ББК 68
Я 49
Якубович Н. В.
Я 49 Все самолеты Ильюшина. Самая полная энциклопедия /
Николай Якубович. — М. : Яуза : Эксмо, 2013. — 224 с. —
(Военно-воздушная энциклопедия).
ISBN 978-5-699-65600-4
Самая полная энциклопедия самолетов С.В. Ильюшина. Исчерпываю-
щая информация обо всех проектах гения авиации и его прославленного
КБ – как военных, так и гражданских, от первых опытных моделей 1930-х гг.
до современных авиалайнеров. КОЛЛЕКЦИОННОЕ ИЗДАНИЕ на мелован-
ной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных
чертежей и фотографий.
Мало кому из авиаконструкторов удается создать больше одного по-
настоящему легендарного самолета, достойного войти в «высшую лигу»
мировой авиации. У ильюшинского КБ таких шедевров более десятка.
Непревзойденный Ил-2 по праву считается лучшим штурмовиком Второй
Мировой, Ил-4 – выдающимся бомбардировщиком, Ил-28 – «гордостью
советского авиапрома», а военно-транспортный Ил-76 в строю уже 40
лет! Не менее впечатляют и триумфы заслуженного ОКБ в гражданском
авиастроении – «илы» успешно конкурировали с лучшими зарубежными
авиалайнерами, четыре самолета, носившие имя С.В. Ильюшина, выби-
рали советские руководители, а Ил-96 и поныне «борт № 1» российских
президентов.
УДК 355/359
ББК 68
От автора ............................................................................................................ 5
Послесловие ....................................................................................................199
Приложение .....................................................................................................210
Самолеты с именем Сергея Владимировича Ильюши- авиации, и это огромная заслуга возглавляемого им
на широко известны на всех континентах. О нем и его коллектива.
машинах написано немало, и если посмотреть пре- Самолеты Ильюшина вынесли на своих крыльях
дыдущие издания, то можно обнаружить своего рода (конечно, не умаляя заслуг других создателей авиа-
«дыхание времени», а точнее, политическую конъ- ционной техники) бремя Великой Отечественной вой-
юнктуру, которой вынуждены были следовать авто- ны, они позволили людям легко и быстро преодоле-
ры на различных этапах развития нашего общества. вать огромные пространства. И это также является
Работа над книгой — это прежде всего работа с ар- огромной заслугой Конструктора.
хивными документами и воспоминаниями очевидцев Автору иногда делают замечания по поводу ци-
тех или иных событий. Причем очень часто приходит- тирования архивных документов. На что, пользуясь
ся сопоставлять документы и чьи-то воспоминания. случаем, отвечу, что пересказывание своими сло-
Только в этом случае удается познать истину. Исти- вами чужих писем — опасный жанр, поскольку ис-
ной же Ильюшина были его самолеты. Не всегда все кажает и порой исключает участие автора докумен-
шло гладко, были конструкторские и концептуальные та в историческом повествовании. Цитирование же
ошибки, но все же большинство из созданных под ру- в ряде случаев позволяет не только слиться с про-
ководством Сергея Владимировича самолетов нашло шлым, но и понять образ мыслей и характер автора
применение в вооруженных силах и в гражданской письма.
Глава 1
СТАНОВЛЕНИЕ КОНСТРУКТОРА
Вряд ли кто будет оспаривать, что история авиации тором бесполезно. Важно то, что именно на Вологод-
исходит из глубины веков, а вот начало авиастрое- чине спустя 12 лет после опытов Можайского 31 мар-
ния в России можно смело датировать 1882 годом, та 1894 года, в деревне Дилялево в семье крестья-
когда под руководством отставного морского офи- нина Владимира Ивановича Ильюшина родился сын
цера Александра Федоровича Можайского в Ко- Сергей, ставший одним из знаменитейших авиакон-
тельниково Вологодской губернии был построен структоров.
самолет (первый такой аппарат построили в Англии В пятнадцать лет Сергей по примеру старших
по чертежам Феликса дю Тампля в 1890-е годы). братьев ушел на заработки. Трудился чернорабочим
Об этом много писалось, много спорили, взлетел на фабрике Яковлева под Костромой, затем на фа-
он или нет. После Великой Отечественной войны брике Горелина в Иваново-Вознесенске, был зем-
в ходе борьбы с космополитизмом для съемок ху- лекопом на стройке дороги в имении «Осипово» во-
дожественного фильма о Можайском на Опытном логодского купца Волкова, чистил сточные канавы
заводе НИИ ВВС в подмосковной Чкаловской при- на красильной фабрике в Петербурге, нанимался ко-
ступили к постройке «аналога» самолета по черте- сить сено.
жам, разработанным под руководством В. Ф. Болхо- В 1910 году в Петербурге Ильюшин встретил зем-
витинова. Но работу так и не завершили, помешала ляков, которые сказали ему, что есть выгодная ра-
смерть Сталина. бота на Коломяжском ипподроме, который приспо-
Сейчас это не важно, взлетел самолет Можай- сабливался под аэродром для проведения первой
ского или нет, важно то, что он был построен и был в России «авиационной недели». Там, трудясь раз-
первым в России! Искать связь между творением норабочим, он впервые и познакомился с аэропла-
Можайского и будущим генеральным авиаконструк- нами, а осенью наблюдал за полетами первых рус-
ских авиаторов, включая Михаила Ефимова, Сергея
Уточкина, Владимира Лебедева и Льва Мациевича.
Так родилась любовь к авиации, но соприкоснуться
с ней ближе довелось лишь во время Первой миро-
вой войны.
Когда в декабре 1914 года Ильюшина досрочно
призвали в армию, он стал добиваться направления
в авиацию. Работа на аэродроме в Петербурге дава-
ла ему на это некоторое право, и в январе 1916 года
Сергея Владимировича командируют в Петер-
бург. Так Ильюшин по собственному желанию во вто-
рой раз попал в столицу на Комендантский аэро-
дром, где служил сначала ангарным рабочим, затем
помощником авиамоториста, младшим и, наконец,
старшим мотористом. Сергей входил в состав аэро-
дромной команды, которая принимала, проверяла,
готовила к полетам самолеты от авиационных заво-
дов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева.
Летом 1917 года Ильюшин окончил солдатскую
школу летчиков Всероссийского императорского аэ-
роклуба, получив права пилота. Но последовавшая
вскоре Октябрьская революция разрушила не толь-
ко государственные устои, но и только что окрепшую
авиационную промышленность. Расформировали
Сергей Владимирович Ильюшин и аэродромную команду, где служил Ильюшин. Бу-
6
дущему авиаконструктору пришлось
вернуться в Дилялево, а затем воз-
главить отдел промышленности Во-
логодского совета народного хо-
зяйства. Ильюшин стал налаживать
мирную промышленность, восста-
навливать работу национализиро-
ванных лесопилок, паровых мельниц
и маслобойных заводов.
Но жизнь на гражданке продол-
жалась недолго, и в мае следующего
года он был призван в Красную Ар-
мию. Ильюшина направили в Серпу-
хов, где находилось командование
Красного Воздушного Флота. Там Планер АВФ-3 «Мастяжарт»
Сергей Владимирович встретил сво-
их старых знакомых по аэродромной команде Ко- только ни строили. В сараях, подвалах, квартирах
мендантского аэродрома Воронца и Раугевича. Так и на предприятиях. Ильюшин начинал в Мастер-
Ильюшин вновь вернулся в авиацию, став авиамеха- ских тяжелой артиллерии («Мастяжарт»), и неуди-
ником 6-го авиаремонтного поезда 6-й армии Север- вительно, что эта аббревиатура и стала названием
ного фронта. его крылатого первенца.
Осенью 1919 года Ильюшин выехал в район Пе- Первый планер слушателя Академии воздушного
трозаводска, где совершил вынужденную посадку ан- флота С. В. Ильюшина АВФ-3 «Мастяжарт» построили
глийский двухместный самолет «Авро» 504 к. Сергей в кружке планеристов Мастерских тяжелой артилле-
Владимирович и пять красноармейцев разобрали ма- рии, и в 1923 году он был отправлен на первые пла-
шину, ставшую впоследствии прототипом учебного нерные испытания в Крым (Феодосию), славившийся
самолета У-1, и доставили в Москву на завод «Дукс». невысокими горами с пологими склонами и подходя-
Весной 1920 года Воронец и Раугевич получили щими воздушными потоками. Ажурная конструкция
назначение в авиационный парк Кавказского фронта планера сегодня может напоминать лишь дельта-
и переехали в Саратов, куда перевели и Ильюшина. план, с той лишь разницей, что на нем, как и на само-
Во 2-м авиационном парке, где Сергей Владимиро- лете, имелись элероны и оперение с рулями. Планер
вич стал старшим механиком и комиссаром, занима- прекрасно летал, хотя его продольная управляемость
лись ремонтом, восстановлением и испытанием са- из-за неправильно выбранной центровки оставляла
молетов перед отправкой на фронт. желать лучшего.
В феврале 1921 года Ильюшина назначили на- Вслед за первенцем АВФ-3 под руководством
чальником 15-го авиационного поезда 9-й Кубан- Ильюшина были построены АВФ-4 «Рабфаковец»
ской армии Кавказского фронта,
и осенью авиапоезд Ильюшина
направили в Москву, на усиление
заново формирующихся частей.
Перед отправлением в Москву Сер-
гей Владимирович в беседе с на-
чальником авиации Кавказского
фронта В. В. Хрипиным высказал
желание поступить в Институт ин-
женеров Красного Воздушного Фло-
та. Так, сдав экзамены 21 сентября
1921 года, Ильюшин был зачислен
в институт, в следующем году пре-
образованный в Военно-воздуш-
ную академию имени профессора
Н. Е. Жуковского.
Большинство авиаторов дово-
енной поры начинало свою карье-
ру с планеризма. Не стал исклю-
чением и Сергей Владимирович
Ильюшин. Легкие, а порой и ажур-
ные летательные аппараты где Планер «Мастяжарт-2»
7
Планер АВФ-14
(1924 год) и АВФ-5 «Мастяжарт 2». Будучи весьма аэродинамикой. Пилот располагался в кабине удо-
хрупким, «Мастяжарт 2» был сильно поврежден при бообтекаемого фюзеляжа перед передней кромкой
перевозке с горы на лошадях к месту испытаний крыла.
и не восстанавливался. На планере в ходе очередных планерных состя-
Следующий планер, построенный под руковод- заний в Крыму был совершен ряд удачных полетов
ством Ильюшина в 1924 году при Академии воз- продолжительностью до 20 секунд. Сегодня это
душного флота, получил обозначение АВФ-14. Как может вызвать улыбку, но следует учесть, что пла-
и предшественники, он имел высоко расположенное неры тогда запускали со склона горы с помощью
прямое крыло с дугообразной, почти эллиптической резинового амортизатора на высоту нескольких
передней кромкой и отличался «облагороженной» метров, и пилоты просто не имели возможности
«поймать» восходящий воздушный
поток и совершить настоящий па-
рящий полет. К тому же крыло пла-
нера хотя и находилось над фю-
зеляжем, но недостаточно высоко
и при взлете могло задеть земную
поверхность, что не позволяло пи-
лоту закладывать глубокие виражи.
Последний, четвертый, планер
Сергея Владимировича АВФ-21
«Москва», построенный совмест-
но с инженером Н. Н. Леонтьевым
и Л. С. Куриным в августе 1925 года,
участвовал (летчик Константин Ар-
цеулов) в Рейнских состязаниях
планеристов в Германии.
Первый же опыт проектирования
самолетов Ильюшин получил, рабо-
тая над дипломным проектом — са-
молетом-истребителем.
В 1926 году, после окончания
академии, приказом Реввоенсовета
СССР № 750 С. В. Ильюшину присво-
или звание военного инженера-ме-
Общий вид планера АВФ-14 ханика воздушного флота.
8
Планер АВФ-21 «Москва» на состязаниях в Вассеркупе (Германия)
С июня 1926-го по ноябрь 1931 года Сергей Вла- к новым самолетам. Под руководством Ильюшина
димирович работал председателем самолетной сек- довелось разрабатывать технические требования
ции Научно-технического комитета ВВС (НТК ВВС), к самолетам Н. Н. Поликарпова (в том числе к У-2),
где занимался изучением мирового опыта авиастро- А. Н. Туполева и Д. Г. Григоровича. По совместитель-
ения, разработкой тактико-технических требований ству в 1930—1931 годах Сергей Владимирович рабо-
9
рапорт о переводе в авиацион-
ную промышленность, предвари-
тельно заручившись поддержкой
начальника Всесоюзного авиаци-
онного объединения П. И. Бара-
нова.
Рапорт Ильюшина был рас-
смотрен, и в ноябре 1931 года он
возглавил конструкторское бюро
ЦАГИ.
В январе 1933 года по пред-
ложению Ильюшина конструк-
торский отдел Сектора опытно-
го строительства (КОСОС) ЦАГИ
реорганизовали в Центральное
конструкторское бюро (ЦКБ)
авиазавода № 39 им. В. Р. Мен-
жинского, начальником которого
(и по совместительству заме-
стителем директора завода) на-
значили Сергея Владимировича,
и конструкторский отдел ЦАГИ
для разработки тяжелых само-
летов.
Спустя полгода, когда
П.И. Баранов (слева) и С.В. Ильюшин из ЦКБ выделились в само-
стоятельные КБ коллективы
тал помощником начальника Научно-испытательно- Н. Н. Поликарпова, В. А. Чижевского и Г. М. Бе-
го института ВВС (НИИ ВВС) по научно-технической риева, Ильюшин возглавил вновь сформиро-
части. ванную бригаду № 3, в сентябре 1935 года пре-
Все это способствовало формированию его как образованную в Опытно-конструкторское бюро
конструктора, и летом 1931 года Ильюшин подал авиазавода № 39.
Глава 2
ЦКБ-26 — ПЕРВЫЙ САМОЛЕТ
В ночь на 8 августа 1941 года с аэродрома Кагул, бардировщик, а непосредственное руководство про-
располагавшегося на острове Эзель (Сааремаа) ектированием машины взял на себя С. В. Ильюшин,
в Балтийском море, взлетели три группы из 15 бом- одновременно возглавлявший третью бригаду ЦКБ.
бардировщиков ДБ-3 Т Балтийского флота. На бор- Задача создания самолета осложнялась отсут-
ту каждого самолета находилось по восемь стоки- ствием подходящих двигателей. Высокий удельный
лограммовых фугасных бомб. До Берлина пред- вес и недостаточная мощность отечественного мото-
стояло пройти 1760 км, из них 1400 — над морем ра М-34 с водяным охлаждением не позволяли реа-
на высоте до 7000 м вне видимости земли и столь- лизовать в задуманной машине характеристики, ут-
ко же обратно. вержденные заказчиком.
В Советском Союзе к тому времени не было друго- Для создания ББ-2 и других перспективных машин
го типа машин и экипажей, подготовленных для удара требовались мощные современные двигатели. С этой
по столь удаленной цели. С точки зрения физическо- целью еще в 1933 году, в соответствии с постановле-
го ущерба этот налет напоминал булавочный укол, нием Совета Труда и Обороны (СТО) «О форсирова-
но с политической — демонстрацию не только воз- нии морского гидросамолетостроения», во Францию
можностей авиации Советского Союза, но и полной для переговоров о закупке моторов компании «Ис-
решимости советского народа выстоять и победить пано-Сюиза» командировали делегацию, в состав
в начавшейся войне. Самое интересное заключалось которой входил и С. В. Ильюшин. Видимо, во время
в том, что прообразом дальнего бомбардировщика этой поездки закупили лицензию не только на буду-
ДБ-3 стал ближний бомбардировщик ББ-2, он же ши- щий М-100 жидкостного охлаждения, но и на произ-
роко известный ЦКБ-26 с моторами воздушного ох- водство моторов воздушного охлаждения компании
лаждения М-85. «Гном-Рон».
Есть основание полагать, что в основу ЦКБ-26 Проектирование машины шло довольно быстро,
был положен один из проектов Н. Н. Поликарпова. и спустя четыре месяца комиссия под председатель-
Дело в том, что Николай Николаевич часто конфлик- ством В. К. Лаврова утвердила макет ближнего бом-
товал с А. Н. Туполевым, не разделяя его взглядов бардировщика. Одновременно бригада Ильюшина
на развитие истребительной авиации. В 1931 году начала разработку пассажирского самолета по за-
отдел авиации и гидроавиации непродолжительное данию Главного управления ГВФ. Несмотря на тре-
время входил в состав ЦКБ; и Туполев успел и там бования ГВФ об установке на машину двигателей
«оставить свой след», сняв Поликарпова с долж- М-100, Ильюшин, оставаясь верным своим принци-
ности начальника истребительной бригады. Илью- пам и взглядам, проектировал самолет, как и бом-
шин же не разделял взглядов «патриарха советского бардировщик, под лицензионные моторы воздушного
самолетостроения» и поручил Поликарпову разра- охлаждения «Мистраль» K-14 компании «Гном-Рон»
ботку истребителей И-15 и И-16, ставших, как из- и «Циклон» R-1820F-3 фирмы «Райт».
вестно, в 1941 году главной сдерживающей силой В первом варианте с более мощными двигателя-
против немцев в начальный период Великой Отече- ми, получившими в Советском Союзе обозначение
ственной войны. М-85, самолет должен был перевозить двенадцать
В благодарность за это Поликарпов, возглавив пассажиров на расстояние от 850 до 1500 км в зави-
свое КБ, и оставил Сергею Владимировичу недо- симости от взлетного веса. При этом его максималь-
введенный до конца проект будущего ББ-2. Николай ная скорость ожидалась в пределах 385—410 км/ч.
Николаевич тогда и не представлял себе, что эта Профиль фюзеляжа машины очень напоминал буду-
машина станет основой дальнего бомбардировщи- щий Ил-4. Следует отметить, что Сергей Владими-
ка, выдержавшего тяжелейшие испытания в четырех рович выполнял «гражданское» задание без особого
войнах. энтузиазма, сосредоточив все усилия на бомбарди-
История самолета началась 29 августа 1934 года, ровщике.
когда начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил Тем временем 5 октября 1934 года на государ-
тактико-технические требования на ближний бом- ственные испытания в НИИ ВВС передали мотор
11
Первый самолет С.В. Ильюшина ЦКБ-26
М-85 производства завода № 29, и спустя три ме- Чтобы как-то выиграть время и подготовить ко-
сяца 25 января 1935 года начальник УВВС Я. Ал- мандование ВВС к появлению новой машины, руко-
кснис утвердил отчет об их результатах. В том же водство ЦКБ решило построить демонстрационный
1935 году Алкснис утвердил дополнения к требова- полудеревянный самолет, получивший обозначение
ниям на ББ-2. В окончательном виде он рассчиты- ЦКБ-26. Деревянный фюзеляж с грузовым отсеком
вался, при нормальном полетном весе, на доставку без бомбардировочного и стрелкового вооружения
500 кг бомб на расстояние до 1500 км со скоростью сопрягался с цельнометаллическим крылом и убира-
320—400 км/ч. Максимальная скорость должна была ющимися основными опорами шасси.
находиться в пределах 400—500 км/ч, а бомбовая В мае 1935 года машину выкатили на аэродром,
нагрузка доходить до 1000 кг. Машину требовалось и в начале лета она, пилотируемая В. К. Коккинаки,
оснастить оборонительным вооружением из двух пу- поднялась в воздух. Летные испытания самолета
леметов и пушки. Кроме основного варианта, предус- показали не только соответствие летных характе-
матривалось превращение ББ-2 в разведчик, обору- ристик заданным, но и превосходство в скорости
дованный аэрофотоаппаратом, с дальностью полета перед ДБ-2, созданного в ЦАГИ в бригаде П. О. Су-
до 4000 км. хого. Высокая тяговооруженность и соответствую-
Пока шло проектирование ББ-2, начались испыта- щие запасы прочности позволили на ЦКБ-26 выпол-
ния скоростного бомбардировщика СБ аналогичного нять фигуры высшего пилотажа, в частности петлю
назначения. «Фирма» Туполева с ее опытом и именем Нестерова.
руководителя являлась довольно сильным конкурен- В 1936-м В. К. Коккинаки установил на ЦКБ-26
том, обойти которого было просто невозможно. пять мировых рекордов, в том числе груз весом
Видимо, сознавая это, а также с учетом уточнен- 2000 кг был поднят на высоту 11 005 метров. Год спу-
ных требований к ББ-2, Ильюшин задумал создать стя, 26 августа, будущий шеф-пилот ОКБ С. В. Илью-
дальний бомбардировщик. Формально параметры шина пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней
самолета не выходили за пределы требований за- скоростью 325,3 км/ч. Успешные демонстрационные
казчика, поскольку он вмещал необходимую бомбо- полеты ЦКБ-26 способствовали быстрому прекраще-
вую нагрузку и имел достаточный объем бензобаков. нию работ по ДБ-2, открыв дорогу ДБ-З. В декабрь-
Оставалось лишь совместить эти два фактора, зная ском 1935 года проекте постановления СТО впервые
при этом, что «ближний бомбардировщик» получится появились упоминания о разработке скоростного
перетяжеленным, ведь придется закладывать в пла- бомбардировщика дальнего действия (БДД), буду-
нер определенные резервы. щего ЦКБ-30.
Глава 3
В ИНТЕРЕСАХ ВСЕХ ФРОНТОВ
13
Дальний бомбардировщик ДБ-3
пассажирской машины, ЦКБ-30 и ЦКБ-26 имели ха- Это положительные стороны машины, но были
рактерную притупленную носовую часть. Ее форма и недостатки. В частности, низкая живучесть в бою,
и компоновка сформировались, исходя из условия поскольку большую часть крыла занимали бензобаки
размещения в фюзеляже эллиптического сечения без протектора, из которых через пулевую пробоину
кабины штурмана с подвижной пулеметной уста- в одном баке могло вытечь все горючее. Отмечалось
новкой. отсутствие двойного управления, триммеров на эле-
На ЦКБ-30, в отличие от других бомбардировщи- ронах и переговорного устройства, а также сложность
ков, бомбы подвешивались на кассетных держателях, уборки и выпуска шасси. Много времени тратилось
располагавшихся не по бокам бомбоотсека, а на его на заправку горючим. Выяснилось, что продольная
центральной перегородке. Такая компоновка позво- устойчивость, несмотря на увеличение площади ста-
лила дополнительно разместить под фюзеляжем еще билизатора в ходе заводских испытаний, осталась
три узла подвески вооружения. Два из них находи- недостаточной.
лись на бимсах бомболюка и один — на перегородке Большинство замечаний конструкторы учли, вы-
в плоскости симметрии фюзеляжа. полнив доработки, но недостаточный запас про-
Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили дольной устойчивости все же сохранился и тре-
довольно гладко, если не считать выявленную недо- бовал от летчиков соответствующей физической
статочную продольную устойчивость, что потребова- подготовки. Ведь полет на высотах, близких к стра-
ло увеличить площадь стабилизатора. тосфере, при очень низкой температуре в негер-
Летом 1936 года опытный ЦКБ-30, оснащенный метичной кабине, без обогрева и автопилота, с об-
полным комплектом бомбардировочного и стрел- жигающим горло холодным кислородом требовал
кового (три пулемета ШКАС) вооружения, поступил от экипажа, и особенно от летчиков, огромной вы-
на госиспытания в НИИ ВВС, проходившие в два держки.
этапа. С мая по октябрь 1937 года в НИИ ВВС про-
На завершающем этапе (с ноября 1936-го по май шел госиспытания головной серийный ДБ-3
1937 года) самолет испытывался как на колесном, № 3039002. Его летные данные были несколько
так и на лыжном шасси. Ведущими по машине были хуже, чем у опытной машины. В частности, при весе
летчик А. М. Бряндинский, штурманы Черкасов 6600 кг ДБ-3 развивал скорость 325 км/ч у земли
и Н. И. Шауров, инженеры И. В. Марков и П. А. Лосю- и 390 км/ч — на высоте 4500 метров. Для набора
ков. Облетали машину П. М. Стефановский, М. А. Нюх- 5000 метров требовалось 15,1 минуты, а практиче-
тиков и А. К. Долгов. ского потолка — 46 минут.
Испытатели отметили, что при максимальной ско- К тому времени в НИИ ВВС находилось три бом-
рости 415 км/ч, меньшей, чем у СБ, на 8,5 км/ч, и по- бардировщика, включая опытный ЦКБ-30. На них
толке 9060 метров, меньше, чем у СБ, на 500 метров, экипажи военных испытателей совершили несколько
ДБ-3 имел проверенную дальность 4000 км, что в два беспосадочных перелетов, в том числе по маршру-
раза больше, чем у СБ. К тому же ДБ-3 брал 2900 кг там Щелково — Поти — Быково и из Щелково в Ейск
бомб, превосходя СБ почти в пять раз. и обратно. В сентябре 1937 года Владимир Кокки-
В заключении отчета по первому этапу испыта- наки совершил перелет из Москвы в Баку и обрат-
ний рекомендовалось скорее принять машину на во- но с бомбометанием над акваторией Каспийского
оружение, устранив выявленные недостатки. Отмеча- моря, что позволило подтвердить боевой радиус
лось, что эффективность <…> стрелковых установок действия ДБ-3.
выше, благодаря значительным углам обстрела, пре- К февралю 1938 года полностью завершились
восходящим углы <…> на самолете СБ». войсковые испытания ДБ-3, выявившие дополни-
14
тельные дефекты, не обнаружен-
ные в НИИ ВВС. Отмечалась высо-
кая трудоемкость обслуживания
бомбардировщика. Достаточно
сказать, что четыре моториста ме-
няли двигатель в течение недели.
Очень медленной была заправка то-
пливом. Причиной тому было отсут-
ствие централизованной заправки,
а узкие трубопроводы не позволя-
ли использовать все возможности
бензозаправщиков.
Когда начали летать ночью,
то выяснилось, что из выхлопных
труб моторов истекают огненные
факелы, ослепляют летчиков. Взлет
и посадка ночью затруднялись и из-
за отсутствия у бомбардировщика
фар, а посадочные факелы оказа-
лись ненадежными и не оправдыва-
ли свое назначение. Уборка и выпуск
шасси, особенно зимой, занимали
очень много времени (в пять раз
дольше, чем на СБ).
Проводили и воздушные бои
с иностранцами: «Юнкерсом-52» и ан-
глийским истребителем «Фантом»
компании «Фейри». Хотя в 1938 году
эти самолеты считались устаревшими
и серьезной опасности для ДБ-3 в слу-
чае его глубоких рейдов по тылам про-
тивника не представляли.
Одним из недостатков ДБ-3 счи-
талась его высокая посадочная
скорость. 21 августа 1941 года был
подписан приказ НКАП № 887, где,
в частности, говорилось: «Для ре-
шительного снижения посадочной
скорости, улучшения взлета и со-
кращения пробега самолетов про-
вести <…> работы <…> по исполь-
зованию части мощности мотора
при посадке… Начальнику ЦАГИ
Шишкину в 10-дневный срок закон-
чить и передать в ЛИИ на летные
испытания самолет ДБ-3 с отсосом
и сдувом пограничного слоя».
На самолете, получившем обо-
Бомбардировщик ДБ-3 в экспозиции Монинского музея ВВС
значение ДБ-3УПС, отъемные ча-
сти крыла заменили новыми, с за-
висающими элеронами, дополнявшими поса- необходимых для этого условий в военное вре-
дочные щитки. Пограничный слой отсасывался мя не позволили завершить начатые исследова-
через щели с верхней поверхности крыла, что по- ния. Следует отметить, что данное средство по-
вышало коэффициент подъемной силы несущей вышения коэффициента подъемной силы крыла
поверхности. Осуществлялось это с помощью используется очень редко. В частности, похожее
насоса с приводом от дополнительного мотора, устройство применялось на истребителях семей-
размещенного в грузовом отсеке. Однако слож- ства МиГ-21. Правда, там осуществлялся не отсос,
ность системы отсоса и, главное, отсутствие а сдув пограничного слоя с закрылка.
15
Поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ
ГЛУБОКАЯ МОДИФИКАЦИЯ
сударственные испытания 15 октября 1939 года
«ДАЛЬНОБОЙЩИКА» с теми же данными, что и ДБ-3 с металлическим фю-
Авиаторы еще только осваивали новый бом- зеляжем.
бардировщик, а в ЦКБ-39 приступили к его са- НИИ ВВС должен был закончить государственные
мой существенной модернизации — к варианту испытания первого экземпляра ДБ-3 и дать заклю-
«Ф» (ДБ-3Ф). Согласно июньскому 1939 года про- чение не позднее 5 сентября, а второго — 15 ноября
екту постановления Комитета Обороны (КО) «О вне- 1939 года.
дрении в серийное производство модифицирован- В ходе проектирования машины серьезные из-
ных самолетов и о создании новых опытных само- менения претерпели планер, шасси и топливная си-
летов в 1939—1940 гг.», НКАП обязал Ильюшина стема машины. Прежде всего, облагородили аэроди-
предъявить к 1 августа 1939 года на государствен- намические формы машины, изменив носовую часть
ные испытания ДБ-3 с металлическим фюзеляжем фюзеляжа. Возросла площадь крыла при одновре-
и моторами М-88. Самолет должен был развивать менном снижении относительной толщины его про-
скорость 485 км/ч на высоте 7000 метров, иметь филя. За счет уменьшения размаха элеронов удалось
практический потолок 11 000 метров и бомбовую на- увеличить площадь посадочных щитков, что в сово-
грузку 1000 кг. купности с возросшим углом их отклонения сокра-
Самолет должен был вмещать до десяти бомб тило посадочную скорость и пробег. Одновременно
по 100 кг и на наружной подвеске — три бомбы кали- упростилась, с применением плазово-шаблонного
бра 250 или 500 кг, или одну — 1000 кг, или три вылив- метода, сборка как отдельных агрегатов, так и всей
ных авиационных прибора ВАП-500 для отравляющих машины. Металлические топливные баки заменили
жидкостей. мягкими с системой заполнения нейтральным газом
В носовой части фюзеляжа предписывалось раз- от бортового баллона.
местить пулемет ШКАС с 500 патронами, а на сред- Ожидалось, что самолет с новыми двигателями
ней и верхней установках — по одному УльтраШКАС М-88 сможет развивать скорость 485—500 км/ч на вы-
с 1500 патронами. При этом нижнюю люковую уста- соте 7000 метров. Однако на практике все получилось
новку предписывалось снять. иначе. На первой машине, кстати, как и на ЦКБ-26,
Бензобаки, вмещавшие 800 кг горючего, следова- фюзеляж сделали деревянным, а двигатели оставили
ло оснастить протекторами из резины и оборудова- старые: М-87 Б. В такой конфигурации первый полет
нием заполнения углекислотой. ДБ-3 Ф состоялся 21 мая 1939 года.
При полных баках горючего с бомбовой нагруз- После начального этапа государственных испыта-
кой 1000 кг максимальная скорость над целью зада- ний, завершившегося 27 сентября 1939 года, маши-
валась не менее 475 км/ч. Потолок — 10 000 метров, ну вернули на завод для замены двигателей на М-88,
дальность при скорости 325—350 км/ч на высоте но испытания она так и не выдержала из-за дефектов
7000 метров — 4000 км. маслосистемы моторов.
Экипаж — три человека. Машины следовало уком- В июне 1940 года на государственные испыта-
плектовать автопилотом типа «Сперри» и радиополу- ния поступил ДБ-3Ф № З90204 с новыми стрел-
компасом «Чайка». ковыми установками: верхней МВ-3 и нижней —
Второй экземпляр ДБ-3 с М-88, но с деревянным МВ-2 вместо верхней СУ и люковой ЛУ. МВ-3 обе-
фюзеляжем, предписывалось предъявить на го- спечивала лучшую маневренность пулемета за счет
16
ДБ-3Ф
меньших усилий, а МВ-2 с оптическим коленчатым Много неприятностей доставляли еще «сырые»
прицепом усиливала оборону от атак истребите- моторы М-88, что вынудило временно комплектовать
лей снизу. боевые машины уже проверенными М-87 Б.
Испытания показали, что максимальная ско- В декабре 1940 года ДБ-3Ф переименовали
рость самолета с убранной МВ-3 снизилась в Ил-4. К тому времени М-88 успели доработать и их
с 425 до 415 км/ч, а при боевом положении верхней начали вновь устанавливать на бомбардировщики.
установки скорость не превышала 410 км/ч. Даль- Альтернативой М-88 мог стать двигатель М-82.
ность при полете на высоте 4000 метров со скоростью До конца 1941 года моторостроительный завод
340 км/ч сократилась с 3060 до 2950 км. Ухудшились № 19 выпустил 412 таких моторов, практически без
и другие параметры, но зато возросла обороноспо- дела лежавших на складах. В то же время моторов
собность машины. М-88 и М-87 не хватало не только для замены выра-
Месяц спустя в НИИ ВВС поступил усовершенство- ботавших ресурс, но и для новых самолетов. В нача-
ванный ДБ-3Ф № З90801. По сравнению с предыду- ле 1942 года на 126-м заводе предприняли попытку
щей машиной на нем клепку крыла и фюзеляжа сдела- улучшить летные характеристики ДБ-3Ф путем заме-
ли впотай. Изменили обводы передней части фонаря ны М-88 более мощными М-82. Этому способствова-
кабины летчика, сделав их более гну-
тыми, и улучшили укладку плексигла-
са носовой части фюзеляжа. Костыль
стал убирающимся, что увеличило
сектора обстрела из нижней установки
МВ-2.
На двигателях появились новые
капоты с увеличенным выходным се-
чением, обеспечивавшие лучший те-
пловой режим двигателей, а масло-
радиаторы переместили в переднюю
кромку крыла.
Испытания, проведенные при уча-
стии ведущих инженера Н. М. Кокори-
на, летчика А. П. Сыроегина и штурмана
Л. М. Гоптарева (самолет облетали лет-
чик Л. П. Лупкин и штурман Н. П. Цвет-
ков), показали, что пилотажные харак-
теристики остались неизменными. Од-
нако при повороте пулемета верхней
установки МВ-3 в стороны самолет на-
чинал «гулять» по курсу, создавая крен
до трех градусов, правда, легко пари-
ровавшийся рулем поворота. Ил-4 с двигателями М-82А
17
ли и перебои с поставками 88-х моторов, вызванные Воздушный крейсер
эвакуацией промышленности на восток страны. В июне 1938 года завершились тактические испы-
Летные испытания проводились на трех машинах тания самолета сопровождения (воздушного крейсе-
при участии ведущих инженеров НИИ ВВС Г. В. Гри- ра) ДБ-3CC (заводское обозначение — ЦКБ-54) с дви-
бакина и Н. Н. Фингерова, ЛИИ — С. С. Юданова гателями М-85, с винтами фиксированного шага и пу-
и заводского летчика-испытателя Галицкого. В пер- леметно-пушечным вооружением. За основу взяли
вом же вылете 10 февраля обнаружился сильный серийный самолет Воронежского завода № 18. Дора-
выброс моторного масла. Доводки затянулись почти ботку же осуществляли в Москве на заводе № 39, где
на два месяца, и лишь 5 апреля начались испытания установили переднюю и заднюю турели с пушками
по программе. ШВАК и боекомплектом 120 и 240 патронов соответ-
Для двигателей не нашлось штатных винтов ственно. Причем задняя турель управлялась с помо-
АВ-5, и вместо них пришлось ставить втулки винтов щью штурвала с гашетками, размещенными по кру-
ВИШ-22 с лопастями ВИШ-21 диаметром 3,4 м. Ско- гу. Кроме этого, ДБ-3СС оснастили подфюзеляжной
рость законцовок лопастей «суррогатных» винтов установкой со ШКАСом (боезапас — 300 патронов)
доходила до 0,92—1 скорости звука, что снижало их в обтекателе для защиты самолета от атак истреби-
тягу. Летные характеристики хотя и получились ниже телей снизу. Последняя управлялась дистанционно,
расчетных, но превышали аналогичные параметры и стрельба велась с помощью перископического при-
серийных самолетов. При возросшем до 8850 кг цела.
(против 8033 кг) нормальном полетном весе (глав- Появление подобного самолета стало отголо-
ным образом за счет топлива) дальность увеличи- ском концепции применения бомбардировщиков тех
лась на 900 км, максимальная скорость — на 45 км/ч. лет. Недостаточная дальность полета истребителей
Улучшились взлетные характеристики и скороподъ- не позволяла им сопровождать бомбардировщики
емность. на полный радиус и привела к созданию нового клас-
В заключении отчета отмечалась целесообраз- са самолетов — воздушных крейсеров.
ность установки М-82 на серийные самолеты. Но из- Самолет выпустили на испытания (летчик В. К. Кок-
за неудовлетворительной работы системы охлаж- кинаки) в начале 1938 года и в марте передали в НИИ
дения масла, несоответствия колес шасси возрос- ВВС. Ведущим по машине на этапе государственных
шим нагрузкам, отсутствия амортизации двигателей испытаний был инженер Н. М. Кокорин, а тактически-
и неудобного расположения его агрегатов самолет ми испытаниями руководил штурман С. Ф. Пистоль-
не рекомендовался к серийному производству. корс.
18
Вооружение ЦКБ-54, за исключением пулеметной рантировала жизнеобеспечение экипажа на высотах
установки, обладавшей недостаточным полем зрения до 10 000 метров при ее простреле пулями калибра
прицела и оказывавшей влияние на путевую устой- 12,7 мм. Аэродинамика самолета оставалась практи-
чивость, выдержало государственные испытания. чески прежней, и можно было ожидать снижение мак-
Самолет вернули на завод для доработок, но к ним симальной скорости на 2—3 км/ч.
так и не приступили. Вместо этого доработали вто- Комиссия одобрила макет, но рекомендовала
рую машину с двигателями М-87 А и винтами ВИШ-3, М-85 заменить мотором М-88.
на этот раз завода № 39, и в следующем году продол- Великая Отечественная война прервала работу
жили испытания. в этих направлениях. Была изготовлена и испытана
В отличие от предшественника, подфюзеляжную лишь десантно-транспортная кабина.
пулеметную установку заменили боковыми пулеме- Отказ от концепции стратосферных бомбардиров-
тами в блистерах по бокам фюзеляжа (за крылом). щиков и назначение главным конструктором КБ-29
Однако до принятия на вооружение дело не до- П. О. Сухого послужили причинами прекращения ра-
шло, а главным средством защиты дальних бом- бот по БОК-17. Однако уже в ходе войны в 1942 году
бардировщиков были не самолеты сопровождения, к идее установки гермокабины на самолет вернулись
а стрелковое вооружение и темное время суток в со- снова. В ноябре вышло постановление ГКО (№ 2504)
вокупности с облачной погодой. по созданию высотного бомбардировщика и высот-
ного истребителя. В тот же день, 12 ноября, нарком
Стратосферные бомбардировщики авиационной промышленности подписал приказ
С. В. Ильюшину спроектировать и построить высот-
Особое место среди модификаций ДБ-3 зани- ный бомбардировщик путем модификации Ил-4.
мают стратосферные бомбардировщики. Первым При этом директору завода № 288 Кутепову предпи-
из них стал проект БОК-17, разработанный в КБ-29 сывалось передать заводу № 240 полный комплект
под руководством заместителя главного конструкто- рабочих чертежей гермокабин и их оборудования
ра А. Я. Щербакова. по самолету ДВБ-102 не позднее 25 ноября. Но про-
Известно, что полет на больших высотах не толь- мышленность, перегруженная срочными заданиями,
ко способствует снижению уязвимости самолета не справилась с поставленной задачей, и машина
от средств ПВО, но и увеличивает его дальность. «перекочевала» в план опытного самолетостроения
Высотно-скоростные характеристики и конструкция НКАП на 1943 год.
планера ДБ-3 позволяли создать стратосферный Ожидалось, что высотный Ил-4 без задней стрел-
бомбардировщик. Герметичную кабину с наддувом ковой установки и бронирования будет развивать
от нагнетателей, установленных на двигателях, и ото- скорость у земли 362 км/ч (посадочная — 118 км/ч),
плением включили в силовую схему фюзеляжа. При а на высоте 11 000 метров — 460 км/ч. При этом он
этом для обеспечения жизнедеятельности экипажа должен был подниматься над целью на 12 000 метров,
до высот 8—10 км в случае прострела гермокабины а время набора высоты 9000 метров — не превышать
пулями калибра 12,7 мм (экипаж работал без индиви- 31 минуты. Самолет предписывалось сдать на госу-
дуальных кислородных масок) требовалась установка дарственные испытания 15 марта 1943 года.
более мощных моторов М-88. 14 января 1943 года Ильюшин докладывал Шаху-
В обеспечение этой работы предполагалась закуп- рину:
ка у американской компании «Кембридж» 1000 ком- «Согласно Вашему приказу от 12 ноября 1942 года
плектов газоанализаторов (альфометров) до начала должны были изготовить три <..> Ил-4 с турбоком-
освоения их выпуска отечественными заводами. прессорами. Одна машина Ил-4 с ТК, но без гермока-
Согласно июльскому 1939 года постановлению бины, уже выпущена и находится на заводских летных
правительства и последовавшему приказу НКАП, испытаниях <…> сделаны три полета.
КБ-29 (Голубкову и Н. Н. Каштанову) предписывалось Второй самолет будет выпущен с гермокабиной
разработать гермокабину, или, как ее еще называли, и с учетом работы винтомоторной группы с турбоком-
стратокамеру (СК), для ДБ-3, предъявив ее на госу- прессором первого самолета.
дарственные испытания в июле 1940 года. Для второго самолета будут сделаны две взаимо-
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что заменяемые гермокабины. Для снятия одной каби-
тем же документом была задана разработка при- ны с самолета и установки другой <…> потребуется
способлений для подцепки в воздухе самолета не более двух часов.
И-16 к ДБ-3 и подвесной (А. И. Привалов) десантно- Таким образом, будет иметься <…> полная воз-
транспортной кабины. можность вести испытания и отработку на двух само-
К ноябрю 1939-го объем выполненной работы со- летах винтомоторной группы с турбокомпрессорами
ставил 25 процентов, а в январе следующего года ра- и на одном самолете <…> двух вариантов гермока-
ботала макетная комиссия под председательством бины.
будущего начальника НИИ ВВС А. П. Репина. Близкое Кроме того, на этом же самолете мною предус-
знакомство с проектом показало, что гермокабина га- матривается возможность установки <…> ТКМ (мо-
19
Воздушный крейсер ЦКБ-54
20
Спустя месяц в ходе заседания КО директор заво- Несмотря на это, бомбардировщики начали поки-
да № 39 Кацва и Ильюшин сообщили, что основные дать сборочный цех московского завода. В 1937 году
испытания первого опытного образца ДБ-3 завер- изготовили 33 бомбардировщика, поступивших
шатся 10 июля. Исходя из этого, Комитет Обороны в 11-ю и 23-ю авиабригады.
обязал НКТП немедленно приступить к подготовке К концу 1937 года стало ясно, что планы осна-
серийного производства ДБ-3 на заводе № 39 и по- щения ВВС Красной Армии бомбардировщиками
ручил в трехдневный срок доложить СТО, сколько ДБ-3 провалены. Самолеты перегоняли в строевые
ДБ-3 предприятие могло изготовить в 1936 году для части с большим количеством дефектов, а его летные
войсковых испытаний. данные не соответствовали требованиям заказчика.
Одновременно НКТП обязали ко времени окон- Так появилось предложение о доработке машины
чания испытаний первого опытного образца ДБ-3 в несколько этапов.
(10 июля 1936 г.) представить СТО предложения о по- Для начала предполагалось оснащение машины
становке массового производства ДБ-3, помимо за- более мощными моторами М-86, ставшими даль-
вода № 39, на предприятиях Комсомольска-на-Амуре нейшим развитием М-85. Увеличения взлетной
и Воронежа. НКТП предложили также в трехдневный мощности до 960 л. с. достигли за счет его форси-
срок доложить СТО о возможности построить на за- рования по наддуву и увеличения степени сжатия.
воде № 18 в Воронеже в текущем году три-пять са- Но вместо обещанных винтов изменяемого шага
молетов ДБ-3, не останавливаясь, если потребуется, ВИШ-3 пришлось довольствоваться трехлопастны-
перед снятием с производства самолетов К. А. Кали- ми металлическими пропеллерами фиксированного
нина и других конструкторов (имелось в виду ДБ-2 Ту- шага диаметром 3,4 м, аналогичных тем, что стояли
полева). на ЦКБ-30. Регулирование температурного режима
Серийные заводы еще только раскачивались, го- двигателей осуществлялось с помощью жалюзей
товясь к освоению производства новых бомбарди- на капотах.
ровщиков, а их уже загружали заказами, для выпол- Кроме этого, доработали отдельные системы са-
нения которых не было главного — квалифицирован- молета, упростили механизмы уборки и выпуска шас-
ных кадров и современного оборудования. си. Так появился вариант ДБ-3А «Аннушка», выпущен-
Куда же спешил товарищ Сталин, ведь при же- ный весной 1938 года.
лании такая армада в совокупности с имевшимися Летом того же года ДБ-3А передали в НИИ ВВС
в строю тяжелыми бомбардировщиками ТБ-3 могла (ведущий летчик А. М. Хрипков). Как показали испы-
разнести в пух и прах всю Европу? тания, самолет немного потяжелел, но зато немного
Несмотря на приказы Наркомата и постановле- прибавил в скорости и скороподъемности, превзой-
ния СТО, в 1936 году завод № 39 не построил ни од- дя опытный ЦКБ-30. В то же время характеристики
ного ДБ-3. Машины начали сдавать заказчику лишь устойчивости и управляемости оставались прежни-
в следующем году, и то с большим «скрипом». Не все ми. Не изменилась и живучесть самолета, посколь-
было гладко с выполнением требований заказчика. ку его топливные баки оставались без протекторов.
Так, в июле 1937 года правительство разрешило Серийные самолеты совершенствовались и отлича-
Наркомату обороны принимать от промышленности лись при переходе от серии к серии. Так, 21 сентября
до 1 октября ДБ-3 без радиостанций, обязав НКОП на основании постановления СТО «О регулированном
впоследствии установить их на все сданные само- обогревании экипажа самолетов в полете от мотора»
леты. обязали директора завода № 39 установить на одном
В июле 1937 года на контрольные испытания из ДБ-3 устройство для обогрева экипажа от мотора
в НИИ ВВС предъявили ДБ-3 (заводской № 3039002), по образцу американского самолета DC-3 компании
эталон для серийного производства. Самолет от- «Дуглас».
личался от предшественников вторым управлени- В 1938 году заказчик утвердил новые требова-
ем в кабине штурмана, капотами моторов с юбками, ния к эталону ДБ-3 на 1939 год. Так появился вари-
маслорадиатором в крыле вместо кольцевого под ант «Б», или, в простонародье — «Букашка». Теперь
капотом, измененным расположением оборудования на самолет предписывалось установить двигатели
и новым химическим вооружением — три выливных М-87 с пропеллерами ВИШ-3 и протектированные
прибора ВАП-500. Испытания показали, что машина топливные баки в центроплане крыла. У М-87 повы-
потяжелела почти на 200 кг по сравнению с ЦКБ-30 сили степень сжатия до 6,7, что позволило увеличить
и уступала ей в скорости на 10—25 км/ч в зависимо- взлетную мощность до 925 л. с., а на границе высот-
сти от высоты, практический потолок снизился бо- ности она достигала уже 950 л. с. Все это благопри-
лее чем на 500 метров, а о скороподъемности и гово- ятно сказалось на высотно-скоростных характери-
рить не приходится. В то же время повысился запас стиках бомбардировщика. Правда, с двигателями
продольной устойчивости, стало легче управление, пришлось еще помучиться, поскольку они достигли
не перегревались моторы. Но эталоном самолет 100-часового ресурса лишь в 1939 году.
не стал, поскольку отсутствовало протектирование Требовалось заменить на самолете пневмоги-
топливных баков. дравлические приводы механизмов уборки и выпуска
21
— В Воронеж.
— Поздно, Сергей Владимирович,
в Воронеж лететь.
— Управимся.
— Ну счастливого пути.
Скорость держали максималь-
ную — около 180 километров в час.
При солнце пролетели Задонск, по-
том начало темнеть, совсем потем-
нело, только светлой полосой выде-
лялся булыжник шоссе да еще чер-
ным цветом — пахота. Серыми стали
овраги, кусты… Пролетели минут
25 от Задонска — стал перегреваться
мотор, указатель температуры пере-
шел красную черту. Ильюшин снизил
обороты, высота падает, а темпера-
тура прежняя. Мотор стал чихать, да-
вая хлопки.
— Нужно садиться! — крикнул
Ильюшин сидевшему за ним Жуко-
ву. Пошли на снижение — тридцать,
двадцать метров высоты осталось.
С.В. Ильюшин был не только конструктором, но и Поле, пахота, апрель. Ильюшин резко
летчиком, освоившим пилотирование самолета У-2
заложил крен — под крылом проле-
тела солома, верная гибель, если бы
шасси и посадочных щитков пневматическими, уве- врезались в нее. Треск, шум и — тишина…»
личить размеры костыльного колеса и сделать лыж- После этой посадки у Ильюшина на всю жизнь
ное шасси убирающимся. Заказчик также пожелал остался шрам над левой бровью. Но это было
установить бронеспинку на кресле летчика и зеркало не единственное летное происшествие в биографии
заднего вида, а для штурмана — сдвижной козырек конструктора.
перед астролюком и установить автопилоты и радио- Второй раз Ильюшин попал в аварию 11 июля
полукомпасы РПК-2. 1943 года, и об этом никогда не писалось. Про-
Завод № 39 считался головным по производ- изошло это в полдень на Центральном аэродроме
ству ДБ-3, и новинки примерялись сначала в Мо- им. М. В. Фрунзе, ныне благополучно застроенного
скве, но не все сразу, а от серии к серии. Лишь за- госпожой Батуриной, последней женой мэра Мо-
тем они внедрялись на предприятиях Воронежа сквы Лужкова. В тот день, как следует из рапорта
и Комсомольска-на-Амуре. командующего ВВС Московского военного округа
В 1937 году завод № 18 построил первые двенад- генерал-лейтенанта Сбытова командующему ВВС
цать ДБ-3А. Красной Армии Маршалу авиации Новикову, капи-
Ильюшину приходилось часто бывать в Воронеже, тан Катрич (видимо, А. Н. В июле 1941 года, будучи
и в качестве транспортного средства он использовал командиром эскадрильи 12-го гвардейского иап, он
свой же бомбардировщик, пилотируемый либо Кок- был удостоен звания Героя Советского Союза), за-
кинаки, либо заводским летчиком Федоровым. Но од- ходивший на посадку на истребителе Як-1, задел
нажды, в апреле 1938 года, ему пришлось воспользо- правой опорой шасси левую половину верхнего кры-
ваться личным самолетом. ла самолета У-2. В кабине учебного биплана, как вы-
«Самолет, на котором собирались лететь Илью- яснилось, находились два генерала: С. В. Ильюшин
шин и инженер завода № 18 Жуков, — рассказывал и В. К. Коккинаки.
писатель Феликс Чуев, — был моноплан конструкции Роковое совпадение, причем все участники ин-
А. С. Яковлева. Красивый красный самолетик. В от- цидента проигнорировали указания руководителя
личие от серийного, на нем стоял английский мотор полетов. Капитан Катрич производил посадку при
«Джипси» воздушного охлаждения. выложенном на ВПП «кресте» и одной сигнальной
Только взлетели с Ходынки — отказал один при- красной ракете, запрещавшей посадку, а предста-
бор. Сели, подкатили к цеху, заменили — ушло боль- вители авиационной промышленности — при «кре-
ше часа. Порулили на взлет — дежурный красным сте» и двух красных ракетах. Но мы немного отвле-
флажком машет: не взлетать! Подошел начальник клись.
Центрального аэродрома Райвичер: Первые ДБ-3, изготовленные в Воронеже, пе-
— Сергей Владимирович, куда это вы собрались? регонялись в 64-ю авиабригаду, дислоцированную
22
неподалеку. Эта часть входила в состав 2-й армии Но потихоньку дисциплина налаживалась, и в при-
особого назначения (АОН-2). В конце 1937 года казе НКАП от 13 апреля 1939 года отмечалось, что
первый ДБ-3 поступил и в 47-ю скоростную бом- «завод № 18 добился больших успехов в деле на-
бардировочную эскадрилью ВВС Балтийского лаживания и организации производства <…> ДБ-3,
флота. результатом чего явилось перевыполнение програм-
Позже всех приступил к постройке ДБ-3 завод мы I кв.
№ 126 в Комсомольске-на-Амуре. Произошло это Однако завод имеет до настоящего времени це-
1938-м, и до конца года там собрали около 400 бом- лый ряд недостатков в своей работе:
бардировщиков. Это предприятие перед войной за- Сдача машин идет неравномерно, продукция ска-
нимало особое положение в НКАП. Из-за большой пливается на конец месяца и создает ненормальные
удаленности от столицы и сложности со снабжением условия работы на аэродроме.
предприятия комплектующими изделиями и матери- Качество выпускаемой продукции стоит еще
алами ему разрешили не согласовывать изменения на низком уровне…»
в чертежах с ОКБ. Достаточно было подписи главно- 16 мая 1939 года Смушкевич представил следую-
го инженера, чем заводчане охотно и пользовались. щие замечания по самолетам к плану опытного стро-
Естественно, страдало и качество собранных машин, ительства: «На <…> ДБ-3 необходимо иметь четвер-
летные данные которых заметно уступали столич- того стрелка для люковой установки.
ным. А постоянные доработки самолетов приводили Данный самолет должен быть вооружен: перед-
к их существенному удорожанию. По этим же при- няя установка — <…> мелкокалиберный пулемет, лю-
чинам завод № 126 последним перешел на выпуск ковая установка — <…> мелкокалиберный самолет,
ДБ-3 Ф. средняя установка — спарка (два УльтраШКАС) или
Первые два года самолеты ДБ-3, покидавшие крупнокалиберный пулемет. Причем самолеты долж-
сборочные цехи заводов, имели очень много брака. ны выпускаться со спаркой 50% и с крупнокалибер-
Причинами тому была не только низкая квалифика- ным пулеметом — 50%…»
ция рабочих, но и несоблюдение технологической По мнению Ильюшина, на всех бомбардировщи-
дисциплины и полное отсутствие культуры произ- ках и штурмовиках следовало предусмотреть кас-
водства. Даже на Московском авиазаводе № 39, где, сеты для 2,5-кг бомб, 250-кг бомбы были слишком
казалось бы, были собраны самые опытные, с боль- длинны, и их чрезвычайно трудно убирать в фюзе-
шим стажем рабочие, брак иначе как массовым ляж. Необходимо укоротить их. Требовалось пере-
не назовешь. А что говорить про новые предприятия, смотреть диаметр турели и необходимость ее круго-
привлекавшие для создания самолетов рабочих вого вращения.
из сельской местности, не имевших даже начально- По мнению штурмана С. А. Данилина, кабины эки-
го образования. пажа должны подогреваться, желательно сделать
Обеспокоенные поступлением в строевые части в самолете больше окон, наладить четкую и безотказ-
ВВС бракованной техники, командующий авиацией ную связь летчика со штурманом. Обязательно вто-
особого назначения (АОН) комдив Хользунов и член рое управление самолетом. На всех машинах необ-
Военного совета АОН дивизионный комиссар Галь- ходимо предусмотреть установку колпака для слепых
цев сообщали 19 апреля 1938 года наркому обороны полетов и жесткую антенну, а в связи с установкой
Ворошилову: чувствительных радиостанций необходима была пол-
«По донесению инженера АОН тов. Шишкина, на- ная экранировка электросети и металлизация («за-
ходящегося в качестве нашего представителя на за- земление» на планер) самолета. Желательны были
воде № 18 по приемке самолетов ДБ-3, участвую- фотоаппарат АФА-27, автопилот и радиополукомпас
щих в первомайском параде, обнаружены в элероне «Чайка».
и других ответственных местах самолетов посторон- Что-то из этих пожеланий удалось внедрить, а что-
ние предметы (зубила, напильники), а также некото- то так и осталось на бумаге.
рые дефекты производственного порядка отдельных
агрегатов самолета. Ил-4
По донесению нашего представителя тов. Бала-
шова, на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен Перед Великой Отечественной войной един-
напильник в трассах управления. ственным реальным кандидатом на роль основного
Эти факты свидетельствуют об отсутствии на ука- дальнего бомбардировщика советских ВВС оказался
занных заводах достаточной мобилизованности ДБ-3Ф (Ил-4). Реальным потому, что ДБ-4 так и остал-
на бдительность и ответственности за выполнение ся в единственном экземпляре, а Пе-8 и Ер-2 из-за их
важного задания в подготовке самолетов к перво- малочисленности не «сделали погоды» на фронтах
майскому параду. Великой Отечественной.
Об указанных фактах поставлены в известность В соответствии с июньским 1939 года проектом
заводская администрация и органы НКВД для приня- постановления КО «О внедрении в серийное произ-
тия соответствующих мер». водство модифицированных самолетов и о создании
23
технологические процессы в авиа-
строении.
