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DISEÑO DEL PAVIMENTO

De acuerdo a los resultados del estudio del trafico del camino, tiene las características de una vía de bajo
volumen de transito.

Tomando en consideración esta definición, el diseño del pavimento tendrá como objetivo conseguir una
estructura funcional, garantizando una buena transitabilidad.

El pavimento para un camino de bajo volumen de transito puede ser a nivel de afirmado o con
tratamiento bituminoso como superficie de rodadura.

Tomando en consideración que las precipitaciones pluviales en la zona son de mediana a altas
intensidades, lo más recomendable es usar una superficie de rodadura con recubrimientos bituminosos.

Sin embargo de acuerdo a los indicadores de las vías vecinales, la superficie de rodadura deberá consistir
en un lastrado y compactado de material AFIRMADO.

El ancho establecido es de 4.50 m. de ancho de plataforma.

1.0 CRITERIOS DE DISEÑO.

EL PAVIMENTO EN UN CAMINO.- Es una estructura conformada por diferentes capas de materiales con
funciones especificas preparadas (diseñadas y construidas) para soportar la carga del transito durante un
tiempo determinado “Periodo de Diseño” con seguridad, confort y costo de operación vehicular
controlados por la calidad del pavimento y por el mantenimiento recibido durante su periodo de diseño.
Esas capas son Sub - base, Base y capa de desgaste o Capa Superficial. El suelo ubicado
inmediatamente debajo de la estructura de pavimentos se denomina Sub – rasante.

LA “SUB – RASANTE

Es el soporte inmediato del pavimento y como tal es la porción mas superficial del suelo natural en corte,
o la capa superior del terraplén, en relleno, preparada (regada, batida, compactada y perfilada) para
soportar al pavimento. Su “capacidad portante” se mide por el CBR (California Bearing ratio: Relación
Soporte de California), para un cierto grado de compactación, generalmente el 95% de su M.D.S.T. - P.M.
(máxima densidad Seca Teórica – Proctor Modificado)

LA “SUB - BASE”

Es la capa mas inferior del pavimento y tiene por funciones ser: a) Drenante; b) Anticontaminante, y/o c)
Resistente, tradicionalmente, la Sub- base ha sido construida con suelos arenosos con CBR mayor de
30% para una compactación del 100 % de su M.D.S.T. - P.M. como regla general, cuando la Sub –
rasante es granular, no se requiere usar Sub – base.

LA “BASE”

Es el principal elemento estructural del pavimento y normalmente es del tipo granular con un CBR mayor
de 80% PARA UNA COMPACTACIÓN DE 100% DE SU Máxima Densidad Seca Teórica Proctor
Modificado (M.D.S.T. - P.M.). Tradicionalmente (Wills, 1989), se ha construido con materiales granulares
de las canteras, aunque podrían llevar ligantes de cemento Pórtland, asfalto o cualquier otro producto
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industrial; así como geosintéticos (geo textiles y/o geogrillas), para aumentar su capacidad portante y por
lo tanto disminuir su espesor.

LA “SUPERFICIE DE RODADURA”.

Conocida también como “Capa de Desgaste” es la capa superficial del pavimento y tiene por función
proteger a sus capas inferiores de las inclemencias del tiempo y del efecto abrasivo del transito, a la vez
que proporcionan una transitabilidad suave. Tradicionalmente (Hill 1989), se ha usado piedras chancadas
en las superficies de rodaduras de los caminos de acarreo, aunque podrían usarse otros productos
aglomerados o sintéticos, como el CCR (concreto compactado con rodillos)

EL TERRENO UBICADO DEBAJO DE LA SUB – RASANTE.

Se denomina el “Suelo de Fundación”, el cual esta constituido por el terreno natural en corte o por el
cuerpo del terraplén en relleno. Su grado de compactación en caso de terreno natural generalmente esta
comprendida entre 80% y 85% de su M.D.S.T. - P.M., los materiales usados en los rellenos son
tradicionalmente los provenientes de las canteras, sin una selección definida de granulometría (Tannant &
Regensburg 2001).

