуди-
ником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Север- вительно, что эта аббревиатура и стала названием
ного фронта. его крылатого первенца.
Осенью 1919 года Ильюшин выехал в район Пе- Первый планер слушателя Академии воздушного
трозаводска, где совершил вынужденную посадку ан- флота С. В. Ильюшина АВФ-3 «Мастяжарт» построили
глийский двухместный самолет «Авро» 504 к. Сергей в кружке планеристов Мастерских тяжелой артилле-
Владимирович и пять красноармейцев разобрали ма- рии, и в 1923 году он был отправлен на первые пла-
шину, ставшую впоследствии прототипом учебного нерные испытания в Крым (Феодосию), славившийся
самолета У-1, и доставили в Москву на завод «Дукс». невысокими горами с пологими склонами и подходя-
Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили щими воздушными потоками. Ажурная конструкция
назначение в авиационный парк Кавказского фронта планера сегодня может напоминать лишь дельта-
и переехали в Саратов, куда перевели и Ильюшина. план, с той лишь разницей, что на нем, как и на само-
Во 2-м авиационном парке, где Сергей Владимиро- лете, имелись элероны и оперение с рулями. Планер
вич стал старшим механиком и комиссаром, занима- прекрасно летал, хотя его продольная управляемость
лись ремонтом, восстановлением и испытанием са- из-за неправильно выбранной центровки оставляла
молетов перед отправкой на фронт. желать лучшего.
В феврале 1921 года Ильюшина назначили на- Вслед за первенцем АВФ-3 под руководством
чальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубан- Ильюшина были построены АВФ-4 «Рабфаковец»
ской армии Кавказского фронта,
и осенью авиапоезд Ильюшина
направили в Москву, на усиление
заново формирующихся частей.
Перед отправлением в Москву Сер-
гей Владимирович в беседе с на-
чальником авиации Кавказского
фронта В. В. Хрипиным высказал
желание поступить в Институт ин-
женеров Красного Воздушного Фло-
та. Так, сдав экзамены 21 сентября
1921 года, Ильюшин был зачислен
в институт, в следующем году пре-
образованный в Военно-воздуш-
ную академию имени профессора
Н. Е. Жуковского.
Большинство авиаторов дово-
енной поры начинало свою карье-
ру с планеризма. Не стал исклю-
чением и Сергей Владимирович
Ильюшин. Легкие, а порой и ажур-
ные летательные аппараты где Планер «Мастяжарт-2»
7
Планер АВФ-14
(1924 год) и АВФ-5 «Мастяжарт 2». Будучи весьма аэродинамикой. Пилот располагался в кабине удо-
хрупким, «Мастяжарт 2» был сильно поврежден при бообтекаемого фюзеляжа перед передней кромкой
перевозке с горы на лошадях к месту испытаний крыла.
и не восстанавливался. На планере в ходе очередных планерных состя-
Следующий планер, построенный под руковод- заний в Крыму был совершен ряд удачных полетов
ством Ильюшина в 1924 году при Академии воз- продолжительностью до 20 секунд. Сегодня это
душного флота, получил обозначение АВФ-14. Как может вызвать улыбку, но следует учесть, что пла-
и предшественники, он имел высоко расположенное неры тогда запускали со склона горы с помощью
прямое крыло с дугообразной, почти эллиптической резинового амортизатора на высоту нескольких
передней кромкой и отличался «облагороженной» метров, и пилоты просто не имели возможности
«поймать» восходящий воздушный
поток и совершить настоящий па-
рящий полет. К тому же крыло пла-
нера хотя и находилось над фю-
зеляжем, но недостаточно высоко
и при взлете могло задеть земную
поверхность, что не позволяло пи-
лоту закладывать глубокие виражи.
Последний, четвертый, планер
Сергея Владимировича АВФ-21
«Москва», построенный совмест-
но с инженером Н. Н. Леонтьевым
и Л. С. Куриным в августе 1925 года,
участвовал (летчик Константин Ар-
цеулов) в Рейнских состязаниях
планеристов в Германии.
Первый же опыт проектирования
самолетов Ильюшин получил, рабо-
тая над дипломным проектом — са-
молетом-истребителем.
В 1926 году, после окончания
академии, приказом Реввоенсовета
СССР № 750 С. В. Ильюшину присво-
или звание военного инженера-ме-
Общий вид планера АВФ-14 ханика воздушного флота.
8
Планер АВФ-21 «Москва» на состязаниях в Вассеркупе (Германия)
С июня 1926-го по ноябрь 1931 года Сергей Вла- к новым самолетам. Под руководством Ильюшина
димирович работал председателем самолетной сек- довелось разрабатывать технические требования
ции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС), к самолетам Н. Н. Поликарпова (в том числе к У-2),
где занимался изучением мирового опыта авиастро- А. Н. Туполева и Д. Г. Григоровича. По совместитель-
ения, разработкой тактико-технических требований ству в 1930—1931 годах Сергей Владимирович рабо-
9
рапорт о переводе в авиацион-
ную промышленность, предвари-
тельно заручившись поддержкой
начальника Всесоюзного авиаци-
онного объединения П. И. Бара-
нова.
Рапорт Ильюшина был рас-
смотрен, и в ноябре 1931 года он
возглавил конструкторское бюро
ЦАГИ.
В январе 1933 года по пред-
ложению Ильюшина конструк-
торский отдел Сектора опытно-
го строительства (КОСОС) ЦАГИ
реорганизовали в Центральное
конструкторское бюро (ЦКБ)
авиазавода № 39 им. В. Р. Мен-
жинского, начальником которого
(и по совместительству заме-
стителем директора завода) на-
значили Сергея Владимировича,
и конструкторский отдел ЦАГИ
для разработки тяжелых само-
летов.
Спустя полгода, когда
П.И. Баранов (слева) и С.В. Ильюшин из ЦКБ выделились в само-
стоятельные КБ коллективы
тал помощником начальника Научно-испытательно- Н. Н. Поликарпова, В. А. Чижевского и Г. М. Бе-
го института ВВС (НИИ ВВС) по научно-технической риева, Ильюшин возглавил вновь сформиро-
части. ванную бригаду № 3, в сентябре 1935 года пре-
Все это способствовало формированию его как образованную в Опытно-конструкторское бюро
конструктора, и летом 1931 года Ильюшин подал авиазавода № 39.
Глава 2
ЦКБ-26 — ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ
В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, бардировщик, а непосредственное руководство про-
располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) ектированием машины взял на себя С. В. Ильюшин,
в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бом- одновременно возглавлявший третью бригаду ЦКБ.
бардировщиков ДБ-3 Т Балтийского флота. На бор- Задача создания самолета осложнялась отсут-
ту каждого самолета находилось по восемь стоки- ствием подходящих двигателей. Высокий удельный
лограммовых фугасных бомб. До Берлина пред- вес и недостаточная мощность отечественного мото-
стояло пройти 1760 км, из них 1400 — над морем ра М-34 с водяным охлаждением не позволяли реа-
на высоте до 7000 м вне видимости земли и столь- лизовать в задуманной машине характеристики, ут-
ко же обратно. вержденные заказчиком.
В Советском Союзе к тому времени не было друго- Для создания ББ-2 и других перспективных машин
го типа машин и экипажей, подготовленных для удара требовались мощные современные двигатели. С этой
по столь удаленной цели. С точки зрения физическо- целью еще в 1933 году, в соответствии с постановле-
го ущерба этот налет напоминал булавочный укол, нием Совета Труда и Обороны (СТО) «О форсирова-
но с политической — демонстрацию не только воз- нии морского гидросамолетостроения», во Францию
можностей авиации Советского Союза, но и полной для переговоров о закупке моторов компании «Ис-
решимости советского народа выстоять и победить пано-Сюиза» командировали делегацию, в состав
в начавшейся войне. Самое интересное заключалось которой входил и С. В. Ильюшин. Видимо, во время
в том, что прообразом дальнего бомбардировщика этой поездки закупили лицензию не только на буду-
ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, он же ши- щий М-100 жидкостного охлаждения, но и на произ-
роко известный ЦКБ-26 с моторами воздушного ох- водство моторов воздушного охлаждения компании
лаждения М-85. «Гном-Рон».
Есть основание полагать, что в основу ЦКБ-26 Проектирование машины шло довольно быстро,
был положен один из проектов Н. Н. Поликарпова. и спустя четыре месяца комиссия под председатель-
Дело в том, что Николай Николаевич часто конфлик- ством В. К. Лаврова утвердила макет ближнего бом-
товал с А. Н. Туполевым, не разделяя его взглядов бардировщика. Одновременно бригада Ильюшина
на развитие истребительной авиации. В 1931 году начала разработку пассажирского самолета по за-
отдел авиации и гидроавиации непродолжительное данию Главного управления ГВФ. Несмотря на тре-
время входил в состав ЦКБ; и Туполев успел и там бования ГВФ об установке на машину двигателей
«оставить свой след», сняв Поликарпова с долж- М-100, Ильюшин, оставаясь верным своим принци-
ности начальника истребительной бригады. Илью- пам и взглядам, проектировал самолет, как и бом-
шин же не разделял взглядов «патриарха советского бардировщик, под лицензионные моторы воздушного
самолетостроения» и поручил Поликарпову разра- охлаждения «Мистраль» K-14 компании «Гном-Рон»
ботку истребителей И-15 и И-16, ставших, как из- и «Циклон» R-1820F-3 фирмы «Райт».
вестно, в 1941 году главной сдерживающей силой В первом варианте с более мощными двигателя-
против немцев в начальный период Великой Отече- ми, получившими в Советском Союзе обозначение
ственной войны. М-85, самолет должен был перевозить двенадцать
В благодарность за это Поликарпов, возглавив пассажиров на расстояние от 850 до 1500 км в зави-
свое КБ, и оставил Сергею Владимировичу недо- симости от взлетного веса. При этом его максималь-
введенный до конца проект будущего ББ-2. Николай ная скорость ожидалась в пределах 385—410 км/ч.
Николаевич тогда и не представлял себе, что эта Профиль фюзеляжа машины очень напоминал буду-
машина станет основой дальнего бомбардировщи- щий Ил-4. Следует отметить, что Сергей Владими-
ка, выдержавшего тяжелейшие испытания в четырех рович выполнял «гражданское» задание без особого
войнах. энтузиазма, сосредоточив все усилия на бомбарди-
История самолета началась 29 августа 1934 года, ровщике.
когда начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил Тем временем 5 октября 1934 года на государ-
тактико-технические требования на ближний бом- ственные испытания в НИИ ВВС передали мотор
11
Первый самолет С.В. Ильюшина ЦКБ-26
М-85 производства завода № 29, и спустя три ме- Чтобы как-то выиграть время и подготовить ко-
сяца 25 января 1935 года начальник УВВС Я. Ал- мандование ВВС к появлению новой машины, руко-
кснис утвердил отчет об их результатах. В том же водство ЦКБ решило построить демонстрационный
1935 году Алкснис утвердил дополнения к требова- полудеревянный самолет, получивший обозначение
ниям на ББ-2. В окончательном виде он рассчиты- ЦКБ-26. Деревянный фюзеляж с грузовым отсеком
вался, при нормальном полетном весе, на доставку без бомбардировочного и стрелкового вооружения
500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью сопрягался с цельнометаллическим крылом и убира-
320—400 км/ч. Максимальная скорость должна была ющимися основными опорами шасси.
находиться в пределах 400—500 км/ч, а бомбовая В мае 1935 года машину выкатили на аэродром,
нагрузка доходить до 1000 кг. Машину требовалось и в начале лета она, пилотируемая В. К. Коккинаки,
оснастить оборонительным вооружением из двух пу- поднялась в воздух. Летные испытания самолета
леметов и пушки. Кроме основного варианта, предус- показали не только соответствие летных характе-
матривалось превращение ББ-2 в разведчик, обору- ристик заданным, но и превосходство в скорости
дованный аэрофотоаппаратом, с дальностью полета перед ДБ-2, созданного в ЦАГИ в бригаде П. О. Су-
до 4000 км. хого. Высокая тяговооруженность и соответствую-
Пока шло проектирование ББ-2, начались испыта- щие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выпол-
ния скоростного бомбардировщика СБ аналогичного нять фигуры высшего пилотажа, в частности петлю
назначения. «Фирма» Туполева с ее опытом и именем Нестерова.
руководителя являлась довольно сильным конкурен- В 1936-м В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26
том, обойти которого было просто невозможно. пять мировых рекордов, в том числе груз весом
Видимо, сознавая это, а также с учетом уточнен- 2000 кг был поднят на высоту 11 005 метров. Год спу-
ных требований к ББ-2, Ильюшин задумал создать стя, 26 августа, будущий шеф-пилот ОКБ С. В. Илью-
дальний бомбардировщик. Формально параметры шина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней
самолета не выходили за пределы требований за- скоростью 325,3 км/ч. Успешные демонстрационные
казчика, поскольку он вмещал необходимую бомбо- полеты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекраще-
вую нагрузку и имел достаточный объем бензобаков. нию работ по ДБ-2, открыв дорогу ДБ-З. В декабрь-
Оставалось лишь совместить эти два фактора, зная ском 1935 года проекте постановления СТО впервые
при этом, что «ближний бомбардировщик» получится появились упоминания о разработке скоростного
перетяжеленным, ведь придется закладывать в пла- бомбардировщика дальнего действия (БДД), буду-
нер определенные резервы. щего ЦКБ-30.
Глава 3
В ИНТЕРЕСАХ ВСЕХ ФРОНТОВ
13
Дальний бомбардировщик ДБ-3
пассажирской машины, ЦКБ-30 и ЦКБ-26 имели ха- Это положительные стороны машины, но были
рактерную притупленную носовую часть. Ее форма и недостатки. В частности, низкая живучесть в бою,
и компоновка сформировались, исходя из условия поскольку большую часть крыла занимали бензобаки
размещения в фюзеляже эллиптического сечения без протектора, из которых через пулевую пробоину
кабины штурмана с подвижной пулеметной уста- в одном баке могло вытечь все горючее. Отмечалось
новкой. отсутствие двойного управления, триммеров на эле-
На ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщи- ронах и переговорного устройства, а также сложность
ков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось
располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его на заправку горючим. Выяснилось, что продольная
центральной перегородке. Такая компоновка позво- устойчивость, несмотря на увеличение площади ста-
лила дополнительно разместить под фюзеляжем еще билизатора в ходе заводских испытаний, осталась
три узла подвески вооружения. Два из них находи- недостаточной.
лись на бимсах бомболюка и один — на перегородке Большинство замечаний конструкторы учли, вы-
в плоскости симметрии фюзеляжа. полнив доработки, но недостаточный запас про-
Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили дольной устойчивости все же сохранился и тре-
довольно гладко, если не считать выявленную недо- бовал от летчиков соответствующей физической
статочную продольную устойчивость, что потребова- подготовки. Ведь полет на высотах, близких к стра-
ло увеличить площадь стабилизатора. тосфере, при очень низкой температуре в негер-
Летом 1936 года опытный ЦКБ-30, оснащенный метичной кабине, без обогрева и автопилота, с об-
полным комплектом бомбардировочного и стрел- жигающим горло холодным кислородом требовал
кового (три пулемета ШКАС) вооружения, поступил от экипажа, и особенно от летчиков, огромной вы-
на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два держки.
этапа. С мая по октябрь 1937 года в НИИ ВВС про-
На завершающем этапе (с ноября 1936-го по май шел госиспытания головной серийный ДБ-3
1937 года) самолет испытывался как на колесном, № 3039002. Его летные данные были несколько
так и на лыжном шасси. Ведущими по машине были хуже, чем у опытной машины. В частности, при весе
летчик А. М. Бряндинский, штурманы Черкасов 6600 кг ДБ-3 развивал скорость 325 км/ч у земли
и Н. И. Шауров, инженеры И. В. Марков и П. А. Лосю- и 390 км/ч — на высоте 4500 метров. Для набора
ков. Облетали машину П. М. Стефановский, М. А. Нюх- 5000 метров требовалось 15,1 минуты, а практиче-
тиков и А. К. Долгов. ского потолка — 46 минут.