Заводы гнали фактически брако-
ванную продукцию, летать на которой
было опасно. Об этом свидетельству-
ет письмо от 19 апреля 1939 года,
адресованное наркому обороны Во-
рошилову, командованием АОН, где
говорилось:
«По донесению инженера АОН
тов. Шишкина, находящегося в ка-
честве нашего представителя на за-
воде № 18 по приемке самолетов
ДБ-3, участвующих в первомайском
параде, обнаружены в элероне и дру-
гих ответственных местах самоле-
тов предметы (зубила, напильники),
а также некоторые дефекты произ-
Ил-4 в полете
водственного порядка отдельных
агрегатов…
новых опытных самолетов в 1939—1940 гг.» директо- По донесению нашего представителя тов. Бала-
ров заводов №39 Журавлева и №18 Шенкмана обя- шова на заводе № 39 при приемке ДБ-3 обнаружен
зали перестроить производство под ДБ-3Ф с нача- напильник в трассах управления…»
лом их выпуска в IV квартале того же года. В том же К концу 1930-х годов в передовых странах мира
году заводу №39 предписывалось построить получили широкое развитие средства радио-
260 ДБ-3 с М-87А и 60 с М-88 в варианте «Ф». Заво- навигации, без чего ведение боевых действий
ду № 18 — с двигателями М-87 А — 500, а с М-88— на больших удалениях от своей территории было
50 бомбардировщиков. С января 1940 года эти пред- практически бессмысленно. 31 декабря 1939 года
приятия полностью переводились на выпуск ДБ-3Ф. М. М. Каганович писал Вознесенскому:
В связи с острым дефицитом алюминиевых спла- «Ознакомившись с проектом постановления
вов завод № 39 должен был перейти в 1940 году по вопросу обеспечения бомбардировочных самоле-
на выпуск ДБ-3Ф с М-88 и деревянным фюзеляжем. тов приборами слепого самолетовождения и слепой
При этом директора завода Журавлева обязали вы- посадки, предлагаемых т. Ворошиловым, доклады-
пустить в 1939-м не менее пяти таких самолетов. ваю:
Но этого не произошло. 1. Выпуск самолетов СБ и ДБ-3, оборудованных
Завод № 126 должен был перейти на выпуск радиокомпасами, практически возможен с 15 января
ДБ-3Ф с М-88 во II квартале 1940 года по чертежам, 1940 г.
отработанным в Москве. При этом Ильюшина освобо- 2. Выпуск самолетов, оборудованных прибора-
дили от всех работ, кроме модификации ДБ-3 в вари- ми для слепой посадки, а именно по ДБ-3 эхолота-
ант с М-88 и штурмовика БШ с АМ-35 до выпуска ново- ми типа БК-3 (НКС) и приемными устройствами типа
го бомбардировщика ДБ-4, т. е. до 1 июля 1940 года. «Ночь-1»…
Летные испытания опытного ДБ-3Ф, пока еще Автопилот «Сперри» в соответствии с постанов-
со старыми двигателями М-87Б, начались летом лением правительства модернизирован в конце
1939 года. Его летные данные по сравнению с пред- 1938 года и работает при условиях низких темпера-
шественником значительно улучшились, главным тур (автопилот образца 1934 г. при низких температу-
образом за счет аэродинамики. Но этот же самолет, рах не работал. — Прим. авт.).
запущенный в серийное производство на заводе В настоящее время <…> переделывается 25 ав-
№ 18 в Воронеже, с более мощными моторами М-88, топилотов «Сперри» <…> из числа изготовленных
вопреки всем ожиданиям, продемонстрировал на ис- в 1938 г. Указанные автопилоты будут смонтирова-
пытаниях худшие характеристики. ны на 25 самолетах ДБ-3 к 1 сентября 1939 г. на за-
Так, его максимальная скорость по сравнению воде № 39 и в зависимости от результатов испыта-
с эталонной машиной, на которую должно было ния <…> будет решен вопрос о принятии их на во-
равняться все производство, снизилась на 23 км/ч, оружение».
уменьшилась и дальность. Возросли лишь скоро- 5 февраля 1940 года вышло постановление пра-
подъемность (за счет большей мощности двигате- вительства «Об обеспечении бомбардировочных
лей) и потолок. Самолет по-прежнему не мог летать самолетов НКО и НКВМФ приборами слепого само-
на одном моторе. Виной этому во многом были низ- летовождения и слепой посадки». Согласно этому
кий уровень квалификации рабочих и устаревшие документу, НКАП должен был выпускать ДБ-3 с ра-
24
диополукомпасами РПК-2 с заводов в европейской срок, и даже в настоящее время нет уверенности
части СССР с 10 февраля, а с заводов Дальнего в полной ее доработке, так как у руководства завода
Востока — с 20 февраля. Кроме этого, предписыва- № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих
лось НКО в 1940 году в счет его плана заказов сдать пор нет продуманного, четкого плана по доводке
400 ДБ-3, оборудованных приборами слепой по- самолета ДБ-ЗФ… Коллегия (НКАП. — Прим. авт.)
садки — эхолотами БК-3 и приемным самолетным предупредила руководство завода № 39 и главного
радиоустройством «Ночь-1», в сроки, согласованные конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближай-
с НКО. шее время принять необходимые меры по исправ-
Через три недели был подписан приказ НКАП лению создавшегося положения с доводкой само-
об обеспечения частей ВВС Ленинградского военно- лета ДБ-ЗФ…»
го округа люковыми установками конструкции Можа- Не лучше обстояло дело и на других предпри-
ровского — Веневидова (МВ-2) для ДБ-3. ятиях. 24 июля 1940 года начальник ВВС Смушкевич
27 апреля 1940 года Комитет Обороны уточ- и член Военсовета ВВС Агальцов сообщали наркому
нил февральское постановление и разрешил НКАП Шахурину, что «по сведениям <…> П. Ф. Жигарева
во II квартале 1940 года заводам европейской части на аэродроме завода № 126 имелось 48 ДБ-3, из ко-
СССР поставлять НКО и Наркомату ВМФ ДБ-3 с одним торых 11 передали ВВС, а 37 — заказчик не принял
РПК-2 на три самолета с 15 апреля по 1 мая, а с 1 мая из-за течи консольных клепаных бензобаков, отсут-
по 1 июня — один радиополукомпас на две машины. ствия инструментальных сумок, некомплектности ма-
Заводам на Дальнем Востоке — один РПК-2 на три шин, отсутствия турельных установок МВ-2 и МВ-3,
самолета с 25 апреля по 25 мая и один РПК — на два а также радиополукомпасов РПК-2.
самолета с 25 мая по 1 июля. Постановлениями Комитета Обороны от 11 ян-
В январе 1940 года, в результате затяжки выполне- варя и 27 апреля 1940 года завод № 126 обяза-
ния приказов НКАП № 273 сс и 293 с на два-три меся- ли поставлять ДБ-3 со стрелковыми установка-
ца, на заводе № 126 создалось угрожающее положе- ми МВ-2 и МВ-3 с 1 апреля 1940, устанавливать
ние с внедрением и производством ДБ-3 Ф. В ответ РПК-2 с 25 апреля 1940 по 25 мая из расчета один
на просьбу о помощи Ильюшин организовал группы радиополукомпас на три самолета, а с 25 мая
по пять-семь представителей ОКБ на заводах. В со- по 1 июля — на каждую вторую машину, что завод,
став первой группы конструкторов-представителей несмотря на настоятельные требования ГУАС КА,
входили А. А. Белов, В. И. Бирюлин, М. И. Ефименко, не выполнял…».
А. И. Жуковский, А. Я. Левин, И. Л. Макаров, Ф. П. Та- Правда, 37 самолетов ДБ-3 (завода № 126) без
ланов, П. М. Хавский и С. Н. Черников. МВ-2, МВ-3 и РПК-2 приняли, но с их дооборудовани-
В том же месяце вышло постановление ем в строевых частях к 15 августа 1940 года.
КО об установке турелей МВ-3 на самолетах частей Жуткая картина, и надо сказать, что незадолго
ВВС Ленинградского военного округа, участвовав- до войны военные, переживавшие за боеготовность
ших в боевых действиях с Финляндией. При этом ВВС и требовавшие от НКАП поставки кондиционной
стрелковые установки ТУР-9 и СЦ-ДБ-3 на само- продукции, были репрессированы.
летах частей ВВС Ленинградского военного округа В годы войны, когда страна оказалась в тяже-
заменяли ТУР-МВ-3 с экраном. С марта 1940 года лейшем экономическом положении, из-за нехватки
вместо люкового шкворня 5 Т231 стали ставить алюминия пришлось срочно переходить к деревян-
МВ-2 со ШКАСом. ным конструкциям. Как тут не вспомнить желание
Несмотря на усилия промышленности, началь- руководства НКАП построить ДБ-3 с деревянным
ник Главного управления авиационного снабжения фюзеляжем. В большей степени это коснулось
(ГУАС) КА комдив Алексеев в мае 1940 года был вы- консолей крыла, изготавливавшихся, начиная
нужден отдать приказ, где ДБ-3Ф квалифицирова- с 1942 года, из древесины. Контрольные испыта-
лись как неполноценные самолеты. ния серийного Ил-4 № 2314 завода № 23 показа-
Отреагировало на это и руководство НКАП. ли, что вес пустого самолета по сравнению с про-
В приказе от 8 мая 1940 года по этому поводу отме- ходившим госиспытания серийным цельнометал-
чалось: «… решение правительства о выпуске само- лическим ДБ-3 Ф (№ 90801) завода № 39 возрос
летов ДБ-ЗФ заводами №39 и №18 не выполнено… на 780 кг. В результате летные характеристики
Совершенно нетерпимое положение с выполнени- машины заметно ухудшились. Но другого выхода
ем плана, и в первую очередь на ведущем заводе в стране не было.
№ 39, явилось результатом безответственного от- Полудеревянные «илы» прекратили выпускать
ношения к выполнению государственного зада- после начала поставок в СССР алюминия из США
ния со стороны директора завода тов. Журавлева по ленд-лизу.
и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав В 1942-м к выпуску Ил-4 подключился завод
в серийное производство не оконченную доводка- № 23 в Филях, и до конца 1943 года там построили
ми машину, главный конструктор тов. Ильюшин 367 бомбардировщиков. Всего же заводы СССР по-
растянул доработку машины на очень длительный строили 5331 самолет семейства ДБ-3.
25
«ИЛЫ» НАД МОРЕМ ционная мина Гейро АМГ-1 подвешивалась под фю-
зеляжем.
ДБ-3 еще испытывался, а 13 июля 1936 года 8 августа 1937 года Туполев, будучи главным ин-
КО СССР обязал авиационную промышленность при- женером 1-го Главного управления Наркомата обо-
способить к 1 октября один из серийных самолетов ронной промышленности, распорядился для уско-
ДБ-3 под торпедоносец и после испытаний устано- рения войсковых испытаний сухопутного варианта
вить его на поплавки к 1 февраля 1937 года. ДБ-3Т директору завода № 39 Бурмистрову и Илью-
Согласно расчетам, поплавковый и колесный ва- шину сдать на испытания две машины к 10 сентября
рианты ДБ-3Т с торпедой должны были развивать и 10 октября 1937 года соответственно.
скорость до 400 км/ч на высоте 4000 метров (поса- Весной построили первый экземпляр поплавково-
дочная — 100 км/ч), иметь потолок 9500—10 000 ме- го ДБ-3ПТ и после непродолжительных испытаний от-
тров. Что касается дальности полета, то в обоих слу- правили на юг. Но во время перелета из Москвы в Ев-
чаях с нормальным полетным весом она задавалась паторию (в НИИ Морского управления) он был разбит.
в 1500 км, а в перегрузочном — 3000 и 4000 км соот- Вслед за ним в поплавковый торпедоносец переде-
ветственно. лали второй экземпляр сухопутного ДБ-3Т и 15 мая
Появлению торпедоносца ДБ-3Т предшество- 1938 года отправили на Черное море для проведения
вала неудача со специализированной машиной государственных испытаний, на этот раз по железной
Т-1 (АНТ-41), разработанной в ЦАГИ. В отличие дороге. Он испытывался с 20 июня по 15 сентября
от самолета, созданного в бригаде В. М. Мясище- 1938 года.
ва, на ДБ-3Т торпеды весом до 940 кг размещались 16 августа 1939 года нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов
не в грузовом отсеке, а под фюзеляжем. В зависи- направил М. М. Кагановичу проект плана опытно-
мости от задач самолет мог сбрасывать торпеды го самолетостроения морской авиации на 1939—
45—36-АН с высоты около 30 метров и скоростях 1941 годы, измененного в соответствии с требова-
240—260 км/ч, а высотные 45—36-АВ — с высоты ниями В. М. Молотова и представленного на утверж-
250—400 метров и на любых скоростях. Для этого по- дение Комитета Обороны при СНК СССР. Согласно
следние комплектовались парашютом, а после при- документу НКАП, завод № 39 в 1939 году должен был
воднения и отцепки парашюта торпеда двигалась изготовить и сдать ВМФ 15 серийных ДБ-3ПТ. Одно-
в режиме циркуляции по спирали к цепи. Низковы- временно директору завода Журавлеву и Ильюшину
сотное торпедометание осуществлялось с помощью предложили установить ДБ-3Ф на двухпоплавковое
ПТН-4 или ПТН-5, высотное — посредством бомбар- шасси и изготовить две машины со сдачей их на госу-
дировочного ОПБ-1М прицелов. Вместе с торпедой дарственные испытания соответственно 1 мая и 1 ав-
допускалась внутренняя подвеска до 400 кг обычных густа 1940 года. Ильюшин с ответом затянул, а отсут-
бомб. ствие необходимой документации по поплавковому
В случае необходимости торпедоносцы могли варианту ДБ-3Ф не позволило приступить к его по-
осуществлять постановку мин. Как и торпеда, авиа- стройке. Это только внешне ДБ-3Ф походил на своего
26
предшественника. В действительности это были раз- Самолет показал весьма хорошие летные данные,
ные машины, не позволявшие переставлять поплавки грузоподъемность и взлетно-посадочные свойства
с одного типа на другой. как гидросамолет.
Тем не менее в марте 1940 года вышел при- Тогда этот самолет был лучшей машиной в мор-
каз НКАП о постройке 15 ДБ-3 на поплавках типа ской авиации и представлял высокую ценность еще
«Шорт» на заводе № 126. Но и этот документ остал- и потому, что это был единственный реальный со-
ся без движения. Спустя три месяца нарком ВМФ временный самолет морской авиации. Но самолет
Кузнецов сообщал Шахурину, что «постановлением по непонятным причинам своевременно заказан
Комитета Обороны от 19 февраля 1940 года завод не был.
№ 126 в 1-м полугодии обязан изготовить для ави- Теперь же спустя 2,5 года ставится вопрос о се-
ации ВМФ 30 <…> ДБ-3 2 М-87 Б (торпедоносцев). рийной постройке, причем не того самолета, который
Кроме того, учитывая острую необходимость в само- прошел государственные испытания, а о построй-
летах этого типа на поплавках, Вами было приказано ке самолета «Ф», которому установка на поплавки
(10—13 марта 1940 г.) директору завода № 126 Коло- никогда не задавалась и самолета «Ф» на поплавках
менскому об изготовлении в 1 полугодии в счет на- не существует.
шего плана 15 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б на поплавках Для того чтобы самолет «Ф» поставить на поплав-
«Шорта» по чертежам завода № 39. ки, в его силовую схему и конструкцию нужно внести
Завод все время заключение договоров оттягивал коренные изменения.
и самолеты не поставлял. Как мне сообщали, в 1940 г. возник вопрос о по-
Несмотря на Ваш приказ, директор завода Коло- стройке на заводе № 126 20 самолетов ДБ-3Б по чер-
менский и главный инженер Хомский предложили тежам самолета ДБ-3 на поплавках, прошедшего
нам договор с поставкой самолетов начиная с июля государственные испытания весной 1938 г. Чертежи
1940 г., т. е. во 2-м полугодии. этого самолета и все технические материалы по нему
Чертежи и поплавки пришли на завод в апреле, мы послали на завод № 126, где они в настоящее вре-
но лежат без движения. мя и находятся.
При создавшемся положении авиация ВМФ Считаю необходимым доложить Вам свое мнение
по плану 1-го полугодия с завода № 126 ни одного са- о том, что строить поплавковый самолет, прошедший
молета не получит. государственные испытания 2,5 года назад, неце-
Поэтому прошу Вас лично вмешаться в действия лесообразно, тем более что для завода № 126 это
руководителей завода № 126 и еще раз обязать их: представит огромнейшие трудности и ломку произ-
1. В соответствии с решением Комитета Обороны водства, так как <…> ДБ-3 у него сошел с производ-
№ 77 сс изготовить и сдать авиации ВМФ в течение ства.
июля 1940 г. 30 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б. Что же касается <…> ДБ-3Ф на поплавках, то та-
2. В связи с тем, что поставка поплавковых са- кого самолета не существует, и это совершенно точ-
молетов заводом срывается, а поплавки и черте- но известно Управлению ВМФ».
жи на заводе уже имеются, немедленно приступить Спустя девять дней в истории с поплавковым вари-
к изготовлению 15 самолетов ДБ-3 2 М-87 Б серии антом ДБ-3Ф была поставлена точка. Дело в том, что
«Б» в поплавковом варианте с расчетом получения их в октябре Комитет Обороны пересмотрел ранее под-
с завода не позднее 1 октября 1940 г. ». писанные документы и обязал НКАП поставить ВМФ
Прошло четыре месяца, но «воз оставался и ныне торпедоносцы ДБ-3 и ДБ-3Ф в колесном варианте,
там». Свои законные машины стал требовать началь- т. е. в том виде, в каком они были освоены промыш-
ник авиации ВМФ Жаворонков. Но и его будто никто ленностью и, в частности, заводами № 126 и № 39.
не слышал. Как видите, в те годы находились люди, Завод № 126 обязывался сдать заказчику
которые не боялись ни Шахурина, ни Берии, ни Ста- 30 ДБ-3 Т в колесном варианте и 10 ДБ-3ФТ, а завод
лина. № 39—49 ДБ-3ФТ.
Поздней осенью отозвался и Ильюшин. 6 ноября Построить же 20 самолетов на поплавках не пред-
1940 года он сообщал Воронину и Шахурину: ставлялось возможным, поскольку ДБ-3 по загото-
«В 1937 г. нами был выпущен в морском поплавко- вительным и агрегатно-сборочным цехам завода
вом варианте самолет ДБ-3 с мотором М-86. № 126 сошел с производства, а конструктивные из-
Естественно, этот самолет подвергается се- менения, необходимые для поплавкового варианта,
рьезным конструктивным изменениям и очень внести невозможно, т. к. они влекли за собой изме-
значительно отличается по конструкции от сухо- нение силовой схемы конструкции крыла и требовали
путного самолета ДБ-3 как по силовой схеме кон- установки морского оборудования.
струкции крыла, так и по своему чисто морскому Что касается ДБ-3Ф, то, как уже говорилось, само-
оборудованию. лет на поплавках никогда не проектировался. Чтобы
Этот самолет был сдан на государственные испы- поставить его на поплавки, требовалось в силовую
тания весной 1938 г., которые были закончены в июне схему самолета и его конструкцию внести коренные
1938 г. изменения, что требовало соответствующих черте-
27
поплавковый торпедоносец ДБ-3ТП
и заказали серию из 15 таких машин.
Однако после государственных ис-
пытаний, подтвердивших ранее сде-
ланные оценки о значительном сни-
жении летных характеристик, хотя
и соответствовавших требованиям
заказчика, производителей вынуди-
ли прекратить дальнейшую работу .
Личный состав минно-торпед-
ных авиаполков готовился к войне
на море, но с началом Великой Оте-
чественной войны их задачи резко
изменились. Вместо борьбы с кора-
блями противника с помощью торпед
главными целями для «илов» стали
колонны немецко-фашистских войск.
Ил-4Т с торпедой под фюзеляжем в боевом вылете Иногда ДБ-3Т привлекали для поста-
новки мин. Ситуация несколько из-
жей. Кроме того, ДБ-3Ф находился в производстве менилась в 1942 году, когда экипажи ДБ-3Т, а затем
1,5 месяца, и заводы № 39 и № 18 полностью за- и Ил-4Т стали все чаще привлекаться для торпедных
вершили годовые программы по заготовительным ударов по кораблям противника.
и агрегатным цехам. Первый случай боевого применения торпедонос-
Сухопутный ДБ-3Т выдержал государственные ис- цев в СССР зафиксирован 29 июля 1942 года. В тот
пытания в первой половине 1938 года и выпускался день пара ДБ-3Ф из 24-го мтап (ведущий капитан
отдельными сериями. И. Я. Гарбуз и ведомый Б. С. Громов) потопила два
В предвоенные годы еще господствовали транспорта общим водоизмещением около 20 тысяч
взгляды о том, что самолеты морской авиации тонн вблизи побережья Норвегии (Порсангер-фи-
должны обязательно быть если не амфибийны- орд).
ми, то по крайней мере способными базироваться 7 октября следующего года Ил-4Т 5-го гвардей-
на воде. Этому содействовало и то обстоятель- ского мтап Черноморского флота комбинированным
ство, что сухопутная авиационная техника еще ударом двух высотных (капитан В. И. Минаков и лей-
не обеспечивала необходимую безопасность по- тенант Токарев) и трех низковысотных (капитан Пав-
лета над водой, да и аэродромов в авиации ВМФ лов и лейтенанты А. Р. Ковтун и Алексеев) торпед по-
было мало. В связи с этим в 1938 году создали топили танкер противника.
Одним из результативных летчи-
ков на Северном флоте был Г. Д. По-
пович (76-й сап). На счет его экипажа
записано три транспорта общим во-
доизмещением 20 тысяч тонн и сто-
рожевой корабль. Последнюю победу
летчик одержал в 1945 году, потопив
японский эсминец. 11 мая 1944 года
наряд из шести Ил-4Т 5-го мтап пото-
пил немецкий танкер водоизмещени-
ем 6000 тонн и повредил сторожевой
корабль у побережья Северной Нор-
вегии.
Один из первых случаев удачно-
го торпедирования на Балтике про-
изошел 19 октября 1942 года. В тот
день экипаж капитана В. А. Балебина
из 1-го мтап потопил сторожевой ко-
рабль. Впоследствии на счет его эки-
пажа записали еще три транспорта,
канонерскую лодку и миноносец типа
«Ягуар». В 1943 году крейсерство тор-
Экипаж Ил-4Т обсуждает боевое задание педоносцев на Балтике вышло за пре-
28
делы Финского залива. Но, судя по всему, с этого года ку другого, способного «поднять» перегруженную ма-
наибольшая тяжесть борьбы с кораблями противника шину (12,5 тонны вместо обычных восьми), не суще-
легла на ленд-лизовские торпедоносцы A-20. ствовало. Коккинаки принял решение — с «бетонки»
На 29 мая 1945 года в авиации ВМФ числилось без принудительного разгона.
207 Ил-4Т и в училищах — 55 машин. Перелет ДБ-3 с крылом, окрашенным в красный
Успешно действовала минно-торпедная авиация цвет и с надписью «Москва», по маршруту Москва —
и в Японском море. Выполнив 68 самолето-вылетов, Дальний Восток начался в 8 часов 36 минут 27 июня
экипажи ДБ-3Ф и Ил-4Т потопили пять транспортов 1938 года. Сразу же после отрыва от бетонной дорож-
и эсминец типа «Камикадзе» общим водоизмещени- ки убрали шасси, но самолет с трудом набирал ско-
ем 35 тысяч тонн. рость и высоту. Впереди была полная неизвестность,
а на борту находилось лишь два человека: пилот Вла-
димир Коккинаки и штурман Бряндинский.
НА КРЫЛЬЯХ «МОСКВЫ» «Все шло, — писал в своих воспоминаниях Кокки-
Резервы, заложенные в ЦКБ-30, со временем по- наки, — как будто нормально. Но с первой же минуты
зволили продемонстрировать возможности машины я ощутил огромную перегрузку машины. Вес самоле-
в рекордных полетах. Особенно подкупала перспек- та чувствовался физически. Стоило немного опустить
тива установления рекорда дальности. В начале нос машины, и самолет терял сразу 50—70 метров
1938 года правительство СССР приняло решение высоты… Чувствовалось, что сидишь исключительно
к 15 мая оборудовать для дальнего перелета серий- на моторах. Стоит им сдать, ослабить тягу — и само-
ный ДБ-3, который впоследствии получил обозначе- лет, как гирька, пойдет вниз».
ние ЦКБ-30 «Москва». Промышленность уложилась В какой-то сотне метров «Москва» прошла над пе-
в срок, и 16 мая начались летные испытания машины, шеходным мостом железнодорожной станции Щел-
а затем приступили и к тренировочным полетам, про- ково, шумом своих работавших на пределе моторов
ходившим на Щелковском аэродроме (Чкаловская). давая знать жителям города о начале очередного ре-
Так началась подготовка к беспосадочному пере- кордного перелета.
лету из Москвы на Дальний Восток. «Мы со штурманом А. Бряндинским рассчитывали
«Каждый день, — вспоминал В. К. Коккинаки, — достигнуть района Владивостока за 24 часа.
в шесть часов вечера мне приносили карту погоды. И вот мы попрощались с друзьями, заняли свои
Трасса была забита циклонами, они тянулись один места. В самый последний момент корреспонденты
за другим. Синоптики вырисовывали на бумаге бес- «Правды» привезли пятьдесят номеров только что
конечные гряды облачности. 15 июня я приехал до- вышедшей газеты.
мой после очередного испытания нового самолета. Над Уралом между мной и штурманом завязалась
В час ночи неожиданно зазвонил телефон. Я снял оживленная переписка. Саша писал: «Первое: ско-
трубку. — Говорит Сталин. Здравствуйте! — Я хоро- рость 307; второе: ветер справа, сзади, слабый; тре-
шо знал этот голос и в тот ночной час, когда товарищ тье: чего дать кушать?» Я так же лаконично отвечал:
Сталин позвонил мне домой, сразу понял, что вопрос «Нельзя ли ветер усилить? Глоток кофе».
о нашем перелете, видимо, решен. — Как ваше здо- Слева тянулись бесконечные облачные хребты.
ровье, товарищ Коккинаки? — спросил Иосиф Висса- Мы огибали один «угол» за другим и постепенно от-
рионович. клонились от трассы на 80 километров к югу. «Так
Я сказал, что чувствую себя крепким, бодрым и го- и до экватора доберемся! — прислал мне записку
тов к любому рейсу, любому перелету… Иосиф Вис- Бряндинский. — Что прикажешь делать?» «Нужно обя-
сарионович пожелал мне успешно закончить подго- зательно выходить на трассу, — ответил я ему. — Где
товку к перелету и сказал, что, так как не сомневается Обь?»
в серьезности подготовки, решение о вылете должны Полет на этом этапе требовал огромного физиче-
принимать мы сами». ского напряжения. Приходилось непрерывно вертеть
Шел 1938 год. В мире было неспокойно. На Вос- штурвал, выправляя крен самолета, следить за мас-
токе бряцала оружием Япония. Существовал мирный сой приборов. Впереди сверкали молнии, раздава-
путь остудить пыл самураев — путем демонстрации лись громовые раскаты, заглушавшие даже рев мо-
возможности быстрого реагирования на вооружен- торов».
ные конфликты, оперативно перебрасывать военную «Неблагоприятная погода, — рассказывал Кок-
технику к местам боевых действий. Перелет дальнего кинаки, — до известной степени отвечала задачам
бомбардировщика, способного в считаные часы об- нашего перелета. Проделать весь путь при ясном
рушить смертоносный груз на Страну восходящего солнышке, в условиях отличной видимости — дело
солнца, был бы весьма кстати… не хитрое. Но нам, военным летчикам, придется ле-
С самого начала стоял вопрос: как взлетать? тать не только в хорошую, но и в плохую погоду, при
Со стартовой горки, как это делали экипажи Чкало- которой бдительность противника будет ослаблена…
ва, Громова и Леваневского, или обычным способом, Если летчикам ждать хорошей погоды, то иногда им
с бетонной дорожки аэродрома Чкаловская, посколь- придется сидеть на земле месяцами.
29
Встреча экипажа самолета «Москва» в Спасск-Дальнем. В центре — маршал В.К. Блюхер и В.К. Коккинаки
Не меньше работы было и у Бряндинского. Ему поч- лета, погуляй, разомнись…». Саша вел машину минут
ти ежеминутно нужно было вести расчет курса, опре- двадцать. Я успел отдохнуть, размяться, покурить,
делять местонахождение самолета. Много времени написать штурману несколько записок, осмотреться
отнимала радиосвязь с землей. Помимо всего проче- вокруг, полюбоваться природой…»
го, Саша выполнял обязанности буфетчика, так как все Почти весь полет, проходивший в облачности,
продукты находились в штурманской рубке. Мы взяли верхняя кромка которой порой достигала 7700 ме-
с собой термосы с горячим кофе и чаем, жареную ку- тров, пилотировал самолет Коккинаки, лишь в корот-
рицу, поросенка (по особому заказу Бряндинского), кие промежутки, когда позволяла погода, за управле-
бутерброды, яблоки. В аварийном запасе лежали раз- ние самолетом брался Бряндинский.
личные концентраты и высококалорийные продукты, По замыслам экипажа полет до Хабаровска
их хватило бы на две недели. Вначале я не хотел брать должен был проходить с помощью радиокомпаса,
много продуктов, но чем больше вглядывался в карту а дальше — ориентируясь по местности. Однако ха-
полета, тем становился запасливее. Взяли мы с собой баровский маяк, вопреки обещаниям организаторов
на тот же случай и кастрюли, чайник, примус. перелета, молчал, и тогда командир принял реше-
Впрочем, в полете мы почти ничего не ели. Отсут- ние идти прежним курсом на восток до Татарского
ствие аппетита в дальних полетах и тогдашних услови- пролива и, уточнив свое местоположение по бере-
ях было явлением распространенным. Зато мы очень говым очертаниям, повернуть к пункту назначения.
много пили. Саша, открывая новый термос, несмотря Нырнув под облака, ориентируясь над ущельями
на двадцатиградусный мороз, слегка ошпарил руки. Сихотэ-Алиня, в 7 часов 21 минуту (по московскому
Термосы заливали на земле, при нормальном давле- времени) достигли Хабаровска, но местный аэродром
нии, а сейчас мы летели на высоте пяти с половиной оказался слишком мал для столь солидной «птицы».
километров, и кофе ударил тугой струей… Пришлось садиться в Спасск-Дальнем. Встречал эки-
Шли часы, летели километры. Я получил от Брян- паж маршал В. К. Блюхер.
динского записку: «Володя, ты уже 17 часов ведешь За 24 часа 36 минут летчик В. К. Коккинаки и штур-
машину. Дай мне на полчасика. А ты выйди из само- ман А. М. Бряндинский пролетели расстояние 7580 км
30
со средней скоростью 307 км/ч.
За этот полет Коккинаки и Бряндин-
ский были удостоены звания Героя
Советского Союза.
Обратный путь Коккинаки и Брян-
динский проделали также на красно-
крылом самолете «Москва».
Однако демонстрационный пере-
лет не произвел должного впечат-
ления на Японию, и месяц спустя
29 июля ее войска напали на наши
пограничные заставы в районе озе-
ра Хасан и за два дня боев захватили
высоты Безымянную и Заозерную.
Вооруженный конфликт продол-
жался недолго, и до применения
ДБ-3 дело не дошло. На Японию
не подействовало даже довольно Маршруты рекордных перелетов советских летчиков на самолете ДБ-3
эффективное применение дальних
бомбардировщиков в Китае.
После успешного перелета на Дальний Вос- Поскольку наибольшая часть маршрута прости-
ток и обратно можно было приступить к освоению ралась над водами Атлантики, то были предприняты
и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля меры по обеспечению плавучести самолета на случай
1939 года на основании соответствующего по- его приводнения в океане.
становления правительства был подписан при- Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля
каз НКАП, разрешивший перелет В. К. Коккинаки с расчетом завершить миссию в светлое время суток.
и штурмана М. Х. Гордиенко по маршруту Москва — Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская)–
Нью-Йорк по ортодромии. Такие перелеты в те годы Новгород–Хельсинки–Исландия–мыс Фарвель–юж-
нужны были не только для демонстрации воздушной ная оконечность Гренландии–Картрайт (полуостров
мощи страны, естественно, прежде всего военной. Лабрадор–США. Но до столицы Соединенных Шта-
В стране даже существовало предприятие под на- тов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же
званием «Штаб перелета», координировавшее все бетонной полосы, что и год назад, без использова-
работы в этом направлении. Дело в том, что участ- ния стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Слож-
ники подобных акций, как правило, становились ные погодные условия заставляли пилотов менять
желанными людьми за рубежом. Особенно любила высоту, доходившую порой до 9000 метров, обхо-
героев Америка, и Сталин подбирал ключи к этой дить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за
стране, ведь, в случае чего, знаменитые пилоты, нехватки кислорода Гордиенко терял сознание.
лично знакомые с президентом США, могли по- И лишь богатырское здоровье и необыкновенная
мочь быстрее развязать тугие внешнеполитические воля Коккинаки позволили долететь до Америки.
узлы. Достаточно вспомнить миссию М. М. Громова Сложная метеорологическая обстановка вынудила
и Г. Ф. Байдукова в 1941 году в США, где они в са- завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем
мое тяжелое для страны время смогли договориться за сутки В. К. Коккинаки и М. Х. Гордиенко пролетели
о поставках в СССР военной техники и стратегиче- 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью
ских материалов. Но мы немного отвлеклись и вер- 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была
немся в 1939 год. доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые
21 марта начальник Штаба перелета Антипов до- штемпели Москвы и Нью-Йорка были датированы
кладывал начальнику 1-го Главного управления НКАП одним и тем же числом: 28 апреля 1939 года.
Пастеру: Так был открыт наиболее благоприятный путь
«Самолет <…> состыкован, монтируются шасси, из Москвы на Американский континент.
установлен один мотор М-87, второй мотор выслан Обследование машины показало, что в ее баках
из Запорожья 18 марта 1939 г., но в ОКБ-39 пока оставалось около 900 кг бензина, которого хвати-
еще не поступил. В связи с этим не установлены вин- ло бы для полета на расстояние 1500 км. При посадке
ты <…> основное оборудование уже установлено. на фюзеляж «Москва» получила серьезные поврежде-
Остались мелкие доделки. Автопилот смонтирован. ния, и после разборки самолет погрузили на тепло-
15 марта 1939 г. его пробовали и сейчас устраняют ход «Алма-Ата» и отправили на родину.
мелкие дефекты, электрооборудование установлено За этот перелет Коккинаки был награжден орде-
<…> монтируется РПК. Радиостанции начнут уста- ном Ленина и медалью «За отвагу», а Гордиенко —
навливать 23 марта…» орденом Ленина.
31
Н-1 и ЦКБ-30Н-2 с мото-
рами М-87 специальной
сборки и винтами ВИШ-3Т.
Первый из них, получивший
имя собственное «Украи-
на», предназначался для
побития мирового рекорда
дальности, а второй — для
тренировочного переле-
та по маршруту Москва —
Свердловск — Севасто-
поль — Москва.
Тогда же определил-
ся и состав экипажа:
М. П. Нестеренко, Бе-
режная и Н. И. Русакова,
не подозревавшие раньше
о существовании друг дру-
га. Через полтора месяца
из этого списка выбыла
Бережная. Имя этой летчи-
Н.И. Русакова и М.П. Нестеренко (справа) перед тренировочным полетом на ДБ-3 цы, числившейся испыта-
телем в авиационной про-
«УКРАИНА», НЕ ОПРАВДАВШАЯ мышленности, до сих пор
не упоминалось в анналах истории авиации, и како-
СВОЮ МИССИЮ ва ее судьба, не могла вспомнить даже Н. И. Русако-
Мало кто знает, что в 1940 году женский экипаж ва. Однако в ходе работы в архивах автору удалось
во главе с М. П. Нестеренко предпринял попытку вы- обнаружить лишь несколько упоминаний о ней.
полнить перелет на ЦКБ-30. За два года до этого эки- Вместо Бережной в экипаж включили в качестве
паж Валентины Гризодубовой на самолете «Родина» радиста М. Г. Михалеву. Подготовка самолета к пе-
совершил рекордный перелет по маршруту Щелко- релету началась на основании июльского 1939 года
во — Дальний Восток. Но на этом перелеты женских постановления правительства и последовавшего
экипажей не прекратились. В недрах Политбюро рож- 29 июля приказа НКАП. Как следует из документа, ее
дались новые проекты, прокладывались новые марш- поручили заводу № 39 под ответственность директо-
руты. 20 декабря 1938 года вышло постановление ЦК ра Журавлева с выпуском машины на летные испыта-
ВКП (б) о подготовке женского перелета в 1939 году. ния к 15 марта 1940 года. Но окончательный маршрут
Но на каком самолете и куда — вопрос оставался от- перелета определен не был.
крытым. Похоже, что перелет нужен был ради пере- Хотя вопрос с женским перелетом был решен,
лета. На самолете «Родина» добиться лучшего ре- следовало «проявить инициативу» и получить раз-
зультата было практически невозможно. Оставался решение вождя. В марте 1940 года капитаны Несте-
единственный вариант доработать один из бомбар- ренко и Михалева, старший лейтенант Русакова
дировщиков ДБ-1 (серийных самолетов РД), которые в письме Сталину предложили осуществить перелет
почти не летали и «гнили» на аэродроме под Вороне- в июне–июле 1940 года и установить женский рекорд
жем. Когда-то эти самолеты, благодаря перелетам дальности полета по прямой без посадки протяжен-
экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова, получили ми- ностью около 7000—7500 км. Предыдущий рекорд,
ровую известность. Теперь предстояло их реаними- принадлежавший экипажу В. С. Гризодубовой, соста-
ровать. Для проверки материальной части из Москвы вил 5908 км.
в Воронеж срочно командировали инженера Куликова. Предельная дальность самолета ЦКБ-30Н, анало-
Из 18 самолетов ДБ-1, находившихся в Воронеже, вы- гичного «Москве», составляла около 8000 км. Поэтому
брали лишь два, которые можно было доработать для наиболее приемлемым маршрутом посчитали пря-
полета на расстояние 9000 км. Но от этой идеи быстро мую, соединяющую восточную и западную границы
отказались — все-таки самолет безнадежно устарел. СССР. В этом случае взлетный вес самолета достигал
Почти полтора года выбирали тип самоле- 12 680 кг, а длина его разбега — 1050—1100 метров.
та. Рассматривали даже стратосферный БОК-11 В процессе подготовки к перелету на ЦКБ-30Н
с герметичной кабиной, созданный под руковод- разметили дополнительные топливные баки и смон-
ством В. А. Чижевского. Но остановились на хоро- тировали в кабине штурмана дублирующее управ-
шо зарекомендовавшем себя ДБ-3. Для этой цели ление самолетом и сиденье второго пилота, а также
на 39-м заводе построили два самолета ЦКБ-30 необходимое оборудование.
32
Тренировочный самолет был выпущен в воздух моторов, но в районе Свердловска давление масла
14 апреля, и по 26 июня 1940 года на нем совершили упало до нуля.
20 полетов, а «Украина» взлетела 17 мая. После посадки самолет выкатился за пределы
3 июня 1940 года нарком Шахурин приказал за- ВПП аэродрома, и Нестеренко убрала шасси. В ре-
кончить подготовку самолета и его летные испытания зультате были погнуты лопасти обоих винтов, смяты
к 7 июня, а через четыре дня сдать экипажу. При этом и деформированы нижние секции капотов, всасыва-
следовало сменить моторы и подготовить машину ющие патрубки карбюраторов, у правого двигателя
для перегонки по воздуху на Восток к 23 июня. деформирована подмоторная рама.
Пока «шлифовали» «лайнер», правительство для При осмотре мотора был обнаружен обрыв мас-
облегчения самолетовождения утвердило маршрут ляной трубки, идущей от тройника главной масляной
Хабаровск — Рухлово — Козлово (северная оконеч- магистрали. Из опроса ведущих инженеров самолета
ность Байкала) — Красноярск — Свердловск — Мо- Н-2 К. А. Петрова (завод № 39) и В. А. Еременко (завод
сква — Львов общей протяженностью 7480 км при за- № 29) установили, что у аналогичной трубки в одном
четной для рекорда дальности 7200—7300 км. из предшествующих полетов имел место обрыв у нип-
Исходя из необходимости завершения полета пеля. В связи с этим инженер Петров распорядился
при дневном свете (словно вдогонку за Солнцем) перенести компенсирующие винты трубки с сере-
на участке Москва — Львов, старт из Хабаровска дины — к ее опорам с целью уменьшения колебаний
предписывалось произвести в 15 часов по местному в полете. Трубки такой конструкции стояли на ЦКБ-30
(8 часов по московскому) времени. Н-1. Это была последняя тренировка женского экипа-
В ходе подготовки запланировали три тренировоч- жа перед попыткой дальнего перелета.
ных полета по заранее выбранному маршруту. Среди Женский экипаж доставили в Хабаровск на ПС-84.
них был и длительный (около 18 часов) полет на про- Туда же на самолетах прилетели бригады рабочих за-
верку графика и тренировки экипажа по треугольно- вода № 39 для обслуживания ДБ-3Н в пунктах посад-
му маршруту протяженностью 5000 км, а также полет ки, для чего транспортный самолет «ушел» на восток
на ПС-84 для обследования этапа Москва–Львов. одновременно с рекордным.
8 июня «Украину» перегнали из Москвы в Рамен- Перелет из Хабаровска во Львов начался 27 июля,
ское на аэродром ЦАГИ, где установили моторы но завершить его также не удалось. На следующий
М-87 специальной сборки, изготовленные заводом день «Украина» произвела вынужденную посадку у де-
№ 29 с пониженным расходом горючего, и завершили ревни Исаково Кировской области, пройдя за 22 часа
все тренировки. В Раменском выполнили девять поле- 32 минуты по прямой 5500 км.
тов, и 16 июня ЦКБ-30Н-1улетел в Ха-
баровск. Летные испытания показали,
что при полетном весе 9600 кг раз-
бег не превышает 650 метров, а при
11 500 кг — 880.
4 июля 1940 года участники со-
вещания правительственной комис-
сии по перелету (в том числе нарком
Шахурин, Пересыпкин, летчик-испы-
татель завода № 39 Федоров, Рыча-
гов, Смушкевич и Кабулов) пришли
к выводу, что экипаж готов к полету
(на самолете ЦКБ-30Н-2) по треу-
гольнику Москва — Свердловск —
Севастополь — Москва. При этом
они отметили, что погода 5 июля бу-
дет хорошей.
Но тренировочный перелет завер-
шить не удалось, и Шахурин распоря-
дился выяснить причину вынужденной
посадки ЦКБ-30Н-2 на аэродроме ДБ-3Н-2. Авария 21 февраля 1941 года в районе аэропорта Кольцово
ГВФ в Свердловске. Расследование (г. Свердловск). Произошло следующее: летчик Л.Н. Васильев,
показало, что в левом моторе начало направленный на завод № 39 для тренировки на самолете ДБ-3Ф,
падать давление масла, и штурман был допущен заводом к испытанию серийной продукции и без
сообщила о его течи из-под капота. проверки знаний командирован в Свердловск для облета после
ремонта и перегонки в Москву ЦКБ-30Н-2. Во время контрольного
В течение часа полет продолжал- полета Васильев, слабо знакомый с системой бензопитания
ся со снижением при сохранении машины, допустил выработку горючего из одной группы баков
нормальных температурных режимов и не использовал горючее, находившееся в смежных баках.
33
ду недавно освобожденной
Западной Украины.
Спустя полвека Нина
Ивановна Русакова рас-
сказала автору некоторые
подробности перелета,
не попавшие в архивы. Пер-
вую часть маршрута, про-
ходившего через Рухлово,
озеро Байкал и Тайшет,
экипаж «Украины» преодо-
лел без особых трудностей,
но за Красноярском самолет
попал в область грозового
фронта. За Новосибирском
машина начала обледене-
вать. Вертикальные потоки
воздуха бросали самолет
то вверх, то вниз, а изме-
нение высоты шло на сотни
метров.
На пути к Омску ледяной
Самолет ДБ-3Н «Украина» панцирь буквально сковал
машину, и она «посыпалась»
Пресса, отслеживавшая перелет, сообщала, что вниз, потеряв почти 5000 метров. Лишь на 1000 ме-
полет на участке между рекой Иртыш и Казанью про- трах Нестренко удалось вывести «Украину» в горизон-
ходил в тяжелых метеоусловиях, вынудивших экипаж тальный полет. Но беда, как известно, одна не прихо-
уклониться от курса. дит. Отключился левый двигатель, а на одном моторе
На азиатской части маршрута встретили силь- даже в тепличных условиях самолет шел со снижени-
ный встречный ветер, что вызвало значительный ем. Стали искать подходящее для посадки место, ког-
перерасход горючего, и через 22 часа долетели да на высоте около 50 метров остановившийся мотор
только до Горького, где путь преградил циклон. ожил. Видимо, оттаял замерзший карбюратор.
Учитывая это, комиссия сочла необходимым пре- За Уралом погода начала улучшаться, и появи-
кратить полет. лась надежда, что самое тяжелое позади, но по ра-
Это официальное сообщение правительственной дио сообщили, что в районе Москвы туман, осадки,
комиссии, но, как нередко бывало, оно не соответ- а по маршруту дожди и облачность до 100 метров…
ствовало действительности. Тем не менее экипаж торжественно встретили
8 августа 1940 года нарком Шахурин подписал в Москве, но вскоре о перелете и отважных женщи-
«Отчет об организации и проведении перелета са- нах забыли. Н. И. Русакова перешла на работу в НИИ
молета «Украина», откуда следует, что «материаль- ВВС. Мария Георгиева Михалева прошла всю вой-
ная часть самолета в порядке, горючего оставалось ну, летала на бомбардировщиках в женском полку,
в баках 910 кг, что обеспечивало продолжение полета а судьба М. П. Нестеренко оказалось печальной.
на расстояние 1100—1300 км». Вскоре после перелета ее назначили заместителем
Спустя пять дней было проведено летное испы- командира авиационного полка особого назначения,
тание «Украины» на выработку остатков горючего но весной 1941 года года арестовали ее мужа, Героя
на летно-испытательной станции завода № 39. Пи- Советского Союза, генерал-лейтенанта Павла Рыча-
лотировал самолет Федоров (бортмеханик Дроздов). гова, занимавшего пост заместителя наркома обо-
Результаты испытания полностью подтвердили выво- роны и начальника Главного управления ВВС. А спу-
ды комиссии от 31 июля 1940 года, где отмечалось: стя два месяца очередь дошла и до Нестеренко…
«Причин для прекращения полета и производства
вынужденной посадки самолета «Украина» по вине
материальной части и остатков горючего — не было. ОТ ФИНЛЯНДИИ ДО ЯПОНИИ
Остатка горючего хватило бы для продолжения по- ДБ-3 стали поступать в строевые части ВВС
лета минимум на 1300 км. Товарищ Нестеренко, оче- весной 1937 года, и первыми их освоили экипажи
видно, неправильно пользовалась кранами и поэтому 45-й авиаэскадрильи 23-й тяжелобомбардировочной
не смогла выработать остатков горючего». авиабригады, дислоцировавшейся в подмосковном
Печально, но трудящиеся Дальнего Востока так Монино. Освоение новой техники началось с непри-
и не смогли с помощью авиации протянуть руку наро- ятностей. Первую машину завод № 39 сдал заказчику
34
в конце февраля, и ее перегнали в Монино. А вторая единственным реальным кандидатом на роль дальне-
попала в аварию. Произошло это 4 марта. Вскоре по- го бомбардировщика.
сле взлета с Центрального аэродрома столицы на вы- Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем
соте около 50 метров «обрезали» оба мотора, и само- Востоке заставила обратить повышенное внима-
лет, лишенный тяги, спланировал на крышу двухэтаж- ние на работу двигателей зимой. Моторы следовало
ного дома в селе Всехсвятском. Лишь по счастливой не только вовремя запускать, но и соблюдать их те-
случайности обошлось без жертв. пловой режим в полете. Добиться этого удалось лишь
Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться эки- после внедрения лобовых жалюзи на капотах двига-
пажами 45-й авиаэскадрильи, прошедшими перепод- телей. Причем на каждом предприятии конструкто-
готовку на соседнем аэродроме около железнодо- ры шли своим путем, но самое удачное техническое
рожной станции Томская (ныне Чкаловская). Однако решение предложили конструкторы завода № 126. Их
завершить войсковые испытания довелось экипа- после войсковых испытаний в 8-м дбап и сравнитель-
жам соседней 90-й эскадрильи, летавшим до этого ных испытаний в НИИ ВВС рекомендовали в качестве
на ТБ-3 последней модификации с моторами АМ-34 образца для всех предприятий.
РН. Впрочем, слово «завершить» не очень подходит, Параллельно с созданием перспективной тех-
поскольку из шести машин, предназначавшихся для ники отечественные ВВС продолжали осваивать
войсковых испытаний, потеряли пять, включая две ка- ДБ-3 и учились на них решать боевые задачи. Так,
тастрофы. 31 августа 1938 года исполнявший обязанности ко-
В октябре 1937 года в Монино поступило еще пять мандующего АОН-1 (Авиационная армия особого
ДБ-3, которые, несмотря на многочисленные дефек- назначения-1) А. В. Беляков (в 1937 году — штурман
ты, все же осваивались экипажами строевых частей. экипажа В. П. Чкалова, участник трансполярного пе-
27 мая 1938 года председатель Комитета Оборо- релета из Москвы в США) докладывал Сталину:
ны при СНК СССР В. Молотов и секретарь Базилевич «Части АОН-1, имеющие самолеты ДБ-3, 28 ав-
подписали постановление «О формировании двух от- густа положили начало почти полному освоению са-
дельных авиационных армий». Откуда следовало: молета и в этот день выполнили десятью кораблями
«1. Для выполнения особых задач сформировать маршрут Монино — Севастополь — Краснодар — Мо-
дополнительно две отдельных авиационных армии, нино протяженностью 3119 км.
установив следующую организацию и состав: каж- Летали на высоте 4—8 тысяч метров в среднем
дая армия состоит из 4-х полков, полк 62 самолета, 12 часов, и еще осталось горючее. Бомбометание
а всего в армии с армейским управлением — 247 са- произвели на Ростовском-на-Дону полигоне с высо-
молетов. ты 8000 и 7500 метров. На обратном пути один эки-
2. Полки авиационной армии комплектовать толь- паж сел на аэродроме Шайковка и к 29 августа 1938 г.
ко самолетами ДБ-3 и ТБ-7. Перевооружение соответ- перелетел в Монино.
ствующей материальной части на ДБ-3 и ТБ-7 произ- Длина маршрута соответствует полету из Москвы
водить по мере поступления их от промышленности. до Берлина и обратно до Смоленска.
3. Реорганизовать 1-ю отдельную авиационную Летный состав осваивает высотные дальние по-
армию в соответствии с пунктом 1-м настоящего по- леты с жаром и настойчивостью и счастлив рапорто-
становления. вать Вам с выполнением задания».
4. Авиационные армии в мирное время дислоци- В декабре 1938 года ВВС провели конференцию
ровать: по обмену опытом эксплуатации бомбардировщиков.
1-ю отдельную авиационную армию — Монино, Как следует из стенограммы выступления представите-
Курск, Орел. ля монинской авиабригады Ахезина, «машина (ДБ-3. —
2-ю отдельную авиационную армию — Воронеж, Прим. авт.) на сегодняшний день удовлетворяет всем
Новочеркасск, Запорожье, Полтава… тактико-техническим требованиям. Машина замеча-
6. Народному комиссару оборонной промышлен- тельная, хорошая, но чрезвычайно сложная в эксплуа-
ности Кагановичу М. М.: тации». Выступавшие на конференции представители
а) принять немедленные меры для ускорения про- строевых частей отмечали много производственных
изводства самолетов ТБ-7, для чего снять с произ- дефектов, особенно на самолетах, построенных в Во-
водства самолеты ДБ-А…» ронеже. В частности, имели место течи и трещины
Основной дальний бомбардировщик ВВС Совет- бензобаков, часто отказывали тормоза и разрушались
ского Союза ДБ-3 считался в те годы новым само- элементы основных опор шасси. По последней при-
летом во всех отношениях, но к концу 1930-х по ско- чине только летом 1938 года «разложили» три машины.
ростным характеристикам стал устаревать. ДБ-А, за- Особая роль дальних бомбардировщиков в буду-
пущенный в серийное производство на заводе № 124, щей войне была хорошо описана в первой советской
опоздал со своим появлением и, кроме дальности по- фантастической повести авиационного журналиста
лета, также не соответствовал предвоенным требова- Николая Шпанова «Первый удар», вышедшей весной
ниям ВВС, а ТБ-7 еще только испытывался и нуждался 1939 года. В интуиции и осведомленности автору
в серьезной доводке. В этой ситуации ДБ-3 оказался не откажешь.
35
В этой книге впервые открытым текстом был на- 1940 года они вернулись на родину, оставив бомбар-
зван наш противник в ближайшей мировой войне — дировщики «друзьям по оружию».
Германия. Здесь же особая роль была отведена даль- Казалось бы, японцам был преподан хороший урок
ним бомбардировщикам, ставшим основой, как вы в 1939-м, но он их ничему не научил, и в том же году
теперь уже знаете, авиационных армий особого на- самураи развязали вооруженный конфликт на Хал-
значения. хин-Голе. Правда, ДБ-3 там не применяли, но в слу-
Дальние бомбардировщики, как следует из книги, чае необходимости армады советских дальних бом-
взлетели через час 20 минут после вторжения герман- бардировщиков могли достать любой район Страны
ской авиации в воздушное пространство Советского восходящего солнца.
Союза и нанесли удар по военным и промышленным Суровым испытанием для ДБ-3 стала финская во-
объектам в глубоком тылу противника, парализовав йна зимой 1939/40 года, выявившая скрытые недо-
ПВО и всю систему управления войсками. статки бомбардировщика. Для нанесения бомбовых
Фактически автор следовал доктрине итальянско- ударов по наземным целям (в том числе по объектам
го генерала Дуэ, которую до этого подверг критике в городах Хельсинки и Вайпури) привлекались ДБ-36,
комбриг А. Н. Лапчинский. Он показал, что сила ави- 21, 42, 53 и 85 дбап ВВС, а по кораблям противни-
ации состоит в ее применении в тесном взаимодей- ка — 1-й минно-торпедный полк авиации Балтийского
ствии с сухопутными войсками. флота. Затем дальнебомбардировочная авиация со-
Александр Николаевич ушел из жизни в 1938 году, средоточила свои усилия на уничтожении вражеских
когда начали создаваться АОНы, назначение которых тылов, коммуникаций и долговременных огневых то-
в определенной степени отражало взгляды генерала чек на линии Маннергейма.
Дуэ. Учитывая возраст Лапчинского и год его смер- В ходе боевых вылетов был выявлен ряд недо-
ти, нельзя исключать, что трагедия комбрига связа- статков самолетов. Прежде всего отмечалась низкая
на с клеймом «враг народа», поскольку его взгляды надежность двигателей М-87 по сравнению с М-25,
не вписывались в доктрину государства. Забегая впе- М-62 и М-103, что нередко приводило к авариям.
ред, отмечу, что несостоятельность доктрины Дуэ под- Самолеты эксплуатировались как на колесном,
твердили массированные бомбардировки англичана- так и лыжном шасси. К числу недостатков относи-
ми и американцами немецких городов в годы Второй ли слишком большой разбег на колесах, доходив-
мировой войны, не поставившие страну на колени. ший до 800—1000 метров при взлетном весе 8500—
В то же время в отдельных случаях возможно дости- 9500 кг. Сократить его можно было, лишь установив
жение успехов, предсказывавшихся Дуэ. Примером новые винты изменяемого шага ВИШ-23.
тому может служить выход Финляндии в 1944 году Не лучше обстояло дело и с неубирающимися лы-
из войны. После нанесения самолетами Дальней ави- жами, которые постоянно примерзали к снежному
ации СССР ряда превентивных ударов по военным покрову на стоянках и даже на остановках. Практика
и промышленным объектам этой скандинавской стра- показала целесообразность эксплуатации самолета
ны, ее правительство, испугавшись необратимых по- на колесах с укатанного снежного покрова.
следствий, вынуждено было выполнить все требова- Финские летчики-истребители довольно быстро
ния советского правительства. Но это, скорее всего, обнаружили «мертвую зону» ДБ-3 и предпочитали вы-
исключение из правил. К тому же ситуация на фронтах полнять атаки снизу сзади. Для повышения обороно-
Второй мировой войны складывалась уже не в пользу способности самолета под руководством младшего
Германии и ее союзников. командира 21-го дбап Бобко изготовили, в дополне-
Первый опыт боевого применения ДБ-3 был полу- ние к люковой (имевшей сектор обстрела 60 градусов
чен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 са- от вертикали), четвертую подфюзеляжную пулемет-
молета во главе с командармом В. С. Хользуновым ную установку, быстро отвадившую финнов от атак
и главным штурманом ВВС А. В. Беляковым. В июле снизу.
самолеты прибыли в Чэнду и после непродолжитель- Но самой большой трудностью для наземного пер-
ной подготовки приступили к боевым действиям. сонала стал подогрев моторов при низких температу-
Широкую известность получили два бомбовых уда- рах, доходивших до 50 градусов. Зима стояла очень
ра экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной суровая, как будто специально приготовилась к испы-
от аэродрома постоянной дислокации советских танию человека и техники. Однако опыт финской вой-
бомбардировщиков почти на 1500 км. В одном из них ны впоследствии в полной мере так и не учли.
