CURSODE

INJEÇÃO
ELETRÔNICA DE
GASOLINA
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PROIBIDA A REPRODUÇAO, TOTAL OU PARCIAL DESTA OBRA, POR QUALQUER MEIO OU METODO SEM AUTORIZAÇÃO POR ESCRITO DO EDITOR
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INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

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 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA
Sistema de
Gerenciamento
Eletrônico do Motor
1AVB
Este sistema de injeção possui tecnologia “Speed
Density” para cálculo da massa de ar, injeção sequen-
cial, funcionamento em “Close Loop”, estratégia auto-
adaptativa, controle de detonação e estratégia “Go
Home”.
Vamos conhecer um pouco mais suas principais
características começando pelo sistema “Speed Den-
sity”.
SISTEMA “SPEED DENSITY”
(ROTAÇÃO-DENSIDADE)
A unidade de comando, a cada 180º de giro da árvo-
re de manivelas, utiliza para calcular a massa de ar
admitida, as informações de rotação do motor, pres-
são absoluta no coletor de admissão,e temperatura
do ar, por isso o termo “Speed Density” (Rotação-Den-
sidade).
Injeção Sequencial
O sistema de injeção 1 AVB além de ser multiponto
é comandado para atuar sequencialmente no tempo
de admissão de cada cilindro, seguindo a ordem de
ignição do motor. Esta característica, não permite ha-
ver condensação de combustível no coletor de admis-
são, bem como, garante melhor homogeneização da
mistura.
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Funcionamento em “Close Loop” (Cir-
cuito Fechado)
Através do monitoramento dos gases de escape pela
sonda lambda, a unidade é inofrmada constantemen-
te sobre a qualidade da mistura e, através desta infor-
mação, estabelece as constantes correções dos tem-
pos de injeção, procurando manter o estreito limite de
lambda 1.
Estrategia Auto-Adaptativa
Também chamada de aprendizado, ela permite a
correção automática dos principais parâmetros de fun-
cionamento do motor como avanço do ponto de ig-
nição, tempo de injeção, etc..., visando adequar o sis-
tema ao envelhecimento dos componentes, do pró-
prio motor e/ou variações na qualidade do combustí-
vel.
Controle de Detonação
A unidade de comando está calibrada com mapas
de ignição (curvas de avanço) na faixa ideal para cada
regime de trabalho do motor.
Se houver algum sinal de detonação, essa infor-
mação é enviada para a unidade, possibilitando que
o motor, trabalhe com o máximo de avanço e dentro
dos limites de segurança. Isto possibilita o controle
de detonação por cilindro, avanço adquado às va-
riações de combustível e também que o motor tenha
uma taxa de compressão mais elevada.
Estratégia “Go Home” (Volta para
Casa)
Caso exista uma falha em algum sensor ou atuador
do sistema (exceto o sensor de rotação do motor), a
unidade compensa a irregularidade através de um
outro sensor/atuador ou então adota valores fixos de
trabalho que estão armazenados nas suas memórias.
Esta estratégia assegura o funcionamento do mo-
tor, possibilitando o deslocamento do veículo até um
concessionário.
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COMPONENTES DO SISTEMA
O funcionamento do sistema 1AVB baseia-se no
processamento, pela unidade de comando, dos si-
nais de entrada emitidos pelos sensores que defi-
nem as condições de trabalho do motor.
Apos este processamento, a unidade emite, para
os atuadores, os sinais de saída que visam ade-
quar o motor aos seus diversos regimes de traba-
lhos. Atuadores

Sensores
Sensor Combinado
- Pressão no Coletor (G7 1) Estágio de
- Temperatura do Ar (G42) Potência da
Ignição (N
157)
Unidade de
Transforma-
Comando
dor de Ignição
J382
(N 152)

Válvu-
las
Injeto-
Sensor Hall de Rotação e Po- ras
sição da Árvore de Manive- N30,
las (G40) Relé da Bomba
de Combustível N31,
(J 17) N32,
N34

Sensor Lambda (G39)

Bomba de
Conector Combustívle
de Diag- (G6)
nósticos Válvula de
Sensor de detonação (G6 1)
Limpeza do Filtro
de Carvão
Ativado (N80)
Sensor de Temperatura do Motor (G62)

Relé para a plena

potência
Sensor da Posição da Borboleta (G69)
Relé de plena
potência

Sinal do Ar Condicionado

Linha 30
Compressor do Ar
Condicionado

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UNIDADE DE COMANDO 1AVB La ubicación de la Unidad de Comando está en:

(J382) Família Gol

Está localizada a direita logo
O sistema 1AVB utiliza uma unidade de gerenciamen- abaixo do porta-luvas
to do motor do tipo digital, com programa de injeção
sequencial que forma a mistura no exato momento de Família Santana
admissão de cada cilindro e, controla a ignição tam- Está localizada acima da central
bém individualmente, por cilindro adequando-a a cada de dist. elétrica
regime de trabalho do motor.
Polo e Saveiro
Estas características de trabalho do sistema, aliado Está localizada na caixa de escoa-
ao monitoramento “close-loop”, resulta em elevada mento de água, lado esquerdo.
eficiência de combustão, excelente rendimento com
reduzida emissão de poluentes.

Sua localização no veículo varia em função de cada

família ou modelos. Observe:

Para realizar o gereciamento do motor, existe dentro

da unidade de comando, um microprocessador com
um programa (Software) de controle, composto de uma
série de estratégias, que comanda o preciso funcio-
namento do sistema. Utilizando-se das informações
dos sensores, cada uma dessas estratégias elaboram
uma série de parâmetros e, baseando-se nos mapas
dos dados memorizados em áreas específicas da cen-
tral, comandam os atuadores. Para isso, os sinais elé-
tricos provenientes dos sensores são convertidos na
unidade em “códigos binários (linguagem de compu-
tador)”. Desta forma, é possível a o microprocessador
realizar os cálculos para efetuar todo o gerenciamen-
to necessário às diversas condições de trabalho do
motor.

Sua moderna memória de diagnósticos tipo EEPROM

(memória não volátil), representa uma importante evo-
lução tecnológica, já que não se apaga quando há
interrupção no fornecimento de energia elétrica.