Испытатели отметили, что при максимальной ско- К тому времени в НИИ ВВС находилось три бом-
рости 415 км/ч, меньшей, чем у СБ, на 8,5 км/ч, и по- бардировщика, включая опытный ЦКБ-30. На них
толке 9060 метров, меньше, чем у СБ, на 500 метров, экипажи военных испытателей совершили несколько
ДБ-3 имел проверенную дальность 4000 км, что в два беспосадочных перелетов, в том числе по маршру-
раза больше, чем у СБ. К тому же ДБ-3 брал 2900 кг там Щелково — Поти — Быково и из Щелково в Ейск
бомб, превосходя СБ почти в пять раз. и обратно. В сентябре 1937 года Владимир Кокки-
В заключении отчета по первому этапу испыта- наки совершил перелет из Москвы в Баку и обрат-
ний рекомендовалось скорее принять машину на во- но с бомбометанием над акваторией Каспийского
оружение, устранив выявленные недостатки. Отмеча- моря, что позволило подтвердить боевой радиус
лось, что эффективность <…> стрелковых установок действия ДБ-3.
выше, благодаря значительным углам обстрела, пре- К февралю 1938 года полностью завершились
восходящим углы <…> на самолете СБ». войсковые испытания ДБ-3, выявившие дополни-
14
тельные дефекты, не обнаружен-
ные в НИИ ВВС. Отмечалась высо-
кая трудоемкость обслуживания
бомбардировщика. Достаточно
сказать, что четыре моториста ме-
няли двигатель в течение недели.
Очень медленной была заправка то-
пливом. Причиной тому было отсут-
ствие централизованной заправки,
а узкие трубопроводы не позволя-
ли использовать все возможности
бензозаправщиков.
Когда начали летать ночью,
то выяснилось, что из выхлопных
труб моторов истекают огненные
факелы, ослепляют летчиков. Взлет
и посадка ночью затруднялись и из-
за отсутствия у бомбардировщика
фар, а посадочные факелы оказа-
лись ненадежными и не оправдыва-
ли свое назначение. Уборка и выпуск
шасси, особенно зимой, занимали
очень много времени (в пять раз
дольше, чем на СБ).
Проводили и воздушные бои
с иностранцами: «Юнкерсом-52» и ан-
глийским истребителем «Фантом»
компании «Фейри». Хотя в 1938 году
эти самолеты считались устаревшими
и серьезной опасности для ДБ-3 в слу-
чае его глубоких рейдов по тылам про-
тивника не представляли.
Одним из недостатков ДБ-3 счи-
талась его высокая посадочная
скорость. 21 августа 1941 года был
подписан приказ НКАП № 887, где,
в частности, говорилось: «Для ре-
шительного снижения посадочной
скорости, улучшения взлета и со-
кращения пробега самолетов про-
вести <…> работы <…> по исполь-
зованию части мощности мотора
при посадке… Начальнику ЦАГИ
Шишкину в 10-дневный срок закон-
чить и передать в ЛИИ на летные
испытания самолет ДБ-3 с отсосом
и сдувом пограничного слоя».
На самолете, получившем обо-
Бомбардировщик ДБ-3 в экспозиции Монинского музея ВВС
значение ДБ-3УПС, отъемные ча-
сти крыла заменили новыми, с за-
висающими элеронами, дополнявшими поса- необходимых для этого условий в военное вре-
дочные щитки. Пограничный слой отсасывался мя не позволили завершить начатые исследова-
через щели с верхней поверхности крыла, что по- ния. Следует отметить, что данное средство по-
вышало коэффициент подъемной силы несущей вышения коэффициента подъемной силы крыла
поверхности. Осуществлялось это с помощью используется очень редко. В частности, похожее
насоса с приводом от дополнительного мотора, устройство применялось на истребителях семей-
размещенного в грузовом отсеке. Однако слож- ства МиГ-21. Правда, там осуществлялся не отсос,
ность системы отсоса и, главное, отсутствие а сдув пограничного слоя с закрылка.
15
Поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ
ГЛУБОКАЯ МОДИФИКАЦИЯ
сударственные испытания 15 октября 1939 года
«ДАЛЬНОБОЙЩИКА» с теми же данными, что и ДБ-3 с металлическим фю-
Авиаторы еще только осваивали новый бом- зеляжем.
бардировщик, а в ЦКБ-39 приступили к его са- НИИ ВВС должен был закончить государственные
мой существенной модернизации — к варианту испытания первого экземпляра ДБ-3 и дать заклю-
«Ф» (ДБ-3Ф). Согласно июньскому 1939 года про- чение не позднее 5 сентября, а второго — 15 ноября
екту постановления Комитета Обороны (КО) «О вне- 1939 года.
дрении в серийное производство модифицирован- В ходе проектирования машины серьезные из-
ных самолетов и о создании новых опытных само- менения претерпели планер, шасси и топливная си-
летов в 1939—1940 гг.», НКАП обязал Ильюшина стема машины. Прежде всего, облагородили аэроди-
предъявить к 1 августа 1939 года на государствен- намические формы машины, изменив носовую часть
ные испытания ДБ-3 с металлическим фюзеляжем фюзеляжа. Возросла площадь крыла при одновре-
и моторами М-88. Самолет должен был развивать менном снижении относительной толщины его про-
скорость 485 км/ч на высоте 7000 метров, иметь филя. За счет уменьшения размаха элеронов удалось
практический потолок 11 000 метров и бомбовую на- увеличить площадь посадочных щитков, что в сово-
грузку 1000 кг. купности с возросшим углом их отклонения сокра-
Самолет должен был вмещать до десяти бомб тило посадочную скорость и пробег. Одновременно
по 100 кг и на наружной подвеске — три бомбы кали- упростилась, с применением плазово-шаблонного
бра 250 или 500 кг, или одну — 1000 кг, или три вылив- метода, сборка как отдельных агрегатов, так и всей
ных авиационных прибора ВАП-500 для отравляющих машины. Металлические топливные баки заменили
жидкостей. мягкими с системой заполнения нейтральным газом
В носовой части фюзеляжа предписывалось раз- от бортового баллона.
местить пулемет ШКАС с 500 патронами, а на сред- Ожидалось, что самолет с новыми двигателями
ней и верхней установках — по одному УльтраШКАС М-88 сможет развивать скорость 485—500 км/ч на вы-
с 1500 патронами. При этом нижнюю люковую уста- соте 7000 метров. Однако на практике все получилось
новку предписывалось снять. иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26,
Бензобаки, вмещавшие 800 кг горючего, следова- фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили
ло оснастить протекторами из резины и оборудова- старые: М-87 Б. В такой конфигурации первый полет
нием заполнения углекислотой. ДБ-3 Ф состоялся 21 мая 1939 года.
При полных баках горючего с бомбовой нагруз- После начального этапа государственных испыта-
кой 1000 кг максимальная скорость над целью зада- ний, завершившегося 27 сентября 1939 года, маши-
валась не менее 475 км/ч. Потолок — 10 000 метров, ну вернули на завод для замены двигателей на М-88,
дальность при скорости 325—350 км/ч на высоте но испытания она так и не выдержала из-за дефектов
7000 метров — 4000 км. маслосистемы моторов.
Экипаж — три человека. Машины следовало уком- В июне 1940 года на государственные испыта-
плектовать автопилотом типа «Сперри» и радиополу- ния поступил ДБ-3Ф № З90204 с новыми стрел-
компасом «Чайка». ковыми установками: верхней МВ-3 и нижней —
Второй экземпляр ДБ-3 с М-88, но с деревянным МВ-2 вместо верхней СУ и люковой ЛУ. МВ-3 обе-
фюзеляжем, предписывалось предъявить на го- спечивала лучшую маневренность пулемета за счет
16
ДБ-3Ф
меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым Много неприятностей доставляли еще «сырые»
прицепом усиливала оборону от атак истребите- моторы М-88, что вынудило временно комплектовать
лей снизу. боевые машины уже проверенными М-87 Б.
Испытания показали, что максимальная ско- В декабре 1940 года ДБ-3Ф переименовали
рость самолета с убранной МВ-3 снизилась в Ил-4. К тому времени М-88 успели доработать и их
с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней начали вновь устанавливать на бомбардировщики.
установки скорость не превышала 410 км/ч. Даль- Альтернативой М-88 мог стать двигатель М-82.
ность при полете на высоте 4000 метров со скоростью До конца 1941 года моторостроительный завод
340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились № 19 выпустил 412 таких моторов, практически без
и другие параметры, но зато возросла обороноспо- дела лежавших на складах. В то же время моторов
собность машины. М-88 и М-87 не хватало не только для замены выра-
Месяц спустя в НИИ ВВС поступил усовершенство- ботавших ресурс, но и для новых самолетов. В нача-
ванный ДБ-3Ф № З90801. По сравнению с предыду- ле 1942 года на 126-м заводе предприняли попытку
щей машиной на нем клепку крыла и фюзеляжа сдела- улучшить летные характеристики ДБ-3Ф путем заме-
ли впотай. Изменили обводы передней части фонаря ны М-88 более мощными М-82. Этому способствова-
кабины летчика, сделав их более гну-
тыми, и улучшили укладку плексигла-
са носовой части фюзеляжа. Костыль
стал убирающимся, что увеличило
сектора обстрела из нижней установки
МВ-2.
На двигателях появились новые
капоты с увеличенным выходным се-
чением, обеспечивавшие лучший те-
пловой режим двигателей, а масло-
радиаторы переместили в переднюю
кромку крыла.
Испытания, проведенные при уча-
стии ведущих инженера Н. М. Кокори-
на, летчика А. П. Сыроегина и штурмана
Л. М. Гоптарева (самолет облетали лет-
чик Л. П. Лупкин и штурман Н. П. Цвет-
ков), показали, что пилотажные харак-
теристики остались неизменными. Од-
нако при повороте пулемета верхней
установки МВ-3 в стороны самолет на-
чинал «гулять» по курсу, создавая крен
до трех градусов, правда, легко пари-
ровавшийся рулем поворота. Ил-4 с двигателями М-82А
17
ли и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные Воздушный крейсер
эвакуацией промышленности на восток страны. В июне 1938 года завершились тактические испы-
Летные испытания проводились на трех машинах тания самолета сопровождения (воздушного крейсе-
при участии ведущих инженеров НИИ ВВС Г. В. Гри- ра) ДБ-3CC (заводское обозначение — ЦКБ-54) с дви-
бакина и Н. Н. Фингерова, ЛИИ — С. С. Юданова гателями М-85, с винтами фиксированного шага и пу-
и заводского летчика-испытателя Галицкого. В пер- леметно-пушечным вооружением. За основу взяли
вом же вылете 10 февраля обнаружился сильный серийный самолет Воронежского завода № 18. Дора-
выброс моторного масла. Доводки затянулись почти ботку же осуществляли в Москве на заводе № 39, где
на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания установили переднюю и заднюю турели с пушками
по программе. ШВАК и боекомплектом 120 и 240 патронов соответ-
Для двигателей не нашлось штатных винтов ственно. Причем задняя турель управлялась с помо-
АВ-5, и вместо них пришлось ставить втулки винтов щью штурвала с гашетками, размещенными по кру-
ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Ско- гу. Кроме этого, ДБ-3СС оснастили подфюзеляжной
рость законцовок лопастей «суррогатных» винтов установкой со ШКАСом (боезапас — 300 патронов)
доходила до 0,92—1 скорости звука, что снижало их в обтекателе для защиты самолета от атак истреби-
тягу. Летные характеристики хотя и получились ниже телей снизу. Последняя управлялась дистанционно,
расчетных, но превышали аналогичные параметры и стрельба велась с помощью перископического при-
серийных самолетов. При возросшем до 8850 кг цела.
(против 8033 кг) нормальном полетном весе (глав- Появление подобного самолета стало отголо-
ным образом за счет топлива) дальность увеличи- ском концепции применения бомбардировщиков тех
лась на 900 км, максимальная скорость — на 45 км/ч. лет. Недостаточная дальность полета истребителей
Улучшились взлетные характеристики и скороподъ- не позволяла им сопровождать бомбардировщики
емность. на полный радиус и привела к созданию нового клас-
В заключении отчета отмечалась целесообраз- са самолетов — воздушных крейсеров.
ность установки М-82 на серийные самолеты. Но из- Самолет выпустили на испытания (летчик В. К. Кок-
за неудовлетворительной работы системы охлаж- кинаки) в начале 1938 года и в марте передали в НИИ
дения масла, несоответствия колес шасси возрос- ВВС. Ведущим по машине на этапе государственных
шим нагрузкам, отсутствия амортизации двигателей испытаний был инженер Н. М. Кокорин, а тактически-
и неудобного расположения его агрегатов самолет ми испытаниями руководил штурман С. Ф. Пистоль-
не рекомендовался к серийному производству. корс.
18
Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулеметной рантировала жизнеобеспечение экипажа на высотах
установки, обладавшей недостаточным полем зрения до 10 000 метров при ее простреле пулями калибра
прицела и оказывавшей влияние на путевую устой- 12,7 мм. Аэродинамика самолета оставалась практи-
чивость, выдержало государственные испытания. чески прежней, и можно было ожидать снижение мак-
Самолет вернули на завод для доработок, но к ним симальной скорости на 2—3 км/ч.
так и не приступили. Вместо этого доработали вто- Комиссия одобрила макет, но рекомендовала
рую машину с двигателями М-87 А и винтами ВИШ-3, М-85 заменить мотором М-88.
на этот раз завода № 39, и в следующем году продол- Великая Отечественная война прервала работу
жили испытания. в этих направлениях. Была изготовлена и испытана
В отличие от предшественника, подфюзеляжную лишь десантно-транспортная кабина.
пулеметную установку заменили боковыми пулеме- Отказ от концепции стратосферных бомбардиров-
тами в блистерах по бокам фюзеляжа (за крылом). щиков и назначение главным конструктором КБ-29
Однако до принятия на вооружение дело не до- П. О. Сухого послужили причинами прекращения ра-
шло, а главным средством защиты дальних бом- бот по БОК-17. Однако уже в ходе войны в 1942 году
бардировщиков были не самолеты сопровождения, к идее установки гермокабины на самолет вернулись
а стрелковое вооружение и темное время суток в со- снова. В ноябре вышло постановление ГКО (№ 2504)
вокупности с облачной погодой. по созданию высотного бомбардировщика и высот-
ного истребителя. В тот же день, 12 ноября, нарком
Стратосферные бомбардировщики авиационной промышленности подписал приказ
С. В. Ильюшину спроектировать и построить высот-
Особое место среди модификаций ДБ-3 зани- ный бомбардировщик путем модификации Ил-4.
мают стратосферные бомбардировщики. Первым При этом директору завода № 288 Кутепову предпи-
из них стал проект БОК-17, разработанный в КБ-29 сывалось передать заводу № 240 полный комплект
под руководством заместителя главного конструкто- рабочих чертежей гермокабин и их оборудования
ра А. Я. Щербакова. по самолету ДВБ-102 не позднее 25 ноября. Но про-
Известно, что полет на больших высотах не толь- мышленность, перегруженная срочными заданиями,
ко способствует снижению уязвимости самолета не справилась с поставленной задачей, и машина
от средств ПВО, но и увеличивает его дальность. «перекочевала» в план опытного самолетостроения
Высотно-скоростные характеристики и конструкция НКАП на 1943 год.
планера ДБ-3 позволяли создать стратосферный Ожидалось, что высотный Ил-4 без задней стрел-
бомбардировщик. Герметичную кабину с наддувом ковой установки и бронирования будет развивать
от нагнетателей, установленных на двигателях, и ото- скорость у земли 362 км/ч (посадочная — 118 км/ч),
плением включили в силовую схему фюзеляжа. При а на высоте 11 000 метров — 460 км/ч. При этом он
этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа должен был подниматься над целью на 12 000 метров,
до высот 8—10 км в случае прострела гермокабины а время набора высоты 9000 метров — не превышать
пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индиви- 31 минуты. Самолет предписывалось сдать на госу-
дуальных кислородных масок) требовалась установка дарственные испытания 15 марта 1943 года.