ДБ-3 вышли на Ханькоу на высоте 8700 метров и, В марте 1940 года по этому поводу штурман пол-
отбомбившись, уничтожили, по японским данным, ковник И. П. Селиванов, удостоенный звания Героя Со-
50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар ветского Союза в феврале 1939-го, писал в ЦК ВКП (б):
бензохранилища продолжался более трех часов. Зе- «На ДБ-3 у штурмана один пулемет, но из него
нитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетев- стрелять почти невозможно. Мне в воздухе толь-
ший истребитель не смог их догнать. ко один раз представилась возможность стрелять
Одновременно советские инструкторы готови- по идущему впереди финскому «Гладиатору» (ис-
ли для полетов на ДБ-3 китайские экипажи, и летом требитель фирмы «Глостер». — Прим. авт.). Но когда
36
откроешь для стрельбы форточку кабины, бьет такая Вскоре после завершения войны с Финлянди-
струя воздуха, что не только стрелять, но нечем ды- ей были расформированы АОНы. Главной причиной
шать, подтверждает это приехавший на днях с фрон- тому стала их неэффективность. Да так и должно было
та штурман нашего отдела майор Горановский… быть, поскольку АОНы предназначались для решения
На ДБ-3 так устроен монтаж от замков к электро- стратегических задач, а боевые действия в Финлян-
сбрасывателю, что при подвешенных 14 бомбах дии из-за плохой погоды и недоученности летных
(100-килограммовых) при сбрасывании серией четы- экипажей носили локальный характер. Основу АОНов
рех первых бомб получается промежуток в 150—200 м. тогда составляли устаревшие тяжелые бомбардиров-
А это значит, что, если штурман даже хорошо сде- щики ТБ-3. Применение их было очень ограничено,
лает расчеты и наводку, четыре бомбы могут упасть а незначительное число ДБ-3 наносило удары по про-
около железнодорожной станции — дальше пустой тивнику небольшими группами.
промежуток в 200 м (где находится станция) и после По мере поступления в строевые части ВВС бом-
остальные 10 бомб… бардировщики ДБ-3 объединяли в корпуса, факти-
В Ладейном поле заблудились, и в сумерках села чески изолированные друг от друга соединения. По-
эскадрилья 24-го полка ДБ-3. Из девяти самолетов — следствия разрушения АОНов дали себя знать уже
четыре разбили при посадке. Вылетели с большим в начальный период Великой Отечественной войны,
опозданием по времени, да еще заблудились. когда дальние бомбардировщики действовали пре-
Почему? Задание получили накануне выле- имущественно в интересах сухопутных войск. Испра-
та в 21 час, в 5 часов утра штаб ЛВО (Ленинград- вили эту ошибку лишь в 1942 году, создав Авиацию
ский военный округ. — Прим. авт.) прислал другое, дальнего действия (АДД) и подчинив ее Верховному
и за 15 минут до взлета дали третью цель. В резуль- главнокомандующему.
тате недостаточно хорошо подготовились…»
В ходе «зимней войны» обнаружилось, что экипа- К началу Великой Отечественной войны заводы Со-
жи советских самолетов не знакомы с техникой, со- ветского Союза построили около 1400 ДБ-3 Ф, став-
стоящей на вооружении отечественных ВВС. По этой ших основой Дальней авиации. Но, предназначенные
причине имели место случаи, когда советские летчи- для нанесения бомбовых ударов по глубоким тылам
ки не только обстреливали, но и сбивали свои же са- противника, эти самолеты с первых же дней войны,
молеты. Однако и этот урок не пошел военным впрок. как, впрочем, и их предшественники, привлекались
С началом Великой Отечественной войны все это для сдерживания наступающих немецко-фашистских
повторилось, поскольку пособие с силуэтами отече- войск, преимущественно в дневное время. Решение
ственных самолетов отпечатали в типографии одно- несвойственных им задач без сопровождения истре-
временно с ее началом. бителями повлекло за собой большие потери как от зе-
Одним из любопытных результатов советско-фин- нитной артиллерии, так и истребителей противника.
ского вооруженного конфликта стало то, что летчи- Приведу лишь несколько примеров. 22 июня
ки-испытатели НИИ ВВС подтвердили возможность 1941 года из 70 ДБ-3Ф 96-го дальнебомбардиро-
использования самолетов ДБ-3 и СБ для бомбоме- вочного полка, совершивших первый боевой вы-
тания с пикирования. И хотя от применения в этой лет, на свой аэродром не вернулось 22 машины,
роли первого из них быстро отказались, модифици- из которых больше половины было сбито противни-
рованный СБ (СБ-РК, впоследствии — Ар-2) в мае ком, а остальные совершили вынужденные посадки
1940 года запустили в серию в варианте пикирующе- на других аэродромах. После этого вылета четверть
го бомбардировщика. Однако незначительное коли- самолетного парка полка находилась в ремонте.
чество Ар-2 не «сделало погоды» на фронтах Великой На следующий день во время нанесения удара
Отечественной, а пальма первенства в этом «сорев- по автоколонне противника в районе Картуз-Бере-
новании» перешла к Пе-2. за из девяти ДБ-3Ф 212-го полка потеряли восемь.
Подводя итог, можно кратко сказать, что совет- 24 июня при бомбардировке аэродрома Вильно
ско-финляндская война вскрыла крупные недостатки из девяти машин 96-го полка потеряно пять. Такова
не только военной техники и вооружения, но и в под- цена неправильного использования боевой техники
готовке и боеспособности РККА, слабые места в под- вследствие неразберихи, хаоса и отсутствия истре-
готовке командиров и штабов к руководству в ре- бителей прикрытия в первые дни войны.
альной боевой обстановке. Выводы сделали, но су- Но не только это стало причиной больших потерь.
щественных изменений ни в технике, ни в боевой Первый же боевой вылет подтвердил неэффектив-
подготовке ВВС не произошло. ность верхней стрелковой установки бомбардировщи-
Среди советских потерь во время «зимней войны» ков. Более того, не на всех самолетах имелись уста-
были и пять ДБ-3, совершивших вынужденную посад- новки для защиты нижней полусферы. Инженерной
ку на территории Финляндии. Впоследствии их вос- службе Дальней авиации пришлось в срочном порядке
становили и включили в состав ВВС Финляндии. Один устанавливать на ДБ-3 дополнительные огневые точки
из них 12 мая 1941 года перелетел в Германию в ис- и вводить в состав экипажей четвертого члена — воз-
пытательный центр в Рехлине. душного стрелка. Но, улучшая одно, ухудшали дру-
37
гое. Возрос полетный вес самолета и ухудшилась его не стали отваливаться при взлете и особенно при по-
устойчивость. Но даже установка нижней пулеметной садке. Мы, конечно, понимали, что эвакуированная
точки не очень повысила огневую мощь машины, для авиационная промышленность не может пока дать
защиты требовались вместо 7,62-мм ШКАСов круп- самолеты лучшего качества, поэтому были рады лю-
нокалиберные пулеметы БС. Но усиление вооружения бому — лишь бы летать…
произошло позже, а пока советские летчики вынужде- Автопилота на самолетах нет (на отдельных маши-
ны были нести огромные потери. нах устанавливали. — Прим. авт.), а по своей природе
В декабре 1941 года начальник 10-го управления Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться
ГУ ВВС Бибиков писал в НКАП: в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно
«Самолет ДБ-3Ф, вооруженный пулеметами беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел
ШКАС, не может отражать атаки истребителей про- в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем при
тивника, вооруженных крупнокалиберными пулеме- хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет
тами 12,7 мм и пушками. Прошу дать задание Вашим считался одним из самых сложных элементов полета».
заводам срочно произвести установку пулемета Бе- Как уже отмечалось, самолет допускал макси-
резина калибром 12,7 мм на турели МВ-3…» мальную бомбовую нагрузку до 2500 кг, но на прак-
Первыми в списке на переоборудование были тике этим пользовались редко. Взлет был очень сло-
40 машин из 51-й ад (Сасово) и 42-й ад (Рассказово), жен и небезопасен, особенно в случае отказа одного
проводивших боевую работу по особому заданию из моторов. Ресурс двигателей из-за продолжитель-
Главного командования. ной работы на форсаже расходовался довольно бы-
С приходом зимы в 1941 году ВВС обратились стро, а новых моторов катастрофически не хватало.
в НКАП с просьбой об установке «илов» на лыжи. В от- С лета 1942 года Ил-4 стали выпускать со стреловид-
вет на это директор 126-го завода Воронин сообщал: ными консолями крыла, что несколько увеличило за-
«Разработанная ранее конструкция убирающих- пас продольной устойчивости.
ся лыж самолета ДБ-3Ф фактически в эксплуатации 12 марта 1943 года Голованов докладывал Шахурину:
не применяется из-за непригодности. Поскольку «Опыт боевого применения <…> Ил-4 частями АДД
Вами поставлен вопрос об установке лыж <…>, мною в полетах на полную дальность с максимально допу-
дается указание ставить лыжи неубирающиеся… Од- стимым весом до 11 500 кг выявил необходимость
новременно <…> Ильюшину дается указание о раз- улучшения летно-технических данных его с целью по-
работке нового варианта амортизатора убирающихся вышения надежности полета и живучести в бою».
лыж и проверке их испытанием». Письмо с резолюцией наркома отправили глав-
Напомним, что в финскую войну ДБ-3 тоже лета- ному конструктору, и спустя две недели, 27 марта,
ли с неубирающимися лыжами. Заказчик не решил, Ильюшин отвечал Шахурину:
на каком шасси лучше эксплуатировать самолеты зи- «Возвращая письмо командующего Авиацией
мой, а промышленность об этом и не думала. Дальнего Действия <…> Голованова докладываю:
В 1942 году в одной из частей Дальней авиации 1. Перемещение центра тяжести на 4 процента впе-
на ДБ-3Ф установили два подвесных бака, вмещав- ред выполнено в чертежах. Смещение центра тяжести
ших 650 литров бензина, и два дополнительных мас- вперед произведено за счет отвода консолей крыла на-
лобака, что позволило увеличить дальность на 450— зад (придания ему стреловидности. — Прим. авт.).
480 км. По этому образцу к маю 1942 года заводские 2. Обеспечение управления элеронами выполне-
бригады рабочих и технический состав полков пере- но в чертежах <…> за счет увеличения аэродинами-
оборудовали несколько сот боевых машин. ческой компенсации. Облегчение управления рулем
Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила высоты будет сделано в чертежах к 5 апреля 1943 г.
большой разброс в расходе горючего из-за непра- 3. Установка автопилота внедрена в серийное
вильной регулировки карбюраторов, что снижало производство. Автопилоты не устанавливаются
дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных по причине ограниченного их количества.
патрубках двигателей демаскировало самолеты но- 4. Установка в консолях дополнительных бензобаков
чью, а голубая окраска нижней поверхности машины выполнена на Ил-4, который прошел испытания в АДД.
сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие 5. Установка колес 1100х400 мм вместо <…>
пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспо- 1000х350 вызовет большие переделки. Ввиду того,
собность в воздушном бою. что электронные колеса (имеется в виду сплав элек-
Дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий трон, из которого их изготавливали. — Прим. авт.)
рассказывал: 1000х350 мм значительно усилены, можно продол-
«Машина (Ил-4. — Прим. авт.) была уже не та, жить дальнейшую эксплуатацию самолета…
что раньше. И, к сожалению, изменения произошли 6. Установка хвостовых колес 470х210 мм вместо
не в лучшую сторону. Многие детали и целые агрега- 400х150 мм внедрена в серию.
ты сделаны из материалов заменителей. Одно время 7. УБТ в люк <…> установить нельзя, так как сама
выпускали самолеты с деревянной кабиной штур- установка весит на 70 кг больше, чем для ШКАС, что
мана, и это продолжалось до тех пор, пока кабины сдвинет центр тяжести назад на 2 процента.
38
8. Пламегасители <…> в ночном полете разраба- Поэтому производительность самолета в тонно-
тываются. Чертежи будут готовы к 15 апреля 1943 г. … километрах сравнительно невелика при очень высо-
Было бы желательно Вашим приказом обязать за- ком расходе горючего.
воды № 23, 39 и 126 выпустить по одному самолету Кроме этого, пилотировать самолет затрудни-
Ил-4 с указанными в письме т. Голованова изменени- тельно из-за недостаточной устойчивости его, что
ями, за исключением установки в люк пулемета УБТ является причиной большого количества катастроф,
и пламегасителей. моторная группа самолета несовершенна — ресурс
Так как объем работ <…> не велик, то заводы моторов не превышает 100 часов из-за его дефектов.
имеют полную возможность выпустить эти самолеты Использование Ил-4 в ГВФ нецелесообразно».
к 1 мая 1943 г. ». Несмотря на огромное количество построенных
В 1942 году в Советский Союз по ленд-лизу ста- дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил
ли поступать бомбардировщики B-25C «Митчелл», до наших дней. А все, что хранится в музеях и на по-
довольно быстро освоенные в Дальней авиации. стаментах, восстановлено из найденных энтузиаста-
Как показали летные испытания, проведенные ми останков времен войны. Последний из них 1 авгу-
в НИИ ВВС, B-25C по сравнению с Ил-4 обладал ста 2005 года в торжественной обстановке был пере-
большей максимальной скоростью, доходившей дан Центральному музею Великой Отечественной
на высоте 5 км до 490 км/ч, значительно мень- войны 1941—1945 гг. Этот Ил-4 участвовал на завер-
шей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой шающем этапе великой битвы — в войне с милита-
1400 кг) и более низким потолком, не превышав- ристской Японией. Взлетая с дальневосточных аэро-
шим 7500 метров. B-25C нуждался в значительно дромов, экипажи Дальней авиации наносили бомбо-
больших аэродромах. вые удары по скоплениям японских войск в Китае.
Хотя более комфортные условия на борту, авто- Именно во время налета на китайский город Мулин
пилот и хорошая устойчивость в полете значитель- в ночь на 9 августа зенитной артиллерией был подбит
но облегчали работу экипажу по сравнению с Ил-4. один из моторов Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА.
Его пилотирование на всех режимах, включая взлет Не долетев до своего аэродрома, самолет совер-
и посадку, оказалось настолько простым, что по- шил вынужденную посадку на лес. Экипаж в составе
зволяло быстро вводить в строй молодых летчи- командира корабля младшего лейтенанта А. И. Мои-
ков. Сильнее было и оборонительное вооружение, сеева, штурмана лейтенанта П. М. Яцыко, воздушного
состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм стрелка-радиста А. А. Бабина и воздушного стрелка
пулеметов. ефрейтора Фофанова благополучно вернулся в свою
И все же основным дальним бомбардировщиком часть. С тех пор прошло более полувека, и о самоле-
в годы войны оставался Ил-4, ведь число «американ- те, казалось, забыли.
цев», поставленных в Советский Союз, не превысило В 1997 году поисковики военно-спортивного клуба
24% от выпущенных в 1941–1945 годах «илов». «Поиск» из Арсеньева Приморского края под руковод-
За годы серийной постройки отечественные заводы ством В. В. Акимчука обнаружили фрагменты маши-
выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство ны и доставили их на авиационный завод «Прогресс»
Ил-4 завершилось в 1946 году выпуском последних че- имени Н. И. Сазыкина, где ее и реставрировали.
тырех машин на заводе № 126. Выпуск
двигателей М-88Б закончился в конце
1947 года, но их сборка из оставшего-
ся задела продолжалась еще свыше
трех лет. Фактически с 1947 года нача-
лось постепенное списание самолетов,
ускорившееся после освоения про-
мышленностью выпуска бомбардиров-
щиков Ту-4.
После войны встал вопрос об исполь-
зовании морально устаревших бомбар-
дировщиков Ил-4 в гражданской авиа-
ции. В связи с чем сотрудники НИИ ГВФ
докладывали 19 мая начальнику Главно-
го управления ГВФ Ф. А. Астахову:
«Ил-4 из условий центровки по-
зволяет использовать для загрузки
только 6 кубических метров получен-
ного объема, вследствие чего ком-
мерческая нагрузка может быть уста- Восстановленный Ил-4 10-го бап 33-й бад 9-й ВА – экспонат
новлена не свыше 1800 кг. Центрального музея Великой Отечественной войны (г. Москва)
39
Глава 4
НЕУДАВШИЕСЯ ПОПЫТКИ
Авиационная техника, несмотря на ее постоянное со- щика в Советском Союзе на протяжении Второй миро-
вершенствование, перед войной устаревала довольно вой войны потерпели крах. Из трех дальних бомбарди-
быстро, и, естественно, военные разрабатывали тре- ровщиков, построенных перед войной, на вооружение
бования к ней, исходя не из реальных возможностей приняли лишь Ер-2. Не дошли до заказчика самолеты
промышленности, а глядя на публикации за рубежом. ДВБ-102 В. М. Мясищева, ДБ-4 С. В. Ильюшина и про-
Появилось сообщение в журнале «Флайт» о проек- ектировавшийся под руководством А. Н. Туполева
тировании в США бомбардировщика с дальностью самолет «103 Д». Такую же участь разделил Ил-6, по-
полета 5000 км и скоростью 600 км/ч, значит, и нам строенный во время Великой Отечественной.
необходим такой. А то, что культура производства Вслед за постановлением Комитета Обороны
и квалификация специалистов в совокупности с отста- «О внедрении в серийное производство модифици-
лыми технологическими процессами не позволяли это рованных самолетов и создании новых самолетов
сделать, не задумывались. Забывали о том, что двига- в 1939—1940 годах типа бомбардировщиков, штур-
тель для самолета — это самое наукоемкое изделие, мовиков и разведчиков», в соответствии с приказом
на создание которого уходит, как правило, шесть- НКАП, С. В. Ильюшина обязали выпустить на завод-
десять лет. А мы штурмовали вершины технического ские испытания к 1 июля 1940 года дальний бомбар-
прогресса голыми руками. Поэтому все попытки соз- дировщик ДБ-4. Самолет предписывалось постро-
дания суперсовременного самолета-бомбардиров- ить с двумя моторами М-120 расчетной мощностью
40
по 1500 л. с. на высоте 6000 метров.
Согласно заданию, первый экземпляр
самолета должен был развивать ско-
рость до 560 км/ч, подниматься на вы-
соту 11 000 метров и доставлять одну
тонну бомб на расстояние до 4000 км.
Оборонительное вооружение:
по одному пулемету ШКАС в носо-
вой и люковой установках (боеза-
пас по 500 патронов), УльтраШКАС
(УШ) — в верхней фюзеляжной уста-
новке с 1500 патронами. Предусмо-
треть шкворневую установку с пуле-
метом БС вместо УШ.
Бомбовое вооружение допускало
размещение на наружной подвеске
по три бомбы калибра 250 и 500 кг или
одной ФАБ-1000.
На второй машине запланировали
установку двигателей М-120 ТК с тур-
Рисунок бомбардировщика ДБ-4
бокомпрессорами, от чего высотно-
скоростные данные машины должны
были возрасти. Работа считалась столь важной, что с трудностями. В ходе испытаний ДБ-4 обнаружи-
из плана ОКБ исключили почти все проекты, оставив лись недостаточная путевая устойчивость и сильная
только модификацию ДБ-3 в вариант «Ф» с моторами вибрация. Устранить первый дефект удалось, заме-
М-88 и штурмовик БШ-АМ-35 — будущий Ил-2. За- нив вертикальное оперение одним килем, а от тряски
тем в соответствии с апрельским 1940 года приказом полностью так и не избавились. Вдобавок авиамотор-
НКАП на второй экземпляр ДБ-4 запланировали уста- ный завод, выпускавший двигатели АМ-35 А и АМ-37,
новку двигателей М-71 с надеждой поднять его в воз- перевели на выпуск двигателей АМ-38 для штурмови-
дух не позднее середины июня 1940 года. ка Ил-2. Все это в совокупности и стало поводом для
Создание ДБ-4 считалось настолько важным, что прекращения дальнейших работ по ДБ-4. Помешала
предлагалось освободить Ильюшина от всех работ, доводке машины и начавшаяся война. Два опытных
кроме модификации ДБ-3 с двигателями М-88 и БШ ДБ-4 перед эвакуацией промышленности на восток
с мотором АМ-35 (будущий Ил-2), до постройки страны были уничтожены.
ДБ-4.
ДБ-4 внешне очень напоминали
самолеты «103» и ДВБ-102 — высо-
коплан с двухкилевым оперением,
но их компоновка не является подра-
жанием кому-либо, а определялась
исходя из стоявших перед ними за-
дач. В частности, благодаря высокому
расположению крыла возросли габа-
риты грузового отсека, позволявшие
подвешивать бомбы калибра 1000 кг.
Возросшая скорость полета,
несмотря на слабое оборонительное
вооружение, снижала уязвимость бом-
бардировщика как от истребителей
противника, так и от зенитной артил-
лерии.
Создатели ДБ-4 так и не дожда-
лись запланированных моторов,
и на дальний бомбардировщик при-
шлось ставить менее мощные АМ-37,
что и затянуло первый вылет маши-
ны до середины октября 1940 года.
Дальний бомбардировщик Ил-6 с моторами АЧ-30
Но и здесь конструкторы столкнулись
41
По оценке заказчика Илью-
шин занизил километровый рас-
ход горючего на 15—20 %, что
привело к увеличению дально-
сти полета по сравнению с Ер-2,
оснащенного дизельными мото-
рами АЧ-30Б.
Пока проектировался Ил-6,
конструктор Чаромской сумел,
Компоновка бомбардировщика Ил-14 как тогда считалось, довести ди-
зели АЧ-30Б до кондиции, и их
Вторую попытку создания дальнего бомбарди- незамедлительно установили на новый бомбарди-
ровщика Ильюшин предпринял уже во время войны ровщик. Постройка Ил-6 началась весной 1943 года
летом 1942 года. Самолет очень напоминал Ил-4, в Иркутске на заводе № 39, и 7 августа самолет, пи-
выдавало только крыло, схожее с несущей поверх- лотируемый В. К. Коккинаки, отправился в первый
ностью пассажирского самолета DC-3 компании полет. Впоследствии опытную машину расстыкова-
«Дуглас» и его советского аналога ПС-84. Расчеты ли и отправили по железной дороге в Москву.
показывали, что с перспективными 2000-сильными Летные испытания продолжили на Центральном
двигателями М-90 и М-71 можно увеличить бомбо- аэродроме им. М. В. Фрунзе. Там же на Ил-6 дви-
вую нагрузку и скорость почти на 100 км/ч по срав- гатели заменили опытными форсированными
нению с Ил-4. 1900-сильными АЧ-30БФ, но в 1944 году, вслед-
Первыми выпустили рабочие чертежи с М-90, за- ствие их плохой работы вернулись, на этот раз,
тем к 25 марта 1943 года — на самолет с двигате- к серийным дизелям АЧ-30Б. Но и их тоже при-
лями М-30 и к 23 июня должны были закончить про- шлось снять и отправить на авиамоторный завод
ектирование самолета с моторами М-71. По рас- № 500 для доработок. По получении с предпри-
четам, максимальная скорость самолета на высоте ятия двигателей заводские испытания возобновили
5500 м ожидалась 475 км/ч, практический потолок — и закончили в ЛИИ, где его облетал А. И. Гринчик.
8000 метров, дальность в перегрузочном варианте В том же году все работы по машине прекратили.
с бомбовой нагрузкой — 2000—3500 км. Но причиной тому были не столько некондиционные
Оборонительное вооружение: носовая установ- двигатели, сколько неудачный выбор аэродинами-
ка — пулемет калибра 12,7 мм (200 патронов), борто- ческой компоновки крыла. Если на DC-3 эта ком-
вые — два пулемета калибра 12,7 мм (400 патронов), поновка себя оправдала, то повышение удельной
верхняя турельная установка — пулемет калибра нагрузки на крыло, свойственное Ил-6, приводило
12,7 мм (300 патронов) и люковая установка — пуле- к преждевременному срыву потока на его концевых
мет калибра 12,7 мм (300 патронов). Вес бронезащи- частях.
ты — 375 кг. Третьей попыткой создать самолет для замены
Ил-4 был проект бомбардировщика Ил-14.
Самолет проектировался
сначала с четырьмя двигате-
лями жидкостного охлаждения
М-43 НВ (1944 г.), а затем —
с М-45. Особенностью машины
было тандемное расположение
моторов на уширенном центро-
плане крыла. Отъемные же ча-
сти несущей поверхности дела-
лись по типу Ил-6, но с меньшим
сужением.
На 1 января 1945 года выпол-
нено не более 18% проектных
работ, в том числе изготовили
модель для продувки в аэроди-
намической трубе. В 1946 году
выполнена наполовину разра-
ботка Ил-14 с двумя двигателя-
ми АШ-73.
Постройку Ил-14 с двигате-
Общий вид бомбардировщика Ил-26 лями М-45 к концу 1946 года до-
42
вели до 23% и прекратили по приказу МАП ввиду со- Пожалуй, наиболее грандиозным проектом даль-
средоточения усилий КБ на самолетах Ил-18 и Ил-22. него бомбардировщика в ОКБ-240 был шестимо-
Оборонительное вооружение самолета включало торный Ил-26. Разработка его началась в 1947 году,
три орудия калибра 20 мм. после усиления коллектива конструкторского
На базе бомбардировщика проектировался даль- бюро конструкторами ОКБ-472, возглавлявшегося
ний истребитель сопровождения. Его вооружение В. М. Мясищевым. Первые варианты самолета про-
состояло из двух пушек калибра 45 мм для стрельбы рабатывались под поршневые двигатели АШ-2К, ди-
вперед и двух 20-мм орудий для защиты самолета зели М-501, а последний вариант — под турбовинто-
от истребителей противника сзади сверху и снизу. вые ВК-2, причем последний вариант оказался наи-
По расчетам, перегрузочный взлетный вес мог до- более предпочтительным. Однако работы по Ил-26
ходить до 24 800 кг. При этом его максимальная ско- дальше технических предложений не продвинулись,
рость на высоте 9000 метров оценивалась в 730 км/ч, поскольку ОКБ было занято более приоритетными
а дальность и продолжительность полета — 3000 км проектами сначала транспортного самолета Ил-18,
и 5,5 часов соответственно. а затем и фронтового бомбардировщика.
Глава 5
ПЕРВЫЙ И ПОСЛЕДНИЙ
Шел 1935-й. В мире было относительно спокойно, (270 км/ч) равна 766 км, при крейсерской же скоро-
настораживал лишь приход к власти в Германии на- сти 480 км/ч дальность снижается до 460 км/ч». Вы-
ционал-социалистов с их бредовыми идеями от- вод был кратким:
носительно будущего устройства Европы. Это об- «1. Боевую схему самолета — утвердить.
стоятельство не могло не настораживать политиков 2. Обзор для летчика и удобство его размещения
и военных. Правительства европейских государств проверить на макете.
не жалели средств на совершенствование боевой тех- 3. Считать необходимым увеличить емкость бен-
ники. Не остался в стороне и Советский Союз. 26 но- зиновых баков настолько, чтобы самолету была обе-
ября заместитель директора авиационного завода спечена дальность полета 600 км на крейсерской
№ 39 Леонтьев направил начальнику Управления ВВС скорости 480 км/ч».
Красной Армии Алкснису письмо следующего содер- Оперативность, проявленная при рассмотрении
жания: «Завод № 39 направляет Вам эскизный проект документов, дает основание предполагать, что ВВС
самолета И-21 (М-34 ФРН) на утверждение. Вместе не случайно проявляли особый интерес к проекту.
с тем сообщаю, что макет самолета готов, прошу В мае 1935 года на Центральном аэродроме
о рассмотрении его макетной комиссией в ближай- имени М. В. Фрунзе в Москве состоялся смотр до-
шее время». стижений авиационной промышленности и во-
Спустя четыре дня командующий ВВС утвердил енно-воздушных сил, на котором присутствова-
«Заключение по боевой схеме одноместного истре- ли руководители партии и правительства во главе
бителя с мотором М-34 ФРН — специальный, кон- со Сталиным, высший командный состав Красной
струкции завода № 39, бригады инженера Ильюши- Армии, главные конструкторы и руководители ави-
на». В документе констатировалось, что «в основном апрома. Гостям продемонстрировали советские
самолет удовлетворяет предъявленным техническим боевые самолеты. Среди присутствующих нахо-
требованиям, по скорости даже превосходит послед- дился и начальник Центрального конструкторского
ние на 40—50 км; в отношении же дальности — тре- бюро и одновременно руководитель третьей бри-
бованиям не удовлетворяет. Вместо 1000 км рас- гады ЦКБ завода № 39 Ильюшин. Впоследствии
четная дальность самолета на небольшой скорости об итогах этого смотра в объяснительной записке
к эскизному проекту И-21 он напи-
сал: «2 мая 1935 года на параде во-
енно-воздушных сил на аэродроме
имени Фрунзе товарищем Сталиным
была поставлена задача авиацион-
ным конструкторам: дать в 1935 году
самолет со скоростью 600 км/ч. При-
ступив немедленно к исполнению
поставленной задачи и проведя ряд
обстоятельных исследований, нами
было обнаружено, что осуществле-
ние самолета с такой скоростью воз-
можно не только в виде рекордного,
но и в виде боевого одноместного
истребителя с четырьмя пулеме-
тами ШКАС или с двумя пушками
ШВАК». (Эти орудия появились лишь
в 1936 году. — Прим. ред.)
Задача, поставленная первым
Рисунок И-21 секретарем ЦК ВКП (б), как всегда,
44
требовала беспрекословного и оперативного испол- чинами. Не надо забывать, что эта отрасль машино-
нения. Однако для нас наиболее интересным в вы- строения опиралась на богатый многолетний опыт
шеприведенной цитате является другое. Ильюшин создания и производства сначала автомобильных,
подтверждает возможность создания высокоско- а затем и первоклассных авиационных двигателей.
ростного самолета «не только в виде рекордного, Первый же отечественный маломощный авиацион-
но и боевого истребителя». Подобное высказывание ный мотор М-11 удалось довести до серийного про-
с большой степенью вероятности позволяет утверж- изводства только в конце 1920-х. Но ведь для созда-
дать, что в тот момент Сталин имел в виду создание ния самолетов с летно-техническими характеристи-
именно рекордного самолета. Общеизвестны его по- ками, не уступавшими таковым у иностранных машин,
вышенный интерес к установлению новых советских требовались моторы совершенно иного класса.
рекордов и глубокая осведомленность в области раз- В создавшейся обстановке принимается реше-
вития и достижений мировой авиации. ние о закупке лицензий на производство лучших за-
Достаточно вспомнить полное гордости и надежд рубежных моторов. Одновременно разворачиваются
письмо начальника Главного управления авиаци- работы по доводке и совершенствованию мощно-
онной промышленности (ГУАП) Королева, направ- го отечественного двигателя водяного охлаждения
ленное Сталину 1 октября 1934 года: «Доношу, что М-34, для которого разрабатываются редуктор и при-
истребитель И-16 завода № 39 с мотором «Райт- водной центробежный нагнетатель. Предпринятые
Циклон» дал скорость 430 км/ч на высоте 3000 м, шаги открыли новые возможности в отечественном
поставив нас на первое место в мире по истребите- моторостроении и позволили решительно повысить
лям». И, словно перечеркивающая все, резолюция: технические требования к производству двигате-
«Тов. Королев! Мировой рекорд скорости не 430 км, лей. Освоение производства лицензионных мото-
а 500 км, осуществленный уже в Англии и, может ров, получивших обозначения М-25 (625 л. с.), М-85
быть, и во Франции. До «первого места в мире» еще (850 л. с.), М-100 (860 л. с.), и форсирование от-
далеко… И. Сталин». ечественного М-34 РН позволили приступить к про-
Каковы же были действительные достижения? «… ектированию нового поколения советских самоле-
План опытного самолето- и моторостроения, утверж- тов. Однако наличие мощных моторов было далеко
денный Советом труда и обороны в июле 1932-го, не единственным условием успешного создания но-
авиапромом не выполнен», — отмечалось в июньском вых скоростных машин. Постепенно менялись взгля-
1933 года постановлении Реввоенсовета СССР. По- ды на тактику воздушного боя. Военно-воздушным
добная ситуация создавала серьезную угрозу бы- силам требовались истребители, обладающие боль-
строго технического отставания находящихся на во- шими скоростями, скороподъемностью и потолком,
оружении советских военно-воздушных сил само- но эти качества могли быть достигнуты только за счет
летов от материальной части ВВС наших вероятных некоторого ухудшения маневренности в горизон-
противников. тальной плоскости.
К началу второй пятилетки самолетостроитель- Начиналась упорная и длительная борьба за сни-
ные заводы страны выпускали истребители И-4, И-5, жение лобового сопротивления самолета, выдвинув-
И-7, созданные еще в 1929—1931 годах и имевшие шая целый ряд новых проблем по улучшению аэро-
скорость 250—290 км/ч, тогда как этот же параметр динамических форм, введению в конструкцию новых
заграничных машин уже приближался к 400 км/ч. типов капотов и систем охлаждения двигателей, за-
Моторы с наддувом, установленные на иностранных крытых фонарей кабин летчиков, убирающегося шас-
самолетах, существенно увеличивали их скорость си, посадочных щитков и др. Господствующей схемой
на боевых высотах, повышали скороподъемность самолета становился свободнонесущий моноплан
и практический потолок. В то же время наши моторо- с увеличенной нагрузкой на крыло, требующей неко-
строительные заводы еще не могли создать надеж- торого ужесточения норм прочности.
ный отечественный высотный двигатель даже в опыт- Маневренный воздушный бой на виражах по-
ном образце. степенно начинал уступать место скоростному бою
Сложившееся положение явилось прямым след- на вертикалях, получившему свое окончательное
ствием недостаточно четкой и разбалансированной утверждение в годы войны. Решение этих вновь
работы конструкторских групп, приводящей к зна- возникших задач дало возможность сделать значи-
чительным ошибкам и изменениям в чертежах; про- тельный рывок вперед и создать в 1933—1934 годах
изводственной небрежности заводов, выпускавших первые советские скоростные истребители-моно-
недоработанную продукцию; плохого качества мате- планы конструкции А. Туполева (И-14), Н. Поликар-
риалов и полуфабрикатов, поставляемых авиапрому; пова (И-16) и Д. Григоровича (ИП-1), со скоростью
низкого уровня научно-исследовательских работ, от 360 до 450 км/ч. Внедрение этих машин в серий-
особенно в области авиационных материалов и про- ное производство велось параллельно с введением
ведения статических и динамических испытаний. Но, различных эксплуатационных и производственных
прежде всего, отставание СССР в моторостроении улучшений. Опытные самолеты второй пятилетки
определялось объективными историческими при- по своей конструкции еще не предусматривали воз-
45
можности массового изготовления, по-прежнему ос- комплектовался двумя крыльевыми пушками ШВАК
новываясь на полукустарной технологии, и поэтому с боезапасом по 125 патронов на каждую. Дополни-
чрезвычайно медленно и трудно внедрялись в произ- тельно в перегрузочных вариантах могли размещать-
водство. ся радиостанция или еще 150 патронов. Стрелковое
Повышение летных данных, и в первую очередь и пушечное вооружение проектировалось таким об-
скорости, выдвинуло дополнительные требования разом, чтобы обеспечить наикратчайший путь бое-
к аэродинамике, прочности, лабораторным экспери- припасов от самой дальней точки патронных ящиков
ментам и натурным испытаниям. Разработали новые до приемника оружия. На И-21 этот путь не превышал
нормы прочности, создали методы расчета вибраций, 1,15 метра. Такой подход к проектированию стрелко-
исследовали скоростные профили и вопросы штопо- во-пушечных установок гарантировал их безотказную
ра. Особое внимание уделялось дальнейшему сниже- работу и не снижал темпа стрельбы. При проектиро-
нию аэродинамического сопротивления. В этой связи вании выяснилось, что для боевого истребителя до-
начинает проявляться повышенный интерес к рядным стижение скорости 600 км/ч возможно только с ис-
двигателям водяного охлаждения, имевшим мень- пользованием мотора М-34 ФРН при условии вне-
шую площадь поперечного сечения, чем у моторов сения в него целого ряда существенных изменений.
с воздушным охлаждением при почти одинаковой Во-первых, требовалось уменьшить площадь его
мощности. В распоряжении советских конструкторов миделя, во-вторых, осуществить доработки, позво-
к середине 1930-х годов имелось два таких мотора: лявшие получить нормальную центровку самолета.
отечественный М-34 ФРН, еще не окончательно дове- Дело в том, что М-34 создавался для тяжелых машин
денный, но зато имеющий мощность 1200—1250 л. с., и имел довольно значительную массу. При установке
и лицензионный М-100 («Испано-Сюиза» 12 gbrs) его на небольшой одноместный истребитель возни-
в 860 л. с. кали трудности с центровкой.
Следует отметить, что еще в конце 1934 года По просьбе Ильюшина моторостроительный завод
конструкторская группа Поликарпова, оптимально № 24 выпустил всю необходимую конструкторскую
соединив воедино высокие технические данные од- документацию и обязался передать заводу № 39 два
ного из лучших в то время зарубежных двигателей специальных модифицированных двигателя мощно-
жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» и пре- стью 1275 л. с. на высоте 2200 метров. На них предус-
красную аэродинамику планера, выпустила еще один матривалось поменять местами бензо- и водонасосы
скоростной истребитель-моноплан И-17 с расчетной топливной и охладительной систем, сдвинуть масло-
скоростью 500 км/ч. Однако досадные ошибки, допу- отстойник на 150 мм назад, изменить местоположе-
щенные при проектировании, и неприятности во вре- ние динамо, на 200 мм удлинить носок картера и сде-
мя летных испытаний не позволили запустить его лать скос на его передней нижней части, установив
в серийное производство, несмотря на то что работы редуктор без понижения оборотов. Одновременно
по доводке нескольких экземпляров машины продол- требовалось пропустить через картер герметичную
жались около четырех лет. Тем не менее на нем впер- стальную трубу квадратного сечения для прохода
вые в СССР применили и изучили схему скоростного переднего лонжерона крыла и обеспечить работу
моноплана с пушкой, стреляющей через полый вал первого мотора на пароводяном (испарительном) ох-
редуктора двигателя. лаждении. Для этого установить две помпы для откач-
Развернувшиеся в бригаде Ильюшина сразу по- ки сконденсированного пара, а второй — подготовить
сле майского праздника работы по скоростному ис- для работы с этиленгликолевым охлаждением. Срок
требителю И-21, имевшему заводское обозначение передачи двигателей устанавливался 1 января и 1 де-
ЦКБ-32, велись в двух направлениях и были четко кабря 1936 года.
сформулированы главным конструктором в его объ- Выбирая для самолета этот мотор, конструкторы
яснительной записке к эскизному проекту: «Мы счи- учитывали не только его технические характеристики.
таем, что боевой истребитель имеет полноценность Принятое решение Ильюшин обосновал следующим
только в том случае, если его большая скорость до- образом: «До настоящего времени для улучшения
полнена двумя не менее важными данными: воору- летных данных наших боевых самолетов мы вынуж-
женностью и эксплуатационной надежностью». дены были применять моторы иностранных конструк-
Вооружение И-21 по тем временам было мощ- ций («Испано-Сюиза», «Райт-Циклон», «Гном-Рон»
ным. Одновременно разрабатывались два вариан- и др.), и таким образом один из главнейших эле-
та оружия, один из которых предусматривал уста- ментов, определяющих самолет, был иностранным.
новку четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм В данный момент и этот последний элемент является
в крыле вне зоны, ометаемой винтом, с боезапасом советской конструкцией и советского производства,
по 500 патронов на ствол. В перегрузочных вариан- при этом, что чрезвычайно важно, он по своим техни-
тах на самолете допускалось размещение радио- ческим данным стоит выше, чем любой иностранный
станции и четырех бомб калибра 10 кг, или двух вы- мотор. Таким образом, мы имеем в нашей стране все
ливных авиационных приборов ВАП-6, или четырех необходимые и достаточные технические элемен-
бомб калибра 25 кг. Во втором варианте самолет ты для создания боевых самолетов, по своим дан-
46
ным стоящих выше заграничных.
Ни с какими другими моторами
нельзя получить такой скорости
для боевого истребителя».
На первый взгляд может пока-
заться странной установка на мо-
торе редуктора, в котором обо-
роты коленчатого вала и втулки
воздушного винта не менялись.
Однако это позволило получить
прекрасную форму носовой ча-
сти фюзеляжа и, как следствие,
малый коэффициент ее лобово-
Компоновка истребителя И-21
го сопротивления. Кроме того,
редуктор дал возможность при
прочих равных условиях применять воздушный винт воды уносит от двигателя уже 540 калорий. Образо-
с большим на 500 мм диаметром при очень низком вавшийся пар, конденсируясь в плоских радиаторах,
шасси. Масса редуктора по замыслу конструкторов образованных двойной работающей обшивкой кры-
должна была с лихвой компенсироваться малым со- ла, возвращается в двигатель для повторения цикла.
противлением фюзеляжа и уменьшением массы шас- Существовало мнение, что при любом поврежде-
си. Еще в марте 1935 года ГУАП обязал все заводы, нии крыльевого радиатора мотор не выйдет из строя,
разрабатывавшие новые самолеты под М-34, в обя- т. к. количество циркулирующей в системе в виде
зательном порядке предусмотреть вариант испари- пара воды составляет лишь 2% от ее общего объема,
тельного охлаждения. Пять месяцев спустя в приказе и расход пара, выходящего через пробоину, можно
начальника ГУАП Королева уже сообщалось об удов- легко компенсировать водой из расходного бачка.
летворительном завершении работ по переводу мо- Применение для охлаждения моторов высококипя-
тора на испарительное охлаждение и об успешном щих жидкостей (например, технический этиленгли-
заграничном опыте по использованию этой системы коль с точкой кипения около 150 градусов), за счет
на последних типах военных самолетов. увеличения их температуры в радиаторе до 125 гра-
В этом же приказе директорам заводов и ЦАГИ дусов, позволяло уменьшить охлаждающую площадь
предлагалось «в целях выявления преимуществ последнего почти в два раза. Платой за эти достиже-
М-34 с испарительным охлаждением» перед обыч- ния была обязательная модификация моторов водя-
ным водяным еще раз срочно проработать вопрос ного охлаждения, предназначенных для работы с но-
«о его применении на самолетах, на которых можно выми системами.
получить наибольший эффект от такого типа охлаж- Упорное стремление уменьшить потери скорости
дения». Однако уже летом следующего года поста- решило вопрос выбора типа охлаждения для первого
новлением правительства авиапрому решительно опытного экземпляра И-21 в пользу испарительного.
предложили переходить на этиленгликолевое охлаж- Во всем диапазоне скоростей горизонтального по-
дение авиационных двигателей. лета, от минимальной до максимальной, охлаждение
Не эти ли руководящие документы сыграли ре- двигателя должен был обеспечивать крыльевой ра-
шающую роль при выборе системы охлаждения диатор, расположенный по верхней поверхности цен-
на И-21? Ведь ее разрабатывали именно в этих вари- тральной части крыла. Для режимов руления и набора
антах. Какие же выгоды сулили конструкторам столь высоты на самолете установили выдвижной радиа-
настойчиво рекомендуемые системы? Известно, что тор. Обосновывая принятое решение, Ильюшин пи-
сопротивление находящегося в потоке радиатора сал: «Зная, что существующие крыльевые радиаторы
значительно уменьшает скорость самолета, поэтому с большим количеством соединений являются слож-
исследованию путей уменьшения этого «вредного» ными по своей конструкции и монтажу, исключая воз-
параметра уделялось большое внимание. Первая можность массовой эксплуатации, мы приняли все
из вышеупомянутых систем позволяла полностью меры к тому, чтобы сделать его простым по конструк-
устранить, а вторая — значительно снизить сопро- ции, а, следовательно, удобным и надежным в экс-
тивление радиатора за счет меньшей площади его плуатации». Какова же была конструкция будущего
охлаждающей поверхности. Если в обычных систе- самолета? Свободнонесущий моноплан со стрело-
мах водяного охлаждения, имеющих температурный видным по передней кромке крылом, цельнометал-
режим ниже 100 градусов, килограмм воды при на- лический, с убирающимся шасси и закрытой кабиной
греве на 10 градусов забирает от стенок цилиндров летчика с открывающимися в обе стороны дверками.
10 калорий тепла, то при испарительном охлаждении, Истребитель имел минимальные размеры, а спе-
при котором вода в рубашках цилиндров мотора до- циальные исследования, проведенные в ходе проекти-
водится до кипения, испарение того же количества рования, позволили получить модель фюзеляжа лишь
47
на несколько процентов больше поперечного сечения И-21. Большинство авторов имеющихся по этому во-
двигателя. При этом сохранились отвечавшие суще- просу публикаций считают, что он состоялся в кон-
ствовавшим нормам габариты кабины летчика (длина це 1936 года. В докладе же заместителя наркома
1400 мм, ширина 800 мм), обеспечивавшие его доста- оборонной промышленности Кагановича, подготов-
точно удобное размещение. В конструкции планера ленного в марте 1937 года в качестве отчета о вы-
широкое применение нашли каленые хромансилевые полнении плана опытного строительства авиации
трубы, использованные в лонжеронах крыла и фюзе- за 1936 год, отмечалось: «Построен и передан на за-
ляжа, моторной рамы. Менее нагруженные элементы водские испытания <…> истребитель И-21 со ско-
планера выполнялись из дюраля, за исключением по- ростью, доходящей до 600 км/ч». Для всех других
лотняной обшивки рулей. Большое внимание уделили опытных самолетов, указанных в этом докладе, при-
повышению прочности и жесткости основных узлов водятся даты начала и конца заводских или государ-
и сочленений. Самолет отличался очень низким шас- ственных испытаний. Можно привести один из прика-
си и простой кинематической схемой уборки и выпу- зов по авиапрому, датированный 2 апреля 1937 года.
ска с помощью масляно-пневматической системы. В перечне работ, которые требовалось закончить
Строили две машины. На первой из них применили до 15 мая 1937 года, есть пункт: «… по заводу № 39 —
испарительную систему охлаждения, двигатель вто- закончить летные испытания мотора М-34 ФРН на са-
рого самолета должен был охлаждаться этиленглико- молете конструкции Ильюшина». Таким образом,
лем. Многочисленные проблемы, имевшие место при первый полет летчик-испытатель Коккинаки выпол-
проектировании и изготовлении самолета, срыв заво- нил скорее всего в начале 1937 года.
дом № 24 срока поставки двигателя привели к значи- Первые же полеты самолета показали несовер-
тельной задержке окончания его постройки. В отчете шенство и неспособность системы охлаждения обе-
завода № 24 за 1936 год сообщалось: «Основная за- спечить нормальный температурный режим мотора.
дача, поставленная перед заводом по опытному мо- Несмотря на огромные усилия, попытка приспосо-
торостроению в 1936 году, — форсирование мотора бить путем весьма существенных конструктивных
М-34 и связанная с этим модификация. Решение этой доработок тяжелый и крупногабаритный двигатель
задачи усложнилось требованиями, предъявляемыми М-34 для легкого скоростного истребителя успехом,
опытными организациями к производству нескольких к сожалению, не увенчалась. Существенное улучше-
видов форсированных моторов применительно к раз- ние аэродинамики самолета, весьма успешное ре-
ным типам запроектированных опытных самолетов шение многих проблем, касавшихся его конструкции,
(ТБ-7, ДБ-А, И-21 и др.). Вследствие чего завод, по- вооружения и эксплуатационной надежности, не по-
мимо разрешения проблемы модификации и форси- мешали Ильюшину принять смелое и радикальное ре-
рования мотора, должен был увеличить количество шение: прекратить испытания и дальнейшую работу
типов двигателей, намеченных к производству, и за- по этой машине.
няться доводкой каждого из них в отдельности». Время моторов, работающих с испарительным
Возникшие трудности учли в плане опытного охлаждением, уходило в прошлое. В плане разви-
строительства самолетов на 1936 и 1937 годы. Уста- тия опытного самолетостроения в третьей пятилетке
новленный ранее срок начала государственных ис- говорилось: «Получить в 1939—1940 годах на прак-
пытаний И-21 в августе 1936 года перенесли на год. тических боевых одноместных скоростных истреби-
К сожалению, пока не найдено документов, удосто- телях максимальную скорость, достигающую 600—
веряющих точную дату первого полета истребителя 650 км/ч на высоте 6000—7000 метров».
Глава 6
БРОНИРОВАННЫЕ ШТУРМОВИКИ
49
передачи его на государственные испытания в ноя- обеспечить дальность полета у земли на скорости
бре 1938 года. Однако документ положили «под сук- 260 км/ч — до 560 км и на высоте 4000 метров и ско-
но». Лишь после утверждения в мае плана опытного рости 300 км/ч — до 650 км и предусмотреть установ-
самолетостроения на 1938—1939 годы постройку ку дополнительных топливных баков в бомбовых от-
двухместного одномоторного бронированного штур- секах.
мовика, получившего обозначение БШ-2, в трех эк- Тогда же стало ясно, что к заданному сроку по-
земплярах запланировали на заводе № 39 со сроком строить машину невозможно. Причин для этого было
предъявления первого из них на государственные ис- много, в том числе прекращение выпуска двигателей
пытания в декабре 1938 года. АМ-34 ФРН и отсутствие авиационной брони двойной
Согласно заданию, основным назначением кривизны, изготовлявшейся штамповкой.
БШ-2 являлось, в частности, уничтожение живой В том же месяце С. В. Ильюшин предложил ва-
силы и техники противника, главным образом в опе- риант БШ-2 с мотором АМ-35 взлетной мощностью
ративной зоне и ближайших тылах; нарушение пере- 1350 л. с., который только что прошел заводские ис-
броски его войск; разрушение аэродромов, военных пытания. Это обещало улучшение взлетно-посадоч-
баз; уничтожение средств ПВО и взаимодействие ных характеристик, увеличение скороподъемности
с наземными войсками. БШ-2 должен был разви- и потолка машины, впрочем, последнее для штур-
вать скорость у земли до 385—400 км/ч, летать в за- мовика было неважно. Тогда же посчитали, что для
висимости от нагрузки на расстояние 800—1000 км, стрельбы вперед будет достаточно четырех пулеме-
подниматься на высоту до 8000 метров. Вооружение тов ШКАС в крыле и одного ШКАСа для защиты зад-
запланировали из двух ШКАСов и пары крупнока- ней полусферы у стрелка.
либерных пулеметов для стрельбы вперед и спарки Опытный экземпляр штурмовика построили
ШКАСов у летчика-наблюдателя. Самолет должен в июле 1939 года, но первый полет на нем удалось
был поднимать до 250—300 кг бомб. совершить лишь 2 октября. На заводских испытани-
«Создание самолета-штурмовика, — рассказывал ях ЦКБ-55 показал максимальную скорость у земли
впоследствии Ильюшин, — явилось делом довольно 385 км/ч и на высоте 5700 метров — 460 км/ч. Само-
сложным. Нужно было совместить такие компонен- лет мог поднимать до 400 кг бомб на внутренней под-
ты, как вес, броня, оружие, скорость. Казалось, кого веске и до 200 кг — снаружи.
не прельстит поставить защитный слой стали потол- Однако доводка силовой установки затянулась,
ще да пушку помощнее? Но такой самолет не поле- и штурмовик предъявили на государственные испы-
тит. А штурмовик требовалось сделать эффектив- тания лишь в марте 1940 года.
ным, чтобы он мог поражать врага и иметь надежную Специалистам НИИ ВВС хватило 20 дней, что-
защиту. бы вынести свой вердикт. Они отмечали, что
К решению этой проблемы наше конструкторское БШ-2 по своим полетным свойствам был достаточно
бюро подошло с новой концепцией: заставить бро- прост, особенностей, отличающих его от самолетов
ню работать в каркасе самолета, сделать ее рабо- ББ-1 и Р-10, не имел, бомбовое и стрелковое воору-
чим телом. До сих пор конструкторы надевали броню жение в целом соответствовало требованиям. В то же
на каркас с целью защиты. А тут был спроектирован время отмечалось, что штурмовик предъявлен на го-
бронекорпус, защищавший в себе все жизненно важ- сударственные испытания с опозданием более чем
ные части боевой машины — мотор, кабину экипажа, на год. Его скорость, дальность и маневренность ока-
системы двигателя и т. п. Корпусу была придана об- зались значительно ниже заданных, и технический
текаемая форма. совет НИИ ВВС рекомендовал заменить мотор более
Штурмовик Ил-2 в буквальном смысле слова при- мощным, но менее высотным АМ-38, заводские ис-
шлось ковать из стали. пытания которого только начались.
Но это просто сказать, а трудно сделать. Слож- Штурмовик, как и всякий опытный самолет,
ной задачей оказался выбор толщины стального ли- имел немало «детских болезней», но большинство
ста, чтобы не перетяжелить машину. Много, конечно, из них были устранимы, и НИИ ВВС посчитал, что
зависело от формы и места расположения брони. «БШ-2 АМ-35 является единственным типом хоро-
На подмосковном полигоне сутками шла стрельба. шо бронированного самолета, с достаточно мощ-
Броневой корпус осыпали градом пуль и снарядов. ным бомбардировочным и химическим вооруже-
Это исследование помогло получить большой вы- нием и имеет перспективы дальнейшего развития
игрыш в весе самолета». в отношении повышения летных данных, увели-
По этой причине разработка будущего Ил-2 (за- чения мощности стрелково-артиллерийского во-
водское обозначение ЦКБ-55) затянулась. Эскизный оружения, увеличения дальности полета и некото-
проект и макет машины предъявили заказчику в нача- рого улучшения полетных свойств. В связи с этим
ле января 1939 года. самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный
В протоколе макетной комиссии, утвержден- интерес для использования его в ВВС КА в каче-
ном в феврале 1939 года, С. В. Ильюшину рекомен- стве штурмовика-бомбардировщика ближнего дей-
довалось, в частности, увеличить толщину брони, ствия».
50
ЦКБ-57 с мотором АМ-38 — одноместный прототип штурмовика Ил-2
Тогда же по предложению начальника отдела чтобы не терять время, в июне 1940-го на совмест-
боевого применения НИИ ВВС М. В. Шишкина тех- ном совещании руководителей НКАП и ВВС реши-
нический совет отметил необходимость постройки ли изготовить в том же году на заводе № 30 десять
небольшой серии штурмовиков в количестве, доста- штурмовиков, но с моторами АМ-35. В том же меся-
точном для формирования одного авиаполка. це К. Е. Ворошилов подписал соответствующее по-
Одновременно С. В. Ильюшину предлагалось устра- становление Комитета Обороны, но самолеты так
нить все выявленные при государственных испытаниях и не построили.
дефекты, установить, в частности, дополнительный Тем временем мотор АМ-38 удовлетворительно
бензиновый бак, улучшить управляемость самолета прошел 50-часовые заводские испытания и в сен-
и продольную устойчивость самолета путем придания тябре был передан на завод № 39 для установки
передней кромке крыла стреловидности и увеличения на БШ-2. Одновременно машину, получившую завод-
площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для ское обозначение ЦКБ-57, переделали в одномест-
летчика и штурмана. ную, усилив бронирование со стороны задней полу-
Пожелали военные и усилить его вооружение, сферы и разместив за кабиной пилота дополнитель-
установив на штурмовик две пушки МП-6 калибра ный топливный бак.
23 мм, сохранив пару ШКАСов для стрельбы вперед. О том, кто принял такое решение, до сих пор идут
В отчете о результатах государственных испыта- споры, поскольку не удалось обнаружить соответ-
ний самолета отмечалось также: ствующих архивных документов. Представитель «АК
«БШ-2 <…> государственные испытания про- им. С. В. Ильюшина» и автор книги «Самолеты Илью-
шел удовлетворительно. Может быть использован шина» Ю. А. Егоров считает, что создание одномест-
в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ного варианта будущего Ил-2 является следствием
ближнего действия при условии устранения недо- рекомендаций военных. В то же время один из веду-
статков». щих отечественных историков авиации В. И. Перов
Для ускорения запуска новой машины в серий- отметил:
ное производство начальник ВВС КА Я. В. Смушкевич «Принятое С. В. Ильюшиным решение являлось
в письме от 24 мая 1940 года сообщал А. И. Шахурину: в какой-то степени вынужденным, так как он и его
«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина про- ближайшие соратники не могли не понимать, что
шел государственные испытания и имеет заключе- простой установкой на самолет (без кардинальных
ние технического совета НИИ ВВС относительно вне- изменений в конструкции штурмовика) более мощ-
дрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне ного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро
необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить обеспечить предъявляемые к машине ТТТ (тактико-
решение о запуске в серию бронированного самоле- технические требования. — Прим. авт.) невозможно,
та тов. Ильюшина…» поскольку такая замена привела бы не только к уве-
На этот раз Смушкевич попал в цель. личению скорости <…> самолета и улучшению его
Освоение серийного производства будущего маневренных качеств, но и к существенному умень-
Ил-2 упиралось главным образом в двигатели, и, шению дальности полета из-за большего расхода
51
Серийный одноместный штурмовик Ил-2
горючего у АМ-38 <…>, что было неприемлемо для показали, что его скорость у земли при нормаль-
военных в тактическом плане, а значит, машина го- ном взлетном весе достигала 423 км/ч, а на высоте
сударственных испытаний в очередной раз не выдер- 2800 метров — 437 км/ч, а дальность полета у земли
жала бы». с нормальной бомбовой нагрузкой — 850 км.
