Análise de Processos de Soldagem em Segmentos de Trilhos na Produção de Linhas Férreas -

Aluminotermia e Soldagem a Topo por Centelhamento

(Analysis of Welding Processes in Rail Segments in the Manufaacture of Railways - Thermic and Flash
Butt Welding

Arthur Araujo Ribeiro1, Luis Otávio Nogueira Campelo1, Caio Lages Ramos1.
Universidade Federal de Minas Gerais, Graduação em Engenharia Mecânica, Belo Horizonte, Minas Gerais,
Brasil, ribeiro.arthuraraujo@gmail.com , locampelo9@gmail.com, caiolagesramos@gmail.com

Resumo

O presente trabalho busca discutir sobre os processos de soldagem utilizados na indústria ferroviária. A partir
de uma revisão bibliográfica de artigos e demais textos sobre o tema, serão apresentadas as características do
modal de transporte rodoviário (segundo mais utilizado no Brasil), assim como dois dos processos de soldagem
utilizados para fabricação de trilhos, a soldagem por aluminotermia (Thermic) e a soldagem a topo por
centelhamento (FBW). Também serão evidenciados os requisitos de qualidade para a fabricação de trilhos e a
influência dos processos de soldagem nesses parâmetros. Ao final, evidenciamos comparações diretas entre os
processos a partir dos requisitos de qualidade e manutenção futura.

Palavras-chave: soldagem, ferrovia, trilho, soldagem-por-aluminotermia, soldagem-a-topo-por-centelhamento

Abstract: The present article aims to discuss about the welding processes in the railway industry. From a
bibliographical review of articles and other works on the subject, will be presented the characteristics of the
railway transportation (second most used in Brazil), as well as two of the welding processes used in the
manufacture of rails, Thermic Welding and Flash Butt Welding (FBW). Also, will be evidenced the quality
requirements for rail manufacturing and the influence of welding processes on these parameters. In the end, we
show direct comparisons between the processes, based on the quality requirements and future maintenance.

Key-words: welding, railway, rail, thermic-welding,, flash-butt-welding

1. Introdução

O transporte ferroviário é caracterizado por sua capacidade de movimentar grandes volumes com eficiência
energética em longas distâncias(Bustamante, 1999). Historicamente o modal ferroviário está associado ao
desenvolvimento de diversos países incluindo o Brasil, devido extensão territorial. Por outro lado há necessidade
de investimentos de grande valor na implantação deste tipo de infraestrutura. Segundo a CNT (2014),
atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 30.129 km de extensão, distribuído pelo país, o que
corresponde a 20,7% da composição da matriz de transporte de carga nacional. A malha ferroviária brasileira é
composta por doze malhas concessionadas, duas malhas industriais locais privadas e uma malha operada pelo
estado do Amapá. São as empresas concessionárias responsáveis pela manutenção e investimentos das malhas
que possuem.
No início do transporte sobre trilhos, os vagões eram tracionados por cavalos e os trilhos eram feitos de
madeira. Após evoluíram para trilhos fundidos, posteriormente para trilhos forjados, em seguida para trilhos
laminados a partir de lingotes, chegando atualmente a trilhos laminados a partir de tarugos obtidos por
lingotamento contínuo. As ferrovias justificavam tal nome, pois, ao utilizarem trilhos de ferro fundido, eram
mesmo estradas de ferro. Os trilhos, porém, apresentavam como inconveniente a presença do desgaste, o que
encarecia a conservação das vias permanentes.
O perfil utilizado atualmente em trilhos ferroviários é do tipo Vignole, idealizado pelo engenheiro inglês
“Vignole” , composto por boleto, alma e patim, definido pela ABNT NBR 7590 (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA
DE NORMAS TÉCNICAS 1991), conforme apresentado na figura 1. O boleto corresponde à parte do trilho
destinada ao apoio e deslocamento da roda ferroviária. A grande massa concentrada no boleto é justificada pelo
desgaste e atrito que o mesmo sofre no contato com as rodas do trem. “Essa configuração favorece a resistência a
flexão, pois há maior concentração de massa onde atuam mais tensões normais, permitindo otimizar o uso deste
material (PORTO 2004).” (SARTORI, 2010) A alma é definida como a parte do trilho compreendida entre o
boleto e o patim. A resistência à flexão depende da espessura e da altura da alma e, evidentemente, deve-se ter
uma espessura mínima para assegurar rigidez transversal. Caso a espessura da alma não seja adequada aos níveis
de solicitação transversais, podem ocorrer o acúmulo de deformações ao longo da vida útil e provocar acidentes.
O patim é a base inferior do trilho, através do qual o trilho é apoiado e fixado nos dormentes que recebem e
transmitem os esforços produzidos pelas cargas ao lastro que geralmente são de pedra brita e cascalho. O patim
não pode ser muito fino para garantir que a alma continue perpendicular ao dormente durante as solicitações
transversais como, por exemplo, em curvas onde essas são mais pronunciadas.