Aunque el concepto de diseño de pavimentos no esta contemplado en los alcances del servicio de los
términos de Referencia, el Consultor realizó las evaluaciones básicas necesarias para las propuestas de
diseño de una superficie de rodadura, que para este caso es un material de sub – base y que en adelante
se denominará material de afirmado.

El concepto de rehabilitación en caminos rurales, con índices bajos de trafico y limitados costos de
rehabilitación, radica en restablecer la carpeta de rodadura a sus costos iniciales de construcción, no
existiendo métodos definidos de diseño para este tipo de vías, debido principalmente a que una
evaluación detallada, como los propone los métodos existentes, implicaría un costo elevado de ejecución
por kilómetro, por lo tanto este, resultaría superior al que razonablemente se podía permitir. En tal sentido
se ha tratado de obtener valores representativos de los ensayos efectuados en puntos críticos de la actual
superficie de rodadura.

En el país se ha dado poca importancia al estudio de los caminos de bajo volumen de transito a nivel de
afirmado por lo que la metodología usada en base a modelos que se han realizado en el extranjero,
acondicionada a nuestro medio en concordancia al servicio que deberá brindar, estableciendo sus
características y parámetros de acuerdo a una clasificación realista de los materiales encontrados en la
zona de trabajo.

Los factores que influyen en el diseño implican el conocimiento de:

Transito futuro: Tipo de vehículos, cargas y repeticiones de cada uno, así como la estimación del
crecimiento probable.

Los suelos que constituyen la sub – rasante o terreno de fundación.

Los materiales disponibles para la construcción de las capas que constituyen la estructura del pavimento.

Las condiciones ambientales especificas de la zona.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES.

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Considerando que el presente proyecto contempla la ejecución de la rehabilitación del camino existente,
se ha estimado un tráfico inicial de acuerdo al estudio de tráfico y condiciones típicas de vías próximas de
la región, a saber:

Vehículos livianos 6

Ómnibus grande 9

Camión de 2 ejes 5

Así mismo, se ha considerado la tasa de crecimiento de trafico correspondiente al promedio anual de

crecimiento poblacional, producción agrícola, pecuaria, láctea y en un futuro muy cercano minería, siendo
esta tasa del 5.6%.

Con la tasa de crecimiento mencionada y aplicando los factores de equivalencia de acuerdo a los
estimados por eje de vehículos, se ha calculado el numero de ejes equivalentes para el periodo de diseño
de 5 años. Dichos cálculos se presentan en el cuadro: NUMERO DE EJES EQUIVALENTES.

Cuadro 1

EJES EQUIVALENTES: EE N° REPETICIONES DE 8.20 T

Eje Simple Eje Simple Eje Tanden Tasa de

Identificacion N° de Factor Carga Nrep de EE
EE EE dia-carril Dias del Año proyeccion
del vehiculo Vehiculos Carga eje Carga eje Carga eje ESALF 8.20 tn
de trafico
delantero posterior posterior
Vehiculos
3 1.00 1.00 0.0008 0.002 0.001 365 0.056 9.73
livianos <3tn
Omnibus
3 6.20 12.00 1.1776 3.533 1.766 365 0.056 14,316.92
grande
Camion de
1 4.20 6.00 0.4563 0.456 0.228 365 0.056 1,849.19
dos ejes

EAL DISEÑO 1.62E+4

MÉTODOS PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS

Generalmente, para pavimentos no asfálticos se pone mayor énfasis en la calidad y elección de

materiales que se usaran para la conformación de la superficie de rodadura, que al dimensionamiento
estructural.

Uno de los parámetros fundamentales para el diseño de espesores del pavimento, es el valor soporte
(CBR) de la sub – rasante existente, y que depende de tipo de suelo con que esta conformada. En
nuestro caso los suelos más representativos, según calicatas efectuadas, son los que se indica a
continuación.