Полагаю, что здесь все дело в недостаточной В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным
дальности полета, для увеличения которой самолет свойствам самолет исключительно прост, управляе-
нуждался в дополнительном бензобаке, а для это- мость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, су-
го требовалась существенная переделка машины. щественно улучшились. По мнению летчика, ЦКБ-57
Если бы Ильюшин пошел по этому пути, то Ил-2 к на- соответствовал требованиям заказчика. В то же вре-
чалу войны можно было встретить лишь на испыта- мя Коккинаки предложил сместить центровку маши-
тельных аэродромах. Более подходящим оказалось ны немного вперед и доработать фонарь летчика,
размещение бензобака на месте воздушного стрел- сделав его сдвигающимся назад.
ка, а для защиты летчика сзади — 12-мм бронепе- Как следует из заключения «Отчета о завод-
регородки. При этом центровка самолета и соответ- ских испытаниях самолета ЦКБ-57…», «самолет
ственно его устойчивость и управляемость практиче- соответствует тактико-техническим требованиям.
ски не изменялись. Продольная устойчивость самолета улучшилась
С другой стороны, в соответствии с приказом по сравнению с БШ-2 с АМ-35 за счет увеличения
НКАП от 5 марта 1940 года ОКБ П. О. Сухого пред- стабилизатора и смещения центра тяжести (30,2%
писывалось создать еще один и тоже одноместный вместо 31,5%). Надо довести центровку до 26%. Же-
самолет-штурмовик, правда, со звездообразным лательно иметь сдвигающийся назад колпак кабины
мотором М-71. В таком облике новый самолет без пилота. Обеспечить кабину пилота от попадания
согласования с военными вряд ли стали проектиро- в нее <…> выхлопных газов. Снизить температур-
вать. ные режимы двигателя примерно на 10 градусов для
Впрочем, «тайн», связанных с созданием не толь- обеспечения длительной работы мотора на рулежке
ко одноместного варианта, но и вообще бронирован- и стоянке».
ного штурмовика Ильюшина, хватает. Тем не менее Но на государственные испытания ЦКБ-57 не пе-
его летные данные были приведены в соответствие редали, причиной была плохая работа мотора АМ-38.
с требованиями военных, а поскольку все конкуренты Поскольку ВВС очень нуждались в бронирован-
БШ-2 к тому времени существовали лишь на бумаге, ном штурмовике, то в декабре 1940 года по при-
то военные смирились и новому штурмовику «зажг- казу НКАП его запустили в серийное производство
ли «зеленый свет». Тогда еще никто и предположить на заводе № 18 в Воронеже, но с моторами АМ-35
не мог, какими бедами для летного состава ВВС А, и в том же месяце переименовали в Ил-2. При
обернется боевое применение одноместных «горба- этом директора завода М. Б. Шенкмана и С. В. Илью-
тых» штурмовиков в начале войны. шина обязали выпустить до 1 марта 1941-го десять
12 октября 1940 года одноместный ЦКБ-57 с дви- машин, а к концу года –1200. При этом для изготов-
гателем АМ-38 (№ 183), пилотируемый В. К. Кокки- ления бронекорпусов привлекли Подольский завод
наки, совершил свой первый полет. Заводские ис- им. Орджоникидзе, Кировский и Ижорский предпри-
пытания, проведенные всего за десять летных дней, ятия в Ленинграде.
52
Но время внесло свои коррективы, авиамоторный Ил-2 первым в ВВС получил 4-й штурмовой ави-
завод № 24 довел АМ-38 до нужной кондиции, и за два аполк, дислоцировавшийся в Бобруйске. «До начала
дня до Нового, 1941 года одноместный Ил-2 поднял- войны, — вспоминал Василий Емельяненко, — летчики
ся в воздух, причем с бронекорпусом, изготовленным полка успели совершить на них лишь несколько озна-
в подмосковном Подольске. комительных полетов. Строем еще не летали, а из пу-
На следующий день приказом НКАП АМ-38, еще шек и пулеметов на полигоне никому и очереди вы-
не прошедший государственные испытания, запусти- пустить не пришлось… Как прицельно сбрасывать
ли в серийное производство с постройкой в I кварта- бомбы и пускать реактивные снаряды — никто пред-
ле — 50 моторов, а за год — 2000 штук. Вслед за этим ставления не имел».
НКАП подключил к серийному производству одно- Боевое крещение полк принял 21 июля 1941 года
местного Ил-2, кроме предприятия в Воронеже, еще на подступах к Березине и Бобруйску.
три завода. Недостатки в подготовке летного состава и упро-
Государственные испытания показали, что при по- щенная тактика боевого применения Ил-2 — атака
летном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб без наземных целей с пологого пикирования, когда са-
реактивных снарядов максимальная скорость у зем- молет продолжительное время находился под при-
ли достигала 419 км/ч. Управляемость и маневрен- цельным огнем зенитных средств противника — при-
ность машины значительно улучшились, хотя запас вели к большим потерям. Так, за первые три дня боев
продольной устойчивости самолета не изменился. 4-й шап потерял 20 летчиков, и через полтора месяца
Возросла и скороподъемность. его вывели на переформирование.
Летчики отмечали вполне приемлемые обзор Да, на начальном этапе боевого применения
и удобство наводки самолета на цель при стрельбе Ил-2 было немало ошибок, у него имелись опреде-
и бомбометании с бреющего полета. Этого удалось ленные недостатки, неверной оказалась и концепция
достичь, опустив мотор относительно кабины лет- одноместной машины.
чика. В результате первого боевого применения
Государственная комиссия в своем заключитель- Ил-2 выявилась недостаточная бронезащита голо-
ном акте от 16 апреля 1941 года отметила, что «са- вы летчика, и пришлось установить дополнительную
молет Ил-2 с АМ-38 по сравнению с БШ-2, несмотря броню сзади и неподвижный задний пулемет. Другим
на больший вес, стал более скоростным и маневрен- дефектом, свойственным Ил-2, являлась одинарная
ным, особенно на предельно малых высотах… По во- проводка к рулю глубины. Тяги простреливались ру-
оружению и летно-техническим данным вполне от- жейно-пулеметным огнем с земли и лишали самолет
вечает требованиям, предъявляемым к самолету управляемости.
поля боя». Несомненным успехам Ил-2 на фронте сопут-
Бронекорпус считался одним из самых ответ- ствовали очень большие их потери. Сказывалось
ственных агрегатов штурмовика. Его производ- отсутствие воздушного стрелка. В итоге в строе-
ство освоили в подмосковном По-
дольске, на Ижорском заводе в Ле-
нинграде, в Сталинграде, Выксе
и Запорожье.
Головной серийный «ил» заво-
да № 18 взлетел 10 марта 1941 года.
Осваивать же штурмовик в строевых
частях пришлось уже в ходе войны
со всеми вытекавшими из этого по-
следствиями…
Первоначально Ил-2 комплек-
товался 20-мм пушками ШВАК. По-
сле принятия на вооружение ВВС
пушки ВЯ-23 калибра 23 мм поста-
новлением правительства от 16 мая
1941 года промышленность обяза-
ли установить эти орудия на штур-
мовик взамен ШВАК и начать вы-
пуск Ил-2 в новой комплектации уже
в августе. Так что войну штурмовики
Ильюшина встретили с пушками ка-
либра 20 мм, эффективность которых Сотрудники бригады общих видов. Сидят (слева направо): В.М.
в борьбе с бронетехникой оставляла Шейнин, Д.В. Лещинер, А.В. Советова, С.В. Ильющин, А.С.
Жадаева; стоят: М.Р. Бездетко, С.Н. Черников и В.М. Германов
желать лучшего.
53
Серийный одноместный Ил-2 на лыжном шасси и реактивными снарядами под крылом
вых частях штурмовики оснащали не только непод- ленность даст не менее 1000 самолетов Ил-2, что
вижными пулеметами для защиты самолета сза- составит 50 штурмовых авиаполков.
ди, но и нашли место для стрелка, используя люк Эти 50 штурмовых авиаполков находятся в вашем
за летчиком. Разрабатывались и тактические при- резерве. При придании их в нужный момент фрон-
емы, позволявшие снизить потери от атак истреби- товому или армейскому командованию последними
телей противника. должны использоваться, как правило, только по тан-
Сегодня находится немало недоброжелателей, кам и в исключительных случаях по целям, имеющим
готовых облить грязью Ил-2, приводя различные при- решающее значение для данной операции и то лишь
меры. Тем не менее лучшим подтверждением цен- при условии, что, кроме Ил-2, другие самолеты этой
ности штурмовика и его боевых качеств является то, задачи выполнить не могут.
что в годы войны построили 36 163 Ил-2 разных мо- Самолеты Ил-2, как правило, нужно нацеливать
дификаций, и далеко не все они «полегли» на полях только на танки.
сражений. 2. Для нанесения сокрушительных ударов по тан-
На начальном этапе Великой Отечественной во- кам врага необходимо вместо реактивных снарядов
йны главной ударной силой против немецкой бро- 82 мм <…> Ил-2 снабдить в достаточном количестве
нетехники, включая легкие танки, был Ил-2. Однако снарядами типа М13.
его вооружение (две пушки ШВАК калибра 20 мм, 3. В данный момент имеется много летчиков, ко-
пулеметы ШКАС, восемь реактивных снарядов торые уже воевали на самолете Ил-2, вполне им ов-
и до 400 кг бомб) не позволяло надежно поражать ладели и, что еще более ценно, усвоили способы ата-
бронетехнику противника. Принятие на вооружение ки, способы ведения боя.
орудия ВЯ калибра 23 мм несколько повысило огне- В первый период войны, вследствие того, что
вую мощь штурмовика, но не настолько, чтобы по- летному составу пришлось осваивать самолеты
ражать средние танки. Реактивные снаряды калибра Ил-2 на поле боя — было много потеряно самолетов
82 и 132 мм наносили урон бронетехнике против- у себя в тылу и было много проведено малоэффек-
ника только в случае прямого попадания, добиться тивных атак. Поэтому необходимо сажать на самоле-
чего было довольно трудно. Наиболее эффективным ты Ил-2 только летчиков, воевавших на Ил-2, и даже
средством борьбы с танками Вермахта были ам- среди них сделать отбор лучших.
пулы АЖ-2 с самовоспламеняющейся жидкостью, Сажать на Ил-2 новичков только после того, как
но и от них эффект проявлялся лишь при попадании будет исчерпан резерв воевавших на Ил-2.
в танк. 4. По мере формирования авиаполков необхо-
Тем не менее зимой 1941/42 года Ильюшин на ос- димо давать им небольшую подготовку, обратив
новании ознакомления с работой Ил-2 в действую- основное внимание на то, чтобы летчик умел как
щих частях в письме от 26 февраля внес на рассмо- можно эффективнее использовать оружие само-
трение Сталина следующее предложение: лета Ил-2, и преподать им единство способов
«1. Не расходовать самолеты Ил-2 в течение бли- атаки различных целей. Для этого необходимо со-
жайших 2-х месяцев, а начать производить накопле- ставить краткую инструкцию о методах и приемах
ние их к весенним операциям для истребления тан- атаки основных целей. Материала для этого до-
ков врага. За март и апрель авиационная промыш- статочно.
54
5. В наиболее напряженные моменты борьбы В начале 1945 года на Ил-2 установили две пушки
с танковыми колоннами необходимо прикрытие са- НС-45 калибра 45 мм. Самолет прошел летные испы-
молета Ил-2 истребителями из расчета 3 истребите- тания, но серийно не строился.
ля на 9 самолетов Ил-2. Куда более эффективными в борьбе с танками
Если провести эти мероприятия со всей неукос- оказались противотанковые кумулятивные авиабом-
нительностью, то можно с полной уверенностью ска- бы ПТАБ-2,5—1,5 весом 1,5 кг. До 192 таких бомб
зать, что танковые колонны врага будут разбиты». размещалось в четырех кассетах мелких бомб, уста-
Письмо сделало свое дело: были предприня- навливавшихся в бомбоотсеках самолета. Сбрасы-
ты чрезвычайные меры для увеличения выпуска вая их с высоты 75—100 м, Ил-2 поражал бронетех-
Ил-2 и двигателей АМ-38. К серийному произ- нику в полосе шириной около 15 и длиной до 70 ме-
водству штурмовиков помимо завода № 18 под- тров. При попадании в цель ПТАБ пробивала броню
ключился завод № 1, эвакуированный в Куйбышев толщиной до 70 мм. Штурмовики Ил-2 с этими бом-
(Самара). Из-за недостатка алюминиевых сплавов бами впервые применили 6 июля 1943 года на Кур-
пришлось перейти к изготовлению деревянных хво- ской дуге летчики 291-й шад (командир — полковник
стовых частей фюзеляжа, а обшивку крыла делать А. Витрук).
из некачественной фанеры. К тому же на производ- Первой модификацией штурмовика после ос-
ство пришло много неквалифицированных рабочих. воения его серийного производства стал Ил-2 с
В итоге утяжеление машин и ухудшение качества их 1700-сильным мотором воздушного охлаждения
сборки привело к существенному снижению летных М-82. На первый взгляд это позволяло существенно
качеств. Тем не менее штурмовики покидали сбо- повысить живучесть машины и значительно улучшить
рочные цехи заводов и шли на фронт, но бороться ее летные данные. Для доработки взяли серийную
с танками противника они не могли из-за слабого машину, с которой вместе со старой силовой уста-
вооружения. Не помогла и замена орудий ШВАК новкой сняли часть бронекорпуса до переднего лон-
23-мм пушками ВЯ. жерона центроплана. Вместо нее поставили двойную
Военные и конструкторы надеялись, что эту за- бронеперегородку, к которой крепилась моторама
дачу удастся решить путем установки на штурмовик двигателя М-82. Двигатель закрывался обычным ка-
37-мм пушек Ш-37 Б. Г. Шпитального и 11 П (НС-37) потом типа НАКА (NACA) с управляемыми створками
конструкторов Нудельмана и Суранова. Однако их юбки. В отличие от истребителей Гу-82 и Ла-5 сочле-
войсковые и полигонные испытания показали, что ве- нение капотов М-82 с фюзеляжем штурмовика полу-
роятность поражения танков крайне низка. Причиной чилось грубоватым. Другим «новшеством» машины
тому были и низкая точность прицеливания, и недо- стала двухместная кабина. Воздушный стрелок вновь
статочный опыт летного состава (фактически тре- обрел свое место, как на ЦКБ-55, но с крупнокали-
бовались летчики-снайперы), и боль-
шое рассеивание снарядов даже
при стрельбе короткими очередями.
Правда, военные предпочли орудие
НС-37, которое впоследствии исполь-
зовалось и на самолетах-истребите-
лях. Но пробить бортовую и тем более
лобовую броню танка пушки НС-37
не могли. Единственными уязвимыми
местами танка были крышка башни
и мотоотсек, но туда еще надо было
попасть. В то же время пушки калибра
37 мм зарекомендовали себя как эф-
фективное средство борьбы с самоле-
тами и железнодорожными эшелона-
ми, но только не для борьбы с танками.
Справедливости ради следует ска-
зать, что в Германии все попытки ис-
пользовать крупнокалиберные орудия
на самолетах для борьбы с советски-
ми танками также не дали желаемого
результата. Что касается сообщений
о победах немецкой авиации в боях
с бронетехникой СССР, то это чистой
воды пропаганда, а точнее — блеф, Двухместный Ил-2 с двигателем М-82 и реактивными снарядами
которому, к сожалению, кое-кто верит. РС-82 под крылом так и остался в единственном экземпляре
55
Машина заметно потяжелела,
а ее центровка сместилась назад, что
ухудшило взлетно-посадочные ха-
рактеристики, особенно разбег. Для
компенсации этого ввели промежу-
точное положение крыльевых щитков
на взлете, а возросшей нагрузкой
на костыльное колесо увеличили его
размер.
Заводские летные испытания
обновленного «ила», проходившие
в марте того же года, показали,
что пилотировать его стало труд-
нее, да и летные данные, в том
числе и скоростные, ухудшились.
Выход нашли позже, форсировав
двигатель и одновременно снизив
его высотность, а пока доволь-
ствовались тем, что было. К концу
1942 года летные данные серийных
Ил-2 с тем же мотором были замет-
но улучшены.
Разработка двухместного варианта Ил-2. В центре — С.Н. Черников
уточняет чертеж компоновки кабины экипажа штурмовика
Что касается первого варианта,
то его также построили и испытали.
Хотя машина показала значительно
берным пулеметом БТ. Одновременно увеличили лучшие данные, она осталась в единственном эк-
объем топливного бака под сиденьем летчика, что по- земпляре. Остался на бумаге вариант Ил-2 с турель-
зволило сохранить дальность полета серийного Ил-2. ной установкой МВ-3 Можаровского и Веневидова.
Первый полет самолета, пилотируемого В. К. Кок- Стрелковая установка с пулеметом УБТ значительно
кинаки, состоялся 8 сентября 1941 года. Летные улучшала защиту задней полусферы, увеличивала ло-
данные получились несколько хуже, чем у серийного бовое сопротивление самолета, ухудшая его летные
штурмовика, который требовал доводки. Но окон- данные.
чательный вердикт должны были вынести военные. Боевое крещение двухместного Ил-2 состоялось
Однако передать Ил-2 со звездообразным мотором на Центральном фронте 30 октября 1942 года под
на испытания в НИИ ВВС сразу не удалось из-за эва- Смоленском.
куации предприятий на восток страны. В 1942 году конструктор А. А. Микулин форсиро-
В апреле 1942 года самолет прошел государ- вал мотор АМ-38, увеличив его обороты и одновре-
ственные испытаниям. К тому времени эвакуирован- менно снизив его высотность до 650 метров. При
ные на восток страны заводы начали выходить на до- этом снизили степень сжатия, что позволило при-
военные режимы выпуска боевой техники, и от даль- менять более доступный низкооктановый бензин.
нейших работ по штурмовику с мотором воздушного Тогда же по рекомендации ЦАГИ на всасывающий
охлаждения отказались. патрубок, размещавшийся в носке центроплана
Возврат же к двухместному Ил-2 произошел позже, с правой стороны фюзеляжа, установили воздушный
в начале 1942 года. Разработка машины шла по двум на- фильтр. При движении самолета по земле заслонки
правлениям: c бронекоробкой по типу ЦКБ-55 и в упро- фильтра были закрыты, и воздух засасывался в кар-
щенном варианте. Поскольку перед Ильюшиным по- бюратор только через боковые фильтрующие сет-
ставили условие внедрить штурмовик в серийное про- ки. В момент уборки шасси заслонки открывались,
изводство, не снижая темпов выпуска штурмовиков, и воздух начинал поступать в двигатель через пе-
а сроки, как всегда, были жесткие, выбрали вариант реднюю часть цилиндра.
с минимальными изменениями в конструкции планера, Двигатель АМ-38 мощностью (на режиме форса-
расположив стрелка с пулеметом УБТ вне бронекорпу- жа) 1780 л. с. успешно выдержал стендовые и лет-
са за бронеперегородкой заднего топливного бака. ные испытания и с конца года начал устанавливаться
Воздушный стрелок располагался на подвес- на Ил-2. С января 1943 года двухместные Ил-2 с дви-
ной брезентовой лямке и был фактически беззащи- гателями АМ-38Ф стали поступать на фронт.
тен от огня противника. Отсюда и огромные потери К числу врожденных дефектов самолета относил-
стрелков, усугублявшиеся при рикошетировании ся недостаточный запас продольной устойчивости.
пуль и снарядов, выпущенных истребителями про- Для чего консоли крыла сделали стреловидными
тивника, от задней бронеперегородки. (15 градусов по передней кромке). Смещение аэро-
56
динамического фокуса несущей поверхности назад малокалиберных пушек. Так в свое время возник са-
позволило существенно облегчить пилотирование молет-штурмовик «Ильюшин-2».
самолета, облегчить работу пилотам. Но это произо- Массовому применению Ил-2 на всех фронтах
шло в конце 1943 года. Великой Отечественной способствовала и просто-
Тяжело давался Ил-2 и конструкторам, и про- та его освоения летным и техническим составом.
изводственникам. По этому поводу Ильюшин на- В связи с этим уместно привести воспоминания
писал: полковника В. В. Усова, в годы войны служившего
«… Нам было ясно, что Военно-Воздушные Силы авиамехаником 109-го гвардейского шап:
в основном будут использованы в совместных опера- «Думаю, что в то время Ил-2 был единственный
циях с наземными армиями и Военно-Морским Фло- самолет, который сочетал в себе огневую мощь, ма-
том. Поэтому наша конструкторская мысль нацели- невренность и броневую защиту. С инженерной точки
лась на то, чтобы авиационная техника могла наибо- зрения самолет был создан на грани таланта и гени-
лее эффективно помочь наземным войскам Красной альности. Ведь броня была несущей, а рассчитать на-
Армии… пряжения в листе брони двойной кривизны в то время
Передо мной встала задача: сконструировать са- было очень сложно! Конечно, 20-мм снаряды броня
молет, который бы наиболее полно и эффективно мог не держала, но очень многие из них рикошетировали.
быть использован Красной Армией в ее операциях. Очень редко приходилось ремонтировать самолеты
Из этой ясной и простой установки вытекали условия, с повреждениями бронекорпуса. Его пробитие почти
в которых должен работать такой самолет, и цели, ко- всегда означало гибель машины…
торые он должен поражать. Такими целями должны Бронекорпус и не полностью убиравшиеся коле-
быть живая сила и техника врага: танки, автомашины, са шасси позволяли сажать самолет на фюзеляж.
артиллерия всех калибров, пулеметные гнезда, инже- При этом, естественно, масляный радиатор сноси-
нерные сооружение и так далее. ло, но такие повреждения возможно было исправить
Для этого необходимо, чтобы самолет был во- в полевых условиях. Надо прямо сказать, что освоить
оружен <…> пулеметами, пушками, бомбами (раз- техническое обслуживание Ил-2 особого труда не со-
личных калибров), а также орудиями для реактивных ставляло.
снарядов.
Для того чтобы разыскать на зем-
ле и эффективно поражать такие
цели, как живая сила, танки, автома-
шины, отдельные орудия и пулемет-
ные расчеты, да к тому же еще и за-
маскированные, необходимо, чтобы
самолет летал очень низко над зем-
лей — на высоте от 50 до 500 метров.
Но при низком полете над землей са-
молет будет подвергаться сильному
обстрелу со стороны наземных войск
врага, что вынудит его отказаться
от атаки. Отсюда вытекало второе
основное требование к самолету:
сделать его бронированным. Совер-
шенно очевидно, что забронировать
самолет от всех видов оружия, могу-
щего стрелять по самолету с земли,
было нельзя, ибо даже танки, име-
ющие толстую броню, пробиваются
соответствующими калибрами на-
земной артиллерии.
Возникла серьезная задача: с од-
ной стороны, выбрать такую толщи-
ну брони, которая по своему весу
не лишила бы самолет хороших ма-
невренных и летных свойств, и с дру-
гой — нужно было, чтобы броня могла
защитить самолет от массового огня
малокалиберного оружия противни- Двухместный Ил-2
ка — винтовок, пулеметов и частично
57
Единственный недостаток Ил-2, ко-
торый я могу выделить, — низкая экс-
плуатационная технологичность. Для
проведения простейших операций
по обслуживанию агрегатов штурмо-
вика броневые листы, а это не один
десяток килограммов, приходилось
снимать. Один механик справиться
с этим не мог, требовались усилия
нескольких человек. Поэтому все са-
молеты обслуживала бригада меха-
ников. Ты все время был занят — либо
помогаешь товарищам по звену, либо
тебе помогают. Например, навер-
нуть гайку на компрессор двигателя
во всем полку мог только я, поскольку
был худой и гибкий…
Если говорить о двигателе, то свои
нормативные сто моточасов он от-
рабатывал. Механики следили за на-
Ил-2 (с английским мотором), восстановленный в
Новосибирске в 2011-м, спустя год был продан в США летом и работой мотора. В конце
1944 года ввели журнал сдачи и при-
ема самолета, в котором летчик пе-
ред вылетом расписывался за принятый самолет,
а по возвращении указывал на замечания.
По регламенту через каждые десять часов нужно
было регулировать клапаны, снимая броню, головки
цилиндров, менять часто рвавшиеся прокладки… При
ведении интенсивных боевых действий приходилось
каждый день перебирать двигатель на одной из ма-
шин звена.
Опять же, один этого не сделаешь, надо втроем.
Поскольку броня была силовым элементом, то, ког-
да ее снимали, ферма двигателя просаживалась.
После этого ставить на место бронелисты было му-
чением, не совпадали отверстия. Помню, губу мас-
лорадиатора на место забивали баллоном со сжа-
тым воздухом.
Опять же, по регламенту после каждого полета
нужно было снимать масляный фильтр и проверить
на наличие стружки. Доступ к нему был хороший,
но, чтобы его вынуть, надо было перекрыть кран.
Бывало, в спешке забывали его потом открыть.
Механик проверил фильтр, воткнул его на место,
а тут бензо- или маслозаправщик подошел или
боевой комплект надо укладывать. Отвлекся, люк
быстренько закрыл, а флажок не перекинул. Мас-
ла в картере хватало только на запуск, рулежку
и взлет, а после отрыва двигатель отказывал. Та-
кие случаи были…
Ремонтопригодность штурмовика была нор-
мальной…»
К концу войны штурмовик Ил-2 был всесторонне
освоен в вооруженных силах, а промышленность,
продолжая совершенствовать свое детище, сда-
вала заказчику некондиционные изделия. Лишь
Кабина пилота восстановленного несколько примеров. В конце января 1945 года
Ил-2. Фото Ф. Борсова в НИИ ВВС завершились контрольные испытания
58
Ил-2 № 3062100, постройки Москов-
ского авиазавода № 30. Как следует
из «Акта по результатам контрольных
испытаний…», самолет их не выдер-
жал, хотя изменения, внесенные за-
водскими специалистами, заказчик
посчитал целесообразными и реко-
мендовал внедрить их в серийное
производство. К их числу относи-
лись: новый механизм отклонения
посадочных щитков и перенос органа
управления им из кабины стрелка по-
ближе к летчику, обдув кабины летчи-
ка, замена сиденья стрелка усилен-
ным и зализа стабилизатора, разме-
щение защитного экрана с подушкой
на бронеплите в кабине стрелка.
Кроме этого, входной тоннель водо-
радиатора выполнили без перегоро-
док, а выходные карманы моторного
капота сделали плоскими с жабрами. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт
Г.Т. Береговой, С.В. Ильюшин и Г.В. Новожилов
Обновили и оборудование, устано-
вив прицел ПБП-1 Б, фотопулемет
ПАУ-22, радиоприемник РСИУ-6 с дистанционным нья стрелка, применили двухлучевую антенну для
управлением и передатчик РСИ-3 М1, переговорное передатчика РСИ-3 М, ввели металлизацию шасси
устройство СПУ-2 ММ. и в электросети коробку фильтров КФ-1-350 за-
Но одновременно с новинками, призванными менили фильтром СФ-1, что в совокупности улуч-
улучшить работу экипажа штурмовика, выявились шило условия радиосвязи, доработали створки
и дефекты, свойственные новой технике. Так, управ- бомболюков и оборудовали системой газового за-
ление заслонкой обдува кабин оказалось неудобным пуска мотора. Казалось, все прекрасно, но порти-
и малоэффективным, жесткость крепления прице- ли самолет досадные мелочи в виде укороченного
ла оставляла желать лучшего, что снижало точность хода фонаря кабины пилоты и низкого качества
бомбометания и стрельбы из пушек, и прочее. Со- изготовления резиновой втулки стандартного за-
хранился и старый дефект — плохая амортизация рядного штуцера.
мотора. В годы войны было создано немало модифика-
Лишь спустя восемь месяцев, когда Великая Оте- ций Ил-2. Одни из них нашли применение на фронте
чественная война уже закончилась, очередной Ил-2 и в тылу, другие остались в единичных экземплярах.
(№ 3009001 завода № 30), проходя контрольные Среди них следует отметить Ил-2КР, предназначен-
испытания, получил оценку «удовлетворительно». ный для корректировки артиллерийской стрельбы.
На этой машине удлинили бронекор-
пус с рациональным распределением
толщины листов брони, что улучши-
ло защиту воздушного стрелка. Тог-
да же машину оборудовали системой
газового запуска мотора. Но даже
в послевоенное время избавиться
от дефектов не удалось. Военные
предъявили претензии и по мотору,
и по вооружению, снижавшим боевые
возможности машины.
Не лучше обстояло дело и на за-
воде № 18 в Куйбышеве. В первых
числах марта 1945 года заверши-
лись контрольные испытания само-
лета № 18830115. По сравнению
с предыдущей машиной, испыты-
вавшейся в октябре прошлого года, Ил-2 на пьедестале в Воронеже
заводчане усилили крепление сиде-
59
Главными его отличиями от штурмовика были более пожеланиям военных, особенно это касалось броне-
мощная радиостанция и аэрофотоаппараты. защиты. ЦКБ-60 получался настолько тяжелым, что
С 1943 года серийно строились двухместные все компромиссы сводились, как правило, к необхо-
учебные самолеты УИл-2, в задней кабине кото- димости разрабатывать машину в двухдвигательном
рых располагался инструктор. Для авиации ВМФ варианте. Сначала этот проект был двухбалочным.
был создан торпедоносный вариант Ил-2. Имелся Казалось, найдено верное решение. Модель само-
противотанковый вариант штурмовика с орудиями лета «обкатали» в аэродинамической трубе, все
калибра 37 мм, но он не получил широкого распро- вроде бы хорошо. Но, рассматривая вопросы живу-
странения из-за высокой отдачи пушки и большого чести, пришли к выводу, что классический вариант
рассеивания снарядов при стрельбе даже коротки- штурмовика лучше. Модель двухбалочного ЦКБ-60
ми очередями. спас от полного уничтожения Серафим Черников, со-
Ближайшим аналогом советского штурмовика ратник Ильюшина, забросив ее фрагменты на чердак
был немецкий Hs-129 фирмы «Хеншель». Hs-129, дачного дома. Так уникальная модель дошла до на-
созданный почти одновременно с Ил-2, начал при- ших дней.
меняться в боях в начале 1942 года. До этого роль Другой особенностью машины было трехколесное
ударного самолета выполнял пикирующий бом- шасси с носовой опорой. Напомню, что до Ильюшина
бардировщик Ju-87 компании «Юнкерс», но ак- в Советском Союзе на такое новшество (если не счи-
тивность этих самолетов, хотя и имевших оборо- тать летающей лаборатории на базе бомбардиров-
нительную пулеметную установку, но фактически щика СБ, созданной под руководством Толстых) отва-
лишенных брони, резко снизилась по мере усиле- жился лишь В. М. Мясищев в самолете ДВБ-102. Судя
ния советской истребительной авиации и зенитной по останкам модели, стабилизатор с рулем высоты
артиллерии. располагался между килями.
Что касается Hs-129, то отсутствие оборонитель- Самолет проектировался под двигатели АМ-38
ного вооружения привело к практически полному их в одноместном и двухместном вариантах. Это с уче-
уничтожению. Да и построили их в 40 раз меньше, чем том того, что в ОКБ П. О. Сухого создавался одно-
Ил-2. местный штурмовик Су-6, может служить подтверж-
дением давнего спора, что авторами одноместного
Ил-2 были не специалисты КБ Ильюшина, а военные.
ВЫБОР КОНЦЕПЦИИ Предусматривалось несколько вариантов воору-
Ил-2, точнее ЦКБ-57, еще испытывался, а в КБ жения, включая пушки калибра 37 и 23 мм и пулеметы
Ильюшина начались поиски путей создания штур- ШКАС и УБТ. Максимальная бомбовая нагрузка дохо-
мовика, наиболее полно отвечавшего требованиям дила до 1000 кг.
современной войны. Работая в этом направлении, Весной 1941 года был утвержден эскизный проект,
конструкторы пытались по максимуму удовлетворить и машину включили в план опытного строительства НКАП,
но война внесла свои коррективы…
Ил-8
60
Первый вариант тяжелого штурмовика Ил-8
Наступательное вооружение Ил-8 включало две В октябре 1944 года Коккинаки выполнил
пушки ВЯ калибра 23 мм и столько же ШКАСов. Нор- на доработанном Ил-8-2 первый полет. Испыта-
мальная бомбовая нагрузка достигала 600 кг. Для ния штурмовика затянулись, и лишь после замены
защиты задней полусферы предусмотрели пулемет пропеллера четырехлопастным АВ-9 Л-22 Б диа-
УБК. метром 3,6 м в мае 1945 года передали машину
Рабочие чертежи Ил-АМ-42 ОКБ-240 выпусти- в НИИ ВВС.
ло в конце 1942 года. С января следующего года В августе 1945 года государственные испыта-
на заводе № 30 началось изготовление крыла, де- ния завершились, и в том же месяце был утвержден
ревянных хвостовых частей фюзеляжа и шасси ма- акт по их результатам. Самолет испытания не вы-
шины. держал, поскольку на нем, в частности, отсутство-
Окончательная сборка из готовых агрегатов завер- вал механизм аварийного сброса фонарей кабин
шилась на опытном заводе № 240, и в мае 1943 года экипажа, их невозможно было открыть при капо-
начались летные испытания тяжелого штурмовика тировании. Не обеспечивался аварийный выпуск
Ил-8. В действительности доводился и испытывался шасси, отсутствовали противопыльный фильтр
не столько самолет, сколько его «сырая», с большим на входе воздуха в мотор, противопожарная пере-
количеством дефектов, силовая установка. Дораба- городка, система нейтрального газа и прицел для
тывалось все, от шпилек картера до воздушного вин- бомбометания с горизонтального полета с высо-
та АВ-5, недостаточная жесткость которого «лихора- ты более 300 метров. Отмечались высокие темпе-
дила» всю машину. ратуры воздуха в кабинах летчика и стрелка. Все
В феврале 1944 года первый вариант Ил-8 пере- это не позволяло полностью использовать боевые
дали на государственные испытания, по результатам свойства Ил-8.
которых его рекомендовали в серийное производ- Перечень основных дефектов включал десять
ство. В НКАП запланировали его выпуск в 1944 году пунктов, но исход дела решило мнение о самолете
на заводе № 18 и с первого полугодия следующего маршала авиации Г. А. Ворожейкина, написавше-
года — на заводах № 1 и № 30. Но этого не произо- го: «При наличии в серийном производстве Ил-10,
шло, поскольку к тому времени был решен вопрос обладающего лучшими летными данными, чем
с производством Ил-10. Ил-8, доводку самолета производить нецелесоо-
Но это не остановило разработчика. Были заим- бразно».
ствованы ряд технических решений с Ил-10, вклю-
чая шасси, пушки НС-23 в крыле и орудие УБ-20
на установке УВ-9 вместо пулемета УБТ и были об- ШТУРМОВИК-ИСТРЕБИТЕЛЬ
лагорожены его обводы. Кроме этого, расширили Кроме Ил-8, в 1943 году заводу № 1 имени Ста-
номенклатуру бомбового вооружения. В итоге полу- лина предстояло построить «Ил-2 с улучшенной аэро-
чили фактически новую машину. На самолете, кроме динамикой» и «бронированный истребитель», заво-
обычной приемо-передающей радиостанции уста- ду № 18 «модернизированные одно- и двухместные
новили радиополукомпас и радиоопознаватель СЧ-3 Ил-2». Это были официальные обозначения машин,
(«свой–чужой»). указанные в приказах наркома авиационной промыш-
61
ленности. Со стороны могло показаться, что речь Срок окончания <…> Ил-1 в двухместном вари-
идет о четырех проектах с моторами АМ-42. В дей- анте заводу № 18 оставить прежний, т. е. 10 декабря
ствительности существовало лишь два проекта — ис- 1943 г. ».
требителя Ил-1 и двухместного штурмовика Ил-1, бу- Обращает на себя внимание формулировка
дущего Ил-10. «Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах».
11 апреля 1943 года Ильюшин сообщал наркому Ил-1, как и положено истребителю, получил нечет-
Шахурину: ное цифровое обозначение. Что касается двухмест-
«Базируясь в основном на самолет Ил-2, пред- ных истребителей, то данная концепция выявила
ставляется возможность сделать бронированный свою несостоятельность еще в 1930-е годы. Исклю-
истребитель с высокими летными данными, воору- чение составил лишь Пе-3, построенный на базе
женный пушками Волкова–Ярцева. Проект такого бомбардировщика и отличавшийся низкими ско-
самолета разработан и имеет следующие основные ростными и маневренными данными. Ил-1 же
данные: по своим характеристикам не уступал «мессерш-
1. Максимальная скорость у земли — 480— миттам».
490 км/ч. Недостаток информации всегда порождает раз-
2. Максимальная скорость на высоте — 500— личные гипотезы. Пользуясь правом автора и на ос-
510 км/ч. новании имеющихся документов, допускаю, что
Устанавливается задняя бронированная стенка взгляды Ильюшина противоречили требованиям во-
17 мм. Существующая сегодня у немцев 20-мм пуш- енных, которые, исходя из опыта боевого применения
ка и 15-мм снаряды (так в подлиннике. — Прим. авт.) Ил-2, хотели иметь, как уже отмечалось, «летающий
не будут в состоянии пробить эту стенку… танк» с большой бомбовой нагрузкой. В итоге поя-
Было бы желательно дать задание заводу № 1 по- вился тяжелый штурмовик Ил-8. Ильюшин же считал,
строить один такой самолет вместо Ил-2 с улучшен- что облегчение машины за счет более рациональ-
ной аэродинамикой с мотором АМ-42». ного бронирования позволит увеличить и скорость,
После ряда приказов НКАП установил оконча- и маневренность. Все это в совокупности не только
тельный срок выпуска будущего Ил-1. Самолет тре- не ухудшит, а улучшит защиту от наземных средств
бовалось передать 20 ноября заводу № 240 для до- поражения.
оборудования и подготовки к заводским летным ис- Таким образом, под видом истребителя и при
пытаниям. молчаливом согласии НКАП родился будущий Ил-10.
Сначала, согласно приказу НКАП № 414 от Думаю, что эта догадка не лишена основания. Здесь
12 июля, завод № 18 обязывали построить одно- уместно напомнить слова Ильюшина, опубликован-
местный модернизированный Ил-2 с двигателем ные в газете «Правда» почти год спустя:
АМ-42 к 15 сентября, затем срок сдачи отодвинули «Мы будем стремиться, чтобы тип штурмового
на два месяца. самолета никогда не был превзойден нашим про-
29 октября 1943 года, после командировки в Куй- тивником.
бышев, Ильюшин докладывал Шахурину: Скоро враг почувствует на своей спине удары но-
«Ознакомившись на заводе № 18 с ходом по- вых штурмовиков, значительно более совершенных,
стройки двух самолетов Ил-1 в одноместном чем нынешние».
и двухместном вариантах, я убедился, что по- Согласно приказу Наркомата, двухместный
стройка двух самолетов непосильна, поэтому про- Ил-1 должен был развивать скорость у земли 445
шу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода км\ч, а на высоте 1500 метров — 460 км/ч. Но, как вы
снять. скоро узнаете, максимальная скорость возросла поч-
ти на 60 км/ч.
В феврале 1844 года «полуфабри-
кат» Ил-10 с завода № 18 отправили
для окончательной сборки в Москву
на завод № 240. 18 февраля В. К. Кок-
кинаки выполнил на нем первый полет.
Меньше месяца ушло на заводские ис-
пытания, и 13 мая машину передали
в НИИ ВВС.
В отличие от Ил-2, на новом штур-
мовике вернулись к схеме броне-
корпуса самолета ЦКБ-55. Стрелок
теперь размещался не за бронепере-
годкой заднего бензобака, а за бро-
неспинкой летчика. Изменилась
Бронированный истребитель Ил-1, созданный на базе Ил-10
толщина отдельных листов броне-
62
корпуса. В частности, толще стали
боковые стенки, защищавщие дви-
гатель. «Похудели» боковые стенки
кабины экипажа, а верхнюю часть
бронекорпуса, недосягаемую для
зениток, изготовили из дюралюми-
ния. Бронеспинка и заголовник лет-
чика, а также бронеспинка стрелка
состояли из двух восьмимиллиме-
тровых бронеплит с воздушной про-
слойкой. Как и на Ил-2, бронекорпус
Ил-10 весом 1010 кг включили в си-
ловую схему планера. К бронекор-
пусу пристыковывалась хвостовая
часть, состоящая из набора шпанго-
Штурмовик Ил-10 на государственных испытаниях
утов и стрингеров с дюралевой об-
шивкой.
Ил-10 в соответствии с нормами прочности меньшей затраты времени для подготовки его к вы-
1943 года относился к классу «Б» с коэффициентом лету…
перегрузки на случай «А» (соответствующим наи- Ил-10 по конструкции в сравнении с <…> Ил-2 осо-
большему значению коэффициента подъемной силы бой сложности не представляет, и его производство
крыла), при полетном весе 6000 кг равным 8,3. Это может базироваться на технологии заводов серийно-
позволяло ему выполнять фигуры не только сложно- го производства <…> Ил-2…»
го, но и высшего пилотажа. ВВС рекомендовали Ил-10 для серийного произ-
Государственные испытания Ил-10 проходили водства, несмотря на выявленные дефекты. Особен-
с 14 по 27 мая 1944 года. Ведущими по машине были но много хлопот доставляли двигатели. До принятия
инженер П. Аброщенко, летчик А. Долгов и штурман на вооружение самолет нуждался в доводке, и его
Горбунов. Машину облетали А. Синельников, М. Суб- вернули в ОКБ.
ботин, А. Живописцев и Г. Тиняков. По их обще- Первым выпуск Ил-10 начал осваивать завод
му мнению, штурмовик «по технике пилотирования № 18. В начале июня 1944 года в НИИ ВВС завер-
прост и не требует специального переучивания для шились контрольные испытания серийного Ил-10
перехода на него летчиков, летающих на серийных № 1894604 завода № 18. По сравнению с опытной
самолетах Ил-2. машиной на ней установили воздушные демпферы
Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая в системе уборки и выпуска костыля, вентиляцию
устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей в кабинах экипажа, механизм блокировки «винт-газ»,
нормальные по величине и направлению. Нагрузки противопожарный чехол на верхний бензобак, узел
от руля высоты несколько велики. На рулежке устой- крепления фотокинопулемета ПАУ-22, переговорное
чивость самолета недоставточна…». устройство СПУ-2ММ вместо СПУФ-2, а на руле вы-
В выводах «Акта по результатам государственных соты — управляемый триммер-флетнер. Кроме это-
испытаний…» отмечалось, что Ил-10 по сравнению го, подобрали более подходящую антенну для радио-
с Ил-2, «несмотря на ухудшение взлетно-посадочных полукомпаса РПК-10.
свойств, имеет явное преимущество, в частности, Однако самолет испытания не выдержал. Причи-
максимальная скорость больше у земли на 123 км/ч, нами тому были, в частности, высокая температура
на границе высотности — на 147 км/ч… Время на- масла на входе в мотор при наборе высоты с полно-
бора высоты 3000 м меньше на 3 мин… Дальность стью открытыми заслонками радиаторов, отсутствие
горизонтального полета на высоте 500 м возросла пылефильтра на всасывающей системе мотора,
на 120 км… большие усилия на штурвале лебедки при закрытии
Высокая скорость полета, хорошая устой- створок бомбового отсека. Военные испытатели от-
чивость и управляемость при аналогичном метили и несоответствие усилий, прикладываемых
с Ил-2 оружии нападения позволяют <…> Ил-10 при закрытии створок бомбоотсеков и для подвески
более эффективно осуществлять штурмовые дей- бомб ФАБ-100 М-43 и диаметров использовавшихся
ствия, а повышенная обороноспособность и луч- тросов.
шее бронирование способствуют большему эф- В серийное производство запустили штурмовик,
фекту при ведении воздущного боя с истребителя- прошедший государственные испытания в июле и ос-
ми противника… нащенный подвижной установкой стрелка ВУ-8 с пу-
В эксплуатации самолет прост. В сравнении леметом УБ. Причина замены оружия проста — для
с <…> Ил-2 с АМ-38 Ф осмотр основных узлов са- освоения массового выпуска пушек Ш-20, с которы-
молета и винто-моторной группы удобное и требует ми в НИИ ВВС был предъявлен первый экземпляр
63
Ил-10, требовалось время, а пулемет Березина давно ровку карбюраторов мотора на более бедную смесь
устанавливался на боевые машины. Вес пустого эта- (по цвету пламени на выхлопе), улучшили гермети-
лонного самолета снизился до 4650 кг, а полетный — зацию как самолета, так и отверстий в бронекорпу-
не превышал 6500 кг. се. Многие дефекты удалось устранить, но не все.
Спустя полтора месяца завершились контроль- В частности, обеднение смеси, поступавшей
ные испытания другого серийного штурмовика в мотор, привело к увеличению расхода горючего
(№ 189208) завода № 18. По сравнению с пред- с 721—745 литров в час (по техническим условиям)
шественником на нем усилили оборонительное во- до 775 литров.
оружение, заменив заднюю стрелковую установку На этот раз специалисты НИИ ВВС посчитали,
ВУ-8 с пулеметом УБК 20-мм пушкой БТ-20 с боеза- что штурмовик испытания выдержал, порекомендо-
пасом 150 патронов на установке ВУ-9 и исключив вав министру Шахурину запретить директору завода
из состава бомбардировочного вооружения авиа- № 18 производить регулировку карбюраторов двига-
ционные гранаты АГ-2. При этом бомбовую нагрузку телей по своему усмотрению.
увеличили на 200 кг (в перегрузочном варианте), до- Не лучше обстояло дело с выпуском Ил-10 и на за-
ведя ее до 600 кг. воде № 1. В начале июня не выдержал контрольные
Одновременно установили новый всасывающий испытания самолет № 105142 с мотором АМ-42
патрубок с противопыльным фильтром и усилили и воздушным винтом АМ-5 Л-24. От опытной маши-
центроплан и отъемные части крыла. Однако и на этот ны, испытанной в НИИ ВВС, он отличался изменен-
раз машина контрольные испытания не выдержала. ными толщинами бронекорпуса, жестким сиденьем
По-прежнему в мотор поступало слишком горячее стрелка, вентиляцией кабин, лучшей отделкой крыла.
масло, даже при отрицательных температурах окру- На руле поворота появился триммер, а на верхнем
жающего воздуха, остались недоработанными бом- бензобаке — противопожарная изоляция. За нагне-
бовое вооружение самолета и установки фотопуле- тателем двигателя установили противопожарную
мета ПАУ-22 и аэрофотоаппарата АФА-ИМ, предна- дроссельную заслонку и ввели механизм, объединив-
значенного для контроля результатов бомбометания. ший управление шагом винта и газом. Для крыльевых
Кроме этого, максимальные скорости горизонталь- пулеметов ШКАС сделали гильзоотводы, а у стрелка
ного полета были ниже на 22—23 км/ч по сравнению смонтировали установку ВУ-8 с пулеметом УБК. Для
с требуемыми, а время набора высоты 3000 метров полетов ночью ввели ультрафиолетовое освещение
возросло на 1,4 минуты. приборов, кнопку управления радиопередатчиком
Как видите, недостатков у Ил-10 хватало, но они перенесли на сектор газа.
по-прежнему принимались военными представите- Вооружение самолета № 105142 включало два
лями и уходили в строевые части. орудия ВЯ калибра 23 мм с боезапасом 300 патро-
До конца 1944 года было построено 73 самолета, нов, двух ШКАСов и одного УБК с боекомплектом
из них ВВС РККА получили 43. Облетывали серийные 1500 и 150 патронов соответственно. Нормальная
машины заводские летчики Е. Ломакин и К. Рыков. бомбовая нагрузка составляла 400 кг (в перегрузку —
В том же году серийное производство развернулось 600 кг) бомб и десять гранат АГ-2.
и на заводе № 1. Однако из-за поставок авиамотор- Изменения существенные, но все портила плохая
ным заводом № 24 недоработанных двигателей план работа маслорадиаторной установки, отсутствовал
выпуска боевых машин оказался невыполненным. противопыльный фильтр на входе воздуха в мотор,
В завершающем году Великой Отечественной вой- при загрузке бомбоотсека мелкими боеприпасами
ны авиационная промышленность наращивала темпы провисали его створки, тормоза на колесах никуда
выпуска штурмовиков. Только завод № 18 в январе не годились, в хвостовом коке фюзеляжа отсутство-
отправил на фронт 50 машин, в марте — 90, а в мае — вали дренажные отверстия, что приводило к скапли-
163. ванию там влаги, с трудом запускался мотор. Летные
Кроме боевых, завод № 1 освоил производство данные по сравнению с опытным штурмовиком ока-
учебных УИл-10. До конца 1945 года заказчику сдали зались заниженными. Были и другие дефекты, «под-
1169 самолетов, из них 186 спарок. мочившие» репутацию самолета, который вернули
Учебный самолет отличался от боевого прежде на завод для доработок.
всего задней кабиной инструктора вместо воздушно- Для улучшения летных данных Ил-10 завод
го стрелка. Вооружение состояло из двух пушек ВЯ, № 150 изготовил новый винт АВ-5 Л-22 Б диаметром
впоследствии замененных НС-23, и двух узлов подве- 3,6 метра, и в том же месяце его установили на са-
ски реактивных снарядов. молет № 105142. Этот винт отличался от предше-
В октябре 1945 года в НИИ ВВС завершились ственника уменьшенной на 0,5 % относительной тол-
контрольные испытания штурмовика № 1899710 за- щиной концевых сечений лопастей. Однако, вопреки
вода № 18 с мотором АМ-42 и винтом АВ-5 Л-24. ожиданиям, летные данные штурмовика практически
На этой машине вновь вернулись к пулемету УБК не изменились. Но на заводе № 1 не падали духом
в кабине стрелка-радиста. На этой машине для уве- и пытались по мере сил и возможностей улучшить
личения максимальной скорости изменили регули- машину.
64
В июле 1945 года на контрольные испытания ционный опыт по самолету Ил-10 с АМ-42 на заводе
в НИИ ВВС поступил Ил-10 № 106037. От предше- № 1, на заводе № 18, в 1 КЗШАБ (Краснознаменной
ственника (№ 105142) он отличался наличием при- штурмовой авиабригаде. — Прим. авт.), в маршевых
вязных ремней стрелка-радиста, усиленными отъ- штурмовых полках 108 и 571 показал, что можно пе-
емными частями крыла и обшивкой в куполах уборки реходить к постройке на заводах № 1 и № 18 одного
шасси. Под крылом появились узлы подвески ре- типа самолета Ил-10.
активного оружия, сделали дренажные отверстия Эксплуатационный опыт показал, что <…> Ил-10
в хвостовом коке и установили противопыльный <…> является вполне современным <…> штурмови-
фильтр на входе воздуха в мотор, усилили шасси. ком и по своим летно-техническим данным превос-
Радиоприемник РСИ-4А сменил РСИУ-6 МУ, а пере- ходит Ил-2…
говорное устройство СПУ-2ММ — СПУ-2М. Были За это время как в самолете, так и моторе никаких
и другие изменения, но и на этот раз самолет испы- серьезных дефектов не обнаружено…»
тания не выдержал. С первых дней наступления на Берлин боевую ра-
По-прежнему отмечалась ненормальная работа боту начали штурмовики 108-го гвардейского шап.
системы охлаждения масла, оставляла желать лучше- Ил-10 наносили удары по скоплению танков, броне-
го система сброса бомб с наружной подвески, тормо- машин и солдат противника. Свыше недели почти кру-
за на колеса были не эффективны и многое другое. глые сутки штурмовики «обрабатывали» вражеские
В целом дефекты, выявленные на контрольных испы- позиции и все возвращались домой. Складывалось
таниях машины № 105142, в значительной своей мас- впечатление о неуязвимости машины, но 30 апреля
се сохранились, и, по сути, бракованные самолеты полк понес первую потерю. При возвращении на базу
продолжали поступать в строевые части. в самолет летчика Городецкого попал крупнокали-
В начале октября 1945 года завершились кон- берный снаряд…
трольные испытания еще одной машины заво- В отчете по результатам войсковых испытаний от-
да № 1 — № 106036. По сравнению с самолетом мечалось:
№ 106037 на нем колеса заменили опытными разме- «Наличие большого диапазона скоростей и луч-
ром 800х260 мм с колодочными тормозами. Устано- шая маневренность облегчают задачу истребите-
вили, в частности, агрегат объединенного управления лей сопровождения и позволяют самолету вступать
винтом и газом ВГ-ЦИАМ-1744, систему нейтрально- в воздушный бой с противником.
го газа НГ 1-й зоны от выхлопа мотора, радиоопоз- Полное бронирование кабины повышает живу-
наватель СЧ-3, электрогенератор ГС-15—500 вместо честь самолета…
ГС-10—350, увеличена длина пояса наружной под- Простота в технике пилотирования и сравнитель-
вески бомб ФАБ-100. Но контрольные испытания са- но легкий переход к эксплуатации как летным, так
молет так и не выдержал, новинки оказались «сыры- и техническим составом дают возможность перево-
ми», а летные данные — по-прежнему заниженными. оружить строевые части на этот самолет в кратчай-
А в «двери стучался» 1946 год. шие сроки…»
Первые 45 серийных «илов» предназначались Массовые случаи выполнения фигур высшего пи-
для войсковых испытаний в 108-м гвардейском шап лотажа на Ил-10 обеспокоили Ильюшина, и 15 июня
подполковника О. В. Топилина. Полк освоил маши- он вынужден был сообщить Шахурину:
ну в 1-й запасной авиабригаде и в марте 1945 года «Ил-10 вследствие легкого управления и высо-
перебазировался в Германию на полевой аэродром кой маневренности в частях ВВС КА эксплуатируется
Шпроттау. Прежде чем вступить в бой, экипажи «по- с выполнением всех фигур высшего пилотажа.
работали» на полигоне по наземным мишеням. Бо- Считаю необходимым доложить Вам, что само-
евые возможности нового штурмовика оказались лет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочно-
намного шире, чем у его предшественника. Под- сти 8,28 <…> и потому он должен эксплуатироваться
тверждением этому стал учебный воздушный бой в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с су-
между Ил-10, пилотируемым капитаном А. Сирот- ществующей инструкцией по боевому применению
киным, и истребителем Ла-5ФН, в кабине которого штурмовика Ил-2, о чем и прошу дать указания ави-
находился дважды Герой Советского Союза капитан ационным частям.
В. Попков. Если опыт войны требует изменения инструкции
«Бой» прошел на равных. Неоднократно пленки по боевому применению штурмовиков Ил и если это
фотопулеметов фиксировали победы как штурмови- изменение инструкции требует изменений в само-
ка, так и истребителя. Показательный полет позволил лете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог
сделать главный вывод. Если в кабине штурмовика принять соответствующие конструктивные решения
находится опытный, инициативный летчик, то он име- по самолету Ил-10».
ет немало шансов одержать победу в поединке с ис- В мае на Ил-10 перевооружилась 6-я гвардейская
требителем. шад, в состав которой входил 108-й полк.
Как следует из письма Ильюшина Маленкову и Ша- С конца апреля в Прибалтике на Ил-10 воевал
хурину от 13 марта 1945 года, «на 1 марта эксплуата- 118-й гвардейский шап (командир — В. Верещин-
65
победы, но их в равной степени поде-
лили штурмовики, бомбардировщи-
ки и катерники. Через пять дней порт
Расин занял советский морской де-
сант, в чем немалая заслуга и экипа-
жей штурмовиков. За этот подвиг ука-
зом Верховного Совета 14 сентября
А. Николаеву и И. Воронину присвоили
звание Героя Советского Союза.
Но были полки, как, например,
7-й гвардейский шап, воевавший
на штурмовиках с первых дней войны,
которые на Ил-10 так и не сделали
Штурмовики Ил-10 отправляются на боевое задание. Весна 1945 года ни одного боевого вылета.
После окончания войны продол-
ский), первым начавший вылетать без сопровожде- жилось совершенствование штурмовика. Так, в ав-
ния истребителями. За день до капитуляции Герма- густе 1945 года прошла государственные испытания
нии экипаж командира эскадрильи П. Однобокова подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20 Т-Э, пред-
сбил сразу два истребителя Ме-109. Вовремя увидев назначавшаяся для замены серийной установки
пикировавшего сзади на штурмовик «мессера», лет- ВУ-8. Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ее для
чик уменьшил скорость, сбросив обороты двигателя. серийного производства, считая, что она обеспе-
Ведущий немецкой пары проскочил вперед, попав чивала более надежную защиту задней полусферы
под огонь крыльевых пушек, а его ведомый был унич- Ил-10, поскольку возросли углы обстрела в гори-
тожен стрелком Аверковым. зонтальной плоскости и улучшился обзор из кабины
До конца Великой Отечественной войны на Ил-10 стрелка.
перевооружилось 12 авиаполков, в том числе и мор- Решением ВВС и МАП от 18 июля 1949 года, на-
ской авиации. 26-му и 37-му шап Тихоокеанского чиная с № 6420001 и № 6411408, на всех выпущен-
флота довелось участвовать в войне с Японией. Ос- ных Ил-10 предусмотрели установку радиовысото-
новными целями морских летчиков были портовые меров РВ-2, а с весны 1949 года по требованию ВВС
сооружения и корабли противника. Первый удар на- на Ил-10 начали устанавливать реактивные орудия
несли 9 августа по порту Расин (Корея). В тот день РО-132 и кассеты авиационных гранат ДАГ-10.