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ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA DA
UNIDADE
As unidades de comando 1AVB possuem 45 pinos
e calibragens específicas que variam em função da
cilindrada do motor, combustível utilizado e caracterís-
ticas do veículo como motorização transversal ou lon-
gitudinal, peso, esportividade, etc...

ESQUEMA ELÉTRICO DE ATIVAÇÃO DO SISTEMA

D Chave de Ignição e Partida N80 Válvula de Limpeza do Filtro de Carvão Ativado

J16 Relé do Sistema de Injeção N152 Transformador de Ignição
J17 Relé da Bomba de combustível G40 Emissor de Impulsos Hall
J382 Unidade de Comando 1AVB Linha 51 Alimentação Positiva dos Atuadores (12 V)
R Resistor de Aquecimento da Sonda Lambda S1 Fusível do sistema de injeção
N30 33 Válvulas Injetoras S2 Fusível da bomba de combustível

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No esquema, podemos observar que a alimentação
de negativo da unidade, acontece através do pino 1.
Sua alimentação de positivo, obedece algumas es-
tratégias de trabalho a saber:
- Ao ligar a chave de ignição
Nesta condição, a linha 15 passa pelo solenóide do
relé da bomba de combustível (J17), entrando cmo si-
nal de chave de ignição ligada, energizando a unida-
de (J382) pelo pino 26.
Com este sinal, a unidade alimenta pelo pino 2, o
relé do sistema de injeção (J16) com negativo, energi-
- Ao dar partida no Motor
Com o sensor Hall (G40) energizado, ao dar partida
no motor, haverá sinal de rotação no pino 16 da uni-
dade, fazendo com que adote a estratégia de partida
energizando o relé da bomba de combustível, e toda
linha 51, constantemente. Nesta condição, a unidade
comanda através de um timer interno, as válvulas inje-
toras para que funcionem “Full-Group” (todas simultâ-
nemente pulverizando combustível). Após, alguns se-
gundos do início da partida, a unidade identifica o pri-
meiro cilindro através do sensor Hall, desliga seu timer
interno e faz com que a injeção passe a ter funciona-
mento sequencial.
- Ao desligar o Motor
Interrompendo-se a alimentação do relé da bomba
(J17), deixa-se de alimentar a linha 51 (positivo 12V
dos atuadores). Imediatamente após este corte de
7
zando sua linha de comando. Desta forma, o relé do
sistema de injeção alimentará a unidade com positivo
através do pino 23.
Com a entrada de positivo pelo pino 23, a unidade
alimentará o relé da bomba de combustível (J17) com
negativo através do seu pino 26, energizando a linha
51 por aproximadamente 3 segundos. Esta estratégia
visa pressurizar a linha de combustível do sistema,
preparando a partida do motor. Simultaneamente,
ocorre também a alimentação do sensor Hall (G40)
através dos pinos 29(+) e 5(-).
funcionamento, a unidade comanda uma estratégia
de trabalho denominada de “Power Latch”. Esta es-
tratégia consiste numa temporização, por 10 minutos,
da alimentação positiva da unidade pelo pino 23. Para
isto, a unidade mantém, por estes 10 minutos, a ali-
mentação negativa do relé do sistema de injeção pelo
pino 2, visando monitorar as temperaturas do motor e
ar mantendo o sistema, através de correções no mo-
tor passo, em condições de entrar em funcionamento
imediato nas partidas a quente.
Atenção: Quando a unidade estiver em “Power
Lathc”, ao se religar a ignição, não há funciona-
mento temporizado da bomba de combustível por
3 segundos pois, o sistema já se encontrará pres-
surizado. A bomba só será reativada quando
houver sinal Hall na unidade.
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SENSORES ROTOR METALICO

- Sensor Hall de Rotação e Posição de

Árvore de Manivelas (G40)
Este sensor, que faz parte do próprio distribuidor de SENSOR HALL
ignição, envia sinais para a unidade de comando cal-
cular a rotação do motor e identificar a posição do
primeiro cilindro para sincronizar a injeção sequencial
e o controle de detonação individualmente por cilin-
dro.
Ele é composto de um imã permanente, circuito inte-
grado Hall e um rotor metálico com quatro janelas, fixa-
do diretamente à árvore do distribuidor.

IMAN PERMANENTE

O sensor Hall é energizado diretamente pela unida-

EMISSOR DE PULSOS de de comando do sistema 1 AVB e, seu funciona-
mento baseia-se na emissão de sinais negativos que
geram, internamente na unidade, uma tensão de 12V.
Quando a abertura do rotor metálico está entre o
PONTA DE PROVAS
imã permanente e o sensor, o campo magnético do
imã consegue chegar até o sensor. Nesta condição, o
sinal negativo produzido, gera na unidade uma dife-
ROTOR PRIMÁRIO rença de potencial de 12V. Quando há cobertura do
sensor pelo rotor metálico, o campo magnético não
chega até o sensor. Nesta condição o sinal gerado é
de 0V.

FORMA DE ONDA DO SENSOR

TENSÃO

Para calcular a rotação do motor, a unidade de co-

mando faz uma contagem do tempo da variação entre
0 e 12V. Com este tempo, ela consegue saber a fre-
quência e, consequentemente, a rotação do motor.

TEMPO

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A identificação do primeiro cilindro é feita por uma

janela maior do rotor metálico.
Esta janela, quando exposta ao sensor Hall, corres-
ponde na àrvore de manivelas a 72º APMS (antes do
ponto morto superior) enquanto as janelas dos demais
cilindros, quando expostas também correspondem a
72º AMPS, porém, sua exposição se encerra passa-
dos 66º, faltando ainda 6º para que o pistão atinja o
PMS, já que suas janelas são menores.
Com esta variação, a unidade de comando obtém
também informações da posição angular da árvore de
manivelas. Observe:

JANELA 1er. CIL 3er. CIL. 4to. CIL. 2do. CIL.

A janela correspondente a posição de PMS (ponto

morto superior) na fase de combustão do primeiro ci-
2 VOLTAS NO MOTOR (720º)
lindro, é maior 6º do que as janelas dos demais cilin-
dros. Desta forma, o sinal Hall é gerado ao se detectar
a abertura das janelas do rotor metálico produzindo-
se 72º antes do PMS em todos os cilindros.
Nos cilindros 3, 4 e 2, quando o sinal Hall é interrom-
pido, faltam 6º para que estes cilindros entrem em
PMS.
Atenção: Distribuidor montado em OT (Primeiro
cilindro em PMS)

CONECTOR DO SENSOR HALL

A alimentação elétrica do sensor Hall é feita pela

própria unidade que fornece uma tensão de 12V atra-
vés dos pinos 29 que fornece o positivo e pino 5 que
é o negativo dos sensores. O sinal Hall é enviado para
a unidade através do pino 16.