Cuadro 2

GRANULOMETRIA CLASIFICACION PROPIEDADES FISICAS

Progresiva
Km. SUCS ASSHT LIMITES DE CONSISTENCIA
O
Nº 4 Nº 10 Nº Nº L.L. L.P. I.P.
40 200

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2+000 57.4 48.6 30.8 8.93 GP- A-2-4(0) 30.00 24.1 5.90
9 6 0 GM 0
6+000 57.4 47.83 33.3 21.26 GC A-2-6(4) 33.40 20.7 12.70
9 3 0
6+570 45.09 37.05 26.3 11.16 GP-GC A-2-6(1) 33.50 13.3 20.20
4
7+520 57.59 48.66 30.8 8.93 GP-GM A-2-4(0) 30.00 24.10 7.30
0
9+000 45.0 37.05 26.3 8.93 GP-GC A-2-6(1) 21.10 13.3 7.80
9 4 0
13+500 45.09 37.05 26.3 11.16 GP-GC A-2-6(1) 24.70 14.9 12.80
4 0
24+420 45.09 37.05 30.8 11.16 GP-GC A-2-6(1) 33.50 13.3 20.20
0 0

De los anteriores y utilizando las recomendaciones del manual de diseño del AASHTO 2002, y para el
caso más desfavorable de los materiales con IP > 0, y en función de éste y el porcentaje de finos, se ha
obtenido valores representativos para el caso de los materiales ML, CL y MH un CBR de 8.00 y para el
caso de los materiales correspondientes a GM y SM un CBR de 14.00; utilizando la correlación descrita
en dicha edición equivalente a: CBR = 75 / I + 0.728 (w PI), donde: w = porcentaje de finos y PI = Índice
de Plasticidad.

Para el diseño del pavimento existen varios métodos para los caminos de bajo transito.

En el presente caso se han utilizado dos de ellos, lo que se describen a continuación:

MÉTODO DEL CUERPO DE INGENIEROS DEL EJERCITO NORTEAMERICANO USACE

El procedimiento de este método se basa en ecuaciones que permiten determinar el espesor de material
requerido sobre una capa sub – rasante de tal forma que el CBR del material de la capa superior sea
mayor que el de la subyacente.

El espesor del pavimento obtenido mediante este método es el que permite un cierto número de
repeticiones, antes que la estructura alcance un nivel de deformación que corresponda a una baja
serviciabilidad.

Del grafico Nº 01 (anexo), se obtienen los espesores requeridos en función al CBR y numero de
repeticiones de ejes estándar.

Cuadro 3.

CBR EAL Diseño Espesor mm

27.00 23,592.04 100.00

23.00 23,592.04 100.00

37.00 23,592.04 100.00

24.00 23,592.04 100.00

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MÉTODO NAASRA (DISEÑO DE CAMINOS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO – MTC).

Este método relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada
en Números de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2t. Del gráfico Nº 02 (anexo), se obtiene el
siguiente cuadro resumen:

Cuadro 4

CBR EAL Diseño Espesor mm

27.00 23,592.04 100.00

23.00 23,592.04 100.00

37.00 23,592.04 100.00

24.00 23,592.04 100.00

Solución Adoptada

Se adopta la siguiente solución para la estructura de pavimento en toda la longitud del camino.

El pavimento a nivel de afirmado consistirá en una capa de material seleccionado de 6” de espesor,

correspondiente a los tramos identificados en el estudio geotécnico.

Requisitos para el material de Pavimento.

La solución propuesta para el pavimento del camino en estudio consiste en una superficie de rodadura
conformada por una capa de afirmado sin recubrimiento superficial asfáltico, por lo que deben cumplirse
los requerimientos de los materiales granulares que se utilizaran en la construcción del camino del
presente estudio.

Problemas debido al drenaje deficiente

Como consecuencia del drenaje deficiente y a veces inexistente en el camino en estudio, se produce la
acumulación del agua de lluvia en las depresiones de la superficie de rodadura del camino, provocando la
saturación y el ablandamiento de la misma. Con el paso de los vehículos se hace difícil, a veces
imposible, desde el momento que la capa de rodadura disgregada sede bajo su peso.