командир 26-го шап майор А. Николаев потопил два Несмотря на лестные высказывания в адрес
транспорта. На следующий день капитан И. Воронин Ил-10, с этими машинами тоже случались трагиче-
из 37-го шап топмачтовым способом, сбросив две ские истории, особенно связанные с качеством из-
ФАБ-250, потопил японский эсминец. Были и другие готовления двигателей. На начальном этапе серий-
ного производства на Ил-10 выяви-
ли серьезные дефекты, в том числе
и конструкторские, порожденные
скоростным проектированием в во-
енное время. В одном из сдаточных
полетов летчика завода № 18 Лома-
кина возник пожар двигателя. Точ-
но причину установить не удалось.
На всякий случай на входе всасываю-
щего патрубка двигателя установили
сетку — антифляминг, исключавшую
попадание выхлопных газов в карбю-
ратор, но это не помогло. Лишь после
установки в воздушном канале дрос-
сельной заслонки, связанной с сек-
тором газа, пожары прекратились.
О другом дефекте, поставившем
на «прикол» 300 самолетов, расска-
зал В. Н. Бугайский, бывший главный
конструктор завода № 18 и одновре-
менно заместитель С. В. Ильюшина:
Экипаж Ил-4Т обсуждает боевое задание «При заходе на посадку на отдель-
ных машинах не выпускалось шасси.
66
Ил-10М на контрольных испытаниях в НИИ ВВС
Главные специалисты из ОКБ-240 видели причину На 28 мая 1947 года в дивизии находилось 47 неис-
в некачественном изготовлении замков, фиксиро- правных самолетов, т. е. 27% от общего их числа.
вавших стойки в убранном положении. Однако про- На 5 апреля 1947 года в вооруженных силах экс-
верка показала, что замки доведены до полной кон- плуатировалось 3858 Ил-10, включая учебные.
диции. Все было отполировано и смазано, но шасси В апреле 1948 года ВВС прекратили эксплуатацию
по-прежнему не выпускалось. Ил-10 и учебных Ил-10У с двигателями АМ-42 первой
Уполномоченный по подготовке к Параду Побе- серии и второй серии до № 36670. Но Ил-10 числи-
ды генерал Туркелз вызвал меня на командный пункт лись не только в вооруженных силах, но и в промыш-
аэродрома и заявил, что будет докладывать Сталину ленности, где тоже избежать разрушений в моторах
о невозможности самолетов Ил-10 участвовать в па- не удалось. В частности, 29 декабря 1949 года на аэ-
раде. родроме завода № 301 в подмосковных Химках по-
Попросив генерала дать мне еще пару дней, терпел катастрофу учебный УИл-10 вследствие раз-
я собрал конструкторов и рассказал об обстановке. рушения вкладыша подшипника коленвала.
Не услышав ничего дельного, я почему-то вспомнил Случались летные происшествия и по другим при-
про замки подвески авиабомб; мне было точно из- чинам. Как следует из доклада главкома ВВС К. А. Вер-
вестно — они никогда не отказывают. шинина министру авиационной промышленности
Сравнивая их, выяснили, что крюк замка шас- М. В. Хруничеву от 1 сентября 1947 года: «Имевшие
си при зацеплении охватывает более 300 градусов место в последнее время два случая перехода само-
окружности валика скобы на стойке шасси, а у бом- лета Ил-10 в плоский штопор, окончившееся в пер-
бового — почти в два раза меньше, и при его раскры- вом случае покиданием самолета, а в другом ката-
тии отсутствовали дополнительные силы трения. строфой, вынуждают вводить <…> ряд ограничений,
Рабочие срочно доработали замки на всех ма- что снижает боеспособность и может вызвать неже-
шинах, устранив дефект, но в Параде Победы Ил-10 лательную настороженность к ним со стороны летно-
не участвовали из-за плохой погоды». го состава…»
Двигатели АМ-42 доставили немало неприят- Когда разобрались с бракованными моторами,
ных моментов. Лишь несколько примеров. В конце приступили к модернизации вооружения. Прежде
1946 года авиация ВМФ получила 40 штурмовиков. всего это коснулось замены пушек ВЯ и пулеме-
При их перегоне в части произошли три аварии, свя- тов ШКАС, с которыми они выпускались до 1 июля
занные с обрывом противовеса коленчатого вала 1948 года, орудиями Н-23.
и болтов крышки главного шатуна. Серийное производство Ил-10 продолжалось
С мая 1946 года по май 1947-го в частях 5-го гвар- на заводе № 1 по 1946 год и завершилось выпуском
дейского шап из-за конструктивно-производствен- 895 штурмовиков, на заводе № 18 по 1947 год вы-
ных дефектов было 34 аварии моторов АМ-42, вклю- пущено 3300 машин. На заводе № 64 в Воронеже
чая одну катастрофу, семь аварий, три поломки и две с 1947 по 1949 год построено 345 самолетов. За пять
вынужденные посадки. При осмотре моторов заве- лет три предприятия сдали заказчику 4540 боевых ма-
дующим ремонтной бригадой МАП был забракован шин, а заводы № 1 и № 18—269 и 11 учебных УИл-10
и отстранен от эксплуатации 41 самолет. соответственно.
67
промышленности придерживалось
другого мнения, сумев убедить заказ-
чика, что применение новых винтов
будет сопровождаться попаданием
большого количества песка в мотор
и способствовать его быстрому из-
носу. О реверсивных винтах надолго
забыли.
Ил-10 состоял на вооружении
не только в Советском Союзе, но и в
социалистических странах. Первы-
ми эту машину в 1949 году получили
польские ВВС. 18 и 12 самолетов, вы-
пущенных в Воронеже, эксплуатиро-
вались в 4-м и 6-м шап, а в 5-м шап
находилось 10 штурмовиков произ-
водства завода № 1. УИл-10 эксплу-
атировались в офицерской летной
школе в Доблине.
В 1951 году Чехословакии пере-
дали документацию на производ-
ство Ил-10 и УИл-10. Первый полет
лицензионной боевой машины под
обозначением В-33, но с советским
мотором АМ-42, состоялся 26 дека-
бря 1951 года, а с лицензионным —
13 мая 1952 года. Учебные самолеты
строились под обозначением СВ-33.
Чешские штурмовики, как следует
из зарубежной печати, производства
завода «Авиа» комплектовались че-
тырьмя пушками НС-23 РМ с боезапа-
сом по 150 патронов на ствол и стрел-
ковой установкой ВУ-9М с пушкой
БНТ-20Э. Под крылом также имелось
четыре пусковых установки для реак-
тивных снарядов.
В 1953—1954 годах чехосло-
вацкие самолеты поставлялись
в Польшу, Венгрию, Румынию и Бол-
гарию. В 1955 году производство
В-33 завершилось выпуском око-
ло 1200 штурмовиков, состоявших
на вооружении социалистических
стран до 1960 года.
В Польше лицензионные В-33 до-
работали. На бомбовые замки под
центропланом крыла устанавлива-
лись два подвесных топливных бака
Ил-10М с макетами реактивных снарядов от реактивного истребителя Лим-5
в экспозиции Монинского музея ВВС (МиГ-17) емкостью по 400 литров.
В результате максимальная даль-
В 1949 году на нескольких машинах установи- ность возросла почти в два раза.
ли реверсивные воздушные винты, позволявшие Спустя год после прекращения серийного выпуска
значительно сократить пробег. В ходе войсковых Ил-10 о машине вспомнили вновь. В немалой степени
испытаний это новшество понравилось летчикам, этому способствовала и начавшаяся война в Корее,
и реверсивные винты рекомендовали в серийное в ходе которой китайцы и корейцы довольно эффек-
производство. Однако Министерство авиационной тивно использовали штурмовики советского производ-
68
ства, причем не только по своему прямому назначению, нако устранение большого количества дефектов,
но и как разведчики и корректировщики. установка антиобледенительного устройства воз-
В январе 1951 года вышло постановление пра- душного винта, систем пожаротушения двигателя
вительства о восстановлении серийной постройки и разжижения моторного масла бензином затянули
Ил-10. Но заводы, ранее выпускавшие их, перешли доводку машины до осени 1952 года. Одновременно
на новые самолеты, уничтожив ненужную оснастку. на штурмовике заменили аэрофотоаппарат АФА-ИМ
В итоге выбор пал на завод № 168 в Ростове-на-Дону. на АФА-БА-21.
Перед его коллективом ставилась довольно трудная В 1952 году завод № 168 выпустил лишь один
задача: к концу года выпустить пять, а в 1952-м — Ил-10М. В июле 1953 года с опозданием на полто-
150 модифицированных Ил-10, для которых не было ра года в НИИ ВВС предъявили головной серийный
даже рабочих чертежей. самолет № 36800207, но 29 сентября его пришлось
Трудности усугубились еще и тем, что мотор- вернуть для доработки хвостового оперения. Лишь
ный завод № 24 к тому времени полностью перешел 15 ноября Ил-10М перегнали в Чкаловскую для окон-
на выпуск реактивных двигателей ВК-1, и ему при- чания контрольных испытаний.
шлось вновь осваивать производство АМ-42. Ранее Ведущими по машине были инженер Н. Голов-
выпускавшийся поршневой мотор имел низкий ре- ко и летчик М. Твеленев. Облетали ее Ю. Антипов
сурс и страдал конструктивно-производственными и П. Белясник. По их мнению, серийный Ил-10 М
дефектами, нередко приводившими к летным про- по технике пилотирования в основном не отличался
исшествиям. Руководству ВВС на этот раз удалось от опытного, за исключением неудовлетворитель-
преодолеть сопротивление промышленности, под ной путевой устойчивости. Раскачивание самоле-
разными предлогами отказывавшейся от повышения та на приборной скорости более 400 км/ч делало
эксплуатационных характеристик двигателя. невозможным ведение прицельной стрельбы из ору-
Изготовление бронекорпусов передали на завод жия по точечным целям. К этому привела установка
№ 207, специализировавшийся на выпуске бензо- угольников на руль поворота, устранявших ранее
и маслозаправщиков для самолетов. выявленные автоколебания самолета. Для устране-
Для своевременного выполнения постановления ния путевой неустойчивости на серийных машинах
правительства в ОКБ Ильюшина передали из ВВС две с 1953 года ставили подфюзеляжные фальшкили
машины из последних серий выпуска завода № 64. («гребни»).
На первой машине № 1425 поставили пушки НР-23 Серийная машина по сравнению с опытной
и новую пневмосистему. Установили консоли крыла потяжелела с 6875 до 7100 кг, одновременно
увеличенной на три квадратных метра площади с про- до 660 км/ч ограничили максимально допустимую
филем Кларк YH. Законцовки крыла стали прямыми. скорость.
Вместо посадочного щитка Шренка установили щеле- Кроме Ростова-на-Дону, построившего с 1952
вой закрылок с большими углами отклонения. Все это по 1954 год 136 Ил-10М, его производство освоил
способствовало не только улучшению взлетно-поса- оренбургский завод № 47, выпустивший в 1953—
дочных, но и маневренных характеристик. 1954 годах десять машин.
В марте 1951 года испытали вооружение на земле В октябре 1953 года на вооружение приняли Ил-10 М
и в воздухе. После доработки установки ВУ-9 М с пуш- с реактивными снарядами, входившими в систему
кой Б20-ЭН самолет законсервировали. Вес бомбо- АС-1, но промышленность с выпуском самолетов
вой нагрузки остался без изменения. Вторую машину в данной комплектации не спешила.
полностью переделали в Ил-10М. Доработали бро- К концу 1953 года в ВВС числилось 2300 штурмо-
некорпус и хвостовую часть с оперением, удлинив виков, т. е. меньше половины, выпущенных промыш-
фюзеляж на 520 мм. Костыльное коле-
со перенесли с 12-го на 14-й шпангоут.
Расширили состав оборудования, уста-
новив, в частности, аппаратуру сле-
пой посадки ОСП-48, автоматический
радиокомпас АРК-5, радиовысотомер
РВ-2. Применили новое шасси без раз-
вала колес с усиленными тормозами.
На лобовом стекле фонаря кабины пи-
лота появилось противообледенитель-
ное устройство и снегоочиститель.
2 июля 1951 года В. К. Коккинаки
совершил на Ил-10М первый полет.
В августе того же года самолет за-
вершил заводские, а в октябре — кон-
трольные испытания в НИИ ВВС. Од- Опытный самолет-штурмовик Ил-16
69
Последний поршневой самолет-штурмовик Ил-20
ленностью. Постепенно они списывались, и во второй К тому времени возможности советского авиапро-
половине 1950-х годов в связи с созданием истреби- ма благодаря ленд-лизу существенно возросли. Зна-
тельно-бомбардировочной авиации, оснащенной са- чительно сократилась доля древесины в технологи-
молетами МиГ-15, Ил-10 сняли с вооружения. ческом процессе сборки самолетов, что благоприят-
но сказалось на их качестве и боевых возможностях.
Ил-16 Ил-16 построили в начале 1945 года, и в апреле
В. К. Коккинаки совершил на нем первый полет. Выяс-
Высокие летно-тактические данные штурмовика нилось, что при таком мощном двигателе реактивный
Ил-10, его способность вести активный воздушный момент воздушного винта стремился перевернуть
бой с истребителями противника позволили в конце машину через крыло, а короткий фюзеляж не позво-
1944 года приступить к разработке облегченного и еще лял обеспечить требуемый запас продольной устой-
более скоростного и маневренного штурмовика Ил-16. чивости. Не лучше обстояли дела и с двигателем, ко-
Новый штурмовик проектировался под двигатель торый также требовал доводки.
жидкостного охлаждения М-43 НВ взлетной мощ- Если, удлинив на 0,5 метра хвостовую часть фю-
ностью 2300 л. с., разрабатывавшийся под руковод- зеляжа и увеличив площадь вертикального оперения,
ством А. А. Микулина. По своей схеме и компонов- удалось улучшить аэродинамику штурмовика, то до-
ке Ил-16 был аналогичен Ил-10, но имел меньшие работка двигателя затянулась на неопределенный
размеры и вес. В сочетании с более мощным дви- срок. В итоге летом 1946 года дальнейшую работу
гателем это должно было обеспечить ему скорость по Ил-16 прекратили.
до 625 км/ч, а запас прочности — выполнять фигуры
высшего пилотажа.
Схема бронирования, как и на Ил-10, но ее толщи- ПОИСКИ ОПТИМАЛЬНОГО
на у боковых стенок кабины экипажа и капота двига- ШТУРМОВИКА
теля была меньше. Одновременно уменьшили пло-
щадь бронезащиты сверху бронекорпуса. Опыт Великой Отечественной войны показал, что
Наступательное вооружение самолета вклю- одним из главных параметров самолета-штурмовика
чало две пушки НС-23 с боезапасом по 140 патро- является обзор из кабины летчика. На Ил-2 и последу-
нов на ствол и два ШКАСа с общим боекомплектом ющих машинах этому препятствовал двигатель, рас-
1400 патронов, размещавшихся в отъемных частях положенный в носовой части фюзеляжа. В результате
крыла. Для защиты задней полусферы предназна- снижалась точность бомбометания. Первые попытки
чалось орудие УБ-20 с боезапасом 150 патронов устранить этот недостаток предприняли в 1942 году
и десять авиационных гранат АГ-2. Первоначально при проектировании двухмоторного ЦКБ-60 и одно-
предполагалось, что Ил-16 будет иметь бомбовую двигательного штурмовика МШ. В последнем дви-
нагрузку до 400 кг, но в ходе проработки проекта она гатель АМ-38 расположили в районе центра тяжести
возросла до 500 кг. машины (по типу американского истребителя «Аэро-
70
кобра») с передачей мощности на тянущий винт по- однодвигательную схему самолета, конструкторы
средством удлиненного вала. При этом кабина пило- расположили летчика над мотором М-47, ставшим
та заметно сместилась в носовую часть фюзеляжа, дополнительной бронезащитой от наземных средств
создавая прекрасный обзор. Достаточно сказать, что ПВО. При этом угол обзора летчика вниз достиг
угол обзора летчика вниз возрос в три раза. Стрел- 37 градусов. Рассматривалось несколько вариантов
ковое вооружение включало пушку калибра 37 мм, вооружения, но до эскизного проекта дошел штур-
ствол которой проходил через втулку воздушного мовик с четырьмя подвижными пушками Ш-3 кали-
винта, двух синхронных пушек ШВАК и пары синхрон- бра 23 мм в крыле и дистанционной артиллерийской
ных ШКАСов. Не забыли и о бомбовом вооружении. установкой с 23-мм орудием для защиты задней по-
Казалось, найдена весьма прогрессивная схема, лусферы.
но углубленные расчеты показали, что штурмовик В таком виде В. К. Коккинаки впервые облетал
по сравнению с Ил-2 заметно потяжелеет и мощности самолет 30 ноября 1947 года, однако проблемы,
двигателя АМ-38 (альтернативы ему не было) будет связанные с опытным двигателем М-47, не позво-
недостаточно для удовлетворения требований воен- лили предъявить Ил-20 на госиспытания. К тому же
ных. К тому же освоение производства нового типа у некоторых руководителей ВВС сложилось мнение,
самолета могло привести к снижению темпов выпу- что поршневые двигатели дело прошлое и пора пере-
ска необходимых фронту Ил-2. ходить на реактивную тягу. Тогда еще никто не пред-
К идее существенного улучшения боевых воз- полагал, что дни штурмовой авиации сочтены и к ма-
можностей штурмовика вернулись лишь после шине подобного назначения вернутся через несколь-
войны, весной 1947 года. Сохранив классическую ко десятилетий.
Глава 7
ВОЗВРАЩЕНИЕ «СИЛАЧА»
72
Заданием предусматривалось, чтобы самолет об- ганием); максимальная техническая дальность
ладал диапазоном скоростей 275—850 км/ч на высо- полета без подвесных баков — 850 км, с подвес-
те 1000 метров, набирал 3000 метра за 4 минуты, имел ными баками — 1100 км…».
разбег не более 750 метров, максимальную даль- Самолет оказался неплохим бомбардировщи-
ность без наружных подвесок — 850 км, а с дополни- ком, поднимавшим до 1000 кг бомб. Бомбомета-
тельными баками на высоте 5000 метров — 1300 км/ч. ние как с пикирования, так и с горизонтального по-
Там же оговаривались и другие параметры, в том чис- лета осуществлялось с помощью прицела ПБП-6.
ле вес брони — 1770 кг. Не обошли вниманием и со- Этот же прицел использовался для стрельбы из пе-
став вооружения. редних пушек и реактивными снарядами. В пере-
В феврале 1953 года Ил-40 покинул сборочный грузку предусматривалась подвеска: восемь ре-
цех, и 7 марта начались заводские испытания. Десять активных орудий ОРО-132 или двенадцать ОРО-82
дней спустя шеф-пилот ОКБ В. К. Коккинаки выпол- по четыре и шесть орудий на двух балках соответ-
нил на нем первый полет. ственно.
Летные испытания штурмовика начались доволь- Оборудование состояло, в частности, из связной
но гладко, но летом 1953 года первые же стрельбы РСБ-5 и командной РСИУ-4 радиостанций, перего-
из пушек выявили помпажные явления в двигателях. ворного устройства СНУ-5, автоматического радио-
На Ил-40 его создатели предусмотрели на пушечной компаса АРК-5, ответчика «свой–чужой», радиовысо-
установке газовую камеру, предназначавшуюся для томера РВ-2, маркерного приемника МРП-48П, аэро-
отвода пороховых газов через люк с управляемыми фотоаппаратов НАФА и АФА.
створками. Но этого оказалось недостаточно, и ис- Самолет имел тепловые антиобледенители, защи-
пытания машины из-за последовавших доработок щавшие крыло, оперение и обечайки воздухозабор-
затянулись до конца сентября. Надежды на успех ных устройств. Лобовое стекло летчика — с электри-
появились лишь после замены шести пушек НР-23 ческим обогревом и гидравлическим стеклоочисти-
на четыре — конструкции Афанасьева. Проведенные телем.
в сентябре испытания в воздухе показали, что при В январе 1954 года первый прототип посту-
стрельбе очередями по 20 патронов из всех ство- пил в НИИ ВВС на государственные испытания,
лов и при стрельбе из двух верхних пушек очере- завершившиеся спустя два месяца. Ведущими
дью по 80 патронов двигатели работали нормально. по машине были летчик Кипелкин, стрелок-радист
Но при более длинных очередях ТРД снижали оборо- Яблонский и инженеры Фролов и Розанов. По при-
ты, но не глохли. казу главкома ВВС с 22 по 30 января 1954 года
В декабре 1953 года П. В. Дементьев направил летчики института Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба,
в Президиум Совмина СССР доклад об окончании за- В. Г. Иванов и В. А. Иванов, облетав машину, кон-
водских испытаний Ил-40, где сообщал, что «Илью- статировали, что Ил-40 можно запускать в серию,
шин должен был построить бронированный самолет- а выявленные недостатки устранить после государ-
штурмовик <…> с двумя двигателями АМ-5 Ф и пред- ственных испытаний.
ставить его на государственные испытания в июле В акте по результатам испытаний отмечалось, что
1953 г... основные летные данные самолета, кроме длины раз-
В процессе заводских испытаний выяснилось, бега, соответствуют постановлению правительства.
что при стрельбе из пушек <…> пороховые газы, Взлетно-посадочные характеристики штурмовика
образующие разреженное пространство перед воз- позволяли эксплуатировать его на аэродроме с ВЦП
духозаборником, вызывают остановку двигателей. длиной не менее 1300—1400 метров. Простая тех-
Устранение этого недостатка потребовало прове- ника пилотирования Ил-40 способствовала быстро-
дения больших исследований и экспериментальных му освоению полетов на нем в любое время суток
работ. В результате удалось добиться нормаль- и в различных метеоусловиях летным составом, ос-
ной работы двигателей при стрельбе из четырех воившим МиГ-17 и Ил-28.
ТКБ-495А (АМ-23. — Прим. авт.), установленных Устойчивость и управляемость считались удовлет-
вместо шести НР-23 …За счет более высокой ско- ворительными, за исключением полета на малых ско-
рострельности (1300 выстрелов в минуту против ростях, когда не хватало запаса продольной устойчи-
800 у НР-23. — Прим. авт.) секундный залп батареи вости, а недостаточные углы отклонения руля высоты
из четырех ТКБ-495А не уступает секундному залпу на этих режимах и большие усилия от него, особенно
из шести НР-23. при взлете и посадке, способствовали касанию земли
В настоящее время Ил-40 закончил заводские хвостовой частью фюзеляжа.
испытания и предъявлен на государственные испы- Указывалось на чрезмерные усилия от элеронов
тания. и резкие изменения усилий от руля высоты при вы-
В ходе заводских испытаний (завершив- пуске закрылков. В то же время эффективность воз-
шихся в январе 1954 г. — Прим. авт.) получе- душных тормозов полностью удовлетворяла требо-
ны максимальная скорость на высоте 1000 м — ваниям ВВС. Там же говорилось: «… преимущества
850 км/ч и на высоте 4500 м — 950 км/ч (с дожи- Ил-40 по максимальной скорости горизонтального
73
Почти год опытная машина просто-
яла на консервации. Осенью 1955 года
Ил-40-1 расконсервировали и заме-
нили ТРД АМ-5Ф на АМ-9В. При этом
ликвидировали газовую камеру, уве-
личили продольную базу шасси и до-
работали самолет в соответствии с за-
мечаниями НИИ ВВС. Усилили бро-
незащиту, доведя ее вес до 1838 кг,
и расширили состав вооружения,
предусмотрев подвеску реактивных
орудий ОРО-212. Бомбовая нагрузка
возросла до 1400 кг. В октябре само-
лет, получивший обозначение Ил-40-
2, передали заказчику на контрольные
испытания.
Летом 1953 года опытное произ-
Реактивный штурмовик Ил-40-2 с удлиненными воздухозаборниками водство ОКБ-240 передало на летные
испытания вторую машину под обозна-
полета, диапазону скоростей, скороподъемности, чением Ил-40П. 19 августа В. К. Кокки-
высотам практического применения, бомбовой на- наки выполнил на ней первый полет. Кроме Влади-
грузке и мощности артиллерийского вооружения мира Константиновича, ведущими по машине были
обеспечивают ему значительное превосходство пе- инженер Я. А. Кутепов, штурман А. П. Виноградов
ред Ил-10М… и бортрадист И. С. Силиминов.
Тактический радиус действия и оборудование В отличие от своего предшественника, в носо-
самолета позволяют использовать его для непо- вой части Ил-40П стояла подвижная четырехпушеч-
средственной поддержки войск на глубине до 250 км ная установка. Однако большие трудности, встре-
в зависимости от режима полета, а также выполнять тившиеся при ее доводке, вынудили укомплек-
задачи тактической визуальной и фоторазведки в ин- товать машину четырьмя неподвижными АМ-23.
тересах авиационного и общевойскового командова- Вдобавок ТРД АМ-5Ф заменили более мощными
ния». АМ-9В. Но и на этой машине не удалось полностью
Наряду с высокими характеристиками «ила» вы- устранить помпажные явления при стрельбе из пу-
явился и ряд недостатков. В частности, отмечался шек. Выход из создавшегося положения нашли, вы-
неудовлетворительный обзор из кабины стрелка неся воздухозаборники двигателей далеко вперед
и летчика назад, отсутствие обогрева кабин, невоз- и разместив артиллерийскую установку под фюзе-
можность катапультирования пилота через фонарь ляжем. Это сильно изменило внешний облик маши-
и слишком большие усилия от элеронов. Не обеспе- ны.
чивалась защита ТРД от попадания в них посторон- В 1955-м решили оснастить оба прототипа ракет-
них предметов при рулении и взлете и многое дру- ной системой «Гроза». К январю 1956 года изготови-
гое. Кстати, последний дефект, похоже, унаследовал ли две опытные установки, но укомплектовать ими
и Ил-102. Впрочем, большинство недостатков были штурмовики так и не успели.
вполне устранимы. Поторопился НИИ ВВС дать рекомендации о вне-
Заказчик высказал ряд пожеланий, в част- дрении машины в серию. Штурмовик требовалось
ности, об увеличении бомбовой нагрузки серьезно лечить, но завод № 168 в Ростове-на-Дону,
до 1400 кг. Из многих недостатков штурмовика сле- не имея утвержденного образца, уже выполнял указа-
дует отметить, что он имел чрезмерную заднюю цен- ние правительства. В 1954-м объем незавершенно-
тровку, доходившую до 40,15%. Но самым главным го производства составил 0,15 условных самолетов.
дефектом стало «обрезание» двигателей на некото- Заводу пришлось перестраивать значительную часть
рых режимах полета с одновременным повышением производства и повышать его мощности, разрабаты-
температуры газов перед турбиной при стрельбе вать и внедрять новые технологические процессы.
из пушек. Одно это исключало боевое применение Все это стало причиной медленного развертывания
самолета. Тем не менее в соответствии с поста- работ по освоению выпуска Ил-40. В следующем году
новлением правительства от 16 октября 1954 года ситуация не улучшилась, и завод не выпустил ни од-
штурмовик запустили в серийное производство. ного самолета.
Этим же документом предписывалось создать еще В феврале 1956 года П. В. Дементьев писал глав-
один опытный экземпляр Ил-40 с двигателями кому ВВС П. Ф. Жигареву:
АМ-9 и предъявить его на государственные испыта- «По договору с ВВС завод № 168 обязался поста-
ния в мае 1955 года. вить в 1955 году 15 самолетов типа Ил-40. Однако
74
государственные испытания не были
закончены как в 1955 году, так не за-
кончены и до настоящего времени,
и завод № 168 до сих пор не имеет
образца утвержденного самолета,
обязательного к приему ВВС. Поэто-
му в 1955 году, на протяжении всего
года, вносились значительные кон-
структивные изменения в серийном
производстве.
По этим причинам завод
№ 168 не смог выполнить задание
по выпуску и сдаче «по бою» 15 само-
летов Ил-40 и испытывает серьезные Опытно-экспериментальный самолет-штурмовик
Ил-102 на выставке «Мосаэрошоу-1992»
финансовые трудности».
(Надо сказать, что бронекорпуса
для первых серийных машин изготавливали из неза- ческие процессы. А об оборудовании и говорить
каленной брони, из-за чего они могли использоваться не приходится. Произошло не только снижение его
лишь для учебных целей.) веса, но и расширение решаемых задач.
Кроме двух построенных прототипов, в ОКБ-240 Обновились средства спасения экипажа. Уни-
разработали проекты учебного Ил-40У, разведчика версальные катапультные кресла К-36Л у летчика
Ил-40Р и артиллерийского корректировщика Ил-40 К. и К-36 Л-102 у воздушного стрелка надежно спасают
Но они так и остались на бумаге. теперь во всем диапазоне скоростей и высот, а также
В феврале 1956 года завершились государ- во время стоянки.
ственные испытания Ил-40-2 с положительным ре- При беглом осмотре Ил-102 можно обнару-
зультатом. Спустя месяц Министерство обороны жить, что изменилась конструкция главных опор
предложило принять штурмовик на вооружение, шасси, убирающихся в обтекатели под крылом по-
но этого не произошло. Рассказывают, что летом воротом против потока. Тем самым освободилось
этого же года Ил-40 показали министру обороны место для дополнительных внешних узлов подве-
Г. К. Жукову, не проявившему к нему интереса. От- ски оружия. Новая аэродинамическая компоновка
ветить на вопрос, кто поставил последнюю точку крыла позволила отказаться от гребней на его по-
в истории машины, политики или Г. К. Жуков, пока верхности.
не представляется возможным. Не вдаваясь в подробности технического описа-
В конце 1960-х годов в авиационных изданиях ния, отметим, что лишь использование ТРД РД-33 И
вновь замелькало, казалось, забытое слово «штур- с возросшей на 60% тягой привело к увеличению
мовик». Опыт эксплуатации и боевого применения взлетного веса до 22 000 кг, а боевой нагрузки —
истребителей-бомбардировщиков показал, что они до 7200 кг.
не в состоянии заменить над полем боя бронирован- На подфюзеляжной подвижной установ-
ные летающие танки. ке НУ-102-1, допускающей поворот на угол
Видимо, первыми начали разрабатывать ре- до 15 градусов, размещена двухствольная пушка
активный штурмовик в ОКБ П. О. Сухого. Вслед ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 500 патронов.
за ним в негласное соревнование по созданию Не исключалось использование на НУ-102 одно-
самолета поля боя включились со-
трудники ОКБ С. В. Ильюшина.
Самым главным отличием Ил-102
от Су-25 стала вторая кабина для
стрелка. По всей видимости, это об-
стоятельство сыграло самую негатив-
ную роль в судьбе машины. Компо-
новка Ил-102 не отличалась от Ил-40,
но это была совершенно новая маши-
на, если можно так выразиться, в сти-
ле «ретро».
За тридцать лет, лежащих между
ними, слишком многое изменилось
в авиастроении. Появились более
экономичные ТРД, новые конструк- Опытно-экспериментальный самолет-штурмовик
ционные материалы и технологи- Ил-102 на выставке «Мосаэрошоу-1992»
75
ствольных пушек калибра 30 или 45 мм. Под кры- Интересно отметить, что у Ил-102 по срав-
лом могли подвешиваться стрелковые установки нению с Ил-40-1, максимально допустимое чис-
калибра 12, 23 и 30 мм. ло М снизилось с 0,9 до 0,82, а эксплуатаци-
Защита от воздушного противника осущест- онная перегрузка — с 5,45 до 5. В то же время
влялась кормовой установкой с двуствольной возросла эффективность воздушных тормозов.
пушкой ГШ-23. Предусматривалась постановка У Ил-40-1 для снижения скорости с максималь-
пассивных противорадиолокационных и актив- ной до половины ее значения требовалась мину-
ных (для борьбы с самонаводящимися ракетами та. У Ил-102 этот параметр в диапазоне от мак-
переносного зенитно-ракетного комплекса типа симальной до минимальной величины составил
«Стингер») помех. 45 секунд.
Бомбовое вооружение калибра от 50 до 500 кг В сентябре 1982 года летчик-испытатель
размещалось на шести подкрыльевых (они же пред- ОКБ С. Г. Близнюк опробовал штурмовик в воздухе.
назначались для блоков НАР и УР классов «воздух– За время испытаний выполнено 360 полетов с общим
поверхность» и «воздух–воздух») и двух подфюзеляж- налетом 250 часов. Но история повторилась. Несмо-
ных узлах и в шести внутрикрыльевых отсеках (калибр тря на высокие летные характеристики, Ил-102 по-
до 250 кг). вторил судьбу Ил-40.
Глава 8
ПЕРВЫЕ РЕАКТИВНЫЕ
77
Опытный реактивный бомбардировщик Ил-22 на заводских испытаниях
В июне 1946 года было закончено проектирова- ла этот проект в мае 1947-го, но спустя год постройку
ние бомбардировщика Ил-22, и тем же летом нача- его опытного образца прекратили. Слишком тяжелая
лись его заводские летные испытания. В первом же получалась машина, не приспособленная для эксплу-
полете 24 июля, продолжавшемся 15 минут, машина атации с грунтовых аэродромов. Массовое же строи-
доставила немало неприятностей ее создателям. тельство взлетно-посадочных полос с искусственным
При посадке сначала разрушились обе покрышки, покрытием на существовавших аэродромах в то вре-
а на пробеге лопнули камеры обоих колес основ- мя страна себе позволить не могла.
ных опор шасси. Самолет сошел с бетонной поло-
сы на грунт, стойки шасси не выдержали нагрузок Ил-28
и сломались. В итоге Ил-22 остался в опытном эк-
земпляре. «Палочкой-выручалочкой», поднявшей советскую
Не реализованным остался проект фронтового авиацию на более высокую ступень, стали англий-
бомбардировщика Ил-24, сохранившего облик пред- ские ТРД «Нин-I» и «Дервент V», первый из них раз-
шественника, но с более мощными двигателями АМ- вивал тягу свыше 2000 кгс и имел, по оценкам наших
ТКРД-01. Экспертная комиссия МАП сначала одобри- специалистов, значительные резервы. Английские
двигатели действительно оказали
неоценимую помощь советской ави-
ационной промышленности. Сегодня
со всей ответственностью можно ска-
зать, что если бы не двигатели «Нин»,
то наверстать технологическую от-
сталость на моторостроительных за-
водах Советскому Союзу было бы
гораздо трудней. Первый отече-
ственный турбореактивный двигатель
Архипа Люльки безнадежно отстал
от требований времени, а что могло
получиться из ТРД-7 Б с расчетной
тягой свыше 3000 кгс, создававшего-
Фронтовой бомбардировщик Ту-14 – предшественник Ил-28
ся в тюремном конструкторском бюро
в Рыбинске, никто не знал.
Большая тяга РД-45 Ф и высокая
надежность этих двигателей позволи-
ли быстро «развязать» многие слож-
ные узлы, появлявшиеся при про-
ектировании самолетов, хотя с ними
на первых порах тоже не все получа-
лось.
Следует отметить, что наличие
двигателей тягой свыше 2000 кгс яви-
лось хотя и необходимым, но все же
недостаточным условием для созда-
ния фронтового бомбардировщика,
Фронтовой бомбардировщик «140» отвечающего требованиям заказчи-
78
ка. Требовалось максимально облегчить самолет, рабочее место и покинуть аварийную машину стре-
и, пожалуй, единственным резервом конструктора лок-радист мог только через массивный нижний люк.
оказалось оборонительное вооружение. В противном Открывался он легко, опускаясь под собственной
случае на удачу рассчитывать было трудно. тяжестью, но закрыть его вручную, если в пневмоси-
Например, находясь в плену устаревших кон- стеме самолета отсутствовал сжатый воздух, было
цепций, специалисты ОКБ-156, возглавлявшегося трудно, и на практике это делалось с помощью спины
А. Н. Туполевым, построили Ту-12 с двумя двигате- техника самолета.
лями РД-45, затем несколько вариантов трехдви- Стреловидное хвостовое оперение позволяло
гательных Ту-14, также оснащенных двумя РД-45 сохранять устойчивость и управляемость машины
Ф и одним РД-500, но создать фронтовой бомбар- до скорости полета, соответствующей числу М=0,82,
дировщик, удовлетворяющий требованиям ВВС, они предельной для самолета с прямым крылом.
так и не смогли. Одной из причин этого стало ис- Определенные опасения конструкторов вызывала
пользование громоздкой оборонительной системы. компоновка ТРД «Нин» с центробежным компрессо-
Этим же страдали и ранние проекты ОКБ-240 — са- ром. Если двигатели разместить по типу Ил-22 на пи-
молеты Ил-22 и Ил-24. Кстати, желая угодить воен- лонах (или как это сделали на Ту-14), то размеры мо-
ным, по этому пути пошли и немецкие конструкторы тогондол, имевших и без того большую площадь по-
бомбардировщика «140», работавшие после войны перечного сечения (мидель), возрастали непомерно,
в СССР, что также привело к заметному утяжелению увеличивая лобовое сопротивление. К тому же тре-
машины. бовалось решить задачу размещения основных опор
В ОКБ-240 быстро осознали порочность таких тех- шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.
нических решений и пошли иным путем. Прекрасно Вышли из положения, сместив плоскость миделе-
понимая, что самой удобной для атаки истребителей вого сечения двигателя далеко вперед относительно
противника и самой опасной для самолета является передней кромки крыла. В этом случае под несущей
задняя полусфера, конструкторы попытались решить поверхностью проходила лишь удлиненная выхлоп-
задачу создания кормовой оборонительной уста- ная труба двигателя. Колеса же основных опор шас-
новки с почти полусферическим обстрелом. И это си после разворота на 90 градусов удачно ложились
им удалось. Так был сделан, пожалуй, главный шаг плашмя в нишу под сопловой частью двигателей.
на пути к будущему Ил-28. Ведь он позволял отка- Так совокупность удачных конструкторских решений
заться от фюзеляжных оборонительных точек, сни- кормовой стрелковой установки и оригинальных мо-
зить габариты, а главное — вес самолета. тогондол привела к появлению бомбардировщика
В итоге удалось создать первый отечественный необычного вида.
серийный реактивный бомбардировщик Ил-28. Впервые в отечественной практике на фронтовом
Предложенный С. В. Ильюшиным и поддержан- бомбардировщике установили радиолокационную
ный заказчиком, самолет стал реальностью после станцию ПСБН (панорамная станция ближней навига-
появления подписанного в июне 1948 года поста- ции), замененную впоследствии усовершенствован-
новления правительства. К этому времени опытный ной ПСБН-М и предназначенной не только для бом-
бомбардировщик Ил-28 был практически построен. бометания, но и для обзора земной поверхности, т. е.
Документом предусматривалось, чтобы скорость для самолетовождения.
у земли была не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 ме- Опытный Ил-28 передали на заводские летные ис-
тров — 825—850 км/ч. Дальность при полете на вы- пытания 29 мая 1948 года, и 1 июля самолет перевез-
соте 10—13 км с 1000 кг бомб (максимальная нагруз- ли на летную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.
ка — 3000 кг бомб) оговаривалась не менее 2400 км, Первый полет Ил-28 с английскими двигателя-
практический потолок — 13 км. Разбег без ускорите- ми «Нин» компании «Роллс-Ройс» состоялся 8 июля
лей не должен был превышать 850 метров. 1948 года. В экипаж кроме летчика-испытателя
Со стороны передней полусферы бомбардиров- ОКБ В. К. Коккинаки входил бортрадист Б. А. Ерофе-
щик защищали два неподвижных орудия, размещен- ев. Ведущим инженером по испытаниям был В. В. Се-
ных в носовой части фюзеляжа. Развязав сложней- менов, бортмехаником — Н. Д. Сорокин.
ший узел, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн В декабре двигатели «Нин» заменили отечествен-
которой ни до, ни после нее в самолетостроении ными РД-45 Ф, с которыми заводские испытания бом-
не встречался. бардировщика завершились 27 января 1949 года. Две
Другой особенностью самолета стала «двухмест- недели ушло на подготовку отчета и передачу опыт-
ная» кабина штурмана, совмещавшего обязанности ной машины в НИИ ВВС. Государственные испыта-
навигатора и бомбардира (на взлете и посадке он ния опытного Ил-28 начались 10 февраля 1949 года,
размещался в катапультируемом кресле, а на марш- но без подвесных топливных баков, оговоренных по-
руте — за рабочим столом рядом с прицелами). Лет- становлением правительства.
чик располагался в катапультируемом кресле, а стре- Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех ме-
лок-радист — на вращающемся и перемещавшемся сяцев. При этом выполнили 84 полета общей про-
по высоте сиденье в виде «тарелки». Попасть на свое должительностью 75 часов. Ведущими по машине
79
Ил-28 с двигателями ВК-1 на государственных испытаниях
были инженер В. А. Шубралов, летчик М. П. Субботин вали и исключения. Например, в середине 1950-х го-
и штурман Ф. М. Попцов. Облетали Ил-28 начальник дов одну из машин после отказа двигателей пи-
ГК НИИ ВВС О. В. Толстиков, летчики-испытатели лот из строевой части посадил с убранным шасси
П. М. Стефановский, В. И. Жданов, М. А. Нюхтиков на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунто-
и В. М. Шульгин, а также штурманы Н. П. Цветков, Ки- вую площадку, как впоследствии оказалось — огород
риченко, Васильев и Шишков. на окраине деревни. Бросать почти новую машину
Ил-28 удовлетворительно прошел испытания было жалко. Эвакуация же ее наземным транспор-
и по летно-техническим данным, составу оборудо- том была сопряжена с большими трудностями. Тогда
вания и вооружения соответствовал постановлению и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса
правительства и требованиям заказчика. Бомбарди- и взлететь с ускорителями.
ровщик допускал взлет с двумя твердотопливными Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрам-
ускорителями ПСР-1500-15 (пороховая самолетная бовывали стальным листом, буксируемым за тракто-
ракета), включавшимися на приборной скорости ром. Ночью землю подморозило, а утром летчик-ис-
120 км/ч как с нормальным, так и с перегрузочным пытатель НИИ ВВС Ю. В. Сухов, оторвав машину поч-
весом. Такой взлет не представлял сложности по тех- ти у края оврага, перегнал ее на аэродром. О других
нике пилотирования для летчиков средней квалифи- подобных случаях я не слышал. Но вернемся к итогам
кации и сокращал разбег почти на 40%. Ускоритель, государственных испытаний Ил-28.
развивавший тягу 1650 кгс в течение 13 секунд, весил Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ОКБ-240
241—246 кг. устранить 80 выявленных дефектов — от расположе-
Поскольку речь зашла об устройстве, сокра- ния тумблеров до отсутствия противообледенитель-
щавшем разбег самолета, то следует отметить, что ных устройств — и установить более мощные двига-
в 1952 году завершились государственные испыта- тели ВК-1 взлетной тягой по 2700 кгс. Эти пожелания
ния стартовых ускорителей СУ-1500 многоразового отразились в майском 1949 года постановлении пра-
использования (до 60 раз), разработанных под руко- вительства о принятии Ил-28 на вооружение и запуске
водством В. Н. Богомолова в ОКБ, возглавлявшемся в серийное производство. Этим же документом пред-
А. М. Исаевым. Согласно заданию ВВС, выданному писывалось установить на самолет двигатели ВК-1.
в 1946 году, ускорители должны были развивать тягу Сам факт появления подобного документа свиде-
1500 кгс в течение 20 секунд. При этом вес пустого тельствовал о заинтересованности заказчика и руко-
ускорителя не должен был превышать 100 кг, а сна- водства страны в новой машине, несмотря на то что
ряженного — 300 кг. После окончания работы ускори- много раньше трехдвигательный бомбардировщик
тель сбрасывался и спасался на парашюте. В этом же (самолет «73») подобного назначения предложило
году четыре машины передали на войсковые испыта- ОКБ-156. Эта машина оказалась явно перетяжелен-
ния, но ускорители так и остались в опытных экзем- ной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов
плярах. Военные остановили свой выбор на более усложняли ее эксплуатацию. Обе машины нуждались
удобных в эксплуатации одноразовых твердотоплив- в доработках, и решение о развертывании их серий-
ных ускорителях ПСР-1500-15. ного производства тогда не приняли.
Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев.
взлет с ускорителями в строевых частях практико- За это время удалось устранить 75 дефектов и уста-
вался редко и, как правило, в учебных целях. Но бы- новить двигатели ВК-1. После замены ТРД измени-
80
лась и форма мотогондол, которые при виде сверху давали о себе знать при скорости, соответствующей
стали напоминать головастиков. Это незначительное числу М=0,78. Для повышения безопасности полета
новшество способствовало снижению лобового со- этой величиной числа «М» и ограничили максималь-
противления. Дело в том, что набегающий поток воз- ную скорость Ил-28.
духа, приближаясь к передней кромке крыла в про- В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую
странстве, ограниченном несущей поверхностью, партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бом-
фюзеляжем и мотогондолами сжимался и в соответ- бардировщиков Ту-2, но руководство Министерства
ствии с законом Бернули разгонялся. В итоге на эле- авиационной промышленности и командование ВВС
ментах планера при скоростях полета, соответствую- решило, что будет полезнее установить эти радары
щих числам М=0,6 и более, возникали местные скач- на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили
ки уплотнения — источник волнового сопротивления. большинство построенных фронтовых бомбардиров-
Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только щиков.
коэффициент лобового сопротивления (хотя и не на- Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет
много), но и интенсивность вибраций планера на ско- «81») — двухдвигательного варианта бомбардиров-
ростях, близких к максимальным. щика «73». Чтобы удовлетворить требования заказ-
Антенну радиолокационного прицела ПСБН пе- чика, машину пришлось существенно доработать.
ренесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, В частности, увеличили диаметр носовой и централь-
расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же пря- ной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обе-
моугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота спечения требуемых углов обстрела задней полу-
заменили эллиптическим. Были и другие доработки, сферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой
менее заметные со стороны, но очень важные в экс- отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года.
плуатации. Тогда же изменили конструкцию передней пушеч-
8 августа 1949 года обновленный Ил-28 поднялся ной установки, нижнюю и верхнюю — сняли. Госу-
в небо, и спустя 19 дней начались его государствен- дарственные испытания самолета «81» завершились
ные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой
по машине были летчик М. П. Субботин, штурман машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двига-
Ф. М. Попцов и стрелок-радист Шичков. телями ВК-1 по летно-техническим данным, объему
И месяца не прошло, а на столе начальника инсти- оборудования и вооружения соответствует постанов-
тута лежал акт о результатах контрольных испытаний лению Совета министров СССР.
бомбардировщика, совершившего 35 полетов с об- Однако кормовая установка КДУ-81 опять не ре-
щим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС комендовалась к установке на самолет ввиду несоот-
отмечалось: ветствия углов обстрела тактико-техническим требо-
«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим ваниям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ
летно-техническим данным соответствует постанов- ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооруже-
лению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испыта- ние и в серийное производство в вариантах бомбар-
ниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дировщика и торпедоносца с кормовой пушечной
дефектами <…> удовлетворяет требованиям фрон- установкой, обеспечивающей необходимые углы об-
тового реактивного бомбардировщика и рекоменду- стрела.
ется в качестве образца для серийного производства Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года
и принятия на вооружение… началось серийное производство Ил-28, причем
Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Ом-
<…> установить противообледенители на крыло ске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые
и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, серийные бомбардировщики стали поступать в один
установить в кабине летчика стекла без искажения из полков (командир А. А. Анпилов, видимо, входил
видимости, установить колеса, отвечающие требова- в состав дивизии С. Ф. Долгушина и базировался
ниям по давлению в пневматиках и температурному в Твери) Московского военного округа для войсковых
режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с по- испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Ан-
мощью одних фар… пиловым, пролетел над Красной площадью столицы.
Считаем целесообразным создать на базе серий- Но решения о принятии «ила» на вооружение пока
ного бомбардировщика учебно-тренировочный са- не было.
молет, для чего в кабине штурмана установить второе С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал
управление самолетом». осваивать московский завод № 23, в подмосковных
Летные испытания показали, что самолет мог Филях.
разгоняться до скорости, соответствующей числу По свидетельству С. В. Ильюшина, вокруг выбора
М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, фронтового бомбардировщика для принятия на во-
переходившие в тряску всего самолета. Явления, свя- оружение разгорелись бурные споры, и разрешил
занные со сжимаемостью воздуха и выраженные пре- конфликтную ситуацию лично И. В. Сталин. В под-
жде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, тверждение этого приведу фрагмент из воспомина-
81
ний В. Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем пытаний. Благовещенский, закончив отвечать на во-
С. В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28. просы собравшихся, дал команду подъехавшему
«Самолет успешно проходил государственные экипажу занять свои места в машине. Но стоило им
испытания, — рассказывал Виктор Никифорович, — приготовиться к вылету, как неожиданно для всех от-
и Сталин лично следил за ходом работ по нему. крылись створки бомболюка, и боекомплект выва-
Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому лился на бетон. Все оцепенели!
П. В. Дементьев и С. В. Ильюшин освободили меня Но взрыва не последовало: время падения оказа-
от всех других работ и поручили техническое и ор- лось недостаточным для снятия блокировки на взрыв.
ганизационное руководство по этому самолету. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… По-
Я руководил его изготовлением, проведением на- том наступила разрядка, говорили все, не слушая
земных и заводских летных испытаний. Как первый друг друга. Трудно даже представить последствия,
заместитель С. В. Ильюшина, я обладал на заводе если бы произошел взрыв: от нашей компании
и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел
беспрекословно, поэтому работы по самолету шли по вине штурмана, который при посадке в кабину за-
в ускоренном темпе. цепился за соответствующий рычаг».
Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время О том, в каких условиях принималось решение
государственных испытаний укомплектовали лучши- о серийном производстве фронтового бомбарди-
ми специалистами. Работы на аэродроме начинались ровщика, в печати можно встретить немало до-
с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова мыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС
к полетам. В это время обязательно появлялся на- настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Од-
чальник НИИ ВВС генерал В. Н. Кобликов (возглав- нако при внимательном рассмотрении этой версии
лял институт в 1949 году. — Прим. авт.). Все работы можно обнаружить, что то же руководство ведущего
по самолету велись под его наблюдением. института ВВС вместе с главкомом утвердило со-
Летные испытания шли успешно, полеты — по ут- ответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28
вержденному плану, и за все время произошло три «удовлетворяет требованиям фронтового реактив-
чрезвычайных происшествия. ного бомбардировщика и рекомендуется в качестве
Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская образца для серийного производства и принятия
из-за лопнувшей трубки отказала тормозная систе- на вооружение».
ма. В. К. Коккинаки, перегонявший самолет из Мо- Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонял-
сквы, забыл расположение крана аварийного тормо- ся начальник НИИ ВВС В. Н. Кобликов. Чем он моти-
жения, и самолет прокатился по всей полосе, застряв вировал свое решение, неизвестно, но в 1950-м его
в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути на этой должности сменил генерал М. В. Редькин,
самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие и в октябре того же года после очередных государ-
рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, ственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась
но переживаний достаточно, ведь могли разбить запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется
единственный экземпляр. (в строевых частях. — Прим. авт.) современного ско-
Второе. При взлете самолета, на разбеге, нео- ростного бомбардировщика, позволяющего подве-
жиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, ску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…>
и он вывалился из машины, покатившись кубарем Ту-14 в серийное производство для вооружения толь-
по бетонке. Оказалось, что он случайно задел но- ко авиации ВМС…
гой скобу замка входного люка. Замок доработали, Ввиду большой длины разбега и большой взлет-
утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть ной дистанции <…>, а также недостаточной скоро-
случайно. сти, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для ис-
Третье. Предстоял последний полет на бомбоме- пользования его в качестве фронтового бомбарди-
тание по программе государственных (это событие ровщика в ВВС СА…»
могло произойти либо в ходе специальных, а не го- Казалось, участь Ил-28 решена окончательно
сударственных испытаний при генерале Благове- и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожидан-
щенском, либо в ходе государственных испытаний, но приняли на вооружение. В постановлении Со-
когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью вета министров, в частности, говорилось: «Принять
1950 года. — Прим. авт.) испытаний. Подготовленный к сведению заявление Военного министерства СССР
к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожида- (т. Василевского), Военно-Морского министерства
нии экипажа. (т. Юмашева), Министерства авиационной промыш-
В это время вдали показались автомашины, дви- ленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС
гавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин ге- т. Жигарева о том, что проведенными контрольными
нералы, а их было много, подошли к самолету, и на- испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя дви-
чальник НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший гателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск)
институт с 1952 по 1959 год. — Прим. авт.) начал рас- в соответствии с Постановлением Совета министров
сказывать о машине, ее характеристиках и ходе ис- СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363—686 установлено,
82
что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС По результатам контрольных испытаний в НИИ
по результатам государственных испытаний опытно- ВВС (май–июнь 1952 года) самолетов Ил-28, выпу-
го самолета Ту-14, устранены». щенных заводами № 30 (Москва), № 64 (Воронеж)
Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, и № 166 (Омск), выяснилось, что все они практиче-
полетавший несколько лет в морской авиации, списа- ски полностью соответствуют техническим условиям
ли в металлолом. заказчика. Отклонение пустого веса самолета в сто-
В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями рону увеличения не превышало 48 кг. Самыми лег-
ВК-1 успешно прошел государственные испытания кими оказались омские машины, их дальность была
с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц — с на- на 40 км выше заданной.
грузкой 3000 кг, а в декабре — с полной заправкой
горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тор-
мозной парашют, значительно сокращавший пробег СОПЕРНИКИ «ИЛА»
машины. Наиболее близким аналогом Ил-28 считается ан-
Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива глийская «Канберра» компании «Инглиш-Электрик».
ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их кон- Как и советский бомбардировщик, «Канберра» имеет
структорского таланта на основе правильного по- два двигателя с центробежным компрессором. Этот
нимания С. В. Ильюшиным задач, стоявших перед самолет, создававшийся для полетов в стратосфе-
фронтовой авиацией. ре, по концепции напоминает знаменитый «Москито»
После публичного показа на первомайском параде периода Второй мировой войны. Главными же отли-
в 1950 году командование военного блока НАТО при- чиями «Канберры» от «ила» являются среднее рас-
своил самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе положение крыла и отсутствие оборонительного во-
с английского означает «Мясник», однако впослед- оружения.
ствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Разработка «Канберры» началась в 1945 году под
Тогда же иностранные эксперты предположили, что руководством главного конструктора Тедди Петтера,
на самолете установлены двигатели с осевым ком- а первый полет опытной машины (вариант АI) состо-
прессором, разработанные на базе трофейных ЮМО ялся 13 мая 1949 года. В следующем году на третьем
004 тягой по 2300—2700 кгс. Отмечалось необычное опытном самолете, несмотря на близкие удельные
расположение крыла, сдвинутого назад, и что для нагрузки на крыло 302,6—345,4 кг/м 2 у Ил-28 и 258—
необходимой центровки пришлось двигатели сильно 286 кг/м 2 у «Канберры», англичане установили миро-
вынести вперед. вой рекорд высоты — 15 240 метров. Этого удалось
По оценкам экспертов, максимальная скорость достигнуть благодаря не только меньшей нагрузке
Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность — 3200 км. Как на крыло (серийного самолета), но и значительному
видите, домыслов хватало, а летные данные оказа- облегчению рекордной машины.
лись завышенными. Высотное бомбометание предполагалось осу-
В 1950-м изготовили модифицированную кормо- ществлять с помощью радиолокатора, но его
вую установку Ил-К6М, облегченную на 50 кг и вне- на машину по каким-то причинам не установили,
дренную год спустя в серийное производство. предоставив бомбардиру лишь оптический прицел,
В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали что значительно ограничивало ее боевые возмож-
бомбардировщик с учетом опыта его массовой экс- ности.
плуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 од- Как и на Ил-28, экипаж «Канберры» состоял из лет-
новременно с заменой кормовой установки на Ил- чика, штурмана-навигатора и штурмана-бомбардира.
К6М облегчили хвостовую часть, на топливных баках В боевой обстановке бомбардир перемещался в но-
появились клапаны, исключавшие потерю горючего совую часть самолета, к оптическому прицелу, и ло-
при их повреждении, ввели электрический обогрев жился на пол. По сравнению с сидячим положением
стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги штурмана на Ил-28 это не самая удобная поза.
управления двигателями от обледе-
нения и многое другое. На самолетах,
выпускавшихся заводом № 30 (впо-
следствии «Знамя труда», затем МАПО
имени П. В. Дементьева, а ныне Рос-
сийская самолетостроительная корпо-
рация «МиГ»), рекомендовалось уста-
новить противопомпажное устройство,
как на самолете-эталоне № 1905.
В марте 1951 года коллекти-
ву конструкторов ОКБ-240 во главе
с С. В. Ильюшиным присудили Ста-
линскую премию второй степени. Испытание катапультируемого кресла на летающей лаборатории Ил-28
83
В 1954 году «Канберру» модифицировали в двух- пилонах подвешивались авиабомбы, топливные или
местный вариант В.(1)Мk.8, предназначенный для напалмовые баки и неуправляемые ракеты.
действий с малых высот. Этот самолет поднимает Во время войны во Вьетнаме В-57В переделывали
до 2400 кг бомб, включая ядерные, и его оснастили в вариант В-57G, отличавшийся установкой в фюзе-
четырьмя 20-мм пушками «Испано». ляже неподвижной трехствольной 20-мм автоматиче-
Летчик и штурман располагались в двухместной ской пушки, а также телевизионной и инфракрасной
кабине друг за другом, но, как и прежде, бомбардир систем ночного видения. Кроме этого, на самолете
перебирался в носовую часть фюзеляжа к прицелу. имелась система лазерного наведения для четырех
Катапультное кресло сохранилось лишь у летчика, 227-кг авиабомб. Первый вылет B-57G состоялся
штурман в аварийной ситуации покидал самолет че- в июле 1969 года. Всего в вариант В-57G переобору-
рез боковой люк. довали 13 бомбардировщиков.