Figura 1.1 - Desenho esquemático de um perfil de trilho ferroviário “Perfil Vignole” com as partes que o compõe (SKYTTEBOL 2005).

Para a produção das vias férreas, os segmentos de trilhos necessitam ser soldados e então surge a
denominação de linhas contínuas soldadas (Continuous Welded Rails - CWR) ou Trilhos Longos Soldados
(TLS). Um dos processo mais utilizados para unir os segmentos é a soldagem Aluminotérmica (Thermit),
processo executado na via, com equipamentos e materiais de fácil manuseio e transporte. A figura 1.2 apresenta
as linhas contínuas soldadas com seus respectivos elementos.

Figura 1.2 - Elementos básicos dos trilhos.

Os segmentos de trilhos são os componentes ferroviários que mais são suscetíveis à falha devido a diversos
fatores, entre eles pode-se citar: alta pressão de contato das rodas em regime de carregamento cíclico e existência
de tensões residuais causadas pela deformação plástica superficial pelo processo de soldagem, pela variação
térmica na linha e pela tensão de projeto (tensão necessária para manter os trilhos alinhados) (SILVA 1977). Tais
defeitos costumam ter origem nas juntas soldadas onde o acúmulo de tensões é maior, sendo sua conservação
cerca de 40 por cento da mão de obra gasta na manutenção das vias.
2.Parâmetros de Qualidade no Processo de Soldagem de Trilhos