более мощных моторов М-88. 14 января 1943 года Ильюшин докладывал Шаху-
В обеспечение этой работы предполагалась закуп- рину:
ка у американской компании «Кембридж» 1000 ком- «Согласно Вашему приказу от 12 ноября 1942 года
плектов газоанализаторов (альфометров) до начала должны были изготовить три <..> Ил-4 с турбоком-
освоения их выпуска отечественными заводами. прессорами. Одна машина Ил-4 с ТК, но без гермока-
Согласно июльскому 1939 года постановлению бины, уже выпущена и находится на заводских летных
правительства и последовавшему приказу НКАП, испытаниях <…> сделаны три полета.
КБ-29 (Голубкову и Н. Н. Каштанову) предписывалось Второй самолет будет выпущен с гермокабиной
разработать гермокабину, или, как ее еще называли, и с учетом работы винтомоторной группы с турбоком-
стратокамеру (СК), для ДБ-3, предъявив ее на госу- прессором первого самолета.
дарственные испытания в июле 1940 года. Для второго самолета будут сделаны две взаимо-
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что заменяемые гермокабины. Для снятия одной каби-
тем же документом была задана разработка при- ны с самолета и установки другой <…> потребуется
способлений для подцепки в воздухе самолета не более двух часов.
И-16 к ДБ-3 и подвесной (А. И. Привалов) десантно- Таким образом, будет иметься <…> полная воз-
транспортной кабины. можность вести испытания и отработку на двух само-
К ноябрю 1939-го объем выполненной работы со- летах винтомоторной группы с турбокомпрессорами
ставил 25 процентов, а в январе следующего года ра- и на одном самолете <…> двух вариантов гермока-
ботала макетная комиссия под председательством бины.
будущего начальника НИИ ВВС А. П. Репина. Близкое Кроме того, на этом же самолете мною предус-
знакомство с проектом показало, что гермокабина га- матривается возможность установки <…> ТКМ (мо-
19
Воздушный крейсер ЦКБ-54
20
Спустя месяц в ходе заседания КО директор заво- Несмотря на это, бомбардировщики начали поки-
да № 39 Кацва и Ильюшин сообщили, что основные дать сборочный цех московского завода. В 1937 году
испытания первого опытного образца ДБ-3 завер- изготовили 33 бомбардировщика, поступивших
шатся 10 июля. Исходя из этого, Комитет Обороны в 11-ю и 23-ю авиабригады.
обязал НКТП немедленно приступить к подготовке К концу 1937 года стало ясно, что планы осна-
серийного производства ДБ-3 на заводе № 39 и по- щения ВВС Красной Армии бомбардировщиками
ручил в трехдневный срок доложить СТО, сколько ДБ-3 провалены. Самолеты перегоняли в строевые
ДБ-3 предприятие могло изготовить в 1936 году для части с большим количеством дефектов, а его летные
войсковых испытаний. данные не соответствовали требованиям заказчика.
Одновременно НКТП обязали ко времени окон- Так появилось предложение о доработке машины
чания испытаний первого опытного образца ДБ-3 в несколько этапов.
(10 июля 1936 г.) представить СТО предложения о по- Для начала предполагалось оснащение машины
становке массового производства ДБ-3, помимо за- более мощными моторами М-86, ставшими даль-
вода № 39, на предприятиях Комсомольска-на-Амуре нейшим развитием М-85. Увеличения взлетной
и Воронежа. НКТП предложили также в трехдневный мощности до 960 л. с. достигли за счет его форси-
срок доложить СТО о возможности построить на за- рования по наддуву и увеличения степени сжатия.
воде № 18 в Воронеже в текущем году три-пять са- Но вместо обещанных винтов изменяемого шага
молетов ДБ-3, не останавливаясь, если потребуется, ВИШ-3 пришлось довольствоваться трехлопастны-
перед снятием с производства самолетов К. А. Кали- ми металлическими пропеллерами фиксированного
нина и других конструкторов (имелось в виду ДБ-2 Ту- шага диаметром 3,4 м, аналогичных тем, что стояли
полева). на ЦКБ-30. Регулирование температурного режима
Серийные заводы еще только раскачивались, го- двигателей осуществлялось с помощью жалюзей
товясь к освоению производства новых бомбарди- на капотах.
ровщиков, а их уже загружали заказами, для выпол- Кроме этого, доработали отдельные системы са-
нения которых не было главного — квалифицирован- молета, упростили механизмы уборки и выпуска шас-
ных кадров и современного оборудования. си. Так появился вариант ДБ-3А «Аннушка», выпущен-
Куда же спешил товарищ Сталин, ведь при же- ный весной 1938 года.
лании такая армада в совокупности с имевшимися Летом того же года ДБ-3А передали в НИИ ВВС
в строю тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3 могла (ведущий летчик А. М. Хрипков). Как показали испы-
разнести в пух и прах всю Европу? тания, самолет немного потяжелел, но зато немного
Несмотря на приказы Наркомата и постановле- прибавил в скорости и скороподъемности, превзой-
ния СТО, в 1936 году завод № 39 не построил ни од- дя опытный ЦКБ-30. В то же время характеристики
ного ДБ-3. Машины начали сдавать заказчику лишь устойчивости и управляемости оставались прежни-
в следующем году, и то с большим «скрипом». Не все ми. Не изменилась и живучесть самолета, посколь-
было гладко с выполнением требований заказчика. ку его топливные баки оставались без протекторов.
Так, в июле 1937 года правительство разрешило Серийные самолеты совершенствовались и отлича-
Наркомату обороны принимать от промышленности лись при переходе от серии к серии. Так, 21 сентября
до 1 октября ДБ-3 без радиостанций, обязав НКОП на основании постановления СТО «О регулированном
впоследствии установить их на все сданные само- обогревании экипажа самолетов в полете от мотора»
леты. обязали директора завода № 39 установить на одном
В июле 1937 года на контрольные испытания из ДБ-3 устройство для обогрева экипажа от мотора
в НИИ ВВС предъявили ДБ-3 (заводской № 3039002), по образцу американского самолета DC-3 компании
эталон для серийного производства. Самолет от- «Дуглас».
личался от предшественников вторым управлени- В 1938 году заказчик утвердил новые требова-
ем в кабине штурмана, капотами моторов с юбками, ния к эталону ДБ-3 на 1939 год. Так появился вари-
маслорадиатором в крыле вместо кольцевого под ант «Б», или, в простонародье — «Букашка». Теперь
капотом, измененным расположением оборудования на самолет предписывалось установить двигатели
и новым химическим вооружением — три выливных М-87 с пропеллерами ВИШ-3 и протектированные
прибора ВАП-500. Испытания показали, что машина топливные баки в центроплане крыла. У М-87 повы-
потяжелела почти на 200 кг по сравнению с ЦКБ-30 сили степень сжатия до 6,7, что позволило увеличить
и уступала ей в скорости на 10—25 км/ч в зависимо- взлетную мощность до 925 л. с., а на границе высот-
сти от высоты, практический потолок снизился бо- ности она достигала уже 950 л. с. Все это благопри-
лее чем на 500 метров, а о скороподъемности и гово- ятно сказалось на высотно-скоростных характери-
рить не приходится. В то же время повысился запас стиках бомбардировщика. Правда, с двигателями
продольной устойчивости, стало легче управление, пришлось еще помучиться, поскольку они достигли
не перегревались моторы. Но эталоном самолет 100-часового ресурса лишь в 1939 году.
не стал, поскольку отсутствовало протектирование Требовалось заменить на самолете пневмоги-
топливных баков. дравлические приводы механизмов уборки и выпуска
21
— В Воронеж.
— Поздно, Сергей Владимирович,
в Воронеж лететь.
— Управимся.
— Ну счастливого пути.
Скорость держали максималь-
ную — около 180 километров в час.
При солнце пролетели Задонск, по-
том начало темнеть, совсем потем-
нело, только светлой полосой выде-
лялся булыжник шоссе да еще чер-
ным цветом — пахота. Серыми стали
овраги, кусты… Пролетели минут
25 от Задонска — стал перегреваться
мотор, указатель температуры пере-
шел красную черту. Ильюшин снизил
обороты, высота падает, а темпера-
тура прежняя. Мотор стал чихать, да-
вая хлопки.
— Нужно садиться! — крикнул
Ильюшин сидевшему за ним Жуко-
ву. Пошли на снижение — тридцать,
двадцать метров высоты осталось.
С.В. Ильюшин был не только конструктором, но и Поле, пахота, апрель. Ильюшин резко
летчиком, освоившим пилотирование самолета У-2
заложил крен — под крылом проле-
тела солома, верная гибель, если бы
шасси и посадочных щитков пневматическими, уве- врезались в нее. Треск, шум и — тишина…»
личить размеры костыльного колеса и сделать лыж- После этой посадки у Ильюшина на всю жизнь
ное шасси убирающимся. Заказчик также пожелал остался шрам над левой бровью. Но это было
установить бронеспинку на кресле летчика и зеркало не единственное летное происшествие в биографии
заднего вида, а для штурмана — сдвижной козырек конструктора.
перед астролюком и установить автопилоты и радио- Второй раз Ильюшин попал в аварию 11 июля
полукомпасы РПК-2. 1943 года, и об этом никогда не писалось. Про-
Завод № 39 считался головным по производ- изошло это в полдень на Центральном аэродроме
ству ДБ-3, и новинки примерялись сначала в Мо- им. М. В. Фрунзе, ныне благополучно застроенного
скве, но не все сразу, а от серии к серии. Лишь за- госпожой Батуриной, последней женой мэра Мо-
тем они внедрялись на предприятиях Воронежа сквы Лужкова. В тот день, как следует из рапорта
и Комсомольска-на-Амуре. командующего ВВС Московского военного округа
В 1937 году завод № 18 построил первые двенад- генерал-лейтенанта Сбытова командующему ВВС
цать ДБ-3А. Красной Армии Маршалу авиации Новикову, капи-
Ильюшину приходилось часто бывать в Воронеже, тан Катрич (видимо, А. Н. В июле 1941 года, будучи
и в качестве транспортного средства он использовал командиром эскадрильи 12-го гвардейского иап, он
свой же бомбардировщик, пилотируемый либо Кок- был удостоен звания Героя Советского Союза), за-
кинаки, либо заводским летчиком Федоровым. Но од- ходивший на посадку на истребителе Як-1, задел
нажды, в апреле 1938 года, ему пришлось воспользо- правой опорой шасси левую половину верхнего кры-
ваться личным самолетом. ла самолета У-2. В кабине учебного биплана, как вы-
«Самолет, на котором собирались лететь Илью- яснилось, находились два генерала: С. В. Ильюшин
шин и инженер завода № 18 Жуков, — рассказывал и В. К. Коккинаки.
писатель Феликс Чуев, — был моноплан конструкции Роковое совпадение, причем все участники ин-
А. С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В от- цидента проигнорировали указания руководителя
личие от серийного, на нем стоял английский мотор полетов. Капитан Катрич производил посадку при
«Джипси» воздушного охлаждения. выложенном на ВПП «кресте» и одной сигнальной
Только взлетели с Ходынки — отказал один при- красной ракете, запрещавшей посадку, а предста-
бор. Сели, подкатили к цеху, заменили — ушло боль- вители авиационной промышленности — при «кре-
ше часа. Порулили на взлет — дежурный красным сте» и двух красных ракетах. Но мы немного отвле-
флажком машет: не взлетать! Подошел начальник клись.
Центрального аэродрома Райвичер: Первые ДБ-3, изготовленные в Воронеже, пе-
— Сергей Владимирович, куда это вы собрались? регонялись в 64-ю авиабригаду, дислоцированную
22
неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии Но потихоньку дисциплина налаживалась, и в при-
особого назначения (АОН-2). В конце 1937 года казе НКАП от 13 апреля 1939 года отмечалось, что
первый ДБ-3 поступил и в 47-ю скоростную бом- «завод № 18 добился больших успехов в деле на-
бардировочную эскадрилью ВВС Балтийского лаживания и организации производства <…> ДБ-3,
флота. результатом чего явилось перевыполнение програм-
Позже всех приступил к постройке ДБ-3 завод мы I кв.
№ 126 в Комсомольске-на-Амуре. Произошло это Однако завод имеет до настоящего времени це-
1938-м, и до конца года там собрали около 400 бом- лый ряд недостатков в своей работе:
бардировщиков. Это предприятие перед войной за- Сдача машин идет неравномерно, продукция ска-
нимало особое положение в НКАП. Из-за большой пливается на конец месяца и создает ненормальные
удаленности от столицы и сложности со снабжением условия работы на аэродроме.
предприятия комплектующими изделиями и матери- Качество выпускаемой продукции стоит еще
алами ему разрешили не согласовывать изменения на низком уровне…»
в чертежах с ОКБ. Достаточно было подписи главно- 16 мая 1939 года Смушкевич представил следую-
го инженера, чем заводчане охотно и пользовались. щие замечания по самолетам к плану опытного стро-
Естественно, страдало и качество собранных машин, ительства: «На <…> ДБ-3 необходимо иметь четвер-
летные данные которых заметно уступали столич- того стрелка для люковой установки.
ным. А постоянные доработки самолетов приводили Данный самолет должен быть вооружен: перед-
к их существенному удорожанию. По этим же при- няя установка — <…> мелкокалиберный пулемет, лю-
чинам завод № 126 последним перешел на выпуск ковая установка — <…> мелкокалиберный самолет,
ДБ-3 Ф. средняя установка — спарка (два УльтраШКАС) или
Первые два года самолеты ДБ-3, покидавшие крупнокалиберный пулемет. Причем самолеты долж-
сборочные цехи заводов, имели очень много брака. ны выпускаться со спаркой 50% и с крупнокалибер-
Причинами тому была не только низкая квалифика- ным пулеметом — 50%…»
ция рабочих, но и несоблюдение технологической По мнению Ильюшина, на всех бомбардировщи-
дисциплины и полное отсутствие культуры произ- ках и штурмовиках следовало предусмотреть кас-
водства. Даже на Московском авиазаводе № 39, где, сеты для 2,5-кг бомб, 250-кг бомбы были слишком
казалось бы, были собраны самые опытные, с боль- длинны, и их чрезвычайно трудно убирать в фюзе-
шим стажем рабочие, брак иначе как массовым ляж. Необходимо укоротить их. Требовалось пере-
не назовешь. А что говорить про новые предприятия, смотреть диаметр турели и необходимость ее круго-
привлекавшие для создания самолетов рабочих вого вращения.
из сельской местности, не имевших даже начально- По мнению штурмана С. А. Данилина, кабины эки-
го образования. пажа должны подогреваться, желательно сделать
Обеспокоенные поступлением в строевые части в самолете больше окон, наладить четкую и безотказ-
ВВС бракованной техники, командующий авиацией ную связь летчика со штурманом. Обязательно вто-
особого назначения (АОН) комдив Хользунов и член рое управление самолетом. На всех машинах необ-
Военного совета АОН дивизионный комиссар Галь- ходимо предусмотреть установку колпака для слепых
цев сообщали 19 апреля 1938 года наркому обороны полетов и жесткую антенну, а в связи с установкой
Ворошилову: чувствительных радиостанций необходима была пол-
«По донесению инженера АОН тов. Шишкина, на- ная экранировка электросети и металлизация («за-
ходящегося в качестве нашего представителя на за- земление» на планер) самолета. Желательны были
воде № 18 по приемке самолетов ДБ-3, участвую- фотоаппарат АФА-27, автопилот и радиополукомпас
щих в первомайском параде, обнаружены в элероне «Чайка».
и других ответственных местах самолетов посторон- Что-то из этих пожеланий удалось внедрить, а что-
ние предметы (зубила, напильники), а также некото- то так и осталось на бумаге.
рые дефекты производственного порядка отдельных
агрегатов самолета. Ил-4
По донесению нашего представителя тов. Бала-
шова, на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен Перед Великой Отечественной войной един-
напильник в трассах управления. ственным реальным кандидатом на роль основного
Эти факты свидетельствуют об отсутствии на ука- дальнего бомбардировщика советских ВВС оказался
занных заводах достаточной мобилизованности ДБ-3Ф (Ил-4). Реальным потому, что ДБ-4 так и остал-
на бдительность и ответственности за выполнение ся в единственном экземпляре, а Пе-8 и Ер-2 из-за их
важного задания в подготовке самолетов к перво- малочисленности не «сделали погоды» на фронтах
майскому параду. Великой Отечественной.