По сведениям, заимствованным в зарубежной На базе В-57В построили также постанов-
печати, с 1951 по 1961 год промышленность Велико- щик помех ЕВ-57В и тренировочный самолет
британии построила от 1000 до 1329 самолетов этого В-57 С (ТВ-57 С).
типа. В 1957 году в США был создан высотный стратеги-
Как и в случае с Ил-28, на базе бомбардировщика ческий разведывательный самолет RB-57F с крылом
«Канберра» создали разведчик PR.Mk.9, но, в отли- увеличенного до 37,19 м размаха и двухконтурными
чие от советской машины, на нем увеличили площадь двигателями TF33-11 тягой по 8200 кгс компании
крыла, что позволило летать на гораздо большей вы- «Пратт-Уитни». Кроме этого, машину оснастили дву-
соте. На сильно облегченном PR.Mk.9 был установлен мя дополнительными ТРД той же компании, но тягой
мировой рекорд высоты 20 083 метра. по 1500 кгс и расположенными на крыльевых пило-
«Канберра» в составе Британских вооруженных нах. В конце 1950-х годов эти разведчики выполняли
сил применялась в боевых действиях на Ближнем успешные разведывательные полеты над территори-
Востоке в 1956 году, в индо-пакистанских воору- ей СССР.
женных конфликтах 1966 и 1971 годов. Индийские В 1969 году 60 бомбардировщиков модифици-
«Канберры» и пакистанские В-57 использовались ровали в вариант В-57G, оснащенный инфракрас-
в основном в качестве дальних бомбардировщиков. ной системой FLIR, телевизионным оборудованием,
В 1982 году без них не обошелся и англо-аргентин- а в состав вооружения ввели корректируемые бомбы.
ский кофликт. Эти самолеты предназначались для использования
Как ни удивительно, но к началу 1950-х годов во Вьетнаме.
в мире существовало лишь два однотипных реактив- Как и Ил-28, «Канберра» продолжает нести воен-
ных бомбардировщика Ил-28 и «Канберра», удовлет- ную службу. Подтверждением тому является летное
ворявших требованиям военных. Основным удар- происшествие, имевшее место 18 декабря 2005 года,
ным самолетом американских воздушных сил (US Air когда самолет индийских ВВС, выполнявший учебный
Force), решавшим задачи штурмовика и фронтового полет, упал вблизи г. Агра.
бомбардировщика, до середины 1950-х был поршне-
вой А-26 «Инвейдер» компании «Дуглас». Учебно-тренировочный самолет Ил-28У
В то же время в Соединенных Штатах, несмотря
на усилия нескольких фирм, включая разработанный Выполняя пожелания заказчика, весной 1950-го
компанией «Мартин» бомбардировщик ХВ-51, все по- на заводские испытания поступил учебный Ил-28У
пытки создания машины аналогичного назначения с двигателями ВК-1, созданный в соответствии с но-
не увенчались успехом, и командование Американ- ябрьским 1949 года постановлением правительства.
ских воздушных сил обратилось к Великобритании Самолет переделали из серийного бомбардировщика
с просьбой предоставить им лицензию на изготовле- завода № 30. 18 марта следующего года шеф-пилот
ние в США самолетов «Канберра». ОКБ В. К. Коккинаки и бортрадист Б. А. Ефремов вы-
В июле 1953 года самолет, получивший обозначе- полнили на нем первый полет. Ведущим инженером
ние В-57 А и выпущенный фирмой «Мартин», впервые на этапе заводских испытаний был А. П. Виноградов,
поднялся в воздух. В-57 превосходил ХВ-51 в даль- а бортмехаником — Б. А. Голубев.
ности полета более чем в два раза, а по потолку В отличие от боевой машины, на учебном самоле-
на 2300 метров и отличался лучшей маневренностью. те переделали носовую часть фюзеляжа (до шестого
Этот чисто английский самолет все же не полностью шпангоута) и расположили там кабину летчика-ин-
отвечал требованиям Американских воздушных сил, структора, в которой установили органы управле-
в частности, не имел оборонительного вооруже- ния самолетом и двигателями, выпуском и уборкой
ния. Поэтому фирма «Мартин» сдала военным лишь шасси и закрылками. С самолета сняли радиоло-
несколько бомбардировщиков В-57 А, а остальные кационную станцию ПСБН, оборонительное и бом-
машины переделали в разведчики RB-57A. бардировочное вооружение с прицелами и бом-
Спустя год взлетел ударный В-57В, оснащенный бодержателями, фотоаппаратуру, бронезащитку,
восемью пулеметами калибра 12,7 мм. На крыльевых радиовысотомер РВ-10 и систему заполнения баков
84
нейтральным газом. Связную радио-
станцию РСИУ-5 заменили РСИУ-3.
Ил-28У стал не только «летающей
партой» будущих летчиков, но и при
необходимости мог использоваться
для обучения стрелков-радистов.
Кабина курсанта осталась, как
и на боевом самолете, за исключени-
ем выреза в приборной доске, пред-
назначенного для зрительной связи
с инструктором. Последнее обстоя-
тельство считалось очень важным для
курсантов и значительно облегчало
переход с учебного самолета на бое-
вой Ил-28.
В таком виде самолет с 18
по 30 марта 1950 года прошел за-
водские испытания. Но прежде чем
поступить на государственные ис-
пытания, опытную машину передали
в полк А. А. Анпилова Московского
военного округа, где бомбардиров-
щик Ил-28 проходил войсковые ис-
пытания, для подготовки летчиков,
участвовавших в первомайском воз-
Учебные самолеты Ил-28У Тамбовского высшего
душном параде над Красной площа- военного авиационного училища летчиков
дью. Лишь затем учебный «ил» посту-
пил в НИИ ВВС. строфы Ил-28У в учебном полку Омского военного
Государственные испытания заняли всего две авиационного училища, дислоцировавшегося на аэ-
недели (с 13 по 27 мая). Ведущими по машине были родроме Марьяновка.
летчики М. П. Субботин и Фролов, инженер В. А. Шу- В летных училищах Ил-28У было особенно много,
бралов. В заключении акта НИИ ВВС отмечалось: и они по праву считались «рабочими лошадками» бу-
«Ил-28У <…> отвечает требованиям ВВС к учебно- дущих военных летчиков. Например, в Барнаульском
тренировочным самолетам. Самолет рекомендовать высшем военном авиационном училище летчиков
для внедрения в серийное производство. Ил-28У, как, впрочем, и боевые машины, прослужили
Кабина курсанта — как у боевого самолета до 1977 года.
с незначительными изменениями в компоновке при- Первой боевой серийной атомной бомбой ста-
борной доски за счет выреза для зрительной связи, ла запущенная в производство в 1953 году 30-кило-
что является очень ценным для обучающихся и значи- тонная «Татьяна» (изделие 244 Н) с зарядом РДС-4.
тельно облегчает переход с учебного самолета на бо- «Татьяна» весила 1200 кг, и ее габариты позволили
евые <…> Ил-28 с ВК-1. принять бомбу на вооружение не только Дальней,
Основные летные данные самолета практически но и фронтовой авиации, в том числе и для бомбарди-
соответствуют данным боевого <…> Ил-28, а скоро- ровщиков Ил-28. Для этого Ил-28 оснастили соответ-
подъемность и взлетно-посадочные свойства незна- ствующим оборудованием, включая аппаратуру для
чительно улучшились за счет уменьшения полетного регистрации параметров взрыва, и термостатиро-
веса. вали грузовой отсек. В кабинах экипажа установили
Техника пилотирования и поведение самолета светозащитные шторки. Весной 1953 года Ил-28 в ва-
в полете и на земле аналогичны боевому… Самолет рианте носителя атомной бомбы выдержал заводские
по технике пилотирования прост и доступен летчикам испытания.
средней квалификации». Впервые бомбардировщик приобщился к ядерно-
В том же 1950 году Московский завод № 30 по- му оружию 23 августа 1953 года, когда на полигоне
строил первые восемь Ил-28У. Уже со следующего в Семипалатинске с высоты 11 км с него сбросили
года эту машину можно было встретить в строевых «Татьяну», взорвавшуюся в 600 метрах от земли.
частях, а с 1952-го и в летных училищах. Спустя год, 14 сентября, Ил-28 стал участником
Несмотря на высокую квалификацию летчиков-ин- учений на Тоцком полигоне Оренбургской области,
структоров и надежность машины, случались и тяже- проходивших с первым и последним применением
лые летные происшествия. Например, 5 сентября ядерного оружия. В задачу Ил-28 входило сопрово-
1953 года человеческий фактор стал причиной ката- ждение самолета-носителя атомной бомбы Ту-4 и фо-
85
тографирование выхода специзделия из грузового Первая атомная бомба, сброшенная на грунт
отсека бомбардировщика и ядерного взрыва. из ракушечника, не взорвалась. После 15-минутной
Согласно плану «Бойлер» («Жаркий день») выдержки мы с Борисом Николаевичем подошли
в 1955 году Пентагон наметил «очередной» атомный к невзорвавшейся бомбе. Малейшее неосторожное
удар по городам, военным и промышленным объек- движение могло привести к неожиданному взрыву.
там Советского Союза. Потому ограничились визуальным осмотром. Осто-
К тому времени Вооруженные силы СССР не име- рожно приоткрыли крышки лючков. Капсюли-дето-
ли специалистов по эксплуатации и боевому исполь- наторы — целы и невредимы, внешних разрушений
зованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежур- не было видно. Демонтировать их было опасно, т. к.
ства срочно укомплектовали военно-сборочные бри- возможные трещины и взрывоопасная пыль в фо-
гады из молодых специалистов атомного объекта кусирующей системе и сферических деталях из ВВ
г. Сарова. (взрывчатого вещества. — Прим. авт.) могли приве-
По воспоминаниям Петра Меснянкина, служивше- сти к несанкционированному взрыву.
го в одной из таких бригад, в них были специалисты После нашего осмотра авиабомба была взорвана
по высотному и наземному подрывам, по баллистике специалистами полигона. Такая же или почти такая
и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели кап- картина была и с последующими двумя бомбами при
сюлей-детонаторов и многие другие. сбрасывании на более твердый грунт. Главный вывод
Окончательную сборку атомной бомбы до боевой очевиден — детонаторы, начиненные азидом свинца,
степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет раз- с гарантированной <…> перегрузкой, не взорвались
решено было производить только по письменному и не получили повреждений. На вопрос маршала ави-
указанию заместителя министра Министерства сред- ации можно было ответить, что при посадке самолета
него машиностроения П. М. Зернова. на «пузо» атомного взрыва не произойдет».
«Сборка первой атомной бомбы, — рассказывал В 1958 году в строевых частях находилось
Меснянкин, — производилась в полевых условиях под 450 Ил-28 — носителей ядерного боеприпаса РДС-4.
контролем генералов Зернова и Егорова. Наша во- В то же время количество атомных бомб было значи-
инская служба сопровождалась круглосуточным де- тельно меньше носителей, которые, впрочем, могли
журством на место сборки специзделий. Ежедневно использоваться и для доставки обычных авиабомб.
проводились контрольные проверки по инструкциям Если верить прессе, то из 42 таких самолетов, достав-
окончательного снаряжения. Авиабомбы с ядерным ленных на Кубу в 1962 году, шесть могли нести атом-
зарядом всегда находились в боевой готовности. ные бомбы.
В любое время суток самолеты Ил-28 с грозным ору- Это и стало одной из причин возникновения Ка-
жием в бомбоотсеках могли вылететь на выполнение рибского кризиса, чуть не приведшего к третьей ми-
боевого задания. В ночное время, один раз в неделю, ровой войне.
объявлялись боевые тревоги. В первое время летно- Поскольку речь зашла о ядерном оружии, то умест-
му составу приходилось нас ждать. Но постепенно мы но упомянуть, что несколько Ил-28 переоборудовали
сравнялись и иногда даже опережали. Правда, это в радиационные разведчики, сменившие на этом по-
происходило не так часто. сту радиоуправляемые Як-9В с поршневыми мотора-
Когда я в составе бригады находился на боевом ми. В отличие от «яков», Ил-28 пилотировали обыч-
дежурстве, нас пригласил маршал авиации В. А. Су- ные экипажи, при этом в кабинах самолета установи-
дец. После беседы задал вопрос на засыпку: ли биологическую защиту в виде свинцовых плит.
— Что произойдет, когда в аварийной ситуации После создания в Китае ядерного оружия для его
самолет сядет на «пузо»? доставки к цели приспособили бомбардировщики
Мы не знали ответа на вопрос маршала. Срочно, Н-5 (копия Ил-28). 27 декабря 1968 года в Китае про-
по его указанию, разработали спецпрограмму. Про- шло испытание первой атомной бомбы, сброшенной
верка на взрывостойкость атомных бомб произво- с этого самолета. Следует отметить, что к настояще-
дилась на 71-м полигоне под Керчью. Начальником му времени обладателем ядерного оружия стала Се-
полигона и аэродрома в Багирево был генерал-лей- верная Корея, а носителями этих боеприпасов — са-
тенант В. А. Чернорез… молеты Ил-28.
Комиссия в составе начальника газодинамиче-
ского сектора Б. Н. Леденева, инженер-полковника Торпедоносцы
В. И. Капустина и меня (представитель серии) летом
1955 г. прибыла самолетом из Сарова в Симферо- 1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января,
поль. спустя четыре дня после завершения последних госи-
На полигон уже доставили три атомные бомбы спытаний Ту-14Т, В. К. Коккинаки (ведущий инженер
«Татьяна» в варианте «ТБ», снаряженные до боевой А. П. Виноградов) совершил первый полет на торпедо-
степени готовности штатными капсюлями-детонато- носце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 метра.
рами. Бомбы сбрасывались на грунт разной твердо- 20 января того же года Василевский, Юмашев,
сти с самолета на высоте 1000 метров… Хруничев и Жигарев докладывали в Бюро Президиу-
86
Торпедоносец Ил-28Т
ма Совета министров, что «…Ту-14 является в настоя- подвешиваться мины АМД-500, АМД-1000, «Лира»,
щее время единственным современным скоростным «Десна» и другие. Государственные испытания за-
бомбардировщиком, позволяющим производить вершились в декабре того же года с рекомендацией
подвеску минно-торпедного вооружения». принятия машины на вооружение.
Доклад сделал свое дело, и машину в варианте Однако из-за затянувшейся доводки торпед эти
торпедоносца запустили в серийное производство. пожелания так и остались на бумаге, а в качестве
В этой ситуации, казалось, коллективу ОКБ-240 де- торпедоносцев в морской авиации стали исполь-
лать было нечего, но Сергей Владимирович Ильюшин зовать бомбардировщики, доработанные под реак-
каким-то своим чутьем принял решение работу над тивные торпеды РАТ-52. Решение об этом Совмин
торпедоносцем Ил-28Т продолжать, и не ошибся. СССР принял в январе 1951 года. Это оружие, раз-
Туполев и руководство Министерства авиацион- работанное под руководством Г. Диллона и приня-
ной промышленности явно поторопились с Ту-14, тое на вооружение в январе 1953 года, отличалось
освоение производства которого началось еще от классических торпед твердотопливным реак-
в 1949 году, но из-за задержек с государственными тивным двигателем и скоростью хода, доходившей
испытаниями первый серийный торпедоносец сдали до 58—68 узлов. Торпеда, весившая 628 кг (боевая
заказчику лишь в мае 1951 года. часть — 243 кг), свободно размещалась в грузовом
Тем временем к 16 февраля построили второй эк- отсеке «ила». Ее сброс практически не отличался
земпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух тор- от бомбометания и осуществлялся с высот около
пед АВА. Заводские испытания продолжались с мар- 1500 метров на удалении 550—600 метров от цели.
та по апрель, и в том же месяце торпедоносец предъ- Глубина ее хода находилась в пределах от двух
явили в НИИ-15 ВМС (г. Феодосия). Но госиспытания до восьми метров.
Ил-28Т начались лишь 7 июня. Спустя почти четыре года, в апреле 1955-го,
По сравнению с бомбардировщиком с самолета, в НИИ-15 ВМФ (аэродром Карагоз в Крыму) испыта-
переделанного в торпедоносец, сняли правую перед- ли Ил-28 с наружной подвеской (по бортам фюзеля-
нюю пушку. Установили новое фотооборудование, жа) торпед РАТ-52, 45—54 ВТ и 45—36 МАН. Самолет
электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спроектировали по заданию командования авиации
спасательную лодку ЛАС-3М и станцию обозначения ВМФ в ОКБ-240 и построили на заводе № 30.
«Магний». Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили При переоборудовании Ил-28, в частности, с обе-
броневую защиту летчика. В кабине штурмана из- их сторон фюзеляжа установили балочные держате-
менили остекление передней части фонаря, улуч- ли для торпед на усиленных 21-м и 23-м шпангоутах,
шив обзор, необходимый для пользования прицела проложили электрические и воздушные магистра-
ПТН-45 при торпедометании. ли системы управления наружных торпед. В кабине
В верхней части кабины стрелка-радиста сдела- штурмана разместили агрегаты из комплекта при-
ли люк для аварийного покидания машины на воде. целов «СОМ» и несколько изменили правый пульт на-
В связи с увеличением длины грузового отсека вигатора.
с 4,18 до 6,6 метра уменьшили емкость фюзеляж- В удлиненном до 18-го шпангоута заголовнике
ных баков на 2230 литров, но ввели консольные под- (гаргроте) фонаря кабины летчика поместили спа-
весные баки, вмещавшие 2000 литров. В грузовом сательную лодку ЛАС-5М, что привело к перекомпо-
отсеке торпедоносца размещались две высотные новке узлов автоматического радиокомпаса АРК-5.
45—36 МАВ и по одной низковысотной 45—36 МАН В итоге вес пустого самолета в зависимости от за-
или реактивной РАТ-52 торпеде. Кроме того, могли грузки возрастал на 490—540 кг.
87
Разведчик Ил-28Р внешне отличался от бомбардировщика
дополнительными топливными баками на концах крыла
В ходе государственных испытаний ведущи- торпедой АТ-1. Оборудования для поиска субмарин
ми по машине были инженер С. Х. Кабиров, летчик на борту торпедоносца не было, и обязанности целеу-
И. В. Есаков и штурман Озерин. Как показали ис- казателя возложили на гидросамолет Бе-6. Противо-
пытания, применение серийных торпед РАТ-52 лодочная система, образованная двумя самолетами,
с наружной подвеской было возможно с высот к тому же разнотипными, довольно быстро показала
от 1500 до 8400 метров на приборной скорости не бо- свою несостоятельность. В вариант Ил-28 ПЛ пере-
лее 500 км/ч, а на больших высотах — во всем диа- оборудовали лишь машины 769-го мтап и от идеи
пазоне скоростей. В случае принятия на вооружение дальнейшей переделки в противолодочный вариант
модернизированных РАТ-52, испытывавшихся в то же отказались.
время в НИИ-15, их применение допускалось на вы-
сотах более 1500 метров на всех скоростях. Разведчик
Использование же серийных высотных торпед
45—54 ВТ с наружной подвески допускалось на всех Разработка фоторазведчика началась осенью
скоростях и высот не ниже 750 метров. Низковысот- 1949 года, а опытный Ил-28 Р построили, переделав
ные торпеды 45—36 МАН можно было использовать серийный бомбардировщик завода № 30. 19 апреля
с высот 80—100 метров и скоростях более 380 км/ч. 1950 года Владимир Коккинаки опробовал в воздухе
Обе торпеды позволяли успешно бороться с морски- опытный образец разведчика Ил-28Р. Кроме него,
ми целями лишь при положительной температуре воз- ведущими по самолету были инженер А. П. Виногра-
духа. В противном случае ряд их агрегатов промерзал дов, бортмеханик И. Б. Крюсс и бортрадист Б. А. Еро-
настолько, что прекращал функционирование. феев. Учитывая, что основной формой разведки на-
Несмотря на столь тяжелое и разнообразное во- чала 1950-х годов была визуальная, то и Ил-28Р ос-
оружение, Ил-28 оставался доступным для пилотов, нащали исключительно фотокамерами. Среди них
летавших на самолете без наружной подвески тор- были три АФА-33 с фокусным расстоянием объекти-
пед. Отличительными же особенностями доработан- вов от 200 до 1000 мм (или 50 и 75 мм), АФА-75 МК,
ной машины были увеличенные разбег и скорость АФА-БА-40 — для перспективной съемки, в том числе
планирования (на 15—20 км/ч) при заходе на посад- и на маршруте следования самолета. Ночные аппара-
ку, более сложное выполнение глубоких виражей ты НАФА-31/50 и 31/25 работали синхронно с освети-
и незначительная вибрация в полете на максималь- тельными бомбами ФОТАБ-50—35/100—60 и освети-
ной скорости на высотах более 9000 метров. тельными САБ-100—55/1000—35. Информация же,
Летные данные машины с внешней подвеской тор- отображенная на экране ПСБН, фиксировалась c по-
пед сильно ухудшились. Так, максимальная скорость мощью фотоприставки ФРЛ-1 М.
на 5000 метрах снизилась на 107 км/ч, а время набора Фотокамеры размещались как в бомбовом отсе-
этой высоты возросло на 2,4 минуты. Практический ке, в том числе и на качающейся установке АКАФУ,
потолок уменьшился на 1850 метров, а дальность со- так и в небольшом отсеке в хвостовой части фюзеля-
кратилась на 400 км. Вдобавок при полете с одной жа. Оба отсека обогревались от системы кондицио-
торпедой значительно усложнялось пилотирование нирования кабин экипажа.
машины. Торпедоносец в таком виде так и остался Одновременно в грузовом отсеке и на законцов-
в единственном экземпляре. ках крыла разместили дополнительные топливные
Последним морским вариантом бомбардиров- баки. В итоге емкость топливной системы возрос-
щика стал противолодочный Ил-28 ПЛ, оснащенный ла до 10 560 литров, а практическая дальность —
88
до 3040 км. Тогда же сняли правую переднюю пуш- виться <…> на Ил-28Р …Установить на Ил-28Р двига-
ку и сократили боекомплект оставшихся орудий тели ВК-5 тягой по 3100 кгс».
до 550 патронов. Разведчики, предназначавшиеся Во второй половине 1950-х годов Ил-28Р стали
для авиации ВМС, комплектовались спасательными приспосабливать для ведения радиотехнической раз-
лодками ЛАС-3М, размещавшимися в специальном ведки и постановки помех. В частности, в 1959 году
отсеке средней части фюзеляжа. Ил-28 оснащали аппаратурой «Натрий», АСО-28
Утяжеление разведчика более чем на 1700 кг и прочими устройствами. Внешне эти машины отли-
по сравнению с эталоном бомбардировщика привело чались обилием антенн.
к доработке шасси. В частности, возрос размер колес В 1952 году начались работы по установке
главных опор, и для их уборки и выпуска вместо пнев- на Ил-28Р РЛС «Курс».
матической системы применили гидравлическую. Постановлением правительства СССР от 12 дека-
Тогда же предусмотрели раскрутку колес перед по- бря 1953 года этот радиолокатор приняли на воору-
садкой. жение и впоследствии устанавливали на самолеты-
В октябре 1950 года Ил-28 Р передали на госу- разведчики. Внешне РЛС «Курс» отличалась боль-
дарственные испытания в НИИ ВВС, завершившие- шей антенной, устанавливавшейся в каплеобразном
ся в декабре того же года. В том же месяце очеред- обтекателе на месте станции ПСБН. Теоретически
ным постановлением правительства обязали Мини- дальность обнаружения эсминцев (по борту) доходи-
стерство авиационной промышленности, главного ла до 65 км с высоты 1000—10 000 метров, но на прак-
конструктора ОКБ-240 С. В. Ильюшина и директора тике особых преимуществ по сравнению с ПСБН она
авиационного завода № 30 (ныне РСК «МиГ») Во- не давала.
ронина организовать серийное производство Ил-28
Р, сдав ВВС 80 машин в 1951 году. Кроме этого, завод
№ 30 должен был сдать военным 220 бомбардиров- ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ
щиков Ил-28, 100 учебных Ил-28У. ФРОНТОВОГО
Этим же документом Министерству авиационной БОМБАРДИРОВЩИКА
промышленности предписывалось увеличить план
выпуска Ил-28 в 1951 году с 450 до 530 машин. Из них В 1951 году в НИИ-15 ВМС изготовили экспери-
на долю Омского завода № 166 приходилось 55 бом- ментальную буксируемую мишень МСВ-51 со ста-
бардировщиков, а Воронежского завода № 64—75. билизацией в полете вращением за счет аэро-
Одновременно Совет министров обязал «Воен- динамических сил. Мишень предназначалась для
ное Министерство СССР (т. Василевского) и Военно- тренировки летчиков-истребителей. Сначала ее ис-
Морское Министерство (т. Юмашева) перевооружить пытывали, буксируя за бомбардировщиком Ту-2,
в 1951 г. на <…> Ил-28 Р 4 разведывательных полка а с мая 1953 года — за Ил-28. Это были первые опыты
по 20 самолетов, из них 3 полка с непосредственным использования новейшего реактивного бомбарди-
подчинением Генеральному штабу Советской Армии ровщика в новом качестве.
(в Приморье, в Германии, в Закавказье) и один полк В конце 1953 года Ил-28 привлекли для испыта-
Морскому Генеральному штабу (поэскадрильно, одна ний буксируемой планер-мишени ПМ-3, созданной
в Мурманске и одна в Крыму) <…>, перевооружив в ОКБ-387 под руководством Г. И. Бакшаева. После
вначале по одной эскадрилье в каждом полку в по- принятия на вооружение эта мишень получила назва-
рядке следующей очередности: 1) Приморье 2) Гер- ние ПМ-3Ж, и ее штатным буксировщиком (на жест-
мания, 3) Военно-Морские силы, 4) Закавказье…». кой тяге) стал Ил-28.
Но правительство поторопилось, и лишь В соответствии с постановлением правительства
в 1954 году завод № 30 выпустил два Ил-28Р, а ос- от 28 марта 1956 года модифицировали один из Ил-28
новным изготовителем разведчика стал Иркутский Р в буксировщик опытной пикирующей буксируемой
завод № 39. Первые машины попали в строевые части мишени ПМ-6, предназначавшейся для тренировок
лишь в 1954 году. За три года Ил-28Р дорабатывали расчетов зенитных пушек и пулеметов. Под крылом
в соответствии с пожеланиями заказчика. Видимо, носителя подвешивалось на пилонах до двух пикиру-
сыграла свою роль и настойчивость А. Н. Туполева, ющих мишеней. Весной 1958 года самолет прошел
усиленно пропихивавшего Ту-14Р. И все же победил испытания в Закавказском военном округе. Ведущи-
«ил». С 1953 по 1956 год авиазаводы сдали военным ми по машине были инженер С. П. Шкворец и летчик
326 машин этого типа, и их можно было встретить Г. М. Халмуратов.
в разведывательных частях не только на советских В акте по результатам испытаний буксировщика
аэродромах, но и за рубежом. мишеней отмечалось, в частности, что «Ил-28 Р, мо-
Существенным недостатком Ил-28 была низкая дифицированный в носитель пикирующих мишеней
тяговооруженность. В одном из архивных докумен- и буксировщик мишени ПМ-3Ж обеспечивает воз-
тов мне удалось обнаружить следующее: «Учитывая можность использования его в одном полете для
преимущества <…> Ил-28 как разведчика перед <…> прицельного сбрасывания пикирующих мишеней
Ту-14, считать необходимым, окончательно остано- (ПМ-6. — Прим. авт.) и буксируемой (…) ПМ-3Ж…».
89
Летом 1962 года в НИИ ВВС проходили повторные на 2950 кг, в том числе бомбовой нагрузки на 1000 кг,
испытания мишени М112М, буксируемой за Ил-28 дальность увеличилась на 620 км, а разбег — на 220 м.
и предназначенной для стрельбы с самолетов, обо- При проведении летных испытаний самолетов
рудованных радиолокационным прицелом. Мишень, были выявлены <…> неустойчивая работа (помпаж)
представлявшая из себя полотнище с радиоотража- двигателей в полете, превышение допустимой тем-
ющим покрытием, испытание не выдержала из-за ее пературы газов за турбиной на боевом режиме на вы-
плохой визуальной и радиолокационной видимости. сотах свыше 7000 м, затрудненный запуск двигате-
Но Ил-28 применялся не только для тренировки лей на земле… ВК-5 пока не доведен до серийного
летчиков истребительной авиации. Как следует из до- производства.
кументов, еще в 1952 году появилось предложение Учитывая, что достигнутые улучшения летно-
использовать выработавшие свой ресурс бомбарди- технических данных самолета Ил-28 с двигателями
ровщики в качестве мишеней, смущало лишь одно. ВК-5 незначительны, считаем целесообразным даль-
Для выхода на боевой курс в районе полигона требо- нейшие работы по <…> Ил-28 прекратить…»
валось летчику покинуть обреченную машину, и сде- В НИИ ВВС испытывали две машины Ил-28РМ,
лать это можно было лишь с помощью катапульты. на одной из них гондолы двигателей и шасси сохрани-
Однако в те годы травматизм среди экипажей, поки- лись как у бомбардировщика, а на другой (№ 3719) —
нувших боевые машины таким путем, был достаточно от разведчика. Полетный вес первой машины оказал-
велик, и конструкторы пошли по пути замены летчика ся на 150—170 кг меньше (в зависимости от заправки
аппаратурой радиоуправления. Такие мишени, полу- горючим), но это преимущества в скорости не дало,
чившие обозначение Ил-28М (М-28), широко исполь- хотя практическая дальность возросла на 280 км.
зовались для отработки и испытаний управляемых Установили ВК-5 и на торпедоносец Ил-28Т, со-
ракет класса «воздух–воздух» и «земля–воздух». вершивший свой первый вылет 22 июня 1953 года.
В 1956 году правительство обязало ОКБ-240 раз- Это повлекло за собой разработку новых удлинитель-
местить на радиоуправляемой мишени Ил-28М сред- ных труб и размещение в фюзеляже дополнительного
ства воздушной разведки и дополнительную аппара- топливного бака.
туру, необходимую в автономном полете при развед- Машина прошла государственные испытания
ке фронтовой полосы и объектов оперативного тыла в июле 1953 года, но, как и Ил-28 РМ, осталась в раз-
противника. Однако завершить эту работу не удалось ряде опытных.
из-за закрытия темы в 1958-м. Постановлением Совмина СССР от 1 февраля
Как отмечалось выше, улучшить летные характе- 1952 года предусматривалась установка на Ил-28 ра-
ристики Ил-28 пытались путем замены двигателей диодальномера «Гамма», прицелов СПБ-1 и ПСК-28
ВК-1 на ВК-5. Прежде всего, заказчик потребовал мо- Р для стрельбы из пушек, проектировавшейся кормо-
дернизировать Ил-28Р и при этом обеспечить макси- вой установки Ил-К6Р.
мальную дальность 3250 км и практический потолок В сентябре 1952 года на вооружение ВВС приняли
не менее 13 км. В дальнейшем предполагалось до- противосамолетную авиабомбу ПРОСАБ-250, пред-
вести максимальную дальность до 4000 км и практи- назначенную для поражения самолетов, летящих
ческий потолок до 13 500—14 000 метров. На будущее в плотных боевых порядках. Испытания ПРОСАБ-250
высказывалось пожелание установить на ВК-5 фор- проводились, в частности, с Ил-28 по выработавшим
сажную камеру. свой ресурс самолетам-мишеням С-47, летевшим
Это пожелание закрепили постановлением прави- на автопилоте. В том же году один Ил-28 оборудо-
тельства от 3 августа 1951-го, и с февраля по апрель вали для применения управляемой бомбы УБ-2000
следующего года Ил-28РМ прошел заводские ис- Ф и, в соответствии с решением Совета министров,
пытания. После доработок в июле 1952 года машину спроектировали установку на Ил-28 радиодальноме-
передали в НИИ ВВС. ра «Гамма», а также прицелов СПБ-1 и ПСК-28Р. Для
Летные испытания двигателя ВК-5 (без форсажной этого изготовили модернизированную кормовую
камеры) закончились в сентябре 1952 года, и в мае установку Ил-К6Р.
следующего года правительство приняло решение В 1954 году проходил испытания Ил-28 с располо-
об оснащении ими торпедоносцев Ил-28Т. Однако женной на внешней подвеске радиоуправляемой пла-
спустя год, выпустив четыре машины с этими двига- нирующей бомбой (воздушной торпедой) «Чайка»,
телями (по два Ил-28РМ и Ил-28Т), работу пришлось оснащенной ракетным двигателем.
прекратить. По этому поводу 20 мая министр авиаци- На летающей лаборатории Ил-28Р отрабатывали
онной промышленности П. В. Дементьев и главноко- ЖРД РУ-013 (ведущие — инженер В. И. Баранов и лет-
мандующий ВВС П. Ф. Жигарев докладывали в Бюро чик П. И. Казьмин). В 1959 году в ГДР один из строе-
по машиностроению при Совмине СССР: вых Ил-28Р переоборудовали в летающую лаборато-
«В результате проведенных контрольных госу- рию по испытанию ТРД «Пирма» (Pirma 014), предна-
дарственных испытаний <…>) установлено, что мак- значавшегося для пассажирского самолета «152».
симальная скорость самолета <..> возросла все- Отслужившие свой срок Ил-28 переделывались
го на 10—11 км/ч. При увеличении полетного веса в радиоуправляемые мишени с автоматическими
90
взлетом и посадкой. Основанием тому стало мартов- Как ни странно, но эта идея возродилась во вто-
ское 1956 года распоряжение правительства. К концу рой половине 1960-х годов. После советско-китай-
следующего года в ОКБ-240 разработали соответ- ского вооруженного конфликта на острове Доман-
ствующую документацию и передали на завод № 30. ском (1967 г.) часть сохранившихся бомбардировщи-
Были предложения по использованию мишеней ков предложили переделать в вариант штурмовика
Ил-28 с беспилотным взлетом для испытаний воору- Ил-28Ш. В том же году были разработаны тактико-
жения аэростатов заграждения. технические требования к штурмовику Ил-28Ш. Кро-
В 1958 году для повышения проходимости ме традиционного бомбового вооружения в грузо-
Ил-28 на грунтовых аэродромах разработали шас- вом отсеке под крылом самолета имелось 12 узлов
си со сбрасываемыми в полете дополнительными подвески на 4-й (между фюзеляжем и мотогондо-
колесами основных опор. Однако сведениями о ре- лами), 12, 14, 16, 18 и 20 нервюрах (под отъемны-
ализации данного технического решения я не рас- ми частями крыла) блоков УБ-16—57 реактивных
полагаю. снарядов типа С-5. На них же могли размещаться
Для эксплуатации Ил-28 с аэродромов, не имев- в различных комбинациях неуправляемые авиаци-
ших взлетно-посадочных полос с искусственным онные ракеты С-24, универсальные пушечные кон-
покрытием, в 1951—1952 годах под руководством тейнеры УПК-23—250 с двухствольными орудиями
Т. М. Башта и А. П. Голубкова на заводе № 279 раз- ГШ-23Л и боекомплектом из 250 патронов, фугас-
работали для разведчика Ил-28Р гусеничное шасси ные авиабомбы ФАБ-250 и ФАБ-250—62, ФАБ-500,
с резиновыми траками. Основанием для этого стало включая варианты «Ш» и М-62, осколочно-фугасные
соответствующее постановление правительства. До- ОФАБ-250-Ш и ОФАБ-250-ШН, бомбовые кассеты
кументом предписывалось предъявить машину на го- РБК-250 и связки РБС-100 АО-25—30. Кроме этого,
сударственные испытания в декабре 1952 года. Од- на внешней подвеске могли размещаться зажига-
нако в июле 1954 года распоряжением правительства тельные бомбы ЗАБ-500Ш и баки ЗБ-300 и ЗБ-500.
работу в этом направлении прекратили. Для испытаний на авиаремонтных предприятиях ВВС
Для летных исследований системы дозаправки переоборудовали как минимум две машины. Автору
топливом в полете на базе Ил-28 создали летающую встречаться с Ил-28Ш не довелось, но, по данным
лабораторию. На этой же машине испытали макет- журнала «Авиация и время», в начале 1970-х годов
ный вариант системы управления положением конуса до полка таких самолетов находилось на аэродро-
шланга с помощью кольцевого руля. В работе уча- мах Хурба (Дальневосточный военный округ) и Домна
ствовали инженеры В. Д. Курбесов, Г. Ш. Меерович, (Забайкальский военный округ), в ходе капитального
а также летчики-испытатели П. И. Казьмин, А. С. Му- ремонта в вариант Ил-28Ш переделывались, в част-
хин и другие. ности, самолеты 7-го бап. Как они использовались
В 1956 году на Ил-28 испытывались противо- и куда подевались, неизвестно, но один из штурмо-
радиолокационные металлизированные бумаж- виков закончил свой жизненный цикл на свалке Ли-
ные и стекловолоконные ленты, отстреливавшиеся пецкого Центра боевого применения и переучивания
из устройств АСО-28 и предназначавшиеся для по- летного состава, а другой — на свалке аэродрома
становки пассивных помех с бомбардировщиков Бердск (Новосибирск).
Ту-4. Тогда же для ВВС оборудовали 17 Ил-28 стан- Учитывая, что к этому времени выпуск двигателей
циями постановки помех СПС-2. ВК-1 прекратился, а ресурс эксплуатировавшихся
Особое место в истории Ил-28 занимают его ре- Ил-28 был небольшим, то вполне логичным выглядит
активные варианты. Первые упоминания об этом версия, ходившая среди авиаторов, об одноразовом
относятся к 1951 году, когда на Ил-28 предлагали использовании Ил-28Ш. Получалось, что самолет
разместить управляемые ракеты Г-300 класса «воз- если не погибнет в бою, то, во всяком случае, больше
дух–воздух», разрабатывавшиеся под руководством не взлетит.
С. А. Лавочкина для системы ПВО Москвы «Беркут». После опытов с запуском крылатых противокора-
Однако недостаточное время барражирования маши- бельных ракет «Щука-А» с бомбардировщиков Ту-2 их
ны не позволило реализовать эту идею. доработали для применения с Ил-28. В этих испыта-
Год спустя по одному Ил-28 оснастили шестью ниях участвовали, в частности, летчик А. П. Якимов,
пусковыми устройствами для турбореактивных сна- штурман Б. М. Тимошок и ведущий инженер А. И. Со-
рядов ТРС-190, стабилизировавшихся вращением ловьев.
и оперенных АРС-212. После заводских испытаний По результатам 14 пусков, выполненных осенью
в 1952 году самолеты ТРС-190 передали в НИИ ВВС, 1952 года с Ил-28, сделали вывод, что вероятность
но они, хотя и показали удовлетворительные резуль- поражения цели ракетами с радиокомандной систе-
таты, так и не получили распространения. Летом мой наведения в зависимости от дальности изме-
1953 года проверяли возможность использования нялась от 0,51 до 0,57. Максимальная же дальность
Ил-28 с шестью ракетами АРС-212 (система АС-21) стрельбы не превышала 30 км.
для борьбы с самолетами противника, но и из этого На основании сентябрьского 1954 года постанов-
ничего не вышло. ления Совета министров СССР выпустили партию
91
Общая штатная численность фрон-
товых бомбардировщиков, в указанных
выше авиадивизиях, разведывательных
полках, а также в училищах по подго-
товке летчиков, составляет 3648 само-
летов. Фактически в настоящее время
в этих частях, соединениях и училищах
имеется 3110 самолетов, в том числе
Пе-2 и «Бостонов» — 2020, или 65 про-
центов всего наличия самолетов фрон-
товых бомбардировщиков…
Ил-28 долгие годы были основой летных училищ бомбардировочной
авиации, в том числе и Барнаульского высшего военного Пе-2 в данное время сильно изно-
авиационного училища летчиков (аэродром Славгород) шены, средний остаток моторесурса
составляет всего 28 часов на самолет.
«Щук-А» для войсковых испытаний. Из запланирован- Вследствие изношенности са-
ных для переоборудования в носители крылатых ра- молетов Пе-2 <…> номинальная мощность мо-
кет (самолетов-снарядов — по терминологии тех лет) торов (ВК-105 ПФ. — Прим. авт.) уменьшена
двенадцати Ил-28, «Щуками» оснастили лишь две на 200 л. с., практический потолок самолетов сни-
машины. На их долю и выпала вся тяжесть «борьбы» жен с 8200 до 5000 м, бомбовая нагрузка сокращена
с наземными целями на полигоне 6-го ГосНИИ ВВС до 300—400 кг, на самолете запрещено пикирование,
во Владимировке (г. Ахтубинск Астраханской обла- а полет на одном моторе вообще невозможен.
сти). К тому времени появились бомбардировщики Таким образом, Пе-2 по своим летным качествам
Ту-16 и крылатые противокорабельные ракеты «Ко- фактически не является боевым самолетом, а его
мета». После создания на их базе противокорабель- техническое состояние не обеспечивает безопасно-
ного комплекса с перспективой совершенствования сти полетов.
все работы, связанные с оснащением Ил-28 ракетами Самолеты «Бостон», находящиеся на вооружении
«Щука», потеряли актуальность и были прекращены. частей Военно-Воздушных Сил Советской Армии
со времени войны, также сильно изношены и тре-
буют проведения серьезного ремонта. Между тем
В СТРОЮ запасные части к этим самолетам и моторам «Райт-
Как отмечалось выше, первыми Ил-28 освоил лич- Циклон» заводами Министерства авиационной про-
ный состав бомбардировочного авиаполка, коман- мышленности не производятся, поэтому ремонтиро-
диром которого был А. А. Анпилов. 1 мая 1950 года вать их невозможно, и они выходят из строя.
этот полк практически в полном составе прошел над Создавшееся положение требует принятия сроч-
Красной площадью, известив мир о принятии на во- ных и эффективных мер по обновлению самолетного
оружение ВВС Советской Армии реактивных бомбар- парка фронтовых бомбардировщиков.
дировщиков. Совершенно необходимо в ближайшие два года
В том же году приступили к перевооружению все самолеты Пе-2 и «Бостоны», состоящие на во-
на новую технику и другие части, дислоцировавшие- оружении бомбардировочных дивизий фронтовой
ся прежде всего на самых угрожаемых направлениях: авиации и разведывательных полков, заменить
в Одесском, Прибалтийском и Прикарпатском воен- на Ил-28.
ных округах. В 1951 году к освоению Ил-28 приступили Заводы Министерства авиационной промышлен-
минно-торпедные полки авиации ВМФ, в частности, ности по плану на 1951 г. выпустят фронтовых бом-
943-й мтап на Черноморском флоте и 1531-й мтап — бардировщиков Ил-28 всего 350 штук. В 1952 г. Ми-
на Балтике. нистерство авиационной промышленности планиру-
Ил-28 всем пришелся, как говорится, по душе, ет выпустить только лишь 350—400 <…> Ил-28.
но сроки перевооружения ВВС на эту машину затяги- При таких темпах производства <…> Ил-28 совер-
вались из-за их нехватки. По этому поводу в апреле шенно изношенные Пе-2 и «Бостон» во фронтовой
1951 года главнокомандующий ВВС П. Ф. Жигарев бомбардировочной авиации могут быть заменены
докладывал И. В. Сталину: только через 7—8 лет. Такие сроки перевооружения
«В составе фронтовой авиации ВВС Советской нас устроить никак не могут.
Армии имеется 21 бомбардировочная авиационная В целях сокращения сроков перевооружения бом-
дивизия и 18 разведывательных полков, вооружен- бардировочных авиадивизий фронтовой авиации
ных в настоящее время в своем большинстве уста- и разведывательных полков, считаю необходимым
ревшими самолетами Пе-2, конструкции В. М. Пет- просить Вас обязать Министерство авиационной
лякова, «Бостонами», оставшимися после войны, промышленности (т. Хруничева);
и только лишь некоторые части имеют на вооружении 1. Увеличить выпуск фронтовых бомбардировщи-
самолеты Ту-2 и Ил-28. ков Ил-28 в 1951 г. на 150 самолетов, дополнительно
92
к утвержденным планом 350 самолетам. По нашему Наряду с этим летчики заявляют также, что в про-
мнению такая задача Министерству авиационной цессе эксплуатации <…> Ил-28 выявлен ряд недо-
промышленности вполне посильна. статков, снижающих его качества. К ним относятся:
2. Подготовить производственные возможности — при полетах во время дождя, особенно на по-
по дальнейшему увеличению выпуска Ил-28 с рас- садке, на стеклах фонаря летчика образуется пленка
четом обеспечить производство их как минимум влаги, сильно ухудшающая видимость, а в снегопа-
в 1952 г. — 700 самолетов, а в 1953 году — 1000 само- де с обледенением остекление кабин не очищается
летов. от влаги и снега. При низких температурах во время
При таких темпах производства авиадивизии взлета и снижения с больших высот стекла запотева-
фронтовых бомбардировщиков и разведыватель- ют и обмерзают на продолжительное время, что ли-
ные полки Военно-Морского министерства будут шает экипаж нормального обзора и не способствует
в течение 2—3 лет перевооружены на реактивные безопасности полетов;
самолеты». — в полете в условиях обледенения антенна ради-
Письмо сделало свое дело. В августе 1953 года останции покрывается льдом, который, замыкая ее
на заводе № 1 собрали первый Ил-28, использо- на корпус самолета, приводит к нарушению радио-
вав часть агрегатов завода № 18. Заводские испы- связи;
тания головной машины, проведенные в сентябре — большие колебания температуры воздуха
1953 года летчиком Мурзиным под руководством в кабинах летчика и штурмана, летом на высотах
ведущего инженера Савченко, показали полное со- до 2000 м она доходит до +34 °C, а зимой — понижен-
ответствие ее техническим условиям заказчика. ная во время кратковременных полетов при темпера-
К тому же самолет оказался на 146 кг легче благо- туре наружного воздуха ниже –25 °C.
даря снятию противофлаттерных грузов, парашют- Кроме этого (…) выявлен ряд других недостатков,
ных ракет и внесения мелких конструктивных изме- затрудняющих эксплуатацию <…> Ил-28. К ним отно-
нений. сятся:
Если в 1950 году военные получили 164 Ил-28, — автопилоты АП-5 при полетах на скоростях, пре-
то три года спустя семь заводов построили 1608 ма- вышающих 500 км/ч, работают неустойчиво, неточно
шин. Пик же их выпуска пришелся на 1954 год — выдерживают курс при выходе на цель, чем снижает-
1768 самолетов, включая учебные и разведчики. ся точность бомбометания;
Стоимость серийных Ил-28, несмотря на значи- — обмерзание сеток перед компрессорами дви-
тельно больший вес, оказалась ниже, чем истребите- гателей при полетах в условиях обледенения, что мо-
лей МиГ-15 и МиГ-17. жет повлечь за собой их самовыключение…
В процессе освоения машины в ВВС случались Установленные главным конструктором ОКБ-240
и летные происшествия. Так, 1 мая 1952 года после ограничения максимальной скорости по числу
парада над Красной площадью в Москве при заходе М=0,78, сужают боевые возможности <…> Ил-28.
на посадку в сложных метеоусловиях на аэродроме При уходе от цели или от истребителей противника
Чкаловская потерпел катастрофу «ил» из дивизии <…> бомбардировщику желательно иметь некото-
С. Ф. Долгушина. рый запас скорости выше максимальной <…> при
К весне 1953 года строевые части ВВС и авиации выполнении горизонтального маневра.
ВМФ хорошо освоили различные варианты Ил-28. Этот запас (до 100—150 км/ч) на самолете Ил-28
В целом отношение военных к бомбардировщи- можно получить за счет небольшого снижения. Одна-
ку достаточно полно изложил главнокомандующий ко ограничения по числу «М» не позволяют этот запас
ВВС П. Ф. Жигарев в письме, отправленном 11 марта скорости использовать, так как самолет при числах
1953 года первому заместителю председателя Сове- «М» больше 0,78 мало устойчив.
та министров СССР Н. А. Булганину:
«О самолетах Ил-28 большинство
летного состава строевых частей от-
зывается положительно, заявляя
о том, что самолет легко осваивается
летчиками средней квалификации.
Его оборудование позволяет совер-
шать полеты днем и ночью в облаках
и за облаками, производить бомбо-
метание с больших и средних высот
вне видимости земли. В эксплуатации
<…> Ил-28 надежнее других самоле-
тов, ранее состоявших на вооружении
бомбардировочной авиации ВВС Со-
ветской Армии. Ил-28 заходит на посадку
93
В 1956 году в Венгрии произошло
вооруженное выступление антисо-
циалистических сил, подогреваемых
пропагандой со стороны капиталисти-
ческих стран. В этой сложной обста-
новке руководство страны 23 октября
обратилось за военной помощью к со-
ветскому правительству.
На основании его решения ми-
нистр обороны Г. К. Жуков в этот же
Тренировочный полет экипажа Ил-28 день поднял по боевой тревоге осо-
бый корпус советских войск в Вен-
— При низких температурах наружного возду- грии, стрелковый корпус Прикар-
ха не обеспечиваются нормальные условия рабо- патского военного округа и механизированную
ты заднего и среднего подшипников двигателей, дивизию в Румынии. Было задействовано 31 550 че-
вследствие чего происходит их разрушение на зем- ловек, с боевой техникой и снаряжением.
ле и в воздухе, подогрев подшипников двигателей Перед войсками стояли задачи: войти в Будапешт,
имеющимися средствами практически не осуще- занять ряд крупных административных центров и вос-
ствим…» становить там государственный порядок, прикрыть
Ил-28 отличался склонностью к прогрессиру- австро-венгерскую границу и не допустить поддерж-
ющим «козлам» при посадке, а перекачку топлива ки контрреволюции с Запада. Авиация должна была
во время полета из одних баков в другие для сохране- обеспечивать продвижение войск и находиться в го-
ния необходимой центровки приходилось осущест- товности на аэродромах.
влять вручную. В случае отказа одного из двигателей «Во второй половине октября, — рассказывал
для сохранения прямолинейного полета требовалось участник тех событий Аркадий Иванович Букин, —
почти полностью отклонять соответствующую педаль, начались учения, к которым привлекли и наш гвар-
что, согласитесь, при отсутствии гидроусилителей дейский бомбардировочный полк. Постепенно они
на руле поворота приводило к сильному утомлению переросли в боевые действия, в ходе которых реша-
летчика. лись следующие задачи: прикрытие западной гра-
После расширения производства бомбардиров- ницы, аэрофотосъемка и, при необходимости, вы-
щиков количество авиационных полков, перевоору- леты на бомбардировку объектов. Полеты проходили
жившихся на новую технику, резко возросло. Напри- в сложных метеоусловиях, но все задания успешно
мер, в декабре 1953 года 568-й минно-торпедный выполнялись.
авиаполк авиации ВМФ передислоцировался на аэ- 8 ноября венгры сбили над островом Чепель
родром Каменный ручей (Дальний Восток). К этому Ил-28 из нашего полка. Погиб весь экипаж само-
времени 34 экипажа полностью подготовили к поле- лета-разведчика, выполнявший аэрофотосъемку
там на самолетах Ил-28 с бомбометанием. Спустя три военных заводов. В состав экипажа разведчика вхо-
года летный и технический состав полка освоил при- дили: командир эскадрильи капитан А. А. Бобров-
менение реактивных торпед РАТ-52. Но использовать ский, штурман эскадрильи капитан Д. Д. Кармишин,
свои знания и навыки им не пришлось, поскольку начальник связи эскадрильи старший лейтенант
с января 1957 года полк приступил к переучиванию В. Е. Ярцев. Им посмертно присвоили звание Героя
на самолет Ту-16. Советского Союза».
В том же году на Ил-28 стал перевооружаться Одним из первых Ил-28Р освоил 47-й отдельный
748-й гвардейский бап 164-й гвардейской бомбар- гвардейский разведывательный авиационный полк
дировочной Кировоградской Краснознаменной, ор- (ограп) (командир — Шадчиков), дислоцировавший-
дена Богдана Хмельницкого авиационной дивизии, ся на аэродроме Мигалово (г. Тверь). Полк присту-
дислоцировавшейся в Дебрецене (Венгрия). Пере- пил к освоению разведчика в соответствии с дирек-
учивание личного состава проходило в 4-м Центре тивой Главного штаба ВВС от 20 января 1954 года.
боевого применения в Воронеже. В 1954-м полк был Переучивание первых десяти экипажей происхо-
подготовлен для полетов в любых метеоусловиях дило на заводе в Воронеже, а в марте того же года
днем, а в следующем году и ночью во всем диапа- полк получил первые пять Ил-28Р и пару учебных
зоне высот. Ил-28У. Вслед за 47-м ограп на базе авиационного
В 1953 году В. П. Буланов, будучи главным штур- завода на Ил-28 Р переучилась 75-я отдельная Крас-
маном во время высадки экспедиции «Северный по- нознаменная разведывательная авиационная эска-
люс-4», с генералом Захаровым произвел разведы- дрилья (командир — Дегтярев).
вательный полет на самолете Ил-28 в направлении Экипажи 47-го ограп вели разведку не только над
Северного географического полюса, за что был удо- сушей, но и над морскими, в частности балтийскими
стоен ордена Красной Звезды. и черноморскими, коммуникациями. Ил-28Р на во-
94
Несколько десятков Ил-28 эксплуатировались в гражданской авиации под обозначением Ил-20
оружении полка находился недолго, и в 1960 году сталкиваться и «нос к носу» с разведчиками вероят-
его сменил Як-27Р, хотя возможности последнего ного противника. Однажды за Ил-28Р увязался про-
(не считая больших потолка и скорости) оказались тиволодочный «Орион». «Илы» к тому времени были
заметно ниже, чем у «ила». сильно изношены, двигатели не развивали расчет-
Хотя промышленность и перешла на массовый ную тягу, из-за чего скорость по прибору не превы-
выпуск Ил-28, но задача их капитально-восстано- шала 750 км/ч. Но этого было достаточно, чтобы уйти
вительного ремонта из-за отсутствия свободных от «Ориона». Как следует из рассказа Виталия Викто-
производственных площадей была решена лишь ровича, когда Ил-28Р стал отрываться от неприятеля,
в 1955 году, когда отремонтировали 90 машин это- экипаж «Ориона» перевел двигатели на максималь-
го типа, а до этого — лишь 20. В 1961 году ремонт ный режим, дымный след был хорошо виден из кор-
«илов» из-за значительного сокращения вооружен- мовой кабины. Но все было тщетно, даже «потрепан-
ных сил прекратили, спустя четыре года этот процесс ный» от времени «ил» без труда ушел от заморского
возобновился, поскольку в строевых частях и летных «гостя».
училищах насчитывалось большое количество Ил-28 В 1972 году Ил-28Р 96-го полка привлекали для
различных модификаций. Ремонт Ил-28 осуществля- поисков останков штурмовика Ил-2, но, несмотря
ли, в частности, 123, 150 и 360-й авиаремонтные за- на «целеуказание», обнаружить объект не удалось.
воды. Чуть позже самолет все же нашли, но не с помощью
В июле 2005 года, когда в подмосковном Мони- авиации, а наземными поисковиками. Ил-2 восста-
но в самом разгаре было авиашоу «Летающие ле- новили, и он по сей день украшает одну из площадей
генды», к автору подошел незнакомец и попросил г. Самары.
сфотографировать его на фоне Ил-28. Подобные Рассказывая об Ил-28, В. В. Бирюков поведал,
ситуации бывают нередко, но на этот раз разыгра- что на аэродроме Кречевицы базировались Ил-28,
лось любопытство. Оказалось, что мой собеседник, буксировщики мишеней. На них кормовую установку
В. В. Бирюков, служил до 1976 года в 96-м ограп (от- закрывал обтекатель, как на учебном Ил-28У. Матер-
дельный гвардейский Вислинский Краснознамен- чатый конус выпускался на тросе из грузового отсека
ный, орденов Суворова и Кутузова третьей степени и использовался для тренировки летчиков-истреби-
разведывательный авиаполк) в качестве стрелка- телей в стрельбе из пушек.
радиста. В полку, дислоцировавшемся в Мончегор- Говоря об Ил-28, следует отметить, что, напри-
ске, к тому времени имелись учебные Ил-28У, по- мер, в учебном полку Барнаульского высшего учи-
становщики помех Ил-28 ПП и, конечно же, развед- лища летчиков, дислоцировавшемся в г. Славгоро-
чики Ил-28Р. де, эти машины прослужили до 1978 года, а в Там-
«Сухопутный» 96-й ограп решал различные за- бовском высшем военном авиационном училище
дачи, в том числе и разведки судов в акваториях се- летчиков имени Марины Расковой — до середины
верных морей. В этих полетах иногда приходилось 1980-х.