Atenção: Para garantir o perfeito funcionamento

dos mapas de ignição é fundamental que o avanço
inicial de ignição esteja perfeitamente ajustado.

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SENSOR INTEGRADO DA PRESSÃO

NO COLETOR (G71) E DA SENSOR PIEZELÉTRICO

TEMPERATURA DO AR (G42)
No sistema 1AVB, estes sensores atuam de forma
combinada em um único componente, fixado ao pró-
prio coletor de admissão. Sua função é informar a
unidade de comando, a pressão no coletor de admis-
são e a temperatura do ar para que, junto com a infor-
mação de rotação do motor, a unidade possa calcular
o tempo de injeção (Sistema Speed Density) e o mapa
de ignição adequado. TOMA DE PRESSÃO

O sensor da pressão, é composto por uma membra-

na submetida a pressão existente no coletor e, por
um elemento piezoresistivo que regista a modificação
da forma desta membrana. Assim, esta variação me-
cânica é transformada em sinal elétrico para a unida-
de de comando.
Sua tensão de referência é de 5V, de acordo com a
carga aplicada no acelerador (variação da pressão no
coletor), a resposta para a unidade pode variar entre
0,25 e 4,8V). PRESSÃ0
mmHg

Desta forma, a variação da tensão de sinal para a

unidade de comando ocorre conforme o gráfico ao lado
de acordo com os seguintes valores:

Pressão (mmHg) Tensão (Volts)

200 2,0 a 2,55

300 1,50 a 1,91

400 1,00 a 1,29

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O sensor da temperatura do ar (G42) é uma resistên- A variação da resistência, em função da temperatu-

cia com coeficiente negativo, ou seja, quando aumen- ra, ocorre conforme o gráfico ao lado de acordo com
ta a temperatura do ar, a sua resistência elétrica dimi- os seguintes valores:
nui.
A temperatura do ar, é necessária para que a unida-
de possa calcular a massa de ar que está sendo ad- Temperatura +/- 1º C Resistência-K Ohms
mitida pelo motor.
10 3,24 a 4,39
Atenção: Na ausência destes sinais, a unidade
entra na sua estratégia “Go Home” adotando valo- 25 1,74 a 2,35
res pré-estabelecidos para pressão no coletor e 40 0,35 a 0,46
para a temperatura do ar.
85 0,24 a 0,27

100 0,16 a 0,18

CONECTOR DO
R SENSOR COMBINADO
E
S
I
S
T
Ê
N
C
I
A

TEMPERATURA

As ligações elétricas deste sensor combinado com

a unidade, acontece da seguinte forma:
- A unidade alimenta os sensores com uma tensão
de 5V pelos pinos 8 (positivo) e 5 (negativo). O sinal
da pressão no coletor é enviado para unidade através
do pino 17 e, o sinal da temperatura do ar é enviado
para a unidade pelo pino 39.

Atenção: Os pinos de contato deste sensor com-

binado, são banhados em ouro, visando garantir
a perfeita condutibilidade elétrica, e impedir a oxi-
dação.

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SENSOR DA POSIÇÃO BORBOLETA lerador e também a velocidade com que a borboleta é

(G69)
Este sensor é constituído por um potenciômetro cuja
parte móvel é comandada diretamente pelo eixo da
borboleta. Sua função é informar a unidade de co-
mando, sobre a posição angular da borboleta do ace-
acionada. Este sensor, é alimentado pela unidade com
uma tensão de 5V e de acordo com o movimento de
rotação do eixo, ocorre a variação da sua resistência
elétrica. A tensão obtida por essa variação da resis-
tência elétrica, é enviada para a unidade como sinal
da posição da borboleta do acelerador.

CONECTOR DO
SENSOR DE
POSIÇÃO DA PERCURSO DO
BORBOLETA POTENCIÔMETRO
G69

RESISTÊNCIA RESISTÊNCIA
MÁXIMA MÍNIMA
SITUAÇÃO DE MARCHA LENTA

RESISTÊNCIA ENTRE ABERTURA TENSÃO

OS PINS 5 E 9 DA BORBOLETA OBTIDA
960 A MARCHA LENTA 0,45 A 1,04 V
1440 OHMS
PLENA POTÊNCIA 4,18 A 5,0 V

Este sinal é importante para que a unidade possa
adotar as estratégias de marcha-lenta, carga parcial,
enriquecimento na aceleração, plena carga e freio
motor.
Estas estratégias são adotadas da seguinte manei-
ra:
- Com a borboleta totalmente fechada, o contato do
sensor está posicionado na sua resistência máxima,
produzindo como sinal para a unidade, um mínimo valor
de tensão. A unidade, com este sinal, faz o monitora-
mento da rotação de marcha-lenta.
- Ao iniciar a aceleração, a variação progressiva de
tensão, gerada pelo sensor, faz com que a unidade
comande o enriquecimento da aceleração e adote
curvas de avanço de acordo com a carga e rotação
exigida. Estas reações da unidade de comando va-
riam conforme a velocidade com que se pisa no ace-
lerador.
- Em regime de desaceleração, ou seja, a borboleta
fechada, rotação do motor elevada com alta depres-
são no coletor, a unidade comanda a estratégia “cut-
off” bloqueando a alimentação de combustível duran-
te este regime.
- Em regime de acelerações acima de 70 %, a unida-
de comanda uma temporização, de aproximadamen-
te 3 segundos, que visa desativar o compressor do
climatizador, para concentrar a potência exigida no
motor.
- Em caso de falha neste sensor, a unidade adotará
2 valores fixos correspondentes ao sinal de borboleta
fechada para comandar a marcha-lenta, sinal de bor-
boleta aberta para assumir a referência máxima.
Atenção: Os pinos de contato deste sensor, são
banhados a ouro visando garantir perfeita conduti-
bilidade elétrica, e impedir a oxidação.