A principal função do trilho é suportar as cargas e guiar os vagões. Devido ao ambiente de trabalho severo, o
trilho tem que suportar a corrosão, mudanças de calor e cargas cíclicas. Tudo isso leva ao desgaste do trilho e a
uma possível falha no trilho. Para reduzir o desgaste do trilho, alguns dos trilhos são endurecidos somente a
partir da cabeça ou de todo o trilho (EVS EN 13674-1; GOST R 51685-2000).
As falhas ferroviárias podem ser divididas em três grupos principais: os defeitos de fabricação do trilho, por
exemplo, rachaduras de hidrogênio; defeitos devido ao manuseio, instalação e uso inadequado; e defeitos
causados pela exaustão do aço ferroviário que afetam a resistência a danos por fadiga (Cannon et al., 2003). As
rodas achatadas e também irregularidades na condição da superfície dos trilhos causam principalmente tensões
dinâmicas. Os defeitos mais comuns são resumidos da seguinte forma:
Rachaduras a quente: Ocorre durante a solidificação da solda. Isso pode ocorrer no metal de solda ou na
ZTA, e é causado por constituintes de baixa temperatura de fusão, além da tensão de tração induzida na solda
durante o encolhimento da solidificação.
Fissuras a frio: Podem ocorrer na zona de fusão da solda ou na ZTA e são causadas por tensões de tração.
Porosidade: As fontes de porosidade são contaminantes, incluindo umidade, óleos, tintas, ferrugem,
oxigênio e nitrogênio no ar. As extremidades do trilho devem ser soldadas e os consumíveis utilizados para
soldagem, incluindo as porções de soldagem e o molde, devem ser limpos e secos. A taxa de resfriamento da
solda afeta substancialmente o volume de porosidade em uma solda contaminada por gás. Nas taxas de
resfriamento rápido, o nível de porosidade é baixo, pois a nucleação e o crescimento de bolhas no líquido são
severamente suprimidos. Da mesma forma, em taxas de resfriamento muito lentas, a porosidade é mínima
porque as bolhas têm tempo suficiente para coalescer, flutuar e escapar. Nas taxas intermediárias de
resfriamento, observa-se o maior volume de porosidade na solda.
Finas e Colos frios: Defeitos comuns de solda com base em trilho de fadiga e fissuramento. As barbatanas
(às vezes chamadas de lampejamento ou de escoamento) são um defeito de solda comum que surge quando os
moldes de areia não se encaixam perfeitamente nos trilhos e permitem que o aço derretido flua para o espaço
resultante. Em alguns casos, uma aleta funde-se à superfície do trilho durante a maior parte do seu comprimento;
no entanto, em muitos casos, não causa uma "volta a frio". As voltas frias ocorrem quando não há entrada de
calor suficiente para derreter o aço na superfície do trilho, mas também pode ocorrer porque a superfície do
trilho está seriamente contaminada com óxidos ou outros materiais estranhos. O resultado é um defeito de
entalhe que poderia se estender até (sob) o reforço de solda (colar); e por essa razão, é conveniente pensar em
"aletas" e "voltas frias" como defeitos de solda um tanto independentes. As barbatanas podem ser evitadas ou
reduzidas em tamanho, melhorando o encaixe dos moldes no carril.
Rasgando: Rasgando de parte metálica soldada é causada aparando muito cedo com o metal ainda em fase
de plástico. O corte deve ser sempre realizado ao longo do trilho, e não do outro lado.
Para minimizar os defeitos acima descritos, são propostas as seguintes etapas do processo de soldagem a
termo, como explicado por diferentes soldadores de termo e aceitos por várias agências com detalhes e
especificações específicas, são (Hauser, 1978):
• Preparação do trilho;
• Alinhamento da extremidade do trilho;
• Preparação de moldes:
(a) Seleção de moldes,
(b) Instalação de moldes,
(c) Embalagem de moldes;
• Escolha de porção conforme tipo de trilho e seção;
• Preparação do conjunto do cadinho;
• Pré-aquecimento das extremidades dos trilhos;
• Ignição da parte de soldagem no cadinho e rosqueamento;
• Molde de espera e descascamento; e
• Acabamento da junta soldada