95
Ил-28 в экспозиции Ульяновского музея гражданской авиации. Когда-то самолеты
этого типа использовались в качестве зондировщиков атмосферы
Осенью 1948 года начальник Главного управления Первый отряд гражданских «бомбардировщиков»
Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) Г. Ф. Бай- до весны 1957 года дислоцировался в московском
дуков предложил модифицировать двухмоторный аэропорту Внуково. В мае 1958 года после перебази-
реактивный бомбардировщик «для почтовой связи рования машин на другой аэродром (Ил-28, как сви-
на внутренних линиях союзных магистралей». Одна- детельствуют документы, затрудняли эксплуатацию
ко до реализации замысла пролег путь длиною в семь во Внуково самолетов с газотурбинными двигателя-
лет. ми), один из них (СССР — Л5402), налетавший лишь
Спустя четыре года С. Ф. Жаворонков, сменивший 172 часа, списали. Самолет, отлетавший свой ресурс,
на посту начальника ГУ ГВФ Г. Ф. Байдукова, вновь передали в качестве учебного пособия в Ульяновск
поднял этот вопрос. В письме, направленном главно- в Высшее авиационное училище ГВФ.
командующему ВВС П. Ф. Жигареву, С. Ф. Жаворон- На ремонтных базах с бомбардировщиков снима-
ков просил передать ГУ ГВФ пять бомбардировщиков ли все вооружение с сопутствующим ему оборудова-
Ил-28 для опытной эксплуатации на воздушных маги- нием и средства аварийного спасения экипажа — па-
стралях. Там же говорилось, что это необходимо как рашюты и катапультные установки.
для определения целесообразности использования Выполняя на бывших бомбардировщиках сначала
реактивных самолетов для переброски срочных гру- почтовые авиаперевозки, а затем зондировку атмос-
зов и почты, выявления их технических особенностей, феры с целью уточнения метеопрогнозов на трассах
так и изучения специалистами ГВФ новой техники. полета пассажирских самолетов, летный и наземный
Письмо сделало свое дело, и 31 декабря 1953 года состав ГВФ осваивал реактивную технику. Докумен-
первая группа командно-летного состава Аэрофлота тацию на переоборудование Ил-28 в зондировщики
закончила переучивание в Воронежском 4-м Центре атмосферы для ГВФ разработали в ОКБ-240 в соот-
боевого применения ВВС и была допущена к полетам ветствии с февральским 1959 года приказом ГКАТ.
на Ил-28. В 1961 году в самолет-зондировщик переобору-
В следующем году в Аэрофлот из ВВС посту- довали (видимо, первый) разведчик Ил-28Р, уста-
пил первый Ил-28. Впоследствии ГВФ поставили новив на него аппаратуру «Натрий», АСО-28, ФР-15,
еще три «ила», получивших аэрофлотовское обо- БР-12, УР-20 и РС-01-Б.
значение Ил-20. В книге Ю. А. Егорова «Самолеты В первом полугодии 1962-го четыре Ил-28 пере-
ОКБ С. В. Ильюшина» говорится, что Ил-20 имели дали Украинскому территориальному управлению
еще одно обозначение, но ни в государственном рее- ГВФ для переоборудования в зондировщики атмос-
стре, ни в документах ГУ ГВФ подобного обнаружить феры. Машины перегнали на авиаремонтную базу
не удалось. Осенью 1954 года на Ил-20 начались по- в Шауляй, где с них сняли все вооружение, а в гру-
чтовые перевозки по трассе Москва — Свердловск зовые отсеки установили специальные контейнеры
(Екатеринбург) — Новосибирск. СК1—60, предназначенные для забора проб воздуха.
96
В ходе эксплуатации в ГВФ почтовых Ил-20 и зон- мышленность сдала военным около тысячи Ил-28.
дировщиков атмосферы Ил-28 удалось выявить и ряд Теперь можно было поделиться и с «товарищами
недостатков машины. В частности, в полетах иногда по оружию». Среди этих машин были не только бом-
заклинивало управление руля высоты из-за образо- бардировщики, но и разведчики Ил-28 Р. Учебные же
вания льда в углублении жесткого пола кабины летчи- машины получили польское обозначение SIL-28.
ка у рычагов, закрепленных на горизонтальной трубе В 1956—1957 годах в Польшу поставили 12 Ил-28,
штурвала. изготовленных в Иркутске на заводе № 39 и оборудо-
ванных станциями ближней навигации и точного бом-
Поставки Ил-28 за рубеж, видимо, начались с Ки- бометания «РЫМ—С».
тая, и причиной тому стала начавшаяся в 1950 году На закате своей боевой службы несколько само-
война в Корее. Однако документальных сообщений летов поляки переоборудовали в летающие лабора-
об участии Ил-28 в этой войне я не встречал. Скорее тории. В частности, их использовали для испытаний
всего, «илы» в Корейской войне играли роль сдер- турбореактивных двигателей НО-10 и SО-1 для буду-
живающего фактора. Первыми в Китай поступили щего самолета TS-11 «Искра» и беспилотного лета-
самолеты в варианте бомбардировщика, затем по- тельного аппарата МАК-30.
следовали учебные машины, разведчики и торпедо- Основу парка Ил-28 чехословацких ВВС составили
носцы. самолеты местного производства, получившие обо-
В ходе эксплуатации самолетов в Харбине орга- значение В-228. Чехословакия, как и Китай, постав-
низовали их ремонт с изготовлением не только за- ляла лицензионные Ил-28 в социалистические и раз-
пасных частей, но и кормовых установок Ил-К6М. В те вивающиеся страны.
годы Ил-28 считался одним из лучших самолетов На- Говоря об эксплуатации Ил-28 за рубежом, нельзя
ционально-освободительной армии КНР, и неудиви- обойти вниманием его, хотя и незначительное, бое-
тельно, что спустя чуть более десяти лет на том же за- вое применение, поскольку у себя на родине возмож-
воде началось серийное производство бомбардиров- ности бомбардировщика проверялись лишь на по-
щика под обозначением Н-5 (Харбин-5). На постройку лигонах. В большинстве вооруженных конфликтов
первых двух машин ушло почти два года. Первый по- самолеты этого типа погибли на земле, так и не успев
лет самолета китайской постройки состоялся 25 сен- взлететь. Но вины машины в этом нет.
тября 1966 года, и в апреле следующего года сбо- Первые случаи боевого применения Ил-28 име-
рочный цех предприятия начали покидать серийные ли место в 1956 году во время восстания в Венгрии.
машины. По составу оборудования и вооружения это По данным, опубликованным в журнале «Авиация
был уже другой самолет, сохранивший лишь внешний и время», экипажи Ил-28, перешедшие на сторону по-
облик Ил-28. Серьезным изменениям подверглась встанцев, нанесли несколько бомбовых ударов по пе-
и конструкция планера. Известно сообщение о за- реправам советских войск через реку Тису.
мене на Н-5 пушек НР-23 на АМ-23 с бомбардиров- В том же году Ил-28 применили в Арабской Респу-
щика Ту-16. блике Египет во время боевых действий в зоне Суэц-
Серийный выпуск Н-5 начался в 1967 году, и в сен- кого канала. За два года до этого, согласно докумен-
тябре того же года на испытания поступил носи- там, в апреле 1954 года правительство Советского
тель ядерного оружия, с которого в декабре 1968-го Союза обязало Министерства авиационной промыш-
сбросили атомную бомбу. В 1970 году разработали ленности и обороны до середины сентября 1957-го
тактический фоторазведчик НZ-5 с двумя аэрофото- поставить Египту 30 Ил-28 и два учебных УИл-28. Ве-
аппаратами и дополнительными топливными баками домства не стали откладывать это указание в «долгий
на законцовках крыла, как на Ил-28Р, и поступив- ящик» и первые машины отправили заказчику в сле-
ший на вооружение в 1977 году. На заводе в Харбине дующем, 1955 году.
с 1970 года строили и учебно-трени-
ровочный вариант НJ-5 (выпущено
187 машин).
Китай не только удовлетворил свои
потребности во фронтовых бомбар-
дировщиках Н-5, но и усиленно пред-
лагал их развивающимся странам
на Азиатском и Африканском конти-
нентах, поставлял их в Румынию.
Вслед за Китаем Ил-28 советской
постройки стали поступать в ВВС
стран Варшавского договора. Начиная
с 1952 года «илы» можно было встре-
тить на польских аэродромах. К тому
времени советская авиационная про- Ил-28 ВВС Египта
97
теть, в первые же дни «шестидневной
войны». Тогда же досталось и сател-
литам Египта. В частности, Сирия
потеряла на земле два Ил-28, что со-
ставляло почти половину ее фронто-
вых бомбардировщиков.
Сохранившиеся после «шестид-
невной войны» египетские Ил-28 про-
должили боевые действия против из-
раильтян до 1970 года во время так
называемой «позиционной войны».
Ил-28 ВВС Финляндии «Илы» же в Египте эксплуатировались
свыше 20 лет.
С конца 1960-х до середины
Эти самолеты и приступили к боевой работе осе- 1974 года иракские ВВС использовали Ил-28 для
нью 1956 года, однако прока от их бомбовых ударов борьбы с курдскими повстанцами.
не было. Причин тому имелось немало, но главная — С 1960 года в Финляндии эксплуатировали четыре
плохая подготовка летного состава. Недостаточно разведчика Ил-28Р, получивших прозвище «Никита»
было умения пилотировать самолет, требовались в честь Н. С. Хрущева, санкционировавшего передачу
еще и способности отыскать и идентифицировать в страну Суоми этих машин. Два из них впоследствии
цель, нанести по ней прицельный бомбовый удар. использовали для буксировки мишеней, а осталь-
Получилось, что египетские экипажи не были го- ные — для наблюдения за ними. По крайней мере,
товы бомбить противника, а израильские средства один Ил-28Р дожил до наших дней и экспонируется
противовоздушной обороны (ПВО) — бороться с по- в авиационном музее Финляндии.
добными целями. В итоге командование ВВС Египта В 1964 году Алжир приобрел 12 Ил-28, но чьего
приняло единственно правильное решение: выве- производства, достоверно не известно.
сти Ил-28 с аэродрома Каир-Вест, рассредоточив В мае 1966 года во Вьетнам прибыла группа со-
их подальше от района боевых действий, в Саудов- ветских авиационных специалистов во главе с капи-
ской Аравии. таном М. М. Березником. Им предстояло обучить спе-
В 1962 году Ил-28 появились в небе Йемена, где циалистов технического состава вьетнамских ВВС
после свержения монарха началась гражданская обслуживанию и ремонту самолетов Ил-28. Где обу-
война. На стороне йеменской революции воевали чали вьетнамских летчиков, мне неизвестно, но ноч-
не только бомбардировщики, поступившие из Совет- ные полеты на учебных Ил-28У выполняли два совет-
ского Союза и за штурвалами которых сидели наши ских экипажа во главе с капитанами В. М. Кавериным
пилоты, но и эскадрилья египетских «илов». Египет- и В. Н. Вагиным.
ские Ил-28 пробыли в дружественной стране около Наиболее полно возможности боевой машины
пяти лет и были выведены оттуда после начала оче- проявились во время войны в Афганистане, причем
редной арабо-израильской войны в самый критиче- воевали на них не советские, а афганские экипажи
ский для Египта момент. из 335-го смешанного авиаполка, в котором числи-
В июне 1967 года значительная часть Ил-28 лось до 32 машин. Ил-28 оказался самым подходя-
(27 из 40 машин) была уничтожена, не успев взле- щим для действий в горной местности.
Согласно воспоминаниям ко-
мандующего 40-й армией генерала
Б. Громова, бомбардировщики Ил-28
афганских ВВС находились на авиа-
базе в Шиндане. Хотя машины были
очень старые, но они отличались вы-
соким качеством. В начале 1985 года
«илы» правительственных войск Афга-
нистана подверглись нападению душ-
манов. Ночью одновременно взорва-
ли одиннадцать Ил-28. От них пожар
перекинулся дальше, и практически
весь авиационный полк Ил-28 сгорел
дотла.
К началу 1970 года в составе еги-
петских ВВС действовали примерно
Ил-28 – визитная карточка Тамбовской авиабазы следующие силы: две бригады само-
98
летов МиГ-21, две бригады МиГ-17, бригады Су-7,
Ил-28, Ту-16, Ил-14, Ми-4, отдельная смешанная раз-
ведывательная эскадрилья и другие подразделения,
но все далеко не полного состава (бригада включала
четыре эскадрильи).
Ил-28 можно было встретить также на аэродромах
Болгарии, Венгрии, ГДР, Индонезии, Ирака, Север-
ного и Южного Йемена, Северной Кореи, Кубы, Ма-
рокко, Нигерии, Сирии и Сомали. А в Китае и Румы-
нии они летают до сих пор.
С 1950 по 1956 год заводы СССР № 18, 23, 30,
64 и 166 построили 6123 самолета разных модификаций.
До наших дней дожили несколько Ил-28 и Ил-28У.
В российских музеях сохранилось по меньшей мере
четыре машины и все в нелетном состоянии: в Мо-
нинском музее, на Ходынке (Москва), в Краснодаре
(Ил-28У) и в Вологде (дом-музей С. В. Ильюшина),
музее авиации Северного флота. Можно их увидеть
также в музеях Германии, Польши, Китая и Чехии
(Кбелице). Немало Ил-28 находится на постаментах
в различных населенных пунктах, воинских частях,
в частности, в Тамбове, Калининграде и авиазаводах. Ил-28 в экспозиции Монинского музея ВВС
Глава 9
СО СТРЕЛОВИДНЫМИ КРЫЛЬЯМИ
Одним из путей достижения околозвуковой скорости Кроме этого, прорабатывался вариант Ил-30Д
считается применение на самолете стреловидных кры- с увеличенной дальностью, но с прямым крылом
льев, естественно, в сочетании с потребной тягой сило- большого удлинения.
вых установок. Как известно, первый в Советском Со- Возможно, причиной прекращения работ по Ил-30
юзе самолет с таким крылом построили в ОКБ С. А. Ла- стала разработка бомбардировщика Ил-38 с та-
вочкина, затем появился истребитель МиГ-15, ставший кими же двигателями, заданного постановлением
этапным в истории мирового самолетостроения. правительства от 12 июня 1948 года. По габаритам,
Вслед за истребительными ОКБ стреловидное составу вооружения и схеме шасси он был ближе
крыло «примерили» конструкторы ОКБ-156 (само- к Ил-28. Кроме этого, самолет стал среднепланом,
лет Ту-82) и ОКБ-240 (самолет Ил-30). Разработка а чтобы сохранить требуемую нагрузку на взлетно-
Ил-30 началась в 1948-м, и в конце января следую- посадочную полосу, шасси сделали четырехопорным
щего года Ильюшин утвердил эскизный проект ма- (по две стойки, убиравшиеся в мотогондолы в проти-
шины. Главными новшествами самолета было крыло воположных направлениях). Работа над Ил-38 про-
стреловидностью 35 градусов по линии фокусов и от- должалась недолго и вскоре была прекращена. Одна-
носительной толщиной 12% и велосипедное шасси. ко в 1950 году к проекту вернулись, на этот раз про-
В совокупности с огромной по тем временам тягой работали вариант, получивший обозначение Ил-42,
двух двигателей ТР-3 Люльки, доходившей у каждого с двигателями тягой по 5000 кгс. Поисковые работы
на взлете 4600 кгс, конструкторы предполагали до- продолжались почти два года, но достигнуть параме-
стигнуть рубежа скорости в 1000 км/ч. тров, свойственных Ил-28 (дальность и взлетно-по-
Несмотря на удачный выбор оборонительного садочные характеристики), не удалось.
вооружения на Ил-28, при создании Ил-30 военные Тем не менее потребность у военных иметь высо-
пожелали усилить оборонительный потенциал ма- коскоростной фронтовой бомбардировщик не про-
шины и потребовали от ОКБ разместить на бомбар- пала, и в 1953 году С. В. Ильюшин и А. Н. Туполев
дировщике, кроме четырех носовых (неподвижных) с небольшим интервалом друг от друга предложили
и кормовых орудий (на установке Ил-К6), пару пушек установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья.
на дистанционной турели Ил-В-12 для защиты верх- Проект первого из них с крылом стреловидностью
ней полусферы. Это, в свою очередь, привело к уве- 35 градусов получил обозначение Ил-28С. Рас-
личению экипажа до четырех человек, располагав- сматривались два варианта Ил-28С: с двигателями
шихся в носовой и кормовой герметичных кабинах, ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте
и дополнительному утяжелению бомбардировщика. максимальная скорость не превысит 950 км/ч на вы-
Согласно архивным данным, Ил-30 планировали вы- соте 5000 метров, дальность будет 2700 км, пото-
пустить на летные испытания в июне 1949 года, но этого лок — 13 км, а разбег — 825 метров.
не произошло. Причину этого установить пока не уда- Во втором варианте с двигателями ВК-5, бомбо-
лось, но достоверно одно: Ил-30 почти два года просто- вой нагрузкой 1000 кг (максимальная — 2000 кг) и за-
ял на аэродроме и в августе 1950-го был списан. пасом топлива в 7000 кг взлетный вес Ил-28С возрас-
тал до 23 930 кг. При этом максималь-
ная скорость на высоте 5000 метров
оценивалась в 1000 км/ч, дальность —
2700 км с 1000 кг бомб (максимальная
нагрузка 3000 кг) и потолок над це-
лью — 13 500 метров. Длина разбега
получалась 750 метров.
Как видно, летные характеристи-
ки не очень-то улучшались, а объем
доработок получался значительным.
Бомбардировщик Ил-30 Кроме того, двигатели ВК-5 требова-
100
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ил-54, как и его соперник Ту-98,
так и остался в опытных экземплярах
ли продолжительной доводки для повышения запасов Самолет должен был летать со скоростью 1100—
газодинамической устойчивости. По этой причине 1150 км/ч на высоте 5000 метров. Дальность практи-
от данной идеи отказались. ческая — 2200—2400 км без подвесных баков с 7%-ым
Пользуясь случаем, отмечу, что примерно в то же аэронавигационным запасом топлива, с подвесными
время интернированные немецкие конструкторы баками — 2500—2700 км. Потолок практический над
спроектировали бомбардировщик аналогичного на- целью — 13—14 км. Экипаж — три человека. Раз-
значения, но с крылом обратной стреловидностью бег — 1150 метров при нормальном взлетном весе
19 градусов 50 минут. Самолет 140V-1 прошел за- и 1300 метров — при перегрузочном.
водские испытания. Оснащенный отечественными Нормальная бомбовая нагрузка — 3000 кг, пере-
двигателями ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс, грузочная — 5000 кг, включая БРАБ-3000, или две
при весе 20 798 кг он развил максимальную скорость БРАБ-1500, или восемь БРАБ-500.
902 км/ч на высоте 5000 метров. Ожидалось, что бом- Оборонительное вооружение задавалось из 23-мм
бардировщик сможет развить скорость, соответству- пушки для стрельбы вперед (боезапас — 75 патро-
ющую числам М=0,92—0,95, но при условии, если нов) двух таких же орудий с общим боекомплектом
удастся справиться с дивергенцией (кручением в сто- 450 патронов для защиты задней полусферы.
рону увеличения угла атаки) крыла. Сделать крыло Тот же документ обязывал ОКБ-240 изготовить
жестким особых трудностей не представляло, но оно второй экземпляр Ил-54 в варианте торпедонос-
получилось тяжелым, что нейтрализовало бы все его ца с форсированными двигателями АЛ-7Ф тягой
преимущества. по 10 000 кгс. Минно-торпедный вариант самолета
Однако два года спустя эту идею пытались реа- предусматривал кроме бомбового вооружения до-
нимировать в проекте Ил-28 М с двигателями АМ-11 ставку к цели двух торпед: реактивных РАТ-52 или
(впоследствии Р11—300) максимальной тягой (на бес- низковысотных 45—36 МАН (РС-1), или высотных
форсажном режиме) 4000 кгс. По расчетам, машина 45—36 МАВ. Что касается морских мин, то в ар-
с крылом стреловидностью 35 градусов могла развить сенале Ил-54Т предусмотрели две ИГДМ, или две
скорость в горизонтальном полете 1050 км/ч. При этом АМД-2М, или две «Лиры», или две «Десны», или шесть
ее потолок оценивался в 15 км, а разбег — в 600 ме- донных мин АМД-500М.
тров. Однако этот двигатель (постановление прави- По сравнению с предшествующими проектами
тельства о его разработке было подписано в сентябре на Ил-54 применили крыло стреловидностью по ли-
1953 г.) появился слишком поздно, когда главного кон- нии фокусов 55 градусов и с большим сужением,
структора А. А. Микулина сменил на этом посту С. К. Ту- разработанное в ЦАГИ. Такую несущую поверхность
манский. впервые опробовали на истребителе МиГ-19.
Спустя два месяца после подписания прави-
тельственного документа П. Дементьев, П. Жигарев
ПЕРВЫЕ СВЕРХЗВУКОВЫЕ и Н. Кузнецов 24 мая докладывали в Совет мини-
стров:
Фронтовой бомбардировщик «Главный конструктор т. Ильюшин приступил
к проектированию второго экземпляра фронтово-
Сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик го бомбардировщика Ил-54 в варианте торпедо-
Ил-54 создавался на основании постановления Сове- носца.
та министров СССР № 355-161 от 2 марта 1954 года Для размещения внутри фюзеляжа минно-тор-
с двигателями АЛ-7 тягой по 7700 кгс. педного вооружения необходимо изготовить для тор-
101
да же провели вибрационные испыта-
ния.
С 1 февраля 1955 года на самолете
начали отработку двигателей с авто-
матикой управления компрессором,
и 3 апреля Владимир Коккинаки вы-
полнил на Ил-54 первый полет. На са-
молете применили в гидросистеме
давление 220 атмосфер, в системе
жизнеобеспечения — турбохолодиль-
ники, на велосипедном шасси — рас-
крутку колес и автомат торможения,
бустерное управление, тормозной
парашют, стекла с электрообогревом
и токопроводящей пленкой, улучшен-
ные катапультные установки со штор-
кой, обеспечивавшие безопасное
покидание при приборной скорости
850 км/ч.
В 1956 году Ил-54 оснастили дви-
Варианты проекта фронтового сверхзвукового бомбардировщика Ил- гателями АЛ-7 Ф с форсажной каме-
56 с одним двигателем АЛ-7Ф (вверху) и двумя ТРДФ АМ-11 (внизу) рой. Летные данные машины улуч-
шились, но не намного. Хотя самолет
педоносца новый фюзеляж с удлиненными бомболю- и соответствовал требованиям, из-
ками… ложенным в постановлении правительства, заказчик
Установка форсированных двигателей АЛ-7 Ф по- посчитал их недостаточными.
требует проведения на самолете сравнительно 30 июня 1956 года в подмосковной Кубинке Ил-54
небольших изменений, связанных с креплением дви- показали зарубежным представителям. После чего
гателей и подводкой к ним коммуникаций…» «в связи с большим весом, недостаточными скоро-
Самолет еще проектировался, а на заводе стью и высотой полета» дальнейшие работы с Ил-54
№ 30 развернулась подготовка к его серийному про- в 1956 году прекратили. Такая судьба постигла
изводству. и Ту-98, созданный параллельно с Ил-54. Эти маши-
Ил-54 вывели на аэродром 29 января 1955 года. ны имели примерно одинаковые летно-технические
Вслед за ним передали второй экземпляр самоле- данные.
та для статических испытаний, а на летном образце Параллельно с созданием Ил-54 в 1955—1956 го-
по их результатам испытаний усилили планер. Тог- дах в ОКБ разрабатывался и более скоростной фрон-
товой бомбардировщик с экипажем
из двух человек, получивший обозна-
чение Ил-56. Согласно заданию, са-
молет должен был доставлять 2000 кг
бомб на расстояние до 2200 км. При
этом во время «броска» он должен был
развивать скорость, соответствую-
щую числу М=1,75—1,9. Все зависело
от двигателя. Так, минимальное значе-
ние скорости соответствовало ТРДФ
АЛ-7Ф, а максимальное — из расчета
установки двух АМ-11. Но дальше ис-
следований в аэродинамических тру-
бах ЦАГИ дело не пошло.
102
и их друзьями по НАТО, пришлось переходить от пи- полет на высоте 22—24 км), поэтому речь шла лишь
лотируемых боевых машин к ракетам. Коснулось это о стрельбе по площадям, а точнее, по объектам, рас-
и ОКБ-240. Поэтому последним бомбардировщи- полагавшимся вдоль побережья вероятного против-
ком, созданным в ОКБ С. В. Ильюшина, стал Ил-54, ника. А недостаточная точность компенсировалась
а на проекте Ил-56 поставили крест. В то же время трехтонной ядерной боевой частью.
в ОКБ развернулись работы по созданию самолета- Ракета разрабатывалась по классической само-
снаряда (по современной терминологии — крылатой летной схеме с треугольным складывающимся кры-
ракеты) с дальностью полета от 3000 до 3500 км, лом и лобовым воздухозаборником. Исключение
стартующей с подводной лодки. составило лишь крестообразное оперение, выпол-
Помимо ОКБ-240 в этом направлении работали ненное по схеме «+». В качестве маршевой силовой
коллективы А. Я. Березняка (ракета П-15), Г. М. Бе- установки предполагалось использовать газотурбин-
риева (П-10) и В. Н. Челомея (П-5). Учитывая уровень ный двигатель ВК-15Б тягой 15 600 кгс. Для старта
радиоэлектроники тех лет, говорить о создании высо- изделия предназначались твердотопливные ускори-
коточного оружия, способного поражать отдельные тели ПРД-39.
цели на столь большом расстоянии, не приходилось Но и это изделие довести до логического конца
(рассчитывать можно было лишь на гироинерциаль- не удалось, поскольку военные остановили свой вы-
ную систему с астрокоррекцией, чему способствовал бор на ракете П-5 В. Н. Челомея.
Глава 10
В РАЗГАР «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»
Июньским 1950 года постановлением Совета мини- В марте следующего года требования к машине
стров перед авиационной промышленностью поста- еще раз уточнили. Основной задачей самолета счи-
вили задачу создания дальнего реактивного бомбар- талось бомбометание в составе соединений, но в от-
дировщика. При этом все замыслы конструкторов свя- дельных случаях не исключалось и применение оди-
зывались прежде всего с двигателями ТР-3А (АЛ-5) ночных машин с высот от 2000 метров до практиче-
А. М. Люльки и АМ-ТРД-02 А. А. Микулина. ского потолка. При этом бомбардировщик должен
Задание получили ОКБ-240 (С. В. Ильюшина) был прорываться сквозь заслоны истребительной
и ОКБ-156 (А. Н. Туполева), которые начали разра- авиации и зенитной артиллерии, выполнять разведы-
вательные полеты.
Первый поединок с ОКБ-165 в соз-
дании дальнего бомбардировщика
выиграл конструкторский коллектив
С. В. Ильюшина. Для сокращения сро-
ков создания машины и снижения ри-
ска в основу будущего Ил-46 положили
компоновку удачного фронтового бом-
бардировщика Ил-28. Судя по всему,
конструкторы пытались решить до-
вольно сложную задачу, и прежде все-
104
ОКБ-240 В. К. Коккинаки (штурман
А. П. Виноградов и ведущий инженер
Л. А. Кутепов) опробовал машину в по-
лете.
Несмотря на сходство с Ил-28, но-
вый «ил» имел немало новшеств. Пре-
жде всего, это самые мощные отече-
ственные ТРД АЛ-5. С ними авиаци-
онные КБ связывали свои надежды,
но ненадежная работа (как писалось
в документах — недостаточная газо-
динамическая устойчивость) привела Дальний бомбардировщик Ту-16, созданный вслед за Ил-46,
к прекращению работ, в частности оказался более перспективным и сразу же после своего
по истребителям Ла-190 и Як-1000. появления был запущен в серийное производство
Установленные же на Ил-46 двигате-
ли выдержали все испытания. Приемистость ТРД, Ил-К8 с двумя пушками НР-23 (кстати, выдержавшую
переход с режима минимальных оборотов на мак- государственные испытания в октябре 1952 года), так
симальные (при движении рычага управления дви- как выявились большие методические ошибки стрел-
гателем в течение 1,5—2 секунд) не превышал 16— кового прицела СПБ-1 р, чрезмерные углы рассогла-
18 секунд. сования станции наведения и оружия, а также высо-
Другим новшеством стало, например, устрой- кое рассеивание снарядов.
ство раскрутки колес основных опор шасси перед После завершения государственных испытаний
посадкой с помощью гидравлической системы. на дальнем бомбардировщике установили двигате-
Специально для Ил-46 сделали кормовую стрелко- ли АЛ-5 с «тепловым регулированием» (форсиро-
вую установку Ил-К8 с углом обстрела по горизонту ванный режим) с форсажной камерой. Возросшая
до 105 градусов. По бортам носовой части фюзеля- на 1500 кгс суммарная взлетная тяга позволила до-
жа, как и на Ил-28, расположили два неподвижных вести предельный взлетный вес машины до 53 788 кг,
орудия НР-23. а после замены колес новыми и до 54 823 кг. В по-
На борту «ила» имелся теплопеленгатор, а па- следнем случае для взлета полностью заправленного
норамный радиолокационный прицел ПСБНМ-15 самолета с 6000 кг бомб предусмотрели стартовые
позволял обнаруживать крупнейшие города плане- ускорители.
ты на удалении до 80 км (хотя заданием оговарива- В декабре 1951 года C. В. Ильюшин утвердил
лось — 100 км). Для бомбометания предусмотрели эскизный проект Ил-46С со стреловидным крылом.
и оптический прицел ОПБ-6 ср. Это давало шанс ОКБ-240 занять лидирующую пози-
Спустя полмесяца после окончания заводских ис- цию при принятии на вооружение дальнего бомбар-
пытаний Ил-46 передали на государственные. В НИИ дировщика. Но время рассудило по-своему.
ВВС ведущими по машине были инженер М. С. Кири- К тому времени в ОКБ Туполева был получен
ченко и летчик Э. В. Голенкин. первый опыт создания бомбардировщика «82»
Госиспытания Ил-46, завершившиеся в июле со стреловидным крылом, и неудивительно, что все
1952 года, продемонстрировали его почти полное свои изыскания конструкторы проводили в этом
соответствие правительственному документу. Мак- направлении. В 1952 году стали очевидными пре-
симальная скорость на 28 км/ч превосходила задан- имущества проекта «88» (Ту-16) над Ил-46. Доста-
ную и на высоте 3000 метров и соответствовала числу точно сказать, что максимальная скорость буду-
М=0,785, а на 5000 метрах — 0,79, потолок был выше щего Ту-16 получалась почти на 100 км/ч больше,
на 50 метров. Техническая дальность получилась потолок превышал на 1500 метров, а грузоподъем-
на 50 км меньше, но это было поправимо. ность — на 3000 кг.
Самолет выдержал все испытания, и специалисты В связи с запуском в серийное производ-
НИИ ВВС считали, что Ил-46 по летно-техническим ство бомбардировщика Ту-1614 апреля 1953 года
данным и боевым возможностям в основном удовлет- по распоряжению заместителя председателя Со-
ворял своему назначению и мог решать задачи фрон- вмина СССР Н. А. Булганина все работы по Ил-46
тового и дальнего бомбардировщика. прекратили, а единственный его экземпляр, про-
В то же время в своем заключении они не рекомен- стоявший на аэродроме несколько лет, отправили
довали для бомбардировщика кормовую установку в металлолом.
Глава 11
ПЕРВЫЙ ФЛАГМАН АЭРОФЛОТА
106
Тем же документом предписыва-
лось разработать вариант машины
с двумя двигателями АШ-93 к 1 ноября
1946 года. Его максимальная скорость
должна была доходить до 450 км/ч,
а дальность с 27 пассажирами и 215 кг
багажа при крейсерской скорости
375 км/ч — 2000 км. Проектирование
этого варианта Ил-12 с АШ-93 завер-
шилось в 1946 году, но двигатели соз-
дать так и не удалось.
На основании приказа ГУ ГВФ
от 11 июня 1946 года для проведения
государственных испытаний Ил-12
назначили ведущими: пилота Героя
Советского Союза Г. А. Тарана (вто-
рой пилот А. И. Восканов) и инжене-
ра Н. А. Уварова. В годы Великой От-
ечественной войны Таран командовал Дальний бомбардировщик Ту-16, созданный вслед за Ил-46,
оказался более перспективным и сразу же после своего
3-м авиатранспортным Виленским появления был запущен в серийное производство
полком 10-й гвардейской авиатран-
спортной дивизии ГВФ. Возглавлял
государственную комиссию по испытаниям генерал Самолет был представлен на государственные
И. Ф. Петров. испытания с полетным весом 16 380 кг, однако в ходе
Государственные испытания Ил-12 проходили испытаний была выявлена возможность полетный
с 1 июля по 16 сентября 1946 года. По мнению лет- вес увеличить до 17 500 кг без дополнительных кон-
ного состава, Ил-12 был прост и удобен в пилотиро- структивных изменений.
вании, обладал хорошими взлетно-посадочными ха- Т. Ильюшин принял нормальный полетный вес
рактеристиками. В случае отказа одного из моторов самолета 16 800 кг и в перегрузочном варианте —
даже на взлете самолет мог продолжить полет. Для 17 500 кг. Использование самолета в перегрузочном
эксплуатации Ил-12 требовался аэродром первого варианте дает возможность увеличить дальность по-
класса с искусственным или дерновым покрытием. лета самолета до 1600—1700 км при 27 пассажирах
Наиболее существенными дефектами машины, и в варианте «Люкс» — при 10 пассажирах, до 2800—
как отмечалось в акте по результатам государствен- 3000 км.
ных испытаний, были большой расход горючего, до- При дальности полета 1250 км можно перевозить
ходивший до 1,6 кг на километр пройденного пути 32 пассажира и 3040 кг груза.
(у транспортных С-47 фирмы «Дуглас», поставляв- В ходе государственных испытаний самолет на-
шихся в годы войны в СССР по ленд-лизу, этот пара- летал на различных трассах ГВФ 132 часа 49 минут
метр не превышал 1 кг). Это было связано с непра- и произвел 118 посадок. Проверен в полетах че-
вильной регулировкой моторов, сделанной для бо- рез горные перевалы по маршрутам: Минеральные
евых самолетов. Недостаточным считался и объем Воды — Тбилиси, Ереван — Москва, Ташкент — Ста-
багажника, к тому же неудобного при загрузочно-раз- линабад (ныне Душанбе), а также в условиях высоких
грузочных операциях. температур Средней Азии.
В соответствии с октябрьским 1946 года постанов- Проверена возможность продолжительного полета
лением правительства для проведения всесторонних с одним работающим мотором в случае отказа друго-
эксплуатационных испытаний Ил-12 МАП обязали го, что создает уверенность безопасности полета.
построить 25 самолетов, в том числе 15—27-мест- Был выявлен большой расход (топлива) до 530 кг
ных пассажирских, 5 — десятиместных со спальными в час. По нашему предложению — снизить расход го-
местами и столько же транспортно-грузовых. Пер- рючего — конструктор моторов АШ-82 ФН тов. Шве-
вая партия из 10 машин должна была быть выпущена цов изменил профиль кулачков топливного насоса,
в 1946 году. что дало возможность снизить часовой расход бен-
1 ноября 1946 года Авсеевич, временно исполняв- зина на два мотора до 472 кг.
ший обязанности начальника Главного управления В результате этих мероприятий расход горючего
гражданского воздушного флота, сообщал Сталину: на тонну-километр стал ниже, чем на самолете Ли-2,
«По вашему указанию НИИ ГВФ провел госу- однако остается выше, чем на <…> С-47 (на Ил-12—
дарственные испытания <…> Ил-12, рассчитанно- 0,58, Ли-2—0,59, С-47—0,48 кг/т-км).
го на перевозку 27 пассажиров, 5 человек экипажа В итоге государственных испытаний установле-
и 405 кг багажа. но, что <…> Ил-12, являющийся первым транспорт-
107
ным самолетом отечественной конструкции, пред- 5. Воздушный запуск моторов необходимо заме-
ставляет собой значительный технический прогресс нить электроинерционным самопуском. Это увеличит
по сравнению с находящимися в эксплуатации в ГА автономность самолета и несколько снизит вес кон-
<…> Ли-2 и С-47, превосходя их в крейсерской ско- струкции.
рости на 75—100 км/ч и значительно превосходя <…> 6. Резина главных колес не доброкачественная.
Ли-2 в безопасности полета. За время испытаний произошло четыре случая выхо-
Наряду с общей положительной оценкой, при го- да из строя покрышек…»
сударственных испытаниях выявлены и серьезные В ходе государственных и эксплуатационных ис-
недостатки: пытаний выявилась недостаточная поперечная устой-
1. Большой удельный расход горючего необходи- чивость, для чего, начиная с первой серийной маши-
мо снизить до 400 кг-час на оба мотора. ны, изменили угол поперечного V крыла. Тогда же
2. Гарантированный заводом № 19 срок службы увеличили толщину обшивки носовой части фюзеля-
авиамоторов — 200 часов — очень мал. Практически жа, исключив ее упругую деформацию, и установили
это означает, что придется менять через каждые 1,5— в самолете буфет, гардероб и более комфортабель-
2 месяца. Желательно довести срок службы моторов ные, чем у «Дугласа», кресла пассажиров. С шестой
до 600—650 часов. машины ввели откидные спинки на кресле бортмеха-
3. Антиобледенительные устройства самолета ника, а с 20-й — аварийный люк у экипажа и механи-
не доведены и к испытаниям не были предъявлены. ческий индикатор триммеров рулей поворота и высо-
При производстве опытной серии устанавливаются ты и элеронов.
тепловые антиобледенители крыла и электротепло- Авсеевич недолго «возглавлял» ГУ ГВФ, вскоре
вые — хвостового оперения… на эту должность назначили более компетентного
4. Установленное радиооборудование по дально- и заслуженного человека — Г. Ф. Байдукова, имя ко-
сти действия не обеспечивает нормальную эксплу- торого не требует пояснений. Быстро разобравшись
атацию пассажирского самолета. Желательно уста- в ситуации, сложившейся вокруг Ил-12, Георгий Фи-
новить радиооборудование на Ил-12, не уступающее липпович активно взялся за доводку машины. В част-
по своим качествам радиооборудованию, установ- ности, в письме начальнику Генштаба Василевскому
ленному на самолет С-47. от 26 марта 1948 года он сообщал:
«Самолеты Ил-12, выпушенные промышленно-
стью до настоящего времени, имеют большое коли-
чество заводских дефектов и конструктивных недо-
делок, в частности: не имеют антиобледенительных
устройств, запуск моторов производится самым от-
сталым в техническом отношении способом — сжа-
тым воздухом, оборудованы устарелыми радиосред-
ствами и с диапазоном волн, не позволяющим свя-
зываться с наземными радиостанциями заграничных
аэропортов, отопление пассажирской кабины не на-
дежно и часто отказывает в работе…».
15 июня 1948 года Г. Ф. Байдуков направил глав-
кому ВВС К. А. Вершинину письмо, где говорилось:
«В связи с предстоящим выпуском для ГВФ 50 пас-
сажирских Ил-12 заводом 30 МАП 25 мая 1948 года
предъявлен в качестве эталона самолет № 30276
(Л1700). С 25 мая по 10 июня самолет был испытан
в НИИ ГВФ.
Самолет имеет заниженные летно-технические
данные по сравнению с техническими требованиями
к эталону Ил-12 на 1948 г., принятыми главным кон-
структором Ильюшиным.
Летно-технические данные, указанные в техни-
ческих требованиях, <…> базируются на данных ис-
пытаний и опыте массовой эксплуатации самолетов,
выпущенных в 1947 г.
Отличие эталона от технических требований:
1. Вес пустого 11 435 кг вместо 11 100 кг.
2. Максимальная скорость 384 км/ч вместо
404 км/ч. Крейсерская скорость 305 км/ч вместо
Начальник Главного управления ГВФ Г.Ф. Байдуков 350 км/ч.
108
Ил-12Т на государственных испытаниях в НИИ ВВС
3. Скороподъемность у земли 5,3 м/с вместо позволившие довести ресурс АШ-82ФН до 400 часов.
6 м/с. Вслед за этим в крыле Ил-12 (зав. № 30276) разме-
4. Скороподъемность на одном моторе, работа- стили воздушно-термические антиобледенитель-
ющем на номинальном режиме, 0,4—0,3 м/с вместо ные устройства с теплообменниками в его перед-
0,8 м/с, в результате самолет практически не наби- ней кромке, увеличившими вес пустого самолета
рает высоту в одномоторном полете». на 435 кг и ухудшившими аэродинамические характе-
Много нареканий вызывало устаревшее радио- ристики машины. Испытания самолета показали, что
техническое оборудование и мизерный ресурс максимальная скорость «ила» снизилась на 56 км/ч,
двигателей. На совещании в Министерстве граж- а крейсерская — на 36 км/ч. Скороподъемность упала
данской авиации в августе 1947 года было сооб- до 3 м/с, а при полете на одном моторе — не превы-
щено, что Минавиапром увеличил ресурс моторов шала 0,3 вместо требуемых 0,8 м/с.
АШ-82ФН в пределах 200—300 часов и должен был Самое удивительное, что, не испытав это нов-
его уточнить к октябрю. Беспокоил руководство шество, антиобледенители стали срочно внедрять
Аэрофлота не только низкий ресурс двигателей, на «линейных» машинах. Когда разобрались, руко-
но и их надежность. По этому поводу начальник ГУ водство ГВФ потребовало убрать калориферы, вос-
ГВФ Г. Ф. Байдуков 8 января 1948 года доклады- становив летные данные Ил-12.
вал командующему Дальней авиацией А. Е. Голо- В том же 1949 году на машине № 30191 испыта-
ванову: ли антиобледенительные устройства стабилизато-
«Сложность и опасность посадки самолета Ил-12 ра и воздушных винтов. Тогда же дала о себе знать
на одном моторе при плохой видимости вызывает недостаточная герметизация фюзеляжа, ухудшившая
необходимость рекомендовать летчику производить комфорт пассажирам. Одним из недугов самолета
посадку самолета с убранным шасси. была раскрутка воздушных винтов. Для исключения
Кроме этого, при неисправности передней ноги этого на основании январского 1950 года постанов-
шасси самолет необходимо сажать с убранным шас- ления правительства на Ил-12 начали устанавливать
си или на основные шасси и хвост. винты АВ-9 В с регуляторами Р-40.
В настоящее время опыта посадки самолета Несмотря на все недостатки, выявленные в ходе
Ил-12 с убранным шасси, а также на основные колеса государственных и эксплуатационных испытаний,
и хвост еще нет. Ил-12 начали осваивать как в гражданской авиации,
Считаю необходимым произвести испытания так и в вооруженных силах. Этому также способ-
в НИИ ГВФ по посадке самолета Ил-12 с убранным ствовало постановление Совета министров СССР
шасси и на основные шасси и хвост. от 11 марта 1947 года, предписывавшее ОКБ-240
При совершении указанных поса-
док предполагается размещение лет-
чика в специально оборудованном ме-
сте в центральной части фюзеляжа…»
Тогда же приняли решение не кра-
сить самолеты снаружи, при условии
гарантии сохранения прочности об-
шивки в течение пяти-шести лет. Если
прочность будет нарушаться ранее
этого срока, то ремонт будет произво-
дить завод № 30.
В 1948-м промышленность предъ-
явила ГВФ эталон пассажирского са-
молета Ил-12, а в следующем году Первый прототип Ил-12 с двигателями АШ-
в НИИ ГВФ провели исследования, 82ФН на испытательном аэродроме
109
земного оборудования для этих целей
не предусмотрели, а от подъемного
крана реальной пользы было мало.
На государственных испытаниях
не было даже мостиков, и для загруз-
ки колесной техники использовали
обычные бревна, обработанные топо-
ром плотника.
Первый полет Ил-12 Т состоялся
1 июля 1947 года. Для проверки со-
ответствия летно-технических ха-
рактеристик с 6 августа по 22 сентя-
бря 1947 года выделили два первых
серийных десантно-транспортных
Ил-12Т, переделанных из пассажир-
ских машин.
На самолете № 30064 проводи-
лись буксировочные испытания де-
сантного планера Ц-25, а на машине
Загрузка пушки ЗИС-2 в самолет Ил-12Т № 30034, кроме определения основ-
ных характеристик, проверялась на-
создать десантно-транспортный вариант самолета — дежность винтомоторной группы и спецоборудова-
Ил-12Т, для транспортировки 27 лежачих раненых ния, а также шасси и средств механизации крыла.
или 37 десантников с вооружением или до 3000 кг Ведущими по машине были летчики А. Д. Алексеев
груза. Предусматривалось размещение на нем обо- и Степанов, штурманы Богачев и А. М. Хрипков. Ил-12
ронительного вооружения — установки УТК-1 с пуле- облетали П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков и Кали-
метом калибра 12,7 мм для кругового обстрела верх- лец.
ней полусферы. Во всяком случае, соответствующий Несмотря на то что грузовой Ил-12 мог перевоз-
люк в верхней части фюзеляжа для этого имелся. ить до 36 полностью экипированных десантников, бо-
Прежде всего переоборудовали пассажирскую лее широкую номенклатуру боевой техники и грузов,
кабину в грузовую, застелив ее пол металлически- чем Ли-2, он не полностью соответствовал предъ-
ми панелями, покрытыми сверху резиной. Для пере- явленным к нему требованиям. До принятия на во-
мещения тяжелых грузов предусмотрели четыре оружение самолета требовалось устранить большое
П-образных профиля. По бортам фюзеляжа закрепили количество выявленных дефектов, оборудовать ра-
36 металлических откидных сидений для десантников. бочее место для штурмана, увеличить запас продоль-
В левом борту фюзеляжа появилась двухствор- ной устойчивости в полете при центровках свыше
чатая дверь размером 2,4х1,6 метра, открывающая- 23% средней аэродинамической хорды (САХ), а так-
ся наружу и в стороны. В задней ее створке имеется же путевой устойчивости и управляемости при ско-
съемная в полете дверь для десантников. Для входа ростях меньше 220 км/ч, особенно в полете на одном
в самолет служит третья дверь, находящаяся напро- двигателе. Требовалось снизить нагрузку на штурвал
тив грузовой, по правому борту самолета и открыва- от руля высоты при посадке с предельно передней
ющаяся внутрь фюзеляжа. центровкой.
В проеме грузового люка имелся подъемный кран Буксировка планера Ц-25 весом 4200 кг увеличива-
грузоподъемностью 1500 кг, а в грузовом отсеке — ла время набора высоты 3000 метров с 10 до 20,2 ми-
съемная лебедка. нуты. Взлетная дистанция возросла с 500 до 730 ме-
В хвостовой части фюзеляжа имеется замок для тров, а скорость аэросцепки не превышала 210 км/ч,
буксировки грузового планера весом до 7000 кг при этом дальность полета сокращалась почти вдвое.
(типа Ц-25). Под центропланом крыла устанавлива- Но других буксировщиков не было, и Ил-12 приходи-
лись две балки с замками для подвески грузов весом лось таскать за собой не только Ц-25, но и Як-14.
до 1000 кг, сбрасываемых на парашютах. Несмотря на дефекты, выявленные в ходе испы-
Самолет допускал перевозку противотанко- таний, Ил-12Т запустили в серийное производство,
вых орудий калибра 57 мм (ЗИС-2) и 45 мм образца хотя к тому времени уже летали четырехмоторные
1943 и 1943 годов соответственно, 76-миллиметро- Ил-18 и Ту-75, на заводе в Таганроге на стадии сбор-
вой пушки ЗИС-3, 120-мм минометов на колесном ки находился Т-117 Р. Л. Бартини, самолет, которому
ходу, автомобилей типа ленд-лизовского «Виллиса» министр П. В. Дементьев не дал ходу.
и мотоциклов М-72 с коляской. Серийное производство Ил-12 разверну-
Загрузка боевой техники в Ил-12 производилась лось на заводе № 30 в Москве и продолжалось
по старинке, под «раз, два — взяли», поскольку на- до 1949 года. В конструкцию машины постоянно
110
вносились изменения, повышавшие
его технологические и эксплуатаци-
онные характеристики. Так, на Ил-12 Т
№ 30201 на окнах грузовой кабины
появились вырезы с заглушками для
стрельбы из личного оружия десантни-
ков. Для облегчения запуска двигате-
лей зимой ввели систему разжижения
масла бензином.
Ил-12 Т стал самолетом двойного
назначения, и его можно было встре-
тить как на гражданских, так и военных
аэродромах. Первым же послевоен-
ным военно-транспортным самоле-
том стал Ил-12Д. В начале февраля
1948 года главком ВВС К. А. Вершинин Самолет Ил-12Д для воздушно-десантных войск
внес в правительство проект постанов-
ления о постройке Ил-12 в военно-десантном вари- что трагедия была связана с разрушением компрес-
анте и на его базе выпускать пассажирские машины сора АК-50 левого двигателя и отказом механизма
со второго полугодия 1948 года. Самолет впослед- флюгирования воздушного винта.
ствии получил обозначение Ил-12Д. Разработка это- В 1948 году на авиаремонтную базу № 400 ГВФ
го варианта началась в соответствии с апрельским поступил первый самолет Ил-12 (заводской № 3006).
1948 года постановлением Совета министров. После его разборки выяснилось, что самолеты пер-
На Ил-12Д установили кислородное оборудование вых серий «не могут обеспечить надежную работу
для экипажа и десантников, специальное рабочее ме- до межремонтного ресурса и через 150 часов экс-
сто штурмана с прицелом для бомбометания, сбро- плуатации требуют ремонта и устранения конструк-
са грузов и выдачи команды начала десантирования. тивных и производственных дефектов в заводских
На крыле и оперении появились световые ориентиры условиях.
для пилота буксируемого планера. ГВФ не может не только эксплуатировать первые
В состав оборудования ввели аэрофотоаппарат 70 Ил-12, но производить их ремонт, так как не в со-
АФА-ИМ, ответчик «свой–чужой» и более мощные по- стоянии произвести многочисленные, довольно
садочные фары. сложные конструктивные переделки».
Государственные испытания Ил-12Д проходил Тем не менее в апреле того же года самолет
в НИИ ВВС с августа по октябрь 1948-го, и в том же (СССР—Л1701) впервые продемонстрировали за ру-
году завод № 30 приступил к выпуску военно-транс- бежом, на Познанской ярмарке.
портного самолета. Пожалуй, самым «узким» местом в Ил-12 были
С 1946 по 1949 год завод № 30 выпустил 663 само- двигатели. Несмотря на то что они выпускались боль-
лета Ил-12 различных модификаций. шими сериями с 1941 года, надежность их оставляла
Самолет Ил-12 вышел на линии Аэрофлота еще желать лучшего, что стало причиной многих аварий
в ходе эксплуатационных испытаний. Первый Ил-12 и катастроф. Лишь несколько примеров. 20 июня
(СССР—Л1317, заводской № 306023, командир 1948 года — вынужденная посадка Ил-12 СССР—
П. И. Петрашевич) потеряли 1 июля 1947 года. Ката- Л1369 на аэродроме Внуково из-за сильной течи
строфа произошла в аэропорту Внуко-
во. После взлета на высоте 40—50 ме-
тров отказал левый мотор АШ-82ФН,
как впоследствии выяснилось, из-за
«некачественной» сборки. С при-
чинами катастрофы разобрались,
и 22 августа 1947 года в ГВФ началась
эксплуатация Ил-12 с пассажирами
и продолжалась по 1960 год.
Вначале все шло неплохо, но 18 де-
кабря 1947 года произошла вторая
трагедия с Ил-12 Московской авиа-
группы (командир — Н. Г. Ярошенко)
на трассе Красноярск — Омск, на этот
раз с пассажирами на борту. Позже
аварийная комиссия констатирует, Пассажирский Ил-12 в аэропорту Внуково
111
После прохода Мурома на высо-
те 3000 метров сдал левый мотор,
винт которого вошел во флюгерное
положение, и самолет стал резко
терять высоту. Второй пилот и бор-
традист выбросили за борт около
двух тонн груза, но это не помогло,
и самолет снижался с левым кре-
ном…
Завершила печальный список
1949 года катастрофа Ил-12 СССР—
Л1450 (командир — И. Е. Кондратьев)
Аварийная посадка Ил-12Т 10 октября.
Большое количество летных про-
исшествий, связанных с отказом ме-
масла. Спустя две недели, 4 июля, вынужденная по- ханизма автофлюгирования воздушных винтов, вы-
садка Ил-12 СССР—Л1395 из-за перегрева мотора. нудило заменить винты АВ-9 Е-91 обратной схемы
1 сентября 1948 года — катастрофа Ил-12 в новоси- на АВ-9В прямой схемы.
бирском аэропорту из-за ошибок экипажа (коман- Тогда же, в соответствии с октябрьским 1949 года
дир — С. Ф. Цыбулин). постановлением Совета министров СССР, пассажир-
В 1949 году Аэрофлот потерял пять машин. 19 ян- скую кабину Ил-12 переоборудовали на 18 мест, сняв
варя в районе аэропорта Сталино вскоре после взле- первые три ряда кресел и установив дополнительную
та на самолете Ил-12 СССР—Л1381 (командир — перегородку.
В. В. Финогенов, заводской № 30109) началась рас- В 1950 году прошли испытания самолетов-лиде-
крутка винта правого, а затем ухудшение работы ров Ил-12, на которых был достигнут годовой налет
левого моторов. Раскрутка винта была связана с кон- до 3600 часов, почти 10 часов в сутки! Это было высо-
структивным дефектом регулятора Р-9 С, часто по- кое достижение для отечественного самолетострое-
вторявшемся при эксплуатации Ил-12. ния, но количество аварий и катастроф по-прежнему
Спустя четыре месяца, 13 мая, потерпел катастро- оставалось высоким.
фу Ил-12 СССР—Л1791 (командир — И. В. Латухов), 28 августа 1952 года произошла трагедия, кото-
выполнявший рейс Москва (аэропорт Внуково) — рая, как и предыдущие, не освещалась в печати. В тот
Свердловск — Омск — Новосибирск — Красноярск. день Ил-12 СССР — Л1488 (заводской № 30277),
На борту самолета находилось 22 пассажира и 795 кг пилотируемый Л. З. Лобановым, выполнял грузовой
груза. Самолет вылетел из Москвы 13 мая в 3 часа рейс по маршруту Николаевск — Охотск. Через час
20 минут и благополучно произвел посадку в Сверд- и десять минут, находясь на высоте 3000 метров,
ловске. Однако при подлете к аэропорту в Омске по- оторвавшаяся одна из четырех лопастей воздушного
годные условия резко ухудшились и машина непред- винта АВ-9 В-91 правого мотора пробила трубопро-
намеренно вошла в грозовое облако. Грозовым раз- воды гидросистемы, тросы управления агрегатами
рядом почти сразу же были поражены второй пилот, мотора и пол грузовой кабины под ногами бортме-
управлявший самолетом, и бортрадист (спазматиче- ханика, повредив груз (крыло самолета По-2), тяги
ский зажим). Это в совокупности с ливнем, шквальным открытия замков шасси, бензопровод обогревателя
ветром и крупным градом негативно сказалось на пси- БО-20, воздушную систему, смяла цилиндр аварий-
хологическом состоянии командира воздушного судна ного выпуска передней опоры шасси.
и бортмеханика, потерявших самообладание. Самолет Л1488 был выпущен заводом в мае
21 июля катастрофа Ил-12 СССР—Л1714 мо- 1948 года. До середины июня 1952 года находил-
сковской авиагруппы (командир — П. И. Жарков) ся в Управлении воздушного транспорта Даль-
в районе Нижне-Удинска. Во время выполнения по- строя (г. Магадан) и имел опознавательный знак
чтового рейса из Москвы в Хабаровск разрушился СССР–Х837. Суммарный налет машины составил
один из цилиндров первой звезды мотора и возник 1860 часов и одну минуту.
пожар… После отрыва лопасти винта у правого мотора са-
25 августа — катастрофа Ил-12 СССР–Л1844 (ко- мопроизвольно возрос наддув с 660 до 800 мм ртут-
мандир — Яковлев) с секретным грузом на борту. ного столба при 2200 оборотах в минуту, что вызвало
20 сентября Ил-12 СССР—Л1462 выполнял гру- его сильнейшую тряску. Прекратить ее выключением
зовой рейс по маршруту Москва — Караганда. После мотора не удалось, поскольку лопасти авторотиро-
взлета на высоте 1800 метров загорелся левый мо- вавшего винта не зафлюгировались и продолжали
тор. Экипаж установил причину появления огня и ха- «молотить» воздух. Более того, тряска усилилась, что
рактерного свиста — прогар клапана воздушного за- связали с резонансными колебаниями самолета при
пуска, и командир решил продолжить полет. 1000—1200 оборотах винта.
112
Командир решил вернуться в Николаевск. Даль- халатное отношение к своим обязанностям специ-
нейший полет проходил со снижением, поскольку алистов внуковских ремонтных мастерских. Этот
было нарушено и управление левым двигателем. случай еще раз показал, что в авиации мелочей
За время полета на правом моторе дважды возника- не бывает.
ли очаги пожара, но каждый раз они ликвидировались В 1957 году для самолетов-лидеров Ил-12
включением зажигания. установили амортизационный срок службы —
От вибрации разрушилось кольцо подкосов мо- 15 000 часов, а для транспортных и пассажирских —
торной рамы, и передняя часть силовой установки на- по 13 000 часов. С этим ресурсом они и завершили
клонилась вперед на угол 20—30 градусов, увеличив свою «карьеру».
сопротивление самолета и создав угрозу ее обрыва. Аварийные ситуации возникают не только из-
Выйдя из облачности на высоте 100—150 метров, за неисправности техники, но и по вине человека.