Об указанных фактах поставлены в известность В соответствии с июньским 1939 года проектом
заводская администрация и органы НКВД для приня- постановления КО «О внедрении в серийное произ-
тия соответствующих мер». водство модифицированных самолетов и о создании
23
технологические процессы в авиа-
строении.
Заводы гнали фактически брако-
ванную продукцию, летать на которой
было опасно. Об этом свидетельству-
ет письмо от 19 апреля 1939 года,
адресованное наркому обороны Во-
рошилову, командованием АОН, где
говорилось:
«По донесению инженера АОН
тов. Шишкина, находящегося в ка-
честве нашего представителя на за-
воде № 18 по приемке самолетов
ДБ-3, участвующих в первомайском
параде, обнаружены в элероне и дру-
гих ответственных местах самоле-
тов предметы (зубила, напильники),
а также некоторые дефекты произ-
Ил-4 в полете
водственного порядка отдельных
агрегатов…
новых опытных самолетов в 1939—1940 гг.» директо- По донесению нашего представителя тов. Бала-
ров заводов №39 Журавлева и №18 Шенкмана обя- шова на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен
зали перестроить производство под ДБ-3Ф с нача- напильник в трассах управления…»
лом их выпуска в IV квартале того же года. В том же К концу 1930-х годов в передовых странах мира
году заводу №39 предписывалось построить получили широкое развитие средства радио-
260 ДБ-3 с М-87А и 60 с М-88 в варианте «Ф». Заво- навигации, без чего ведение боевых действий
ду № 18 — с двигателями М-87 А — 500, а с М-88— на больших удалениях от своей территории было
50 бомбардировщиков. С января 1940 года эти пред- практически бессмысленно. 31 декабря 1939 года
приятия полностью переводились на выпуск ДБ-3Ф. М. М. Каганович писал Вознесенскому:
В связи с острым дефицитом алюминиевых спла- «Ознакомившись с проектом постановления
вов завод № 39 должен был перейти в 1940 году по вопросу обеспечения бомбардировочных самоле-
на выпуск ДБ-3Ф с М-88 и деревянным фюзеляжем. тов приборами слепого самолетовождения и слепой
При этом директора завода Журавлева обязали вы- посадки, предлагаемых т. Ворошиловым, доклады-
пустить в 1939-м не менее пяти таких самолетов. ваю:
Но этого не произошло. 1. Выпуск самолетов СБ и ДБ-3, оборудованных
Завод № 126 должен был перейти на выпуск радиокомпасами, практически возможен с 15 января
ДБ-3Ф с М-88 во II квартале 1940 года по чертежам, 1940 г.
отработанным в Москве. При этом Ильюшина освобо- 2. Выпуск самолетов, оборудованных прибора-
дили от всех работ, кроме модификации ДБ-3 в вари- ми для слепой посадки, а именно по ДБ-3 эхолота-
ант с М-88 и штурмовика БШ с АМ-35 до выпуска ново- ми типа БК-3 (НКС) и приемными устройствами типа
го бомбардировщика ДБ-4, т. е. до 1 июля 1940 года. «Ночь-1»…
Летные испытания опытного ДБ-3Ф, пока еще Автопилот «Сперри» в соответствии с постанов-
со старыми двигателями М-87Б, начались летом лением правительства модернизирован в конце
1939 года. Его летные данные по сравнению с пред- 1938 года и работает при условиях низких темпера-
шественником значительно улучшились, главным тур (автопилот образца 1934 г. при низких температу-
образом за счет аэродинамики. Но этот же самолет, рах не работал. — Прим. авт.).
запущенный в серийное производство на заводе В настоящее время <…> переделывается 25 ав-
№ 18 в Воронеже, с более мощными моторами М-88, топилотов «Сперри» <…> из числа изготовленных
вопреки всем ожиданиям, продемонстрировал на ис- в 1938 г. Указанные автопилоты будут смонтирова-
пытаниях худшие характеристики. ны на 25 самолетах ДБ-3 к 1 сентября 1939 г. на за-
Так, его максимальная скорость по сравнению воде № 39 и в зависимости от результатов испыта-
с эталонной машиной, на которую должно было ния <…> будет решен вопрос о принятии их на во-
равняться все производство, снизилась на 23 км/ч, оружение».
уменьшилась и дальность. Возросли лишь скоро- 5 февраля 1940 года вышло постановление пра-
подъемность (за счет большей мощности двигате- вительства «Об обеспечении бомбардировочных
лей) и потолок. Самолет по-прежнему не мог летать самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого само-
на одном моторе. Виной этому во многом были низ- летовождения и слепой посадки». Согласно этому
кий уровень квалификации рабочих и устаревшие документу, НКАП должен был выпускать ДБ-3 с ра-
24
диополукомпасами РПК-2 с заводов в европейской срок, и даже в настоящее время нет уверенности
части СССР с 10 февраля, а с заводов Дальнего в полной ее доработке, так как у руководства завода
Востока — с 20 февраля. Кроме этого, предписыва- № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих
лось НКО в 1940 году в счет его плана заказов сдать пор нет продуманного, четкого плана по доводке
400 ДБ-3, оборудованных приборами слепой по- самолета ДБ-ЗФ… Коллегия (НКАП. — Прим. авт.)
садки — эхолотами БК-3 и приемным самолетным предупредила руководство завода № 39 и главного
радиоустройством «Ночь-1», в сроки, согласованные конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближай-
с НКО. шее время принять необходимые меры по исправ-
Через три недели был подписан приказ НКАП лению создавшегося положения с доводкой само-
об обеспечения частей ВВС Ленинградского военно- лета ДБ-ЗФ…»
го округа люковыми установками конструкции Можа- Не лучше обстояло дело и на других предпри-
ровского — Веневидова (МВ-2) для ДБ-3. ятиях. 24 июля 1940 года начальник ВВС Смушкевич
27 апреля 1940 года Комитет Обороны уточ- и член Военсовета ВВС Агальцов сообщали наркому
нил февральское постановление и разрешил НКАП Шахурину, что «по сведениям <…> П. Ф. Жигарева
во II квартале 1940 года заводам европейской части на аэродроме завода № 126 имелось 48 ДБ-3, из ко-
СССР поставлять НКО и Наркомату ВМФ ДБ-3 с одним торых 11 передали ВВС, а 37 — заказчик не принял
РПК-2 на три самолета с 15 апреля по 1 мая, а с 1 мая из-за течи консольных клепаных бензобаков, отсут-
по 1 июня — один радиополукомпас на две машины. ствия инструментальных сумок, некомплектности ма-
Заводам на Дальнем Востоке — один РПК-2 на три шин, отсутствия турельных установок МВ-2 и МВ-3,
самолета с 25 апреля по 25 мая и один РПК — на два а также радиополукомпасов РПК-2.
самолета с 25 мая по 1 июля. Постановлениями Комитета Обороны от 11 ян-
В январе 1940 года, в результате затяжки выполне- варя и 27 апреля 1940 года завод № 126 обяза-
ния приказов НКАП № 273 сс и 293 с на два-три меся- ли поставлять ДБ-3 со стрелковыми установка-
ца, на заводе № 126 создалось угрожающее положе- ми МВ-2 и МВ-3 с 1 апреля 1940, устанавливать
ние с внедрением и производством ДБ-3 Ф. В ответ РПК-2 с 25 апреля 1940 по 25 мая из расчета один
на просьбу о помощи Ильюшин организовал группы радиополукомпас на три самолета, а с 25 мая
по пять-семь представителей ОКБ на заводах. В со- по 1 июля — на каждую вторую машину, что завод,
став первой группы конструкторов-представителей несмотря на настоятельные требования ГУАС КА,
входили А. А. Белов, В. И. Бирюлин, М. И. Ефименко, не выполнял…».
А. И. Жуковский, А. Я. Левин, И. Л. Макаров, Ф. П. Та- Правда, 37 самолетов ДБ-3 (завода № 126) без
ланов, П. М. Хавский и С. Н. Черников. МВ-2, МВ-3 и РПК-2 приняли, но с их дооборудовани-
В том же месяце вышло постановление ем в строевых частях к 15 августа 1940 года.
КО об установке турелей МВ-3 на самолетах частей Жуткая картина, и надо сказать, что незадолго
ВВС Ленинградского военного округа, участвовав- до войны военные, переживавшие за боеготовность
ших в боевых действиях с Финляндией. При этом ВВС и требовавшие от НКАП поставки кондиционной
стрелковые установки ТУР-9 и СЦ-ДБ-3 на само- продукции, были репрессированы.
летах частей ВВС Ленинградского военного округа В годы войны, когда страна оказалась в тяже-
заменяли ТУР-МВ-3 с экраном. С марта 1940 года лейшем экономическом положении, из-за нехватки
вместо люкового шкворня 5 Т231 стали ставить алюминия пришлось срочно переходить к деревян-
МВ-2 со ШКАСом. ным конструкциям. Как тут не вспомнить желание
Несмотря на усилия промышленности, началь- руководства НКАП построить ДБ-3 с деревянным
ник Главного управления авиационного снабжения фюзеляжем. В большей степени это коснулось
(ГУАС) КА комдив Алексеев в мае 1940 года был вы- консолей крыла, изготавливавшихся, начиная
нужден отдать приказ, где ДБ-3Ф квалифицирова- с 1942 года, из древесины. Контрольные испыта-
лись как неполноценные самолеты. ния серийного Ил-4 № 2314 завода № 23 показа-
Отреагировало на это и руководство НКАП. ли, что вес пустого самолета по сравнению с про-
В приказе от 8 мая 1940 года по этому поводу отме- ходившим госиспытания серийным цельнометал-
чалось: «… решение правительства о выпуске само- лическим ДБ-3 Ф (№ 90801) завода № 39 возрос
летов ДБ-ЗФ заводами №39 и №18 не выполнено… на 780 кг. В результате летные характеристики
Совершенно нетерпимое положение с выполнени- машины заметно ухудшились. Но другого выхода
ем плана, и в первую очередь на ведущем заводе в стране не было.
№ 39, явилось результатом безответственного от- Полудеревянные «илы» прекратили выпускать
ношения к выполнению государственного зада- после начала поставок в СССР алюминия из США
ния со стороны директора завода тов. Журавлева по ленд-лизу.
и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав В 1942-м к выпуску Ил-4 подключился завод
в серийное производство не оконченную доводка- № 23 в Филях, и до конца 1943 года там построили
ми машину, главный конструктор тов. Ильюшин 367 бомбардировщиков. Всего же заводы СССР по-
растянул доработку машины на очень длительный строили 5331 самолет семейства ДБ-3.
25
«ИЛЫ» НАД МОРЕМ ционная мина Гейро АМГ-1 подвешивалась под фю-
зеляжем.
ДБ-3 еще испытывался, а 13 июля 1936 года 8 августа 1937 года Туполев, будучи главным ин-
КО СССР обязал авиационную промышленность при- женером 1-го Главного управления Наркомата обо-
способить к 1 октября один из серийных самолетов ронной промышленности, распорядился для уско-
ДБ-3 под торпедоносец и после испытаний устано- рения войсковых испытаний сухопутного варианта
вить его на поплавки к 1 февраля 1937 года. ДБ-3Т директору завода № 39 Бурмистрову и Илью-
Согласно расчетам, поплавковый и колесный ва- шину сдать на испытания две машины к 10 сентября
рианты ДБ-3Т с торпедой должны были развивать и 10 октября 1937 года соответственно.
скорость до 400 км/ч на высоте 4000 метров (поса- Весной построили первый экземпляр поплавково-
дочная — 100 км/ч), иметь потолок 9500—10 000 ме- го ДБ-3ПТ и после непродолжительных испытаний от-
тров. Что касается дальности полета, то в обоих слу- правили на юг. Но во время перелета из Москвы в Ев-
чаях с нормальным полетным весом она задавалась паторию (в НИИ Морского управления) он был разбит.
в 1500 км, а в перегрузочном — 3000 и 4000 км соот- Вслед за ним в поплавковый торпедоносец переде-
ветственно. лали второй экземпляр сухопутного ДБ-3Т и 15 мая
Появлению торпедоносца ДБ-3Т предшество- 1938 года отправили на Черное море для проведения
вала неудача со специализированной машиной государственных испытаний, на этот раз по железной
Т-1 (АНТ-41), разработанной в ЦАГИ. В отличие дороге. Он испытывался с 20 июня по 15 сентября
от самолета, созданного в бригаде В. М. Мясище- 1938 года.
ва, на ДБ-3Т торпеды весом до 940 кг размещались 16 августа 1939 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов
не в грузовом отсеке, а под фюзеляжем. В зависи- направил М. М. Кагановичу проект плана опытно-
мости от задач самолет мог сбрасывать торпеды го самолетостроения морской авиации на 1939—
45—36-АН с высоты около 30 метров и скоростях 1941 годы, измененного в соответствии с требова-
240—260 км/ч, а высотные 45—36-АВ — с высоты ниями В. М. Молотова и представленного на утверж-
250—400 метров и на любых скоростях. Для этого по- дение Комитета Обороны при СНК СССР. Согласно
следние комплектовались парашютом, а после при- документу НКАП, завод № 39 в 1939 году должен был
воднения и отцепки парашюта торпеда двигалась изготовить и сдать ВМФ 15 серийных ДБ-3ПТ. Одно-
в режиме циркуляции по спирали к цепи. Низковы- временно директору завода Журавлеву и Ильюшину
сотное торпедометание осуществлялось с помощью предложили установить ДБ-3Ф на двухпоплавковое
ПТН-4 или ПТН-5, высотное — посредством бомбар- шасси и изготовить две машины со сдачей их на госу-
дировочного ОПБ-1М прицелов. Вместе с торпедой дарственные испытания соответственно 1 мая и 1 ав-
допускалась внутренняя подвеска до 400 кг обычных густа 1940 года. Ильюшин с ответом затянул, а отсут-
бомб. ствие необходимой документации по поплавковому
В случае необходимости торпедоносцы могли варианту ДБ-3Ф не позволило приступить к его по-
осуществлять постановку мин. Как и торпеда, авиа- стройке. Это только внешне ДБ-3Ф походил на своего
26
предшественника. В действительности это были раз- Самолет показал весьма хорошие летные данные,
ные машины, не позволявшие переставлять поплавки грузоподъемность и взлетно-посадочные свойства
с одного типа на другой. как гидросамолет.
Тем не менее в марте 1940 года вышел при- Тогда этот самолет был лучшей машиной в мор-
каз НКАП о постройке 15 ДБ-3 на поплавках типа ской авиации и представлял высокую ценность еще
«Шорт» на заводе № 126. Но и этот документ остал- и потому, что это был единственный реальный со-
ся без движения. Спустя три месяца нарком ВМФ временный самолет морской авиации. Но самолет
Кузнецов сообщал Шахурину, что «постановлением по непонятным причинам своевременно заказан
Комитета Обороны от 19 февраля 1940 года завод не был.
№ 126 в 1-м полугодии обязан изготовить для ави- Теперь же спустя 2,5 года ставится вопрос о се-
ации ВМФ 30 <…> ДБ-3 2 М-87 Б (торпедоносцев). рийной постройке, причем не того самолета, который
Кроме того, учитывая острую необходимость в само- прошел государственные испытания, а о построй-
летах этого типа на поплавках, Вами было приказано ке самолета «Ф», которому установка на поплавки
(10—13 марта 1940 г.) директору завода № 126 Коло- никогда не задавалась и самолета «Ф» на поплавках
менскому об изготовлении в 1 полугодии в счет на- не существует.
шего плана 15 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б на поплавках Для того чтобы самолет «Ф» поставить на поплав-
«Шорта» по чертежам завода № 39. ки, в его силовую схему и конструкцию нужно внести
Завод все время заключение договоров оттягивал коренные изменения.