3.Processos

3.1. Soldagem por Aluminotermia (Thermit Welding)

3.1.1.A reação química e o processo

 Thermit Welding (TW) é um processo de soldagem por uma reação química exotérmica. A reação
aluminotérmica tem como base o fato de o alumínio extrair oxigênio de óxidos de outros metais para formar
óxido de alumínio, liberando grande quantidade de calor que é aproveitado para fundir peças de ferro e de aço. A
junta de solda é produzida pelo derramamento de metal de óxido fundido superaquecido ao redor da junta a ser
soldada. A soldagem térmica envolve basicamente uma mistura de óxido metálico finamente dividido e um
agente redutor metálico como o alumínio. O calor necessário para unir o metal da soldagem térmica é obtido a
partir da reação química do óxido metálico e agente redutor metálico. Normalmente, óxido de ferro é usado
como óxido de metal e alumínio ou magnésio é usado como um agente redutor de metal. A forte atração química
do alumínio pelo oxigênio é a base para o processo térmico. Primeiro, a mistura térmica é inflamada por uma fita
de magnésio em chamas. A temperatura de partida da ignição é de cerca de 1200 ° C. Quando aceso em uma
mancha de mistura, a reação de calor se espalha através da massa. O alumínio reage com o oxigênio do óxido
metálico, liberando o ferro, que é depositado na parte da junta no molde como um metal líquido altamente
superaquecido. A temperatura teórica de término é de cerca de 3100 °C e, devido a perda de calor por radiação e
no cadinho, a temperatura será reduzida para cerca de 2480 °C. O alumínio se vaporiza a 2500°C e sua
escória(Al2O3) se solidifica à 2040°C (BRACARENCE 2000). A reação tem duração de aproximadamente 30
segundos.
O material térmico é uma mistura mecânica de aluminato metálico e óxido de ferro processado. O aço
fundido é produzido pela reação em um cadinho refratário. No fundo do cadinho, há um buraco através do qual o
metal derretido é derramado no espaço que vai ser unido (Figura 2.1). A quantidade de mistura (porção Thermit),
é aproximadamente três vezes o volume e duas vezes o peso da quantidade de metal que se deseja . Ao preparar
a junta para soldagem, as peças a serem soldadas devem ser limpas, separadas e mantidas firmemente no lugar.
Se necessário, o excesso de metal é removido da junta por gás oxy LP para permitir um fluxo livre do metal para
a junta. Um padrão de cera é então feito em torno da junta no tamanho e forma da solda pretendida. Um molde
feito de areia refratária é construído em torno do padrão de cera e da junta para segurar o metal fundido depois
que ele é despejado.

Figura 2.1 - Processo de soldagem Thermit (ELBER 1970).

A reação mais comum é (Elber, 1970):

Nas equações de reação acima, o alumínio desempenha um papel fundamental na soldagem thermit,
onde não só reage com o óxido de ferro para fornecer o calor original para a soldagem, mas também serve como
um desoxidante na carga da solda. Aqui, ele tende a reagir com o oxigênio na carcaça ainda líquida à medida que
se solidifica, reduzindo a porosidade da solda e aumentando a resistência à tração. No entanto, muito alumínio
vai quebrar o aço. Para garantir a qualidade e consistência da solda, é importante controlar todos os elementos de
liga de carga de solda e resíduos para mantê-los dentro das especificações.

3.1.2 Equipamentos
Os equipamentos utilizados são os moldes, o bujão cadinho e sistema de pré-aquecimento(acendedor,etc).
 Figura 2.2 - Equipamentos na soldagem por aluminotermia de trilhos(SARTORI 2010)

3.1.3 Preparação e métodos

A preparação para a solda requer alguns cuidados,e se difere para diferentes métodos. De um modo
geral, o processo ocorre com a seguinte sequência: alinhamento dos trilhos, estabelecimento da folga, colocação
do molde refratário, pré-aquecimento por maçarico, corrida de aço Thermit e soldagem por inter circunfundição.
A escolha do método de soldagem varia principalmente com a quantidade de tempo disponível para o processo,
ou seja, em linhas com tráfego mais leve(intervalos superiores a 25 minutos entre os trens) pode-se utilizar um
processo mais lento e em linhas com tráfego denso necessita-se de um processo mais rápido. Existem três
métodos mais conhecidos empregados atualmente. São eles:

1.Soldagem com nervura chata

Consiste em pré-aquecer as pontas dos trilhos onde será feita a solda a cerca de 1000 °C com formas
pré-fabricadas. O tempo de aquecimento varia de acordo com o perfil e material do trilho, durando em média
entre 5 e 10 minutos. Utilizado de forma econômica quando se tratando de linhas com tráfego leve.

2.Soldagem com pré-aquecimento curto

Consiste em utilizar maior porção Thermit para diminuir o tempo de elevação da temperatura das
pontas dos trilhos no pré-aquecimento. O pré-aquecimento curto tem duração média de 2 minutos, elevando a
temperatura das pontas a 600°C e eliminando a umidade nos trilhos e nos moldes. Tal processo pode ser
realizado em média entre 12 a 15 minutos. Utilizado de forma econômica quando se tratando de linhas com
tráfego denso.