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SENSOR DE TEMPERATURA DO frio, motor em aquecimento e em temperatura normal

MOTOR (G62)
Fixado ao cabeçote do motor, este sensor é consti-
tuído por um resistor NTC (negative temperature coeffi-
ciente). Sua função é informar a unidade de comando
sobre a temperatura do líquido de arrefecimento para
que esta, possa adotar as estratégias de partida a
de trabalho.
Alimentado com 5V pela unidade, através dos pinos
38(+) e 5(-), o resistor NTC tem a variação da sua resis-
tência em função da temperatura. Quanto mais baixa
for a temperatura, maior será o valor da resistência.
Logo, com a tensão de trabalho variando em função
da resistência, a unidade comanda alterações no tem-
po de injeção de forma a adequar às condições ins-
tantâneas de trabalho do motor.

CONECTOR DO SENSOR
DE TEMPERATURA DO
MOTOR

Resistência Temperatura (ºC) Valor K

entre os pinos

38 e 5 25 2,85 a 3,15
40 1,51 a 1,67
80 0,35 a 0,38
100 0,19 a 0,21

Na falha deste sensor, a unidade entrará na estraté-

Atenção: Nos motores a álcool, através deste
gia “Go Home” adotando a última temperatura obtida
sensor, quando a unidade encontra valores abaixo
como parâmetro de trabalho. Por exemplo: - Se a últi-
de 20º C, ela comanda o funcionamento do siste-
ma temperatura obtida foi de 80º C, este será o parâ-
ma de partida a frio, ativando sua bomba e a vál-
metro de trabalho na situação “Go Home”.
vula de 3 vias.
Com o motor desligado, há o seu resfriamento. Ao
se dar partida, a unidade faz a leitura da temperatura
do ar e, gradativamente vai elevando a temperatura
adotada como referência até chegar aos 80º C.

Caso haja falha também, no sensor da temperatura

do ar simultâneamente ao da temperatuda do motor,
a unidade adota como valor inicial de funcionamento,
a temperatura de 10º C e irá crescendo de 1º C em 1º
C até chegar aos 80º C.

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SENSOR DE DETONAÇÃO (G61) Esta vibração é então lida pela unidade de coman-
do e, quando o sinal ultrapassar o limite que indica
um início de detonação, ela recua o avanço de ignição
Este sensor está fixado à lateral do bloco do motor,
entre 1º e 1,5º em todos os cilindros e identifica o
e tem a função de detectar a existência de detonação
cilindro detonante. Em seguida ela estabelece que a
na câmara de combustão para que a unidade possa
próxima ignição no cilindro detonante, seja recuada
elimina-la atuando no avanço da ignição.
entre 1º e 1,5º. Esta providência é tomada enquanto
Este sensor possui um cristal com capacidade pie-
houver detonação no cilindro estando limitado a 15º
zoelétrica, ou seja, quando o sensor sofre alguma vi-
de recuo máximo no avanço da ignição.
bração, ele produz uma tensão com uma intensidade
equivalente à vibração sofrida.

Atenção: Muita atenção deve ser dado a fixação

e a posição do sensor no bloco, bem como ao
bom estado do contato e isolação do seu aterra-
mento.

G61
Havendo a eliminação da detonação, a unidade
CONECTOR DO SENSOR
comanda a recuperação do avanço da ignição em 0,5º DE DETONAÇÃO
a cada 30 ou 40 pontos mortos superior realizado pelo
cilindro detonante.
Este sensor está ligado com a unidade de comando
através dos pinos 42 e 43 que é por onde ela recebe
o sinal e, através do pino 32 é feito o aterramento da
cordualha metálica do chicote do sensor.

Atenção: Se por acaso, não houver a conexão

do sensor com a unidade, ela recuará, quando o
motor for submetido a carga, 15º de avanço em
todos os cilindros para proteger o motor.

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SONDA LAMBDA (G39) Este sensor, para que tenha plena condição de tra-
balho, necessita de aproximadamente 300º C de tem-
peratura na sua ponta cerâmica. Enquanto esta tem-
Localizada no tubo primário do sistema de escapa-
peratura não for atingida, a sonda lambda estará indi-
mento, este sensor, composto de óxido de zircônio,
cando continuamente mistura pobre. Nesta condição
tem a finalidade de monitorar a quantidade de oxigê-
a unidade de comando não considera sua informação
nio residual nos gases de escape.
adotando tempos de injeção básicos de acordo com
Baseando-se neste sinal, a unidade corrige o tempo
seus cálculos. Ao primeiro sinal de mistura rica envia-
básico de injeção com o objetivo de manter a compo-
do pela sonda, a unidade passa a fazer correções
sição da mistura em (signo Lambda) = 1.
nos tempos de injeção comandados, no sentido de
Para isso, a sonda lambda gera uma tensão que varia
emmpobrecer ou enriquecer a mistura. A esta estraté-
de acordo com a presença de oxigênio nos gases de
gia é dado o nome de “close-loop” (circuito fechado).
escape, comparando com a quantidade de oxigênio
existente no ar ambiente que é conduzido a sonda,
através dos seus fios, pelo espaço existente entre os
condutores e o isolante.

TENSÃO GERADA
PELO SENSOR

MASSA DE AR ADMITIDA (KG) CONECTOR DA

= ------------------------------------------------------------------------ SONDA
NECESSIDADE TEÓRICA DO AR (KG) LAMBDA

Em acelerações acima de 70 %, a unidade deixa de

considerar as informações de lambda e passa a tra-
balhar em “open-loop” (circuito aberto), pois são con-
dições de plena potência onde mistura ligeiramente
ricas são mais adequadas a este regime de trabalho.
Este sensor, possui um sistema de calefação interna
que objetiva reduzir o tempo de aquecimento que se-
ria necessário utilizando-se somente os gases de es-
cape. Este sistema constitui-se de um resitor que é
alimentado pelo relé da bomba de combustível.
Observe seu esquema elétrico de ligação ao lado.

Atenção: Os pinos de contato deste sensor são

banhados em ouro visando garantir a perfeita con-
dutibilidade elétrica e impedir oxidação.