и самолеты не поставлял. Как мне сообщали, в 1940 г. возник вопрос о по-
Несмотря на Ваш приказ, директор завода Коло- стройке на заводе № 126 20 самолетов ДБ-3Б по чер-
менский и главный инженер Хомский предложили тежам самолета ДБ-3 на поплавках, прошедшего
нам договор с поставкой самолетов начиная с июля государственные испытания весной 1938 г. Чертежи
1940 г., т. е. во 2-м полугодии. этого самолета и все технические материалы по нему
Чертежи и поплавки пришли на завод в апреле, мы послали на завод № 126, где они в настоящее вре-
но лежат без движения. мя и находятся.
При создавшемся положении авиация ВМФ Считаю необходимым доложить Вам свое мнение
по плану 1-го полугодия с завода № 126 ни одного са- о том, что строить поплавковый самолет, прошедший
молета не получит. государственные испытания 2,5 года назад, неце-
Поэтому прошу Вас лично вмешаться в действия лесообразно, тем более что для завода № 126 это
руководителей завода № 126 и еще раз обязать их: представит огромнейшие трудности и ломку произ-
1. В соответствии с решением Комитета Обороны водства, так как <…> ДБ-3 у него сошел с производ-
№ 77 сс изготовить и сдать авиации ВМФ в течение ства.
июля 1940 г. 30 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б. Что же касается <…> ДБ-3Ф на поплавках, то та-
2. В связи с тем, что поставка поплавковых са- кого самолета не существует, и это совершенно точ-
молетов заводом срывается, а поплавки и черте- но известно Управлению ВМФ».
жи на заводе уже имеются, немедленно приступить Спустя девять дней в истории с поплавковым вари-
к изготовлению 15 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б серии антом ДБ-3Ф была поставлена точка. Дело в том, что
«Б» в поплавковом варианте с расчетом получения их в октябре Комитет Обороны пересмотрел ранее под-
с завода не позднее 1 октября 1940 г. ». писанные документы и обязал НКАП поставить ВМФ
Прошло четыре месяца, но «воз оставался и ныне торпедоносцы ДБ-3 и ДБ-3Ф в колесном варианте,
там». Свои законные машины стал требовать началь- т. е. в том виде, в каком они были освоены промыш-
ник авиации ВМФ Жаворонков. Но и его будто никто ленностью и, в частности, заводами № 126 и № 39.
не слышал. Как видите, в те годы находились люди, Завод № 126 обязывался сдать заказчику
которые не боялись ни Шахурина, ни Берии, ни Ста- 30 ДБ-3 Т в колесном варианте и 10 ДБ-3ФТ, а завод
лина. № 39—49 ДБ-3ФТ.
Поздней осенью отозвался и Ильюшин. 6 ноября Построить же 20 самолетов на поплавках не пред-
1940 года он сообщал Воронину и Шахурину: ставлялось возможным, поскольку ДБ-3 по загото-
«В 1937 г. нами был выпущен в морском поплавко- вительным и агрегатно-сборочным цехам завода
вом варианте самолет ДБ-3 с мотором М-86. № 126 сошел с производства, а конструктивные из-
Естественно, этот самолет подвергается се- менения, необходимые для поплавкового варианта,
рьезным конструктивным изменениям и очень внести невозможно, т. к. они влекли за собой изме-
значительно отличается по конструкции от сухо- нение силовой схемы конструкции крыла и требовали
путного самолета ДБ-3 как по силовой схеме кон- установки морского оборудования.
струкции крыла, так и по своему чисто морскому Что касается ДБ-3Ф, то, как уже говорилось, само-
оборудованию. лет на поплавках никогда не проектировался. Чтобы
Этот самолет был сдан на государственные испы- поставить его на поплавки, требовалось в силовую
тания весной 1938 г., которые были закончены в июне схему самолета и его конструкцию внести коренные
1938 г. изменения, что требовало соответствующих черте-
27
поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП
и заказали серию из 15 таких машин.
Однако после государственных ис-
пытаний, подтвердивших ранее сде-
ланные оценки о значительном сни-
жении летных характеристик, хотя
и соответствовавших требованиям
заказчика, производителей вынуди-
ли прекратить дальнейшую работу .
Личный состав минно-торпед-
ных авиаполков готовился к войне
на море, но с началом Великой Оте-
чественной войны их задачи резко
изменились. Вместо борьбы с кора-
блями противника с помощью торпед
главными целями для «илов» стали
колонны немецко-фашистских войск.
Ил-4Т с торпедой под фюзеляжем в боевом вылете Иногда ДБ-3Т привлекали для поста-
новки мин. Ситуация несколько из-
жей. Кроме того, ДБ-3Ф находился в производстве менилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем
1,5 месяца, и заводы № 39 и № 18 полностью за- и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных
вершили годовые программы по заготовительным ударов по кораблям противника.
и агрегатным цехам. Первый случай боевого применения торпедонос-
Сухопутный ДБ-3Т выдержал государственные ис- цев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 года. В тот
пытания в первой половине 1938 года и выпускался день пара ДБ-3Ф из 24-го мтап (ведущий капитан
отдельными сериями. И. Я. Гарбуз и ведомый Б. С. Громов) потопила два
В предвоенные годы еще господствовали транспорта общим водоизмещением около 20 тысяч
взгляды о том, что самолеты морской авиации тонн вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фи-
должны обязательно быть если не амфибийны- орд).
ми, то по крайней мере способными базироваться 7 октября следующего года Ил-4Т 5-го гвардей-
на воде. Этому содействовало и то обстоятель- ского мтап Черноморского флота комбинированным
ство, что сухопутная авиационная техника еще ударом двух высотных (капитан В. И. Минаков и лей-
не обеспечивала необходимую безопасность по- тенант Токарев) и трех низковысотных (капитан Пав-
лета над водой, да и аэродромов в авиации ВМФ лов и лейтенанты А. Р. Ковтун и Алексеев) торпед по-
было мало. В связи с этим в 1938 году создали топили танкер противника.
Одним из результативных летчи-
ков на Северном флоте был Г. Д. По-
пович (76-й сап). На счет его экипажа
записано три транспорта общим во-
доизмещением 20 тысяч тонн и сто-
рожевой корабль. Последнюю победу
летчик одержал в 1945 году, потопив
японский эсминец. 11 мая 1944 года
наряд из шести Ил-4Т 5-го мтап пото-
пил немецкий танкер водоизмещени-
ем 6000 тонн и повредил сторожевой
корабль у побережья Северной Нор-
вегии.
Один из первых случаев удачно-
го торпедирования на Балтике про-
изошел 19 октября 1942 года. В тот
день экипаж капитана В. А. Балебина
из 1-го мтап потопил сторожевой ко-
рабль. Впоследствии на счет его эки-
пажа записали еще три транспорта,
канонерскую лодку и миноносец типа
«Ягуар». В 1943 году крейсерство тор-
Экипаж Ил-4Т обсуждает боевое задание педоносцев на Балтике вышло за пре-
28
делы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года ку другого, способного «поднять» перегруженную ма-
наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника шину (12,5 тонны вместо обычных восьми), не суще-
легла на ленд-лизовские торпедоносцы A-20. ствовало. Коккинаки принял решение — с «бетонки»
На 29 мая 1945 года в авиации ВМФ числилось без принудительного разгона.
207 Ил-4Т и в училищах — 55 машин. Перелет ДБ-3 с крылом, окрашенным в красный
Успешно действовала минно-торпедная авиация цвет и с надписью «Москва», по маршруту Москва —
и в Японском море. Выполнив 68 самолето-вылетов, Дальний Восток начался в 8 часов 36 минут 27 июня
экипажи ДБ-3Ф и Ил-4Т потопили пять транспортов 1938 года. Сразу же после отрыва от бетонной дорож-
и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещени- ки убрали шасси, но самолет с трудом набирал ско-
ем 35 тысяч тонн. рость и высоту. Впереди была полная неизвестность,
а на борту находилось лишь два человека: пилот Вла-
димир Коккинаки и штурман Бряндинский.
НА КРЫЛЬЯХ «МОСКВЫ» «Все шло, — писал в своих воспоминаниях Кокки-
Резервы, заложенные в ЦКБ-30, со временем по- наки, — как будто нормально. Но с первой же минуты
зволили продемонстрировать возможности машины я ощутил огромную перегрузку машины. Вес самоле-
в рекордных полетах. Особенно подкупала перспек- та чувствовался физически. Стоило немного опустить
тива установления рекорда дальности. В начале нос машины, и самолет терял сразу 50—70 метров
1938 года правительство СССР приняло решение высоты… Чувствовалось, что сидишь исключительно
к 15 мая оборудовать для дальнего перелета серий- на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу — и само-
ный ДБ-3, который впоследствии получил обозначе- лет, как гирька, пойдет вниз».
ние ЦКБ-30 «Москва». Промышленность уложилась В какой-то сотне метров «Москва» прошла над пе-
в срок, и 16 мая начались летные испытания машины, шеходным мостом железнодорожной станции Щел-
а затем приступили и к тренировочным полетам, про- ково, шумом своих работавших на пределе моторов
ходившим на Щелковском аэродроме (Чкаловская). давая знать жителям города о начале очередного ре-
Так началась подготовка к беспосадочному пере- кордного перелета.
лету из Москвы на Дальний Восток. «Мы со штурманом А. Бряндинским рассчитывали
«Каждый день, — вспоминал В. К. Коккинаки, — достигнуть района Владивостока за 24 часа.
в шесть часов вечера мне приносили карту погоды. И вот мы попрощались с друзьями, заняли свои
Трасса была забита циклонами, они тянулись один места. В самый последний момент корреспонденты
за другим. Синоптики вырисовывали на бумаге бес- «Правды» привезли пятьдесят номеров только что
конечные гряды облачности. 15 июня я приехал до- вышедшей газеты.
мой после очередного испытания нового самолета. Над Уралом между мной и штурманом завязалась
В час ночи неожиданно зазвонил телефон. Я снял оживленная переписка. Саша писал: «Первое: ско-
трубку. — Говорит Сталин. Здравствуйте! — Я хоро- рость 307; второе: ветер справа, сзади, слабый; тре-
шо знал этот голос и в тот ночной час, когда товарищ тье: чего дать кушать?» Я так же лаконично отвечал:
Сталин позвонил мне домой, сразу понял, что вопрос «Нельзя ли ветер усилить? Глоток кофе».
о нашем перелете, видимо, решен. — Как ваше здо- Слева тянулись бесконечные облачные хребты.
ровье, товарищ Коккинаки? — спросил Иосиф Висса- Мы огибали один «угол» за другим и постепенно от-
рионович. клонились от трассы на 80 километров к югу. «Так
Я сказал, что чувствую себя крепким, бодрым и го- и до экватора доберемся! — прислал мне записку
тов к любому рейсу, любому перелету… Иосиф Вис- Бряндинский. — Что прикажешь делать?» «Нужно обя-
сарионович пожелал мне успешно закончить подго- зательно выходить на трассу, — ответил я ему. — Где
товку к перелету и сказал, что, так как не сомневается Обь?»
в серьезности подготовки, решение о вылете должны Полет на этом этапе требовал огромного физиче-
принимать мы сами». ского напряжения. Приходилось непрерывно вертеть
Шел 1938 год. В мире было неспокойно. На Вос- штурвал, выправляя крен самолета, следить за мас-
токе бряцала оружием Япония. Существовал мирный сой приборов. Впереди сверкали молнии, раздава-
путь остудить пыл самураев — путем демонстрации лись громовые раскаты, заглушавшие даже рев мо-
возможности быстрого реагирования на вооружен- торов».
ные конфликты, оперативно перебрасывать военную «Неблагоприятная погода, — рассказывал Кок-
технику к местам боевых действий. Перелет дальнего кинаки, — до известной степени отвечала задачам
бомбардировщика, способного в считаные часы об- нашего перелета. Проделать весь путь при ясном
рушить смертоносный груз на Страну восходящего солнышке, в условиях отличной видимости — дело
солнца, был бы весьма кстати… не хитрое. Но нам, военным летчикам, придется ле-
С самого начала стоял вопрос: как взлетать? тать не только в хорошую, но и в плохую погоду, при
Со стартовой горки, как это делали экипажи Чкало- которой бдительность противника будет ослаблена…
ва, Громова и Леваневского, или обычным способом, Если летчикам ждать хорошей погоды, то иногда им
с бетонной дорожки аэродрома Чкаловская, посколь- придется сидеть на земле месяцами.
29
Встреча экипажа самолета «Москва» в Спасск-Дальнем. В центре — маршал В.К. Блюхер и В.К. Коккинаки
Не меньше работы было и у Бряндинского. Ему поч- лета, погуляй, разомнись…». Саша вел машину минут
ти ежеминутно нужно было вести расчет курса, опре- двадцать. Я успел отдохнуть, размяться, покурить,
делять местонахождение самолета. Много времени написать штурману несколько записок, осмотреться
отнимала радиосвязь с землей. Помимо всего проче- вокруг, полюбоваться природой…»
го, Саша выполнял обязанности буфетчика, так как все Почти весь полет, проходивший в облачности,
продукты находились в штурманской рубке. Мы взяли верхняя кромка которой порой достигала 7700 ме-
с собой термосы с горячим кофе и чаем, жареную ку- тров, пилотировал самолет Коккинаки, лишь в корот-
рицу, поросенка (по особому заказу Бряндинского), кие промежутки, когда позволяла погода, за управле-
бутерброды, яблоки. В аварийном запасе лежали раз- ние самолетом брался Бряндинский.
личные концентраты и высококалорийные продукты, По замыслам экипажа полет до Хабаровска
их хватило бы на две недели. Вначале я не хотел брать должен был проходить с помощью радиокомпаса,
много продуктов, но чем больше вглядывался в карту а дальше — ориентируясь по местности. Однако ха-
полета, тем становился запасливее. Взяли мы с собой баровский маяк, вопреки обещаниям организаторов
на тот же случай и кастрюли, чайник, примус. перелета, молчал, и тогда командир принял реше-
Впрочем, в полете мы почти ничего не ели. Отсут- ние идти прежним курсом на восток до Татарского
ствие аппетита в дальних полетах и тогдашних услови- пролива и, уточнив свое местоположение по бере-
ях было явлением распространенным. Зато мы очень говым очертаниям, повернуть к пункту назначения.
много пили. Саша, открывая новый термос, несмотря Нырнув под облака, ориентируясь над ущельями
на двадцатиградусный мороз, слегка ошпарил руки. Сихотэ-Алиня, в 7 часов 21 минуту (по московскому
Термосы заливали на земле, при нормальном давле- времени) достигли Хабаровска, но местный аэродром
нии, а сейчас мы летели на высоте пяти с половиной оказался слишком мал для столь солидной «птицы».
километров, и кофе ударил тугой струей… Пришлось садиться в Спасск-Дальнем. Встречал эки-
Шли часы, летели километры. Я получил от Брян- паж маршал В. К. Блюхер.
динского записку: «Володя, ты уже 17 часов ведешь За 24 часа 36 минут летчик В. К. Коккинаки и штур-
машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из само- ман А. М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км
30
со средней скоростью 307 км/ч.
За этот полет Коккинаки и Бряндин-
ский были удостоены звания Героя
Советского Союза.
Обратный путь Коккинаки и Брян-
динский проделали также на красно-
крылом самолете «Москва».
Однако демонстрационный пере-
лет не произвел должного впечат-
ления на Японию, и месяц спустя
29 июля ее войска напали на наши
пограничные заставы в районе озе-
ра Хасан и за два дня боев захватили
высоты Безымянную и Заозерную.
Вооруженный конфликт продол-
жался недолго, и до применения
ДБ-3 дело не дошло. На Японию
не подействовало даже довольно Маршруты рекордных перелетов советских летчиков на самолете ДБ-3
эффективное применение дальних
бомбардировщиков в Китае.
После успешного перелета на Дальний Вос- Поскольку наибольшая часть маршрута прости-
ток и обратно можно было приступить к освоению ралась над водами Атлантики, то были предприняты
и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля меры по обеспечению плавучести самолета на случай
1939 года на основании соответствующего по- его приводнения в океане.
становления правительства был подписан при- Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля
каз НКАП, разрешивший перелет В. К. Коккинаки с расчетом завершить миссию в светлое время суток.