3.Soldagem com câmara de pré-aquecimento solidária ao cadinho

Também conhecido como método de soldagem sem pré-aquecimento, o pré aquecimento é dado pelo
próprio metal fundido que escorre para uma câmera na parte inferior do cadinho. Por não utilizar fonte de calor
externa , as zonas afetadas pelo calor, nas seções adjacentes do trilho, são muito menores que na modalidade
com pré-aquecimento externo.

3.1.4. Propriedades da solda

As propriedades solda aluminotérmica são definidas a partir dos parâmetros de soldagem e da porçao
Thermit. Invariavelmente, a solda possuirá propriedades mecânicas inferiores as do trilho, sendo trabalho dos
fabricantes especializados fornecerem as porções de mistura aluminotérmica própria para a soldagem de cada
tipo de trilho, variando com o tipo de carregamento da via, a resistência a tração necessária, as propriedades
metalúrgicas do trilho, entre outros fatores. Em seus estudos, (MUTTON 2004) concluiu que para ferrovias com
carga por eixo maior que 35 toneladas, uma mistura aluminotérmica adequada conjugada a um curto pré-
aquecimento(4 a 5 minutos), pode ser utilizada para se obter uma solda com Zona Afetada de Calor medindo
entre 18-25mm e dureza entre 340-360HB, sendo 340HB a dureza mínima para se controlar deformações na
solda em níveis aceitáveis. Entretando segundo (BRACARENSE 2000), a quantidade de aço, produzida pela
reação,é suficiente para a execução de soldas perfeitas, desde que observados os seguintes requisitos:
- as porções de solda não podem ser alteradas, ou seja, somente deverão ser usadas nos volumes
fornecidos
 - as formas devem ser fabricadas com uso de modelos da alumínio originais, próprios para os
respectivos perfis de trilho e processo de soldagem
- os espaços entre os topos dos trilhos deverão obedecer às instruções prescritas e os cortes devem ser
feitos de modo que a face do do topo do trilho constitua uma seção rigorosamente perpendicular à seção
longitudinal do trilho
- os topos dos trilhos a soldar não podem conter ferrugem ou substâncias oleosas
- a execução da soldagem deverá seguir rigorosamente as instruções de serviço

3.1.5 Defeitos de soldagem

Normalmente as soldagens por aluminotermia não costumam apresentar falhas, desde que tenha-se os
seguintes cuidados:
- executar a solda, observando rigorosamente as normas estabelecidas;
- utilizar equipamentos e formas em perfeito estado;
- empregar porções de acordo com o perfil do trilho a ser soldado e seu tipo de aço

A figura 2.3 apresenta os tipos de defeitos responsáveis por falhas em um estudo citado por
(LAWRENCE 2004)

Figura 2.3 - Tipos de defeitos encontrados em soldas aluminotérmicas(LAWRENCE 2004)

3.2 Soldagem a Topo por Centelhamento (Flash Butt Welding)

O Flash Butt Welding (FBW) é um processo de solda por resistência que produz uma solda nas superfícies de
encaixe apertado de uma junta de topo por uma ação intermitente, seguida pela aplicação de pressão após o
aquecimento estar substancialmente concluído. Densidades de corrente muito altas em pequenos pontos de
contato entre as extremidades do trilho causam a ação de resplendor, que expele à força o material da junta à
medida que as extremidades do trilho são movidas juntas lentamente. Um rápido desdobramento das duas peças
de trabalho completa a solda. Como as taxas de falha de solda por trilho térmico de alumínio tendem a aumentar
com cargas de eixo mais altas, as ferrovias estão procurando por soldas alternativas de viabilidade viáveis. O
FBW em pista ganhou grande aceitação como alternativa. O processo provou fazer soldas fortes e confiáveis em
condições de campo. No entanto, como o aço ferroviário é consumido durante o processo, o FBW in-track
atualmente não pode ser usado como uma alternativa para todas as aplicações in-track. Usinas grandes de planta
fixa FBW são comumente usadas nas principais unidades ferroviárias, mas as unidades montadas em caminhões
móveis também podem levar o equipamento diretamente ao local da solda. Uma unidade típica alinha as
extremidades do trilho, carrega-as eletricamente e forja as extremidades hidraulicamente, fundindo as duas
extremidades juntas (Figura 2.4). O processo FBW tende a produzir uma solda com uma zona afetada pelo calor
que é muito mais estreita do que a de uma solda convencional. Isso também resulta em um perfil de dureza
Brinell mais consistente na solda finalizada, o que significa falta de pontos duros ou moles que podem causar
deformações nas soldas e, por fim, falhar.
 Figura 2.4 - Trilho de Solda FBW. (REGASSA, 2013)