Dadas estas consecuencias desfavorables que se pueden esperar a raíz de las saturaciones del material
lastrado (pérdida de resistencia, cambios volumétricos), es sumamente importante proteger el pavimento,
para lo cual se recomienda las siguientes acciones.

CONCLUSIONES:

Analizados los métodos anteriores y considerando las características de las zonas en estudio y por
procedimientos prácticos de construcción, se ha adaptado como espesor de afirmado los siguientes
valores:

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Cuadro 5
CLASIFICACIÓN DE Espesor de
Progresiva Inicio Progresiva Termino Longitud SUELO Fundación afirmado
SUCS AASHTO
00+000 4+000 4.000 GP- GM A-2-4(0) BUENO 15 cm
Km.
4+000 7+500 0.220 GC A-2-6(4) BUENO 15 cm
Km.
7+500 9+750 1.080 GP-GC A-2-6(1) BUENO 15 cm
Km.
9+750 14+460 0.600 GP-GM A-2-4(0) BUENO 15 cm
Km.
14+460 24+420 0.760 GP-GC A-2-6(1) BUENO 15 cm
Km.

USO DE CANTERAS

En relación al estudio geotécnico adjunto, es necesario precisar los siguientes:

Se ha realizado la evaluación de 03 canteras:

 Km 2+000 de clasificación SUCS como GP-GM y AASHTO como A-2-4(0),

correspondiendo a material de grano grueso y clasificados como gravas y arenas arcillosas. Potencia
utilizable 4,000.00 m³ y de uso en estado natural separando previamente las partículas mayores de Ø2”.

 Km 9+000 de clasificación SUCS como GP-GC y AASHTO como A-2-6(1),

correspondiendo a material de grano grueso y clasificados como gravas y arenas arcillosas. Potencia
utilizable de 3,000.00 m³ y de uso en estado natural separando previamente las particulas mayores de
Ø2”..

 Km 24+420 de clasificación SUCS como GP-GC y AASHTO como A-2-6(1),

correspondiendo a material de grano grueso y clasificados como gravas y arenas arcillosas. Potencia
utilizable 9,000.00 m³ y de uso en estado natural separando previamente las partículas mayores de Ø2”.

De los anteriores se establece la utilización de las canteras ubicadas en el km 2+000, 9+000 y 24+420
por encontrarse en el eje carretero.

Considerando las potencias disponibles la cantera ubicada en el km 2+000 se utilizará para el lastrado y
compactado entre el km 0+000 al km 5+360, la cantera ubicada en el km 9+000 se utilizara para el
afirmado y compactado entre el km 5+545 al km 9+500 y la cantera ubicado en el km 24+420 se utilizara
para el afirmado y compactado entre el km 9+500 al 24+420 km.

Las características mencionadas deberán ser verificadas durante la ejecución de la obra, en concordancia
a las especificaciones técnicas establecidas.

RECOMENDACIONES:
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 Proporcionar pendientes transversales (bombeo) adecuados.

 Considerar las cunetas, obras de arte menor, tales como tajeas y alcantarillas con la finalidad de
evacuar de manera rápida las aguas superficiales del pavimento, como consecuencia de las
precipitaciones pluviales.

 Efectuar un mantenimiento periódico de las obras de drenaje, a fin de que el agua discurra con
facilidad.

 Limpieza y eliminación de material contaminado, barro y vegetación.

 Escarificar el material existente a nivel de rasante, el retiro de material superior a 4”, luego mezclar el
material logrando su humedecimiento apropiado, para una buena compactación y perfilado final de
acuerdo con las Especificaciones, dimensiones, alineamiento y pendientes señalados en los Planos del
proyecto y las instrucciones del supervisor.

 Luego de mejorar la actual rasante se debe obtener una superficie plana para colocar la capa de
material de cantera, con espesor uniforme.

 Compactación final con rodillo vibrante hasta alcanzar un grado de compactación mínima del 95% del
Proctor Modificado.

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