и штурмана М. Х. Гордиенко по маршруту Москва — Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская)–
Нью-Йорк по ортодромии. Такие перелеты в те годы Новгород–Хельсинки–Исландия–мыс Фарвель–юж-
нужны были не только для демонстрации воздушной ная оконечность Гренландии–Картрайт (полуостров
мощи страны, естественно, прежде всего военной. Лабрадор–США. Но до столицы Соединенных Шта-
В стране даже существовало предприятие под на- тов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же
званием «Штаб перелета», координировавшее все бетонной полосы, что и год назад, без использова-
работы в этом направлении. Дело в том, что участ- ния стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Слож-
ники подобных акций, как правило, становились ные погодные условия заставляли пилотов менять
желанными людьми за рубежом. Особенно любила высоту, доходившую порой до 9000 метров, обхо-
героев Америка, и Сталин подбирал ключи к этой дить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за
стране, ведь, в случае чего, знаменитые пилоты, нехватки кислорода Гордиенко терял сознание.
лично знакомые с президентом США, могли по- И лишь богатырское здоровье и необыкновенная
мочь быстрее развязать тугие внешнеполитические воля Коккинаки позволили долететь до Америки.
узлы. Достаточно вспомнить миссию М. М. Громова Сложная метеорологическая обстановка вынудила
и Г. Ф. Байдукова в 1941 году в США, где они в са- завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем
мое тяжелое для страны время смогли договориться за сутки В. К. Коккинаки и М. Х. Гордиенко пролетели
о поставках в СССР военной техники и стратегиче- 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью
ских материалов. Но мы немного отвлеклись и вер- 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была
немся в 1939 год. доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые
21 марта начальник Штаба перелета Антипов до- штемпели Москвы и Нью-Йорка были датированы
кладывал начальнику 1-го Главного управления НКАП одним и тем же числом: 28 апреля 1939 года.
Пастеру: Так был открыт наиболее благоприятный путь
«Самолет <…> состыкован, монтируются шасси, из Москвы на Американский континент.
установлен один мотор М-87, второй мотор выслан Обследование машины показало, что в ее баках
из Запорожья 18 марта 1939 г., но в ОКБ-39 пока оставалось около 900 кг бензина, которого хвати-
еще не поступил. В связи с этим не установлены вин- ло бы для полета на расстояние 1500 км. При посадке
ты <…> основное оборудование уже установлено. на фюзеляж «Москва» получила серьезные поврежде-
Остались мелкие доделки. Автопилот смонтирован. ния, и после разборки самолет погрузили на тепло-
15 марта 1939 г. его пробовали и сейчас устраняют ход «Алма-Ата» и отправили на родину.
мелкие дефекты, электрооборудование установлено За этот перелет Коккинаки был награжден орде-
<…> монтируется РПК. Радиостанции начнут уста- ном Ленина и медалью «За отвагу», а Гордиенко —
навливать 23 марта…» орденом Ленина.
31
Н-1 и ЦКБ-30Н-2 с мото-
рами М-87 специальной
сборки и винтами ВИШ-3Т.
Первый из них, получивший
имя собственное «Украи-
на», предназначался для
побития мирового рекорда
дальности, а второй — для
тренировочного переле-
та по маршруту Москва —
Свердловск — Севасто-
поль — Москва.
Тогда же определил-
ся и состав экипажа:
М. П. Нестеренко, Бе-
режная и Н. И. Русакова,
не подозревавшие раньше
о существовании друг дру-
га. Через полтора месяца
из этого списка выбыла
Бережная. Имя этой летчи-
Н.И. Русакова и М.П. Нестеренко (справа) перед тренировочным полетом на ДБ-3 цы, числившейся испыта-
телем в авиационной про-
«УКРАИНА», НЕ ОПРАВДАВШАЯ мышленности, до сих пор
не упоминалось в анналах истории авиации, и како-
СВОЮ МИССИЮ ва ее судьба, не могла вспомнить даже Н. И. Русако-
Мало кто знает, что в 1940 году женский экипаж ва. Однако в ходе работы в архивах автору удалось
во главе с М. П. Нестеренко предпринял попытку вы- обнаружить лишь несколько упоминаний о ней.
полнить перелет на ЦКБ-30. За два года до этого эки- Вместо Бережной в экипаж включили в качестве
паж Валентины Гризодубовой на самолете «Родина» радиста М. Г. Михалеву. Подготовка самолета к пе-
совершил рекордный перелет по маршруту Щелко- релету началась на основании июльского 1939 года
во — Дальний Восток. Но на этом перелеты женских постановления правительства и последовавшего
экипажей не прекратились. В недрах Политбюро рож- 29 июля приказа НКАП. Как следует из документа, ее
дались новые проекты, прокладывались новые марш- поручили заводу № 39 под ответственность директо-
руты. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ра Журавлева с выпуском машины на летные испыта-
ВКП (б) о подготовке женского перелета в 1939 году. ния к 15 марта 1940 года. Но окончательный маршрут
Но на каком самолете и куда — вопрос оставался от- перелета определен не был.
крытым. Похоже, что перелет нужен был ради пере- Хотя вопрос с женским перелетом был решен,
лета. На самолете «Родина» добиться лучшего ре- следовало «проявить инициативу» и получить раз-
зультата было практически невозможно. Оставался решение вождя. В марте 1940 года капитаны Несте-
единственный вариант доработать один из бомбар- ренко и Михалева, старший лейтенант Русакова
дировщиков ДБ-1 (серийных самолетов РД), которые в письме Сталину предложили осуществить перелет
почти не летали и «гнили» на аэродроме под Вороне- в июне–июле 1940 года и установить женский рекорд
жем. Когда-то эти самолеты, благодаря перелетам дальности полета по прямой без посадки протяжен-
экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, получили ми- ностью около 7000—7500 км. Предыдущий рекорд,
ровую известность. Теперь предстояло их реаними- принадлежавший экипажу В. С. Гризодубовой, соста-
ровать. Для проверки материальной части из Москвы вил 5908 км.
в Воронеж срочно командировали инженера Куликова. Предельная дальность самолета ЦКБ-30Н, анало-
Из 18 самолетов ДБ-1, находившихся в Воронеже, вы- гичного «Москве», составляла около 8000 км. Поэтому
брали лишь два, которые можно было доработать для наиболее приемлемым маршрутом посчитали пря-
полета на расстояние 9000 км. Но от этой идеи быстро мую, соединяющую восточную и западную границы
отказались — все-таки самолет безнадежно устарел. СССР. В этом случае взлетный вес самолета достигал
Почти полтора года выбирали тип самоле- 12 680 кг, а длина его разбега — 1050—1100 метров.
та. Рассматривали даже стратосферный БОК-11 В процессе подготовки к перелету на ЦКБ-30Н
с герметичной кабиной, созданный под руковод- разметили дополнительные топливные баки и смон-
ством В. А. Чижевского. Но остановились на хоро- тировали в кабине штурмана дублирующее управ-
шо зарекомендовавшем себя ДБ-3. Для этой цели ление самолетом и сиденье второго пилота, а также
на 39-м заводе построили два самолета ЦКБ-30 необходимое оборудование.
32
Тренировочный самолет был выпущен в воздух моторов, но в районе Свердловска давление масла
14 апреля, и по 26 июня 1940 года на нем совершили упало до нуля.
20 полетов, а «Украина» взлетела 17 мая. После посадки самолет выкатился за пределы
3 июня 1940 года нарком Шахурин приказал за- ВПП аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В ре-
кончить подготовку самолета и его летные испытания зультате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты
к 7 июня, а через четыре дня сдать экипажу. При этом и деформированы нижние секции капотов, всасыва-
следовало сменить моторы и подготовить машину ющие патрубки карбюраторов, у правого двигателя
для перегонки по воздуху на Восток к 23 июня. деформирована подмоторная рама.
Пока «шлифовали» «лайнер», правительство для При осмотре мотора был обнаружен обрыв мас-
облегчения самолетовождения утвердило маршрут ляной трубки, идущей от тройника главной масляной
Хабаровск — Рухлово — Козлово (северная оконеч- магистрали. Из опроса ведущих инженеров самолета
ность Байкала) — Красноярск — Свердловск — Мо- Н-2 К. А. Петрова (завод № 39) и В. А. Еременко (завод
сква — Львов общей протяженностью 7480 км при за- № 29) установили, что у аналогичной трубки в одном
четной для рекорда дальности 7200—7300 км. из предшествующих полетов имел место обрыв у нип-
Исходя из необходимости завершения полета пеля. В связи с этим инженер Петров распорядился
при дневном свете (словно вдогонку за Солнцем) перенести компенсирующие винты трубки с сере-
на участке Москва — Львов, старт из Хабаровска дины — к ее опорам с целью уменьшения колебаний
предписывалось произвести в 15 часов по местному в полете. Трубки такой конструкции стояли на ЦКБ-30
(8 часов по московскому) времени. Н-1. Это была последняя тренировка женского экипа-
В ходе подготовки запланировали три тренировоч- жа перед попыткой дальнего перелета.
ных полета по заранее выбранному маршруту. Среди Женский экипаж доставили в Хабаровск на ПС-84.
них был и длительный (около 18 часов) полет на про- Туда же на самолетах прилетели бригады рабочих за-
верку графика и тренировки экипажа по треугольно- вода № 39 для обслуживания ДБ-3Н в пунктах посад-
му маршруту протяженностью 5000 км, а также полет ки, для чего транспортный самолет «ушел» на восток
на ПС-84 для обследования этапа Москва–Львов. одновременно с рекордным.
8 июня «Украину» перегнали из Москвы в Рамен- Перелет из Хабаровска во Львов начался 27 июля,
ское на аэродром ЦАГИ, где установили моторы но завершить его также не удалось. На следующий
М-87 специальной сборки, изготовленные заводом день «Украина» произвела вынужденную посадку у де-
№ 29 с пониженным расходом горючего, и завершили ревни Исаково Кировской области, пройдя за 22 часа
все тренировки. В Раменском выполнили девять поле- 32 минуты по прямой 5500 км.
тов, и 16 июня ЦКБ-30Н-1улетел в Ха-
баровск. Летные испытания показали,
что при полетном весе 9600 кг раз-
бег не превышает 650 метров, а при
11 500 кг — 880.
4 июля 1940 года участники со-
вещания правительственной комис-
сии по перелету (в том числе нарком
Шахурин, Пересыпкин, летчик-испы-
татель завода № 39 Федоров, Рыча-
гов, Смушкевич и Кабулов) пришли
к выводу, что экипаж готов к полету
(на самолете ЦКБ-30Н-2) по треу-
гольнику Москва — Свердловск —
Севастополь — Москва. При этом
они отметили, что погода 5 июля бу-
дет хорошей.
Но тренировочный перелет завер-
шить не удалось, и Шахурин распоря-
дился выяснить причину вынужденной
посадки ЦКБ-30Н-2 на аэродроме ДБ-3Н-2. Авария 21 февраля 1941 года в районе аэропорта Кольцово
ГВФ в Свердловске. Расследование (г. Свердловск). Произошло следующее: летчик Л.Н. Васильев,
показало, что в левом моторе начало направленный на завод № 39 для тренировки на самолете ДБ-3Ф,
падать давление масла, и штурман был допущен заводом к испытанию серийной продукции и без
сообщила о его течи из-под капота. проверки знаний командирован в Свердловск для облета после
ремонта и перегонки в Москву ЦКБ-30Н-2. Во время контрольного
В течение часа полет продолжал- полета Васильев, слабо знакомый с системой бензопитания
ся со снижением при сохранении машины, допустил выработку горючего из одной группы баков
нормальных температурных режимов и не использовал горючее, находившееся в смежных баках.
33
ду недавно освобожденной
Западной Украины.
Спустя полвека Нина
Ивановна Русакова рас-
сказала автору некоторые
подробности перелета,
не попавшие в архивы. Пер-
вую часть маршрута, про-
ходившего через Рухлово,
озеро Байкал и Тайшет,
экипаж «Украины» преодо-
лел без особых трудностей,
но за Красноярском самолет
попал в область грозового
фронта. За Новосибирском
машина начала обледене-
вать. Вертикальные потоки
воздуха бросали самолет
то вверх, то вниз, а изме-
нение высоты шло на сотни
метров.
На пути к Омску ледяной
Самолет ДБ-3Н «Украина» панцирь буквально сковал
машину, и она «посыпалась»
Пресса, отслеживавшая перелет, сообщала, что вниз, потеряв почти 5000 метров. Лишь на 1000 ме-
полет на участке между рекой Иртыш и Казанью про- трах Нестренко удалось вывести «Украину» в горизон-
ходил в тяжелых метеоусловиях, вынудивших экипаж тальный полет. Но беда, как известно, одна не прихо-
уклониться от курса. дит. Отключился левый двигатель, а на одном моторе
На азиатской части маршрута встретили силь- даже в тепличных условиях самолет шел со снижени-
ный встречный ветер, что вызвало значительный ем. Стали искать подходящее для посадки место, ког-
перерасход горючего, и через 22 часа долетели да на высоте около 50 метров остановившийся мотор
только до Горького, где путь преградил циклон. ожил. Видимо, оттаял замерзший карбюратор.
Учитывая это, комиссия сочла необходимым пре- За Уралом погода начала улучшаться, и появи-
кратить полет. лась надежда, что самое тяжелое позади, но по ра-
Это официальное сообщение правительственной дио сообщили, что в районе Москвы туман, осадки,
комиссии, но, как нередко бывало, оно не соответ- а по маршруту дожди и облачность до 100 метров…
ствовало действительности. Тем не менее экипаж торжественно встретили
8 августа 1940 года нарком Шахурин подписал в Москве, но вскоре о перелете и отважных женщи-
«Отчет об организации и проведении перелета са- нах забыли. Н. И. Русакова перешла на работу в НИИ
молета «Украина», откуда следует, что «материаль- ВВС. Мария Георгиева Михалева прошла всю вой-
ная часть самолета в порядке, горючего оставалось ну, летала на бомбардировщиках в женском полку,
в баках 910 кг, что обеспечивало продолжение полета а судьба М. П. Нестеренко оказалось печальной.
на расстояние 1100—1300 км». Вскоре после перелета ее назначили заместителем
Спустя пять дней было проведено летное испы- командира авиационного полка особого назначения,
тание «Украины» на выработку остатков горючего но весной 1941 года года арестовали ее мужа, Героя
на летно-испытательной станции завода № 39. Пи- Советского Союза, генерал-лейтенанта Павла Рыча-
лотировал самолет Федоров (бортмеханик Дроздов). гова, занимавшего пост заместителя наркома обо-
Результаты испытания полностью подтвердили выво- роны и начальника Главного управления ВВС. А спу-
ды комиссии от 31 июля 1940 года, где отмечалось: стя два месяца очередь дошла и до Нестеренко…
«Причин для прекращения полета и производства
вынужденной посадки самолета «Украина» по вине
материальной части и остатков горючего — не было. ОТ ФИНЛЯНДИИ ДО ЯПОНИИ
Остатка горючего хватило бы для продолжения по- ДБ-3 стали поступать в строевые части ВВС
лета минимум на 1300 км. Товарищ Нестеренко, оче- весной 1937 года, и первыми их освоили экипажи
видно, неправильно пользовалась кранами и поэтому 45-й авиаэскадрильи 23-й тяжелобомбардировочной
не смогла выработать остатков горючего». авиабригады, дислоцировавшейся в подмосковном
Печально, но трудящиеся Дальнего Востока так Монино. Освоение новой техники началось с непри-
и не смогли с помощью авиации протянуть руку наро- ятностей. Первую машину завод № 39 сдал заказчику
34
в конце февраля, и ее перегнали в Монино. А вторая единственным реальным кандидатом на роль дальне-
попала в аварию. Произошло это 4 марта. Вскоре по- го бомбардировщика.