4. Discussão
4.1 Comparação entre os processos em relação aos critérios de qualidade

Dos dois métodos de soldagem usados, as soldas térmicas são mais propensas a falhas devido à sua
microestrutura e defeitos de moldagem semelhantes ao aço fundido. Devido ao impacto ambiental no processo
de soldagem, é mais provável que os trilhos soldados por térmitas fracassem em relação ao FBW. Esta
probabilidade de falha das soldas TW é devida à microestrutura e macroestrutura da segregação do enxofre
formada; e também a composição química da solda é diferente do trilho e o teor de carbono é menor; mas o
conteúdo Mn–, Si– é maior e também há algum Al presente.
A microestrutura da solda FBW é principalmente perlítica com algumas ferritas e TW; a microestrutura do
grânulo é bainítica e na perlita de grão grosso da zona afetada pelo calor. Como resultado, o cordão de solda
pode ser mais duro ou mais macio do que o material do trilho e causar desgaste irregular nessa área, o que leva
ao aumento de ruído e tensões no trilho. Com a soldagem FBW, a mudança de dureza na zona afetada pelo calor
não é significativa. A zona de influência do calor TW é mais larga que a do FBW. A temperatura do processo
TW é maior que a do FBW - cerca de 2.300-2.400 ° C e 4.000-5.000 ° C, respectivamente (Kecskes et al., 1996).
As propriedades mecânicas do TW podem ser melhoradas por tratamento térmico. A principal influência do
tratamento térmico é tornar a microestrutura ferrítica-perlítica grossa numa estrutura muito mais fina, mas a
dureza da zona afetada pelo calor diminui, o que não é favorável. O tratamento térmico para o tipo de trilho UIC
860 S49 foi sugerido para aquecer a solda até 840 ° C mantendo a temperatura por 45 min e resfriamento ao ar
(Ilic et al., 1999). Uma vez que o objetivo do processo térmico de alumina é aplicá-lo para unir duas peças de
trilho, de ponta a ponta, fundindo o aço fundido em um molde refratário que foi colocado ao redor do
espaçamento entre os dois trilhos, as extremidades do o trilho deve ser reto e a folga de soldagem correta deve
ser estabelecida. Os trilhos devem estar devidamente alinhados com as faces, livres de ferrugem, sujeira e graxa.
Os trilhos devem então ser pré-aquecidos o suficiente para fornecer condições para a fusão completa entre o aço
fundido e o metal base dos trilhos a serem soldados. Embora seja chamado de processo de soldagem, a soldagem
por termite se assemelha a uma fundição de metal, onde portas e tirantes apropriados são necessários para:

· Compensar o encolhimento do volume durante a solidificação;

· Eliminar os defeitos típicos que aparecem nas carcaças;
· Fornecer fluxo adequado do aço fundido; e
· Evitar a turbulência à medida que o metal flui para a junta.