командир выбрал площадку и приземлился на овся- В 1950-е годы еще не существовало понятия «чело-
ное поле вблизи озера Чля. Бортмеханик Ф. Б. Беляев веческий фактор», это выражение вошло в практи-
скончался на месте. ку много позже, но статистика свидетельствует, что
5 октября 1952 года по вине авиадиспетчера по этой причине происходит до 70, а то и больше
в воздухе произошло столкновение Ил-12 СССР— процентов аварий и катастроф. В сентябре 1958 года
Л1338, следовавшего по маршруту Адлер — Ле- в число недисциплинированных летчиков попал пи-
нинград с 19 пассажирами, и грузового самолета лот-инструктор 8-го Украинского территориального
ТС-62 (американский С-47, полученный в годы войны управления ГВФ В. А. Баленко. Трудно заподозрить
по ленд-лизу, но с отечественными моторами АШ-62 Героя Советского Союза, в прошлом командира од-
ИР) с опознавательным знаком СССР—Л1055, на- ного из полков Дальней авиации, в недисциплини-
правлявшегося из Ленинграда в Одессу. рованности. Скорее всего, сработал «человеческий
Несмотря на все невзгоды, Ил-12 продолжали фактор», порой заставляющий принимать неверное
летать и модернизироваться. С февраля 1956 года решение.
шесть Ил-12 Закавказского территориального управ- Заход на посадку самолета Ил-12 на аэродром
ления ГВФ на авиаремонтной базе АРБ-400 оборудо- в аэропорту Минска проходил в сложных метеоус-
вали кислородной аппаратурой для экипажа (включая ловиях. Облачность — 10 баллов с нижней кромкой
одного бортпроводника) и 21 пассажира, рассчи- 86 метров, дождь, дымка при видимости 1600 ме-
танной на работу в течение полутора часов полета. тров, боковой ветер со скоростью 5 м/с.
Кроме этого, на борту каждой машины предусмотре- После четвертого разворота пилот-инструктор
ли по два переносных кислородных прибора КП-21 взял управление самолетом в свои руки, поручив ко-
и КП-22. мандиру корабля А. М. Куркину выполнять обязанно-
Но не все завершалось трагедиями. 6 ноября сти второго пилота. Баленко, снижаясь на большой
1956 года самолет Ил-12 СССР—Л1827, пилотируе- скорости, принял необоснованное решение садить-
мый экипажем во главе с командиром К. Х. Патеевым ся, не выпуская посадочные щитки. Видимо, это было
(63 АТО), вылетел по хорошо знакомому маршру- связано с рекомендацией руководителя полетов, ко-
ту Москва — Хельсинки. На подходе
к аэропорту экипаж стал выпускать
шасси. Послышался характерный
стук, и загорелись лампочки, свиде-
тельствовавшие о том, что основные
опоры стали на замки. «Молчала»
лишь передняя нога, не реагировав-
шая на аварийную систему.
Что делать? Не садиться же
в международном аэропорту, хотя
и дружественной страны, вдруг что
не так. Разрядил ситуацию руково-
дитель ленинградской диспетчер-
ской службы, получивший указание
при наличии достаточного запаса
горючего направить аварийную ма-
шину в аэропорт Таллина. В 13 ча-
сов 28 минут самолет благополучно
сел на грунтовую ВПП с убранным
шасси. Советские спортсмены-парашютисты, занявшие
Расследование случившегося первое место на соревнованиях во Франции в 1954 году,
показало, что его причиной стало вернулись на Родину на самолете Аэрофлота Ил-12
113
стым континентом 1632 часа. Од-
ним из главных действующих лиц
в той экспедиции был самолет
Ил-12, сменивший колеса на лыж-
ное шасси…
Ил-12 широко применялся
и в вооруженных силах, причем как
в транспортном (Ил-12 Т), так и де-
сантном (Ил-12Д) варианте. Воен-
ным приходилось решать задачи,
направленные не только на обе-
спечение боеготовности войск,
но и транспортные по перевозке
различных грузов, техники и лично-
го состава частей. Для этого «илы»
пришлось дооборудовать. В част-
ности, на них разместили требуе-
мое ВВС оборудование: командную
радиостанцию РСИУ-3, аппаратуру
системы слепой посадки «Мате-
рик», кислородное оборудование,
электродистанционный гиромаг-
нитный компас ЭГДМК-3 и перего-
ворное устройство СПУ-5.
Использовались Ил-12 и для
разведки, о чем свидетельствует
письмо главкома ВВС Вершинина
министру авиационной промыш-
ленности Хруничеву от 5 января
1949 года, где, в частности, говори-
лось: «В связи с получением особо-
го задания необходимо в ближай-
шее время оборудовать 10 Ил-12
Ил-12Т в экспозиции Монинского музея ВВС АФА-РБ-10/14, АФА-РБ20/30, АФА-
РМК-С5 А, АФА-К-17 б со свобод-
торый, увидев машину на глиссаде, сообщил на борт: ным доступом к ним в полете, дополнительными
«Идете хорошо, если успеете — садитесь». Получи- баками для обеспечения практической дальности
лось — спешите, только зачем? Экипаж ответил, что 3000 км, обогревом общей кабины».
понял, и… пролетел над посадочным знаком на высо- Одной из крупнейших операций с участи-
те 80 метров. ем Ил-12 было освоение ледовых аэродромов
Командир это заметил и, предупредив Баленко, в районе Северного полюса. Это стало возможно
рекомендовал уйти на второй круг… Самолет произ- после появления самолета Ла-11. Тогда и роди-
вел посадку на расстоянии 600 метров от конца ВПП лась идея разместить истребители на дрейфую-
при скорости 180 км/ч. А дальше — хуже. Растеряв- щих льдинах и использовать их для защиты север-
шийся пилот-инструктор совершил одно за другим ных границ СССР. Это потребовало проведения
несколько ошибочных действий, и машина выкати- ряда исследований, и одна из первых экспедиций
лась за пределы полосы. состоялась в 1948 году. В это время в районе Се-
Особо следует остановиться на применении Ил-12 верного полюса работало несколько научных экс-
в районах Северного полюса и Антарктиды. Первый педиций АН СССР. Было решено совершить пере-
полет Ил-12, пилотируемого Героем Советского Со- лет группы Ла-11 на одну из льдин, используемых
юза И. И. Черевичным, над Южным геомагнитным по- учеными. Возглавлял экспедицию генерал-майор,
люсом состоялся 24 февраля 1956 года. Спустя два начальник Главного управления Северного мор-
года, 24 октября, экипаж пилота В. Перова на Ил-12 ского пути (ГУСМП) А. А. Кузнецов. Обеспечива-
СССР–Н440 в ходе перелета из Мирного на амери- ли экспедицию экипажи самолетов Ли-2 650-го
канскую станцию Мак-Мердо и обратно прошел над отдельного транспортного авиаполка, С-47 1-го
Южным географическим полюсом. транспортного авиаполка 2-й авиадивизии особого
Весной 1960 года в Москву из Антарктиды назначения и Ил-12 из 708-го транспортного авиа-
возвратился авиаотряд, налетавший над ше- полка особого назначения.
114
Это лишь подтвердило возможность создания «Сейбр» Американских воздушных сил. Произо-
авиабазы на дрейфующих льдах Арктики. Для практи- шло это 27 июля 1953 года в 8 часов 47 минут
ческого же воплощения идеи требовался значитель- по пекинскому времени, когда война в Корее по-
ный грузопоток, включающий горюче-смазочные ма- шла на убыль. В тот день Ил-12 с шестью членами
териалы, ротации технического и летного составов, экипажа и 14 пассажирами летел на родину, кто
радиотехнические средства обеспечения полетов в отпуск, кто в командировку, а кто-то возвращал-
и боеприпасы. Решить данную задачу в те годы можно ся домой. Самолет был сбит четверкой «Сейбров»,
было лишь с помощью одноразовых десантных пла- залетевших на территорию Китая около деревни
неров. Маоэрошань провинции Гирин. На месте падения
Первый перелет двух аэросцепок, состоявших Ил-12 в фюзеляже было обнаружено 19 пулевых
из буксировщиков Ил-12Т и планеров Ц-25, в район пробоин, а у шести трупов — следы ранений пуля-
Северного полюса состоялся в 1950 году. Экспе- ми крупного калибра, ведь F-86 комплектовались
диция стартовала 11 марта. Первой ушла к полюсу 12,7-мм пулеметами.
пара летчиков А. Харитошкина (Ил-12Т) и А. Фроло- Около 50 Ил-12 находилось и за рубежом, причем
ва (Ц-25), а за ним В. Родина (Ил-12Т) и В. Шмелева не только в пассажирском, но и в транспортном и де-
(Ц-25). сантном вариантах. Первым покупателем Ил-12 стала
Полет на станцию «Северный полюс-2» занял чехословацкая авиакомпания CSA, головная машина
25 суток. 7 апреля оба аэропоезда направились для которой приземлилась 11 марта 1949 года в аэ-
к Северному полюсу и, сделав на высоте 400 ме- ропорту Рузине.
тров три круга, вернулись на льдину и на следующий Летом того же года польская авиакомпания «ЛОТ»
день вылетели домой. Экспедиция, продолжавша- приобрела пять пассажирских Ил-12, зарегистрирован-
яся два месяца, благополучно завершилась, под- ных как SP-LHA, SP-LHB, SP-LHC, SP-LHL и SP-LHE. Спу-
твердив возможность проведения десантно-транс- стя три года в «ЛОТ» поступил еще один авиалайнер
портных операций в районе Северного полюса. SP-LHF. Эти самолеты эксплуатировались до конца
Немало Ил-12 было потеряно в различных лет- 1957 года, когда стали заменяться Ил-14. Три из них
ных происшествиях. Так, произошла катастрофа (SP-LHA, SP-LHB и SP-LHC) законсервировали и вывели
Ил-12 Т (летчик Германов) в результате столкнове- в резерв, где они простояли до осени 1959 года.
ния 29 мая 1953 года с вертолетом Ми-4, проходив- В 1950 году несколько Ил-12, включая Ил-12Д, за-
шим государственные испытания в НИИ ВВС. купили ВВС Польши.
Ил-12 не довелось участвовать в боевых дей- Эти самолеты можно было встретить в аэропортах
ствиях, тем не менее один из самолетов ВВС, Румынии и Чехословакии (авиакомпания «Чехосло-
следовавший по маршруту Порт-Артур — Вла- вацкие авиалинии»), но больше всего их было в Ки-
дивосток, был уничтожен истребителями F-86 тае, где они летали до 1988 года.
Глава 12
Ил-14 — ПОСЛЕДНИЙ ПОРШНЕВОЙ
АВИАЛАЙНЕР
Под обозначением Ил-14 скрываются три проекта. 1950 года. Внешне он не отличался от Ил-12.
Первый из них — бомбардировщик, проектировав- На самолете сохранились крыло, оперение и си-
шийся во время войны, затем под этим обозначением ловая установка АШ-82ФН предшественника. Все
прорабатывался вариант Ил-12 с двигателями АШ-73. новинки, касавшиеся отдельных систем самоле-
Претворить в жизнь довелось лишь проект пассажир- та, были спрятаны под его обшивкой. Затем ста-
ского самолета с двигателями АШ-82 Т, по сути, став- рые моторы заменили АШ-82Т с алюминиевыми
шего глубокой модификацией Ил-12. картерами. Заводские испытания Ил-14 с новой
Опытный 18-местный самолет Ил-14, рассчиты- силовой установкой начались 20 сентября и про-
вавшийся под 1900-сильные двигатели АШ-82Т, по- должались по 31 октября 1950 года.
строили в 1950-м в соответствии с постановлением Поскольку новый самолет, как и Ил-12, рассчи-
правительства от 10 июня того же года, но отсутствие тывался на 18 пассажиров (по три кресла в ряду:
моторов задержало начало его летных испытаний. по левому борту парные, по правому — одинарные),
Согласно заданию, на Ил-14 требовалось устранить то, по современным меркам, исходя из шага кресел,
недостатки Ил-12, выявленные на серийных машинах, пассажирский салон можно смело отнести к первому
улучшить аэродинамику (в частности, ниши основных классу.
опор шасси после их выпуска закрывались створка- Пока испытывался первый прототип, постро-
ми, что снижало аэродинамическое сопротивление или вторую машину, получившую обозначение
при взлете и посадке, а также препятствовало по- Ил-14П. Ее первый полет состоялся 1 октября
паданию грязи и посторонних предметов) и устано- 1950 года.
вить двигатели, гарантирующие безопасность полета Существенным отличием Ил-14П от предше-
на одном моторе. ственника стало крыло. Изменилась не только его
Первый полет прототипа Ил-14, пилотируемо- форма в плане, но и профиль — модифицированный
го экипажем В. К. Коккинаки, состоялся 13 июля СР-5. Первоначально на самолете стояло вертикаль-
ное оперение лишь с увеличенной
площадью киля, но в январе 1951 года
изготовили новый руль поворота, пло-
щадь которого возросла на 1,53 м 2.
Кроме этого, на руль поворота устано-
вили пружинный триммер, снизивший
усилия на педали при отказе одного
из моторов.
Как водится, на этапе заводских
испытаний был выявлен ряд дефек-
тов, устранение которых затянулось
до весны следующего года. Госу-
дарственные испытания Ил-14П на-
чались со 2 декабря 1951 года. Ве-
дущими на этом этапе были летчики
А. С. Рычков (командир) и В. Н. Герма-
нов, погибший в нелепой катастрофе
на аэродроме Чкаловская в 1953 году
в результате столкновения взлетав-
шего Ил-12 и внезапно появившегося
Ил-14П в полете по его курсу вертолета Ми-4. Самолет
116
Ил-14П на государственных испытаниях в НИИ ВВС
117
Восстановленный до летного состояния Ил-14М — участник одного
из Московских авиационно-космических салонов
На основании приказа Главного управления ГВФ уте № 15А самолет использовался в 32-местном,
№ 21 от 21 января 1960 года самолеты Ил-14М нача- а на шпангоуте № 15 — в 36-местном варианте.
ли переоборудовать в 28, 32 и 36-местные варианты, Первым грузовым вариантом самолета стал
что существенно повысило их рентабельность. Ил-14Т, созданный на базе Ил-14П в соответствии
Чтобы увеличить вместимость пассажиров, с июньским 1954 года постановлением правитель-
шаг кресел сократили до 870 мм. Как и в случае ства. Как и на Ил-12Д, в левом борту фюзеляжа вре-
с Ил-14 П, буфеты заменили небольшим откидным зали грузовую дверь (шириной 2,71 и высотой 1,6 ме-
столиком, термосом (бачком) с питьевой водой, тра) с калиткой, при этом ширина грузовой двери воз-
а продукты, посуду и переносные сепараторные росла на 0,4 метра. Кроме этого, с противоположной
решетки для хранения бутылок разместили в обыч- стороны имелась входная дверь для экипажа и пасса-
ных стандартных чемоданах. Все это оборудование жиров, допускавшая, как и через калитку, десантиро-
разместили по правому борту в отсеке бортпро- вание парашютистов и грузов в мягкой таре.
водника — между стенкой гидроотсека и передней Бортовой транспортер позволял десантировать
перегородкой пассажирской кабины. Откидное си- грузы общим весом 2000 кг за 12—15 секунд на ско-
денье бортпроводника крепилось на стенке шпан- рости 300 км/ч. Кроме этого, грузы могли перевоз-
гоута № 13. иться под центропланом на балочных держателях.
Одновременно на месте радиоотсека расположи- Проектом предусматривалась стрелковая уста-
ли передний багажник. При этом часть радиообору- новка ВУ-55 с крупнокалиберным пулеметом.
дования сняли, а оставшуюся — перенесли в кабину В ноябре 1954 года конструкторскую документа-
штурмана и радиста. цию на Ил-14Т передали на завод в Ташкент. Самолет
Переднюю перегородку пассажирского салона построили весной 1956 года, и 22 июня В. К. Коккина-
сделали переносной. При установке ее на шпанго- ки (ведущий инженер — Д. Н. Симанович) выполнил
на нем первый полет.
Испытания Ил-14 Т в НИИ ВВС, на-
чавшиеся 12 сентября того же года,
в целом подтвердили заявленные дан-
ные, но в процессе его опрыгивания
парашютистами-испытателями вы-
яснилось, что скорость десантирова-
ния ограничили 250 км/ч из-за сопри-
косновения десантников с проемами
дверей. По технике пилотирования
самолет практически не отличался
от пассажирского Ил-14П, но с груза-
ми на внешней подвеске максималь-
ная скорость снизилась до 366 км/ч.
В октябре испытания продолжили
на базе военно-транспортного полка,
дислоцировавшегося в Туле
В качестве основного самоле-
Десантный вариант Ил-14Д-30 со снятой турельной установкой та ВТА Ил-14Т продержался недол-
118
Когда-то этот Ил-14 СССР - 41860 (зав. № 14600610) Архангельского
объединенного авиаотряда экспонировался в Монинском музее ВВС
го, и по мере поступления самолетов Ан-8, а затем ции. Максимальная грузоподъемность самолета, как
и Ан-12 поршневые «грузовики» переходили на вто- и Ил-14Т, не превышала 2000 кг.
ростепенные роли, обеспечивая боевую подготовку Ил-14Гр имел такую же, как у Ил-14Д-30, грузовую
частей ВВС. кабину с усиленным металлическим полом и боль-
В апреле 1957 года ВВС приняли решение не уста- шую грузовую двустворчатую дверь на левом борту
навливать на транспортно-десантные Ил-14Т верх- фюзеляжа за крылом. Вдоль бортов грузовой кабины
нюю стрелковую установку как не обеспечивающую находились откидные сиденья. Загрузка и разгрузка
эффективную защиту против атак истребителей, самолета осуществлялись с помощью наземных по-
но значительно снижающую летно-технические ха- грузочных средств.
рактеристики машины. Для Главного управления геодезии и картографии
Ил-14Т послужил основой для буксировщика гру- был построен самолет Ил-14ФК, предназначенный
зовых планеров Ил-14ТБ и санитарного Ил-14ТС. Са- для фотокартографических работ. Основанием для
молет широко использовался и за рубежом, в частно- его создания послужило декабрьское 1955 года по-
сти, во Вьетнаме, Египте, Лаосе и Польше. становление правительства. Самолет разрабатывал-
14 ноября 1955 года Совет министров СССР при- ся совместно с НИИ-17.
нял решение о разработке на базе Ил-14П транспор- В опытный Ил-14ФК переделали серийный Ил-14 П
тно-десантного самолета Ил-14Д-30, рассчитанного (заводской № 07—18). На нем, кроме размещения
на посадочное десантирование до 30 бойцов и пере- фотоаппаратуры, предусмотрели дополнительные
возку мелких грузов общей массой до 3000 кг. топливные баки в консолях крыла объемом 860 ли-
Ил-14Д-30 отличался от Ил-14П удлинен- тров. К серийному производству Ил-14ФК приступи-
ной десантной кабиной высотой 1,94, шириной ли в декабре 1956-го.
2,67 и длиной 9,89 м. Теплоизоля-
цию десантной кабины и туалета
заменили облегченной, в кабине
установили новую систему отопле-
ния и изменили освещение. Загру-
зочный люк переднего багажного
отделения отсутствовал. Панели
и балки пола десантной кабины
усилили, а вдоль бортов кабины
установили 30 откидных сидений
для десантников.
Для гражданской авиации
в 1956 году на базе пассажирского
самолета Ил-14М, но с фюзеляжем
Ил-14П был создан грузовой Ил-14Гр.
Другим его отличием от Ил-14Т стало
отсутствие калитки в грузовом люке
(но с подъемным краном «гусем»
в его проеме). Ил-14Гр построили
немного и использовали в основном
для перевозки грузов на гражданских
авиалиниях, а также в полярной авиа- Ил-14Гр полярной авиации
119
лись агрегаты самолета и производи-
лась его сборка.
Первый Ил-14 собрали в мае
1955 года, но забраковали, посколь-
ку использовали некондиционные за-
клепки. На этом же предприятии из-
готавливали двигатели АШ-82Т и воз-
душные винты АВ-50, но вначале
серийные самолеты комплектовались
двигателями 3-й серии, полученными
из Советского Союза (12 экземпля-
ров). Первая машина взлетела летом
1956 года, к 18 августа на ней выпол-
нили три полета по программе завод-
ских испытаний и серьезных дефектов
не обнаружили.
В июне 1956 года в соответствии
с постановлением правительства се-
рийное производство Ил-14М нача-
Линейный Ил-14 вскоре после вылета из аэропорта Внуково лось на заводах № 30 и № 84. В том же
году руководство советской граждан-
В 1963 году в соответствии с приказом ГУГВФ ской авиации просило Главное управление эконо-
№ 299 (1962 г.) началось переоборудование части мических связей ГУЭС и ГКАТ заключить с Чехосло-
самолетов Ил-14 и Ил-14М в варианты ФК и ФКМ со- вакией договор на поставку в СССР самолетов толь-
ответственно. Кроме фотооборудования и дополни- ко в варианте Ил-14М. В Чехословакии построили
тельных топливных баков, на них устанавливали ав- 203 машины разных модификаций, преимуществен-
топилоты АП-6Е, автоматы программного разворота но Av-14-24 (Ил-14) на 24 места. С 1957 года переш-
АПР, дистанционные астрокомпасы ДАК-ДБ-5 и кур- ли на выпуск 32-местных Av-14-32 и с 1959-го —
совые системы КС-6. 40-местных Av-14-40. Последний вариант предна-
Были и другие модификации Ил-14, в том числе значался для эксплуатации на коротких (местных)
рыборазведчик с радиолокатором обзора земной авиалиниях. Кроме этого, выпускались грузовые
поверхности РОЗ-1, заимствованным с самолета самолеты Av-14Т (Ил-14Т), и в 1966 году построили
Ту-124. малую серию фотограмметрических самолетов AVIA
Как уже говорилось, в соответствии с апрельским Av-14FG с застекленной кабиной штурмана в носовой
1953 года постановлением правительства Ил-14 части фюзеляжа — аналог cоветского Ил-14ФК. Вы-
П осенью запустили в серийное производство на за- ступающая за обводы фюзеляжа пассажирского
воде № 84 в Ташкенте и в том же году приняли реше- самолета кабина штурмана значительно снизила
ние о передаче лицензии на производство самолета аэродинамическое качество, и, как следствие, мак-
в ГДР. симальная скорость Av-14FG снизилась до 350 км/ч,
Первый полет Ил-14П, собранного в Ташкенте, со- потолок — до 6900 метров, а дальность — до 1290 км.
стоялся 14 марта 1954 года. О популярности в мире Ил-14 свидетельству-
Пилотировал самолет экипаж Н. С. Гаврицкого. ет тот факт, что к 18 мая 1963 года через Мини-
Спустя год, 9 мая, завершились контрольные испыта- стерство внешней торговли СССР экспортировали
ния Ил-14Авиа. 246 самолетов. В частности, в Китай поставлялись
В 1956 году Ил-14 стали покидать сборочный цех не только грузовые и пассажирские варианты Ил-14,
Московского завода № 30. С 1954 по 1958 год заводы но и с 1957 года Ил-14ФК, предназначавшиеся для
№ 30 в Москве и № 84 в Ташкенте построили 1065 са- аэрофотосъемки.
молетов Ил-14 различных модификаций. В ГДР на за- В ноябре 1954 года завершились эксплуатационные
воде в Дрездене выпустили 80 Ил-14П в 18-местном испытания серийного Ил-14П СССР—Л5063, заводской
варианте. № 0204, проведенные экипажем пилота А. И. Воска-
В сентябре 1954 года на чехословацкий завод нова. Тогда «ил» перевозил грузы, почту и служебных
«Авиа» им. Георгия Димитрова начали передавать до- пассажиров, т. е. сотрудников ГВФ. Первым же Ил-14
кументацию для выпуска самолета Ил-14. Там они вы- П, предназначенным для перевозки пассажиров на ави-
пускались под обозначением АVIA Av-14. Планирова- алиниях Аэрофлота, стал Ил-14 П СССР—Л5054, при-
ли постройку 24-местных машин, но из-за задержек писанный к Московскому управлению транспортной
с получением чертежей вынуждены были изготовить авиации (МУТА) в октябре 1953 года.
стапель самолета на 18 пассажиров. Эта процедура Для снижения эксплуатационных расходов с июня
заняла восемь месяцев. Одновременно изготавлива- 1954 года на авиалиниях Ленинград — Свердловск
120
и Москва — Ленинград начались полеты самолетов Но и это не считалось пределом. В соот-
Ли-2 без бортмехаников, позднее этот опыт переня- ветствии с приказом ГУ ГВФ № 21 от 21 января
ли экипажи Ил-14. 1960 года самолеты Ил-14П переоборудовались
Перевозка пассажиров на авиалиниях на Ил-14 в 28- и 32-местные.
П в Аэрофлоте началась 30 ноября 1954 года, спустя Первый Ил-14 Ленинградского авиапредпри-
19 дней после завершения эксплуатационных испы- ятия (СССР—Л1776) приземлился на аэродроме
таний. В соответствии с приказом Главного управле- Шоссейная 23 августа 1956 года и в том же месяце
ния ГВФ разрешили перевозку 18 пассажиров на до- приступил к пассажирским перевозкам на линии,
работанных Ил-14П (по результатам испытаний), связывающей Москву с Северной столицей. Спустя
а также на машинах, поступивших в ГВФ после 1 но- чуть больше месяца, 1 октября, на Ил-14 начались
ября 1954 года. полеты по маршруту Ленинград — Мурманск. В ян-
Вопреки ожиданиям, такие показатели, как по- варе 1957 года география применения Ил-14 рас-
вышение эксплуатационной надежности машины ширилась, на нем выполнялись регулярные рейсы
и снижение аварийности, поначалу оставляли желать в Горький, Киев, Архангельск, Хельсинки, Стокгольм,
лучшего. Причиной тому по-прежнему оставались Берлин.
двигатели. Например, в 1955 году из-за разрушения К 1959 году самолет был доведен до полной кон-
цилиндра и поршня двигателя АШ-82Т в катастрофе диции, и это позволило в июле начать его испытания
Ил-14 погибла делегация норвежских женщин. с взлетным весом 18 000 кг.
Правительство, обеспокоенное этим, в августе До начала 1960-х годов Ил-14 был лидером пас-
1955 года назначило комиссию во главе с начальни- сажирских перевозок в Ленинградском аэропорту
ком ЦАГИ А. И. Макаревским, поручив ей разрабо- и лишь с появлением Ту-104, Ту-124, Ан-24 и Ил-18
тать мероприятия по повышению надежности Ил-14. стал сдавать свои позиции.
Итогом ее работы стала рекомендация по улучшению Последние рейсы Ил-14 с пассажирами по рас-
охлаждения гильз цилиндров двигателей и через каж- писанию состоялись в 1973 году, но флагман 1950-х
дые 100 часов наработки снимать второй и пятый ци- годов не торопился сдавать свои позиции, продолжая
линдры для осмотра, в том числе и их гильз. перевозить грузы, решать задачи, связанные с аэро-
Рекомендации написали и разослали в авиаотря- фотосъемкой.
ды, но летные происшествия, связанные с отказом Эксплуатация Ил-14 в Аэрофлоте прекратилась
двигателей, продолжались. в конце 1980-х, и причиной тому стало не только фи-
Только до 1961 года по причине задира и прога- зическое старение, главным образом силовых уста-
ра поршней, разрушения гильз второго и пятого ци- новок, но резкое сокращение производства в стране
линдров двигателей было 80 вынужденных посадок авиационного бензина.
и 33 полета на одном моторе, а в девяти случаях за- Несмотря на высокую аварийность, во второй по-
горались моторы. ловине 1950-х годов Ил-14П был главным действую-
14 ноября 1974 года потерпела катастрофу ле- щим лицом на международных авиалиниях, связы-
тающая лаборатория Ил-14М СССР—91175, завод- вавших Москву с зарубежьем. Например, 17 июля
ской № 147001425. Вскоре после взлета из аэропор- 1957 года Ил-14П СССР—Л1874, выполнявший рейс
та Жуляны (Киев) на самолете загорелся двигатель, Рига — Копенгаген, задел заводскую трубу и упал
потушить который не удалось, и огонь перекинулся в залив недалеко от Копенгагена. Все 23 человека,
на крыло… находившиеся на борту, погибли. По другим дан-
Согласно приказу МАП от 22 сентября 1955 года ным, Л1874 потерпел катастрофу 15 августа в гавани
Ильюшину поручили переделать Ил-14 на 24 места. Копенгагена. Уточнить время этого события автору
Для этого по правому борту салона одинарные кресла не удалось, поскольку аварийного акта в доступных
заменили парными. В ноябре 1955 года В. К. Коккина- архивах не нашлось.
ки провел испытания первого 24-местного варианта Спустя ровно месяц над Киевом столкнулись
Ил-14П (заводской № 05—06). два Ил-14: Л1360 и Л2071. Были и другие инциден-
Однако между этим событием и приказом ГУ ГВФ ты, но эксплуатация машины не прерывалась, более
о переоборудовании в этот вариант линейных Ил-14 того, она постоянно совершенствовалась.
П пролегла дистанция почти в два года. Лишь 13 июля Так, к середине 1961 года группа самолетов Ил-14
1957 года в дополнение к приказу от 12 июня пред- Аэрофлота налетала свыше 5000 часов без капиталь-
писывалось переоборудовать Ил-14П из 18-местных ного ремонта. Осенью того же года на самолете ис-
в 24-местные в соответствии с утвержденной глав- пытали новые колеса КТ-97/2 с шинами размером
ным конструктором В. Н. Бугайским компоновкой без 865х280 мм. Их внедрение началось в 1962 году.
переноса передней перегородки и буфета. Моди- 4 апреля 1962 года произошел неординарный
фикация самолета проводилась на авиаремонтной случай. Во время тренировочного полета при заходе
базе АРБ-400, а в качестве эталона приняли Ил-14 на посадку на самолете СССР—41852 не вышел ле-
П СССР—Л5053, ранее переоборудованный в этот вый закрылок. Как впоследствии выяснилось, разру-
вариант на том же предприятии. шился болт, соединявший качалку с тягой. Благо, что
121
летчик НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА)
А. А. Лебедев.
Хотя Ил-14 у полярников, наравне
с Ли-2, стал пользоваться репутаци-
ей надежной и безотказной машины,
аварийных и катастрофических ситу-
аций хватало. Например, 2 сентября
1960 года во время перелета груп-
пы самолетов Ил-14 с мыса Шмидта
в Москву потерпел катастрофу борт
СССР—04200. Самолет упал в районе
горы Белой около деревни Захново
(на территории Кенозерского нацио-
нального парка).
122
Случилось это во время полета Н. С. Хрущева в Сим- Поднялись по качающейся стремянке, и тут в двер-
ферополь. Пилотировал самолет первого секретаря ном проеме перед пассажирами показалась «гора»
ЦК КПСС командир дивизии генерал Н. И. Цыбин. из коробок с тортами киевской фабрики им. Карла
Когда самолет летел в украинском небе, загорелся Маркса. В те годы это был самый престижный пода-
один из двигателей. Экипаж вовремя привел в дей- рок из столицы Украины. Мой энтузиазм как рукой
ствие средства тушения пожара и выключил двига- сняло: торты ведь возят в холодильнике, а их на борту
тель, воздушный винт которого автоматически за- оказалось свыше 70.
флюгировался. Чтобы не рисковать, Цыбин совершил Но делать было нечего. Самолет, оторвавшись
посадку на ближайшем аэродроме в районе Джанкоя. от ВПП, сделал круг над аэродромом и взял курс
Расследование причин пожара показало, что в полете на юг. Чтобы не испортился сладкий груз, экипаж
из-за вибрации треснула медная трубка бензопро- «прикрыл» подачу теплого воздуха от бензинового
вода и топливо, хлынувшее в образовавшуюся щель, обогревателя. Постепенно на борту становилось
попало на горячий мотор и вспыхнуло. Впоследствии все холоднее. Если учесть, что температура воз-
на всех машинах медные трубки заменили бензо- духа на земле была ниже 20 градусов и она каж-
стойкими дюритовыми. дые 1000 метров падала еще на шесть градусов,
С 1958 по 1967 год Ил-14 использовались в Ба- то нетрудно подсчитать, какой мороз был на вы-
лашовском высшем военном авиационном училище соте свыше двух километров. Почти как в Якутии,
летчиков. а ведь лететь предстояло свыше четырех часов.
С 1958 по 1967 год в военно-транспортной ави- Где-то на середине пути мы услышали «выстре-
ации числилось 259 Ил-14Т и Ил-14Д-30. Но это лы». На лицах появилось недоумение. Но вскоре вы-
не означало, что к концу 1960-х годов Ил-14 поста- яснилось, что в чемодане одного из пассажиров был
вили на прикол. Они еще долго эксплуатировались оборудован небольшой «погребок» с сухими винами,
в воинских частях, перевозя различные грузы и слу- которые в Ахтубинске тогда были редкостью. «Сол-
жебных пассажиров. Так, автор последний раз летал нечная» жидкость не выдержала «тепличных» условий
на Ил-14Т транспортного полка Липецкого центра и, расширяясь, с грохотом выталкивала пробки, зали-
боевого применения и переучивания летного состава вая багаж…
в 1973 году. Немало Ил-14 эксплуатировалось в авиации по-
Автору неоднократно довелось летать на Ил-14, граничных войск. В марте 1964 года экипаж Ил-14
но запомнился лишь один эпизод. Начиная капитана А. А. Берегового, выполняя разведыва-
с 1960-х годов с аэродрома в подмосковной Чкалов- тельный полет, обнаружил на льду Финского зали-
ской в Ахтубинск регулярно два раза в неделю лета- ва неизвестного, шедшего в сторону Финляндии,
ют самолеты. Главной «рабочей лошадкой» на этом и немедленно доложил по радио в штаб погранич-
маршруте до списания был Ту-104А. Иногда его за- ного отряда. Вылетев по тревоге, экипаж вертоле-
менял Ан-10, затем появился Ту-154М, а сегодня та во главе с капитаном В. А. Сысуевым обнаружил
служебных пассажиров возит Ту-134УБ-Л. В те да- следы, а затем и самого нарушителя. Летчик вы-
лекие годы, даже если вовремя подал заявку, по- брал площадку и высадил пограничный наряд. На-
пасть в переполненный самолет удавалось не всег- рушитель, увидев вертолет, бросился бежать в сто-
да, поскольку сначала грузили лиц с большими звез- рону границы. Пограничникам трудно было его до-
дами на погонах, а уж потом остальные, кому места гнать, так как нарушитель бежал по гладкому льду
хватит. Поэтому нередко приходилось пользоваться в специальной обуви. Тогда Сысуев подлетел
услугами пролетающих бортов. к нему вплотную, завис над ним и струей воздуха
Так было и в тот зимний день.
В ожидании самолета несколько че-
ловек с утра болтались по аэродро-
му, отогреваясь в теплушке вместе
с техниками. Но вот послышался зна-
комый с высокими тонами звук: в на-
шем направлении катился Ан-8. Уви-
дев этот «грузовик», стало не по себе,
слишком уж он шумный.
На душе стало веселей, когда
на стоянку зарулил грузовой Ил-14
Т. Пусть лететь будем дольше, но зато
в тепле и тишине, а если повезет,
то можно будет и «прикорнуть» на чех-
лах от моторов. Наконец, экипаж, ото-
Ил-14Т использовался в качестве калибровщика для
бедав в летной столовой, заглянул тестирования систем слепой посадки аэродромов
в теплушку и пригласил нас на борт.
123
Ил-14М на аэродроме Мячково. 2002 год
от несущего винта сбил нарушителя с ног. Верто- лет, доставив премьер-министра ГДР Отто Гротеволя
лет произвел посадку, принял на борт нарушителя в Москву.
и поисковую группу, доставив всех на пограничную В ноябре из Советского Союза в ГДР поступи-
заставу… ли еще три самолета, а в феврале следующего,
Позже на Ил-14, принадлежавших этому ведом- 1956 года открылась международная авиалиния
ству, устанавливали РЛС «Гроза-40», заимствован- Берлин — Варшава, затем — Берлин — Будапешт —
ные с самолета Як-40 и автопилоты — с Ту-134. София, Берлин — Будапешт — Бухарест, а 7 октября
Берлин — Вильнюс — Москва. В 1957 году совет-
Продажа Ил-14П за рубеж началась в 1955 году. ские экипажи в авиакомпании «Люфтганза» смени-
В том же году польская авиакомпания LOT получи- ли немецкие, прошедшие соответствующую подго-
ла из Советского Союза первые четыре Ил-14П. Два товку.
года спустя к ним прибавилось еще шесть машин, из- В сентябре 1962 года эскадрилья транспортных
готовленных в Германии и на чехословацком заводе Ил-14Т вошла в состав советской авиационной
«Aвиа». Эти самолеты эксплуатировались по 1972 год группировки на Кубе. Эти машины, после того как
и были списаны после поступления в авиакомпанию миновал Карибский кризис, остались на остро-
самолетов Ан-24В и Ил-18. ве Свободы. В 1963 году на Кубе летали девять
В польских ВВС эксплуатировались как салонные Ил-14. Повышенная влажность этого островного
Ил-14С, так и транспортно-десантные Av-14T. Транс- государства наложила свой отпечаток при эксплу-
портные самолеты использовались
не только по своему прямому назна-
чению, но и для обучения штурманов.
В последнем случае на внешней под-
веске под центропланом крыла на ба-
лочных держателях размещалось
до шести авиабомб.
В том же 1955 году Китай приоб-
рел первые шесть Ил-14П, Чехослова-
кия — четыре и Венгрия — один само-
лет.
В ГДР, в авиакомпанию «Люфтган-
за», первый Ил-14 П (DDR-ABA, завод-
ской № 5340709) поступил 30 июля
1955 года. 16 сентября советский
экипаж во главе с пилотом Уваровым Этот Ил-14, установленный перед зданием аэропорта в Архангельске,
выполнил на нем официальный по- когда-то служил метеолабораторией. Фото Аллы Гущиной
124
атации машины, заключавшейся в более тщатель- преимуществом Ил-14 перед другими самолетами
ном уходе. были невысокая скорость полета — 180—300 км/ч,
Немало Ил-14 эксплуатировалось в Болгарии, Ин- сравнительно низкая эксплуатационная стоимость
дии и Китае. и негерметичная кабина. На этом фоне меркли
Помимо пассажирских и грузовых «илов», име- малая грузоподъемность и незначительный энер-
лись и многочисленные летающие лаборатории. горесурс машины, предъявлявшие жесткие требо-
В 1959 году на базе Ил-14Т были оборудованы две вания к весу экспериментальной аппаратуры и ко-
лаборатории: самолет-аналог и самолет-цель для от- личеству бортовых операторов, не превышавших
работки систем наведения истребителей «Ураган-5» семи человек. Тем не менее на самолете удалось
и зенитных ракет, входивших в разрабатывавшуюся разместить довольно широкий спектр аппаратуры,
систему «Даль». включая метеорологическую РЛС «Гроза-40», по-
Известна летающая лаборатория «Пума» для до- зволявшую определять дальность и азимуты опас-
водки прицельно-навигационной системы, предна- ных для полета кучево-дождевых облаков. Имелись
значенной для установки на самолет Су-24. В мае на борту также лазерный локатор — лидар, позво-
1964 года летающая лаборатория была передана за- лявший определять превышение облаков над са-
казчику — НИИ-131 (НПО «Ленинец») ГКРЭ. молетом, и три инфракрасных радиометра, пред-
Особое место занимает летающая лаборато- назначенные для изучения термической структуры
рия, созданная на базе Ил-14 для Главной геофи- облаков.
зической обсерватории им. А. И. Воейкова и пред- Эта лаборатория просуществовала до конца
назначенная для исследований в области физики 1980-х годов, когда была прекращена эксплуатация
облаков и активного воздействия на них. Главным Ил-14 в гражданской авиации и ВВС.
Глава 13
САМОЛЕТ ДЛЯ НАРОДА
126
Для полета на предельные рас-
стояния в ночное время проработа-
ли компоновку на 28 спальных мест,
а десантно-транспортный вариант
обеспечивал перевозку до 90 сол-
дат. Большой объем салона до-
пускал различные варианты раз-
мещения пассажиров, для которых
на борту предусмотрели все удоб-
ства, включая гардероб, до трех ту-
алетных помещений и буфет. Салон
отличался хорошо продуманным
интерьером без декоративных изли-
шеств и создавал необходимый уют
пассажирам.
Уже тогда во избежание появле-
ния трещин в районе вырезов в фю-
зеляже перешли от прямоугольных
иллюминаторов к круглым. Наддув Ил-18 с поршневыми двигателями после посадки
кабины пилотов и пассажирского са-
лона осуществлялся от турбокомпрессоров, уста- шественники АЧ-30 и АЧ-31, видимо, обладал низкой
новленных на двигателях. При полетах на больших надежностью и был капризен в эксплуатации, осо-
высотах нагрузка от избыточного давления воспри- бенно на больших высотах. Единственным реальным
нималась цилиндрическим корпусом и двумя сфе- двигателем для машины с герметичной кабиной были
рическими перегородками, передней из которых звездообразные моторы АШ-72 ТК, развивавшие
являлась носовая часть фюзеляжа. по 1900 л. с. на высоте 9000 метров. Именно под них
Другой особенностью машины стало крыло, в 1945 году Владимир Михайлович Мясищев пред-
размах которого в 12 раз превышал среднюю ложил копировать американский бомбардировщик
аэродинамическую хорду (САХ). Такое удлинение В-29 фирмы «Боинг».
несущей поверхности, свойственное самолетам, Решение об организации серийного произ-
летающим на большие расстояния, снижало ее водства двигателей АШ-72 ТК правительство при-
индуктивное сопротивление. При этом нагрузка няло в ноябре 1945 года. Однако эти планы в на-
на крыло в зависимости от полетного веса из- чале следующего года пришлось пересмотреть
менялась от 300 до 340 кг/м 2. Для обеспечения в пользу более перспективного и мощного мотора
требуемых взлетно-посадочных характеристик АШ-73 ТК с приводным центробежным нагнета-
несущую поверхность оснастили щелевыми за- телем и турбокомпрессорами ТК-19. Заводские
крылками типа «Фаулера», улучшавшими взлет- и государственные испытания АШ-73 ТК заплани-
но-посадочные характеристики, что в совокуп- ровали на октябрь 1946 года и август 1947-го со-
ности с выбранными размерами колес шасси ответственно.
допускало эксплуатацию машины с грунтовых Первые серийные двигатели АШ-73 ТК име-
аэродромов. ли ресурс 25 часов, затем он возрос до 50 ча-
Для снижения лобового сопротивления на взлет- сов, а среднестатистический налет на один отказ
но-посадочных режимах и защиты ниш уборки основ- не превышал 3,5 часа. Забегая вперед, отмечу,
ных опор шасси от грязи створки их отсеков закры- что по этой причине 25 июня 1947 года на взлете
вались. разрушился один из двигателей самолета, но все
Крыло и оперение имели электротермические обошлось, и машина благополучно приземлилась
противообледенительные устройства. Лопасти воз- на аэродроме.
душных винтов омывались спирто-глицериновой На Ил-18 установили АШ-73 без турбокомпрес-
смесью, а лобовые стекла кабины пилотов — анти- соров, с винтами АВ-16 НМ-95 двойного действия,
фризом. при этом диаметр пропеллеров на внутренних дви-
Начиная с Ил-12 на всех самолетах, созданных гателях был 4,8 метра, а на внешних — 5,055 метра,
в ОКБ-240, шасси имело носовую опору. Не стал ис- что, видимо, связано с необходимостью снижения
ключением и Ил-18. уровня шума в салоне. Отсутствие же турбоком-
По сведениям, полученным из ОКБ, Ил-18 разра- прессоров значительно ухудшило почти все параме-
батывался сначала с дизельными двигателями АЧ-72. тры машины.
Но таких дизелей в «природе» и даже в проектах В 1946 году руководство Главного управления
не существовало. Скорее всего, речь шла об опытном ГВФ утвердило требования (соответствовавшие
двигателе АЧ-32. Однако этот мотор, как и его пред- передовым западным образцам) к перспективным
127
летательным аппаратам, предназначенным для АШ-73 ТК, которые завод № 19 должен был поставить
перевозки пассажиров и гражданских грузов. В их не позднее 1 июня. Проектом майского 1947 года
числе был и пассажирский лайнер с герметичной приказа Министерства авиационной промышлен-
кабиной и четырьмя моторами АШ-72, предна- ности Ил-18 с АШ-73 ТК должны были подготовить
значавшийся для транспортировки 60 пассажиров к воздушному параду, запланированному на 18 авгу-
(коммерческая нагрузка — 8000 кг) с крейсерской ста, при этом предусматривалось к 10 июля завер-
скоростью 490 км/ч (максимальная — 600 км/ч) шить статические испытания машины. Работа шла
на расстояние до 3000 км (максимальная дальность в ускоренном темпе, и не зря, ведь авиационный
6000 км). Практический потолок задавался в 10 км. праздник состоялся на полмесяца раньше. Кроме
Предполагалось, что пассажирский Ил-18 будет пилотов братьев Коккинаки, в экипаж машины вхо-
использоваться на авиалиниях, связывающих Мо- дили В. Семенов, А. Виноградов, П. Голубев, П. Ма-
скву с городами Сибири, Средней Азии и Дальнего лютин и В. Ерофеев.
Востока. По плану Министерства авиационной про-
Под эти требования и рассчитывался Ил-18, мышленности на 1947 год самолет Ил-18 с АШ-73
но с четырьмя двигателями АШ-73 ТК номинальной ТК и экипажем из шести человек должен был ле-
мощностью по 2000 л. с. Максимальная коммерческая тать на расстояние до 2700 км с 67 пассажира-
нагрузка, согласно проекту, доходила до 7600 кг. При ми и на 4000 км — с 28 пассажирами. При этом
этом его расчетные скорость 600 км/ч и нормаль- его максимальная скорость задавалась не ниже
ная дальность 3000 км соответствовали требова- 425 км/ч у земли и 575 км/ч на высоте 9000 метров.
ниям ГВФ, но максимальная дальность получалась Практический потолок — 10 000 метров. Поднимать-
на 1000 км ниже. ся на высоту 5000 метров он должен был за 13,7 ми-
Параллельно с разработкой и постройкой маши- нуты. Длина разбега задавалась не более 800 ме-
ны проходила наземная отработка наиболее ответ- тров.
ственных ее узлов и агрегатов, что в будущем ста- Заводские испытания Ил-18 завершились осенью
ло гарантом надежности турбовинтового самолета 1947 года, при этом совершили 41 полет. Но передача
Ил-18. машины на государственные испытания задержива-
В марте 1946-го ведущим инженером по машине лась из-за отсутствия двигателей АШ-73 ТК. В одном
назначили В. Н. Бугайского, занимавшегося Ил-18 из документов, теперь уже бывшего Министерства
до апреля 1947-го, до его назначения главным ин- авиационной промышленности, удалось обнаружить,
женером предприятия. Постройка Ил-18 проходила что фюзеляж самолета так и не был полностью герме-
в довольно сложных условиях, поскольку в 1946 году тизирован, и это, в том числе и установку высотного
значительная часть производства переводилась оборудования, планировалось сделать после получе-
на опытный завод № 482, который вошел в состав ния моторов АШ-73 ТК.
ОКБ-240 после расформирования ОКБ В. М. Мяси- В следующем, 1948 году Ил-18 в третий раз по-
щева. Для сокращения сроков сдачи машины мно- казали на традиционном воздушном празднике
гие агрегаты и узлы приходилось изготавливать в Тушино, и тогда же машину доработали в послед-
по эскизам. ний раз, превратив в буксировщик сверхтяжелого
Окончательная сборка машины осуществлялась грузового планера Ил-32, полетный вес которого
на новой территории, примыкающей к Центральному доходил до 16 000 кг. Но после этих испытаний и по-
аэродрому столицы. Несмотря на трудности, связан- следовавшего отказа от принятия на вооружение
ные с переездом ОКБ-240 на новую базу, самолет по- грузового планера работы по доводке Ил-18 пре-
строили раньше срока и выкатили на аэродром в кон- кратили. Аналогичная участь постигла и четырех-
це июля 1946 года. 17 августа экипаж В. К. Коккинаки моторный самолет Ту-70, созданный в ОКБ-156 под
(второй пилот и бортмеханик — его братья, К. К. Кок- руководством А. Н. Туполева на базе американского
кинаки и П. К. Коккинаки) впервые опробовал машину бомбардировщика В-29, хотя на этом лайнере сто-
в полете. До конца года выполнили 16 полетов и в де- яли полноценные двигатели АШ-73 ТК с турбоком-
кабре начали дооборудование машины по чертежам прессорами.
нормального стандарта. Осенью 1949 года из Министерства обороны
По оценкам летчиков-испытателей, Ил-18 был обратились с просьбой продемонстрировать бук-
самолетом довольно приятным в пилотировании, сировку планера Ил-32 самолетом Ил-18 высше-
допускал полет на скорости свыше 250 км/ч по при- му командованию Вооруженных Сил Советского
бору с брошенной ручкой. Он мог летать на трех Союза на сборах на подмосковном аэродроме
и даже двух двигателях, но в этих случаях вес маши- Чкаловская. Но, как следует из ответа начальни-
ны не должен был превышать 42 500 и 36 000 кг соот- ка одного из главков Министерства авиационной
ветственно. промышленности Шишкина, «Ил-18 не узаконен
На основании апрельского 1947 года поста- как буксировщик и не подготовлен для полетов».
новления правительства Ил-18 модифицировали Видимо, на этом биография лайнера и заверши-
в десантно-транспортный с установкой двигателей лась.
128
С ТУРБОВИНТОВЫМИ
ДВИГАТЕЛЯМИ
При создании турбовинтового лай-
нера, получившего в ОКБ обозначение
Ил-18А, взяли за основу его предше-
ственника с поршневыми моторами,
подчеркивая тем самым их преем-
ственность. Особое внимание при
проектировании самолета конструк-
торы обратили на возможность более
полного обеспечения безопасности
полета, на получение высоких эконо-
мических и эксплуатационных пока-
зателей и на создание необходимого
комфорта пассажирам.
Когда началась разработка машины, Первый прототип Ил-18 «Москва» с турбовинтовыми
казалось, что достаточно установить двигателями НК-4 над строящейся столицей
129
кретарь Московского горкома КПСС)
предложила назвать его «Москва».
4 июля экипаж В. К. Коккинаки
опробовал машину в воздухе, взлетев
с Центрального аэродрома столицы.
В том же 1957 году завод № 30 при-
ступил к серийному производству
Ил-18. В тематическом плане ОКБ-240
на 1958 год числились, кроме транс-
портно-санитарного Ил-18Т, специ-
альный вариант лайнера на 27 пасса-
Первый серийный Ил-18 с двигателями НК-4 дивизии жиров, 95-местный Ил-18 и установка
особого назначения на аэродроме Шереметьево нового аэронавигационного и радио-
связного оборудования.
В создании подобного самолета были очень за- Второй опытный самолет, получивший обозна-
интересованы не только в ГВФ, но и в ВВС. В июле чение Ил-18-8А, построили в 1958 году. В отличие
1956 года заказчику предъявили эскизный проект ма- от первого прототипа, он имел крыло с двумя разъ-
шины. Спустя месяц утвердили совместные техниче- емами, технологически делившееся на центроплан,
ские требования к самолету, а в декабре подписали две средние и две отъемные части. В центроплане
протокол макетной комиссии. имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъем-
Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались ных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся
создать пассажиру условия, близкие к наземным. горючим. Это увеличивало запас топлива на 2000 кг
Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиля- и соответственно дальность. Из-за второго разъема
ции и освещения, для отделки салонов подобрали консоли крыла пришлось разрезать закрылки на две
расцветки отделочных материалов, оказывавших части.
на пассажира благоприятное влияние. Система Одновременно перекомпоновали пассажирскую
кондиционирования позволяла сохранять почти по- кабину с размещением буфета, раздевалки и туале-
стоянной температуру воздуха в салонах в пределах тов в зоне винтов.
20 градусов независимо от времени года и высоты За пять дней до передачи первого опытно-
полета. го Ил-18 на госиспытания в НИИ ВВС, 5 мая
Давление в кабине пилотов и салонах самолета 1958 года, потеряли первый Ил-18А, проходивший
до высоты 5200 метров сохранялось, как на уровне войсковые испытания во 2-й акдон. 5 мая самолет
моря, и по мере дальнейшего подъема оно падало вылетел из аэропорта Шереметьево с семью чле-
и на высоте 10 км соответствовало высоте 2400 ме- нами экипажа и тремя представителями завода
тров. № 30. Тренировочный полет закончился трагиче-
Большое внимание уделялось и выбору звукоизо- ски. При заходе на посадку самолет упал около де-
ляции, хотя в полной мере эту задачу решить не уда- ревни Шереметьево и взорвался. Правительствен-
лось по причинам, не зависящим от конструкторов ная комиссия, расследовавшая летное происше-
самолета. ствие и возглавлявшаяся маршалом Н. С. Скрипко,
Машину построили довольно быстро, и 24 июня предположила, что катастрофа произошла из-за
1957 года начались ее заводские испытания. В ее отрицательной тяги винта второго двигателя, воз-
пассажирском салоне предусмотрели размещение никшей при переходе его лопастей на нулевой угол
75 кресел. По одной из версий, в том же месяце, установки.
во время осмотра самолета руководителями партии Из-за этой трагедии и последовавшего расследо-
и правительства, Е. А. Фурцева (тогда первый се- вания ее причин полеты на Ил-18 во 2-й акдон возоб-
новились лишь в апреле 1959 года.
Государственные испытания в НИИ
ВВС опытного Ил-18 начались 10 мая
и завершились 20 августа 1958 года.
Возглавлял государственную комис-
сию по испытаниям Ил-18 замести-
тель начальника Главного управления
ГВФ Н. Захаров. Ведущими по ма-
шине были инженер Лапочкин, летчик
Э. В. Голенкин (второй пилот Добро-
вольский), штурман Изюмов.
Испытания показали, что по тех-
Ил-18 во время заводских испытаний нике пилотирования Ил-18 в нор-
130
мальном полете прост и доступен
для летчиков средней квалифика-
ции. Лайнер, весивший 56 тонн, мог
продолжать взлет при отказе одно-
го из двигателей. В этом случае по-
сле отрыва от ВПП его вертикальная
скорость достигала 2—3 м/с. Прак-
тический потолок самолета весом
53 200 кг на трех двигателях дохо-
дил до 8000 метров. Уход самоле-
та на второй круг на трех двигателях
практически не отличался от полета
на четырех двигателях, а на двух мо-
торах на второй круг можно было уйти
при весе лайнера до 57 тонн.
Ил-18 во время заводских испытаний
В то же время полеты в сложных
метеоусловиях, а также над мало-
ориентирной местностью, над водной поверхно- Машина еще проходила испытания, а в октябре
стью и на международных авиалиниях считались 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучи-
довольно сложными из-за отсутствия на машине вания на нее назначили первые три экипажа во главе
работоспособной радиолокационной станции, с Б. А. Лахтиным, В. И. Тарасовым и А. И. Тюленевым.
систем ближней и дальней навигации, надежных В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ
астрономических систем, многоканальной ультра- во Внуково создали группу (командир — М. П. Лозга-
коротковолновой радиостанции, комбинированных чев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.
радиоприемников для посадки с использованием Когда первая опытная машина еще находи-
системы СП-50. лась в стапелях, правительство приняло решение
Управление самолетом и контроль работы сило- о развертывании серийного производства Ил-18
вой установки представляли для пилота значитель- на Московском авиационном заводе № 30. Первый
ные трудности, особенно в сложных метеоусловиях серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года.
полета. В отличие от прототипа, на нем перекомпонова-
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что само- ли пассажирские салоны и бытовые отсеки, уве-
лет испытания выдержал и мог рекомендоваться личив число пассажирских мест с 75 до 89. При
для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же говорилось, этом убрали передний багажник, что позволило,
что летные данные Ил-18 соответствуют постанов- перенеся заднюю перегородку вперед, замет-
лению Совета министров, за исключением длин но снизить уровень шума в первом салоне. Чис-
разбега и пробега, и самолет может эксплуатиро- ло же пассажирских мест там возросло с 10 до 19.
ваться на линиях, связывающих Москву с Иркут- Претерпел изменения и задний салон. Сократив
ском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивосто- шаг пассажирских кресел, удалось разместить
ком и Алма-Атой. еще пять мест. Естественно, машина потяжелела
10 июня 1958-го начались совместные с ГВФ ис- на полторы-две тонны.
пытания Ил-18А, и в том же году построили 20 лайне- Как уже отмечалось, по мнению летчиков-испыта-
ров. Ведущим летчиком на этом этапе был В. К. Кок- телей ВВС, Ил-18 по технике пилотирования (не счи-
кинаки (второй пилот Б. А. Анопов, впоследствии ве- тая особых случаев) оказался прост и был досту-
дущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА). пен пилотам средней квалификации. В то же время
Несмотря на удовлетворительную работу НК-4, управление и контроль работы четырех двигателей
до начала пассажирских перевозок, но не позднее представляли для них значительные трудности, осо-
1 января 1959 года, рекомендовалось повысить бенно в сложных метеоусловиях и особых случаях
безопасность полетов, исключив самопроизволь- полета.
ное возникновение обратной тяги в полете при от- Проведенные в ходе государственных испытаний
казах двигателя и автоматики винта. Испытатели летные исследования с имитацией отказа НК-4 и