сле взлета с Центрального аэродрома столицы на вы- Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем
соте около 50 метров «обрезали» оба мотора, и само- Востоке заставила обратить повышенное внима-
лет, лишенный тяги, спланировал на крышу двухэтаж- ние на работу двигателей зимой. Моторы следовало
ного дома в селе Всехсвятском. Лишь по счастливой не только вовремя запускать, но и соблюдать их те-
случайности обошлось без жертв. пловой режим в полете. Добиться этого удалось лишь
Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться эки- после внедрения лобовых жалюзи на капотах двига-
пажами 45-й авиаэскадрильи, прошедшими перепод- телей. Причем на каждом предприятии конструкто-
готовку на соседнем аэродроме около железнодо- ры шли своим путем, но самое удачное техническое
рожной станции Томская (ныне Чкаловская). Однако решение предложили конструкторы завода № 126. Их
завершить войсковые испытания довелось экипа- после войсковых испытаний в 8-м дбап и сравнитель-
жам соседней 90-й эскадрильи, летавшим до этого ных испытаний в НИИ ВВС рекомендовали в качестве
на ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34 образца для всех предприятий.
РН. Впрочем, слово «завершить» не очень подходит, Параллельно с созданием перспективной тех-
поскольку из шести машин, предназначавшихся для ники отечественные ВВС продолжали осваивать
войсковых испытаний, потеряли пять, включая две ка- ДБ-3 и учились на них решать боевые задачи. Так,
тастрофы. 31 августа 1938 года исполнявший обязанности ко-
В октябре 1937 года в Монино поступило еще пять мандующего АОН-1 (Авиационная армия особого
ДБ-3, которые, несмотря на многочисленные дефек- назначения-1) А. В. Беляков (в 1937 году — штурман
ты, все же осваивались экипажами строевых частей. экипажа В. П. Чкалова, участник трансполярного пе-
27 мая 1938 года председатель Комитета Оборо- релета из Москвы в США) докладывал Сталину:
ны при СНК СССР В. Молотов и секретарь Базилевич «Части АОН-1, имеющие самолеты ДБ-3, 28 ав-
подписали постановление «О формировании двух от- густа положили начало почти полному освоению са-
дельных авиационных армий». Откуда следовало: молета и в этот день выполнили десятью кораблями
«1. Для выполнения особых задач сформировать маршрут Монино — Севастополь — Краснодар — Мо-
дополнительно две отдельных авиационных армии, нино протяженностью 3119 км.
установив следующую организацию и состав: каж- Летали на высоте 4—8 тысяч метров в среднем
дая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, 12 часов, и еще осталось горючее. Бомбометание
а всего в армии с армейским управлением — 247 са- произвели на Ростовском-на-Дону полигоне с высо-
молетов. ты 8000 и 7500 метров. На обратном пути один эки-
2. Полки авиационной армии комплектовать толь- паж сел на аэродроме Шайковка и к 29 августа 1938 г.
ко самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответ- перелетел в Монино.
ствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 произ- Длина маршрута соответствует полету из Москвы
водить по мере поступления их от промышленности. до Берлина и обратно до Смоленска.
3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную Летный состав осваивает высотные дальние по-
армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего по- леты с жаром и настойчивостью и счастлив рапорто-
становления. вать Вам с выполнением задания».
4. Авиационные армии в мирное время дислоци- В декабре 1938 года ВВС провели конференцию
ровать: по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков.
1-ю отдельную авиационную армию — Монино, Как следует из стенограммы выступления представите-
Курск, Орел. ля монинской авиабригады Ахезина, «машина (ДБ-3. —
2-ю отдельную авиационную армию — Воронеж, Прим. авт.) на сегодняшний день удовлетворяет всем
Новочеркасск, Запорожье, Полтава… тактико-техническим требованиям. Машина замеча-
6. Народному комиссару оборонной промышлен- тельная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуа-
ности Кагановичу М. М.: тации». Выступавшие на конференции представители
а) принять немедленные меры для ускорения про- строевых частей отмечали много производственных
изводства самолетов ТБ-7, для чего снять с произ- дефектов, особенно на самолетах, построенных в Во-
водства самолеты ДБ-А…» ронеже. В частности, имели место течи и трещины
Основной дальний бомбардировщик ВВС Совет- бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались
ского Союза ДБ-3 считался в те годы новым само- элементы основных опор шасси. По последней при-
летом во всех отношениях, но к концу 1930-х по ско- чине только летом 1938 года «разложили» три машины.
ростным характеристикам стал устаревать. ДБ-А, за- Особая роль дальних бомбардировщиков в буду-
пущенный в серийное производство на заводе № 124, щей войне была хорошо описана в первой советской
опоздал со своим появлением и, кроме дальности по- фантастической повести авиационного журналиста
лета, также не соответствовал предвоенным требова- Николая Шпанова «Первый удар», вышедшей весной
ниям ВВС, а ТБ-7 еще только испытывался и нуждался 1939 года. В интуиции и осведомленности автору
в серьезной доводке. В этой ситуации ДБ-3 оказался не откажешь.
35
В этой книге впервые открытым текстом был на- 1940 года они вернулись на родину, оставив бомбар-
зван наш противник в ближайшей мировой войне — дировщики «друзьям по оружию».
Германия. Здесь же особая роль была отведена даль- Казалось бы, японцам был преподан хороший урок
ним бомбардировщикам, ставшим основой, как вы в 1939-м, но он их ничему не научил, и в том же году
теперь уже знаете, авиационных армий особого на- самураи развязали вооруженный конфликт на Хал-
значения. хин-Голе. Правда, ДБ-3 там не применяли, но в слу-
Дальние бомбардировщики, как следует из книги, чае необходимости армады советских дальних бом-
взлетели через час 20 минут после вторжения герман- бардировщиков могли достать любой район Страны
ской авиации в воздушное пространство Советского восходящего солнца.
Союза и нанесли удар по военным и промышленным Суровым испытанием для ДБ-3 стала финская во-
объектам в глубоком тылу противника, парализовав йна зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недо-
ПВО и всю систему управления войсками. статки бомбардировщика. Для нанесения бомбовых
Фактически автор следовал доктрине итальянско- ударов по наземным целям (в том числе по объектам
го генерала Дуэ, которую до этого подверг критике в городах Хельсинки и Вайпури) привлекались ДБ-36,
комбриг А. Н. Лапчинский. Он показал, что сила ави- 21, 42, 53 и 85 дбап ВВС, а по кораблям противни-
ации состоит в ее применении в тесном взаимодей- ка — 1-й минно-торпедный полк авиации Балтийского
ствии с сухопутными войсками. флота. Затем дальнебомбардировочная авиация со-
Александр Николаевич ушел из жизни в 1938 году, средоточила свои усилия на уничтожении вражеских
когда начали создаваться АОНы, назначение которых тылов, коммуникаций и долговременных огневых то-
в определенной степени отражало взгляды генерала чек на линии Маннергейма.
Дуэ. Учитывая возраст Лапчинского и год его смер- В ходе боевых вылетов был выявлен ряд недо-
ти, нельзя исключать, что трагедия комбрига связа- статков самолетов. Прежде всего отмечалась низкая
на с клеймом «враг народа», поскольку его взгляды надежность двигателей М-87 по сравнению с М-25,
не вписывались в доктрину государства. Забегая впе- М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.
ред, отмечу, что несостоятельность доктрины Дуэ под- Самолеты эксплуатировались как на колесном,
твердили массированные бомбардировки англичана- так и лыжном шасси. К числу недостатков относи-
ми и американцами немецких городов в годы Второй ли слишком большой разбег на колесах, доходив-
мировой войны, не поставившие страну на колени. ший до 800—1000 метров при взлетном весе 8500—
В то же время в отдельных случаях возможно дости- 9500 кг. Сократить его можно было, лишь установив
жение успехов, предсказывавшихся Дуэ. Примером новые винты изменяемого шага ВИШ-23.
тому может служить выход Финляндии в 1944 году Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лы-
из войны. После нанесения самолетами Дальней ави- жами, которые постоянно примерзали к снежному
ации СССР ряда превентивных ударов по военным покрову на стоянках и даже на остановках. Практика
и промышленным объектам этой скандинавской стра- показала целесообразность эксплуатации самолета
ны, ее правительство, испугавшись необратимых по- на колесах с укатанного снежного покрова.
следствий, вынуждено было выполнить все требова- Финские летчики-истребители довольно быстро
ния советского правительства. Но это, скорее всего, обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали вы-
исключение из правил. К тому же ситуация на фронтах полнять атаки снизу сзади. Для повышения обороно-
Второй мировой войны складывалась уже не в пользу способности самолета под руководством младшего
Германии и ее союзников. командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополне-
Первый опыт боевого применения ДБ-3 был полу- ние к люковой (имевшей сектор обстрела 60 градусов
чен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 са- от вертикали), четвертую подфюзеляжную пулемет-
молета во главе с командармом В. С. Хользуновым ную установку, быстро отвадившую финнов от атак
и главным штурманом ВВС А. В. Беляковым. В июле снизу.
самолеты прибыли в Чэнду и после непродолжитель- Но самой большой трудностью для наземного пер-
ной подготовки приступили к боевым действиям. сонала стал подогрев моторов при низких температу-
Широкую известность получили два бомбовых уда- рах, доходивших до 50 градусов. Зима стояла очень
ра экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной суровая, как будто специально приготовилась к испы-
от аэродрома постоянной дислокации советских танию человека и техники. Однако опыт финской вой-
бомбардировщиков почти на 1500 км. В одном из них ны впоследствии в полной мере так и не учли.
ДБ-3 вышли на Ханькоу на высоте 8700 метров и, В марте 1940 года по этому поводу штурман пол-
отбомбившись, уничтожили, по японским данным, ковник И. П. Селиванов, удостоенный звания Героя Со-
50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар ветского Союза в феврале 1939-го, писал в ЦК ВКП (б):
бензохранилища продолжался более трех часов. Зе- «На ДБ-3 у штурмана один пулемет, но из него
нитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетев- стрелять почти невозможно. Мне в воздухе толь-
ший истребитель не смог их догнать. ко один раз представилась возможность стрелять
Одновременно советские инструкторы готови- по идущему впереди финскому «Гладиатору» (ис-
ли для полетов на ДБ-3 китайские экипажи, и летом требитель фирмы «Глостер». — Прим. авт.). Но когда
36
откроешь для стрельбы форточку кабины, бьет такая Вскоре после завершения войны с Финлянди-
струя воздуха, что не только стрелять, но нечем ды- ей были расформированы АОНы. Главной причиной
шать, подтверждает это приехавший на днях с фрон- тому стала их неэффективность. Да так и должно было
та штурман нашего отдела майор Горановский… быть, поскольку АОНы предназначались для решения
На ДБ-3 так устроен монтаж от замков к электро- стратегических задач, а боевые действия в Финлян-
сбрасывателю, что при подвешенных 14 бомбах дии из-за плохой погоды и недоученности летных
(100-килограммовых) при сбрасывании серией четы- экипажей носили локальный характер. Основу АОНов
рех первых бомб получается промежуток в 150—200 м. тогда составляли устаревшие тяжелые бомбардиров-
А это значит, что, если штурман даже хорошо сде- щики ТБ-3. Применение их было очень ограничено,
лает расчеты и наводку, четыре бомбы могут упасть а незначительное число ДБ-3 наносило удары по про-
около железнодорожной станции — дальше пустой тивнику небольшими группами.
промежуток в 200 м (где находится станция) и после По мере поступления в строевые части ВВС бом-
остальные 10 бомб… бардировщики ДБ-3 объединяли в корпуса, факти-
В Ладейном поле заблудились, и в сумерках села чески изолированные друг от друга соединения. По-
эскадрилья 24-го полка ДБ-3. Из девяти самолетов — следствия разрушения АОНов дали себя знать уже
четыре разбили при посадке. Вылетели с большим в начальный период Великой Отечественной войны,
опозданием по времени, да еще заблудились. когда дальние бомбардировщики действовали пре-
Почему? Задание получили накануне выле- имущественно в интересах сухопутных войск. Испра-
та в 21 час, в 5 часов утра штаб ЛВО (Ленинград- вили эту ошибку лишь в 1942 году, создав Авиацию
ский военный округ. — Прим. авт.) прислал другое, дальнего действия (АДД) и подчинив ее Верховному
и за 15 минут до взлета дали третью цель. В резуль- главнокомандующему.
тате недостаточно хорошо подготовились…»
В ходе «зимней войны» обнаружилось, что экипа- К началу Великой Отечественной войны заводы Со-
жи советских самолетов не знакомы с техникой, со- ветского Союза построили около 1400 ДБ-3 Ф, став-
стоящей на вооружении отечественных ВВС. По этой ших основой Дальней авиации. Но, предназначенные
причине имели место случаи, когда советские летчи- для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам
ки не только обстреливали, но и сбивали свои же са- противника, эти самолеты с первых же дней войны,
молеты. Однако и этот урок не пошел военным впрок. как, впрочем, и их предшественники, привлекались
С началом Великой Отечественной войны все это для сдерживания наступающих немецко-фашистских
повторилось, поскольку пособие с силуэтами отече- войск, преимущественно в дневное время. Решение
ственных самолетов отпечатали в типографии одно- несвойственных им задач без сопровождения истре-
временно с ее началом. бителями повлекло за собой большие потери как от зе-
Одним из любопытных результатов советско-фин- нитной артиллерии, так и истребителей противника.
ского вооруженного конфликта стало то, что летчи- Приведу лишь несколько примеров. 22 июня
ки-испытатели НИИ ВВС подтвердили возможность 1941 года из 70 ДБ-3Ф 96-го дальнебомбардиро-
использования самолетов ДБ-3 и СБ для бомбоме- вочного полка, совершивших первый боевой вы-
тания с пикирования. И хотя от применения в этой лет, на свой аэродром не вернулось 22 машины,
роли первого из них быстро отказались, модифици- из которых больше половины было сбито противни-
рованный СБ (СБ-РК, впоследствии — Ар-2) в мае ком, а остальные совершили вынужденные посадки
1940 года запустили в серию в варианте пикирующе- на других аэродромах. После этого вылета четверть
го бомбардировщика. Однако незначительное коли- самолетного парка полка находилась в ремонте.
чество Ар-2 не «сделало погоды» на фронтах Великой На следующий день во время нанесения удара
Отечественной, а пальма первенства в этом «сорев- по автоколонне противника в районе Картуз-Бере-
новании» перешла к Пе-2. за из девяти ДБ-3Ф 212-го полка потеряли восемь.
Подводя итог, можно кратко сказать, что совет- 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно
ско-финляндская война вскрыла крупные недостатки из девяти машин 96-го полка потеряно пять. Такова
не только военной техники и вооружения, но и в под- цена неправильного использования боевой техники
готовке и боеспособности РККА, слабые места в под- вследствие неразберихи, хаоса и отсутствия истре-
готовке командиров и штабов к руководству в ре- бителей прикрытия в первые дни войны.
альной боевой обстановке. Выводы сделали, но су- Но не только это стало причиной больших потерь.
щественных изменений ни в технике, ни в боевой Первый же боевой вылет подтвердил неэффектив-
подготовке ВВС не произошло. ность верхней стрелковой установки бомбардировщи-
Среди советских потерь во время «зимней войны» ков. Более того, не на всех самолетах имелись уста-
были и пять ДБ-3, совершивших вынужденную посад- новки для защиты нижней полусферы. Инженерной
ку на территории Финляндии. Впоследствии их вос- службе Дальней авиации пришлось в срочном порядке
становили и включили в состав ВВС Финляндии. Один устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки
из них 12 мая 1941 года перелетел в Германию в ис- и вводить в состав экипажей четвертого члена — воз-
пытательный центр в Рехлине. душного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшали дру-
37
гое. Возрос полетный вес самолета и ухудшилась его не стали отваливаться при взлете и особенно при по-
устойчивость. Но даже установка нижней пулеметной садке. Мы, конечно, понимали, что эвакуированная
точки не очень повысила огневую мощь машины, для авиационная промышленность не может пока дать
защиты требовались вместо 7,62-мм ШКАСов круп- самолеты лучшего качества, поэтому были рады лю-
нокалиберные пулеметы БС. Но усиление вооружения бому — лишь бы летать…
произошло позже, а пока советские летчики вынужде- Автопилота на самолетах нет (на отдельных маши-
ны были нести огромные потери. нах устанавливали. — Прим. авт.), а по своей природе
В декабре 1941 года начальник 10-го управления Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться
ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП: в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно
«Самолет ДБ-3Ф, вооруженный пулеметами беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел
ШКАС, не может отражать атаки истребителей про- в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем при
тивника, вооруженных крупнокалиберными пулеме- хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет
тами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим считался одним из самых сложных элементов полета».