Quando a reação exotérmica no cadinho é completada, são necessários cerca de 20 a 25 s para a separação da
escória do aço fundido. Após a escória (principalmente o óxido de alumínio) ter flutuado até o topo do cadinho,
o aço derretido é liberado do fundo do cadinho. O aço líquido é derramado no molde de areia endurecido que foi
embalado com areia ligante e pasta especial ao redor das duas extremidades do trilho a serem unidas. As
extremidades do trilho, que foram pré-aquecidas com tochas de gás, são parcialmente fundidas pelo aço líquido à
medida que o molde é preenchido, e a solda é então resfriada e solidificada. Durante o processo de solidificação
do aço fundido, é essencial que não ocorram movimentos, choques ou vibrações no trilho. Quando a solda é
sólida, os moldes, risers de cabeça e base são removidos e a cabeça do trilho é aterrada no contorno adequado
para o tráfego do trem, e a solda deve ser resfriada antes de permitir que qualquer tráfego cruze a solda completa
ou libere um tensor do trilho hidráulico se usado durante o processo de soldagem. Assim, a soldagem a termo é
um processo que utiliza uma mistura de pó de Al e óxido de ferro em proporções de 1: 3 para reação exotérmica
(atingindo 2.500 ° C).

5. Conclusões

Os fabricantes continuam a desenvolver uma tecnologia aprimorada para garantir a máxima qualidade da
soldagem ferroviária. Este artigo aponta que o processo FBW provou fazer soldas fortes e confiáveis em
condições de campo. No entanto, como o aço ferroviário é consumido durante o processo, o FBW in-track
atualmente não pode ser usado como uma alternativa para todas as aplicações in-track. Usinas grandes de planta
fixa FBW são comumente usadas nas principais unidades ferroviárias, mas unidades montadas em caminhões
móveis também podem ser usadas. O desempenho ferroviário também é afetado pela composição química e pelo
método de fabricação. As tensões concentradas inerentes do trilho também afetam o desempenho da soldagem.
Portanto, deve-se ter cuidado na fabricação e composição química do aço ferroviário. O aço ferroviário deve ser
temperado e temperado de acordo com o padrão para cada classe. Portanto, para o desenvolvimento da infra-
estrutura ferroviária etíope, a FBW é recomendada pelos autores com base em suas numerosas vantagens
mencionadas anteriormente.

5. Referências Bibliográficas

[1] BUSTAMANTE, J. C. Capacidade dos modos de transporte. Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro,
1999.

[2] CNT. Pesquisa Aquaviária – Relatório Gerencial. Brasília: Confederação Nacional do Transporte. Disponível
em:. Acesso em: 15 dez. 2014.

[3] SARTORI, Marcelo. Caracterização mecânica e metalúrgica de soldas aluminotérmicas em trilhos

ferroviários. 2010.

[4] PORTO, Telmo Giolito. PTR 2501–FERROVIAS. São Paulo: POLI-USP (Departamento de Engenharia de
Transportes), 2004.

[5] SKYTTEBOL, Anders; JOSEFSON, B. Lennart; RINGSBERG, Jonas W. Fatigue crack growth in a welded
rail under the influence of residual stresses. Engineering Fracture Mechanics, v. 72, n. 2, p. 271-285, 2005.

[6] SILVA, P. R. T. Caracterização de Trilhos Ferroviários Quanto à Tenacidade à Fratura e Comportamento em

Fadiga. 1995. Tese de Doutorado. Dissertação de Mestrado, PPGEM–UFRGS, Porto Alegre.

[7] Cannon D F, Edel K O, Grassie S L and Sawley K (2003), “Rail Defects: An Overview”, Fatigue & Fracture
of Engineering Materials & Structures, Vol. 26, October, pp. 865-886.

[8] Hauser D (1978), “Welding of Railroad Rails – A Literature and Industry Survey”, in D H Stone and G G
Knupp (Eds.), Rail Steels-Developments, Processing and Use, Vol. 644, pp. 118-144, ASTM Special Technical
Publication.

[9] BRACARENSE, Alexandre Queiroz; HORIZONTE, Belo. Processo de soldagem TIG-GTAW. Belo
Horizonte: Universidade Federal de Minas Gerais-Escola de Engenharia. Pós-Graduação Engenharia Mecânica,
2000.