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GAASOLINA
SINAL DE CORREÇÃO EM FUNÇÃO
DO CLIMATIZADOR
Para compensar irregularidades na rotação de mar-
cha-lenta ao se ligar o ar condicionado e ou desligar
temporizadamente, o compressor do climatizador em
UNIDADE DE
COMANDO
Com o motor funcionando
Ao acionar o ar condicionado nesta condição, a uni-
dade recebe o positivo do AC pelo pino 41. Com esta
informação, ela processa uma estratégia de correção
da marcha-lenta através de um pequeno avanço na
ignição a fim de corrigir a marcha-lenta enquanto atua
no motor de passo. Em seguida, comanda um sinal
negativo para o relé da plena potência a fim de ativar
o compressor do ar condicionado.
Durante a partida
Se o ar condicionado estiver acionado durante a
partida, a unidade não permite alimentação negativa
do relé, consequentemente, não há ativação do com-
pressor do ar condicionado.
16
situações de acelerações acima de 70 %, a unidade
trabalha processando um sinal de climatizador ligado
que é recebido pelo seu pino 41, e comandando o
funcionamento de um relé chamado de relé da plena
potência.
Observe as estratégias de funcionamento do siste-
ma:
RELÉ DE PLENA
POTÊNCIA
EMBREAGEM ELETROMAGNÉTICA
DO COMPRESSOR DO AR
CONDICIONADO
Acelerações acima de 70%
Nesta condição, a unidade deixa de alimentar a lin-
ha de comando do relé temporizadamente por 3 se-
gundos, para concentrar o torque e a potência do
motor na aceleração do veículo.
Atenção: Caso a temperatura do motor ultrapas-
se o valor de 115º C, a unidade de comando des-
ligará o funcionamento do compressor do ar con-
dicionado, através do relé da plena potência. As-
sim que a temperatura atingir 105º C, a unidade
reativará o relé, permitindo o funcionamento nor-
mal do climatizador.
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ATUADORES SUB-SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

Como nós já vimos, o controle do motor no sistema Para controle do tempo de injeção (ti), a unidade de
1 AVB, se baseia numa unidade de comando micro- comando calcula a massa de ar admitida existente no
controlada. Esta recebe uma série de sinais provenien- coletor de admissão, a cada 180º de giro do motor.
tes dos sensores do sistema, onde essas informações A injeção de combustível então é proporcional a
são processadas e, a unidade envia seus comandos massa de ar calculada, tomando como base os valo-
a seus atuadores. res de pressão e vazão determinados pelo sub-siste-
Estes atuadores, interferem diretamente em sistemas ma de combustível.
que controlam os três elementos básicos necessários
a combustão: -o combustível, o ar e o calor (ignição).
Por isso, para melhor entendermos este funciona-
mento, dividimos os atuadores em 3 sub-sistemas que
denominamos de combustível, ar e ignição.

FILTRO DE
VÁLVULA DE LIMPEZA COMBUSTÍVEL
DO FILTRO DE
FILTRO DE CARVÃO CARVÃO ATIVADO
ATIVADO (N80) BOMBA ELÉTRICA
DE COMBUSTÍVEL
(G6)

COLETOR DE ADMISSÃO

DEPÓSITO DE
COMBUSTÍVEL
TUBO DISTRIBUIDOR
(FUEL RAIL)
VÁLVULA
REGULADORA DE VÁLVULAS INJETORAS N30, N31, N32, N33
PRESSÃO

Este sub-sistema é composto de uma bomba elétri-
ca de combustível, um tubo distribuidor, uma válvula
reguladora, uma válvla de limpeza do filtro de carvão
ativado e das válvulas injetoras. Estes componentes,
determinama vazão de combustível mediante às soli-
citações realizadas pela unidade de comando, partin-
do de um valor conhecido de pressão, (pressão do
sub-sistema).
Para isto, a bomba pressuriza o combustível no tubo
distribuidor onde, através de uma válvula reguladora,
a pressão de trabalho do sistema é garantida contro-
lando-se o fluxo de retorno.

17
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

Bomba de combustível (G6)

Esta bomba de combustível de dois estágios com
sensor de nível incorporado, trabalha fixada por um
anel roscado imersa no reservatório plástico de com-
bustível. Possui uma cuba de abastecimento que ga- BOMBA
rante a alimentação da bomba mesmo que o nível de
combustível do reservatório se encontre muito baixo.
MEDIDOR DO
NÍVEL DE CUBA DA
Atenção: Só desconecte os engates rápidos, COMBUSTÍVEL BOMBA
após despressurizar o sistema de combustível,
para isso, desligue a bomba e funcione o motor
até ele parar.

Valores
Possui vazão elevada que visa permitir a modulação
para a Gasolina / Álcool
da pressão em qualquer regime de trabalho do motor
bomba
bem como, o arrefecimento da bomba elétrica.
Observe ao lado os valores para verificação da pres- Pressão mínimo 6 bar
são de trabalho e vazão da bomba. (Gas/Alc)
Vazão Marwal Bosch
(Gas/Alc) min 600 ml/30 seg min 500 ml/30 seg

Sua alimentação elétrica, ocorre via o relé de alimen-

UNIDADE DE tação positiva dos atuadores (linha 51) através do pino
COMANDO 26.

Bomba Nivel do reservatório

(+) (-) Tanque cheio Tanque vazio
(+) (-) (+) (-)
Gasolina
0,8 a 1,0 38 a 42 260 a 300
Álcool

Obs.: Valor não válido para bomba Bosch

Atenção: Apesar dos valores de resistência da

bomba, pressão e vazão serem iguais entre álcool
e gasolina, eles possuem diferenças de proteção
anticorrosiva.

18
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA

Tubo distribuidor de combustível RETORNO

O combustível pressurizado pela bomba, chega até

o tubo distribuidor. Nele, através da válvula regulado-
ra, a pressão de trabalho é assegurada para atender
a todos os regimes de trabalho do motor para alimen- VÁCUO DO COLETOR HASTE
DE ADMISSÃO DEFLECTORA
tar as válvulas injetoras.