заводам срочно произвести установку пулемета Бе- Как уже отмечалось, самолет допускал макси-
резина калибром 12,7 мм на турели МВ-3…» мальную бомбовую нагрузку до 2500 кг, но на прак-
Первыми в списке на переоборудование были тике этим пользовались редко. Взлет был очень сло-
40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), жен и небезопасен, особенно в случае отказа одного
проводивших боевую работу по особому заданию из моторов. Ресурс двигателей из-за продолжитель-
Главного командования. ной работы на форсаже расходовался довольно бы-
С приходом зимы в 1941 году ВВС обратились стро, а новых моторов катастрофически не хватало.
в НКАП с просьбой об установке «илов» на лыжи. В от- С лета 1942 года Ил-4 стали выпускать со стреловид-
вет на это директор 126-го завода Воронин сообщал: ными консолями крыла, что несколько увеличило за-
«Разработанная ранее конструкция убирающих- пас продольной устойчивости.
ся лыж самолета ДБ-3Ф фактически в эксплуатации 12 марта 1943 года Голованов докладывал Шахурину:
не применяется из-за непригодности. Поскольку «Опыт боевого применения <…> Ил-4 частями АДД
Вами поставлен вопрос об установке лыж <…>, мною в полетах на полную дальность с максимально допу-
дается указание ставить лыжи неубирающиеся… Од- стимым весом до 11 500 кг выявил необходимость
новременно <…> Ильюшину дается указание о раз- улучшения летно-технических данных его с целью по-
работке нового варианта амортизатора убирающихся вышения надежности полета и живучести в бою».
лыж и проверке их испытанием». Письмо с резолюцией наркома отправили глав-
Напомним, что в финскую войну ДБ-3 тоже лета- ному конструктору, и спустя две недели, 27 марта,
ли с неубирающимися лыжами. Заказчик не решил, Ильюшин отвечал Шахурину:
на каком шасси лучше эксплуатировать самолеты зи- «Возвращая письмо командующего Авиацией
мой, а промышленность об этом и не думала. Дальнего Действия <…> Голованова докладываю:
В 1942 году в одной из частей Дальней авиации 1. Перемещение центра тяжести на 4 процента впе-
на ДБ-3Ф установили два подвесных бака, вмещав- ред выполнено в чертежах. Смещение центра тяжести
ших 650 литров бензина, и два дополнительных мас- вперед произведено за счет отвода консолей крыла на-
лобака, что позволило увеличить дальность на 450— зад (придания ему стреловидности. — Прим. авт.).
480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские 2. Обеспечение управления элеронами выполне-
бригады рабочих и технический состав полков пере- но в чертежах <…> за счет увеличения аэродинами-
оборудовали несколько сот боевых машин. ческой компенсации. Облегчение управления рулем
Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила высоты будет сделано в чертежах к 5 апреля 1943 г.
большой разброс в расходе горючего из-за непра- 3. Установка автопилота внедрена в серийное
вильной регулировки карбюраторов, что снижало производство. Автопилоты не устанавливаются
дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных по причине ограниченного их количества.
патрубках двигателей демаскировало самолеты но- 4. Установка в консолях дополнительных бензобаков
чью, а голубая окраска нижней поверхности машины выполнена на Ил-4, который прошел испытания в АДД.
сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие 5. Установка колес 1100х400 мм вместо <…>
пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспо- 1000х350 вызовет большие переделки. Ввиду того,
собность в воздушном бою. что электронные колеса (имеется в виду сплав элек-
Дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий трон, из которого их изготавливали. — Прим. авт.)
рассказывал: 1000х350 мм значительно усилены, можно продол-
«Машина (Ил-4. — Прим. авт.) была уже не та, жить дальнейшую эксплуатацию самолета…
что раньше. И, к сожалению, изменения произошли 6. Установка хвостовых колес 470х210 мм вместо
не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрега- 400х150 мм внедрена в серию.
ты сделаны из материалов заменителей. Одно время 7. УБТ в люк <…> установить нельзя, так как сама
выпускали самолеты с деревянной кабиной штур- установка весит на 70 кг больше, чем для ШКАС, что
мана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины сдвинет центр тяжести назад на 2 процента.
38
8. Пламегасители <…> в ночном полете разраба- Поэтому производительность самолета в тонно-
тываются. Чертежи будут готовы к 15 апреля 1943 г. … километрах сравнительно невелика при очень высо-
Было бы желательно Вашим приказом обязать за- ком расходе горючего.
воды № 23, 39 и 126 выпустить по одному самолету Кроме этого, пилотировать самолет затрудни-
Ил-4 с указанными в письме т. Голованова изменени- тельно из-за недостаточной устойчивости его, что
ями, за исключением установки в люк пулемета УБТ является причиной большого количества катастроф,
и пламегасителей. моторная группа самолета несовершенна — ресурс
Так как объем работ <…> не велик, то заводы моторов не превышает 100 часов из-за его дефектов.
имеют полную возможность выпустить эти самолеты Использование Ил-4 в ГВФ нецелесообразно».
к 1 мая 1943 г. ». Несмотря на огромное количество построенных
В 1942 году в Советский Союз по ленд-лизу ста- дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил
ли поступать бомбардировщики B-25C «Митчелл», до наших дней. А все, что хранится в музеях и на по-
довольно быстро освоенные в Дальней авиации. стаментах, восстановлено из найденных энтузиаста-
Как показали летные испытания, проведенные ми останков времен войны. Последний из них 1 авгу-
в НИИ ВВС, B-25C по сравнению с Ил-4 обладал ста 2005 года в торжественной обстановке был пере-
большей максимальной скоростью, доходившей дан Центральному музею Великой Отечественной
на высоте 5 км до 490 км/ч, значительно мень- войны 1941—1945 гг. Этот Ил-4 участвовал на завер-
шей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой шающем этапе великой битвы — в войне с милита-
1400 кг) и более низким потолком, не превышав- ристской Японией. Взлетая с дальневосточных аэро-
шим 7500 метров. B-25C нуждался в значительно дромов, экипажи Дальней авиации наносили бомбо-
больших аэродромах. вые удары по скоплениям японских войск в Китае.
Хотя более комфортные условия на борту, авто- Именно во время налета на китайский город Мулин
пилот и хорошая устойчивость в полете значитель- в ночь на 9 августа зенитной артиллерией был подбит
но облегчали работу экипажу по сравнению с Ил-4. один из моторов Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА.
Его пилотирование на всех режимах, включая взлет Не долетев до своего аэродрома, самолет совер-
и посадку, оказалось настолько простым, что по- шил вынужденную посадку на лес. Экипаж в составе
зволяло быстро вводить в строй молодых летчи- командира корабля младшего лейтенанта А. И. Мои-
ков. Сильнее было и оборонительное вооружение, сеева, штурмана лейтенанта П. М. Яцыко, воздушного
состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм стрелка-радиста А. А. Бабина и воздушного стрелка
пулеметов. ефрейтора Фофанова благополучно вернулся в свою
И все же основным дальним бомбардировщиком часть. С тех пор прошло более полувека, и о самоле-
в годы войны оставался Ил-4, ведь число «американ- те, казалось, забыли.
цев», поставленных в Советский Союз, не превысило В 1997 году поисковики военно-спортивного клуба
24% от выпущенных в 1941–1945 годах «илов». «Поиск» из Арсеньева Приморского края под руковод-
За годы серийной постройки отечественные заводы ством В. В. Акимчука обнаружили фрагменты маши-
выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство ны и доставили их на авиационный завод «Прогресс»
Ил-4 завершилось в 1946 году выпуском последних че- имени Н. И. Сазыкина, где ее и реставрировали.
тырех машин на заводе № 126. Выпуск
двигателей М-88Б закончился в конце
1947 года, но их сборка из оставшего-
ся задела продолжалась еще свыше
трех лет. Фактически с 1947 года нача-
лось постепенное списание самолетов,
ускорившееся после освоения про-
мышленностью выпуска бомбардиров-
щиков Ту-4.
После войны встал вопрос об исполь-
зовании морально устаревших бомбар-
дировщиков Ил-4 в гражданской авиа-
ции. В связи с чем сотрудники НИИ ГВФ
докладывали 19 мая начальнику Главно-
го управления ГВФ Ф. А. Астахову:
«Ил-4 из условий центровки по-
зволяет использовать для загрузки
только 6 кубических метров получен-
ного объема, вследствие чего ком-
мерческая нагрузка может быть уста- Восстановленный Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА – экспонат
новлена не свыше 1800 кг. Центрального музея Великой Отечественной войны (г. Москва)
39
Глава 4
НЕУДАВШИЕСЯ ПОПЫТКИ
Авиационная техника, несмотря на ее постоянное со- щика в Советском Союзе на протяжении Второй миро-
вершенствование, перед войной устаревала довольно вой войны потерпели крах. Из трех дальних бомбарди-
быстро, и, естественно, военные разрабатывали тре- ровщиков, построенных перед войной, на вооружение
бования к ней, исходя не из реальных возможностей приняли лишь Ер-2. Не дошли до заказчика самолеты
промышленности, а глядя на публикации за рубежом. ДВБ-102 В. М. Мясищева, ДБ-4 С. В. Ильюшина и про-
Появилось сообщение в журнале «Флайт» о проек- ектировавшийся под руководством А. Н. Туполева
тировании в США бомбардировщика с дальностью самолет «103 Д». Такую же участь разделил Ил-6, по-
полета 5000 км и скоростью 600 км/ч, значит, и нам строенный во время Великой Отечественной.
необходим такой. А то, что культура производства Вслед за постановлением Комитета Обороны
и квалификация специалистов в совокупности с отста- «О внедрении в серийное производство модифици-
лыми технологическими процессами не позволяли это рованных самолетов и создании новых самолетов
сделать, не задумывались. Забывали о том, что двига- в 1939—1940 годах типа бомбардировщиков, штур-
тель для самолета — это самое наукоемкое изделие, мовиков и разведчиков», в соответствии с приказом
на создание которого уходит, как правило, шесть- НКАП, С. В. Ильюшина обязали выпустить на завод-
десять лет. А мы штурмовали вершины технического ские испытания к 1 июля 1940 года дальний бомбар-
прогресса голыми руками. Поэтому все попытки соз- дировщик ДБ-4. Самолет предписывалось постро-
дания суперсовременного самолета-бомбардиров- ить с двумя моторами М-120 расчетной мощностью
40
по 1500 л. с. на высоте 6000 метров.
Согласно заданию, первый экземпляр
самолета должен был развивать ско-
рость до 560 км/ч, подниматься на вы-
соту 11 000 метров и доставлять одну
тонну бомб на расстояние до 4000 км.
Оборонительное вооружение:
по одному пулемету ШКАС в носо-
вой и люковой установках (боеза-
пас по 500 патронов), УльтраШКАС
(УШ) — в верхней фюзеляжной уста-
новке с 1500 патронами. Предусмо-
треть шкворневую установку с пуле-
метом БС вместо УШ.
Бомбовое вооружение допускало
размещение на наружной подвеске
по три бомбы калибра 250 и 500 кг или
одной ФАБ-1000.
На второй машине запланировали
установку двигателей М-120 ТК с тур-
Рисунок бомбардировщика ДБ-4
бокомпрессорами, от чего высотно-
скоростные данные машины должны
были возрасти. Работа считалась столь важной, что с трудностями. В ходе испытаний ДБ-4 обнаружи-
из плана ОКБ исключили почти все проекты, оставив лись недостаточная путевая устойчивость и сильная
только модификацию ДБ-3 в вариант «Ф» с моторами вибрация. Устранить первый дефект удалось, заме-
М-88 и штурмовик БШ-АМ-35 — будущий Ил-2. За- нив вертикальное оперение одним килем, а от тряски
тем в соответствии с апрельским 1940 года приказом полностью так и не избавились. Вдобавок авиамотор-
НКАП на второй экземпляр ДБ-4 запланировали уста- ный завод, выпускавший двигатели АМ-35 А и АМ-37,
новку двигателей М-71 с надеждой поднять его в воз- перевели на выпуск двигателей АМ-38 для штурмови-
дух не позднее середины июня 1940 года. ка Ил-2. Все это в совокупности и стало поводом для
Создание ДБ-4 считалось настолько важным, что прекращения дальнейших работ по ДБ-4. Помешала
предлагалось освободить Ильюшина от всех работ, доводке машины и начавшаяся война. Два опытных
кроме модификации ДБ-3 с двигателями М-88 и БШ ДБ-4 перед эвакуацией промышленности на восток
с мотором АМ-35 (будущий Ил-2), до постройки страны были уничтожены.
ДБ-4.
ДБ-4 внешне очень напоминали
самолеты «103» и ДВБ-102 — высо-
коплан с двухкилевым оперением,
но их компоновка не является подра-
жанием кому-либо, а определялась
исходя из стоявших перед ними за-
дач. В частности, благодаря высокому
расположению крыла возросли габа-
риты грузового отсека, позволявшие
подвешивать бомбы калибра 1000 кг.
Возросшая скорость полета,
несмотря на слабое оборонительное
вооружение, снижала уязвимость бом-
бардировщика как от истребителей
противника, так и от зенитной артил-
лерии.
Создатели ДБ-4 так и не дожда-
лись запланированных моторов,
и на дальний бомбардировщик при-
шлось ставить менее мощные АМ-37,
что и затянуло первый вылет маши-
ны до середины октября 1940 года.
Дальний бомбардировщик Ил-6 с моторами АЧ-30
Но и здесь конструкторы столкнулись
41
По оценке заказчика Илью-
шин занизил километровый рас-
ход горючего на 15—20 %, что
привело к увеличению дально-
сти полета по сравнению с Ер-2,
оснащенного дизельными мото-
рами АЧ-30Б.
Пока проектировался Ил-6,
конструктор Чаромской сумел,
Компоновка бомбардировщика Ил-14 как тогда считалось, довести ди-
зели АЧ-30Б до кондиции, и их
Вторую попытку создания дальнего бомбарди- незамедлительно установили на новый бомбарди-
ровщика Ильюшин предпринял уже во время войны ровщик. Постройка Ил-6 началась весной 1943 года
летом 1942 года. Самолет очень напоминал Ил-4, в Иркутске на заводе № 39, и 7 августа самолет, пи-
выдавало только крыло, схожее с несущей поверх- лотируемый В. К. Коккинаки, отправился в первый
ностью пассажирского самолета DC-3 компании полет. Впоследствии опытную машину расстыкова-
«Дуглас» и его советского аналога ПС-84. Расчеты ли и отправили по железной дороге в Москву.
показывали, что с перспективными 2000-сильными Летные испытания продолжили на Центральном
двигателями М-90 и М-71 можно увеличить бомбо- аэродроме им. М. В. Фрунзе. Там же на Ил-6 дви-
вую нагрузку и скорость почти на 100 км/ч по срав- гатели заменили опытными форсированными
нению с Ил-4. 1900-сильными АЧ-30БФ, но в 1944 году, вслед-
Первыми выпустили рабочие чертежи с М-90, за- ствие их плохой работы вернулись, на этот раз,
тем к 25 марта 1943 года — на самолет с двигате- к серийным дизелям АЧ-30Б. Но и их тоже при-
лями М-30 и к 23 июня должны были закончить про- шлось снять и отправить на авиамоторный завод
ектирование самолета с моторами М-71. По рас- № 500 для доработок. По получении с предпри-
четам, максимальная скорость самолета на высоте ятия двигателей заводские испытания возобновили
5500 м ожидалась 475 км/ч, практический потолок — и закончили в ЛИИ, где его облетал А. И. Гринчик.
8000 метров, дальность в перегрузочном варианте В том же году все работы по машине прекратили.
с бомбовой нагрузкой — 2000—3500 км. Но причиной тому были не столько некондиционные
Оборонительное воо