Atenção: Entre a fixação do tubo distribuidor e o

coletor de admissão, existem duas arruelas calço
de baquelite com 4 mm de espessura que tem o
objetivo de posicionar a altura do tubo distribuidor
e também impedir que ocorra a transferência de
calor para o tubo.
COMBUSTÍVEL PRESSURIZADO

Válvula reguladora de pressão Para medir a pressão de trabalho do sistema existe,

no tubo distribuidor, uma válvula Schrader que permi-
Esta válvula, controla a pressão e a vazão de com- te o acoplamento da mangueira do manômetro.
bustível pelo tubo distribuidor. Para isto, ela possui Observe os valores de pressão conforme a tabela
uma ligação de vácuo através de uma mangueira com abaixo.
o coletor de admissão que faz com que, a pressão de
trabalho dos injetores, se adeque a carga exigida do Carga aplicada ao motor Pressão de trabalho
motor. marcha-lenta mínimo 2,5 bar

Atenção: Quando da remoção do tubo de retor- ao acelerar máximo 3,2 bar

no ou da válvula reguladora de pressão, atente
para o correto posicionamento e vedação da has- Após desligar o motor, a pressão deve permane-
te defletora. cer retida o circuito por pelo menos 5 minutos,
garantindo a estanqueidade do sistema.

TAMPA DE PROTEÇÃO

CORTE C-C DA VÁLVULA

SCHRADER DE AR

19
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

Válvulas injetoras tipo Pico (N30, 31,
32 e 33)
Composto de uma válvula eletromagnética do tipo
solenóide “on-off”, as válvulas injetoras “pico” são
assim, conhecidas por serem mais compactas do que
as convencionais. Essas válvulas são responsáveis
pela dosagem e atomização do combustível no cole-
tor de admissão, através do comando do tempo de
injeção (ti). Esta atomização e dosagem são obtidas
através de quatro orifícios calibrados existentes no seu
cone de pulverização que produzem um leque de 30º.
As válvulas injetoras variam entre si para se adequa-
rem às diferentes capacidades volumétricas dos di-
versos motores a que são aplicadas.
Para isto atente, em caso de substituição, ao códi-
go da peça utilizado, pois, será através desta identifi-
cação, que se localizará o motor a que deve ser apli-
cado.
Observe a tabela ao lado:
As válvulas injetoras do primeiro e quarto cilindro,
possuem um protetor de nylon que tem a função de
atuar como barreira térmica para estes injetores, im-
pedindo que o calor dissipado, pelo coletor do esca-
pamento, atinja-os diretamente.
Outra função importante destes protetores, é a de
atuar também como posicionador dos injetores em
relação ao tubo distribuidor de combustível, garantin-
do que a vedação do sistema seja mantida pelos
O’rings.
Atenção: Ao reinstalar as válvulas injetoras no
tubo distribuidor, lubrifique os O’rins com vaselina
para facilitar a montagem.
A alimentação elétrica das válvulas injetoras, depen-
de do relé da bomba de combustível (linha 51) para
enviar a linha de positivo e do pulso negativo para
formar o tempo de injeção (ti), que é encaminhado
pela unidade de comando do sistema.
Atenção: A seta em relevo na válvula indica o
sentido em que ocorre o fluxo de gases. Monte-a
com a seta indicando coletor.

Ìtens Identificação Vazão estática Valor de

de verifi- do injetor dos injetores resistência
cação no conector (medição dos
elétrico conforme injetores
Motores condições de
Engenharia)

AP 1.6 IWPO44 2,20 +/- 4 % g/s

e 1.8
Gasolina
AP 1.6 IWPO24 2,58 +/- 4 % g/s
e 1.8
Àlcool
13, 7
AP 2.000 IWPO24 2,58 +/- 4 % g/s até
Gasolina 15,2
AP 2.000 IWPO43 3,75 +/- 4 % g/s
Àlcool

20
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA
Seu tempo de abertura e fechamento pode variar
dependendo do enriquecimento ou empobrecimento
que o processo de limpeza do filtro proporcionar a
mistura, controlado pela unidade através do monitora-
mento realizado pela sonda lambda.
Sua ligação elétrica é feita através do relé da bom-
ba de combustível que a alimenta com positivo, e atra-
vés do pino 3 e a unidade de comando chaveis o ne-
gativo, determinando seu tempo de abertura.
Atenção: Nos motores a àlcool, não existe o sis-
tema de controle das emissões evaporativas. Nes-
tes casos o sinal do pino 3 será utilizado para ati-
var o sistema auxiliar de partida a frio.
CONECTOR DA
REDE DE INJETORES
Válvula de Limpeza do Filtro de
Carvão Ativado (N80)
O filtro de carvão ativado (canister) tem o objetivo de
absorver os vapores de combustível provenientes do
reservatório impedindo sua descarga na atmósfera.
Para limpeza deste filtro, foi colocada uma válvula so-
lenóide unidirecional que comunica o ambiente do fil-
tro de carvão ativado com o ambiente do coletor de
admissão comandada pela unidade do sistema de
injeção. Sua ativação, ocorrerá sempre que o motor
estiver em marcha-lenta, acelerações e com depres-
são no coletor.
21
CONECTOR DA
VÁLVULA DO
CANISTER
RESISTÊNCIA
DA BOBINA
DO
SOLENÓIDE
SUB-SISTEMA DE AR
Composto do filtro de ar, corpo de borboleta evoluti-
vo e do coletor de admissão, o novo sistema de ad-
missão e distribuição do ar, proporcionam progressivi-
dade no enchimento dos cilindros curva de torque ele-
vada e plana devido à melhor eficiência volumétrica
apresentada.
Conheça seus componentes:
Atenção: Os motores à álcool possuem um sis-
tema de pré-aquecimento do ar de admissão, que
tem a finalidade de favorecer a vaporização do
combustível injetado.
Coletor de admissão
Visando aproveitar as características do sistema de
injeção multiponto sequencial, de não necessitar de
elevada velocidade de arraste no coletor para homo-
geinezar a mistura, este novo componente possui maior
área de admissão nos dutos e curvas mais suaves,
que contribuem para proporcionar menor resistência
aerodinâmica e, consequentemente, melhor eficiên-
cia volumétrica.
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

Corpo de borboleta evolutivo

O sistema 1AVB possui como elemento dosador de ar, um corpo de borboleta fundido em liga leve de alumínio
com borboleta única.
O funcionamento evolutivo se dá através da borboleta que atua progressivamente, em função do perfil interno
do corpo de borboleta.
Observe:

CORPO DA CORPO DA
BORBOLETA BORBOLETA

COLETOR COLETOR
DE DE
ADMISSÃO ADMISSÃO

Em acelerações de até 43º de abertura da borbole- Ao ultrapassar os 43º de abertura, progressivamen-

ta do acelerador, ocorre entrada de ar pela perifieria te, ocorre uma entrada maior de ar pela parte inferior
da borboleta, conforme a configuração esférica do da borboleta, até que o fluxo total ocorra. Com esta
fluxo principal do corpo. construção, garante-se maior progressividade às pas-
sagens de regime de trabalho do motor.
Os corpos de borboleta, apesar de semelhantes fisi-
camente netre os diversos motores, possuem dife- Motores Diâmetro Vazão de ar
renças de calibração que variam de acordo com a ci- da borboleta pela borboleta
lindrada e tipo de combustível. observe o quadro ao em marcha-lenta
lado.
AP 1.6 Gas. 52 mm 7,5 kg/hora +/- 6 %

Atenção: A vazão de ar pela borboleta na con- AP 1.6 Alc. 6,5 kg/hora +/- 6 %
dição de marcha-lenta, é obtida pela regulagem
da sua abertura por um parafuso batente calibra- AP 1.8 Gas. 8,5 kg/hora +/- 6 %
do em equipamentos especiais. Nunca altere esta
regulagem. AP 1.8 Alc 7,0 kg/hora +/- 6 %

AP 2.0 Gas. 56 mm 8,0 kg/hora +/- 6 %

AP 2.0 Alc. 7,70 kg/hora +/- 6 %

22
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA

Corretor da rotação de Comandado pela unidade do sistema de injeção, sua

Marcha-Lenta
Como atuador responsável pelo controle da marcha-
lenta, o sistema 1 AVB conta com um motor de passo
que controla, através de um obturador, o fluxo de ar
que ocorre por “By-Pass” existente no corpo de borbo-
leta.
Para isto, o motor de passo possui duas bobinas
que formam seu estator, um rotor de imã permanente
que descoloca axialmente o obturador através de uma
haste roscada, com um curso total de 8,9 mm, totali-
zando 214 passos.
estratégia de trabalho é determinada para garantir a
estabilidade da rotação de marcha-lenta com o motor
quente, frio ou mesmo que submetido a cargas como
ar condicionado ou dirreção hidráulica.
Em acelerações, a haste do motor de passo é re-
cuada proporcionando grande vazão de fluxo de ar
pelo “By-Pass”. Ao submeter o motor a desaceleração,
a unidade identifica a posição de borboleta fechada,
grande depressão no coletor e elevada rotação, des-
ta forma, ela comanda o fechamento do obturador
proporcionando uma desaceleração progressiva com
emissões reduzidas (Dash-Pot).

MOTOR POSIÇÃO DOS

MOTOR DE PINOS NO
DE PASSO CONECTOR
PASSO

OBTURADOR

BY-PASS

BORBOLETA

A unidade do sistema de injeção, comanda o motor

de passo através dos pinos 18 e 19 (bobina 1) e 21 e
22 (bobina 2).

Resistência das bobinas

45 a 65 (signo omega)

23
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

SUB-SISTEMA DE IGNIÇÃO termina no seu campo de curvas características, o

avanço básico de ignição.
Este valor, posteriormente será corrigido em função
Durante o funcionamento normal do motor, as cur-
do regime de trabalho do motor, através dos sinais de
vas de avanço da ignição no sistema de injeção 1AVB,
temperatura do ar, do líquido de arrefecimento, sen-
são determinadas em função de dois sinais básicos:
sor da posição da borboleta, detonação e da marcha-
- Sensor Hall de Rotação (G40).
lenta. Conheça seus componentes a estratégias de
- Sensor da Pressão no coletor (G71)
trabalho.
Com estes dois sinais, a unidade de comando de-

SENSOR INTEGRADO UNIDADE DE

- PRESSÃO NO COMANDO (J382)
COLETOR (G71)
- TEMPERATURA ETAPA DE POTÊNCIA
DO AR (G42) DA IGNIÇÃO (N157)

TRANSFORMADOR DE
SENSOR IGNIÇÃO (N152)
HALL DE
RPM (G40) Atenção: Nos veículos com motori-
zação transversal, anexo ao transforma-
dor de ignição, existe uma unidade de
comando para o estágio de potência do
sistema de ignição.

Estratégia durante o regime de parti-

da 720º (2 VOLTAS DO MOTOR)

Neste regime, o estágio de potência da ignição é

uma simples repetição do sinal Hall do distribuidor, ou
seja, no primeiro cilindro, o ângulo de permanência
para comando do transformador será de 72º porque
sua janela é a maior. Nesta condição o ângulo de
avanço da ignição é de 0º (PMS).
Para os outros cilindros (3-4-2), o ângulo de per-
manência atuante será de 66º correspondendo a um
avanço inicial de ignição de 6º AMPS. Atenção: Distribuidor montado em OT (Primeiro
cilindro em PMS)

24
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA

Estratégia durante a fase de Controle do ângulo de permanência

aquecimento
A unidade de comando também regula o ângulo de
permanência para que o transformador de ignição
Esta condição de trabalho do motor, exige misturas
obtenha sempre um tempo ideal de carga em qual-
mais ricas e também ângulos de avanço mais eleva-
quer regime de giro do motor.
dos devido ao maior tempo necessário para que oco-
Esta função, leva em consideração a rotação do
rra a combustão.
motor e a tensão de alimentação visando, mesmo que
Desta forma, a unidade de comando, em função do
a bateria esteja com baixa carga, assegurar um ângu-
sinal do sensor de temperatura do motor, aumenta o
lo de permanência mínima para garantir a existência
ângulo de avanço da ignição, reduzindo-o a medida
da centelha na vela de ignição.
em que o motor se aproxima da sua temperatura nor-
mal de funcionamento.

Circuito elétrico de Ignição Circuito elétrico de ignição

(Motorização Longitudinal) (Motorização Transversal)
CONECTOR DO CONECTOR DA
TRANSFORMADOR ETAPA DE POTÊNCIA

Legenda:
J17 - Relé da bomba de combustível
N152 - Transformador de ignição
J382 - Unidade de comando de injeção
A- Distribuidor
Legenda:
JK17 - Relé da bomba de combustível
N157 - Estágio de potência da ignição
N152 - Transformador de ignição
A - Distribuidor
J382 - Unidade de comando da injeção

Resistência do Transformador

Motorização Longitudinal Transversal

Circuito

Primário 0,5 a 0,8 0,5 a 1,5

Secundário 7a9k 2,5 a 4 k

25
Regulagem do avanço inicial de
ignição
Devido a sua função de transmitir para a unidade de
comando do sistema de injeção a referência de posi-
cionamento da árvore de manivelas para que ela pos-
sa sincronizar a injeção de combustível e as curvas de
avanço de ignição, o correto posicionamento do distri-
buidor de ignição tem fundamental importância para o
bom funcionamento do sistema. Quando da sua re-
moção e instalação, atente para que sua referência
coincida com a posição 0º do volante (primeiro cilin-
dro em compressão).
Somente após este cuidado, é que será possível
regular o avanço inicial de ignição. Para isso, aqueça
o motor até sua temperatura normal de trabalho, deixe-
o em rotação de marcha-lenta e desligue-o.
Agora, tome as seguintes providências:
- Aguarde 10 segundos.
- Retire o Shorting Plug. Atenção: Esta providência é importante, porque
- Dê a partida no motor e deixe-o trabalhando a regulagem das curvas de avanço, por questões
em marcha-lenta. de segurança, está vinculada à chave de ignição
- Regule o avanço inicial de ignição. ligada é sinal Hall de rotação. Ou seja, se houver
- Desligue o motor. algum mal contato no “shorting plug” com o motor
- Aguarde 10 segundos. em funcionamento, as curvas de avanço perma-
- Conecte o shorting plug. necem em atividade normal.

DIAGNÓSTICOS
LINHA L
A unidade de comando 1AVB, dispõe de uma com-
pleta estratégia de auto-diagnóstico. Sua memória de
avarias é permanente o que permite a leitura de pos-
síveis irregularidades através do uso dos VAG’s 1551
ou 1552. Para isto, o sistema de gerenciamento conta
con um conector de diagnósticos (T16) que permite a
comunicação do equipamento com a unidade e, me-
diante comandos específicos realizados no equipa-
mento, se ter acesso às funções desejadas.

Atenção: Para garantir o correto funcionamento

do sistema, siga “rigorosamente” as orientações
de diagnósticos e regulagens especificadas nas
literaturas. LINHA K
DISTRIBUIÇÃO DOS PINOS NA UNIDADE DE COMANDO 1 AVB

1- Massa da unidade de comando 1 AVB (J382)

2- Negativo do relé do sistema de injeção (J16) e também Power Latch
3- Negativo pulsante da válvula do filtro de carvão ativado (N 80)
4- Sinal para o OBC (computador de bordo)
5- Negativo dos sensores
6- Vazio
7- Vazio
8- Positivo 5V do sensor da pressão no coletor (G71)
9- Positivo 5V do sensor da posição da borboleta (G69)
10- Negativo da válvula injetora terceiro cilindro (N 32)
11- Negativo da válvula injetora quarto cilindro (N33)
12- Negativo da válvula injetora segundo cilindro (N31)
13- Negativo da válvula injetora primeiro cilindro (N 30)
14- Saída de sinal para os contagiros (tacômetro)
15- Vazio
16- Negativo oscilante do sensor Hall (G40)
17- Sinal do sensor da pressão no coletor (G 71)
18- Saída para o motor de passo
19- Saída para o motor de passo
20- Negativo de saída para o relé da plena potência
21- Saída para o motor de passo
22- Saída para o motor de passo
23- Positivo de alimentação da unidade 1 AVB (J 382)
24- Chaveamento do transformador de ignição (N 152)
25- Vazio
26- Negativo para o relé da bomba de combustível (J 17)
27- Vazio
28- Vazio
29- Positivo 12 V para o sensor Hall (G 40)
30- Sinal negativo do sharting plug
31- Vazio
32- Blindagem (-) do sensor de detonação (G 61)
33- Blindagem (-) da sonda lambda (G 39)
34- Vazio
35- Vazio
36- Vazio
37- Linha “K” de comunicação VAG 1551/1552
38- Sinal do sensor de temp. do motor (G 62)
39- Sinal do sensor de temp. do ar (G 42)
40- Sinal da posição da borboleta (G 69)
41- Positivo do sinal do ar condicionado
42- Sinal do sensor de detonação (G 61)
43- Sinal do sensor de detonação (G 61)
44- Sinal do sensor lambda (G 39)
45- Sinal do sensor lambda (G 39)
 Esquema Elétrico Completo Polo Classic

28
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA
 Esquema Elétrico Completo
Gol / Parati / Santana / Quantum

29
INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
ASOLINAA
 INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
GAASOLINA

LEGENDA:
D- Chave de ignição e partida
Linha 51- Positivo para os atuadores via relé da bomba de combustível
G6- Bomba de combustível
G40- Sensor Hall
G71- Sensor da pressão no coletor
G42- Sensor da temperatura do ar
G69- Sensor da posição da borboleta do acelerador
G62- Sensor da temperatura do motor
G61- Sensor de detonação
G39- Sonda lambda
G40- Sensor Hall
G71- Sensor da pressão no coletor
G42- Sensor da temperatura do ar
G69- Sensor da posição da borboleta do acelerador
G62- Sensor da temperatura do motor
G61- Sensor de detonação
G39- Sonda lambda
J16- Relé do sistema de injeção
J17- Relé da bomba de combustível
J382- Unidade de comando do sistema 1 AVB
N30- Válvula injetora primeiro cilindro
N31- Válvula injetora segundo cilindro
N32- Válvula injetora terceiro cilindro
N33- Válvula injetora quarto cilindro
N80- Válvula de limpeza do filtro de carvão ativado+
N152- Transformador de ignição
N157- Estágio de potência da ignição
S13- Fusível da bomba de combustível (Santana / Quantum)
S23- Fusível do sistema de injeção (Santana / Quantum)
S13- Fusível do sistema de combustível (Gol / Parati)
S14- Fusível da bomba de combustível (Gol / Parati)
S18- Fusível da bomba de combustível (Polo Classic)
T16- Conector de diagnósticos
EAC- Embreagem electromagnética do ar condicionado
AC- Entrada do sinal de ar condicionado
SP- Shorting plug
OBC- On Board Computer (Computador de Bordo)
RPM- Contagiros (tacômetro)
MP- Motor de passo (V60)
RPP- Relé da plena potência

Fonte: Volkswagen do Brasil Ltda.

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INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G ASOLIN
GASOLIN
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INJEÇÃO ELETRÔNICA DE G
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